Archiv des Autors: Ernst Rota

FLUX-Preis für den Bahnhof Wallisellen – gestörte Wahrnehmung

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Seit über 45 Jahren steigt der Verfasser dieses Beitrages im Bahnhof Wallisellen häufig ein oder aus. Die Entwicklung dieses Bahnhofs einer wohlhabenden Vorortsgemeinde der Stadt Zürich konnte so hautnah mit verfolgt werden. Im Zusammenhang mit dem Bau der Glattalbahn und einer Zentrumsüberbauung wurden die Publikumsanlagen des sehr stark frequentierten Bahnhofs vor fünf Jahren grundlegend erneuert. Der neue Komplex wurde unlängst von einer Jury bestehend aus dem Verkehrs-Club der Schweiz VCS, der Postauto Schweiz AG und dem Verband Öffentlicher Verkehr VÖV mit dem FLUX-Preis ausgezeichnet – aus meiner Sicht ein krasser Fehlentscheid. Dazu Folgendes:

Perronüberdachung / Witterungsschutz Passagiere

2 Abgang 2Die Überdachung des Perrons ist viel zu kurz. Sie ist kaum länger als eine Komposition eines Doppelstockzuges. Der Abgang zur hinteren Unterführung ist nicht überdacht. Der Weg vom überdachten Bereich des Perrons durch die Rampe zur Unterführung ist rund fünfzig Meter lang. 1 Abgang 1Auch der vordere Teil des Perrons ist nicht überdacht. Am Montag, 18. Januar 2016, bildete gefrorenes Wasser eine mehrere Quadratmeter grosse Eisfläche – ein erhebliches Unfallrisiko.6 Perron 3

Bushaltestelle / Übergang zu den Ortsbussen 771 und 772

Zwischen dem Gebäude entlang der Glattalbahn und dem parallelen Gebäudekomplex befinden sich die Haltestellen der beiden Ortsbusse. 10 Bushaltestelle 4Besonders bei Dunkelheit sind die unbeleuchtete Haltestellen für Ortsunkundige kaum auffindbar. Der Durchgang zwischen der Perronkante und den Fassaden der Geschäfte ist eng. Die Wartezonen befinden sich unmittelbar vor den automatischen Eingangstüren zu den Ladenlokalen – einfach sagenhaft.9 Bushaltestelle 38 Bushaltestelle 2

Baumängel und Ausführungsdetails

Erschreckend sind jedoch die zahlreichen Baumängel und die Wahl von Baumaterialien. In Tierzuchtbetrieben ist die Verwendung von korrosiven Bauteilen unzulässig, aber den Passagieren in Wallisellen und zahlreichen Zürcher Stadtbahnhöfen mutet man solche zu. Nachstehend eine Auswahl von Bildern:

18 Mangel 6 16 Mangel 4

15 Mangel 3 14 Mangel 217 Mangel 513 Mangel 1

Kommentar

Die Auszeichnung dieses Bahnhofs mit dem FLUX-Preis ist schlicht nicht nachvollziehbar. Die Folgerung drängt sich auf, dass (1) ein Wahrnehmungsproblem besteht, (2) die Beurteilungskriterien ungeeignet sind oder (3) die Jury nie vor Ort war. Was immer der Fall sein mag, die Gegebenheiten in Wallisellen werfen ein denkbar schlechtes Licht auf die Urteilsfähigkeit der Zuständigen.

Ferrovia Mendrisio-Varese FMV / Stand der Arbeiten & Kommentar

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Zu diesem Beitrag

Dieser Beitrag ist der neuen Eisenbahnlinie von Mendrisio nach Varese gewidmet. Nach einer kurzen Beschreibung der Bedeutung der FMV für die Schweiz wird über den Stand der Arbeiten berichtet. Anschliessend folgen ein kurzer Ausblick und einige abschliessenden Bemerkungen zum Projekt und dessen Finanzierung.

Bedeutung der FMV für die Schweiz

FMV 1 Netz TiloGemäss dieser Übersicht ist die FMV für die Schweiz unter anderem aus vier Gründen von eminenter Bedeutung:

  1. Rasche Eisenbahnverbindung zum Flughafen von Malpensa. Direkte Schnellverbindungen „Malpensa Express“ vorausgesetzt, könnte dieser von Lugano aus in 50 Minuten erreicht werden.
  2. Wichtiger Brückenschluss im grenzüberschreitenden Regionalverkehr zur Entlastung der in den Stosszeiten sehr stark belasteten Strassen im Mendrisiotto.
  3. Entlastung der Linie von Chiasso nach Milano Centrale über Monza vom Regionalverkehr durch Führung der S-Bahnzüge aus der Schweiz über Varese und Saronno nach Milano Porta Garribaldi – Milano Porta Garribaldi ist der überragende Knotenpunkt im S-Bahnsystem von Mailand und wird auch von zahlreichen Fernverkehrszügen bedient.
  4. Verkürzung der Reisezeit von Lugano ins Wallis um mehr als eine halbe Stunde – schlanke Anschlüssen in Gallarate an die Fernzüge Mailand – Genf vorausgesetzt.

