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Bahnen Grossbritannien – ein Status

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Hier ein paar Fakten zum Eisenbahnwesen in Grossbritannien:

  1. Die englischen Bahnen gehören zu den sichersten in Europa. Zahlreiche Unfälle, von welchen die SBB in den letzten Jahren betroffen waren, wären vom englischen Zugssicherungssystem (aber nicht nur dort) verhindert worden.
  2. In Grossbritannien werden gegenwärtig bedeutende Investitionen in die Eisenbahn getätigt. Neben den Grossanschaffungen von Rollmaterial durch die privaten Betreiber sei der über CHF 20 Mia. teure neue Stadttunnel von London erwähnt.
  3. Die Passagierzahlen und die Personenkilometer England entwickeln sich trotz der Konkurrenz durch Fernbusse in den letzten Jahren nur in einer Richtung – nach oben.
  4. Ich selbst habe während der Privatisierungsphase 1996 und 1997 in Mittel- und Nordengland ausgedehnte Zugreisen unternommen. Dabei bin ich hauptsächlich mit British Rail und mit der Great Nord Eastern Railway und der Midland Mainline gefahren. Meine Erfahrungen in zwei Sätzen: (a) Die Qualität der Reisen mit den privaten Gesellschaften war weitaus besser als diejenige mit British Rail, (b) Die Infrastruktur war teilweise in einem desaströsen Zustand. Ich staunte, dass auf gewissen Strecken überhaupt noch Züge fahren konnten.
  5. Gemäss dem beiliegenden Bericht – einer der beiden Autoren gehört zu den herausragenden Beobachtern des Schweizer Eisenbahnwesens – zeichnet sich das Eisenbahnwesen in Grossbritannien heute durch eine erfreuliche Qualität aus.
  6. British Rail wurde von der konservativen Regierung zwischen 1994 und 1997 schrittweise privatisiert. Unter anderem wurden rund 25 Betreibergesellschaften gegründet. Die Privatisierungen wurde von Labour während ihrer 13-jährigen Regierungszeit nicht rückgängig gemacht.

Zeit also, die positiven Entwicklungen im englischen Eisenbahnwesen vorurteilslos zur Kenntnis zu nehmen und die Gründe für den Aufschwung zu analysieren – ehe es auf dem Kontinent zu spät ist.

Der Bericht kann hier heruntergeladen werden:Bericht Eisenbahn Grossbritannien 2015

WC

Horrorfahrt im Doppelstock IC Brig-Zürich

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Am Sonntag, 5. Juli 2015, fuhren wir – eine Gruppe von 15 Alpinistinnen und Alpinisten – nach einer anstrengenden Bergtour um 16.57 Uhr mit dem IC 859 von Visp nach Zürich. Die Reise entwickelte sich für zahlreiche Fahrgäste zu einer realen Horrorfahrt. Hier die Details:

