Grossartig – die neue Pottendorfer-Linie und ihre Bahnhöfe

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Die als „Pottendorfer-Linie“ bezeichnete Nebenstrecke verbindet Wien-Meidling über Pottendorf mit Wiener Neustadt. Sie wird zurzeit modernisiert und durchgängig auf Doppelspur ausgebaut. Nach der Fertigstellung wird die Pottendorfer-Linie die Magistrale Wien-Wiener Neustadt über Baden entlasten. Weiter wird der Anschluss des grossen Güterterminals Wien Süd Richtung Semmering verbessert.

Zwei der drei Abschnitte der modernisierten Strecke sind bereits in Betrieb. Die Arbeiten am dritten Teilstück werden 2020 aufgenommen, und ab 2023 soll die gesamte Strecke in Betrieb genommen werden.

Im Rahmen der Studienreise im November 2019 haben wir die Pottendorfer-Linie besichtigt. Neben dem hochwertigen Ausbau der Strecke haben uns vor allem die neuen Bahnhöfe beeindruckt.

Überblick

Der Auszug aus dem Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall zeigt die strategische Bedeutung der Pottendorfer-Linie. Neben den einleitend erwähnten Funktionen ist die Pottendorfer-Linie Bestandteil des Baltisch-Adriatischen Güterverkehrskorridors und nimmt auf ihrem südlichen Teil ab Wampersdorf auch die Güterzüge aus dem neuen Wiener Zentralverschiebebahnhof auf.

Eisenbahnlinien zwischen Wien und Wiener-Neustadt, rechts die Pottendorfer-Linie
Eisenbahnlinien zwischen Wien und Wiener-Neustadt, rechts die Pottendorfer-Linie
Schema der Pottendorfer-Linie

Zudem hat die Pottendorfer-Linie das Potential, mit kurzen Spangen in Ebenfurth und Wulkaprodersdorf die Reisezeit zwischen Wien und der Hauptstadt des Burgenlandes, Eisenstadt, substantiell zu verkürzen.

Wiener Neustadt – Wampersdorf

Die rund 17 km lange und für 140 km/h zugelassene Strecke zwischen Wiener Neustadt und Wampersdorf wurde bereits vor einigen Jahren auf Doppelspur ausgebaut. Gegenwärtig werden ein paar Bahnhöfe an diesem Teilstück modernisiert und Lärmschutzwände errichtet. Im Zuge des Doppelspurausbaus wurde der Bahnhof von Ebenfurth an den nördlichen Dorfrand verlegt.

südlicher und seit längerem auf Doppelspur ausgebauter Abschnitt der Pottendorfer-Linie

Wampersdorf – Münchendorf

Im mittleren rund 10 Kilometer langen Abschnitt zwischen Wampersdorf und Münchendorf wird die Bestandesstrecke im Ortszentrum von Ebreichsdorf aufgegeben und durch eine grosszügige und für 160 km/h trassierte doppelspurige Umfahrungsstrecke ersetzt. Die Linienführung war lange umstritten. Unseres Erachtens hätte man die bestehende Einspurstrecke durch Ebreichsdorf durchaus mit einem zweiten Gleis ergänzen können. Die Bauarbeiten für die neu für 160 km/h zugelassene Strecke beginnen anfangs 2020 und umfassen auch einen neuen Bahnhof. Mit dem Abschluss der Bauarbeiten 2023 kann die gesamte Pottendorfer-Linie in Betrieb genommen werden.

mittlerer Abschnitt der Pottendorfer-Linie (Realisierung zwischen 2020 und 2023)

Münchendorf – Hennersdorf (- Wien Meidling)

Der nördliche Abschnitt zwischen Münchendorf und Hennersdorf ist 13,4 Kilometer lang und wurde im November 2019 eingeweiht. Die Streckengeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Die Strecke erschliesst auch das Güterterminal Wien-Süd.

nördlicher und im November 2019 in Betrieb genommener Abschnitt der Pottendorfer-Linie

Im Zuge des Doppelspurausbaus wurde die Strecke begradigt. Grössere Abschnitte wurden teilweise in Hochlage neu trassiert. Die drei in diesem Abschnitt gelegenen Bahnhöfe Münchendorf, Achau und Hennersdorf wurden neu gebaut und mit grosszügigen Park and Ride-Anlagen und mit Abstellplätzen für Fahrräder ausgestattet.

