Eisenbahnen in Grossbritannien – Fiktion und Realität

Vorbemerkungen

Wie der Artikel „Das süsse Versprechen der Verstaatlichung“ von Benjamin Triebe in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 6. Juni 2018 zeigt, wünscht eine Mehrheit der Briten eine Verstaatlichung der zwischen 1994 und 1997 privatisierten Eisenbahnunternehmen. Dies trotz der recht hohen Zufriedenheit der Bahnreisenden und dem eindrücklichen Verkehrswachstum im schienengebundenen Personenverkehr. Der Artikel von Benjamin Triebe steht über folgenden Link zur Verfügung: GB NZZ.

Im Folgenden möchten wir uns zur Problematik äussern, welche gegenwärtig durch die Debatte um den Wettbewerb auf dem Schweizer Normalspurnetz eine erhöhte Beachtung geniesst.

Analyse

Die Auswirkungen der Privatisierung von British Rail zwischen 1994 und 1997 werden noch heute von Fachleuten und Besuchern in Grossbritannien kontrovers beurteilt. Die Diskussion ist oft von weltanschaulichen oder politischen Überlegungen geprägt.

In der folgenden Tabelle haben wir die Entwicklung der Personenfahrten in Grossbritannien mit derjenigen bei der DB, ÖBB und SBB verglichen. Dabei haben wir auch das Bevölkerungswachstum in den Heimatstaaten der erwähnten Bahngesellschaften berücksichtigt. Die Daten wurden der NZZ und den Geschäftsberichten entnommen:

Kommentar

Diese der NZZ entnommene Grafik zeigt die enorme Zunahme des Eisenbahnverkehrs in Grossbritannien nach 1994.

Die Privatisierung hat den seit den fünfziger Jahren anhaltenden Niedergang gebrochen und zu einem eigentlichen Paradigmenwechsel geführt. Dies trotz der Konkurrenz durch Reisebusse und den nationalen Luftverkehr.

Wie die Tabelle zeigt, liegt die Zunahme weit über den Vergleichswerten der betrachteten kontinentalen Eisenbahngesellschaften. Für uns überraschend ist auch der Vergleich von DB, ÖBB und SBB untereinander, wobei darauf hinzuweisen ist, dass der Wert von Österreich durch das Aufkommen der Westbahn AG verfälscht wird und 2016 statt der ausgewiesenen 18 Prozent etwa 26 Prozent betragen dürfte.

Folgerungen

„Lasst zahlen sprechen“ – wie immer die Beurteilung des britischen Eisenbahnwesens ausfallen mag – die zahlenmässige Entwicklung ist beeindruckend. Die bereinigte Zunahme liegt weit über den zum Vergleich herangezogenen Bahnen in Mitteleuropa. Überrascht hat auch der relativ hohe Zuwachs bei der DB AG – trotz der starken Konkurrenz durch Fernbusse und nicht staatliche Eisenbahnunternehmen.

Und noch eine persönliche Anmerkung: Wir waren 1996 und 1997 während mehreren Wochen bei Freunden in Grimsby in der Landschaft Lincolnshire zu Gast. Dabei habe ich in der Endphase der Privatisierung zahlreiche Eisenbahnfahrten nördlich von London unternommen. Aufgefallen sind mir damals der deprimierend desolate Zustand der Eisenbahninfrastruktur abseits der Hauptachsen und die substantiell höhere Qualität in den Zügen der bereits privatisierten Eisenbahngesellschaften im Vergleich zur niedergehenden British Rail.

Internationaler Personenverkehr und die SBB

Der BEOBACHTER analysiert in der Ausgabe vom 16. März 2018 die Preise der Bahnbillette aus der Schweiz nach Italien und weist nach, dass die Preise im Ausland substantiell günstiger sind. Die Billette kosten bei den SBB gelegentlich mehr als doppelt so viel wie bei Trenitalia oder Trainline.

Dieser Sachverhalt – wir kennen ihn aus eigener Erfahrung – macht stutzig und bietet Anlass für einige kritische Anmerkungen.

Ausgangslage

Wie kaum ein anderes Land in Mitteleuropa bekennen sich die SBB zum grenzüberschreitenden Personenverkehr mit der Eisenbahn. Dabei werden, wie beispielsweise die Beschaffung von Giruno-Triebwagenzügen zeigt, bedeutende Investitionen getätigt sowie Ausbauwünsche und zahlreiche Forderungen an unsere Nachbarbahnen gestellt. Man sollte annehmen, dass die SBB deshalb beim internationalen Personenverkehr auf der Schiene eine Vorreiterrolle einnehmen. Weit gefehlt – leider kommen die SBB dieser Anforderung nicht nach.

Billettpreise

Wie der Beobachter zeigt, bestehen bei der Preisstellung der Billette für den internationalen Personenverkehr Defizite. Zudem wird beim Verkauf der Billette an Schaltern eine Gebühr erhoben – dies gelegentlich in unmittelbarer Nähe zu Werbeplakaten für Bahnreisen in Ausland.

Gelegentlich offenbaren Verkaufsberaterinnen und Verkaufsberater an Schaltern in Bezug auf Auslandreisen Wissenslücken. Dies trifft auf die Agenten im Contact Center der SBB in Brig weniger zu. Allerdings sind die Anrufe gebührenpflichtig.

Die Preisunterschiede bei den Billetten und für Reservationen lassen sich auch mit dem unterschiedlichen Preisniveau niemals rechtfertigen.

Verkauf der Billette über die Website

Schwerwiegender jedoch ist, dass die SBB ihren Kunden keine zeitgemässe Bestelltransaktion für Fahrausweise für Reisen ins Ausland zur Verfügung stellen. Seit einigen Jahren kaufen wir Billette für Reisen nach Italien nur noch über die Website von Trenitalia. Die Bedienung ist sehr einfach, und für jede Teilstrecke können die entsprechenden Rabattarten – und zwar sowohl für die Schweiz als auch für Italien – gewählt werden. Zudem kann die Lage von Sitz- und Liegeplätzen in den meisten Fernverkehrs- und Nachtzügen bestimmt werden.

Diesen Komfort wollen die SBB ihren Kundinnen und Kunden erst in zwei Jahren mit dem CHF 20 Millionen teuren Aruba-System zur Verfügung stellen.

Preise der Verpflegung

Für ausländische Reisende sind Getränke und Speisen der SBB Verpflegungsdienste im Ausland oft unerschwinglich. So kostet auf der Fahrt von Zürich nach Stuttgart ein Feldschlösschen Bier EUR 5,50.

Man bedenke, dass ein Viertel der deutschen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer brutto weniger als EUR 10.- pro Stunde verdient. Ein kleiner Beutel von Pommes Chips à 35 Gramm kostet EUR 3.-.

Komfort Rollmaterial

Seit kurzen führen die SBB ein Zugpaar zwischen Frankfurt am Main und Mailand. Ironischerweise fährt der eine Zug über Bern und der andere über den Gotthard. Eingesetzt werden ETR 610 – für Reisen bis zu drei Stunden ein vertretbares Fahrzeug. Man vergleiche den Komfort dieser Züge jedoch mit den ICE oder den ETR 500. Dazwischen liegen Welten.

Nicht zu reden vom Komfort in den ICE-T der Deutschen Bahn AG. Der Komfort und das Design dieser Züge sind exzellent. Nur so lassen sich neue Kunden gewinnen und bestehende halten.

Nota bene: Für den Anschluss an die TGV in Frasne von Neuenburg werden weiterhin völlig heruntergewirtschaftete EW II-Pendelzüge eingesetzt – beschämend!

Und völlig peinlich ist, dass die SBB ihren Kunden in Fernverkehrszügen im Gegensatz zu den Bahnen in den Nachbarstaaten kein WLAN zur Verfügung stellen.

Weitere Betrachtungen

Die EU fordert den freien Marktzugang beim grenzüberschreitenden Personenverkehr auf der Schiene. Aus diesem Grund stellen sich dem Angebot der SBB kaum rechtliche Schranken entgegen. Hingegen stellt sich die Frage nach der Klugheit der angekündigten Fernzüge der SBB nach Bologna oder Turin. Hier wird Trenitalia  durch Züge aus einem reichen und gelegentlich schulmeisterlich auftretenden Land direkt konkurrenziert, und dies in einem sensiblen Bereich – was dem langfristigen Einvernehmen kaum zuträglich sein dürfte.

