FMV – Zauberer am Werk ?

Vorbemerkungen

Bei den Besichtigungen im Frühjahr 2017 waren die Tiefbauarbeiten an der neuen Bahnlinie zwischen Stabio und Varese in vollem Gang. Nachdem der Kran mit dem zweitletzten rund 400 Tonnen schweren Brückenelement umgestürzt war, schien der mehrfach genannte Fertigstellungstermin im Dezember 2017 in weite Ferne gerückt. Die Verlautbarungen der Projektleitung anfangs Juli 2017, dass man an diesem Termin festhalte, erstaunte sowohl Fachleute als auch Laien. Anlass genug für einen erneuten Augenschein am 13. September 2017. Und siehe da – waren Zauberer oder die berühmten Heinzelmännchen am Werk?

Reportage von der Besichtigung von Gaggiolo bis nach Induno/Olona

Nun, Bilder sagen mehr als Worte. Begleitgen Sie uns auf diesem Rundgang und vergleichen Sie die Bilder mit denjenigen von früheren Reportagen.

Bahnhof Gaggiolo im Rohbau fertig.

Grundstück des ehemaligen Tagbauabschnitts des Tunnels bei Gaggiolo. Vor vier Monaten hatte es hier noch eine rund zwanzig Meter tiefe und 150 Meter lange Baugrube.

Westportal des anfangs Juli 2017 durchschlagenen Tunnels bei Gaggiolo, bereit zur Aufnahme der Geleise und der bahntechnischen Anlagen.

Schotter und Geleise für die letzte Etappe stehen bereit.

Die Fahrbahnplatte über dem heruntergestürzten Bückenelement wird betoniert.

Die Tragkonstruktion der stolzen Brücke steht.

Beispielhaft mit einem Gitter gesicherte Unterführung kurz nach der Brücke über die Bevera.

Blick zurück vom Bahndamm auf die Brücke und das Tunnelportal mit den bereits aufgerichteten Fahrleitungsmasten.

Blick vom Bahndamm in den Einschnitt und auf die laufenden Verlegearbeiten.

Verlegearbeiten im Gang mit den bereits verlegten aber noch nicht gerichteten Geleisen.

Bild vor der Einmündung der alten Strecke von Porto Ceresio, die zurzeit ebenfalls vollständig erneuert wird.

Erste Schienen auf der alten Strecke nach Porto Ceresio. Die neuen Fahrleitungsmasten sind von hier bis nach Porto Ceresio bereits installiert.

Auch die Weiche für die Abzweigung nach Porto Ceresio ist bereits verlegt. Die Weichen für den Spurwechsel befinden sich weiter in Richtung Westen.

Zustand der Strecke etwa einen Kilometer vor der Einhausung bei Arcisate. Höchstens zwei Kilometer der FMV befinden sich in Abschnitten ohne grössere Kunstbauten!

Letzter Streckenabschnitt vor der Einhausung vor Arcisate. Ab hier liegt die Strecke entweder in Einschnitten oder unter Tag.

Erstes Teilstück auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate.

Fahrleitungsmasten bei Arcisate bereit für das Aufhängen der Fahrleitung.

Blick auf den westlichen Perronkopf beim Bahnhof von Arcisate.

Bahnhofgebäude von Arcisate.

Blick in Richtung Westportal des Tunnels bei Induno/Olona, mit dem knapp erkennbaren Portal des darüber liegenden Tunnels der früheren ebenerdigen einspurigen Strecke.

Westliches Portal des Tunnels der früheren Einspurstrecke nach Porto Ceresio. Das neue doppelspurige Tunnel der Neubaustrecke liegt unmittelbar unter dem alten Tunnel.

Im Rohbau fertiggestelltes Bahnhofgebäude von Induno/Olona.Blick von oben auf die Perrons des Bahnhofs von Induno/Olona.

Blick von einem Perron des Bahnhofs von Induno/Olona Richtung Osten.

Rampe zu den Perrons von Induno/Olona. Zusätzlich wird ein Personenlift gebaut.

Treppenabgang zu den Perrons von Induno/Olona.

Gleis- und Perronanlagen des Bahnhof von Porto Ceresio. Zusätzlich wird das Bahnhofgebäude renoviert. Vor vier Monaten lagen hier noch die Geleise der früheren Bahnanlagen.

