Archiv des Autors: Ernst Rota

Bahnfahren in Irland – exzellente Servicequalität

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Der Verfasser dieses Berichts hat im Oktober 2015 in Irland mit Irish Rail einige Städtereisen unternommen. Ein ausführlicher Erfahrungsbericht ist in Vorbereitung und wird auf dieser Website in einigen Wochen publiziert.

Beeindruckt hat die exzellente Servicequalität aus Kundensicht. Vorab soll deshalb in diesem Beitrag auf einige Aspekte davon eingetreten werden.

Mit ganz wenigen Ausnahmen sind alle Stationen bedient. Der Stationschef steht bei der Ankunft des Zuges mit einer Rampe bereit, um älteren oder behinderten Passagieren das Aussteigen zu erleichtern. Dabei beträgt die Höhendifferenz zwischen dem Wagen und dem Perron oft nur wenige Zentimeter.

Wexford 1

Arklow

Die Stationen sind sauber und gepflegt. Die Anlagen sind in aller Regel mit Blumen oder historischen Gegenständen geschmückt. Die Signaletik ist klar und übersichtlich. Aufdringliche Werbung fehlt. Die Passagiere werden aufgerufen, unkorrektes Verhalten zu melden.

Wexford 3

Die Züge sind modern und weisen selbst in der zweiten Klasse einen hohen Standard auf. Mit wenigen Ausnahmen sind die Fernzüge mit kostenlosem Wireless ausgestattet.

RE 1

RE 2

Die Billettautomaten sind einfach zu bedienen. Die Billette können auf einfache Art auch per Internet bestellt werden. In den meisten Fällen können dabei Sitzplätze ausgesucht und reserviert werden. Wahlweise wird der Name des Reisenden im Display im Zug angezeigt.

Reservation

In den modernen Fernzügen verfügt praktisch jeder Wagen über ein sauberes und übersichtliches WC. Tritt man ein und schliesst die Türe, wird man mit einer sympathischen Stimme mit „Please lock the Door“ aufgefordert, die Türe zu verriegeln. Das Befolgen dieser Aufforderung wird mit einem „Thank You“ quittiert.

In den grösseren Stationen – erstaunlicherweise jedoch nicht in einem der beiden grossen Stadtbahnhöfe von Dublin „Dublin Conolly“ – kann der Reisende sein Gepäck an einem bedienten Schalter für eine Gebühr von EUR 2.50 zur Aufbewahrung übergeben.

In Limerick Junction wurde ich Zeuge des Erteilens des Abfahrbefehls durch den Stationschef.

Limerick Junction 1

Güterverkehr Nordamerika / Verdreifachung

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Gemäss den Angaben in der Sonderausgabe 2015 von TRAINS „Locomotive“ hat sich die Menge der Tonnenmeilen der „Class I-Güterbahnen“ in Nordamerika zwischen 1964 und 2014 praktisch verdreifacht.

Class I Statistik

Neben den heute noch sieben „Class I-Güterbahnen“ gibt es in Nordamerika zahlreiche kleinere Eisenbahngesellschaften. Ihr Anteil ist jedoch unbedeutend.

Schlamperei im Bahnhof Kilchberg

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Der Bahnhof Kilchberg liegt an Bahnstrecke zwischen Zürich HB und Thalwil. Er wird von zwei S-Bahnlinien bedient und erfreut sich besonders in den Hauptverkehrszeiten einer hohen Frequenz. Täglich dürften in Kilchberg mehrere Tausend Passagiere ein- oder aussteigen.

In unmittelbarer Nähe des bergseitigen Perrons 2 wird ein repräsentatives Mehrfamilienhaus fertiggestellt. Die Bahnstrecke wurde mit einer aufwändigen Schutzwand gegen die Baustelle geschützt. Die Stahlkonstruktion wurde zusätzlich mit einer Erdleitung gegen allfällige Kurzschlüsse geschützt.

Kilchberg 2

Der dazu verwendete Verbindungsdraht liegt lose herum und stellt als Stolperfalle nur wenig mehr als einen Meter von der Perronkante entfernt ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar. Auch wird der Draht im Winter die Schneeräumung erschweren.

Kilchberg 3

Dieser Missstand besteht seit Monaten. Es stellt sich die Frage, weshalb bei den SBB niemand auf diesen Mangel hingewiesen hat. Zudem stellt er dem verantwortlichen Handwerker ein miserables Zeugnis aus. Der Draht – ich habe eine handwerkliche Lehre absolviert – hätte mit geringem Aufwand sicher befestigt werden können.