Ich erinnere an die Probleme, die sich den DB/ÖBB-Intercity zwischen dem Brennerpass und Verona entgegengestellt hatten. Immerhin ein Angebot der Staatsbahnen von zwei Mitgliedstaaten der EU in einen anderen Staat der EU.

Fazit

Zusammenfassend stehen folgende Fragen im Raum:

  1. Sind die hier beschriebenen empfindlichen Schwachstellen den zuständigen Stellen der SBB überhaupt bewusst? Decken sich Ansprüche der Kunden und die Selbstwahrnehmung mit der Qualität der Dienstleistung?
  2. Für wen und aus welchen Gründen betreiben die SBB internationalen Reiseverkehr? Für die Sicherung der Arbeitsplätze oder als Abnehmer von Zügen der einheimischen Eisenbahnindustrie? In Anbetracht der Qualitätsmängel wohl weniger für eine anspruchsvolle und mit den Gegebenheiten in Mitteleuropa vertrauter Kundschaft!

Studienreise BBT & Inntal / Kurzbericht

Am Samstag, 21. April 2018, fuhren zwölf am öffentlichen Verkehr interessierte Kollegen am Morgen früh nach Innsbruck. Hier traf sich die Gruppe mit Dr. Arthur Pohl, der sich freundlicherweise bereit erklärt hatte, die Studienreise als Begleiter mit seinen höchst fachkundigen Erläuterungen und wertvollen historischen Bezügen zu bereichern.

Gruppenbild vor dem neuen Rathaus von Steinach am Brenner

Der erste Höhepunkt war die Bahnreise nach Steinach am Brenner. Kurz nach der Ausfahrt aus Innsbruck sah man zur linken das Tunnelportal der bereits 1994 eröffneten Güterzugsumfahrung von Innsbruck.

In Steinach am Brenner bot sich Gelegenheit, den hohen Ausbaustandard des schmucken Bahnhofgebäudes zu besichtigen. Zwischen Steinach und dem Inntal verkehrt alle dreissig Minuten ein S-Bahn-Zug. Jeder zweite Zug fährt weiter nach Brenner, wo schlanke Anschlüsse nach Bozen bestehen. Bemerkenswert ist auch die ins Bahnhofgebäude integrierte unterirdische Parkgarage für Bahnkunden bei einem eher kleinen Ort. Nachstehend ein paar Bilder vom Bahnhof von Steinach

Bahnhofgebäude von Steinach am Brenner

Eindrücke aus dem geheizten und luxuriösen Wartsaal

Bahnhof von Steinach am Brenner mit Perronanlage, rechts der hier endende Zug

Nach der Besichtigung spazierte die Gruppe zum etwa einen Kilometer entfernten Besucherzentrum des Projekts Brenner Basis-Tunnel. Unterwegs bot sich Gelegenheit zu einem Blick auf die hoch über der Ortschaft durchführenden Brennerautobahn. Auf dem Bild nicht erkennbar sind die sich in kürzesten Abständen und ohne Unterbruch folgenden Lastwagen.

Während knapp einer Stunde hatten die Teilnehmer Gelegenheit, sich im informativen Besucherzentrum mit dem Projekt des Brenner Basis-Tunnels vertraut zu machen. Rund ein Viertel der Arbeiten sind bereits abgeschlossen, und man rechnet mit der Fertigstellung bis 2025. Schon die Gestaltung des Besucherzentrum lohnt einen Besuch von Steinach am Brenner. Es ist wesentlich freundlicher gestaltet als vergleichbare Ausstellungen im In- und Ausland.

Aussenansicht des Besucherzentrums

Nach der Besichtigung und dem Mittagessen kehrte die Gruppe nach Innsbruck zurück. Auf dem kurzen Aufenthalt wurde die Handhabung der Ticketautomaten der ÖBB erläutert. Die Benutzeroberfläche und die Transaktionen sind weitgehend identisch mit derjenigen auf dem PC und auf den Smart Phones. Eindrücklich und sehr benutzerfreundlich. Auch Billette nach Zielen im Ausland können einfach und im Nu erworben werden.

Blick auf die Perronanlage von Innsbruck

Anschliessend erfolgte eine kurze Fahrt nach Volders/Baumkirchen. Unterwegs sah man die eindrücklicheTalbrücke, welche das Ostportal des rund zehn Kilometer langenTunnels der Güterzugsumfahrung mit der Bestandesstrecke verbindet. In Volders/Baumkirchen besichtigte man die Einfahrt in den Terfenertunnel, dem ersten Teilstück der tief gelegten zweiten Doppelspur im Inntal. Infolge der mittlerweile sommerlichen Hitze sah man vom geplanten Marsch zum Anfang der Rampe ab.

Blick auf die Einfahrt in den Terfener Tunnel

Nach dieser Besichtigung fuhr die Gruppe weiter nach Jenbach. Nach einem Rundgang durch den Bahnhof wurden die benachbarten Bahnhöfe der Zillertal- und der Achenseebahn besichtigt und das Angebot der verschiedenen Bahnen studiert.

Die letzte Etappen führte nach Wörgl. Nach der Einkehr in einer Gaststätte in der autofreien Bahnhofstrasse wanderten die Teilnehmer zur Zugförderungsanlage von Wörgl. Hier empfing uns Martin Widner, der Chef der Werkstätte von Wörgl. Martin Widner hatte es sich nicht nehmen lassen, uns seinen Verantwortungsbereich nach seinem Feierabend zu zeigen.

Martin Widner hält die Zuhörer mit seinen Erläuterungen im Bann

In der Zugförderungsanlage werden hauptsächlich die Wagen für die Rollende Landstrasse gewartet. Martin Widner erläuterte sehr anschaulich den hohen Verschleiss, dem die mit kleinen Rädern ausgestatteten Drehgestelle ausgesetzt sind. Die Achsen müssen oft nach 80’000 Kilometern ersetzt und die Drehgestelle nach 160’000 Kilometern völlig überarbeitet werden.“

Der hohe Verschleiss hat dazu geführt, dass die Höchstgeschwindigkeit der RoLa-Züge von 120 km/h auf 100 km/h reduziert wurde.

Tragelement eines Wagens der Rollenden Landstrasse

Eher erstaunt hat der Sachverhalt, dass der Transport der Achsen zum rund 300 Kilometern entfernten Ausbesserungswerk bei Knittelfeld auf der Strasse erfolgt.

Auf dem Rückweg besichtigte die Gruppe einen mächtigen „Klima-Schneepflug“. Dieser hat sich bestens bewährt und wird auch heute noch eingesetzt. Der „Klima-Schneepflug“ wurde nach dem zweiten Weltkrieg nach den Plänen des begnadeten österreichischen Ingenieurs Rudolf Klima auf Teilen des Fahrwerks einer schweren Kriegsdampflokomotive der Reihe 52 gebaut.

Die mächtige Schneeschleuder, welche mit den Seitenarmen auch Fahrsteige räumen kann

Die letzte Etappe führte die Teilnehmenden in die Kommandozentrale des Fahrdienstleiters im Bahnhof Wörgl. Der diensthabende Fahrdienstleiter, Thomas Halder, präsentierte seinen Arbeitsbereich und den Aufbau und die Funktionsweise der technischen Einrichtungen.

Für weitere Informationen über den bemerkenswerten Bahnhof von Wörgl verweisen wir auf folgenden Bericht von Franz-Josef Innthaler http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/02/22/woergl-hauptbahnhof-noch-ein-eisenbahnjuwel-in-oesterreich/

Tief beeindruckt und den Referenten, Dr. Arthur Pohl, Thomas Halder und Martin Widner zu grossem Dank verpflichtet, verliess die Gruppe kurz nach 19.34 Uhr Wörgl und traf eine Viertelstunde vor der befürchteten sehr späten Ankunft des Railjet in Zürich HB ein.

Ich schliesse mit dem besten Dank an alle, welche an dieser intensiven und eindrücklichen Studienreise teilgenommen haben. Vielen Dank auch für die zur Verfügung gestellten Fotos und für die Unterstützung beim Verfassen dieses Berichts, Servus und auf Wiedersehen!