Kommentar und Folgerungen

  1. Interpoliert man die Fortschritte bei der FMV in den letzten sechs Monaten, besteht Grund zur Annahme, dass die Linie zwischen Stabio und Varese im Dezember 2017 tatsächlich in Betrieb genommen werden kann.
  2. Eher unsicher ist, ob ab Dezember 2017 auch zwischen Arcisate und Porto Ceresio Züge fahren werden. Immerhin stehen die neuen Fahrleitungsmaste bereits an ihrem Platz.
  3. Die umweltschonende und menschengerechte Führung der Strecke zwischen Arcisate und Induno/Olona ist beeindruckend – und das für je vier Züge pro Stunde in jeder Richtung. Man vergleiche die Linienführung mit dem oberirdischen Ausbau der Strecke im Raum Liestal auf vier Spuren. Dies ist in höchstem Masse unvernünftig und bar jeder Verantwortung für Mensch und Umwelt.
  4. Beachtenswert ist auch der Vergleich der Herausforderungen, die sich den Ingenieuren und Bauunternehmern stellte. In der Schweiz wurde eigentlich eine bereits bestehende Einspurstrecke modernisiert, während auf der italienischen Seite eine längere und weitgehend aus Kunstbauten bestehende Eisenbahnlinie zu bauen war.
  5. Und Last but not Least – die Rohbauarbeiten beim Ceneri Basis-Tunnel wurden vor wenigen Wochen beendet. Und nun sollen der Einbau der bahntechnischen Anlagen und die Inbetriebnahme über drei Jahre in Anspruch nehmen! Es ist an der Zeit, dass in Anbetracht der riesigen Investitionen für den CBT ein Aufsichtsgremium oder das BAV den Gründen für die vergleichsweise lange Fertigstellungsdauer nachgeht und eine raschere Inbetriebnahme durchsetzt.

Betriebsleitung US-Güterbahnen

Vorbemerkungen

Von den vier grossen Güterbahnen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika steuern zurzeit zwei Gesellschaften – nämlich Burlington Northern Santa Fe und Union Pacific – ihren Betrieb je von einer einzigen Betriebsleitzentrale BLZ aus. CSX, welche 2007 nach früher erfolgter Zentralisierung auf neun dezentrale BLZ umgestellt hatte, wird Mitte Oktober 2017 wieder auf eine in Jacksonville Florida domizilierte zentrale BLZ umstellen.

Von den beiden grossen kanadischen Güterbahnen und von der kleineren Güterbahn in den USA liegen keine Angaben vor.

Überblick

Hier ein Überblick über die sieben als „Class I-Railroads“ bezeichneten Güterbahnen in Nordamerika:

Kommentar

  1. CSX wird seit einigen Monaten von Rex „Hunter“ Harrison geführt. Harrison hatte während Jahren die kanadische Güterbahn Canadian Pacific geführt und das vor seinem Eintritt schlingernde Unternehmen zu neuer Blüte gebracht. Offensichtlich wurde der Entscheid, die seinerzeitige (Wieder-) Dezentralisierung von CSX rückgängig zu machen, von ihm initiiert.
  2. Man beachte die immensen Ausmasse der Netze der nordamerikanischen Güterbahnen.
  3. Norfolk Southern, welche als einzige der grossen US-Güterbahnen an mehreren BLZ festhält, betreibt ein vergleichsweise kleinmaschiges Streckennetz im Südosten der USA.
  4. Bemerkenswert ist ferner, mit welchem Geschwindigkeit die Reorganisation und die damit verbundene Verlegung von 355 Dispatchern erfolgt.
  5. Neben den sieben „Class I-Railroads“ gibt es unzählige kleinere Eisenbahn- Gesellschaften, die teilweise in Holding-Gesellschaften zusammengefasst sind.
  6. Dieser Beitrag basiert mit Ausnahme der erwähnten Quellen auf folgendem Beitrag in der September 2017-Ausgabe von TRAINS: TRAINS 2017_09 BLZ

Die profitabelsten Verkehrsunternehmen der Welt

Vorbemerkungen

Don Phillips gehört zu den bekanntesten Bahnjournalisten in den USA. Er ist seit über vierzig Jahren aktiv und schreibt auch über Fragen der Luftfahrt. Don Phillips ist sehr gut vernetzt und verfügt über enge Kontakte in die Chefetagen der grossen nordamerikanischen Eisenbahngesellschaften. Er ist Bahnfreund aus Leidenschaft und verfolgt die Entwicklung der Eisenbahn auf der ganzen Welt. In seiner neusten Kolumne in der Ausgabe 08/2017 von TRAINS äussert sich Don Phillips über die Profitabilität von Verkehrsunternehmen. Hier der Auszug aus seinen Ausführungen:

Befund

Gemäss den Ausführungen von Don Phillips ist der nordamerikanische Schienengüterverkehr die profitabelste Transportart weltweit. Also nicht die Luftfahrt, die Seefahrt oder der Strassentransport. Dieser Sachverhalt – er gilt gemäss Don Phillips sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr – ist überraschend.

Kommentar

Bahnfreunde haben unsere Ausführungen zur Ertragskraft der nordamerikanischen Güterbahnen wiederholt mit Hinweisen auf die Unterschiede zwischen dem nordamerikanischen und dem europäischen Schienengüterverkehr kommentiert. Die relevanten Unterschiede sind uns bestens bekannt. Wir werden uns in einem der nächsten Beiträge auf dieser Website dazu äussern.

Es wäre für  das Prosperieren des Güterverkehrs auf der Schiene in Europa unseres Erachtens zuträglicher, diese Unterschiede bei uns vertieft zu analysieren und sich für die Anpassung der Strukturen und der Prozesse in Europa einzusetzen – selbst wenn man dabei Haare lassen müsste.