Stand der Arbeiten

Der Verfasser hat am 18. Dezember 2015 die Strecke zwischen Stabio und Varese abgeschritten. Wie bereits anfangs Dezember 2015 festgestellt, wurden die Bauarbeiten nach rund dreijähriger Pause wieder aufgenommen. In der Tat wird auf mehreren Abschnitten intensiv gearbeitet. Grosses Baugerät war bei der Besichtigung hingegen nicht festzustellen. Nachstehend ein kurzer Bildbericht über den Stand der Arbeiten:

Am Tunnel bei Gaggiolo wird wieder gearbeitet. Zurzeit ist etwa die Hälfte des rund ein Kilometer langen Tunnels ausgebrochen und ausbetoniert.

FMV 3 Portal Ost 1 FMV 4 Portal Ost 2

FMV 5 Portal West 1FMV 6 Portal West 2

Auch bei der grossen Talbrücke im Anschluss an den Tunnel von Gaggiolo sind erfreuliche Fortschritte zu verzeichnen. Der letzte der bis zu 700 Tonnen schweren Pfeiler ist in Arbeit, und die Elemente für den stählernen Brückenkörper wurden geliefert und teilweise bereits zusammengesetzt.

FMV 7 Brücke 1 FMV 8 Brücke 2

FMV 10 Brücke 4FMV 11 Brücke 5

Abgesehen von einer sich im Bau befindlichen Brücke über die Bévera ist das Trasse bis zum Dorfrand von Arcisate im Rohbau praktisch fertig, wie die folgenden Bilder zeigen.

FMV 12 Trasse 1 FMV 14 Trasse 3 FMV 13 Trasse 2FMV 16 Bachquerung 2

Der Fortschritt auf den Abschnitten auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate ist unterschiedlich. Alle Bohrpfähle für die Wände der tiefgelegten Bahnlinie wurden meines Wissens erstellt. Auf etwa der Hälfte der Strecke ist der Aushub erfolgt, und die Baumeisterarbeiten für die Haltestellen sind im Gang.

FMV 19 Einschnitt 1FMV 26 Einschnitt 8FMV 22 Einschnitt 4FMV 28 Einschnitt 10

Auch die Arbeiten am Tunnel zwischen Arcisate und Induno sind wieder im Gang. Der einspurige Tunnel der alten Bahnlinie von Varese nach Porto Ceresio wird von einem neuen doppelspurigen Tunnel unterfahren. Die Sohle des alten Tunnels wurde bereits vor drei Jahren aufwändig stabilisiert.

FMV 29 Tunnel Ost 1 FMV 30 Tunnel Ost 2

55 TunnelportalKonturen neues Tunnel von WestenFMV 31 Tunnel West     Das Bild unten links wurde vor zwei Jahren aufgenommen und zeigt sehr schön das Profil des in der Zwischenzeit bereits angestochenen Tunnels.

Auch auf dem letzten Teilstück zwischen dem Tunnel von Induno und der bestehenden einspurigen Talbrücke vor Varese wird gearbeitet. Der Aushub und die Arbeiten für die Haltstelle sind im Gang (leider sind die Fotos undeutlich).

FMV 32 Olona 1 FMV 33 Olona 2 FMV 34 Ponte 1 FMV 35 Ponte 2

Ausblick

Aufgrund meiner Beurteilung dürften die Bauarbeiten noch einige Zeit dauern, und dies auch nur unter der Voraussetzung, dass keine grösseren Probleme oder Schwierigkeiten bei der Finanzierung auftreten. Baulich besonders anspruchsvoll ist das Teilstück zwischen dem Ostportal des Tunnels bei Gaggiolo und der auf schweizerischem Gebiet bereits bis zur Grenze herangeführten Strecke von Stabio.

Auf der am 20. Juli 2015 montierten Bautafel bei der Talbrücke von Arcisate wird mit einer Fertigstellungsdauer von 790 Werktagen gerechnet. Daraus abgeleitet dürfte die Eröffnung bedauerlicherweise kaum vor Ende 2018 erfolgen.

FMV 2 Planung

Abschliessende Bemerkungen zum Projekt

Aus meiner Sicht wird dem Projekt aus schweizerischer Optik in bedauernswerten Ausmass die notwendige Aufmerksamkeit versagt. Dabei profitiert die Schweiz meines Erachtens von der neuen Eisenbahnlinie in bedeutend höheren Ausmass als Italien. Zudem sind die Bauarbeiten auf dem italienischen Teilstück – wie gezeigt – weitaus aufwendiger als im Mendrisiotto, die sich lediglich auf die Erweiterung einer bereits bestehenden Eisenbahnlinie ohne grössere Kunstbauten beschränkten. Auffallend ist auch die umweltschonende und beispielhafte Tieflegung der doppelspurigen Strecke in Italien ab der Grenze bis zur Talbrücke vor Varese.