 

Studienreise Brenner Basis-Tunnel / Eisenbahn im Inntal

Nach der erfolgreichen Studienreise vom 10. März 2018 in den Grossraum Mailand führen wir am 21. April 2018 eine weitere attraktive Exkursion durch. Diese intensive und reich befrachtete Studienreise führt uns in das österreichische Bundesland Tirol.

Auf dieser Reise besichtigen wir einige bereits realisierte oder sich im Bau befindende Grossprojekte.

  • BBT Brenner Basis Tunnel Infocenter in Steinach am Brenner, in dem das Grossprojekt um-fassend und anschaulich präsentiert wird
  • Güterzugsumfahrung Innsbruck, seit 1994 in Betrieb
  • Tiefgelegte Inntalbahn sowie die Auf- und Abfahrten
  • Ausgesuchte Bahnhöfe im Inntal und deren Angebote
  • Zugförderungsanlage und Bahnhof Wörgl

Für weitere Angaben verweisen wir auf das untenstehende und über den folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung stehende Detailprogramm Studienreise Inntal 2018.

Wir bedanken uns bei den Kollegen, die sich bereits angemeldet haben. Danken möchten wir auch Herrn Dr. Arthur Pohl, der uns als ausgewiesener Bahnfachmann im Inntal begleiten wird und für Fragen zur Verfügung steht.

Die Schweizer Bahnindustrie in Nordamerika & Eisenbahnen in Nordamerika

Topics

Die Bahnjournalisten Schweiz und Partner luden am 8. März 2018 Journalisten und Medienschaffende zu einer interessanten Veranstaltung über die Schweizer Bahnindustrie in Nordamerika ein. An dem von Kurt Metz organisierten Anlass wurden von kompetenten Referenten aus erster Hand zahlreiche aktuelle Themen angeschnitten und viel Wissen vermittelt.

Gerne fassen wir nachstehend den Inhalt der von Kurt Metz perfekt konzipierten und moderierten Veranstaltung zusammen, wobei wir uns, der Zielsetzung von fokus-oev-schweiz entsprechend, auf Themen aus dem Eisenbahnwesen konzentrieren.

Die Präsentationen der nachstehend beschriebenen Referate, denen die meisten Grafiken entnommen wurden, und weitere Angaben zur Veranstaltung stehen über folgenden Link zur Verfügung: https://www.kurtmetz.ch/mittelpunkt/events/bahnindustrie-nordamerika/

An engeren Bahnthemen Interessierte können sich auf die Lektüre der Referate von Norwin K. Voegeli, Kurt Metz und Stefan Basler beschränken.

Am Ende dieses Berichts befinden sich Wikipedia entnommene Informationen über die unter dem Begriff „Buy America“ erlassenen Importrestriktionen der USA für Transportmittel.

Svein Vatslid, CEO von Amberg Technologies

Sven Vatslid, seit November 2017 CEO von Amberg Technologies, eröffnete als Gastgeber die Veranstaltung und stellte die 1981 aus der Amberg Engineering AG entstandene faszinierende Unternehmensgruppe kurz vor. Aufgeteilt in vier Geschäftsbereichen, erbringt die Amberg-Gruppe weltweit hochwertige und innovative Lösungen für die Eisenbahn und den Tunnelbau. Dabei kooperiert Amberg mit über dreissig Vertriebspartnern.

Norwin K. Voegeli, Präsident & CEO von United Rail

United Rail Inc. wurde von Norwin K. Voegeli 2012 geründet. Der Hauptsitz befindet sich in Florida. Daneben unterhält United Rail zur Erschliessung des kanadischen Marktes eine Tochtergesellschaft in Toronto. United Rail verfügt über einen eindrücklichen Kundenstamm und vertritt in Nordamerika eine Reihe von namhaften europäischen Firmen.

Norwin K. Voegeli war ab 2005 bis zur Gründung von United Rail für Siemens Nordamerika tätig. United Rail erbringt hauptsächlich folgende Dienstleistungen:

  • Vertretung von international tätigen Anbietern von Eisenbahn- und Verkehrstechnik in den USA und in Kanada
  • Beratung und Unterstützung beim Markteintritt von europäischen Anbietern in den USA und in Kanada
  • Bereitstellung von Systemen und Dienstleistungen wie beispielsweise „Sentinel Solutions“
  • Spezifische Beratung und Unterstützung im Zusammenhang mit den unter „Buy America“ zusammengefassten Restriktionen für den Import von Produkten in die USA

Norwin K. Voegeli legt anhand der folgenden beiden Folien die überraschenden Dimensionen der Eisenbahn in Nordamerika dar. Nach wie vor ist das nordamerikanische Eisenbahnnetz das weltweit grösste.

Der amerikanische Eisenbahnmarkt ist gemäss der nachstehenden Grafik geprägt durch zahlreiche Besonderheiten, die sich stark von den Verhältnissen in Europa unterscheiden.

Der US-Eisenbahnmarkt weist ein hohes Wachstumspotential auf. In den letzten Jahren wurden mit steigendem Trend jährlich über USD 40 Milliarden investiert, wie die folgende Grafik zeigt.

Norwin K. Vögeli beschreibt die spezifischen Anforderungen, mit denen europäischen Firmen beim Markteintritt in Nordamerika konfrontiert sind, wie folgt:

Abschliessend erläutert Norwin K. Voegeli die Dienstleistungen von United Rail sowie die komplexen Anforderungen, die aus „„Buy America“ resultieren. Freihandel sieht anders aus.

Alfred Schmid, Swissrail Industry Assiciation

Alfred Schmid stellt die Branchenorganisation Swissrail vor. Swissrail sind zwei Drittel der rund 150 Schweizer Eisenbahnindustriefirmen angeschlossen. Die Schweizer Eisenbahnindustrie beschäftigt über 38‘000 Mitarbeiter und setzt jährlich rund CHF 9 Milliarden um. Der Exportanteil ist nicht bekannt.

Swissrail vertritt die Anliegen der Schweizer Eisenbahnindustrie im In- und Ausland und unterstützt die Mitglieder mit vielfältigen Dienstleistungen. Unter anderem unterhält Swissrail Kontakte zur Politik, insbesondere zu den Verkehrskommissionen der eidgenössischen Räte.

Alfred Schmid bezeichnet das Beschaffungswesen in der Schweiz – oft zum Leidwesen der heimischen Firmen – und im Gegensatz zu Nordamerika als sehr offen und transparent.

Kurzpräsentationen

Pierre Knellwolf, Sales Manager der Arthur Flury AG, bezeichnet das 1920 gegründete Unternehmen als Nischenplayer. Unter anderem mit innovativen Komponenten für Fahrleitungen von Eisenbahnen ist die in Deitingen Solothurn domizilierte Firma weltweit tätig. Arthur Flury AG beschäftigt 105 Mitarbeitende und verfügt über 30 Vertretungen im Ausland. 60 Prozent der ausschliesslich in der Schweiz gefertigten Produkte werden exportiert. Arthur Flury AG beliefert auch Amtrak mit eigens für die USA produzierten Trennsystemen. Diese zeichnen sich im Vergleich zu den Produkten für den europäischen Markt durch eine massivere Bauweise aus. Die Restriktionen durch „Buy America“ erschweren den Export in die USA und bedingen Kooperationen mit amerikanischen Unternehmen.

Adrian Andermatt, Verkaufsleiter bei RUF Telematik AG, stellt nach einer kurzen Präsentation der RUF Unternehmensgruppe, Fahrgastinformationssysteme seines Unternehmens vor. Weltweit werden in über 2‘300 Fahrzeugen Fahrgäste mit RUF-Informationssystemen informiert. Projekte sind auch in den USA am Laufen. RUF beschränkt sich auf Informationssysteme für Triebwagenzüge und Untergrundbahnen. Adrian Andermatt sieht sein Unternehmen in einem stark wachsenden Markt dank seinen innovativen Produkten sehr gut positioniert.