Geschäftsbericht 2016 Deutsche Bahn AG – Eckwerte und Kommentar

Vorbemerkungen

Der Geschäftsbericht 2016 der Deutschen Bahn AG enthält wie jedes Jahr eine Fülle von Informationen. Wir möchten an dieser Stelle kurz auf die Entwicklung im Personenverkehr und im Güterverkehr eintreten. Die Entwicklung in diesen Bereichen verläuft höchst unterschiedlich. Erfreulich ist, dass der Reingewinn 2016 der DB AG von EUR 716 Mio. gegenüber dem Verlust von EUR 1’311 Mio. in 2015 um über EUR 2 Milliarden gesteigert werden konnte. Die hier verwendeten Tabellen und Daten wurden dem „Integrierten Bericht 2016“ der Deutschen Bahn AG entnommen.

Personenverkehr

  1. Erfreulich ist, dass sich der Modal Split im Personenverkehr 2016 zugunsten der Schiene verändert hat. Der Marktanteil hat sich trotz der Konkurrenz durch die anderen Verkehrsträger erhöht.
  2. Bemerkenswert aus Sicht der DB AG ist, dass das Wachstum des Personenverkehrs auf die konzernexternen Bahnen zurückzuführen ist. Die Verkehrsleistung der konzernexternen Bahnen ist 2016 um knapp einen Viertel gestiegen, allerdings von einem bescheidenen Niveau aus.

Güterverkehr

  1. 2016 war die Entwicklung im Güterverkehr für die Bahnen unerfreulich. Der Marktanteil des Strassengüterverkehrs hat wieder zugenommen.
  2. Auch beim Schienengüterverkehr ist der Anteil der DB AG am gesamten Verkehr erneut gesunken, und zwar um 3,4 Prozent.
  3. Die konzernexternen Bahnen konnten den Rückgang bei der DB AG trotz einem Wachstum von 4 Prozent nicht wettmachen.
  4. Zudem sank die Wachstumsrate der konzernexternen Bahnen von eindrücklichen 20,6 Prozent in 2015 im Berichtsjahr auf noch 4 Prozent – immerhin höher als beim Strassengüterverkehr.

Entwicklung des Schienengüterverkehrs bei der DB AG im 10-Jahresvergleich

Aus darstellungstechnischen Gründen verweisen wir auf die Zahlen in dieser PDF-Datei Zahlen 2016 DB AG Zeitreihe und möchten auf folgendes hinweisen:

  1. Im Gegensatz zu den oben dargestellten Zahlen, welche nur für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland gelten, umfassen die in der Zehnjahresübersicht wiedergegebenen Werte die gesamte Leistung der Deutschen Bahn AG – also auch die Leistungszahlen der ausländischen Tochtergesellschaften der DB AG.
  2. Hier zeigt sich, dass der Schienengüterverkehr der DB AG gegenüber den Höchstwerten in den vergangenen zehn Jahren erheblich abgenommen hat.
  3. Die beförderten Güter nahmen mit 277,4 Mio. Tonnen gegenüber dem Höchstwert von 415,4 Mio.Tonnen um 33,2 Prozent ab.
  4. Weniger drastisch ist der Rückgang bei der Verkehrsleistung. Seit dem Höchstwert im Jahr 2008 von 113’634 Mio. Tonnenkilometer sank die Verkehrsleistung 2016 mit 94’698 Mio. Tonnenkilometer um 16,7 Prozent.

Hinweis

In einem demnächst erscheinenden Beitrag auf unserer Website werden wir auf die Entwicklung des gesamten Güterverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland eintreten. Vorweggenommen sei der Hinweis, auf die enorme Zunahme des Marktanteils der konzernexternen Bahnen am gesamten Schienengüterverkehr.

Personenverkehr Österreich – interessante Fakten

Wie jedes Jahr, enthält der auch der diesjährige Geschäftsbericht der ÖBB-Holding AG eine Fülle von interessanten Informationen. Bei der Lektüre fallen unter anderem die Angaben zum Personenverkehr auf – hier der Auszug von Seite 68:

In der Tat erstaunt, dass die Westbahn AG auf der 312 km langen Strecke von Wien nach Salzburg rund sieben Prozent der gesamten österreichischen Personenkilometer auf der Schiene produziert. Das österreichische Schienennetz ist 5’651 km lang. Davon sind 2’068 km zweigleisig,

Aus Sicht der Eisenbahnen beängstigend ist jedoch, dass der Anteil des organisierten Mitfahrens in Österreich im Jahr 2016 mit 600 Millionen Personenkilometern bereits zehn Prozent des Bahn-Fernverkehrs erreicht haben soll. Auch hier führt das Internet ganz offensichtlich zu tiefgreifenden Veränderungen im menschlichen (Verkehrs-) Verhalten.

Gemäss Aussagen von Bekannten aus Erfurt wird das organisierte Mitfahren auch in den neuen Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland rege benutzt – eine echte Konkurrenz nicht für die Eisenbahnen, sondern auch für die Fernbusse.