Aus dieser Optik hätte sich eigentlich ein substantieller Beitrag der Schweiz an die Erstellungskosten auf der italienischen Seite aufgedrängt. Mit dem HGV-Kredit hätte eine Finanzierungsquelle zur Verfügung gestanden. Entnahmen wären mit der Zweckbindung des HGV-Kredits (Kreditrahmen von rund CHF 700 Mio. für Massnahmen für den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz) auf jeden Fall besser zu vereinbaren gewesen als die Entnahme von CHF 100 Mio. für den Tunnel bei Rosshäusern oder Zuschüsse an die Kosten für die Perronverlängerungen im St. Galler Rheintal bzw. geplante Subventionen der Elektrifizierung der Eisenbahnlinie im Allgäu.

Für mich – und ich bin ein Freund klarer Worte – ein weiterer Beweis für die völlig entgleiste Prioritätensetzung beim Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes. Zu Dank verpflichtet sind wir jedoch der Region Lombardei für die Wiederaufnahme der Arbeiten in einer schwierigen Wirtschaftslage.

Weiterführung ICE nach Chur / eine sinnlose Fehlallokation

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Voll positiver Erwartungen stieg ich am 7. Januar 2016 um 10.58 Uhr in Sargans in den ICE 72 nach Zürich ein. Der aus vier 1. Klass- und aus sieben 2. Klasswagen sowie einem Speisewagen bestehende Zug verlässt Chur um 10.39 Uhr und trifft in Hamburg Altona um 19.50 Uhr ein. Doch meine Erwartungen wurden bald zu Frustrationen. Der Teppich auf der vordersten Plattform war schmutzig – erstklassig schmutzig?ICE 2

Auch das Innere der Wagen in der 1. Klasse sah teilweise verheerend aus. Wurde dieser Zug in Chur überhaupt gereinigt und in diesem Zustand der Deutschen Bahn in Basel übergeben? Wahrscheinlich schon, und damit Anlass, um sich zu schämen.

ICE 1

Die Zählung der Passagiere ergab folgende Belegung: 23 Passagiere in der 1. Klasse, 65 Passagiere in der 2. Klasse und 3 Gäste im Speisewagen. Der Zug bietet rund 700 Passagieren Platz und wiegt leer 849 Tonnen.

Kurz vor der Abfahrt in Sargans wurde per Lautsprecher angekündigt, der um 11.03 Uhr nach Chur verkehrende ICE 271 würde mit einem Ersatzzug geführt – kurz nach der Abfahrt in Sargans kreuzten wir darauf eine der luxuriösen EW II-Ersatzkompositionen. Unsere Fahrt nach Zürich war vor allem zwischen Ziegelbrücke und Lachen sehr unruhig.

Ernüchtert verliess ich in Zürich den stolzen Zug mit folgenden Gedanken:

  • Wie ist es möglich, dass zwischen Chur und Zürich mit einem einzigen Anschluss eines RE aus dem Engadin in Landquart ein derart aufwendig zu betreibender Zug geführt wird? Das ist doch ein nicht zu rechtfertigender Mitteleinsatz.
  • Auch die Beanspruchung der Gleisanlagen durch den aus zwölf Wagen und zwei Triebköpfen zusammengesetzten Zug auf der kurvenreichen Strecke entlang dem Walen- und dem Zürichsee dürfte beträchtlich sein.
  • Welcher Feriengast steigt am Abreisetag in St. Moritz um 08.49 Uhr in den RE nach Landquart ein, um von dort mit dem ICE 72 Richtung Norden zu fahren? In der Regel übernachten Hotelgäste beispielsweise aus Sils Maria am Abreisetag nicht im Wartsaal von St. Moritz,
  • Die SBB setzen zwischen Zürich und Chur vier ICE ein. Nur der Zürich um 08.37 Uhr verlassende ICE stellt in Landquart oder Chur alle Anschlüsse an die bekannten Feriendestinationen Graubündens her. Der Zürich um 18.07 Uhr abfahrende ICE hat nicht einmal mehr Anschluss nach St. Moritz – es sei denn, man warte in Chur über eine halbe Stunde an den RE über Thusis ins Engadin.
  • Die ICE treffen aus Deutschland oft mit Verspätung ein – diese übertragen sich auf das schweizerische Netz und/oder erfordern Ersatzzüge.
  • Und – eigentlich eine unerhörte Tatsache – zirkulieren diese schnellen Züge auf der einspurigen Strecke zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel weiterhin mit 80 km/h oder einem Drittel ihrer maximalen Reisegeschwindigkeit.
  • Zudem sollten in Analogie zu den ICE die in den Randstunden mit tiefster Belegung zwischen Zürich HB und Buchs SG zirkulierenden Railjet endlich innerschweizerisch genutzt werden. Zwischen Innsbruck und Bludenz übernehmen die Railjet in Österreich sinnvollerweise die Funktion von Regionalexpresszügen.
  • Eigentlich bin ich es als intensiver Kunde der Bahn und als Steuerzahler langsam leid, die Folgen der auch auf anderen Destinationen stark zunehmenden sinnlosen Angebote zu tragen und auf den Hauptachsen auf über 150 Jahre alten Strecken zu fahren. Von den vielen heruntergewirtschafteten Bahnhöfen nicht zu sprechen!