Die folgenden Bilder belegen den hochwertigen Ausbaustandard der neuen Bahnhöfe. Zudem wurden alle Bahnübergänge durch Über- oder Unterführungen ersetzt.

Blick nach Norden von einem der beiden Bahnsteige im Bahnhof Münchendorf
Blick vom Bahnsteig in Münchendorf in südlicher Richtung
Unterführung im Bahnhof Münchendorf
Aussenansicht des Bahnhofs Münchendorf
Eindruck vom Bahnhof Achau
Ostseite des Bahnhof Achau mit Busstation und Strassenunterführung
Zugang aus Westen zu den beiden Unterführungen in Achau
Fussgängerunterführung im Bahnhof Achau
Treppenaufgang zu einem der beiden Bahnsteige im Bahnhof Achau
Treppe zum Bahnsteig vom Bahnhof Achau
mit Natursteinplatten verkleiderter Liftschacht im Bahnhof von Achau
Eindruck vom Bahnsteig im Bahnhof von Hennersdorf
Aussenansicht des Bahnhofs von Hennersdorf
Autoabstellplätze unter dem Bahnhof von Hennersdorf
Fahrradabstellplätze unter dem Bahnhof von Hennersdorf
Aussenansicht des Aufgangs zum Bahnhof von Hennersdorf
Treppe zumBahnsteig im Bahnhof Hennersdorf
Bick von oben auf eine der beiden Treppen im Bahnhof Hennersdorf
Eindruck von einem der beiden Bahnsteige des Bahnhofs Hennersdorf
Blick auf das Terminal Wien Süd (ganz rechts die Geleise der Pottendorfer-Linie

Noch ausstehend ist der Ausbau eines kurzen Einspurabschnitts im Bereich des Bahnhofs Wien Meidling auf Doppelspur.

Kommentar

Nachdem wir im November 2018 die Pottendorfer-Linie erstmals befahren und die Bauarbeiten im nördlichen Abschnitt besichtigt hatten, konnten wir die Eindrücke bei der Studienreise 2019 vertiefen. Die Eindrücke waren überwältigend.

Bahnhöfe sind eine wichtige Visitenkarte der Eisenbahn. Sie üben eine wichtige Brückenfunktion zwischen Fahrgast und Zug aus. In den Bahnhöfen spiegeln sich die Wertschätzung und der Respekt des Transportunternehmens für seine Fahrgäste. Die Aussage gilt auch in Gegenrichtung. Wer durch hochwertige und benutzerfreundliche Bahnhöfe einsteigt, wird sich als Fahrgast im Zug korrekter verhalten, als derjenige, der dies durch lieblose und heruntergekommene Bahnhöfe tut. Auch dürften hochwertige und hell beleuchtete Bahnhöfe das Risiko von Vandalenakten stark reduzieren.

Eindrücklich sind auch die Schallschutzmassnahmen bei der Pottendorfer-Linie, die Abstellplätze für Autos und Fahrräder sowie die Führung der Strassen im Bereich der Bahnhöfe.

Hinweis

Ein Teil der hier verwendeten Fotos wurden Prospekten von ÖBB Infra oder Wikipedia entnommen oder wurden uns freundlicherweise von Jan-Christian Benk zur Verfügung gestellt. Dafür bedanken wir uns bestens. ÖBB Infra wünschen wir eine reibungslose und termingerechte Fertigstellung des Abschnitts von Wampersdorf nach Münchendorf.

 

„Kamingespräch“ mit Jacques Boschung

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Am 27. November 2019 wurden die Bahnjournalisten Schweiz von Jacques Boschung, seit Anfang 2019 Leiter der Division Infrastruktur, zu einem «Kamingespräch» an den Hauptsitz der SBB in Bern-Wankdorf eingeladen. 15 Mitglieder der Bahnjournalisten nahmen an diesem hoch interessanten und aufschlussreichen Anlass im legendären als Fahrplanwerkstatt bezeichneten Saal teil. An Stelle eines realen Kamins projizierte ein Beamer einen Film von einem brennenden Kaminfeuer, was dem Saal eine freundliche Atmosphäre gab.