Alfred Schmid, Vizedirektor der Zoppas Industries, präsentiert seine Firma als weltweit tätigen Anbieter von Heizsystemen. Der Hauptsitz befindet sich in Italien. Daneben verfügt Zoppas Industries über Betriebsstätten auf der ganzen Welt. Weltweit werden über 8‘000 Mitarbeitende beschäftigt. Rund zehn Prozent des Umsatzes entfällt auf Heizsysteme für Eisenbahnwagen. Heizsysteme von Zoppas Industries sind auch in Triebzügen von Stadler installiert. Zurzeit erneuert das Unternehmen die Heizsysteme der Züge von MTA, der Untergrundbahn von New York. Alfred Schmid tritt am Ende seiner Ausführungen vertieft auf dieses Projekt ein.

Johannes Winter, Head of Operations bei Doppelmayr/Caraventa, bezeichnet urbane Seilbahnsysteme als wirtschaftliche und betriebssichere Alternativen zu herkömmlichen Transportsystemen im öffentlichen Nahverkehr. In mehreren Städten Nordamerikas haben sich Seilbahnsysteme bewährt, so in Las Vegas, Toronto, Mexiko und Portland. Bei Frequenzen bis zu 6‘000 Personen pro Stunde und über Distanzen bis zu sechs Kilometern sind Seilbahnsysteme substantiell günstiger als schienengebundene Transportmittel. Doppelmayr/Caraventa tritt auch als Betreiber der von ihr gelieferten Seilbahnsysteme auf. Die Restriktionen von „„Buy America“ waren auch für Doppelmayr/Caraventa als weltweit führenden Herstellerim von Seilbahnsystemen herausfordernd.

Überraschendes und Ermutigendes im öffentlichen Nahverkehr im Westen der USA

Kurt Metz, Bahnjournalisten Schweiz, berichtet über die von ihm im Oktober 2017 veranstaltete Studienreise durch vier Staaten an der Westküste der USA. Besucht wurden die Metropolitanräume von Seattle, Portland, Sacramento, Salt Lake City und Umgebung sowie von San Francisco.

Die Hälfte der Bevölkerung der USA lebt in neun Staaten, in deren Ballungsgebieten der öffentliche Verkehr oft einen guten Stand erreicht hat. Eindrücklich sind die in mehreren Volksabstimmungen beschlossenen Ausbaupläne in Seattle, wo zwischen 2017 und 2039 sagenhafte USD 53,85 Milliarden in den Ausbau des öffentlichen Verkehrs investiert werden. Diese enormen Beträge werden ausschliesslich vom Bundesstaat Washington und ohne Subventionen durch die Zentralregierung aufgebracht.

Bedeutende Ausbauten sind auch in Portland Oregon erfolgt. Kurt Metz bezeichnet das dortige Transportsystem aus einem Mix von Verkehrsmitteln als effizient, einfach und innovativ.

Erfreuliches kann Kurt Metz auch aus Sacramento berichten. Die USD 64,2 Milliarden teure Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen San Francisco und Los Angeles ist tatsächlich im Bau. Weitere Ausbauten sind vorgesehen.

Stadler Rail Inc. baut gegenwärtig in Salt Lake City eine grosse Produktionsstätte. Von diesem relativ zentral in den USA gelegenen Werk soll der nordamerikanische Markt erschlossen werden. Triebzüge von Stadler Rail sind bereits in mehreren Städten der USA unterwegs. Von der Caltrain Regionalbahn wurden 16 KISS-Züge bestellt. Diese leistungsfähige Bahn im Süden von San Francisco wird gegenwärtig elektrifiziert.

Die Skigebiete Snowbird & Altamount in der Umgebung von Salt Lake City sollen für USD 2,5 Milliarden durch eine schmalspurige Zahnradbahn erschlossen werden. Als regionaler Produzent und dank der in der Schweiz bewährten Fahrzeugtechnik rechnet sich Stadler Rail zu gegebener Zeit gute Chancen für die Lieferung des Rollmaterials aus.

Zusammenfassend zeigt sich Kurt Metz beeindruckt von den Fortschritten und weist auf das riesige Potential des öffentlichen Personennahverkehrs in den USA hin. Hier die letzte Seite seiner Präsentation:

Gleisgeometrie und Messtechnik von Amberg

Stefan Basler, Marketing- und Verkaufschef von Amberg Technologies AG, führt die Anwesenden in die Geheimnisse der Gleisgeometrie ein. Typische Parameter eines Geleises sind Spurweite, Überhöhung, Stationierung, Verwindung, Krümmung sowie Position und Höhe. Wenig erstaunlich ist, dass in Europa unterschiedliche Standards und Messpunkte angewendet werden. Wird an der unteren oder der oberen Schiene oder gar in der Mittelachse gemessen?

Vor der Vorführung eines über CHF 250‘000.- teuren und relativ einfach aussehenden Messgeräts auf einem benachbarten Gleis im Freien stellt Stefan Basler die Firma Amberg Technologies, ihr Angebot und ihre Geschäftsfelder kurz vor.

Amberg Technologies AG ist weltweit führend in der Entwicklung von Messsystemen für den Tunnelbau und die Eisenbahnen. Über 1‘100 Systeme von Amberg sind in über 50 Ländern im Einsatz. Amberg arbeitet weltweit mit über 30 Distributionspartnern zusammen.

Abschliessend wird den Teilnehmenden ein Messgerät vorgeführt. Dabei ist zu erfahren, dass eine grössere Anzahl von Messgeräten auch in China im Einsatz steht und dass die Lage der Geleise auf Hochgeschwindigkeitsstrecken in China auf 0,15 Millimeter genau – ich habe nachgefragt – justiert wird.

 

US-Importrestriktionen „Buy America“ (Quelle: Wikipedia)

„Buy America“ bezeichnet Vorgaben für Transportunternehmen in den USA, in erster Linie im Lande hergestellte Fahrzeuge zu kaufen. Lieferungen aus dem Ausland unterliegen Grenzwerten und andere Restriktionen, die gelegentlichen Veränderungen unterliegen.

Das „Buy America“-Programm hat einen Vorläufer im ähnlich klingenden „Buy America-Act“ von 1933. Damals waren staatliche Unternehmen verpflichtet worden, bevorzugt inländische Produkte zu kaufen. Seit 1983 unterliegen auch private Unternehmen den Bestimmungen von „Buy America“, sofern sie staatliche Beihilfen erhalten. Dies ist praktisch bei allen Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehrs der Fall.

Im Zuge von Handelsabkommen, insbesondere aufgrund des nordamerikanischen Wirtschaftsraums NAFTA, können Regelungen des „Buy America“-Programms nicht oder nur teilweise gelten. Dies gilt insbesondere für Importe aus Kanada.

Im Zuge der Finanzkrise von 2007 beschloss man unter anderem, die Anteile der amerikanischen Wertschöpfung an Importen für den Transportsektor zu erhöhen. Bei Fahrzeugen – insbesondere für die Eisenbahn – müssen ab 2016 60 Prozent der Wertschöpfung in den USA erfolgen. Ab 2018 erhöht sich der Anteil auf 65 Prozent und ab 2020 auf 70 Prozent. Ausnahmen sind möglich, sofern durch die Vorschriften von „Buy America“ das Produkt um mehr als 25 Prozent verteuert wird, oder eine Beschaffung von qualitativ gleichwertigen Produkten von amerikanischen Herstellern nicht möglich ist.

Ausländische Hersteller reagieren auf die „Buy America“-Anforderungen meist so, indem sie die Montage sowie die Herstellung der Karosserie in einem Werk in den USA vornehmen und für andere Komponenten eine Ausnahmegenehmigung einholen.

 

Ein Loblied auf Spangen

Am Vormittag des 17. Januar 2018 war die Strecke zwischen Buchs SG und Feldkirch infolge Sturmschäden gesperrt. Die Fernzüge von und nach Österreich wurden über Lauterach und Romanshorn umgeleitet. Im Gegensatz zu den durchlaufenden Kompositionen des Railjet mussten die Lokomotiven des Nightjet und des EC Zürich-Graz in St. Margrethen gewechselt werden. Die Züge behielten die Fahrtrichtung zwischen Feldkirch und Zürich sowie in der Gegenrichtung bei.

Dank dem schlanken Zuglauf hielt sich die Verspätung des Railjet 368 mit nur zwanzig Minuten in einem erstaunlich geringen Rahmen. Als Folge des erwähnten Lokwechsels in St. Margrethen und der Länge des Zuges war die Ankunftsverspätung des EC 163 in Feldkirch mit 38 Minuten etwas höher.