2. Röhre am Gotthard / Statement der Leitungsorgane der SBB / Würdigung

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Aufgrund einer am 3. Januar 2016 in den Schweizer Medien breit kommentierten Meldung sollen sich die Leitungsorgane der SBB für den Bau der zweiten Röhre des Strassentunnels durch den Gotthard ausgesprochen haben. Möglicherweise wurden diese Aussagen von den Zuständigen bei den SBB relativiert und von den Medien gar plakativ verbreitet. Das ändert an der Brisanz der Aussage wenig. Zudem wirft es auf die Kommunikationsfähigkeit ein denkbar schlechtes Licht.

Der Ausbau der Strassenverbindung durch den Gotthard zu einer vollwertigen Autobahnverbindung fördert den Strassenverkehr und schwächt die Stellung der Eisenbahn im Personen- und im Güterverkehr – alles andere ist Augenwischerei. Mit anderen Worten wird der Modal Split zu Lasten der Schiene verschlechtert. Des weiteren wird die Belastung des Autobahnnetzes im Tessin und in den Ballungszentren Basel und Luzern weiter zunehmen und Ausbauten unumgänglich machen.

Natürlich gibt es gute Gründe für oder gegen den Bau des zweiten Tunnels durch den Gotthard. Jede Frau und jeder Mann hat das Recht auf eine eigene Meinung. Wenn sich aber die obersten Organe der SBB implizit für die Schwächung der Marktstellung des eigenen Unternehmens aussprechen, ist das bemerkenswert.

Wie erklären die Herren Gygi und Meyer ihre Aussagen beispielsweise einem Rangierarbeiter im Rangierbahnhof Limmattal, der selbst bei Sturm und Regen Nacht für Nacht Wagen kuppelt oder der Zugbegleiterin, die nachts in einem schlecht besetzten Fernzug massiven Belästigungen oder gar Gewalt von Fahrgästen ausgesetzt ist.

Für mich – ich bin ein Freund von klaren Worten – sind die zitierten Aussagen schlicht und einfach Hochverrat an der eigenen Sache. Punkt!

Biasca

Der Bahnhof von Bruck an der Mur – ein Kronjuwel

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In den letzten Jahren wurden in Österreich praktisch alle grösseren Bahnhöfe erneuert oder neu gebaut. Herausragend sind aus Sicht des Verfassers Graz, Salzburg, Wien Hauptbahnhof und Bruck an der Mur. Der letztere – Bruck an der Mur – wird hier kurz präsentiert.

Bruck an der Mur liegt an den Strecken von Wien nach Graz und von Wien nach Villach. Umfahren wird Bruck von den Zügen von Graz nach Westen. Dank günstigen Anschlüssen von Bruck aus kann in Leoben in die Züge nach Westen umgestiegen werden.

Von Bruck an der Mur besteht nach Graz im Fernverkehr und im Regionalverkehr Stundentakt. Villach kann alle zwei Stunden mit einem Fernzug erreicht werden. Auf den Relationen nach Leoben und nach Mürzzuschlag besteht im Regionalverkehr Stundentakt, nach Wien verkehren rund 24 Fernzüge. Bruck ist zudem Umsteigepunkt zu Regionalbussen und dem Ortsbus von Bruck. Ein mit dem Bahnhof verbundenes grosszügiges Parkhaus und ein grosser Velounterstand gewährleisten eine perfekte Verbindung zwischen dem öffentlichen und dem Individualverkehr.

Die verkehrstechnische Lage von Bruck lässt sich in etwa vergleichen mit Brugg, Bülach, Palézieux oder Sargans.

Nachstehend ein paar Eindrücke aus Bruck an der Mur:

Überblick

Bushof

Bruck 5 Zugang 3

Eingangsbereich

Bahnhofhalle

Blick nach Aussen

Abgang zur Unterführung

Servicebereich

Unterführung

Perronaufgang

Blick auf die Perron

Velounterstand

Parkhaus

Aufgang zum Parkhaus

Passerelle zum Parkhaus

Blick aus dem Parkhaus zur Passerelle

Ausführungsdetail

Nun, die Bilder sprechen für sich. In einen solchen Bahnhof geht man gerne. Das Risiko von Untaten wie Sachbeschädigungen, Schmierereien oder Vergewaltigungen ist viel geringer als in den Vergleichsbahnhöfen. Auch ist zu erwarten, dass Passagiere, die durch diese Anlagen zu ihrem Zug gelangen, sich auch in den Zügen viel korrekter verhalten – weil sie als Menschen empfangen wurden.