Ein Zusammenhang mit den zahlreichen Signal-, Weichen- oder Stellwerkstörungen? Honi soit qui mal y pense!

Internationaler Personenverkehr – Fahrt mit dem RE 96442 von Pontarlier nach Neuchâtel

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Nein, die folgenden Bilder stammen nicht von einem auf die Verschrottung wartenden Wagen in Stein AG, sondern von einem grenzüberschreitenden Regional Express. Hier die Details:

Erfreut hatte ich gesehen, dass zwischen Pontarlier und Neuenburg wieder mehrere Züge verkehren. Grund genug also, am 23. September 2015 eine Reise in den Jura zu unternehmen. Doch das Ergebnis war niederschmetternd.

Als der RE 96441 – er stellte in Frasne den Anschluss vom TGV von Paris nach Lausanne her – pünktlich um 15.05 Uhr in Pontarlier eintraf, war der Zug praktisch leer. Knapp ein Dutzend Passagiere stiegen aus und acht Personen stiegen ein. Mit neun Passagieren in der ersten und 18 Passagieren in der zweiten Klasse setzte sich der Zug Richtung Neuchâtel in Bewegung.

RE 96441

Als ich durch die Wagen des Zuges schritt, traute ich meinen Augen nicht. Der Zug war im höchsten Mass heruntergewirtschaftet.

Sitz

Die Polster von zahlreichen Sitzen in der zweiten Klasse waren durchgescheuert und nicht mutwillig zerstört.

Polster

Auch die WC Anlage ist mittelalterlich.

WC

Liebe Leserin, lieber Leser, ich bin in den letzten Jahren in mehreren europäischen Ländern mit der Bahn gefahren. Aber solche Bilder habe ich selbst in ärmeren Ländern in Osteuropa nicht gesehen. Nota bene – der RE 96411 stellt den Anschluss an einen europäischen Hochgeschwindigkeitszug her und ist ein Angebotselement des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene. Eigentlich unfassbar und in höchstem Masse beschämend für die SBB.

 

Bahnen Grossbritannien – ein Status

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CC wp

Hier ein paar Fakten zum Eisenbahnwesen in Grossbritannien:

  1. Die englischen Bahnen gehören zu den sichersten in Europa. Zahlreiche Unfälle, von welchen die SBB in den letzten Jahren betroffen waren, wären vom englischen Zugssicherungssystem (aber nicht nur dort) verhindert worden.
  2. In Grossbritannien werden gegenwärtig bedeutende Investitionen in die Eisenbahn getätigt. Neben den Grossanschaffungen von Rollmaterial durch die privaten Betreiber sei der über CHF 20 Mia. teure neue Stadttunnel von London erwähnt.
  3. Die Passagierzahlen und die Personenkilometer England entwickeln sich trotz der Konkurrenz durch Fernbusse in den letzten Jahren nur in einer Richtung – nach oben.
  4. Ich selbst habe während der Privatisierungsphase 1996 und 1997 in Mittel- und Nordengland ausgedehnte Zugreisen unternommen. Dabei bin ich hauptsächlich mit British Rail und mit der Great Nord Eastern Railway und der Midland Mainline gefahren. Meine Erfahrungen in zwei Sätzen: (a) Die Qualität der Reisen mit den privaten Gesellschaften war weitaus besser als diejenige mit British Rail, (b) Die Infrastruktur war teilweise in einem desaströsen Zustand. Ich staunte, dass auf gewissen Strecken überhaupt noch Züge fahren konnten.
  5. Gemäss dem beiliegenden Bericht – einer der beiden Autoren gehört zu den herausragenden Beobachtern des Schweizer Eisenbahnwesens – zeichnet sich das Eisenbahnwesen in Grossbritannien heute durch eine erfreuliche Qualität aus.
  6. British Rail wurde von der konservativen Regierung zwischen 1994 und 1997 schrittweise privatisiert. Unter anderem wurden rund 25 Betreibergesellschaften gegründet. Die Privatisierungen wurde von Labour während ihrer 13-jährigen Regierungszeit nicht rückgängig gemacht.

Zeit also, die positiven Entwicklungen im englischen Eisenbahnwesen vorurteilslos zur Kenntnis zu nehmen und die Gründe für den Aufschwung zu analysieren – ehe es auf dem Kontinent zu spät ist.