Railjet 368 auf der Fahrt von Zürich-Wipkingen nach Zürich HB

Railjet 368 nach der Ankunft in Zürich HB – die Taurus-Lokomotiven schaffen es in der Regel nicht bis zum Prellbock.

Mit grossem Interesse verfolgte ich das Befahren der Verbindungsstrecken bei Lauterach und vor Romanshorn – welch eindrückliche Erfahrung. Dabei wurden mir jedoch die Diskussionen um die Spange Rotkreuz und der Widerstand gegen diese seit über hundert Jahren überfällige Verbindung einmal mehr schmerzlich bewusst.

Dem Vernehmen nach soll sich der Kanton Zug der Spange Rotkreuz dezidiert entgegen stellen – ausgerechnet jener Kanton, der auf einer nationalen Infrastruktur kostengünstig ein leistungsfähiges S-Bahn System erhalten hat, welches – es sei gesagt – empfindliche Restriktionen für den nationalen Fernverkehr zur Folge hat.

Die Hoffnung stirbt zuletzt. Möge der Bau des zweiten Zimmerbergtunnels und die Beseitigung der Engpässe zwischen Baar und Horgen Oberdorf ein Umdenken bewirken und die Spange Rotkreuz endlich Realität werden lassen.

Mendrisio – Varese / Jubel und Ernüchterung

Topics

Nach einem unglaublichen Kraftakt wurde der Betrieb auf der Strecke zwischen Stabio bzw. Porto Ceresio und Varese am 7. Januar 2018 aufgenommen. Nach anfänglichen Schwierigkeiten stabilisierte sich der Betrieb gegen Ende der ersten Woche. Was noch vor wenigen Monaten völlig undenkbar schien, wurde Realität. Der Berichtende hat die Gegebenheiten vor Ort am 10. Januar 2018 besichtigt.

Die Eindrücke sind zwiespältig – Freude und Begeisterung über das grossartige Werk werden durch das aus Schweizer Sicht völlig unzureichende Betriebskonzept stark getrübt. Das grosse Potential der neuen Verbindung für die Schweiz wird auch nach der Weiterführung der heute in Varese endenden Regionalzüge zum Flughafen von Malpensa unzureichend genutzt – in Anbetracht der Bruttoinvestitionen von fast einer halben Milliarde Schweizer Franken in das neue Verkehrssystem eigentlich unverständlich.

Infrastruktur

Auf meiner Erkundungsreise habe ich die Bahnhöfe von Porto Ceresio, Arcisate, Induno Olona und Varese TI besichtigt. Dazu ein paar Bilder und ein kurzer Kommentar.

Porto Ceresio

Wo noch vor einem halben Jahr keine Geleise lagen, befinden sich grosszügige Perrons, belegt mit Natursteinplatten. Die Überdachung beeindruckt durch eine schlichte und ästhetisch gelungene Gestaltung. Die Renovation des bereits bestehenden Bahnhofgebäudes ist weitgehend abgeschlossen. Ein Nebengebäude mit einer modernen WC-Anlage mit mehreren Kabinen steht bereit. Die Benutzung ist kostenlos.

Von Porto Ceresio aus verkehrt alle Stunden ein Regional Express nach Milano Porta Garibaldi. Die Fahrt mit modernen, komfortablen und ruhig laufenden Niederflurzügen dauert 72 Minuten. Die Züge werden von einem Zugbegleiter begleitet, der unter anderem dem Lokomotivführer den Abfahrtsbefehl erteilt.

Anzeigebildschirm im Regioexpress von Porto Ceresio nach Milano Porta GaribaldiZwischenhalte des Regioexpress zwischen Varese und Milano Port Garibaldi

Porto Ceresio ist übrigens mit einem an Werktagen stündlich verkehren Postauto nach Riva San Vitale an das Schweizer Verkehrsnetz angebunden. Am Sonntag verkehren die Postautos weniger häufig.

Zwischenperron des Bahnhofs von Porto Ceresio

Bahnhof von Porto Ceresio mit abfahrbereitem Regioexpress nach Milano Porta Garibaldi

WC-Häuschen in Porto Ceresio

Bisuschio-Viggiù

An der Strecke zwischen Porto Ceresio und der Einmündung in die Linie von Gaggiolo nach Varese wird noch gearbeitet. Die Kabel für die Kommunikation liegen noch auf dem nackten Boden – aber vor sieben Monaten lagen überhaupt noch keine Geleise. Das folgende Bild entstand auf dem kurzen Halt in Bisuschio-Viggiù. Man beachte die verwendeten Materialien auf dem Perron.

Perron des Bahnhofs von Bisuscio-Viggiù

Arcisate

Wie in den Schwesterbahnhöfen von Gaggiolo und Induno Olona sind die Geleise auch in Arcisate tief gelegt. Das Bahnhofgebäude ist als Verbindungsbrücke konstruiert. Es enthält eine Bar, eine Wartezone und WC-Anlagen. Vor dem Bahnhofgebäude befinden sich zahlreiche Parkplätze. Die Perrons werden je durch einen Lift und eine Treppe erschlossen. Primär für Rettungszwecke wurde eine Rampe mit einem untenliegenden Wendeplatz errichtet. Die Perrondächer sind mit leistungsfähigen Schallschutzelementen ausgestattet. Man beachte den Zugbegleiter, der soeben nach dem Kontrollblick auf den Zug den Abfahrtsbefehl erteilt.

Verschiedene Baumängel harren der Behebung. Die handwerkliche Qualität der Bauteile aus Beton vermag gelegentlich nicht zu begeistern.

Bahnhofgebäude von Arcisate

Warteraum im Bahnhof von Arcisate

Cafeteria im Bahnhof von Arcisate, in der neben Cafe auch Billette verkauft werden

Perron von Arcisate mit Blick auf den Wendeplatz und – dahinter und nicht sichtbar – mit der Rampe für Rettungsfahrzeuge

Einfahrt des Regioexpress aus Milano Porta Garibaldi nach Porto Ceresio in den Bahnhof von Arcisate

Abfahrbereiter Regioexpress im Bahnhof von Arcisate – der Zugchef konsultiert die Uhr

Induno Olona

Induno Olona ist praktisch gleich konzipiert wie Arcisate. Aufgefallen ist mir die bemerkenswerte Sitzbank, wie sie auch auf anderen Bahnhöfen zu finden ist.

Übrigens für Schokoladeliebhaber – in Induno Olona befindet sich eine ausgedehnte Betriebsstätte von Lindt & Sprüngli.

Blick aus dem Bahnhof von Induno Olona Richtung Varese

Sitzbank im Bahnhof von Induno Olona – man sitzt dank der elastischen Sitzauflage relativ bequem

Varese TI

Varese verfügt über zwei etwa 250 Metern voneinander entfernte Bahnhöfe. Beide werden heute von TreNord bedient. Das war aber nicht immer so. Der untere Bahnhof wurde von der Ferrovia Nord Milano bedient und verband Varese über Saronno mit Milano Cadorna. Der andere obere Bahnhof – Varese TrenItalia TI – wurde von der Ferrovia dello Stato betrieben und verband Varese über Gallarate mit Milano Centrale und Milano Porta Garibaldi.

Von beiden Bahnhöfen aus verkehren je zwei S-Bahnzüge nach Milano oder durch die Passante weiter nach Treviglio. Dazu kommen stündlich schnelle Regioexpresszüge. Vor Jahren führte TreNord von Varese aus Schnellzüge nach Mailand mit einer Reisezeit von nur 35 Minuten nach Milano Garibaldi.

Auszug aus dem seinerzeitigen Prospekte von Trenord

Nachstehend ein paar Bilder vom Bahnhof Varese TI (ex FS). Die S-Bahnzüge über Milano nach Treviglio halten am überdachten Hausperron. Die Züge von Mendrisio und von Porto Ceresio aus halten an einem nicht überdachten Zwischenperron. Bemerkenswert ist die Gestaltung der Unterführung. Da ereignen sich kaum Sachbeschädigungen oder Gewaltakte.