Über diesen Link zu Picasa können weitere frei verwertbare Bilder vom Bahnhof Bruck an der Mur angeschaut werden:

https://picasaweb.google.com/111936690197753821302/BruckAnDerMur2015_11_18

 

 

 

Güterzug am Gotthard entgleist – Krisenmanagement der SBB ein Fiasko

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Am Freitag, 18. Dezember 2015, fuhr ich mit dem Interregio 2336 von Bellinzona Richtung Norden. In den beiden Wagen der 1. Klasse befanden sich vier Passagiere. Im eleganten Panoramawagen waren wir zu Zweit. In den vier Wagen der 2. Klasse reisten rund 35 Fahrgäste. Der pünktlich abfahrende Zug hielt kurz vor 18.30 Uhr im Bereich des aufgelassenen Bahnhofs von Bodio überraschend an. Nach einem längeren Unterbruch verkündeten die Zugbegleiter, die Weiterfahrt des Zuges verzögere sich aus technischen Gründen um ein paar Minuten. Etwas später erfuhren die Fahrgäste, der Zug könne infolge der Entgleisung eines Güterzuges seine Fahrt nicht fortsetzen, und weitere Informationen würden folgen.

Ich wandte mich an einen der beiden Zugbegleiter und bat ihn um weitere Angaben. Der freundliche Herr telefonierte intensiv mit einer Stabsstelle in Bern. In den folgenden Minuten jagten sich die Szenarien. Von der Rückführung des Zuges bis zum Verlassen des Zuges wurde gesprochen. Gegen 19.10 Uhr wurden die Passagiere gebeten, sich in den hintersten Wagen zu begeben, um von dort auf den ehemaligen Bahnsteig von Bodio hinüber zu steigen. Die Zugbegleiter halfen den teilweise betagten Passagieren beim Aussteigen.

Bodio Zug

Anschliessend warteten wir vor dem schwach beleuchteten Bahnhofgebäude auf weitere Instruktionen. Nach längeren Telefonaten baten die Zugbegleiter die Passagiere, sich in ein benachbartes Restaurant zu begeben und dort auf Kosten der Bahn etwas zu sich zu nehmen. Des Weiteren wurde mitgeteilt, dass wir mit einem Extrabus weiter befördert würden.

Bodio Bhf

Ich wartete mit zwei anderen Passagieren vor dem Restaurant und sah, dass um 20.11 Uhr der reguläre Bahnersatzbus Richtung Norden fahren würde. Kurz nach 20.00 Uhr verliessen die Mitreisenden den Gasthof und stiegen in den regulären Bus nach Airolo ein. Nach einer Fahrt von 15 Minuten traf der Bus in Faido ein. Da bot sich uns ein sagenhaftes Bild. Bilder, wie man sie sonst nur aus den Medien kennt.

Faido 2

Über hundert Fahrgäste von anderen Zügen warteten dort im ebenfalls dunklen Bahnhofgebäude. Immerhin hatten ein paar guten Seelen den Fahrgästen warme Getränke besorgt. Auf dem Bahnsteig stand ein leerer Interregio Zug, die Lokomotive war bereits umgespannt. Gemäss dem Fahrplan hätte um 20.42 Uhr ein IR in Faido Richtung Norden abfahren müssen. Die Bus- und Bahnmitarbeiter diskutierten, was zu tun sei. Weitere Telefonate nach Bern folgten. Niemand wusste Rat. Eine Führung war nicht erkennbar. Hilflosigkeit war angesagt.

Faido 1

Um 20.45 Uhr setzte unser Bus seine Fahrt Richtung Airolo weiter, wo er kurz nach 21.00 Uhr eintraf. In Airolo warteten Hunderte von Passagieren in völliger Dunkelheit auf die Weiterreise. Mehrere Personen versuchten, in unseren Bus zu gelangen. Mit dem Hinweis, es handle sich um einen regulären Bus mit vielen Zwischenhalten, konnte man die oft verzweifelten Menschen von ihrem Vorhaben abhalten. Uns boten sich traurige Bilder – einige der Passagiere warteten seit rund drei Stunden. Auch in Airolo waren weder Führung oder – im Gegensatz zu Faido – noch Fürsorge erkennbar.

Unsere Gruppe begab sich zum Fahrsteig. Ein freundlicher Bahnmitarbeiter kündigte an, dass um 21.18 Uhr ein direkter Zug nach Zürich fahren würde. Um 21.15 Uhr fuhr aus Süden eine Doppelkomposition eines Neigezuges mit total 14 Wagen ein. Einsteigen durfte man aber nicht. Dafür folgten innert fünf Minuten drei sich völlig widersprechende Lautsprecherdurchsagen. Um 21.30 Uhr fuhr der besagte Interregio von Faido her kommend ein. Wir bestiegen den neu Richtung Basel fahrenden Zug und erreichten um 22.40 Arth-Goldau. Dort stiegen die meisten Mitfahrer um. Nach kurzer Wartezeit fuhr der erwähnte ICN ein, mit dem wir Zürich kurz nach 23.30 Uhr erreichten.