Der Bericht kann hier heruntergeladen werden:Bericht Eisenbahn Grossbritannien 2015

WC

Fernverkehr in Italien heute – eine neue Dimension

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Eindrücke von einer Bahnreise nach Sizilien und Erfahrungsberichte von Bekannten von Bahnreisen in Oberitalien haben mich zu einer Bahnreise nach Italien bewogen. Das Gesehene und das Erlebte waren enorm beeindruckend. Die Qualität des Fernverkehrs zwischen der Lombardei und Kampanien aus Sicht eines anspruchsvollen Reisenden ist überragend.

Nachstehend die Begründung für diese Beurteilung anhand verschiedener Aspekte:

Zugang und Auftritt der Bahnhöfe

Milano Bodenbelag

Milano Zwischengeschos

Obenstehend zwei Bilder vom Bahnhof Milano Centrale. Die Bilder sprechen für sich. Ergänzend sei auf die exemplarische Sauberkeit der Anlagen hingewiesen.

Innenräume der Züge

FR 500 Innenaraum

Hier ein Bild vom Innenraum eines Frecciarossa. Man beachte die grosszügige Raumgestaltung und die diskrete Bildung von Abteilen.

Betreuung am Platz

FR 500 Service

Kurz nach der Abfahrt der Züge wird den Reisenden in der ersten Klasse ein breites und kostenloses Angebot an Zeitungen und Zeitschriften offeriert. Später kommen die Reisenden der ersten Klasse in den Genuss eines kleinen Snacks und können aus einem reichen Angebot an Getränken einen Drink auswählen.

Zugbegleitung

Zugchef FA

Alle Zugbegleiter tragen Veston und Krawatte. Sie repräsentieren ihr Unternehmen in untadeliger Weise. Der Zugchef trägt eine Mütze oder hat sie bei sich. Analoges habe ich selbst in sizilianischen Regionalzügen und bei hochsommerlichen Temperaturen beobachtet.

Geschwindigkeit und Kundeninformation

FR 500 Anzeige

Die Reisenden werden anhand von diskreten Bildschirmen laufend über den Stand der Reise informiert. Die Züge verkehren mit grosser Geschwindigkeit auf neuen Strecken. Das verkürzt die Reisezeit für alle und spart auch Personalkosten.

Kommentar

Von einem vertieften Vergleich mit Gegebenheiten im schweizerischen Fernverkehr wird abgesehen. Dennoch ein paar Kritikpunkte

  1. Mit RE sichergestellter Fernverkehr – auch in der ersten Klasse vier Sitze in einer Reihe und keine Zugbegleitung, ist und bleibt inakzeptabel.
  2. Auftritt und Bekleidung vieler Zugbegleiter besonders in den hochwertigen Fernverkehrszügen sind für mich unhaltbar. Viele Zugbegleiter strahlen weder Kompetenz noch Sicherheit aus. Dafür patrouilliert Sicherheitspersonal. Für mich repräsentiert es nicht Sicherheit, sondern dokumentiert durch seine Präsenz, dass Zugreisen unsicher geworden sind.
  3. In der Illustrierten „Eisenbahn Amateur“ wurde der unterirdische Bahnhof von Montreal kritisiert. Ich kenne die Gegebenheiten vor Ort relativ gut. Sie sind – abgesehen vom dünnen Zugsangebot – fast deckungsgleich mit denjenigen im Bahnhof Bern.

 

 

Ein Aufgang im Bahnhof Zürich-Enge und der Niedergang der Zürcher Stadtbahnhöfe

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Der erste Kontakt mit der Bahn erfolgt in der Regel an einem Bahnhof. Es heisst doch so schön, dass der erste Eindruck der Wichtigste sei.

Nachstehend ein paar Bilder von zwei Zürcher Stadtbahnhöfen – Zürich-Enge und Zürich-Wollishofen. Vor allem Zürich-Enge ist ein wichtiger Verknüpfungspunkt zwischen der SBB, dem Zürcher Tram und Schnellverbindungen von Postauto AG in den Westen. Zudem befinden sich in Schrittdistanz zwei grosse Zürcher Mittelschulen.

Zürich-Enge

Enge 1Enge 2Enge 4

Die gezeigte Unterführung im Bahnhof Zürich-Enge führt vom Gleis 1 unter der vielbefahrenen Bederstrasse hindurch direkt zur Tram- und Bushaltestelle sowie zu den Schulhäusern. Also ist sie eine sichere und effiziente Verbindung. Die Unterführung wird werktäglich wahrscheinlich von einigen tausend Passagieren verwendet. Und diese sind dabei mit diesen Missständen konfrontiert.