Blick auf die Geleise des Bahnhofs von Varese TI

Bahnhof Varese TI – S-Bahn nach Mendrisio trifft sich mit dem Regioexpress nach Milano Porta Garibaldi

Unterführung im Bahnhof von Varese TI

Kommentar

Es sei nochmals darauf hingewiesen, dass es sich bei der Strecke von Varese nach Arcisate eigentlich um eine Ausbaustrecke handelt. Früher bestand eine oberirdische Einspurstrecke. Im Zuge des Ausbaus wurde die Strecke tief gelegt und zudem in den dicht bebauten Gebieten überdacht.

Höchst beindruckend ist auch das Tempo, mit der die Strecke nach jahrelangen Verzögerung schlussendlich fertig gestellt wurde. Wo noch im Frühjahr 2017 Aushubarbeiten im Gang waren, verkehren heute Züge.

Betriebskonzept

Die Freude über das grossartige Bauwerk ist durch das aus Schweizer Sicht unbefriedigende Betriebskonzept einer grossen Ernüchterung gewichen, und zwar aus folgenden Gründen:

  1. Zurzeit enden alle Züge aus Mendrisio in Varese. Auch nach 10. Juni 2018 besteht keine direkte Verbindung zwischen Lugano und dem Flughafen von Malpensa.
  2. Das grosse Potential der FMV als Zubringerservice nach Malpensa bleibt in sträflicher Weise unerschlossen. Von Lugano aus dauert die Fahrt nach Malpensa und mit Umsteigen in Mendrisio 104 Minuten. Das ist kein marktfähiges Angebot. Ein trainierter Radfahrer ist praktisch gleich schnell. Ein direkter Regioexpress mit wenigen Halten könnte die Strecke in 65 Minuten bedienen. Zur Erinnerung – vom Stadtzentrum von Milano aus fahren stündlich vier in der Regel sehr gut besetzte Malpensa Expresszüge zum Flughafen Malpensa.
  3. Mit schnellen Zügen von Lugano nach Gallarate und dem dortigen Halt der EC zwischen Milano und der Schweiz könnte die Fahrt ins Wallis und ins Berner Oberland substantiell beschleunigt werden.
  4. Auch nach Lausanne und Genf könnte die Reisezeit selbst nach der Inbetriebnahme des Ceneri Basis-Tunnels um knapp eine halbe Stunde verkürzt werden.
    Berechnungen und Darstellung vom Autor
  5. Zu prüfen wäre auch die Führung jedes zweiten EC aus Zürich oder Basel nach Malpensa statt nach Milano Centrale. Man kann in Lugano, Varese oder Gallarate mühelos auf schnelle S-Bahnzüge nach Mailand umsteigen.
  6. Verfehlt erscheint auch das Konzept der S40 zwischen Albate Camerlata über Chiasso und Mendrisio nach Varese (und später) nach Malpensa. Die Fahrzeit zwischen Como San Giovanni nach Malpensa über Mendrisio nach Malpensa dauert 101 Minuten. Die Fahrt aus dem im Stadtzentrum gelegenen Bahnhof Como Nord Lago nach Malpensa mit Umsteigen in Saronno ist günstiger und mit 88 Minuten auch weniger lang.
  7. Zudem sollte in Anbetracht der guten Anbindung von Porto Ceresio an das schweizerische Verkehrsnetz auch die Verbindung von Porto Ceresio bis nach Gallarate und weiter nach Milano Porta Garibaldi ins Schweizer Kursbuch aufgenommen werden.

Auszug aus dem Kursbuch 2017/2018

Persönliche Bemerkungen

Für mich stellt sich einmal mehr die Frage nach der Kompetenz und dem Problembewusstsein der zuständigen Stellen bei der SBB. Getragen von einem sorgsam gehegten und gepflegten öffentlichen Image häufen sich die Fehlleistungen. Offensichtlich haben nostalgische und marktfremde Angebote wie die EC Frankfurt – Basel – Mailand Vorrang vor wirklichen Verbesserungen im grenzüberschreitenden Personenverkehr. Andere Angebote wie das Führen von einzelnen Fernzügen nach Venedig fallen meines Erachtens in die gleiche Kategorie. Das Konkurrieren einer angeblichen befreundeten Staatsbahn auf deren Netz ist in anzunehmender Weise kontraproduktiv.

Ähnlich problematisch erscheint das Führen von Schweizer S-Bahnzügen in die Lombardei. Was empfindet wohl der italienische Lokführer, wenn der Kollege aus der Schweiz für das Führen von Zügen auf Strecken in Italien mehr als doppelt so viel verdient wie er?

Wen erstaunt vor diesem Hintergrund die immer wieder kolportierte geringe Kooperationsbereitschaft von Italien im grenzüberschreitenden Bahnverkehr?

Auf allen Ebenen besteht Handlungsbedarf. Wer aber setzt sich für Verbesserungen ein? Ein ideales Feld, auf dem sich beispielsweise die BLS AG mit dem Führen von direkten Zügen von Bern und Sion nach Lugano profilieren könnte. Nicht weniger sinnvoll wäre ein Angebot des Kantons Tessin an TreNord, ein halbes Dutzend der ausgereiften Triebwagenzüge von Alstom mehrstromfähig zu machen und damit einen stündlichen Malpensaexpress zwischen Lugano und Malpensa zu betreiben.

Aussenansicht des Malpensa Express, aufgenommen im Bahnhof Milano Bovisa in der Nähe einer Universität von Milano

Innenraum des Regioexpress

Steckdosen im Regioexpress bei Sitzplätzen in der 2. Klasse

Anmerkungen zur Angebotserweiterung der Westbahn AG

Vorbemerkungen

Die Westbahn AG, ein privates Eisenbahn Verkehrs Unternehmen in Österreich, betreibt seit dem 11. Dezember 2011 einen Schnellzugsverkehr auf der Strecke zwischen Salzburg und Wien. Nach der Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs von Wien endeten die Züge der Westbahn AG in Wien Westbahnhof. Zurzeit betreibt die Westbahn AG zwischen den genannten Destinationen an Werktagen bis zu 17 Zugspaare. Der Anteil der Westbahn AG am gesamten Fernverkehr in Österreich hat gemäss dem Geschäftsbericht der ÖBB AG im Jahr 2016 knapp 7 Prozent betragen. Bis vor wenigen Jahren betrieb die Westbahn-Gruppe mit der Westbus AG auch Personenfernverkehr auf der Strasse.

Bemerkenswert ist des weiteren, dass der langjährige CEO der SBB AG, Dr. Benedikt Weibel, Einsitz in den Aufsichtsrat der Westbahn AG genommen hat.

Ab dem 10. Dezember 2017 weitet die Westbahn AG ihr Angebot substantiell aus. Neu verkehren die Züge in der Regel alle dreissig Minuten. Bemerkenswert ist, dass neu alle sechzig Minuten ein Zug Wien Meidling bedient, von dort auf die Geleise der S-Bahn Wien wechselt, auch im S-Bahnhof Wien HB anhält und nach drei weiteren Halten in Wien Praterstern endet.

Hier ein Inserat aus der Ausgabe von HEUTE vom 30. November 2017.

Kommentar

  1. Grundsätzlich befürworte ich Wettbewerb auch im Schienenverkehr. Der Wettbewerb muss jedoch fair sein.
  2. Aus der Ferne betrachtet und auf der Grundlage der vorliegenden Informationen gilt dies meines Erachtens bei der Westbahn AG nicht – man stelle sich vor, in der Schweiz würde ein privates EVU zwischen Bern und Zürich auf eigene Rechnung Personenverkehr betreiben.
  3. Interessant wäre die Zunahme des Sitzplatzangebots im Personenverkehr zwischen Salzburg und Wien und die Entwicklung der Belegungskoeffizienten zu kennen. Mehr aber schwächer belegte Züge wären aus volkswirtschaftlicher Sicht kaum ein Gewinn.
  4. Hingegen kann man der Westbahn AG zu gut halten, dass sie den Personenverkehr auf der Schiene in Österreich befruchtet hat.
  5. Geradezu revolutionär ist das neue Angebot ins Zentrum der Stadt Wien und die Bedienung von grossen Stationen der S-Bahn Wien. Da sind die ÖBB echt gefordert.
  6. Man stelle sich weiter vor, das unter 2. erwähnte EVU würde in Zürich Bassersdorf enden, Zürich-Flughafen sowie Zürich Oerlikon, Zürich Altstetten und Bern Wankdorf bedienen.