Hier in Stichworten eine kurze Würdigung des Erlebten:

  1. Das Notfallszenario wirkte völlig hilflos. Nicht nur die Fahrgäste, sondern auch die sichtlich bemühten Mitarbeitenden der Bahn wirkten desinformiert und waren sichtlich überfordert – eine Führung fehlte schlichtweg. Chaos herrschte.
  2. Die Frage steht im Raum, was bei einem ernsthafteren Ereignis oder bei den für diese Jahreszeit sonst üblichen klimatischen Verhältnissen – Kälte und Schnee – geschehen wäre.
  3. Weshalb hat man nicht einen der leeren Züge nach Airolo geführt und dort den wartenden und frierenden Passagieren als Warteraum zur Verfügung gestellt?
  4. Freitag, 18. Dezember 2015, war in anzunehmender Weise einer der reisestärksten Tage Richtung Süden – Wochenendverkehr und Weihnachtsferien.
  5. Einmal mehr zeigte sich die Problematik der zwischen Bellinzona und Arth-Goldau nicht mehr besetzten Bahnhöfe. Bei den SBB wird viel von Kundenfreundlichkeit gesprochen. Wahrscheinlich würden das Management besser ergründen, was der Begriff beinhaltet, und entsprechend handeln.

Weit unten im Berg befindet sich der Gotthard Basis-Tunnel. Aus Sicherheitsgründen wurde zwischen den beiden einspurigen Tunnels im Abstand von 375 m ein aufwändig eingerichteter Verbindungsstollen gebaut – geschätzte Kosten pro Stollen rund CHF 6,0 Mio. Bei etwa 170 Einheiten Investitionen von etwa CHF 1 Mia. Bei einem Kostensatz von 4 Prozent für Zinsen, Abschreibungen und Unterhalt also CHF 40 Mio. pro Jahr. Würde man nun die Bahnhöfe von Biasca, Faido, Airolo, Göschenen und Wassen zwischen 06.00 Uhr und 22.00 Uhr mit je einem Mitarbeiter besetzen, würde dies zu jährlichen Betriebskosten von CHF 3,0 Mio. führen (20 Personaleinheiten à CHF 150’000.- pro Jahr). Der Gewinn an Sicherheit – verstanden als Produkt von maximaler Schadenhöhe und Eintretenswahrscheinlichkeit – wäre ungleich höher. Gesteigert würden auch die Servicequalität und die Ordnung an den genannten Bahnhöfen.

 

 

Verfaulte Schwelle in einem umgebauten Bahnhof – nur bei den SBB?

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Nach der Besichtigung des Stands der Arbeiten an der Strecke der Ferrovia Mendrisio-Varese wartete ich im umgebauten Bahnhof von Mendrisio auf den Zug nach Lugano.

Beim Warten entdeckte ich dieses Bild auf Gleis 3. Auf diesem Gleis wird praktisch der gesamte Eisenbahnverkehr von Chiasso Richtung Norden abgewickelt. Ich traute meinen Augen nicht.

Schwelle 1

Beim Fotografieren verlor ich das Gleichgewicht und stürzte nach unten. Das bot mir Gelegenheit, mühelos diesen rund 30 cm langen Splitter an mich zu nehmen. Da ich kein Eigentum der SBB behalten möchte, werde ich dieses Relikt noch heute an Herrn Andreas Meyer senden.

Schwelle 3

Anschliessend fertigte ich ein weiteres Bild von der verfaulten Schwelle an.

Schwelle 2

Nun, das Geleise wurde im Rahmen des Umbaus zwar nicht erneuert. Immerhin scheint der Schotter erst kürzlich bearbeitet worden zu sein.

Auf der Heimfahrt war ich nachdenklich. Besteht dieser Schlendrian auch bei Installationen in Stellwerken – „Stellwerkstörung“ – oder beim Unterhalt der Weichen – „Weichenstörung“?

Belegung EC 197 Zürich HB – München HB / Kommentar und Gedanken zum internationalen Personenverkehr

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Der Verfasser dieses Beitrages hat in den letzten Monaten zwischen Zürich HB und Zürich Flughafen zehn Fahrten mit dem EC 197 Zürich HB – München HB unternommen. Auf diesen Fahrten wurden die Fahrgäste gezählt. Gleichzeitig erfolgten Schätzungen über das mutmassliche Reiseziel der Fahrgäste.

