Voll positiver Erwartungen stieg ich am 7. Januar 2016 um 10.58 Uhr in Sargans in den ICE 72 nach Zürich ein. Der aus vier 1. Klass- und aus sieben 2. Klasswagen sowie einem Speisewagen bestehende Zug verlässt Chur um 10.39 Uhr und trifft in Hamburg Altona um 19.50 Uhr ein. Doch meine Erwartungen wurden bald zu Frustrationen. Der Teppich auf der vordersten Plattform war schmutzig – erstklassig schmutzig?

Auch das Innere der Wagen in der 1. Klasse sah teilweise verheerend aus. Wurde dieser Zug in Chur überhaupt gereinigt und in diesem Zustand der Deutschen Bahn in Basel übergeben? Wahrscheinlich schon, und damit Anlass, um sich zu schämen.

Die Zählung der Passagiere ergab folgende Belegung: 23 Passagiere in der 1. Klasse, 65 Passagiere in der 2. Klasse und 3 Gäste im Speisewagen. Der Zug bietet rund 700 Passagieren Platz und wiegt leer 849 Tonnen.

Kurz vor der Abfahrt in Sargans wurde per Lautsprecher angekündigt, der um 11.03 Uhr nach Chur verkehrende ICE 271 würde mit einem Ersatzzug geführt – kurz nach der Abfahrt in Sargans kreuzten wir darauf eine der luxuriösen EW II-Ersatzkompositionen. Unsere Fahrt nach Zürich war vor allem zwischen Ziegelbrücke und Lachen sehr unruhig.

Ernüchtert verliess ich in Zürich den stolzen Zug mit folgenden Gedanken:

• Wie ist es möglich, dass zwischen Chur und Zürich mit einem einzigen Anschluss eines RE aus dem Engadin in Landquart ein derart aufwendig zu betreibender Zug geführt wird? Das ist doch ein nicht zu rechtfertigender Mitteleinsatz.
• Auch die Beanspruchung der Gleisanlagen durch den aus zwölf Wagen und zwei Triebköpfen zusammengesetzten Zug auf der kurvenreichen Strecke entlang dem Walen- und dem Zürichsee dürfte beträchtlich sein.
• Welcher Feriengast steigt am Abreisetag in St. Moritz um 08.49 Uhr in den RE nach Landquart ein, um von dort mit dem ICE 72 Richtung Norden zu fahren? In der Regel übernachten Hotelgäste beispielsweise aus Sils Maria am Abreisetag nicht im Wartsaal von St. Moritz,
• Die SBB setzen zwischen Zürich und Chur vier ICE ein. Nur der Zürich um 08.37 Uhr verlassende ICE stellt in Landquart oder Chur alle Anschlüsse an die bekannten Feriendestinationen Graubündens her. Der Zürich um 18.07 Uhr abfahrende ICE hat nicht einmal mehr Anschluss nach St. Moritz – es sei denn, man warte in Chur über eine halbe Stunde an den RE über Thusis ins Engadin.
• Die ICE treffen aus Deutschland oft mit Verspätung ein – diese übertragen sich auf das schweizerische Netz und/oder erfordern Ersatzzüge.
• Und – eigentlich eine unerhörte Tatsache – zirkulieren diese schnellen Züge auf der einspurigen Strecke zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel weiterhin mit 80 km/h oder einem Drittel ihrer maximalen Reisegeschwindigkeit.
• Zudem sollten in Analogie zu den ICE die in den Randstunden mit tiefster Belegung zwischen Zürich HB und Buchs SG zirkulierenden Railjet endlich innerschweizerisch genutzt werden. Zwischen Innsbruck und Bludenz übernehmen die Railjet in Österreich sinnvollerweise die Funktion von Regionalexpresszügen.
• Eigentlich bin ich es als intensiver Kunde der Bahn und als Steuerzahler langsam leid, die Folgen der auch auf anderen Destinationen stark zunehmenden sinnlosen Angebote zu tragen und auf den Hauptachsen auf über 150 Jahre alten Strecken zu fahren. Von den vielen heruntergewirtschafteten Bahnhöfen nicht zu sprechen!