In diesem Beitrag fassen wir den Verlauf des Kamingesprächs zusammen und fügen am Schluss ein paar persönliche Anmerkungen bei.

„Kamingespräch“ mit Jacques Boschung

Kurz nach 17.15 Uhr leitete Sylvain Meillasson von den Bahnjournalisten den Abend ein, begrüsste Jacques Boschung, Bereichsleiter Infrastruktur, und Jürg Grob von der Medienstelle der SBB und bedankte sich für die Einladung.

Nachdem Jacques Boschung und Jürg Grob die Anwesenden seitens der SBB begrüsst hatten, begann das Kamingespräch. Im ersten Teil stellte Jürg Grob Jacques Boschung im Rahmen eines Interviews eine Reihe von Fragen zur Person des Gastgebers sowie zu seinen Erfahrungen und Absichten.

Jacques Boschung hat an der ETH Physik studiert und hatte vor seinem Eintritt in die SBB bei Dell eine leitende Stellung inne. Obschon aus einer Eisenbahnerfamilie im Kanton Freiburg stammend – sein Vater war Werkstattchef der in der heutigen TPF aufgegangenen freiburgischen Privatbahn GFM und seine Mutter arbeitete mehrere Jahre im gleichen Bahnunternehmen – hatte Jacques Boschung nie an eine Aufgabe bei der SBB gedacht. Die Anfrage des Personalberaters war denn auch ziemlich überraschend. Er nahm die Herausforderung aber an und war schon kurz nach seinem Eintritt von der Bedeutung der SBB für die schweizerische Volkswirtschaft enorm tief beeindruckt. Die Begeisterung ist seit seinem Eintritt vor knapp einem Jahr weiter gewachsen – er fühlt sich wohl und hat seine Zusage nie bereut.

Die Frage, ob Jacques Boschung bei den SBB angekommen sei, müsse man nach ihm an seine Mitarbeitenden adressieren. Er jedenfalls hat bei seinen rund 10‘000 Mitarbeitenden viel Begeisterung und Leidenschaft für das Unternehmen festgestellt.

Jacques Boschung freut sich auf die demnächst erfolgende Inbetriebnahme von CEVA, der grenzüberschreitenden Eisenbahn im Raum Genf. Man rechne mit 50‘000 Fahrgästen pro Tag, was dem Grossraum Genf einen grossen Schub an Lebensqualität verschaffe. Dadurch soll der Autoverkehr um 12 Prozent abnehmen, was die lästigen und umweltbelastenden Staus auf den Genfer Strassen zum Verschwinden bringen werde.

Auf die Frage angesprochen, ob die SBB am Anschlag seien, antwortet Jacques Boschung, dass die zahlreichen Baustellen und die fehlenden Züge zurzeit tatsächlich einen Engpass zur Folge haben. Allerdings beeinträchtige dieser trotz dem tragischen Unfall eines Zugschefs vor wenigen Monaten die Sicherheit keinesfalls – diese geniesse auch weiterhin absolute Priorität.

Jacques Boschung bezeichnet 2020 als kritisches Jahr für die SBB. Die stattliche Erhöhung des Angebots, der Mangel an Lokomotivführern und zahlreiche Baustellen führen zu einer angespannten Situation. Jacques Boschung sieht Potential bei der Koordination der Massnahmen zwischen den Bereichen. So lassen sich die Herausforderungen meistern.

Die SBB und das BAV befänden sich im gleichen Haus, unter dessen Dach gelegentlich ungleiche Meinungen bestehen. Auch die Einflussnahme der Politik sei oft erstaunlich – so habe der wegen Baustellen vorübergehend ausgesetzte Halt der IR15 Genève-Aéroport–Luzern in Romont zu mehreren Demarchen von namhaften Politikern geführt.

Jacques Boschung ist überzeugt, dass die SBB die Mehrleistungen durch den Ausbauschritt AS 2035 bewältigen können. Die Leistungsvereinbarung mit dem Bund sieht für 2020 CHF 372 Mio. für die ungedeckten Kosten der Instandhaltung und des Betriebs der Infrastruktur und CHF 1‘540 Mio. für Erneuerungsinvestitionen vor. Dazu kommen CHF 850 Mio. für Erweiterungsinvestitionen (ZEB, HGV, FinöV, AS 25 u.a.).