EC 197 Re

Nachstehend die durchschnittliche Belegung. Details können dieser Datei entnommen werden: Belegung EC 197

Fahrgäste total davon nach Deutschland
1. Klasse 20,3 7,4
 Speisewagen 6,4 2,7
 2. Klasse 42,1 20,9
Total 68,8 31,0

EC 197 B

Kommentar:

  1. Die Fahrten erfolgten jeweils am Montag oder am Dienstag. Wahrscheinlich dürfte die Belegung am Freitag oder am Sonntag höher sein. Auch dürften zwischen Winterthur und St. Margrethen weitere Fahrgäste nach Deutschland zugestiegen sein.
  2. Dennoch stellt sich die Frage nach der Sinnhaftigkeit der von der Schweiz geforderten Ausbauten der Strecke zwischen Bregenz und Buchloe – ein Durchgangsbahnhof auf dem Festland vor Lindau und die Elektrifikation der Strecke im Allgäu. Unseres Erachtens entsprechen diese Forderungen einem überholten Verständnis des internationalen Personenverkehrs auf Nebenrelationen und sind dezidiert abzulehnen. Dies betrifft besonders die Abnabelung des heutigen Bahnhofes von Lindau. Den Befürwortern dieses Vorschlages sei eine Bahnreise nach Lindau und ein Rundgang durch die Stadt empfohlen.
  3. Die Schweiz kann die im HGV-Kredit enthaltene Subvention von CHF 75 Mio. an Deutschland für die Elektrifizierung der Strecke durch das Allgäu ungleich besser einsetzen. Man denke etwa an die Wiederinbetriebnahme der Linie von Evian nach St. Gingolph oder für die Fertigstellung der FM von Stabio nach Varese.
  4. Realitätsfremd ist auch die Erwartung, dass die Verkürzung der Reisezeit von Zürich nach München um rund eine Stunde den Reiseverkehr wieder beleben würde. Die Konkurrenz durch günstige und komfortable Fernbusse oder den Flugverkehr sind zu hoch.
  5. Der Fernverkehr von Zürich nach Stuttgart hat es deutlich gezeigt. Selbst die vor Jahren eingesetzte ICE-T – wahrscheinlich die luxuriösesten Triebzüge in Europa – führten zu keiner Wiederbelebung des Verkehrs.
  6. Dabei verbinden die Schweiz und das Bundesland Baden-Württemberg infolge der langen gemeinsamen Grenze und des intensiven Austauschs ungleich engere Beziehungen als mit Bayern und seiner attraktiven Hauptstadt München.
  7. Überlegungen wert wäre die dichtere Einbindung der Städte Singen und Lindau in das schweizerische Netz analog der Anbindung von Konstanz an Zürich.
  8. Und abschliessend – der Verfasser hält den Zugverkehr zwischen Zürich und München auf dem heutigen Niveau für höchst erhaltenswert. Aber primär für den Tourismus und mit der konsequenten Nutzung der Fernverkehrszüge auch für die nationale Erschliessung.
  9. Und last but not least: Der Sohn eines Freundes benutzt seit Jahren die Fernbusse zwischen Zürich und München und ist sehr zufrieden. Ein gut situiertes Ehepaar aus unserem Bekanntenkreis ist vor wenigen Tagen für EUR 89.- mit dem DB Bus von Zürich nach München und zurück gefahren. Nicht nur die Qualität der Fahrt wurden gelobt, sondern auch die Website der DB und der Webshop für Fahrausweise.

EC 197 WR

 

Güterbahnen Schweiz/Europa/Nordamerika im Vergleich & Anschlussbemerkungen

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Dieser Beitrag enthält Kennzahlen zu einigen Güterbahnen in der Schweiz, in Europa und in Nordamerika sowie – darauf basierend – ein paar Anschlussbemerkungen.

Die Daten wurden Geschäftsberichten oder offiziellen Publikationen der Unternehmen oder der Branchenorganisation Association of American Railroads AAR entnommen. Die abweichenden Strukturen und Begriffe wurden nach bestem Wissen normiert. Zur Verbesserung der Vergleichbarkeit wurden Bruttokennzahlen – beispielsweise Ertrag der Sparte statt Verkehrsertrag – verwendet. Die Zahlen erheben demnach keinen Anspruch auf eine absolute buchhalterische Genauigkeit. Sie sind jedoch präzise genug, um aussagefähige Folgerungen abzuleiten.