Anschlussbemerkungen Schweiz

  1. Ich erinnere mich, dass das Bundesamt für Verkehr BAV den SBB kürzlich untersagt hat, einige Intercity-Schnellzüge zwischen Bern und Zürich zusätzlich in Bern-Wankdorf und Zürich-Altstetten halten zu lassen – ein Angebot, das vom Markt mit Bestimmtheit gut aufgenommen worden wäre, die Zentralbahnhöfe entlastet und die Attraktivität der Stadtteile Wankdorf und Zürich West gesteigert hätte.
  2. Möglicherweise müsste das BAV neu als Bundesamt für Verkehrsbehinderung firmieren.
  3. Der Sachverhalt zeigt aber auch, dass die angeblich mit mehr unternehmerischer Freiheit begründete Schaffung der SBB AG de facto wirkungslos geblieben ist und möglicherweise sogar kontraproduktive Wirkung entfaltet. Weshalb nimmt die Unternehmensführung der SBB AG diese Einschränkung überhaupt hin?

Eisenbahn im Unterinntal – eine andere Welt

Vorbemerkungen

Wie in anderen Regionen von Österreich wurde die Eisenbahn auch im Unterinntal – die Strecke zwischen Innsbruck und Kufstein – in den letzten 25 Jahren mit einem enormen Aufwand ausgebaut. Die Eisenbahn im Unterinntal präsentiert sich heute in einem exzellenten Zustand, von dem andere Staaten nur träumen können. Dies betrifft zentrale Aspekte wie Kapazität, Modernität, Umwelt- und Lärmschutz, Publikumsanlagen und Kundenfreundlichkeit. Grund genug, die Gegebenheiten vor Ort zu besichtigen und die wesentlichen Beobachtungen in diesem Bericht zu präsentieren.

Güterzugumfahrung Innsbruck

Für die Güterzüge auf der Brennerachse wurde 1994 eine grosszügig angelegte und doppelspurige Umfahrung in Betrieb genommen. Herzstück dieser Strecke ist der 12,7 Kilometer lange Inntal-Tunnel. Er mündet etwa 5 Kilometer südlich von Innsbruck in die heutige Brennerbahn. Nach der Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels wird die Strecke kreuzungsfrei im Berginnern an den Basistunnel angeschlossen. Diese Arbeiten sind im Gang. Nach dem Kartenausschnitt aus dem „Eisenbahnatlas Österreich“ von Schweers+Wall einige Bilder:

Bemerkenswert beim Anschluss des Inntal-Tunnels an den Brenner-Basistunnel BBT ist, dass die beiden Einspurtunnels zusätzlich überworfen werden, da auf der Inntalbahn Rechtsverkehr besteht, während im BBT links gefahren wird.

Ansicht der Brücke zwischen dem Inn und dem Tunnelportal

Tunnelportal Ost / man beachte die elegante Konstruktion der Fahrleitungsmaste

Blick auf die Brücke mit Güterzug unmittelbar vor der Einfahrt in den Tunnel

Gesamtansicht der Brücke

Überführung der Güterzugsumfahrung über die Stammstrecke

Neubaustrecke Verknüpfung Baumkirchen – Wörgl Kundl

Zwischen den genannten Orten wurde am 9. Dezember 2012 für den Schnellzugs- und den Güterzugsverkehr eine rund 41 Kilometer lange doppelspurige Neubaustrecke in Betrieb genommen. Die Eröffnung fand am 26. November 2012 statt.

Die Neubaustrecke verläuft weitgehend unterirdisch. In der Mitte zwischen Stans und Jenbach tritt die für 250 Kilometer trassierte Strecke im Radfeld bei Jenbach kurz an die Oberfläche und ermöglicht hier den Wechsel zwischen der Neubaustrecke und der Bestandesstrecke. Das bietet bei Störungen und Wartungsarbeiten eine hohe Flexibilität.

Die Planung für die ca. 20 Kilometer lange unterirdische Weiterführung der Strecke von Wörgl Kundl bis nach Schattenau bei Kufstein ist im Gang. Die mit ETCS Level 2 ausgerüstete Strecke befreit das Inntal vom Bahnlärm und verkürzt die Reisezeiten. Zudem ist die Neubaustrecke weiterhin mit einer redundanten PZB-Ausrüstung (Punktförmige Zug Beeinflussung) mit vollständiger Aussenlicht Signalisation ausgerüstet.

Im Anschluss an einen Kartenausschnitt aus dem „Investitionsatlas 2009“ der ÖBB folgen ein paar Bilder von der Neubaustrecke.

Beginn der NBS östlich von Fritzens-Wattens / Tunneleinfahrt in den Terfener Tunnel

Güterzug der „rollenden Landstrasse“ fährt aus der Güterzugsumfahrung her kommend in den etwa 20 Kilometer langen Terfener Tunnel ein.

Blick von der Einfahrt Richtung Westen / im fernen Hintergrund Beginn der Güterzugsumfahrung

Blick von der Haltestelle Stans – sie liegt über dem Trasse der Neubaustrecke – Richtung Wörgl

EC Transalpin mit Panoramawagen wechselt wegen dem Halt in Jenbach auf der Verknüpfung Radfeld von der Neubaustrecke auf die Stammstrecke

Einfahrt in den rund 20 Kilometer langen Münsterer Tunnel der Neubaustrecke mit Blick gegen Jenbach

In den Münsterer Tunnel einfahrender Güterzug kreuzt sich mit der S-Bahn Richtung Innsbruck

Bahnhöfe

Nachstehend ein paar Bilder von Bahnhöfen. Sie sprechen für sich – Architektur vom Feinsten, fast klinisch sauber und ausgesprochen kundenfreundlich.

Abgang in Kufstein – man beachte den Schallschutz und die getönten Scheiben

Blick auf den Bahnsteig 1 von Kufstein, im Hintergrund der Railjet 160 nach Zürich

Unterführung in Kufstein mit Aufzug auf den Bahnsteig

Zugang zum Fahrstuhl in die Schalterhalle von Kufstein

Treppenaufgang in die Schalterhalle von Kufstein

Blick in die Schalterhalle von Kufstein

Treppenabgang in Wörgl / man beachte die Schiebetüre in der Unterführung zum Schutz gegen den Durchzug

Unterführung in Wörgl mit Aufzug (man entschuldige die Unschärfe der Aufnahme)

Blick vom Bahnsteig in Wörgl in die Unterführung hinunter

Bahnsteig mit Wartehalle in Stans

Zum Schutz gegen den Lärm und die Witterung vollständig eingeglaste Rampe zum Bahnsteig in Stans

Bahnsteig in Jenbach

Blick auf die Bahnsteige von Jenbach

Unterführung in Jenbach

Personenaufzug in Jenbach

Bild von einer der beiden Unterführungen von Innsbruck Hbf

Informationskubus in der Halle von Innsbruck Hbf

Aufgang aus der Unterführung auf einen Bahnsteig von Innsbruck Hbf

Kundenfreundlichkeit und Sicherheit

Nachstehend ein paar Bilder bezüglich der Kundenfreundlichkeit und der Sicherheit der Fahrgäste. Man beachte den Text bei den Bildern.

Bahnsteige in Schwaz. Der Inselbahnsteig mit den Durchfahrgeleisen 2 und 3 wird in der Regel nicht bedient. Die Züge zweigen bei der Einfahrt in Schwaz auf die Seitengeleise 1 und 4 ab – kein Fahrgast wird von den Immissionen der durchfahrenden Züge behelligt.

Bild aus einem Talent-Triebzug der S-Bahn – im Regelverkehr kommt nur neues Rollmaterial zum Einsatz. Auf meinen zahlreichen Fahrten stellte ich auch in den S-Bahnzügen weder Schmutz noch Sachbeschädigungen fest.

Die elektronischen Anzeigen weisen eine hohe Verfügbarkeit auf und sind übersichtlich gestaltet.

Im Railjet kommen die Fahrgäste kostenlos in den Genuss von einem schnellen WLAN – die Abdeckung ist abgesehen von Bergstrecken recht hoch.

Und der Preis – die für den gesamten, ausgedehnten und gut erschlossenen Verkehrs-Verbund Tirol gültige Jahreskarte kostet nur EUR 490.-. Umgerechnet auf die Situation in Zürich würde eine für das gesamte Gebiet des Verkehrsverbundes gültige Jahreskarte schätzungsweise CHF 1’000.- kosten.