Abschliessend noch ein Auszug aus dem eingangs zitierten Geschäftsbericht 2016 der ÖBB, und zwar zum Güterverkehr. In der Schweiz präsentiert sich für die Eisenbahn ein ähnlich betrübliches Bild, indem die im nationalen Güterverkehr produzierten Tonnenkilometer 2016 elf Prozent abgenommen haben.

Da die Zahlen in diesen Tabellen teilweise schlecht lesbar sind, kann der Auszug aus dem Geschäftsbericht 2016 der ÖBB Holding AG über diesen Link herunter geladen werden: GB OEBB Auszug

Der gesamte Geschäftsbericht steht über folgenden Link der ÖBB zur Verfügung:
http://presse.oebb.at/file_source/corporate/presse-site/Downloads/Publikationen/Geschäftsberichte/OEBB_GB2016.pdf

 

Güterverkehr – Driverless Trucks und was zu tun wäre

Vorbemerkungen

Driverless Trucks – Führerlose Lastwagen – sind in Europa noch kaum ein Thema. Dies im Gegensatz zu den USA mit ihren immer noch prosperierenden Güterbahnen. Fred W. Frailey, ein bekannter Eisenbahnjournalist und Autor, beschäftigt sich in der Ausgabe von TRAINS von Februar 2017 mit dieser Thematik. Frailey argumentiert, dass Driverless Trucks für die Bahnen eine grosse Herausforderung darstellen und dass tiefgreifende Veränderungen unumgänglich sind. Der Artikel kann über folgenden Link heruntergeladen werden TRAINS 2017_02 Driverless Trucks.

Natürlich lassen sich die Verhältnisse in den USA nicht ohne weiteres auf Europa übertragen. Das sollte die europäischen Güterbahnen aber nicht davon abhalten, sich intensiv mit diesem Thema zu beschäftigen und sich rechtzeitig und umfassend auf diese neue Technologie einzustellen.

Empfehlungen von Frailey für die USA

  • Die Güterzüge sollen nur von einem Mitarbeiter geführt werden. Den Bestrebungen der Behörden, die früher übliche Doppelbesetzung wieder einzuführen, ist entschieden entgegenzutreten.
  • Die Zuverlässigkeit der Güterzüge ist zu erhöhen. In den USA erreicht ein Viertel der Güterzüge ihr Ziel verspätet. Dies im Gegensatz zu Russland, wo gemäss dem Artikel von Frailey nur einer von 3‘000 Güterzügen verspätet am Ziel eintrifft.
  • Die Güterbahnen sollen ihren heute nur bei sieben Prozent liegenden Marktanteil auf Distanzen von unter 800 Kilometern massiv erhöhen.
  • Auch die US-Güterbahnen sollen führerlose Güterzüge prüfen. Gemäss Frailey sollen in Australien demnächst führerlose Güterzüge verkehren.
  • Weiteres Potential sieht Frailey in der intensiveren Nutzung der Ressourcen. Offensichtlich sollen die kanadischen Güterbahnen – sie verfügen über grössere Ableger in den USA – hier gegenüber ihren US-Konkurrenten Vorteile aufweisen.
  • Die Güterbahnen sollen verstärkt auf die Bedürfnisse ihrer Kunden eingehen. Die Bahnen sollen sich als Teil der Wertschöpfungskette der Kunden und nicht einfach „nur“ als Eisenbahngesellschaften verstehen.

Und bei uns?

  • Die Ausgangslage für die stark national geprägten Güterbahnen von Europa ist ungleich ungünstiger als in Nordamerika. Die Marktanteile und die Ertragskraft liegen erheblich unter denjenigen der US-Güterbahnen. Noch ungünstiger – der Trend führt abwärts.
  • Die Mittel der Nationalstaaten als häufigste Eigentümer der Güterbahnen sind erschöpft.
  • Ein paar Güterverkehrskorridore oder Fahrzeuge mit neuen Drehgestellen werden es nicht richten. Ungleich tiefgreifendere Veränderungen sind angezeigt. Leider haben auch wir kein Patentrezept. Auch führerlose Züge reichen nicht aus. Schätzungen zufolge liegen die reinen Grenzkosten des Lokführereinsatzes bei den SBB unter CHF 2.- pro Kilometer.
  • Die Diskussion ist eröffnet – nutzen wir die Zeit. Sie ist kürzer als wir denken.

Verkehrserschliessung Mendrisiotto – masslos und unkoordiniert

Vorbemerkungen

Im Zusammenhang mit der Besichtigung der Baustellen der Eisenbahnlinie von Mendrisio über Stabio nach Varese habe ich das Mendrisiotto mehrfach besucht. Dabei konnte ich über eine längere Zeitspanne die Verkehrserschliessung analysieren und zahlreiche Eindrücke sammeln. In diesem Bericht wird darüber berichtet.