Gesellschaft/ Verband Erlös pro TKm (Rappen) Kosten pro TKm (Rappen) Gewinn pro TKm (Rappen) mittlere Transport- weite (km) Investitionen in % des Ertrags 1 Fuss- note 2
Association of American Railroads 3.11 2.53 0.58 1’469 12.87 3, 4
RhB AG 61.69 65.73 -4.04 65 n.a. 5
SBB AG 6.81 6.58 0.23 273 1.62 6
BLS AG 6.72 6.62 0.10 n.a. n.a. 7, 8
ÖBB AG 8.21 7.99 0.22 260 2.84 9, 10
DB AG 5.20 5.15 0.05 313 4.01 11
  1. Investitionen für Rollmaterial und neuen Technologien wie PTC oder ETCS, ohne Infrastruktur
  2. Bei der Rheinschifffahrt betragen die Kosten für die 1000 km lange Flussfahrt zwischen Rotterdam und Basel pro Tonnenkilometer rund einen Rappen.
  3. Die in der AAR zusammengeschlossenen nordamerikanischen Güterbahnen haben 2014 über USD 20 Mia. in Fahrzeuge, Infrastruktur und Technologien wie PTC investiert. Da bei den europäischen Bahnen der Grossteil der Investitionen in die Infrastruktur und nicht in die Verkehrsarten getätigt werden, wird hier angenommen, dass in Nordamerika die Hälfte der Investitionen in Fahrzeuge fliesst.
  4. Nicht nur die Unternehmen, sondern auch die Arbeitnehmer profitieren von der hohen Ertragskraft der nordamerikanischen Güterbahnen. Mit rund USD 87’000.- beträgt das durchschnittliche Gehalt rund das Fünffache des Mindestlohns in den USA.
  5. Der Ertrag enthält eine Abgeltung von CHF 6.05 Mio. oder CHF -.17 pro Tonnenkilometer. Die Vollkosten pro Tonnenkilometerliegen liegen bei rund CHF -.65.
  6. Der Anteil von SBB Cargo International AG an der Transportleistung liegt bei rund 61 Prozent. Erlöse und Kosten im nationalen Güterverkehr dürften bedeutend höher sein als im internationalen Verkehr.
  7. Die BLS AG betreibt keinen Einzelwagenladungsverkehr. Ihre Kosten im Langstreckenverkehr dürften deshalb tendenziell über denjenigen der SBB AG liegen.
  8. Von der BLS AG liegen keine Angaben zu den beförderten Nettotonnen vor. Die mittlere Transportdistanz konnte so nicht ermittelt werden. Eine für einen Konzern übliche Spartenrechnung im Geschäftsbericht fehlt.
  9. Der Auslandanteil von Rail Cargo Austria AG an der Produktionsleistung liegt bei 37 %.
  10. Zudem unterhält Rail Cargo Austria AG für den bedeutenden Einzelwagenladungsverkehr relativ viele Bedienpunkt.
  11. Die Beträge in EUR wurden mit CHF 1,10 umgerechnet.

Unter anderem lassen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen:

  1. Die in der AAR zusammengefassten nordamerikanischen Güterbahnen sind sehr profitabel. Dies hängt sicher mit den langen Zügen und der grossen Transportdistanzen zusammen. Auffallend sind auch die enorm hohen Investitionen.
  2. Auffallend bei den betrachteten europäischen Staatsbahnen sind die ähnlichen Transportdistanzen um die 300 km und die im Vergleich zu Nordamerika tiefen Investitionsquoten.
  3. Die mittleren Transportdistanzen in Europa liegen am untersten Ende der von der EU für den Schienengüter angestrebten Mindestentfernung zwischen 300 km und 500 km.
  4. Die Werte für die europäischen Bahnen belegen unseres Erachtens, dass die Wiedererstarkung des Güterverkehrs in Europa substantielle Investitionen und Strukturanpassungen erfordert.
  5. Statt dem Güterverkehr auf der Strasse künstliche Einschränkungen wie Nachtfahrverbote, Steuern oder weitere Verkehrsbeschränkungen aufzuerlegen, sollten die Güterbahnen endlich ihre Stärken entwickeln. Die Schwächung des Konkurrenten erhöht die eigene Kraft kaum.

Drei Unterschiede

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Auch in diesem November hat der Verfasser im Rahmen einer Exkursion zu Eisenbahn Grossprojekten in Österreich umfangreiche Bahnfahrten unternommen. Ein Bericht ist in Arbeit und wird zu gegebener Zeit auf dieser Website publiziert.

Vorab aber ein paar Bilder, nämlich zur Infrastruktur aus Kundensicht, dem Wageninneren und zum Kundenservice im Zug.

Ablauf Villach

Bodenablauf in der Bahnhofunterführung von Villach (stellvertretend für die mir bekannten Bahnhöfe in Österreich)

Ablauf Wollishofen

Bodenablauf in der Bahnhofunterführung in Zürich-Wollishofen (stellvertretend für einige Bahnhöfe im Grossraum Zürich)

Sitzplatz EC 164

Sitzplatz 2. Klasse im EC 164 Transalpin von Graz nach Zürich, aufgenommen kurz vor Zürich

Sitzplatz IC 827

Sitzplatz 2. Klasse im IC 827 Brig – Romanshorn, aufgenommen kurz vor Zürich (man beachte weniger den Abfall als den durchgescheuerten Bodenbelag und die Sitzfläche)

Zugbegleiter RE

Zugbegleiter des R 4856 von Spittal-Millstättersee nach Lienz (aufgenommen in Lienz mit Erlaubnis des Zugbegleiters, im Hintergrund Stadler-Flirt der SAD nach Fortezza)

Da die SBB nicht einmal mehr auf den weitlaufenden und oft sehr stark belegten RE – zum Beispiel Zürich – Chur – Zugbegleiter einsetzen – fehlt ein entsprechendes Bild.