Der Bahnhof Kilchberg liegt an Bahnstrecke zwischen Zürich HB und Thalwil. Er wird von zwei S-Bahnlinien bedient und erfreut sich besonders in den Hauptverkehrszeiten einer hohen Frequenz. Täglich dürften in Kilchberg mehrere Tausend Passagiere ein- oder aussteigen.

In unmittelbarer Nähe des bergseitigen Perrons 2 wird ein repräsentatives Mehrfamilienhaus fertiggestellt. Die Bahnstrecke wurde mit einer aufwändigen Schutzwand gegen die Baustelle geschützt. Die Stahlkonstruktion wurde zusätzlich mit einer Erdleitung gegen allfällige Kurzschlüsse geschützt.

Der dazu verwendete Verbindungsdraht liegt lose herum und stellt als Stolperfalle nur wenig mehr als einen Meter von der Perronkante entfernt ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar. Auch wird der Draht im Winter die Schneeräumung erschweren.

Dieser Missstand besteht seit Monaten. Es stellt sich die Frage, weshalb bei den SBB niemand auf diesen Mangel hingewiesen hat. Zudem stellt er dem verantwortlichen Handwerker ein miserables Zeugnis aus. Der Draht – ich habe eine handwerkliche Lehre absolviert – hätte mit geringem Aufwand sicher befestigt werden können.

Ein Zusammenhang mit den zahlreichen Signal-, Weichen- oder Stellwerkstörungen? Honi soit qui mal y pense!

Der erste Kontakt mit der Bahn erfolgt in der Regel an einem Bahnhof. Es heisst doch so schön, dass der erste Eindruck der Wichtigste sei.

Nachstehend ein paar Bilder von zwei Zürcher Stadtbahnhöfen – Zürich-Enge und Zürich-Wollishofen. Vor allem Zürich-Enge ist ein wichtiger Verknüpfungspunkt zwischen der SBB, dem Zürcher Tram und Schnellverbindungen von Postauto AG in den Westen. Zudem befinden sich in Schrittdistanz zwei grosse Zürcher Mittelschulen.

Zürich-Enge

Die gezeigte Unterführung im Bahnhof Zürich-Enge führt vom Gleis 1 unter der vielbefahrenen Bederstrasse hindurch direkt zur Tram- und Bushaltestelle sowie zu den Schulhäusern. Also ist sie eine sichere und effiziente Verbindung. Die Unterführung wird werktäglich wahrscheinlich von einigen tausend Passagieren verwendet. Und diese sind dabei mit diesen Missständen konfrontiert.

Zürich-Wollishofen

Die zweite Unterführung – auch dazu drei Bilder – ist der einzige Zugang zum Bahnhof Zürich-Wollishofen. Dieser ist – und das sei nur am Rande erwähnt – weiterhin nicht behindertengerecht ausgebaut und verfügt auch in der weiteren Umgebung über kein öffentliches WC. Die Frequenz von Zürich-Wollishofen ist in den letzten Jahren erfreulicherweise stark gestiegen – besonders bei Anlässen auf der Landiwiese wird der Bahnhof rege benützt.

Kommentar:

1. Weder in Italien noch in Österreich habe ich derart üble Bilder gesehen. Solche Bahnhöfe sind eines Landes, das sich seines öffentlichen Verkehrs rühmt, unwürdig – wer auch immer schlussendlich die Verantwortung dafür trägt.
2. In Tierzuchten bestehen strenge Vorschriften für die Qualität von Wand- und Bodenbelägen. Sie müssen mit Keramikplatten oder speziellen Belägen versehen sein. Offensichtlich gelten für Passagiere weniger strikte Normen.
3. Analoge Aufnahmen hätten auch in anderen Stadtbahnhöfen gemacht werden können, beispielsweise in Schlieren.
4. Nicht der Neid, wie von einem Kollegen aus dem Westen unterstellt, führt mkich in Gedanken immer wieder zu den feudalen Bürogebäuden der SBB – unter anderem in Bern, Olten oder Zürich. Aber heisst es nicht, dass der Kunde zuerst kommt? Das wäre Kundenfreundlichkeit. Zustände wie oben beschrieben, sind nur ein Indiz für den Zerfall der Kundenfreundlichkeit vorab bei den SBB.