Zürich-Wollishofen

Wollishofen 3Wollishofen 2Wollishofen 1

Die zweite Unterführung – auch dazu drei Bilder – ist der einzige Zugang zum Bahnhof Zürich-Wollishofen. Dieser ist – und das sei nur am Rande erwähnt – weiterhin nicht behindertengerecht ausgebaut und verfügt auch in der weiteren Umgebung über kein öffentliches WC. Die Frequenz von Zürich-Wollishofen ist in den letzten Jahren erfreulicherweise stark gestiegen – besonders bei Anlässen auf der Landiwiese wird der Bahnhof rege benützt.

Kommentar:

  1. Weder in Italien noch in Österreich habe ich derart üble Bilder gesehen. Solche Bahnhöfe sind eines Landes, das sich seines öffentlichen Verkehrs rühmt, unwürdig – wer auch immer schlussendlich die Verantwortung dafür trägt.
  2. In Tierzuchten bestehen strenge Vorschriften für die Qualität von Wand- und Bodenbelägen. Sie müssen mit Keramikplatten oder speziellen Belägen versehen sein. Offensichtlich gelten für Passagiere weniger strikte Normen.
  3. Analoge Aufnahmen hätten auch in anderen Stadtbahnhöfen gemacht werden können, beispielsweise in Schlieren.
  4. Nicht der Neid, wie von einem Kollegen aus dem Westen unterstellt, führt mkich in Gedanken immer wieder zu den feudalen Bürogebäuden der SBB – unter anderem in Bern, Olten oder Zürich. Aber heisst es nicht, dass der Kunde zuerst kommt? Das wäre Kundenfreundlichkeit. Zustände wie oben beschrieben, sind nur ein Indiz für den Zerfall der Kundenfreundlichkeit vorab bei den SBB.

 

Horrorfahrt im Doppelstock IC Brig-Zürich

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Am Sonntag, 5. Juli 2015, fuhren wir – eine Gruppe von 15 Alpinistinnen und Alpinisten – nach einer anstrengenden Bergtour um 16.57 Uhr mit dem IC 859 von Visp nach Zürich. Die Reise entwickelte sich für zahlreiche Fahrgäste zu einer realen Horrorfahrt. Hier die Details:

  1. Vor unserem DS IC fuhr ein Entlastungs-IC 10859 von Brig nach Bern. Wenige Minuten vor der Abfahrt des mittel belegten Zuges traf der leicht verspätete R 254 von Zermatt in Visp ein. Der Zugbegleiter des Entlastungs-IC fertigte den Zug mit harter Hand trotz den noch zu seinem Zug strömenden Passagieren ab.
  2. Unsere Gruppe mit grossen Rucksäcken stieg in den folgenden IC nach Zürich ein. Da der Zug sehr stark besetzt war, verteilten wir uns auf den Kinderspielwagen und den zweiten DS-Wagen. Bis nach Bern sass ich auf der Treppe. Da die Türe zum Wagenübergang defekt war, verpuffte ein beträchtlicher Teil der Kühlleistung des Wagens – die Luft im Wageninnern war sehr heiss.
  3. Unser Zug verliess Bern trotz der starken Belegung um 18.03 Uhr ziemlich pünktlich. Ich hatte das Glück, in Bern neben der defekten Türe zum Wagenübergang in einem Viererabteil einen Sitzplatz zu finden.
  4. In Erwartung einer pünktlichen Ankunft in Zürich freute ich mich auf das geplante Abendessen im Kreise meiner Familie. Ich lehnte mich zurück und genoss die zügige Beschleunigung des Zuges im Grauholztunnel. Doch die Freude währte nur kurz, denn unmittelbar nach dem Verlassen des Tunnels bremste der Zug brüsk ab und hielt im Bereich der Auffahrt auf die alte Strecke still.
  5. Nach ein paar Minuten vernahmen die Passagiere, dass die Lokomotive einen Defekt erlitten hätte und der Zug eine unbestimmte Verspätung erleiden werde. Diese Meldung wurde in der nächsten halben Stunde von zwei verschiedenen Sprechern wiederholt. Nach rund 45 Minuten wurden die Passagiere informiert, dass der Zug nach Bern-Wilerfeld zurückgezogen und von dort über Burgdorf und Langental nach Zürich fahren würde. Beim Warten sah ich, dass mehrere Fernzüge von der alten Strecke in den Grauholztunnel fuhren.
  6. Offensichtlich kein Defekt an unserer Lokomotive, sondern vermutlich eine Störung beim ETCS-Überwachungssystem der Neubaustrecke. Kurz vor 19.00 Uhr fuhr unser Zug tatsächlich rückwärts in das Gleisfeld von Bern-Wilerfeld. Gegen 19.30 Uhr setzte sich unser Zug in Bewegung und fuhr – nach meinen Beobachtungen – ohne Lokwechsel über die alte Strecke nach Zürich, wo der Zug mit 105 Minuten Verspätung und nach einem angekündigten ausserordentlichen kurzen Halt in Olten kurz vor 20.45 Uhr eintraf.
  7. Aber nach was für einer Fahrt! In den Familienabteilen des DS befanden sich mehrere Familien mit zahlreichen Kindern. Im heissen Innenraum und nach über drei Stunden Fahrt litten die Kinder allmählich Durst oder waren müde. Viele weinende und schwitzende Kinder boten ein erbärmliches Bild. Solche Bilder sieht man sonst höchstens in Entwicklungsländern oder im Busch.
  8. Kurz vor Zürich zirkulierte die tapfere Zugbegleiterin durch den Zug und verteilte 10-Franken Gutscheine. Fahrausweise interessierte niemand mehr. Die Dame war in Zürich sichtlich am Ende ihrer Kräfte. Ich stand im Vestibül des DS Wagens neben der Zugbegleiterin, als sie ihre Durchsagen machte. Sie konnte ihre Sätze kaum mehr richtig abschliessen. Warum, ja warum nur, wurden im Bahnhof Bern-Wankdorf nicht kühle Getränke eingeladen und an die leidenden Fahrgäste verteilt?
  9. Im Viererabteil neben mir sassen zwei ältere Ehepaare. Sie kehrten von einer Wanderung im Wallis zurück. Gemäss den Diskussionsthemen schienen diese Leute aus einem gebildeten und wohlhabenden Umfeld zu stammen. Mich erstaunte, dass sie nicht in der ersten Klasse fuhren. Ich hörte einen Mann aus dieser Gruppe sagen, dass das für eine lange Zeit ihre letzte Zugfahrt gewesen sei.
  10. Und was sahen wir in Olten – das prächtige neue Verwaltungsgebäude von SBB Cargo. In den letzten 15 Jahren hat dieser Zweig der SBB dreimal den Sitz gewechselt, und zwar vom alten Sitz an das Bürogebäude an der Schanze, von hier nach Basel und in das neue Prachtgebäude in Olten. Und dabei verdankt dieser Bereich seine Existenz gemäss Aussagen von Insidern Erschwernissen für die anderen Verkehrsträger und trägt nur einen Teil der wirklichen Kosten. Und dafür ist Geld vorhanden- aber nicht für den hinreichenden Unterhalt von Fahrzeugen, Anlagen und Infrastrukturen und noch weniger für zeitgemässe Transportbedingungen im Fernverkehr.

Und liebe Leserin, lieber Leser – ich habe das oben stehende weder gelesen noch gehört. Ich war dabei und habe mit gelitten.

Zufahrten NEAT: Durchbruch im Rheintal – und wann dämmert es bei uns?

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Freude herrscht – gemäss dem Artikel von Paul Schneeberger in der NZZ vom 29. Juni 2015 wurde bei den Verhandlungen für den vollständigen vierspurigen Ausbau der Rheintalstrecke ein Durchbruch erzielt. Zitat aus dem erwähnten Artikel:

„Kern des Konsenses, der in einem Beirat mit allen Anspruchsgruppen erarbeitet wurde, ist der Bau einer separaten Doppelspur für Güterzüge, die unter der Stadt Offenburg hindurch in einem Tunnel verläuft und südlich davon möglichst autobahnnah geführt wird“.

Hier geht’s zum PDF des Artikels: NZZ 2015_06_29 NEAT Zufahrt D

St. Pölten mit seiner Güterzugsumfahrung und die Tieflegung der Inntalstrecke zwischen Innsbruck lassen grüssen. Vorbildfunktion von Österreich?

Und was sind die Visionen in der Schweiz? Luino-Linie, Güterzüge durch Liestal, Burgdorf, Thun, Spiez, Visp, Bellinzona, Brugg, Lugano und wie die zahlreichen vom Güterzugslärm geplagten Schweizer Städte alle heissen? Eigentlich haben wir grosses Glück – wir können nur noch gescheiter werden.