Verkehrserschliessung aktuell

Die Teilstrecke von Mendrisio nach Stabio wurde mit dem Fahrplanwechsel 2014/2015 in Betrieb genommen. Im ersten Jahr verkehrten die Züge nur zu den Hauptverkehrszeiten am Morgen und am Abend. Mit dem Fahrplanwechsel 2015/2016 wurde das Angebot erheblich ausgeweitet – zurzeit verkehren an Werktagen auf der relativ kurzen Strecke 34 Zugspaare. Von Montag bis Freitag werden am Morgen und am Abend ergänzend je drei Busverbindungen ab Stabio nach Varese und zurück angeboten.

Postauto Schweiz AG führt von Montag bis Donnerstag 21 Busverbindungen von Mendrisio über Stabio zur Grenze bei Gaggiolo. An Freitagen verkehren zusätzlich zwei Spätbusse. An Samstagen werden 15 und an Sonn- und Feiertagen noch 12 Verbindungen angeboten. Gemäss den mir vorliegenden Informationen fuhren die Busse früher in das etwa 300 Meter hinter der Grenze in Italien liegende Gaggiolo weiter.

Von Gaggiolo aus fahren an Werk- und Schultagen von Clivio herkommend über zwanzig Busse nach Varese. Der unten gezeigte Fahrplan kann über diesen Link als PDF-Datei heruntergeladen werden: Autobus Varese-Clivio

In Gaggiolo stehen für die wartenden Fahrgäste zwei gemauerte Wartehallen zur Verfügung. An einem Gebäude sieht man noch Reste der ehemaligen Fahrplantafeln des Postautoanschlusses aus der Schweiz.

Würdigung

Die Situation ist in hohem Masse unbefriedigend und gekennzeichnet durch folgende Mängel:

  • Das Zugsangebot ist masslos. Am Vormittag und am Nachmittag verehren die vierteiligen Flirt Züge praktisch leer. Einige Male war ich von Mendrisio nach Stabio der einzige Fahrgast, und mehr als fünf Passagiere habe ich nie gezählt.

  • Auch der Anschlussbus von Stabio nach Varese wird kaum benutzt. Am 10. Januar 2017 war ich in dem in Stabio um 09.15 Uhr abfahrenden Bus bis Varese der einzige Fahrgast. Der Chauffeur führte auf meine Anfrage hin aus, dass die Busse generell nur spärlich benutzt würden.

  • Befremdend ist, dass der Bahnhof von Stabio eher peripher liegt und die Gemeinde mit dem Postauto weitaus besser erschlossen ist. Zudem fährt das Postauto bis zur Zollstation vor der Grenze weiter.
  • Weshalb bietet Postauto Schweiz AG an Werktagen 21 Kurse und die SBB 34 Züge an? Obschon der Bus die Region viel besser erschliesst!
  • Die Grenzkosten des völlig überrissenen Zugsangebots liegen pro Jahr bei mindestens CHF 1‘500‘000.-. Davon sind drei Viertel absolut überflüssig. Dafür verfaulen in mehreren Tessiner Bahnhöfen die Schwellen sogar auf den Durchfahrgeleisen, und im Mendrisiotto werden Ressourcen sinnlos verschwendet. Dazu folgt in den nächsten Tagen ein separater Bericht.
  • Auch die mögliche Schutzbehauptung dieser Verschwendung, man bereite das Publikum mit dieser Massnahme auf die Inbetriebnahme der integralen Strecke von Mendrisio nach Varese vor, ist nicht stichhaltig. Der Markt hat das Angebot nicht angenommen. Dafür ist es bei objektiver Betrachtung auch nicht prädestiniert.
  • Was denkt sich das Lokpersonal, das täglich eine grössere Anzahl von leeren Züge von Mendrisio nach Stabio und zurück führt? Als Lokführer würde ich mich versetzt fühlen! Der Spardruck auch auf dem Personal steigt!
  • Unverständlich ist auch, dass die Schweizer Postautos nicht mehr zur Bushaltestelle von Gaggiolo durchfahren und dort den Anschluss an die Busse nach Varese herstellen können. Zudem sind in der Schweiz kaum Informationen über das in den letzten Jahren stark erweiterte Busangebot in der Region Varese erhältlich.

Abschliessende Bemerkungen

Ein Einzelfall? Leider nein – es gibt in der Schweiz immer mehr ähnliche Situationen. Man denke etwa an die Übererschliessung des Klettgaus. Dabei fehlen unseren Bahnen die Mittel für die Instandhaltung der Infrastruktur, geschweige denn für die Beseitigung von Engpässen oder gar für weitere Ausbauten. Dazu ein Bild von einem stark befahrenen Gleis im Bahnhof Chiasso.

Ferrovia Mendrisio-Varese / Status und Bildreportage / ergänzt

Einer Medienmitteilung zufolge soll die neue Direktverbindung zwischen Mendrisio und Varese im Dezember 2017 in Betrieb genommen werden. Grund also, kurz vor Weihnachten vom feiertagsbedingten Unterbruch der Bauarbeiten zu profitieren und erneut einen Augenschein vor Ort zu unternehmen. Die Arbeiten sind tatsächlich weit fortgeschritten. Ob die verbleibende Zeit jedoch für die Fertigstellung reicht, bleibt abzuwarten. Nachstehend folgen ein paar Informationen und/oder Bilder zu einzelnen Anschnitten, gefolgt von einem kurzen Kommentar.

1. Verbindung Schweizer Grenze bis zum Ostportal des Gaggiolo-Tunnels

Die Brücke für eine erneute Umlegung der stark befahrenen Expressstrasse nach Varese ist fertiggestellt. Der Anschluss an diese Strasse ist noch nicht erstellt. Die Arbeiten an der tiefliegenden Haltestelle von Gaggiolo sind im Gang.

2. Im Tagbau zu erstellendes Teilstück des Gaggiolo-Tunnels

Die Vorbereitungen für den Aushub für das wegen Wassereindringung im Tagebau zu erstellende Teilstück des Tunnels von noch 130 m Länge – Auskunft erhalten am 10. Januar 2017 von einem Polier – sind praktisch abgeschlossen.

3. Westportal des Gaggiolo-Tunnels

Das rund 400 m lange Teilstück des Tunnels ist ausgebrochen. Der Schalungswagen wurde an den Tunneleingang gefahren und dürfte demnächst demontiert werden. Der Schlauch für die Belüftung des Tunnels wurde demontiert. Das bergseitige Auflager für das erste Brückenelement steht bereit.

4. Talbrücke über die Bevera

Einzelne stählerne Tragelemente für die rund 500 m lange Talbrücke sind fertig zusammengesetzt und bereit, auf die Pfeiler gehievt zu werden. Auf einigen der bis zu 700 Tonnen schweren Betonpfeiler werden die Auflager vorbereitet.

5. Brücke  bei Logaccio

Die Brücke über den Bach bei Logaccio ist fertig. Das etwa 400 m lange Teilstück bis zur Einmündung der bestehenden Strecke nach Porto Ceresio muss noch aufgeschüttet werden.

6. Einführung der bestehenden Strecke nach Porto Ceresio in die neue Linie

Die baulichen Massnahmen für die Einführung der bestehenden – aber vorübergehend stillgelegten – Strecke nach Porto Ceresio sind im Gang. Zurzeit sind keine Aktivitäten für die Erneuerung dieser Strecke erkennbar.

7. Teilstrecke im Bereich Lucino

Auch die Brücke über die neue Umfahrungsstrasse bei Lucino ist fertig. Hingegen ist der Damm bis zum Ortsrand von Arcisate noch aufzuschütten.

8. Bauarbeiten auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate

Die Bauarbeiten für die tief gelegte Strecke auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate sind bis zur Baustelle für die ebenfalls tief liegende Haltestelle von Arcisate weitgehend abgeschlossen. Die Arbeiten an der neuen Haltestelle sind in vollem Gang.

9. Teilstück Arcisate bis zum neuen Tunnel bei Induno/Olona

Die Seitenwände für die tief liegende Bahnlinie sind seit längerem bereit. Der Aushub ist erst teilweise erfolgt. Dafür wurden bereits Schutzgitter montiert. Die Betondecke des etwa 300 m langen Teilstücks vor dem Ostportal des ehemaligen Tunnels bei Induno/Olona ist abgesehen von der Abdichtung fertig. Unklar ist, ob der alte, über dem neuen doppelspurigen Tunnel liegende, Einspurtunnel für andere Verkehrsarten weiter verwendet wird.

10. Tunnel bei Induno/Olona

Der Durchbruch beim neuen tief liegenden Tunnel bei Induno/Olona ist noch nicht erfolgt. Schätzungsweise sind noch rund 100 m auszubrechen. Während dem Unterbruch der Bauarbeiten dient der Tunnel als Garage für den stattlichen Park an Baumaschinen.

11. Abschnitt Tunnel Inudo/Olona – Ende der Ausbaustrecke

Die Seitenwände des Streckenabschnitts zwischen dem Westportal des Tunnels und dem Ende der Ausbaustrecke sind seit einigen Jahren fertig. Auch Teile der Betondecke wurden betoniert. Die neue unterirdische Haltestelle von Induno/Olona ist im Bau. Der Aushub für die tief liegende Strecke ist teilweise erfolgt. Die Strasse für Erstellung der Rampe vor der Talbrücke bei Varese wurde umgelegt, und eine Unterführung ist in Bau.

12. Abschliessende Bemerkungen

Was lange währt, wird endlich gut. Diese alte Weisheit gilt auch hier. Äusserst ehrgeizig jedoch ist der angegebene Fertigstellungstermin per Dezember 2017. Es stehen noch umfangreiche Bauarbeiten an, und die eisenbahntechnischen Installationen wie Geleise, Oberleitung, Stromversorgung und Sicherungsanlagen, sind umfangreich.

Eindrücklich sind die Arbeiten auf dem italienischen Teilstück aber auf jeden Fall. Tieflegung einer doppelspurigen Strecke im bebauten Gebiet und Überdeckung in der Kernzone der Ortschaften – meines Erachtens vorbildlich. Und noch eine Anschlussbemerkung – auch andere Neubaustrecken für die S-Bahn Mailand wurden tiefgelegt.

Abschliessen möchte ich mit einer kritischen Bemerkung: Haben die für die Planung des vierspurigen Ausbaus der Eisenbahnlinie durch Liestal zuständigen Stellen vom beispielhaften Umgang mit öffentlichen Gütern bei Eisenbahnprojekten – wie Ruhe, Schutz des Ortsbilds und Sicherheit – in Norditalien und in Österreich Kenntnis genommen?

 

Internationaler Personenverkehr nach der Art des Hauses

I  Einleitung

Ich habe in diesem Herbst im In- und Ausland mehrere Fahrten mit Zügen des internationalen Personenverkehrs unternommen. In diesem Beitrag berichte ich über meine Erfahrungen und ziehe kurz Bilanz.

II   Beobachtungen

1.  EC Transalpin

Am 11. November 2016 benutzten wir auf der Rückreise von Schwarzach-St. Veit den aus Graz kommenden EC Transalpin nach Zürich. An diesem Freitag war der Zug auf Teilstrecken in Österreich ausserordentlich gut besetzt. Schon ab Landeck-Zams war auf den meisten WC kein Papier mehr vorhanden. Infolge eines Schadens an der Lokomotive verkehrte der Zug verspätet und traf erst um 18.30 Uhr mit 20 Minuten Verspätung in Buchs SG ein. Der Grenzaufenthalt zog sich in die Länge. Beim Warten sahen wir den für das Ab- und Ankuppeln zuständigen Mitarbeiter an dem aus ca. zehn Wagen bestehenden Zug entlang marschieren. Ein einziger Mitarbeiter also für das Manöver.

Auf der Fahrt nach Zürich suchte ich das WC auf. Ich begab mich durch den stark verschmutzten Zug und fand erst in einem der hinteren Wagen ein funktionierendes WC. Immerhin hatte der Zugbegleiter die Türen zu den WC ohne Papier abgesperrt. Nach dem mehr als zehn Minuten dauernden Aufenthalt in Buchs SG traf der Transalpin mit über 40 Minuten Verspätung in Zürich HB ein.

 2.  Rail Jet Prag – Graz

Zwei Tage vorher benutzten wir am 9. November 2016 zwischen Wien HB und Graz den aus Prag kommenden Rail Jet. Der Zug traf in Wien mit etwa zehn Minuten Verspätung ein. Auf der Fahrt zwischen Wien und Wiener Neustadt reinigten Mitarbeiter der ÖBB AG den Zug und die WC Anlagen. Erfreulicherweise traf der Rail Jet pünktlich in Graz ein, wodurch unser Anschluss gewährleistet war.

 3.  Rail Jet Innsbruck – Zürich HB

Auf der Rückreise von Fortezza/Franzensfeste stiegen wir am 13. Dezember 2016 kurz vor 20.00 Uhr in Innsbruck in den aus Wien kommenden Rail Jet ein. Der Zug war bis Feldkirch stark besetzt. Das Innere des Zuges war schmutzig.

Immerhin verkehrte der Zug pünktlich. Zwischen Sargans und Zürich HB vertrat ich mir die Beine und spazierte durch den Zug. Ich zählte in der 1. Klasse acht und in der 2. Klasse 18 Personen. Ich schätzte, dass etwa ein Drittel dieser Reisenden entweder in Buchs SG oder Sargans zugestiegen war.

Auf der Fahrt zwischen Sargans und Zürich sahen wir zum ersten Mal einen Zugbegleiter. Ich sprach den Herrn an und erkundigte mich, weshalb zwischen Innsbruck und Sargans keine Billettkontrolle erfolgt sei. Der Zugbegleiter führte aus, dass das Lesegerät der ÖBB für die Billettkontrolle nicht funktioniert habe und deshalb von einer Kontrolle abgesehen wurde. Nota bene während über zwei Stunden kein Kontrollgang. Was, wenn einem Reisenden ein Malheur zugestossen oder einer Frau Gewalt angetan worden wäre?

Am gleichen Morgen beobachteten wir auf der Fahrt des Regionalexpress zwischen Innsbruck und Brenner aus nächster Nähe einen Mitarbeiter der ÖBB AG, der die wenigen Abfälle entsorgte und das WC gründlich reinigte.

4.  ICE Chur – Hamburg

Am 25. Oktober 2016 benutzte ich zwischen Landquart und Sargans den in Landquart um 10.49 Uhr abfahrenden ICE. Ich stieg unmittelbar nach dem Speisewagen in den Zug und begab mich zum hintersten der sieben 2. Klasse Wagen. Das Innere des ICE war schmutzig, und die hintersten Wagen waren leer. Die Zugbegleiterin folgte mir misstrauisch. Ich fragte sie, ob der Zug in Chur überhaupt gereinigt worden sei. Die Dame führte aus, dass dies nur bei genügend Zeit möglich wäre. Immerhin fuhr der Zug weiter bis nach Hamburg und wurde der DB in Basel in diesem Zustand übergeben.

5.  ICE Chur – Zürich

Auf einer früheren Fahrt mit dem ICE auf der gleichen Strecke stieg ich in den 1. Klassewagen neben dem Speisewagen ein und begab mich zum vordersten Wagen. Dabei fertigte ich diese beiden Fotos an.

Ein Kommentar erübrigt sich. Auch dieser ICE fährt bis nach Hamburg durch.

III  Folgerungen

Hier meine Schlussfolgerungen:

  • Die Erfahrungen zeigen die Qualität des internationalen Personenverkehrs auf diesen Strecken im freien Fall.
  • Zudem liegt eine massive Ressourcenverschleuderung vor. Zwischen Innsbruck und Feldkirch halten die Rail Jet-Züge wie die übrigen Fernverkehrszüge an allen grösseren Bahnhöfen. De facto haben die Züge den Charakter eines Regionalexpress, und niemand stört sich daran. Dafür sind die Züge gut besetzt. Im Gegensatz verkehren die internationalen Züge zwischen Zürich und Sargans ohne Zwischenhalt und sind vor allem in den Randstunden praktisch leer. Meist zirkulieren die Züge von und nach Österreich mit einem Abstand von drei Minuten zu den IC von und nach Chur. Weshalb leitet man die Rail Jet aus Wien nicht nach Bregenz um und stellt den Anschluss aus Zürich mit Anschlusszügen (Flirt?)  analog Neuenburg – Frasne sicher?
  •  Ich frage mich immer mehr nach der Rechtfertigung unserer Ansprüche vor allem an Deutschland, die Strecken nach Stuttgart oder München auszubauen, wenn die SBB AG nicht mehr in der Lage ist, einen auch nur einigermassen korrekten internationalen Zugsverkehr anzubieten.
  • Da werden auch die möglicherweise in ferner Zukunft erfolgenden Ausbauten der Gäubahn und der Strecke im Allgäu keine Trendwende mehr ermöglichen. Die Personenfernverkehrsmärkte sind stark umkämpft, einerseits durch günstige Fernbusse und andererseits durch den kaum noch teureren Luftverkehr. Die Marktanteilsverluste der Bahn durch den heutigen Schlendrian können auch durch Innovationen und Beschleunigungen nicht wieder wettgemacht werden.
  • Das BAV ist aufgefordert, von den gravierenden Mängel Kenntnis zu nehmen, und entweder Verbesserungen durchzusetzen oder den Leistungsauftrag für den internationalen Personenverkehr einem anderen Verkehrsunternehmen zu übertragen. Die Zeit drängt!

Attnang-Puchheim – ein weiterer Bahnhof ….

Auf einer Bahnexkursion von www.fokus-oev-schweiz.ch stiegen wir am 7. November 2016 in Attnang-Puchheim für eine Fahrt mit der Salzkammergut-Bahn von einem Intercity aus Salzburg in einen Regional-Express nach Stainach-Irding um. Während des Tages halten in Attnang-Puchheim auf der Ost-West Magistrale pro Stunde in jeder Richtung je ein IC, ein Schnellzug der Westbahn sowie ein Regionalexpress. In den Hauptverkehrszeiten ist das Angebot dichter. Zudem zweigen zwei Lokalbahnstrecken ab. Richtung Schärding fahren an Werktagen elf Züge, davon sieben bis nach Schärding. Richtung Stainach-Irding sind es an Werktagen 17 Züge, von denen sieben bis nach Stainach-Irding durchfahren. Nur einzelne Railjet-Expresszüge halten fahrplanmässig in Attnang-Puchheim.

Attnang-Puchheim hat etwa 9‘000 Einwohner und liegt in einem eher ländlichen Gebiet. Die Gemeinde kann von der Lage und der Erschliessung her mit Romont, Martigny oder Langenthal verglichen werden.

Der zehnminütige Aufenthalt reichte knapp für eine kurze Besichtigung des Perrons und der Unterführung. Für einen Abstecher vor das Gebäude oder in die Umgebung reichte die Zeit leider nicht. Hingegen bot sich Gelegenheit für ein paar flüchtige Aufnahmen. Staunen war angesagt. Ein Kommentar zu den Bildern erübrigt sich – die Bilder sprechen für sich. 

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Eindrücke auf dem Perron

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Treppe in die Unterführung

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Rolltreppe in die Unterführung

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Lift in die Unterführung

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Haupthalle mit Schalter und Wartezone

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Aufgang aus der Haupthalle

Man vergleiche die Gegebenheiten in Attnang-Puchheim mit den erwähnten Bahnhöfen in der Schweiz oder beispielsweise mit Siebnen-Wangen, Martigny oder gar mit dem mit dem Flux-Preis ausgezeichneten Bahnhof von Wallisellen.