  1. Vor unserem DS IC fuhr ein Entlastungs-IC 10859 von Brig nach Bern. Wenige Minuten vor der Abfahrt des mittel belegten Zuges traf der leicht verspätete R 254 von Zermatt in Visp ein. Der Zugbegleiter des Entlastungs-IC fertigte den Zug mit harter Hand trotz den noch zu seinem Zug strömenden Passagieren ab.
  2. Unsere Gruppe mit grossen Rucksäcken stieg in den folgenden IC nach Zürich ein. Da der Zug sehr stark besetzt war, verteilten wir uns auf den Kinderspielwagen und den zweiten DS-Wagen. Bis nach Bern sass ich auf der Treppe. Da die Türe zum Wagenübergang defekt war, verpuffte ein beträchtlicher Teil der Kühlleistung des Wagens – die Luft im Wageninnern war sehr heiss.
  3. Unser Zug verliess Bern trotz der starken Belegung um 18.03 Uhr ziemlich pünktlich. Ich hatte das Glück, in Bern neben der defekten Türe zum Wagenübergang in einem Viererabteil einen Sitzplatz zu finden.
  4. In Erwartung einer pünktlichen Ankunft in Zürich freute ich mich auf das geplante Abendessen im Kreise meiner Familie. Ich lehnte mich zurück und genoss die zügige Beschleunigung des Zuges im Grauholztunnel. Doch die Freude währte nur kurz, denn unmittelbar nach dem Verlassen des Tunnels bremste der Zug brüsk ab und hielt im Bereich der Auffahrt auf die alte Strecke still.
  5. Nach ein paar Minuten vernahmen die Passagiere, dass die Lokomotive einen Defekt erlitten hätte und der Zug eine unbestimmte Verspätung erleiden werde. Diese Meldung wurde in der nächsten halben Stunde von zwei verschiedenen Sprechern wiederholt. Nach rund 45 Minuten wurden die Passagiere informiert, dass der Zug nach Bern-Wilerfeld zurückgezogen und von dort über Burgdorf und Langental nach Zürich fahren würde. Beim Warten sah ich, dass mehrere Fernzüge von der alten Strecke in den Grauholztunnel fuhren.
  6. Offensichtlich kein Defekt an unserer Lokomotive, sondern vermutlich eine Störung beim ETCS-Überwachungssystem der Neubaustrecke. Kurz vor 19.00 Uhr fuhr unser Zug tatsächlich rückwärts in das Gleisfeld von Bern-Wilerfeld. Gegen 19.30 Uhr setzte sich unser Zug in Bewegung und fuhr – nach meinen Beobachtungen – ohne Lokwechsel über die alte Strecke nach Zürich, wo der Zug mit 105 Minuten Verspätung und nach einem angekündigten ausserordentlichen kurzen Halt in Olten kurz vor 20.45 Uhr eintraf.
  7. Aber nach was für einer Fahrt! In den Familienabteilen des DS befanden sich mehrere Familien mit zahlreichen Kindern. Im heissen Innenraum und nach über drei Stunden Fahrt litten die Kinder allmählich Durst oder waren müde. Viele weinende und schwitzende Kinder boten ein erbärmliches Bild. Solche Bilder sieht man sonst höchstens in Entwicklungsländern oder im Busch.
  8. Kurz vor Zürich zirkulierte die tapfere Zugbegleiterin durch den Zug und verteilte 10-Franken Gutscheine. Fahrausweise interessierte niemand mehr. Die Dame war in Zürich sichtlich am Ende ihrer Kräfte. Ich stand im Vestibül des DS Wagens neben der Zugbegleiterin, als sie ihre Durchsagen machte. Sie konnte ihre Sätze kaum mehr richtig abschliessen. Warum, ja warum nur, wurden im Bahnhof Bern-Wankdorf nicht kühle Getränke eingeladen und an die leidenden Fahrgäste verteilt?
  9. Im Viererabteil neben mir sassen zwei ältere Ehepaare. Sie kehrten von einer Wanderung im Wallis zurück. Gemäss den Diskussionsthemen schienen diese Leute aus einem gebildeten und wohlhabenden Umfeld zu stammen. Mich erstaunte, dass sie nicht in der ersten Klasse fuhren. Ich hörte einen Mann aus dieser Gruppe sagen, dass das für eine lange Zeit ihre letzte Zugfahrt gewesen sei.
  10. Und was sahen wir in Olten – das prächtige neue Verwaltungsgebäude von SBB Cargo. In den letzten 15 Jahren hat dieser Zweig der SBB dreimal den Sitz gewechselt, und zwar vom alten Sitz an das Bürogebäude an der Schanze, von hier nach Basel und in das neue Prachtgebäude in Olten. Und dabei verdankt dieser Bereich seine Existenz gemäss Aussagen von Insidern Erschwernissen für die anderen Verkehrsträger und trägt nur einen Teil der wirklichen Kosten. Und dafür ist Geld vorhanden- aber nicht für den hinreichenden Unterhalt von Fahrzeugen, Anlagen und Infrastrukturen und noch weniger für zeitgemässe Transportbedingungen im Fernverkehr.

