Liezen – Bilder von einem Bahnhof in der Steiermark

Vorbemerkungen

Auf einer Reise nach Selzthal hielt der Zug kurz in Liezen. Liezen ist eine Stadt mit rund 8’200 Einwohnern im Steirischen Ennstal und Hauptstadt des Bezirks Liezen, des flächenmässig grössten Bezirks von Österreich. Nachstehend ein Auszug aus der Österreichischen Karte 1:500’000.

Beeindruckt vom Blick aus dem Fenster des Zuges machte ich auf der Rückreise einen kurzen Unterbruch in Liezen und fertigte in wenigen Minuten die folgenden Bilder an.

Profil Bahnhof Liezen

Der neue Bahnhof Liezen wurde 2017 eröffnet. Er wird heute von sieben Fernzügen – einer davon der Transalpin -, einem Night Jet nach Zürich, neun Regionalzügen und vier Regionalexpresszügen bedient. In der Regel fährt jede Stunde ein Zug. Von Liezen aus fahren mehrere Busse in die Umgebung. Trotz der relativ dünnen Zugfolge beeindruckt der Bahnhof durch die architektonische Gestaltung und die hochwertige Ausführung, Dazu die folgenden Bilder – sie sind selbsterklärend und verdienen einen Vergleich mit erneuerten Bahnhöfen in der Schweiz:

Bushaltestelle und Sicht auf das Bahnhofgebäude
Blick auf das Bahnhofgebäude
Treppe und Wartsaal von Aussen
Billettautomat, Informationstafeln und Lift
Treppe in die Unterführung
Blick auf die soeben gereinigte Unterführung
Blick auf den Zwischenperron, auch er verfügt über eine Wartehalle
Blick auf den Treppenaufgang mit dem Lift im Hintergrund
Eindrücke vom Mittelperron mit den beleuchteten Informationstafeln
Wartehalle auf dem Zwischenperron
Talent-Triebzug im Bahnhof von Liezen in der neuen Farbgebung der ÖBB

Ergänzend noch je ein Bild aus Selzthal und Salzburg, mit Kommentar

Bild aus dem Innern der aufwendig renovierten musealen Wartehalle des Bahnhofs von Selzthal. Dieser früher viel bedeutendere Bahnhof wird heute zusätzlich zu den Zügen aus Liezen von einem Dutzend Zügen aus Linz bedient, die teilweise bis nach Graz weiterfahren.
Hier noch aus ein Bild aus dem Bahnhof von Salzburg. Man beachte die stilvolle Aufhängung der Stromschiene. Ob die für die barbarische Aufhängung der Stromschiene in Zürich Enge und Zürich Wollishofen zuständigen Fachleute der SBB sich davon ein Bild gemacht haben?

Pruntrut – Delle – Belfort / das bessere Erschliessungskonzept

Topics

Auch nach dem ersten Quartal liegen die Fahrgastzahlen zwischen Pruntrut, Delle und Belfort weit unter den Erwartungen. Offensichtlich waren die Erwartungen unrealistisch, oder das Betriebskonzept ist falsch. Wir haben die Gegebenheiten vor Ort unter anderem im Rahmen einer Studienreise besichtigt und dabei Überraschendes festgestellt.

Bahnhof Delle mit einem Zug von Flirt-Zug der SBB und einem Autorail Grande Capacité AGC der SNCF

Diese Beobachtungen und Erfahrungen aus früheren Erkundungen im Pruntruter Zipfel sowie im benachbarten Frankreich waren Anlass für die Erarbeitung eines grenzüberschreitenden Erschliessungskonzepts für den öffentlichen Verkehr.

Fakten

Frankreich

Im Grossraum Belfort besteht gemäss dieser Karte ein gut ausgebautes öffentliches Busnetz.

Regionalnetz Optymo

Das regionale Busnetz wird ergänzt durch mehrere und häufig befahrene städtische Buslinien in Belfort.

Stadtnetz Optymo

Das unter der Marke „Optymo“ bestehende Netz beeindruckt in mehrfacher Hinsicht, beispielsweise in Bezug auf Fahrzeuge, Erscheinungsbild, Haltestellen, Billett- und Tarifsystem, Kundeninformationen und Internetauftritt. Erstaunlich ist, dass die zwischen Belfort und Meroux TGV bestehende Eisenbahn nicht in den Verbund integriert ist, und die Bahnbillette doppelt so teuer sind als die Busbillette.

Das Billett für eine einfache Fahrt kostet in der Schweiz CHF 5.80 und in Delle EUR 5.-
Die 24-Stundenkarte für das gesamte Optymo-Netz kostet EUR 3.80
Die Mehrfahrtenkarte für zehn Fahrten kostet EUR 12.- / Wahrscheinlich braucht es für eine Fahrt von Delle nach Belfort zwei Fahrten, da in Meroux umgestiegen werden muss.

Zwischen Meroux TGV und Belfort verkehren an Werktagen pro Stunde mindestens fünf Busse, welche zahlreiche Haltepunkte bedienen. Zwischen Delle und Meroux TGV verkehrt an Werktagen jede Stunde ein Bus. Zu den Hauptverkehrszeiten stellen mehrere Buslinien die Erschliessung von kleineren Dörfern in der Region sicher.

Auswahl von drei anschaulich und leicht verständlich gestalteten Fahrplänen. An Werktagen fahren die Busse der Linie Nr. 3 mindestens viermal pro Stunde, diejenigen der Linien 24 und 25 in der Regel stündlich.

Schweiz

Zwischen Pruntrut und Delle verkehrt in der Regel jede Stunde ein Zug. Tagsüber verkehren die Züge meistens praktisch leer. Die Entfernungen zwischen den Bahnhöfen und den Siedlungsgebieten sind teilweise beträchtlich – in Courtemaîche zirkuliert deshalb jede Stunde ein Bus zwischen dem Bahnhof und dem Dorfzentrum. An Grandgourt als kleiner Haltestelle halten nur vereinzelte Züge.

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz

Daneben besteht mit der von den Chemin Fer du Jura CJ betriebenen und rund 11 Kilometer langen Bahnstrecke zwischen Pruntrut und Bonfol eine weitere Bahnverbindung. Bis zum zweiten Weltkrieg führte von Bonfol eine rund 23 Kilometer lange Eisenbahnlinie weiter nach Dannemaire an der Strecke von Belfort nach Mulhouse. CJ betreibt auf ihrer Strecke einen stündlich verkehrenden Zug.

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz / Leider ist die wieder in Betrieb genommene Bahnlinie zwischen Delle und Belfort nur schwach erkennbar.

Als Besonderheit besteht zwischen Courtemaîche und dem Truppenübungsgelände bei Bure eine knapp 5 Kilometer lange und bis zu 45 Promille steile Stichstrecke für die Erschliessung des Waffenplatzes und den selten gewordenen Transport von Panzern und anderen schweren Militärfahrzeugen.

Neben diesen beiden Eisenbahnlinien wird der Pruntruter Zipfel von mehreren Buslinien der Postauto AG erschlossen.

Kurze Lagebeurteilung

  • Die Verkehrserschliessung durch Optymo beeindruckt. Der Grundtakt wird durch Zusatzverbindungen ökologisch und ökonomisch vorteilhaft ergänzt.
  • Die Busse von Optymo sind der Eisenbahn in Bezug auf die lokale Erschliessung zwischen Delle und Belfort weit überlegen. Die Gehdistanzen von den langgezogenen Strassendörfern wie Grandvillars oder Bourogne zu den Bahnhöfen sind oft sehr gross.
  • Eine analoge Feststellung gilt auch auf der schweizerischen Seite in Bezug auf den lokalen Eisenbahnverkehr zwischen Porrentruy und Delle. Die Gemeinden zwischen Porrentruy und der Grenze haben noch etwa 2’800 Einwohner. Die Einwohnerzahl von Porrentruy beträgt rund 6’700 Personen, und im gesamten und dünn besiedelten gleichnamigen Bezirk wohnen 24’600 Personen. Angaben über die Anzahl Arbeitsplätze und Grenzgänger liegen mir nicht vor.
  • Pruntrut ist ausserdem mit der Autobahn A16 mit Boncourt und ab der Grenze – mit der französischen Schnellstrasse N1019 – mit der Region Delle-Grandvillars verbunden.
  • Die Erschliessung der Region zwischen Pruntrut und Bonfol mit der Eisenbahn als Relikt aus der Vergangenheit ist wegen der dünnen Besiedlung und dem fehlenden Anschluss nach Frankreich hoch ineffizient.
  • Für die Eisenbahnlinie zwischen Pruntrut, Delle und Belfort bedarf es dringend eines geeigneten Nutzungskonzepts.

Empfehlungen für den Bus

  • Der heute durch die Eisenbahn sichergestellte lokale Verkehrserschliessung im Pruntruter Zipfel ist auf Busse umzustellen.
  • Der Busverkehr im Pruntruter Zipfel ist optisch und kommerziell nach dem Vorbild von Optymo zu konzipieren. Der Auftrag für den Betrieb des Netzes ist bei geeigneten Anbietern auszuschreiben.
  • Es ist ein grenzüberschreitender Tarifverbund mit möglichst weitgehender Angleichung der Tarife zu bilden.
  • Soweit möglich sind grenzüberschreitende Busverbindungen anzubieten. Das gilt im Besonderen für die Relation von Pruntrut über Bonfol nach Dannemaire mit möglicher Verlängerung nach Altkirch.

Empfehlungen für die Eisenbahn

  • Die SBB beschränken sich auf den Eisenbahnverkehr zwischen Delémont und Porrentruy. Sie bieten dort tagsüber einen Halbstundentakt mit Regionalzügen an. Denkbar wäre, diesen Auftrag aus lokalpolitischen Überlegungen an die Chemin Fer du Jura CJ zu übertragen.
  • Das Zugsangebot auf der Relation zwischen Pruntrut, Delle und Belfort ist auf den Berufsverkehr, den überregionalen Eisenbahnverkehr und auf gute Anschlüsse an den Fernverkehr in Meroux TGV auszurichten.
Luftaufnahme des grossartigen TGV-Bahnhofs von Meroux mit der noch nicht fertiggestellten Bahnlinie von Delle nach Belfort mit dem Regionalbahnhof, von wo aus der Lift direkt auf das Perron des TGV-Bahnhofs führt
  • In der Schweiz sind die beschleunigten Regionalexpresszüge bis nach Delémont zu führen. Sie halten nur in St. Ursanne, Pruntrut, Boncourt, Delle und Meroux TGV. Idealerweise stellen die Züge nach Delle in Delsberg den Anschluss an die IC von Biel nach Basel her.
  • Der Betrieb dieser Züge erfolgt durch die SNCF oder – im Zuge der Liberalisierung des französischen Regionalverkehrs – durch Kéolis. Diese Firmen setzen an schweizerische Normen angepasstes französisches Rollmaterial ein und beschäftigen eigenes Personal – TGV Lyria als Vorbild.
komfortabler und ruhig laufender Autorail à Grande Capacité der SNCF im Bahnhof Delle
  • Begründung: Der Arbeitskräftemangel in der Schweiz wird durch französische Grenzgänger gemildert. Im Gegenzug reduziert der Einsatz von schweizerischem Rollmaterial und Personal das Arbeitsvolumen in Frankreich – wohl ein Widerspruch aus der Sicht einer Nation mit einem hohen Selbstbewusstsein. Meines Erachtens liegt darin einer der Gründe für die zwischen den SBB und der SNCF miserabel abgestimmten Fahrpläne zwischen Delle und Belfort.

Nutzen

  • Die Menschen im Pruntruter Zipfel verfügen über ein hochstehendes sowie ökologisch und ökonomisch überzeugendes öffentliches Verkehrssystem.
  • Ein bedarfsgerecht verdichtetes Angebot steigert die Attraktivität und fördert dadurch die Benutzung des öffentlichen Verkehrs.
  • Die Möglichkeit, auf dem Arbeitsweg „eigene“ Züge zu benutzen, senkt die Hemmschwelle für französische Grenzgänger, auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen.
  • Die grenzüberschreitende Kooperation wird gefördert.
  • Die Standortgunst der Ajoie wird durch eine Verkürzung der Reisezeit nach Paris erhöht.
  • Der Kanton Jura könnte sich als Pionier mit einem visionären, grenzüberschreitenden Konzept mit Frankreich profilieren, und ein Modell für analoge Kooperationen mit dem Elsass und im Metropolitanraum Genf vorlegen.

Studienreise Jura

Nach einem Unterbruch von 26 Jahren wurde am 6. Dezember 2018 die wieder instand gestellte Eisenbahnlinie von Delle nach Belfort feierlich eröffnet, und am 8. Dezember 2018 fanden Gratisfahrten für das Publikum statt. Leider haben die Frequenzen in den ersten drei Monaten die Erwartungen nicht erfüllt. An was mag das liegen?

Dieser Frage nachzugehen und die neue Bahnstrecke zu befahren, ist nur einer der Gründe für unsere attraktive Studienreise von Mittwoch, 3. April 2019.

Weitere Höhepunkte der intensiven Reise sind:

  • Besichtigung des TGV-Bahnhofs Belfort-Montbéliard
  • kurzer Rundgang durch den Bahnhof von Belfort und Einblick in den „optymo“-Verkehrsverbund
  • Fahrt dem Doubs entlang auf der wunderschönen Bahnstrecke von Belfort nach Besançon-Viotte
  • Rundgang durch das Stadtzentrum vom Besançon und Einblick in den von Kéolis betriebenen öffentlichen Stadtverkehr
  • Fahrt auf der malerischen und nur noch wenig befahrenen Strecke von Besançon über Morteau nach Le Locle
  • Abstecher von Le Locle nach Les Brenets
  • Weiterfahrt nach Neuenburg

Für weitere Angaben verweisen wir auf das untenstehende Detailprogramm, das auch als PDF-Datei über den Link am Ende dieses Beitrages herunter geladen werden kann:

Leoben vs. Ziegelbrücke

Topics

Leoben im österreichischen Bundesland Steiermark ist eine vitale Stadt mit rund 25’000 Einwohnern und ein wichtiger Bahnhof im Netz der ÖBB. Im 1975 neu erbauten repräsentativen Bahnhof von Leoben kreuzen sich die Eisenbahnlinien von Graz nach Selztal und von Wien nach Villach. Auf beiden Linien verkehren sowohl österreichische als auch internationale Fernverkehrszüge. So unter anderem der Transalpin in seiner heutigen Fahrplanlage von Graz nach Zürich. Zwischen der Abzweigung Stadtwald südlich von Bruck an der Mur und St. Michael in der Obersteiermark benutzen beide Verbindungen die gleiche Doppelspur.

Auszug aus der Railmap Europe 1:5 000 000 von Kümmerli+Frei

Die Fernzüge verkehren in der Regel im Zweistundentakt. Alternierend fahren zweistündlich Regionalexpresszüge. Von Leoben nach St. Michael in der Obersteiermark verkehrt stündlich eine S-Bahn. In St. Michael besteht Anschluss an die Regionalzüge nach Selzthal.

Zwischen Leoben und Bruck an der Mur verkehren neben den Fernverkehrszügen nach Wien S-Bahnen in Halbstundentakt. In Bruck an der Mur bestehen schlanke Anschlüsse nach Graz. Die Fernverkehrszüge von Leoben nach Graz umfahren den Bahnhof von Bruck an der Mur.

Streckenführung

Bis 1998 benutzten die Züge eine der Mur folgende kurvenreiche und langsam zu befahrende Doppelspurstrecke. Nach dem Bau des 5’460 Meter langen Galgenbergtunnels wurde der Verkehr zwischen Leoben und St. Michael in der Steiermark auf die für hohe Geschwindigkeiten errichtete Neubaustrecke verlegt. Auf dem Trasse der alten Strecke ist ein Radweg geplant.

Auszug aus dem Eisenbahnatlas Österreich von Schweers+Wall

Vergleich mit Ziegelbrücke

Man vergleiche die Situation im Raum Leoben mit der Relation zwischen Ziegelbrücke und Murg. Obschon der Verkehr am Walensee ungleich dichter ist, verkehren die Züge zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel vor Murg auf einer mit 75 km/h zu befahrenden Einspurstrecke.

Dieser Engpass stellt die SBB vor grosse Herausforderungen. Selbst geringfügige Störungen führen zu Verspätungen. Beispielsweise kann der Anschluss der S-Bahnzüge aus Uznach an die Regionalexpresszüge nach Chur nicht gewährleistet werden.

Ich kenne in Mitteleuropa keinen vergleichbaren Engpass auf einer derart wichtigen Magistrale wie es die Verbindung zwischen Zürich und Sargans/Chur eben ist. Und trotzdem steht die Beseitigung dieser Schwachstelle irgendwo in den Sternen.

Für mich ein Gradmesser für die Qualität und die Weitsicht der schweizerischen Eisenbahnplanung.

Und noch ein Letztes – von einem Vergleich der Bahnhofsgebäude und der Publikumsanlagen von Leoben und Ziegelbrücke wurde abgesehen. Ich empfehle Interessierten, den Bahnhof von Leoben bei Gelegenheit selbst zu besuchen.

SALDO bringt es an den Tag

Ausgangslage

Das Konsumentenmagazin SALDO beschäftigt sich in seiner Ausgabe 01/2019 eingehend mit den Verspätungen bei den SBB. In einem ausführlichen Artikel wird von einem IT-Fachmann berichtet, der auf der Grundlage der öffentlich zugänglichen Datenbank des Bundesamtes für Verkehr die effektiven Verspätungen ermittelt hat.

Dabei wurde die gemäss SALDO nur hochgerechnete Verspätungsstatistik der SBB in einem beträchtlichen Mass falsifiziert. So sollen zum Beispiel in der untersuchten Periode lediglich 73 Prozent der Züge zwischen Bern und Zürich ihr Ziel mit weniger als drei Minuten Verspätung erreicht haben. Zehn Prozent der Züge trafen sogar mit mehr als zehn Minuten Verspätung am Zielbahnhof ein.

Nachstehend die SALDO mit dem besten Dank entnommene Übersicht.

Einige Anschlussbemerkungen

  1. Die Verspätungen im Fernverkehr haben unseres Erachtens die Grössenordnung der viel geschmähten Verhältnisse im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG erreicht.
  2. Natürlich wird der Begriff „Verspätung“ von den europäischen Eisenbahnunternehmen unterschiedlich definiert. Was bei uns als Verspätung gilt, mag andernorts noch nicht als solche gelten.
  3. Auf der anderen Seite sollte man die Verspätungen ins Verhältnis zur Reisestrecke setzen. Die Ankunftsverspätung von 15 Minuten eines ICE aus Hamburg in Basel nach einer siebenstündigen Fahrt ist anders zu gewichten, als die Verspätung eines IC von Bern nach Zürich von zehn Minuten. Zudem durchfährt der ICE aus Hamburg auf seiner Fahrt nach Basel mehrere ausgedehnte Verkehrsverbundnetze.
  4. Erstaunlich ist, dass von Kundenorganisationen kaum öffentliche Reaktionen gegen die unbefriedigende Situation zu verzeichnen sind oder gar Vorschläge für deren Minderung geäussert werden.
  5. Da ist die Situation im eher autofreundlichen Deutschland grundlegend anders: Im Januar 2019 hat der deutsche Bundesminister für Verkehr, Andreas Scheuer, die Probleme bei der Deutschen Bahn zur Chefsache erklärt und sich drei Mal zu längeren Aussprachen mit dem Vorstand der DB getroffen. Dazu kommt, dass zurzeit praktisch alle grossen deutschen Tageszeitungen den Problemen eine breite Aufmerksamkeit widmen.
  6. Und was unternehmen die SBB in dieser angespannten Situation? Ungeachtet der durch die Verspätungen verärgerten Kundschaft bauen sie mit der angekündigten massiven Erhöhung der Gebühren für die Schliessfächer die Servicequalität weiter ab (Daten aus der Ausgabe 01/2019 von K-Tipp).

WLAN bei den ÖBB und beim SAD – und eine Beobachtung am Walensee

Vorbemerkungen

Im Gegensatz zu den Postautos und zu öffentlichen Verkehrsbetrieben war WLAN in den Zügen der SBB AG sehr lange kein Thema. Gemäss unseren Beobachtungen scheint sich bei unseren Staatsbahnen ein gewisses Umdenken eingestellt zu haben. Aber reicht blosses WLAN aus?

In den letzten Wochen haben wir bei zahlreiche Bahnreisen in Österreich und in Südtirol Erstaunliches festgestellt und möchten kurz darüber berichten. Wir schliessen unseren Bericht mit einer Beobachtung aus der Schweiz ab.

WLAN in Zügen der ÖBB

In den Railjet der ÖBB steht den Fahrgästen WLAN zur Verfügung.

Die Abdeckung ist abgesehen von peripheren Gegenden im Allgemeinen sehr hoch. Das WLAN funktioniert gemäss unseren Erfahrungen sogar auf den vom Railjet befahrenen Strecken im Ausland, so zwischen Salzburg, Rosenheim und Kufstein sowie in der Schweiz.

Das Angebot beschränkt sich aber nicht nur auf die Verbindung ins Internet. Die ÖBB stellen ihren Fahrgästen ein reichhaltiges Angebot an Dienstleistungen aller Art zur Verfügung, wie dieser Auszug zeigt.

Für Bahnfreunde besonders interessant ist eine Karte, anhand der die aktuelle Position und die Geschwindigkeit des Zuges verfolgt werden kann.

Eine etwas einfachere Version dieses Railnet steht auch in den neuen Cityjet Triebzügen der ÖBB zur Verfügung, wie wir auf der Fahrt von Wörgl nach Kitzbühel oder von Linz nach Selzthal feststellen konnten.

WLAN beim SAD

Aber auch im Südtirol wird den Fahrgästen des SAD in den sechsteiligen Flirt-Zügen ein gutes und auf der Fahrt von Lienz nach Fortezza unterbruchloses WLAN angeboten.

Überhaupt hat der öffentliche Verkehr im Südtirol ein Niveau erreicht, dass in seiner Gesamtheit das Niveau in unserem Land mindestens erreicht oder gar überschritten hat.

Und die Nagelprobe am Walensee

Wie einleitend erwähnt, funktioniert das Railnet in Railjet sogar in der Schweiz, und so auch am Walensee. Nachstehend die Bildschirmkopie der Fahrt zwischen Tiefenwinkel und Mühlehorn.

Liebe Leserin, lieber Leser, wo in den umliegenden Ländern bestehen auf einer derart wichtigen und stark belasteten Magistrale derartige Gegebenheiten?

Man hat uns gelegentlich vorgeworfen, negativ über Verhältnisse in der Schweiz zu berichten. Das sehen wir nicht so. Das wirklich Tragische an der Situation an der „mittelalterlichen“ Eisenbahninfrastruktur am Walensee ist, dass das Problem weder im Fokus der SBB noch von zahlreichen Bahnfreunden auftaucht.

Eisenbahnprojekte im Grossraum Wien

Topics

Neben den bekannten Grossprojekten wie Brenner Basistunnel, Koralmbahn und Semmering-Basistunnel werden in Österreich derzeit auch mittelgrosse aber in ihrer Gesamtheit ebenso wichtige Schlüsselprojekte für die Eisenbahninfrastruktur realisiert.

Zwei davon betreffen den Ausbau der Bahninfrastruktur im Grossraum Wien – nämlich die Verbindung zwischen Wien und Bratislava sowie die Leistungssteigerung der bisherigen Nebenlinie zwischen Wien und Wiener Neustadt.

Mit diesem Bericht möchten wir die beiden Projekte und deren Stand vorstellen. Bemerkenswert ist, dass bei beiden Projekten – teilweise auch an neuen Lagen – neue Bahnhöfe gebaut werden. Zudem entstand in der näheren Umgebung von Wien ein leistungsfähiger und moderner Containerterminal.

Pottendorfer Linie

Die Bestandesstrecke von Wien über Baden bei Wien nach Wiener Neustadt trägt heute die Hauptlast des Verkehrs zwischen diesen Zentren und ist Zulaufstrecke zum Semmering. Neben dieser Linie bestehen zwischen Wien und Wiener Neustadt zwei weitere Bahnstrecken. Eine davon, die Aspangbahn, hat untergeordnete Bedeutung. Viel wichtiger hingegen ist die über Pottendorf führende zweite Linie.

Zur Entlastung der Bestandesstrecke wird die Pottendorfer Linie seit 2014 zurzeit grundlegend erneuert und ausgebaut. Etwa die Hälfte der 52 Kilometer langen Strecke ist bereits in Betrieb, und 30 Prozent befinden sich in der Fertigstellungsphase mit Plantermin Ende 2019. Etwa 20 Prozent sind in fortgeschrittener Planung. Die Arbeiten an der gesamten Strecke sollen 2023 abgeschlossen werden.

Die neue Verbindung wird die Bestandesstrecke über Baden wesentlich entlasten, das Containerterminal Wien Süd erschliessen und zusätzlichen Güterverkehr aufnehmen. Zudem könnte die Pottendorfer-Linie mit Verbindungskurven in Ebenfurth und Wulkaprodersdorf die Reisezeit von Wien in die Hauptstadt des Bundeslandes Burgenland, Eisenstadt, substantiell verkürzen.

Im Rahmen des Ausbaus der Pottendorfer Linie werden alle Bahnhöfe an neuen Standorten neu gebaut oder verlegt. Mit Ausnahme der Umfahrung von Ebreichsdorf durch eine zehn Kilometer lange Neubaustrecke sowie einer Neutrassierung bei Hennersdorf bleibt die Streckenführung erhalten.

„Marchegger Ostbahn“

Von Wien nach Bratislava führen zwei Eisenbahnlinien. Eine davon endet in Bratislava Petrzalka, einem auf der westlichen Seite der Donau gelegenen Stadtteil der Haupstadt der Slowakei. Auf dieser Linie verkehrt stündlich eine S-Bahn nach Wien. Ab 2019 wird zusätzlich von Bratislava Petrzalka aus ein Railjet bis nach Zürich fahren.

Die zweite als Marchegger Ostbahn bezeichnete bedeutend wichtigere Linie verbindet Wien mit dem Hauptbahnhof von Bratislava. Der Grenzübertritt erfolgt nach Marchegg. Auf der einspurigen Strecke herrscht Dieselbetrieb. Heute verkehren von Wien aus stündlich ein Regioexpress nach Bratislava und ein Regionalzug nach Marchegg.

Im Rahmen der laufenden Ertüchtigung der Marchegger Ostbahn wird diese abschnittsweise auf Doppelspur ausgebaut und elektrifiziert. Alle Bahnhöfe werden neu gebaut und an einigen Stellen mit der U-Bahn und dem städtischen Verkehrsnetz von Wien verbunden. Das Herzstück der Marchegger Ostbahn ist die rund 34 Kilometer lange gerade Strecke zwischen Hirschstetten und Breitensee.

In Anbetracht der Luftlinie von 55 Kilometern zwischen Wien und Bratislava ist die Reisezeit des Regioexpress von 66 Minuten sehr hoch. Nach der Fertigstellung der laufenden Arbeiten sinkt die Reisezeit auf knapp vierzig Minuten.

Das Trasse in Österreich ist bereits oder wird gemäss meinen Beobachtungen vollständig für den Ausbau auf Doppelspur vorbereitet. Auf einem Abschnitt von etwa zehn Kilometern wird der Ausbau auf Doppelspur bis auf weiteres aufgeschoben.

Kommentar

Der Ausbau erfolgt bei beiden für 160 km/h bestimmten Bahnstrecken auf einem sehr hohen Niveau. Der Schallschutz ist beispielhaft. Im Bereich der Bahnhöfe werden die Schallschutzwände aus Betonelementen durch solche aus Glas oder Ortsbeton ersetzt. Die architektonische Gestaltung und die Materialisierung der Bahnhöfe sind hochwertig. Beleuchtung und Kundenführung sind beispielhaft. Sämtliche Bahnhöfe an der Pottendorfer Linie weisen drei oder vier Geleise auf.

Nachstehend zwei Bilder vom Güterzentrum Wien Süd und von vier besichtigten Bahnhöfen – die Bilder sprechen für sich. Das Güterzentrum Wien Süd konnte leider nur aus dem fahrenden Zug fotografiert werden.

Während der Besichtigung der sich teilweise noch im Bau befindenden Bahnhöfe herrschte Nebel, oder es regnete. Das beeinträchtigte die Qualität der Bilder.

Bahnhof Marchegg

Bahnhofgebäude und Hausperron

Abgang zur Unterführung, dahinten der Lift

Bahnhof Achau

Blick von der Strasse auf den Bahnhof

Bereits fertiggestellter Mittelperron, daneben wird nach der Fertigstellung der Strassenunterführung ein zweiter Perron gebaut.Zugang zum Lift
Unterführung mit Zugang zu den Perrons. Links der noch versperrte Zugang zu der noch im Bau befindlichen Unterführung für Fahrräder.

Detail vom TreppenpodestDetail vom Treppenabgang

Bahnhof Henningsdorf

Perron bei Tag mit Blick auf den Glaseinsatz in der Schallschutzwand
Perron bei Nacht

Parkplätze unter dem Bahnhof
Abstellplätze für Fahrräder unter dem Bahnhof
Blick auf einen der beiden Lifte zu den Bahnsteigen

Bahnhof Aspern (verbunden mit U-Bahnstation)

Blick auf die U-Bahnstation, dahinter die Bahnstation

Ansicht der Bahnstation
Detailansicht vom Übergang von der Bahnstation zur U-BahnstationAbgang von der Passerelle zur U-Bahnstation

Kunst am Bau in der U-Bahnstation
Informationsblock mit Sitzgelegenheiten in der U-Bahnstation

Abschliessende Bemerkungen

Die Bilder der Bahnhöfe sprechen für sich. Hervorragende Architektur, hochwertige Materialien und sorgfältige Ausführung.

Eindrücklich auch das Güterzentrum Wien Süd im Metropolitanraum der Stadt. Da fragt man sich unwillkürlich, weshalb es den SBB nicht gelungen ist, in Spreitenbach mit der exzellenten Anbindung an Schiene und Strasse, etwas Gleichwertiges zu schaffen.

Auch die Umfahrung von Ebreichsdorf beeindruckt durch Grosszügigkeit und Weitsicht.. Dabei wäre es möglich gewesen, die bestehende Linie durch das Zentrum von Ebreichsdorf mit einem zweiten Gleis zu erweitern. Trotzdem wird eine Umfahrung gebaut. Man vergleiche diese Lösung beispielsweise mit dem Ausbau von Liestal oder dem Verzicht auf die Führung der NEAT entlang der Autobahn A2 zwischen Biasca und Giubiasco. Noch unverständlicher sind der Seitenast des Brüttenertunnels und die angedachte Wiedereinführung des Schnellzugsverkehr von Zürich nach Winterthur über Zürich-Oerlikon und Wallisellen.

GKB – exzellente Kundenfreundlichkeit in der Steiermark

Vorbemerkungen

Auf meiner Studienreise nach Österreich im November 2018 machte ich auch einen Abstecher ins Bundesland Steiermark, um ein paar Fahrten mit der Graz-Köflach-Bahn GKB zu unternehmen. Verschiedene Aspekte haben mich als Fahrgast sehr beeindruckt. Nach einem kurzen Überblick über die GKB möchte ich darüber berichten.

Überblick GKB

Die GKB ist in den Verkehrsverbund Steiermark eingebunden. Die GKB verbindet mit ihren Zügen Graz nach Westen und nach Osten. Hier ein Überblick über das Schiennenetz der GKB:

Wichtigste weitere Partner im Verkehrsverbund Steiermark sind die ÖBB und die Graz Linien. Der Verkehrsverbund Steiermark deckt das gesamte Bundesland Steiermark ab.

Das Bundesland Steiermark mit der Hauptstadt Graz erstreckt sich über eine Fläche von 16‘250 km2 und wird zurzeit von etwa 1‘250‘000 Menschen bewohnt. Die Bevölkerungsdichte liegt etwa 60 Prozent unter derjenigen der Schweiz.

Die GKP setzen hauptsächlich dieselbetriebene GTW-Triebzüge der Firma Stadler Rail ein. In den Hauptverkehrszeiten kommen vereinzelte Züge mit Doppelstockwagen und Diesellokomotiven zum Einsatz. Die GKB streben an, ihre Strecken zu elektrifizieren.

Wie in Österreich im Regional- und S-Bahn-Verkehr üblich, führen die Züge der GKB nur 2. Klasse.

Die GKB erbringen ihre Leistungen überwiegend auf eigenen Strecken. Nach Osten wird auf einem Teilstück eine Strecke der ÖBB mit befahren.

Der an Werktagen dichte Taktfahrplan wird am Samstag und am Sonntag ausgedünnt. Einzelfahrten sind im Gegensatz zu den günstigen Abonnementen relativ teuer. An Wochenenden und an Feiertagen wird für EUR 11.- ein für die gesamte Steiermark gültiges und ausgesprochen günstiges Freizeitticket angeboten.

Der Ausbaustandard der Stationen und Haltestellen erreicht nicht das Niveau der ÖBB. In den letzten Jahren wurden jedoch zahlreiche Stationen erneuert. Die Pünktlichkeit der GKB ist mit ausgewiesenen 99 Prozent beispielhaft.

Ergänzend zum Schienenverkehr betreiben die GKB zahlreiche Buslinien.

Fahrausweise

Auf den Einzelfahrscheinen werden im Gegensatz beispielsweise zum ZVV sowohl die durchfahrenen Zonen als auch Abgangs- und Zielbahnhof ausgewiesen. Eigentlich eine kundenfreundliche Selbstverständlichkeit.

Hier zwei Beispiele:

Sonnenschutz in den GTW-Triebwagen

Die Fahrgäste der GKB können sich im Gegensatz zu den Kunden in der Kunden in der Schweiz in den GTW mit Sonnenstoren gegen das Sonnenlicht schützen. Die Rollen sind in die Gepäckablage integriert. Die Führungsschienen wurden auf die Fensterrahmen geschweisst. Der nicht abgedeckte Teil der Scheibe oberhalb der Gepäckablage lässt auch bei gesenkten Storen gedämpftes Licht in den Raum, ohne die Fahrgäste zu blenden. Die Konstruktion ist solid.

Nachstehend drei Bilder:

Zugbegleitung

Sämtliche von mir benutzten Züge waren begleitet. Die Zugbegleiterinnen und Zugbegleiter waren korrekt gekleidet und traten freundlich und bestimmt auf. Da auf den Haltstellen keine Billettautomaten vorhanden sind, kann man Fahrscheine auch im Zug lösen.

Die Züge sind sehr sauber und weisen keine Abnützungsspuren oder Beschädigungen auf. Dies ist meines Erachtens auch auf die sichtbare Präsenz der Zugbegleitung zurückzuführen.

Schlussbemerkungen

Das Gesehene hat mich wie geschrieben sehr beeindruckt. Die Kundenfreundlichkeit des Systems ist überragend. Mögen sich die Verantwortlichen der SBB und des ZVV ein Beispiel an den GKB nehmen. Ich frage mich immer mehr, was vor allem das Management der SBB unter dem Begriff „Kundenfreundlichkeit“ versteht. Bis auf weiteres sollten die Verantwortlichen vom Gebrauch dieses Begriffs Abstand nehmen!

Antalya – Stadtbahn der Superlative

Topics

Im Rahmen von Wanderferien verbrachten wir im Oktober 2018 einige Tage in der Türkei. Ausgangs- und Endpunkt war die stark wachsende Stadt Antalya mit über 1,1 Millionen Einwohnern. Bei der Ankunft am Flughafen sahen wir, dass der Flughafen von einem Tram erschlossen ist. Anlass für eine kurze Entdeckungsreise vor der Abreise.
Wir entdeckten ein hoch entwickeltes und modernes Stadtbahnsystem. Mehr über unsere mit Informationen aus dem Internet ergänzten Beobachtungen in diesem Beitrag.

Überblick

Das in seiner Gesamtheit einen hohen Stand aufweisende öffentliche Verkehrssystem von Antalya verfügt neben zahlreichen Buslinien über zwei normalspurige Tramlinien. Eine davon ist über fünf Kilometer lang und erschliesst die Innenstadt. Die 1999 eröffnete Strecke wird unseres Erachtens zu Unrecht als „nostalgische Linie“ bezeichnet. Daneben besteht eine leistungsstarke und moderne Stadtbahn, die wir im Folgenden kurz vorstellen.

Strecke

Die erste Etappe dieses heute rund 28 Kilometer langen Systems wurde 2009 eröffnet. Die zweite Etappe wurde 2016 in Betrieb genommen. Die Bahn verbindet ein Aussenquartier im Norden der Stadt mit dem Ausstellungsgelände im Südosten der Stadt. Ein knapp zwei Kilometer langer Ast führt zum internationalen Flughafen von Antalya. Weitere Ausbauten sind geplant.

Ausserhalb der Innenstadt verkehrt die Stadtbahn auf einer eigenen Trasse.

Stark befahrene Strassen werden in der Regel in Unter- oder Überführungen passiert.

Der Ast zum Flughafen ist mit einer Überwerfung kreuzungsfrei eingebunden.

Auch in der Kernzone fährt die Bahn auf einer eigenen und abgetrennten Trasse. Der Beton mit den eingegossenen Schienen ist zum Lärmschutz und aus ästhetischen Gründen mit einer festen Matte aus Flies abgedeckt.

Haltestellen

Die Mehrzahl der Haltstellen wurde nach zwei einheitlichen Standards gebaut. Ausserhalb des Stadtzentrums wurden die Haltestellen zwischen den beiden Fahrspuren der Ausfallstrassen als Insel mit einer Überführung errichtet.

Der Fahrsteig und die Überführung sind ausschliesslich mit Rolltreppen und einem Lift verbunden.

Der Fahrsteig ist mit einem geschwungenen und repräsentativen Schutzdach geschützt.

Fahrgäste werden mit elektronischen Anzeigen orientiert. Wartenden Fahrgästen stehen gestylte und solide Sitzbänke zur Verfügung.

In der Innenstadt verfügen die Haltestellen über ein Schutzdach aus Glas. Dieses deckt nur einen Teil des Fahrsteigs ab.

Die Haltestellen sind strassenseitig mit etwa einer Meter hohen und leicht wirkenden Glasbrüstung abgetrennt.

Die Haltestelle beim Flughafen ist aufgeständert. Sonst entspricht der Standard der Haltestelle denjenigen im Überlandbereich.

Fahrkarten

Die Benützung der Bahn erfolgt durch eine Chipkarte. Der Zugang zu den Haltestellen erfolgt durch mit Lesern ausgestattete Drehkreuze.
In der Regel verfügen die Haltestellen nur über einen Zugangspunkt. Bei grösseren Haltestellen im Stadtzentrum hat es zwei Zugangspunkte. Infolge der knappen Zeit konnten keine Informationen über das Tarifsystem eingeholt werden. Wir benützten bei unseren Fahrten eine bei den Automaten zu lösende und offensichtlich wieder aufladbare Chipkarte für TL 12.-.

Bei jeder Fahrt wurde die Chipkarte mit TL 2,75 belastet. Meines Erachtens stehen den Fahrgästen eher wenige Billettautomaten zur Verfügung.

Diese sind jedoch einfach zu bedienen. Eine Türkische Lira TL kostet gegenwärtig etwa 18 Rappen.

Fahrplan

Die Trams verkehren zwischen Fatih Bus Station und Yonka Kavsak nach einem dichten Fahrplan. Während dem Tag fährt alle acht Minuten ein Tram. In den verkehrsschwachen Zeiten verkehren weniger Trams. Ab Yonka Kavsak fährt jedes zweite Tram abwechselnd entweder zur Messe oder zum Flughafen.

Rollmaterial

Neben der Endstation Fatih Bus Station befindet sich ein ausgedehntes Depot. Gemäss unserer Beobachtung wird nur ein einheitlicher Fahrzeugtyp eingesetzt.

Fahrgäste werden akustisch in Türkisch und Englisch sowie mit zwei verschiedenen elektronischen Anzeigen orientiert.

Die Niederflurtrams sind sehr sauber und angenehm gekühlt. Breite Türen ermöglichen einen raschen Fahrgastwechsel.

Die meisten Trams sind mit bunten Werbeanzeigen versehen. Wir empfanden die oft bunten Aufschriften nicht als störend, zumal sie den Lichteintritt kaum behindern und dafür gegen das selbst im Oktober noch stechende Sonnenlicht abschirmen.
Im Überlandbereich werden die Trams durch Lichtsignale gesteuert. Wir meinten, bei der Einmündung der Linie zum Flughafen zwischen den Schienen Ballisen zu orten, was auf Zugleitsystem schliessen lässt.

Abschliessende Bemerkungen

Das Gesehene hat uns tief beeindruckt. Neben der hoch entwickelten Technik hat uns die Architektur der Bauten gut gefallen. Auch die handwerkliche Qualität ist im Allgemeinen untadelig.

In den grösseren Städten stehen den eher spärlichen Radfahrenden separate und vom übrigen Strassenverkehr abgetrennte Fahrradwege zur Verfügung.

Aber auch die auf unseren Überlandfahrten befahrenen Fernverkehrsstrassen sind sehr eindrücklich. Der überwiegende Teil der Hauptrassen ist trotz mässigem Verkehr richtungsgetrennt und verfügt in jeder Richtung über zwei oder drei Fahrspuren. Besonders die Fahrt auf der D585 von Korkutely nach Antalya war atemberaubend. Da wurden für den Bau der Strasse buchstäblich Berge versetzt.

Immerhin überwindet die Strasse auf einer Länge von 60 Kilometern einen Höhenunterschied von über 1‘000 Metern.

Der Ausbaustandard der Ausfallstrassen der besuchten Städte Antalya und Fetijeh ist hoch.

Die Mittelstreifen im Bereich der durchfahrenen Ortschaften sind meist mit Blumen oder Büschen bepflanzt.

CFF gegen SBB 1:0 – und ein paar Anschlussbemerkungen

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Vor einigen Tagen fuhren wir mit dem Zug von Zürich zum Flughafenbahnhof Genf. Auf der Rückfahrt bestiegen wir in Genf-Cornavin den Zug nach Zürich. Die Fahrt entlang dem Genfersee bot Gelegenheit, unsere Aufmerksamkeit auch der dreispurigen Strecke und den Haltestellen für den Vorortsverkehr zu widmen. Anlass genug, die Eindrücke am 3. Oktober 2018 auf einem Abstecher nach Genf zu vertiefen. Die dabei gewonnenen Eindrücke überraschten. Hier ein kurzer Bericht.

Bahnhof Genf-Cornavin

Die Räume des Bahnhofgebäudes hinterlassen in ihrer Gesamtheit einen repräsentativen, ja luxuriösen Eindruck. Die Anlagen sind sehr sauber, und Kunstobjekte steigern das Wohlbefinden der Passagiere. Da geht man gerne hin. Was für ein Gegensatz zum ärmlichen Gussasphalt bei uns!

Abgang vom Perron in die Unterführung

Blick von der Unterführung nach oben

Ausführungsdetail auf der Treppe in die Unterführung

Blick in die vordere Unterführung

Aufgang aus dem Verbindungsgang in die vordere Unterführung

Kunstobjekt in der Halle

Kunstobjekt – Abschluss des ehemaligen Portals

Blick in den Verbindungsgang und den Schalterbereich

Blick in die Haupthalle

Blick aus der Haupthalle in den Verbindungsgang

Blick aus der Haupthalle in die Unterführung 2

Blick auf die Haupthalle und in den Verbindungsgang

Ausführungsdetail – Blick auf die Geldausgabeautomaten

Entsorgungsstation – schäbig und deplaziert

Infrastruktur für den Vorortsverkehr von Genf-Cornavin nach Coppet

Wie einleitend erwähnt, ist diese Strecke dreispurig. Auf dem seeseitigen Gleis wird der Vorortsverkehr abgewickelt. Die Abstände zwischen den Haltepunkten sind relativ kurz. Etwa jede dritte Haltestelle verfügt über ein Ausweichgleis mit Mittelperron. Kein Fahrgast wird von einem an der Gleiskante durchfahrenden Schnell- oder Güterzug gestört oder gefährdet. Kein Vergleich mit Gegebenheiten in der Deutschschweiz. Beeindruckend!

Chambésy

Zwischenperron und Ausweichgleis in Chambésy
In Chambésy vorbeirasender IC – ein wunderschöner Anblick aus sicherer Entfernung

Creux-de-Genthod

Zwischenperron in Creux-de-Genthod

Trainspotting aus sicherer Entfernung – auch in Creux-de-Genthod möglich

Bild auf eine der zahlreichen kleinen Haltestellen zwischen Genf-Cornavin und Coppet

Anschlussbemerkungen

Dem Vernehmen ist die Planung für einen unterirdischen Durchgangsbahnhof Genf-Cornavin weit fortgeschritten. Der Bedarf nach diesem sehr teuren Ausbau ist für mich nicht gegeben. Genf-Cornavin verfügt heute über sieben Gleiskanten. Zwei davon sind für den Reiseverkehr nach Frankreich bestimmt. Würde man die TGV aus Frankreich ins Schweizer Taktsystem integrieren und nach Lausanne weiterführen, könnten Synergien gewonnen und auf den Ausbau verzichtet werden. Viel wichtiger wäre eine vollständige Neubaustrecke zwischen Genf und Lausanne.

In diesem Zusammenhang erinnere ich mich an das Votum von Luc Barthassat, Mitglied der Genfer Kantonsregierung, der an einer Veranstaltung in Lausanne vom 27. Oktober 2017 monierte, dass die Region Léman beim Ausbauschritt 2030/2035 übergangen werde. Diese sehr einseitige Argumentation ist ein schlechtes Omen für die Behandlung der Massnahmen des Ausbauschritts 2030/35 in den schweizerischen Räten.

Viele Triebwagenzüge tragen bereits das Logo „Léman Express“ der nach der Eröffnung der Ceva-Linie in Betrieb gehenden S-Bahn. Ich kann mir überschwänglichen Eröffnungsansprachen bereits heute gut vorstellen. Dabei wurde höchstens halbe Arbeit geleistet. Weshalb haben es die Politiker und die Eisenbahnunternehmen nicht geschafft, im unteren Genferseebecken ein grenzüberschreitendes S-Bahnsystem im Dreieck Genf – Bellegarde – Evian zu errichten? Dies verbunden mit dem Potential, das Teilstück der Tonkin-Linie zwischen Evian und St. Gingolph in Zukunft wieder in Betrieb nehmen zu können, und damit die Verkehrsgunst des Chablais nachhaltig und relativ kostengünstig zu steigern.

Bringen wir es auf den Punkt: „Weitsichtige Verkehrsplanung sieht anders aus!“