Ein möglicher Ansatz wurde in diesem Blog bereits im Beitrag „NEAT / Wege aus dem Malaise“ am 3. Februar 2015 skizziert. Nachstehend der Link zum Lösungsvorschlag: NEAT 2015_02_25

 

 

 

 

Durchmesserlinie DML Zürich – Meister, die Arbeit ist …..

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„Meister, die Arbeit ist fertig – soll ich sie gleich flicken?“ – dieses alte deutsche Sprichwort gilt für die Durchmesser-Linie nicht. In Zürich müsste es heissen: „Meister, die Arbeit ist noch nicht fertig, aber ich flicke sie gleich!“. Und dies aus mehreren Gründen:

Bekanntlich musste der Brückenkörper über den Pfeilern repariert werden, wie dieses Foto zeigt. Um ein „Auseinanderklappen“ der Brücke über den Auflagern zu verhindern, mussten Querstäbe eingebaut und mit einer Betonplatte geschützt werden. Und das alles, bevor der erste Zug über die Brücke fuhr.

DML Rampe 3

Diese Notmassnahme hat Folgen. So können die Geleise nicht in das übliche Schotterbett gelegt werden, sondern die SBB müssen entgegen ihren Normen die Schwellen in eine feste Fahrplanplatte einbetonieren. Da das physikalische Verhalten dieser Konstruktionsart unter anderem durch Schwingungen anders ist als bei einem Schotterbett, werden das Alterungsverhalten und die Lebensdauer der Spannbetonbrücke möglicherweise beeinträchtigt. Sicher ist hingegen, dass der Lärmpegel durch diese Konstruktionsart steigt.

DML Rampe 2

Nicht beseitigen lassen sich hingegen weitere funktionale Mängel der Rampen. Gemäss den aktuellen Normen dürfen wegen den Steigungen nicht alle heute möglichen Zugskompositionen über die Brücke fahren. Zudem fragt sich, weshalb die Brücke zur Erhöhung der Flexibilität nicht doppelspurig gebaut wurde.

Soviel zu der meines Erachtens auch städtebaulich enorm fragwürdigen Brücke von Altstetten zum Hauptbahnhof. Aber die als Jahrhundertwerk bezeichnete Durchmesserlinie hat weitere gewichtige Mängel. Hier nur zwei davon:

Trotz der erwarteten erheblichen Frequenzzunahme wurde nichts – wirklich nichts – unternommen, um die Bahn besser an das städtische Tram- und Busnetz anzubinden. Der Weg vom Westende des Bahnhofs Löwenstrasse beispielsweise zur Tramhaltestelle Bahnhofstrasse ist sehr lang – wenn man ihn wegen der fehlenden Signaletik überhaupt findet. Am besten nehme man für den beschwerlichen Weg einen Lunch und einen Kompass mit. Helfen würde auch ein GPS Track. Erstaunlich, dass dieser Mangel weder dem ZVV noch der Verkehrskommission des Kantonsrats aufgefallen ist. Löblich hingegen ist, dass es der in Verkehrsfragen nicht immer glücklich agierende Gemeinderat der Stadt Zürich gemerkt hat, wie der beiliegende Auszug aus der NZZ zeigt. Hier der Link: NZZ 2015_04_20 DML und VBZ Chapeau!

Und noch ein weiteres: Die erhoffte Frequenzzunahme wird sich nicht nur auf der Ost-West Achse einstellen, sondern auch auf anderen Destinationen wie Basel-Zürich-Chur oder Schaffhausen-Zürich-Tessin. Diese Züge werden wohl weiterhin die Hallengeleise benutzen. Die Passagierströme werden aus Komfortgründen ebenerdig über die Haupthalle führen.

DML HB 2

Und hier bestehen gemäss diesen beiden Bildern die altbekannten Engnisse fort – solche Gegebenheiten im Hauptbahnhof einer der reichsten Städte der Welt sind höchst bedenklich.

 DML HB 3

Wir sind uns gewohnt, dass Politiker und Beamte selbst ihren Untaten fröhlich applaudieren – das gehört zum Geschäft. Eher befremdend ist, dass die zahlreichen offenliegenden Geburtsfehler der Durchmesserlinie selbst von Bahnfreunden nicht thematisiert werden und man viel lieber zukunftsweisende Bahnbauten in unseren Nachbarstaaten kritisiert.