Und liebe Leserin, lieber Leser – ich habe das oben stehende weder gelesen noch gehört. Ich war dabei und habe mit gelitten.

Ferrovia Mendrisio – Varese FMV – Stand und Vorschlag

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Die Arbeiten an der neuen Eisenbahnlinie von Mendrisio nach Varese ruhen auf der italienischen Seite seit über zwei Jahren. Die schweizerische Teilstrecke zwischen der Grenze bei Gaggiolo und Mendrisio hingegen ist fertig. Zwischen Mendrisio und Stabio verkehren am Morgen und am Abend ein knappes Dutzend in der Regel dünn besetzter Züge.

FMV Brücke

Anlässlich einer erneuten Besichtigung am 9. Juni 2051 durfte ich feststellen, dass im letzten halben Jahr immerhin die Pfeiler für die Talbrücke über die Bèvera mit einer Ausnahme betoniert wurden, die Elemente für die Stahlbrücke geliefert und ein Feld bereits montiert ist. Ausser diesen löblichen Ausnahmen das bekannte triste Bild.

FMV Brückenelement

Ein Weg aus dem Schlamassel

Die vorbehaltlose Analyse des Nutzens dieser neuen Verbindung führt zu folgendem Ergebnis. Der Nutzen und die Kosten sind zwischen uns und Italien sehr ungleich verteilt. Die Schweiz profitiert weitaus stärker von der FMV und bezahlt bedeutend weniger. Weshalb? Nun, mit der FMV kann der Flughafen von Malpensa von Lugano aus mit der Bahn in weniger als einer Stunde erreicht werden. Zudem sollten sich die täglichen Staus auf den Schweizer Strassen im Südtessin durch den Autoverkehr der Grenzgänger – flankierende Massnahmen vorausgesetzt – erheblich zurückbilden. Des Weiteren sind die Bauten in Italien sehr viel aufwändiger – Tunnels, Talbrücke und Tieflegung.

FMV Tunneleingang

Nachtrag

Gemäss einer Meldung in der Ausgabe vom 10. Juni 2015 des Corriere del Ticino ist die Auftragsvergabe für die Fertigstellung des italienischen Teilstücks erfolgt. Die Arbeiten sollen mit dem Ziel einer Fertigstellung per 2017 im Juli 2015 wieder aufgenommen werden.

Hier der Link zum erwähnten Beitrag: Corriere del Ticino 2015_06_10 FMV

BeNe-Züge: Aspekt Behindertenfreundlichkeit

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Der neue NEAT-Gliederzug der SBB für die Gotthardachse wird in den Fachzeitschriften SER/ERI/ERI  6/2014 ausführlich vorgestellt. Dabei fällt die relativ geringe Platzzahl dieses 200-Meter-Zuges auf. Ein wesentlicher Teil geht auf das Konto „Behindertenfreundlichkeit“. Der Redaktor des Artikels schreibt von „brutalen Einflüssen des Behindertengleichstellungsgesetzes“. Er weist darauf hin, dass etwa 10% der Sitzplätze diesem Konzept geschuldet sind. Der Autor des genannten Artikels verweist denn auch auf die etwa  10% höheren Sitzplatzkosten. Ich habe mir die Mühe gemacht, diesen Aspekt etwas zu analysieren.

NEAT-Zug Fotomontage WPAbb. 1 Ansicht des neuen NEAT-Zuges der SBB (SER 6/2014)

Behindertenabteile unnötig grosszügig

Beim NEAT-Zug gibt es zwei Rollstuhlabteile, je eines für die 1. und die 2. Klasse. Auch die Behindertentoilette ist doppelt vorhanden und je Behindertenabteil sind zwei Spezialtüren für den niveaugleichen Zutritt vom Bahnsteig zum Anteil vorhanden. Ein Behindertenabteil nimmt inklusive Toilette und separatem Einstieg 5815 mm an Wagenlänge für 2 Rollstuhlplätze in Anspruch. Ohne das Behindertenabteil, aber mit einer normalen Toilette, könnten in diesem Bereich 24 Sitzplätze in der zweiten Klasse untergebracht werden. Weitere 6 Sitzplätze gehen verloren, weil der Durchgang zum Speisewagen in der 2. Klasse breiter gehalten werden muss. Ohne Rollstuhlabteil  könnten also in der 2. Klasse 30 normale Sitzplätze mehr eingebaut werden. Abzüglich der 2 Rollstuhlplätze „verliert“ man also 28 Sitzplätze.

BENE 2. Klasse WP

Abb. 2: Grundriss des Behindertenbereichs in der 2. Klasse (SER 6/2014). Da keine Originalzeichungen erhältlich waren, musste der Grundriss gescannt werden.

In der ersten Klasse sehen die Verhältnisse etwas weniger dramatisch aus. Dort gehen unter Berücksichtigung der zwei Rollstuhlplätze und einer normalen Toilette nur „nur“ 11 Sitzplätze verloren.

BENE 1. Klasse WP

Abb 3: Grundriss des Behindertenbereichs in der 1.Klasse (SER 6/2014

Insgesamt sind dies 39 Sitzplätze, die auf das Konto des Behindertengleichstellungsgesetzes gehen. Anstelle von 450 Sitzplätzen im ganzen Zug verbleiben nur 411 Sitzplätze. Es werden also für insgesamt 4 Rollstuhlplätze nicht weniger als 39 normale Sitzplätze geopfert.  Oder anders ausgedrückt: Ein Rollstuhlplatz beansprucht 10 normale Sitzplätze. So nebenbei liessen sich auch noch zwei Spezialtüren und eine teure Behindertentoilette einsparen. Die Sitzplatzkosten pro Rollstuhlplatz betragen somit das Zehnfache eines normalen Sitzes (ohne Berücksichtigung der höheren Kosten für die Spezialtoilette und die Spezialeingangstüren).

Die ÖBB machen es geschickter

Man kann sich schon fragen, ob hier nicht zugunsten einer sehr kleinen Gruppe unverhältnismässige Kosten generiert werden. Als Kompromiss hätte genügt, beispielsweise nur im 1.-Klasse-Teil eine behindertengerechte Einrichtung mit  4 Rollstuhlplätzen unterzubringen. Es käme weit billiger, allen Rollstuhlfahrern ein 1.-Klasse-Billett für den Preis eines 2.-Klasse-Billetts auszuhändigen oder einfach das 2.-Klasse-Billett anzuerkennen. Die österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) machen es beim Railjet vor (der Railjet entspricht bezüglich Sitzplätze ziemlich genau dem NEAT-Zug): dort befindet sich das einzige Rollstuhlabteil im Erste-Klasse-Bereich gleich neben dem Restaurant und kann auch mit einem 2.-Klasse-Billett benutzt werden (Auskunft der ÖBB vom 19.2.15). Nebenbei:  die ÖBB bieten im Railjet nur drei Rollstuhlplätze an, die nach meinen Beobachtungen nur sehr selten belegt sind.

Verhältnismässigkeit kein Begriff mehr?

Auf diese Zusammenhänge sei deshalb verwiesen, weil die Wirtschaftlichkeit der Bahnen und des ö.V. ganz allgemein zunehmend zum Problem wird. Wenn in Zukunft auch die Fernbusse mit einem Rollstuhlabteil ausgestattet werden müssten, sinkt deren Wirtschaftlichkeit prozentual noch weit stärker als bei den Bahnen. Kein Mensch verweigert den Rollstuhlfahrern eine besondere Rücksicht. Trotzdem darf das nicht ein Freipass für unverhältnismässige Vorgaben sein, zumal sich die Zahl der Rollstuhlfahrer in den Zügen in einer überschaubaren Grössenordnung hält. Der Umstand, dass im NEAT-Zug nur gerade 4 Behindertensitzplätze vorgesehen sind (d.h. also etwa 1 % aller Sitzplätze), lässt vermuten, dass der Anteil der Rollstuhlfahrer offenbar um ein Prozent herum liegt. Nach meinen persönlichen Beobachtungen sind es deutlich weniger.

Als weiteres warnendes Beispiel seien die überzogenen Vorstellungen der Behindertenverbände um das Behindertenabteil beim Doppelstock-Fernverkehrszug der SBB genannt, die zu Mehrkosten in zweistelliger Millionenhöhe und zu mehrmonatigen Verzögerungen bei der Auslieferung der Züge führen. Oder die Diskussionen um den behindertengerechten Ausbau von Stationen mit geringem Passagieraufkommen, wo nun an deren Schliessung gedacht wird, um den kostenintensiven Auflagen des Behindertengesetzes ausweichen zu können. Dass dann die wesentlich grössere Zahl von Nichtbehinderten Umwege in Kauf nehmen muss, ist offenbar nicht von Belang.

Es geht letztlich um die Verhältnismässigkeit, ein Wort, das immer mehr aus dem politischen Vokabular verschwindet.

Ertragskraft US-Güterbahnen

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Bekanntlich hat Warren Buffet für seine Berkshire Hathaway-Gesellschaft vor einigen Jahren mit Burlington Northern Santa Fé BNSF eine der grössten nordamerikanischen Güterbahnen erworben.

Gemäss einem Beitrag in der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 8. Mai 2015 erwirtschaftete BNSF 2014 bei einem Umsatz von USD 23,2 Mia. einen Reingewinn von USD 3,8 Mia.

Der Beitrag kann hier als PDF-Datei herunter geladen werden:
NZZ 2015_05_08 Warren Buffet

Die sechs grossen US-Güterbahnen investierten 2014 etwa USD 26 Mia. und planen diesen Betrag im laufenden Jahr auf USD 29 Mia. zu erhöhen (gemäss der Ausgabe von TRAINS vom Mai 2015).

Weekend First – Optimierung der Auslastung der 1. Klasse

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Ich habe vor rund 15 Jahren in England zahlreiche Bahnfahrten unternommen. Der Komfort in der ersten Klasse war seinerzeit viel höher als in der Schweiz. In den Zügen der Great North Eastern Railroad beispielsweise wurden die Passagiere am Sitzplatz regelmässig mit Gratisgetränken bedient.

Weekend FirstUm an Wochenenden einen Ausgleich zwischen der ersten und zweiten Klasse herzustellen, boten die teilweise bereits privatisierten englischen Bahnen seinerzeit günstige und auf dem Zug käufliche Klassenwechsel- billete an. Mit Aufklebern und Flyern wurde dieses Angebot intensiv beworben.

Ich schätze die in Schweizer Franken umgerechneten Kosten dieser Klassenwechsel nach heutigem Geldwert auf ca. CHF 12.- bis 16.-. Ich denke, dass dies auch für die Schweizer Bahnen ein gangbarer Weg sein könnte. Zehn Franken pro Sitzplatz wären am Wochenden aus meiner Sicht ein angemessener Preis. Unter Umständen könnte dieser Tarif sogar nach der Tageszeit gestaffelt werden – zum Beispiel CHF 5.- ab 20 Uhr.

Vor allem auch deshalb, weil an Wochenenden während den Spitzenzeiten 1. Klasse-Wagen jeweils ohne Kostenfolgen für die glücklichen Fahrgäste zu 2. Klasse-Wagen „deklassiert“ werden.