 

 

 

 

 

 

 

Bahnhof Marrakesch / Profil ONCF

Vorbemerkungen

Im Rahmen einer Reise von Marrakesch aus ins Atlasgebirge statteten wir dem neuen Bahnhof von Marrakesch einen Besuch ab. Wir waren enorm beeindruckt. Anlass genug, dem prächtigen Gebäude einen Beitrag zu widmen und ihn mit ein paar Informationen über die staatliche Eisenbahngesellschaft ONCF zu ergänzen.

Bei unseren Ausführungen basieren wir auf Informationen aus Reiseführern, der Website von ONCF und im Bahnhof aufliegenden Unterlagen.

Der kürzlich eröffnete neue Bahnhof liegt unweit des Zentrums des neuen Stadtteils von Marrakesch. Schräg gegenüber befindet sich das repräsentative Gebäude des königlichen Theaters.

Bahnhof von Marrakesch

Schon der erste Kontakt mit dem Bahnhofsgebäude war beeindruckend. Verwendet wurden ausschliesslich hochwertige Baumaterialien. Die Qualität der handwerklichen Arbeit ist makellos.

Die Innenausstattung ist modern und übersichtlich. Das Gebäude verfügt über zwei Seitenflügel und ein mit Rolltreppen erreichbares Obergeschoss.

Im Erdgeschoss befinden sich neben Ladengeschäften und Restaurants zwei Schalterkabinen und ein Servicebüro von ONCF. Den Reisenden stehen zusätzlich mehrere Billettautomaten zur Verfügung. Sie sind sehr leicht zu bedienen.

Übersichtliche Anzeigetafeln und Stelen gewähren eine gute und rasche Übersicht. Auf Werbung von Dritten wird verzichtet. Sauberkeit und Ordnung sind exemplarisch. Auch die Entsorgungsstationen wirken elegant und funktional. Keine Orgien von Klebefolien.

Im Innern des Bahnhofs zirkulieren unauffällig mehrere Sicherheitsbeamte. Eine Reinigungsequipe ist ständig an der Arbeit.

Der Bahnhof verfügt über sechs Geleise. Seitlich befinden sich mehrere Abstellgeleise. Zwischen dem Bahnhofgebäude und den Gleisköpfen befindet sich eine mit Palmen und Sitzbänken ausgestattete grosszügige Zirkulationsfläche. Dieser Bereich wird mit grossen und festen schirmähnlichen Fächern überdacht. Die Perrons sind abgesehen von einigen wenigen kleinen Wartezonen nicht überdacht.

Der Zugang zu den Gleisen ist nur mit gültigen Fahrausweisen möglich. Dank dem Entgegenkommen eines Sicherheitsbeamten konnte ich mich in der Vorzone relativ frei bewegen. Der Zutritt zu den Perrons war leider nicht möglich.

Von Marrakesch aus verkehrt in der Regel alle zwei Stunden ein Zug nach Norden. Ich war Zeuge eines einfahrenden und eines ausfahrenden Zuges aus mindestens acht Wagen. Beide Züge waren sehr stark belegt.

Busbahnhof Marrakesch

Etwa 200 m seitlich des Bahnhofs befindet sich der Busbahnhof. Auch dieser scheint relativ neu zu sein und wirkt ebenfalls modern, übersichtlich und sauber. Die vor dem Busbahnhof wartenden Busse sind sehr sauber. Auch die Chauffeure tragen saubere Uniformen. Das Busnetz ergänzt das Eisenbahnnetz und stellt Verbindungen zu den nicht von Bahn erschlossenen grösseren Städten sicher.

Profil ONCF (Office National des Chemins de Fer)

ONCF ist das 1964 gegründete staatliche Eisenbahnunternehmen von Marokko. Es betreibt Güter- und Personenverkehr. Nachstehend ein paar Kennzahlen zu ONCF:

  • Die Länge der verlegten Geleise beträgt 3’600 km. Die Streckenlänge beträgt 2’110 km. ONCF bedient 120 Bahnhöfe.
  • 75 Prozent der Strecken – darunter alle wichtigen Strecken – sind elektrifiziert.

  • Gemäss den Angaben von ONCF bedient das Unternehmen 51 Prozent der Bevölkerung.
  • 2015 wurden 40,5 Millionen Passagiere befördert. Produziert wurden 5’490 Millionen Personenkilometer. Die mittlere Reiseweite betrug 135 Kilometer.
    (SBB 2015: 441,8 Millionen Passagiere, 18’560 Millionen Personenkilometer, durchschnittliche Reiseweite 42 Kilometer)
  • Gemäss dem Fahrplan 2016/2017 wurden folgende Strecken mit den erwähnten Zugspaaren bedient
    • Kenitra – Casablanca / ca. 55 Zugspaare
    • Casablanca – Casablanca-Flughafen / ca. 25 Zugspaare
    • Marrakesch – Fes / 9 Zugspaare, teilweise mit Umsteigen
    • Entfernte Destinationen werden mit wenigen Zugspaaren, teilweise auch mit Nachtzügen, bedient.
    • Nachstehend ein Fahrplanauszug.

  • 2015 wurden 31 Millionen Tonnen Güter transportiert. Erbracht wurden 4’738 Millionen Tonnenkilometer. Die mittlere Transportdistanz lag demnach bei 152 Kilometern. Transportiert wurden vor allem Phosphate aus dem Inland in die Mittelmeerhäfen. Das Maximalgewicht der Güterzüge liegt bei 4’000 Tonnen.
    (SBB 2015: 51,1 Millionen (Netto-) Tonnen, 15’065 Millionen (Netto-) Tonnen- kilometer, mittlere Transportdistanz 295 Kilometer. Vorsicht: Diese Werte beinhalten auch den durch SBB Cargo International erbrachten Verkehr und können deshalb nicht direkt mit den Zahlen von ONCF verglichen werden.).
  • In den letzten Jahren wurden – teilweise mit französischer Unterstützung – enorme Investitionen in die Infrastruktur und das Rollmaterial getätigt. Die Lage der Projekte ist aus der Netzübersicht ersichtlich. Paradebeispiel ist die TGV Strecke zwischen Tanger und Casablanca.
  • Nachstehend eine Übersicht über die Grossprojekte und deren Fortschritt:

  • Dem Vernehmen werden mit Vertretern der Volksrepublik China Gespräche bezüglich des hier nicht erwähnten Projekts einer rund 800 km langen neuen Eisenbahnlinie von Marrakesch über Agadir nach Laayoune geführt.
  • ONCF bietet Vergünstigungskarten unter anderem für Studenten, Familien, Vielfahrer, Wochenendfahrten etc. an. Diese sind teilweise auf einzelne Züge limitiert.
  • Die übersichtlich und gefällig gestalteten Dokumente liegen in lateinischer und arabischer Schrift auf. Das Corporate Design wirkt modern und ist systematisch durchgezogen.
  • Die Website von ONCF www.oncf.ma enthält eine Fülle von Informationen. Über diese Website stehen unter anderem die Geschäftsberichte von ONCF zur Verfügung.

Abschliessende Bemerkungen

Meine Eindrücke und die verfügbaren Informationen führen zum Schluss, dass das Eisenbahnsystem von Marokko einen mit Europa vergleichbaren Stand erreicht hat.

Neben Marokko verfügen in Afrika nur Ägypten und Südafrika über leistungsfähige Eisennbahnnetze. ONCF bezeichnet sich gemäss den eigenen Angaben als das führende afrikanische Eisenbahnunternehmen und wirkt beim Ausbau der Eisenbahn in einigen afrikanischen Staaten mit.

Die enormen Anstrengungen für den Ausbau der Infrastruktur beschränken sich bei Weitem nicht nur auf die Eisenbahn. Aus unseren ausgedehnten Fahrten durch den Hohen Atlas wurden wir Zeuge von gewaltigen Investitionen in Bewässerungssysteme, Strassen und die Elektrifizierung selbst weit abgelegener Gebiete. Diese Bemühungen sind möglicherweise eine der Ursachen, weshalb Marokko von den Wirren des arabischen Frühlings verschont wurde.

Und – last but not least – auch der neue Flughafen von Marrakesch beeindruckt. Dazu ein paar Bilder: