Kategoriearchiv: Infrastruktur

Beiträge zur Infrastruktur und zur Technik

Durchmesserlinie DML Zürich – Meister, die Arbeit ist …..

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„Meister, die Arbeit ist fertig – soll ich sie gleich flicken?“ – dieses alte deutsche Sprichwort gilt für die Durchmesser-Linie nicht. In Zürich müsste es heissen: „Meister, die Arbeit ist noch nicht fertig, aber ich flicke sie gleich!“. Und dies aus mehreren Gründen:

Bekanntlich musste der Brückenkörper über den Pfeilern repariert werden, wie dieses Foto zeigt. Um ein „Auseinanderklappen“ der Brücke über den Auflagern zu verhindern, mussten Querstäbe eingebaut und mit einer Betonplatte geschützt werden. Und das alles, bevor der erste Zug über die Brücke fuhr.

DML Rampe 3

Diese Notmassnahme hat Folgen. So können die Geleise nicht in das übliche Schotterbett gelegt werden, sondern die SBB müssen entgegen ihren Normen die Schwellen in eine feste Fahrplanplatte einbetonieren. Da das physikalische Verhalten dieser Konstruktionsart unter anderem durch Schwingungen anders ist als bei einem Schotterbett, werden das Alterungsverhalten und die Lebensdauer der Spannbetonbrücke möglicherweise beeinträchtigt. Sicher ist hingegen, dass der Lärmpegel durch diese Konstruktionsart steigt.

DML Rampe 2

Nicht beseitigen lassen sich hingegen weitere funktionale Mängel der Rampen. Gemäss den aktuellen Normen dürfen wegen den Steigungen nicht alle heute möglichen Zugskompositionen über die Brücke fahren. Zudem fragt sich, weshalb die Brücke zur Erhöhung der Flexibilität nicht doppelspurig gebaut wurde.

Soviel zu der meines Erachtens auch städtebaulich enorm fragwürdigen Brücke von Altstetten zum Hauptbahnhof. Aber die als Jahrhundertwerk bezeichnete Durchmesserlinie hat weitere gewichtige Mängel. Hier nur zwei davon:

Trotz der erwarteten erheblichen Frequenzzunahme wurde nichts – wirklich nichts – unternommen, um die Bahn besser an das städtische Tram- und Busnetz anzubinden. Der Weg vom Westende des Bahnhofs Löwenstrasse beispielsweise zur Tramhaltestelle Bahnhofstrasse ist sehr lang – wenn man ihn wegen der fehlenden Signaletik überhaupt findet. Am besten nehme man für den beschwerlichen Weg einen Lunch und einen Kompass mit. Helfen würde auch ein GPS Track. Erstaunlich, dass dieser Mangel weder dem ZVV noch der Verkehrskommission des Kantonsrats aufgefallen ist. Löblich hingegen ist, dass es der in Verkehrsfragen nicht immer glücklich agierende Gemeinderat der Stadt Zürich gemerkt hat, wie der beiliegende Auszug aus der NZZ zeigt. Hier der Link: NZZ 2015_04_20 DML und VBZ Chapeau!

Und noch ein weiteres: Die erhoffte Frequenzzunahme wird sich nicht nur auf der Ost-West Achse einstellen, sondern auch auf anderen Destinationen wie Basel-Zürich-Chur oder Schaffhausen-Zürich-Tessin. Diese Züge werden wohl weiterhin die Hallengeleise benutzen. Die Passagierströme werden aus Komfortgründen ebenerdig über die Haupthalle führen.

DML HB 2

Und hier bestehen gemäss diesen beiden Bildern die altbekannten Engnisse fort – solche Gegebenheiten im Hauptbahnhof einer der reichsten Städte der Welt sind höchst bedenklich.

 DML HB 3

Wir sind uns gewohnt, dass Politiker und Beamte selbst ihren Untaten fröhlich applaudieren – das gehört zum Geschäft. Eher befremdend ist, dass die zahlreichen offenliegenden Geburtsfehler der Durchmesserlinie selbst von Bahnfreunden nicht thematisiert werden und man viel lieber zukunftsweisende Bahnbauten in unseren Nachbarstaaten kritisiert.

SBB Infrastruktur – Arroganz der Macht

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Wenn ein privater Eigentümer bei einem hundertjährigen Stadthaus beispielsweise ein Balkongeländer ersetzen will, muss er in der Stadt Zürich ein aufwändiges Genehmigungsverfahren beschreiten. Unter Umständen kümmern sich mehrere Ämter mit gelegentlich kontroversen Auffassungen um sein Anliegen.

Dies gilt offensichtlich nicht für die SBB. Unweit des Muraltengutes – immerhin das eindrückliche Repräsentationsgebäude der Stadt Zürich – haben die SBB die im Engetunnel installierte Stromschiene über hundert Meter ins Freie verlängert. Die Tragkonstruktion ist massiv und stört den Ausblick der Gäste im Muraltengut sowie der Passagiere im nahe vorbeifahrenden Tram in höchstem Mass. Einfach scheusslich.

Enge 1

Dass es anders geht, haben die SBB gemäss diesem Bild in einer ähnlichen Situation bei der Tunneleinfahrt in Wipkingen bewiesen.Wipkingen

Weshalb – siehe oben – haben die zuständigen Stellen der Stadt Zürich dieses massive Ärgernis nicht verhindert? Und last but not Least – die Züge im Engemer Tunnel beziehen ihren Strom seit vielen Jahren über eine Stromschiene.

 

Ferrovia Mendrisio – Varese FMV – Stand und Vorschlag

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Die Arbeiten an der neuen Eisenbahnlinie von Mendrisio nach Varese ruhen auf der italienischen Seite seit über zwei Jahren. Die schweizerische Teilstrecke zwischen der Grenze bei Gaggiolo und Mendrisio hingegen ist fertig. Zwischen Mendrisio und Stabio verkehren am Morgen und am Abend ein knappes Dutzend in der Regel dünn besetzter Züge.

FMV Brücke

Anlässlich einer erneuten Besichtigung am 9. Juni 2051 durfte ich feststellen, dass im letzten halben Jahr immerhin die Pfeiler für die Talbrücke über die Bèvera mit einer Ausnahme betoniert wurden, die Elemente für die Stahlbrücke geliefert und ein Feld bereits montiert ist. Ausser diesen löblichen Ausnahmen das bekannte triste Bild.

FMV Brückenelement

Ein Weg aus dem Schlamassel

Die vorbehaltlose Analyse des Nutzens dieser neuen Verbindung führt zu folgendem Ergebnis. Der Nutzen und die Kosten sind zwischen uns und Italien sehr ungleich verteilt. Die Schweiz profitiert weitaus stärker von der FMV und bezahlt bedeutend weniger. Weshalb? Nun, mit der FMV kann der Flughafen von Malpensa von Lugano aus mit der Bahn in weniger als einer Stunde erreicht werden. Zudem sollten sich die täglichen Staus auf den Schweizer Strassen im Südtessin durch den Autoverkehr der Grenzgänger – flankierende Massnahmen vorausgesetzt – erheblich zurückbilden. Des Weiteren sind die Bauten in Italien sehr viel aufwändiger – Tunnels, Talbrücke und Tieflegung.

FMV Tunneleingang

Nachtrag

Gemäss einer Meldung in der Ausgabe vom 10. Juni 2015 des Corriere del Ticino ist die Auftragsvergabe für die Fertigstellung des italienischen Teilstücks erfolgt. Die Arbeiten sollen mit dem Ziel einer Fertigstellung per 2017 im Juli 2015 wieder aufgenommen werden.

Hier der Link zum erwähnten Beitrag: Corriere del Ticino 2015_06_10 FMV

Aufgestauter Unterhaltsbedarf – Fragen an den Verwaltungsrat der SBB AG

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Bekanntlich weist die Infrastruktur des Schweizer Eisenbahnnetzes einen enormen aufgestauten Unterhaltsbedarf auf. Die finanziellen Mittel für die Wiederherstellung eines einwandfreien Zustandes sind riesig. Die periodischen Aussagen der Führung der SBB folgen einer gewissen Gesetzmässigkeit – jedes Mal wird es teurer und dauert länger. Parallelen zur Berichterstattung über die Lage in Griechenland liegen auf der Hand – stets teurer und stets länger.

Die Kunden der SBB sind von den Auswirkungen in zweifacher Hinsicht betroffen – erstens sollen sie sich über höhere Billettpreise mit CHF 100 Mio. an den Kosten der Wiederinstandsetzung beteiligen und zweitens leiden sie in zunehmendem Mass unter den Auswirkungen der Schäden. Die Begründung der Verspätungs- oder Ausfallmeldungen mit „Schäden am Gleis“ ist sattsam bekannt.

Signal WP

Erstaunlich ist, dass die Frage nach der Verantwortung für dieses offensichtliche Malaise nicht gestellt wird. Dabei liegen schon seit mehreren Jahren Alarmsignale von Fachleuten und Behördenvertretern vor. So unter anderem von Sepp Moser in seinem lesenswerten Buch „Warnsignal“. Bei einem börsenkotierten Unternehmen wäre seitens der Aktionäre oder der Öffentlichkeit wohl der Ruf nach personellen Konsequenzen erfolgt – nicht so bei den SBB.

Nun, das Versagen des Verwaltungsrates liegt auf der Hand. Gemäss dem rechtlichen Rahmen gehört die Ausstattung des Unternehmens mit einem aussagefähigen Finanz- und Rechnungswesens zu den wichtigsten und nicht delegierbaren Aufgaben des Verwaltungsrates. Ist dies der zuständigen Bundesrätin überhaupt bekannt?

Besonders gravierend ist, dass offensichtlich keine aussagefähige Anlagenbuchhaltung geführt oder beachtet wird. Diese müsste – auf der Grundlage von regelmässigen Zustandsanalysen – den mutmasslichen Unterhaltsbedarf jederzeit und zuverlässig ausweisen.

Störend sind zweierlei. Erstens werden die Verursacher dieser Misere nicht zur Rechenschaft gezogen und bleiben für die Schadenbehebung in der Pflicht. Man macht den Bock zum Gärtner. Zweitens hat die SBB an ihre Spitzenleute infolge der zu hoch ausgewiesenen Gewinne zu hohe Boni ausgeschüttet. Abschreibungen sind bekanntlich Aufwand, und der Aufwand reduziert den Gewinn.

Eigentlich drängt sich der sofortige Rücktritt des Verwaltungsrates auf. Alles andere wäre ein Skandal.

Beteiligung der Bahnkunden an den gestiegenen Kosten des Bahnunterhalts

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Gemäss verschiedenen Quellen erwägt (e) Frau Bundesrätin Leuthard, die Bahnkunden mit Preiserhöhungen von CHF 100 Mio. an den Kosten des erhöhten Unterhalts zu beteiligen. Dies hat auch an vielen Orten zu kritischen Stellungnahmen geführt. Nachstehend nehme ich zu dieser Kontroverse Stellung:

  1. Offensichtlich besteht ein erhöhter Unterhaltsbedarf. Dieser ist nicht zuletzt auf die Zunahme der Transportleistungen zurückzuführen. In Anbetracht der zunehmenden Meldungen über Schäden am Gleis, Weichenstörungen etc. dürfte der Bedarf tatsächlich bestehen.
  2. Erstaunlich ist, dass niemand davon gesprochen hat, die Mehrkosten durch Einsparungen bei den Betreibern des öffentlichen Verkehrs zu erzielen. Potential ist vorhanden. Dazu ein Beispiel: Mit dem Projekt „Gipfelsturm“ mussten die BLS innerhalb von zwei Jahren CHF 50 Mio. oder mehr als fünf Prozent ihres Aufwandes von rund CHF 950 Mio. einsparen – trotz dem angeblichen Fixkostencharakter ihrer Aufwendungen haben sie dieses Ziel erreicht.
  3. Überträgt man diese Koeffizienten auf die SBB, so müssten bei einem Bruttoaufwand von rund 8,3 Mia.(2012) rund CHF 400 Mio. einzusparen sein. Nun, als Kunde könnte man sich demnach auf den Standpunkt stellen, dass die uns zugedachten CHF 100 Mio. auf die Betreiber zu überwälzen sind.
  4. In wundere mich, dass in der Schweiz niemand die Frage nach der Verantwortung für den sich plötzlich zeigenden riesigen aufgestauten Unterhaltsbedarf stellt. Gemäss OR ist der Verwaltungsrat unter anderem für die Ausgestaltung eines aussagefähigen Finanz- und Rechnungswesens verantwortlich. Ein solches hätte den Bedarf viel früher und in seinen wahren Dimensionen zeigen müssen. Warnsignale und Warner waren vorhanden. Der Verwaltungsrat der SBB hat hier schlicht und einfach versagt, und die SBB haben wegen zu tiefen Abschreibungen überhöhte Gewinne ausgewiesen und – in der Folge – zu hohe Boni ausgeschüttet.

Ein paar Gedanken zur wirtschaftlichen Lage der Schweiz:

Trotz der gefühlten Hochkonjunktur wird der Bundeshaushalt 2014 mit einem Defizit abschliessen. Schuld daran sind unter anderem die Ausfälle aus der Unternehmenssteuerreform II.

  1. Und nun steht die Unternehmenssteuerreform III zur Debatte. Diese wird zu weiteren Steuerausfällen von ca. CHF 3 Mia. führen.
  2. Wir wollen eine starke Armee, aber zahlen soll sie ein anderer. Die NATO verlangt von ihren Mitgliedern, dass sie zwei Prozent ihres BSP für die Verteidigung aufwenden. Die Mehrzahl der Staaten hält diese Forderung zwar nicht ein, aber in der Schweiz liegt die Kennzahl wohl unter einem Prozent.
  3. Über 70 Prozent der neuen Stellen in den letzten Jahren wurden von der öffentlichen Hand geschaffen – ein ähnlicher hoher Anteil der frischgebackenen Akademiker erhielt in dieser Periode eine Stelle im Staatsdienst.
  4. Die Krankenkassenprämien werden Ende 2015 erneut steigen – man beachte die Combined Ratios der Krankenkassen für 2014.
  5. Mit anderen Worten – wir werden uns warm anziehen müssen. Die Flugjahre für Gaukler – dies der Titel eines älteren Buches von Rita Fluhbacher – sind vorbei.
  6. Dazu kommt Folgendes: Dem ökologischen Bewusstsein – und damit einem der Treiber für den öffentlichen Verkehr – weht plötzlich ein kalter Wind entgegen. Belege dafür sind die Wahlen im Kanton Zürich und das Debakel der Energiesteuerinitiative. Die Milchkuhinitiative steht vor der Tür, und der trotz unserem grossen Kampf wohl unausweichliche Bau der zweiten Gotthardröhre wird den Druck auf den Ausbau des Nationalstrassennetzes mittelfristig massiv erhöhen.

Noch ein Ansatz:

Erstaunlich ist ferner, dass die Möglichkeit von Einsparungen durch den Abbau von kaum beanspruchten Leistungen oder die Umstellung der Art der Leistungen nicht diskutiert wurde.

  1. Ich habe mir die Mühe genommen, aufgrund meiner intensiven Reisetätigkeit und der dabei gemachten Beobachtungen einige Vorschläge auszuarbeiten. Bei Bruttoeinsparungen von rund CHF 124,7 Mio. und Zusatzaufwendungen von CHF 33,7 Mio. haben meine Berechnungen zu Nettoeinsparungen von rund CHF 91 Mio. geführt.
  2. Die Tabelle liegt bei. Sie mag provokativ wirken, aber sie soll vor allem eine längst überfällige sachliche Diskussion anstossen.
  3. Seriöser wäre jedoch die Überprüfung von Strukturen. Dabei denke ich an die Reduktion der Zugskategorien und die Absolutheit des Taktfahrplans.
  4. Dies jedoch ist sicher der Holzweg: Die von Andreas Bieniok in der NZZ vom 14. April 2015 erwähnten ACHT Fernverkehrszüge zwischen Zürich und Winterthur – neben je zwei Paaren der S7, S8, S12 und S16 – sind schlicht und ergreifend wahnsinnig. Rund 10‘000 Sitzplätze pro Stunde von Zürich nach Winterthur, und dies in beiden Richtungen. Ebenso verfehlt sind zahlreiche Anforderungen im Rahmen des Ausbauschrittes 2030.

Hier geht es zur erwähnten Tabelle: Einsparpotentiale 2015_04_16

Investitionen 2015 der sieben grossen nordamerikanischen Güternbahnen

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Gemäss dem beiliegenden Auszug aus der Ausgabe 2015/04 von TRAINS investieren die grossen sieben nordamerikanischen Güterbahnen im laufenden Jahr allein ins Rollmaterial über USD 20 Milliarden. Diese Summe liegt nur wenig über dem Durchschnitt der letzten Jahren.

Die privaten und börsenkotierten nordamerikanischen Güterbahnen sind im Güterfernverkehr Marktführer. Sie bewältigen im Güterfernverkehr rund 40 Prozent der Tonnenkilometer, der Anteil der Strasse liegt unter 30 Prozent – die restliche Menge entfällt auf die Schifffahrt, den Luftverkehr und Pipelines.

Die Bahnen verbessern ihre marktführende Position also durch Leistungen und Vorleistungen – nicht durch endloses Palaver, zahnlose Gesetze analog GVG oder Restriktionen für die Strasse. Ein Vorbild für Europa und die Schweiz ?!.

Hier geht’s zum Artikel: TRAINS 2015_04 Investitionen US-Bahnen – Thank you, TRAINS.

Signalsicherheit

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Zur Zugsicherung auf dem Netz der SBB

Das Bahnnetz der Schweiz verfügt über ein veraltetes Zugsicherungssystem, das ein Überfahren eines Halt zeigenden Hauptsignals in weiten Teilen nicht verhindert. Zwar wird das bestehende System in den nächsten Jahren auf moderne Komponenten umgerüstet, jedoch in weiten Teilen ohne Erhöhung des Sicherheitslevels. Österreich ist da voraus. Der Autor fordert, alle Hauptsignale so aufzurüsten, dass ein Überfahren eines geschlossenen Hauptsignals technisch zwingend verhindert wird.

 Die Grundform dieses Artikels basiert auf einer Studie, die der Autor zusammen mit Jean-Pierre Bäbi, Steinen, schon am 26.3.2013 im Auftrag des Zentralvorstandes von ProBahn Schweiz an das BAV gerichtet hatte. Die vorliegende Fassung wurde durch die aktuellen Entwicklungen der letzten zwei Jahre ergänzt. Er endete mit der Forderung an das BAV, alle Signalpunkte so aufzurüsten, dass ein sicherer Zugbetrieb möglich wird. Die neuesten Unfälle in Granges-Marnand   und Rafz unterstreichen die Aktualität dieser Forderung. Es sei auch auf einen Artikel in der Schweizer Eisenbahn-Revue 3/2015 verwiesen, wo BLS und SOB in etwa den gleichen Standpunkt vertreten. Bei diesen beiden Bahnen sind bereits 70 resp. 92 aller Hauptsignale zugsicherungstechnisch sicher.

Sicherheit Bahnhof Baden

Österreich macht es vor

In der Schweiz ereigneten sich auf dem Netz der SBB in den vergangenen Jahren mehrere Kollisionen zwischen Zügen, die ihre Ursache in der Nichtbeachtung von Signalen hatten. Dies zeigt auf, dass das Zugsicherungssystem der SBB nicht in allen Fällen die grösstmögliche Sicherheit bietet. Dies ist umso erstaunlicher, als die SBB auf anderen Gebieten der Sicherheitstechnik (ETCS L2, BLZ, Gefahrenüberwachungsanlagen etc.) führend sind. Aus Kostengründen rüsten die SBB nur jene Signalpunkte auf, die einem erhöhten Risiko ausgeliefert sind. Man nimmt damit bewusst in Kauf, dass an den anderen Signalpunkten Kollisionen passieren können. Ein Vergleich mit den ÖBB zeigt, dass die SBB diesbezüglich nicht ganz auf dem neusten Stand der Technik sind. Dort sind so gut wie alle Signale so ausgerüstet, dass ein unerlaubtes Überfahren von Lichthaupt- und Schutzsignalen nicht möglich ist oder dass der Zug in der Regel noch vor Erreichen des Gefahrenpunktes zum Stillstand kommt.

Stand der Signaltechnik in der Schweiz

Das Rückgrat des Zugsicherungssystems in der Schweiz bildet immer noch das nunmehr 80-jährige System „Signum“ der Firma Integra. Ab dem Jahre 1990 wurde das verbesserte System „ZUB“ eingebaut. Beide Systeme zählen zu den sogenannten punktförmigen Sicherheitssystemen. Während beim System „Signum“ das Nichtbeachten eines Vorsignals erst durch eine Zwangsbremsung am Hauptsignal abgefangen wird (und damit viel zu spät), stösst beim System „ZUB“ ein auf Warnung stehendes Vorsignal auf dem Fahrzeug eine Bremskurvenberechnung an, die eingreift, wenn der Lokführer zu wenig oder gar nicht bremst (dieses System entspricht in etwa dem deutsch-österreichischen System PZB 60). In der einfachen Version hat das System aber noch eine Sicherheitslücke. Der Lokomotivführer kann sich beim Unterschreiten einer Geschwindigkeit von 40 km/h aus der Überwachung befreien und ab da auf eigene Verantwortung weiterfahren. Überfährt er das geschlossene Hauptsignal, so wird der Zug zwar zwangsgebremst, kommt aber erst nach dem Hauptsignal zum Stillstand. Diese Befreiungsmöglichkeit ist notwendig, weil der Bremsrechner ja die Stellung des Hauptsignals nicht erkennen kann und den Zug auf ewige Zeiten festhalten würde. Im Gegensatz zum System Signum ist aber die Geschwindigkeit viel kleiner, so dass der Restbremsweg ab dem Hauptsignal geringer ausfällt. Man nennt den Abstand vom Hauptsignal zum Gefahrenpunkt den Durchrutschweg. Wenn der Durchrutschweg länger als der Bremsweg ist, erfolgt keine Kollision. Die Einfachversion von „ZUB“ (und PZB) ist also sicher, sofern der Durchrutschweg vor dem Gefahrenpunkt entsprechend lang ist. In den sehr engen räumlichen Verhältnissen der Schweiz können oft keine genügend langen Durchrutschwege vorgesehen werden.

Hier hilft nun die verbesserte Version von „ZUB“ mit Schleife oder ETCS L1 mit Loop. Sie überwacht den Zug bis zum Stillstand. Damit der Zug nach dem Öffnen des Hauptsignals wieder freigegeben werden kann, wird ab ca. 200 m vor dem Hauptsignal bis zum Hauptsignal eine Kabelschleife (der sogenannte Loop) eingebaut. Dieser übermittelt kontinuierlich Informationen an die Lokomotive, u.a. eben auch die Stellung des Hauptsignals. Damit kann der Zug wieder anfahren, sobald das Hauptsignal öffnet. Bei dieser Konzeption wird der Zug auf alle Fälle vor dem Hauptsignal gestoppt. Das System hat nebenbei auch den Vorteil, dass ein Abfahren gegen ein geschlossenes Ausfahrsignal verhindert wird, sofern beim System ETCS L1 eine zusätzliche Balise verbaut wird.

Derzeit sind etwa 3200 Hauptsignale mit „ZUB“ und Schleife ausgerüstet. Weitere 1700 Signalpunkte werden im Zuge des Einbaus von ETCS L1 mit Loop aufgerüstet. Die anderen ca. 6100 Hauptsignale haben nur das „Signum“.

Warum nicht gleich „auf tutti“?

Derzeit rüsten die SBB das ganze Signalsystem auf das modernere Signalsystem „ETCS L1“ um. Diese Umrüstung erhöht allerdings nicht die Sicherheit, sondern es erfolgt im Wesentlichen nur ein Ersatz der alten Komponenten durch ETCS-Komponenten ohne Erhöhung  der Funktionalität. Hier plädiert der Autor für Schweiz ein entschlosseneres Vorgehen. Es sollen alle Signalpunkte auf Bremskurvenüberwachung mit Loop aufgerüstet werden. Damit hätte man die volle Signalsicherheit und Kollisionen wie in den vergangenen Jahren wären obsolet.

Es sei allerdings angemerkt, dass das beschriebene System bei Bremsversagen ein Überfahren eines geschlossenen Hauptsignals nicht verhindern kann. Da können nur noch Entgleisungsvorrichtungen helfen. Auch Rangierfahrten werden durch das beschrieben System nicht sicherer.

Kostenrahmen

Das kostet natürlich Geld. Die SBB rüsten derzeit weitere 1700 Signalpunkte mit dem Loop auf. Damit verbleiben immer noch etwa 6100 Signalpunkte mit verminderter Zugsicherheit. Die Aufrüstung dieser 1700 Signalpunkte soll 50 Millionen Franken kosten. Das wären dann pro Signalpunkt 30’000 Franken. Die Aufrüstung der restlichen 6100 Signalpunkte würde also etwa 180 Mio. Franken kosten. Das sollte uns die Sicherheit eigentlich wert sein.

Man könnte es noch etwas billiger haben. Das deutsch-österreichische Signalsystem „PZB“ entspricht etwa dem „ZUB“ und kennt den sogenannten 500-Hz-Magneten. Dieser wird etwa 250 Meter vor dem Hauptsignal eingebaut und beschränkt die Geschwindigkeit des Zuges bis zum Hauptsignal auf 25 km/h. Auch dieses System kann das Überfahren eines geschlossenen Hauptsignals nicht ganz verhindern, erreicht aber wegen der sehr geringen Geschwindigkeit einen sehr kurzen Restbremsweg. Man könnte dies beim System „ETCS L1“ ebenfalls einbauen. Aus betrieblichen Gründen ist das Konzept jedoch unbefriedigend, da der Lokführer beim Öffnen des Hauptsignalsignals weiterhin mit Schleichgeschwindigkeit bis zum Hauptsignal weiter fahren muss.

Mit früherer Umstellung hätte man viel Geld sparen können

Seit 1985 passierten auf dem Netz der SBB gegen 100 Kollisionen durch „Signalfälle“. Wenn man pro Kollision einen Schaden von 1-2 Mio. Franken annimmt, so resultiert daraus eine Schadenssumme von 100-200 Mio. Franken, also etwa die Grössenordnung der Aufrüstungskosten. Es ist zudem stossend, dass man allein Italien im Rahmen des 4-Meter-Korridors 230 Mio. Franken schenkt, aber für die umfassende Erhöhung der Signalsicherheit im Inland kein Geld frei machen will.

NEAT / Wege aus dem Malaise / ein Lösungsvorschlag

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Die gewaltigen Investitionen in die NEAT vermögen heute aus zahlreichen Gründen den beabsichtigten Zweck – Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene – nur unzureichend zu erfüllen. So gesehen steht die NEAT als unvollendetes Bauwerk im Raum. Handlungsbedarf besteht. Im beiliegenden Exposé wird ein umfassender Lösungsansatz aufgezeigt.

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Hier geht’s zur überarbeiteten Fassung des Exposés:
NEAT 2017_02_16

Bahn 2000 plus – die Ziele

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 Unabhängige Fachleute und ehemalige Politiker haben ein überregionales Konzept für die Weiterentwicklung von Bahn 2000 entwickelt. Das Dokument  wurde am 7. Juli 2014 publiziert.

Das substantielle Vorzüge aufweisende und verhältnismässig günstige Konzept sieht zwei Neubaustrecken vor, nämlich

  • „Verlängerung“ der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist durch eine Strecke von Roggwil nach Zürich-Altstetten
  • Neubaustrecke Olten Südportal Hauenstein-Basistunnel nach Schöftland mit Anbindung an die NBS Roggwil-Zürich Altstetten.

Gefordert wird von den Autoren auch das Setzen von Schwerpunkten beim Ausbau des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Hier der entsprechende Auszug aus dem Dokument: Dazu gehören die kurzen Engpässe an Bieler- und Walensee, die Genferseelinie, der Lötschberg-Basistunnel, die zweiten Doppelspuren Liestal–Olten und Zürich Oerlikon–Winterthur (beide 1987 mit der Bahn 2000 vom Volk bewilligt) und der Bahnhof Zürich Stadelhofen.

Hier der Link zum Konzept Bahn 2000 plus – Ziele und Konzept 2014_07_07 – die Lektüre wird empfohlen!