Gegenwärtig wird die Leistungsvereinbarung LV 2021-2024 mit dem BAV ausgehandelt. Man geht von einem Betrag von CHF 6,2 Mia. für Erneuerungen und CHF 1,3 Mia. für den Unterhalt aus.

Mittelfristig sollen die Investitionen bis 2028 zusammen mit dem AS 2035 auf jährlich CHF 3,8 Mia. steigen. Engpässe sind denkbar im Zuge des Ausbauschritts 2045, der über CHF 9 Mia. kosten soll. Eine bessere Synchronisierung der Baumassnahmen kann die Effizienz steigern.

Gemäss Jacques Boschung wurden im ersten Halbjahr 2019 insgesamt 28 Prozent der Verspätungen durch die Division Infrastruktur verursacht, davon zehn Prozentpunkte durch Anlagen und vier Prozentpunkte durch Baustellen.

Der Netzzustand 2018 wird mit 2,7 beurteilt, also knapp «gut». Immerhin werden jährlich 230 Kilometer Gleis erneuert, bei total rund 6’200 Hauptgleis-Kilometern. Der in Franken bewertete Rückstand beträgt rund CHF 5 Mia. Schwachstellen mit dem Zustand 4 und 5 werden umgehend eliminiert. Der als Rückstand bezeichnete Betrag umfasst den Wiederbeschaffungswert von Anlagen, die entweder als ungenügend (4) oder schlecht (5) bewertet wurden. Sicherheitsmängel werden kompromisslos beseitigt.

Die Umsetzung von Smart Rail 4.0 sollen die Kapazität und die Effizienz des Eisenbahnbetriebs substantiell erhöhen. Unter anderem sind neue Stellwerkkonzepte angedacht. Gegenwärtig sind über 20‘000 Eurobalisen installiert. Diese müssen bei Umstellungen jeweils einzeln vor Ort neu programmiert werden. Mutationen sollen inskünftig aus der Ferne erfolgen. Die Umstellung von festen Blöcken auf „Moving Blocks“ (ETCS Level 3) soll die Kapazität der Strecken steigern, benötigt aber eine dauernde Zugvollständigkeitskontrolle.

Die Vielfalt der heute eingesetzten Planungs- und Steuerungssysteme soll durch Zusammenlegungen von Systemen und eine erhöhte Datendurchlässigkeit reduziert werden. Die entsprechenden Kosten werden über die Leistungsvereinbarung finanziert. Die Signalisierung und Zugbeeinflussung verlagern sich teilweise von der Infrastruktur auf die Fahrzeuge.

Der Bahnfunk GSM-R (2G) muss in den nächsten Jahren abgelöst werden. Die europäischen Bahnen sind an der Entwicklung des Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) auf der Basis von 5G.

Auf die Frage nach selbstfahrenden Zügen weist Jacques Boschung auf die rasante Entwicklung der Informationstechnologie hin. Alle achtzehn Monate verdoppeln sich weltweit Rechner- und Speicherkapazität. Gegenwärtig lässt sich die Frage nach den Aussichten für das autonomen Fahren nicht beantworten, man geht bei den SBB mittelfristig von einem weiteren Bedarf an Lokomotivführern aus.

Die Division Infrastruktur wurde entlang der Geschäftsprozesse tiefgreifend reorganisiert. Mit dem Ziel einer erhöhten Kundenorientierung werden 200 zusätzliche Mitarbeiter eingestellt. Die Vertretungen der Mitarbeitenden haben sich gegen einen Teil der Reorganisation gestellt und eine Denkpause bewirkt. Verhandlungen sind im Gang.

In der Leitungsorganisation der Division Infrastruktur besteht Stabilität. Seit dem Eintritt von Jacques Boschung hat nur der Finanzchef gewechselt. Jacques Boschung bezeichnet das gute Team als wichtige Voraussetzung für die Life Balance und lässt die Frage offen, ob er sich als neuen CEO denken könnte.

Plenumsdiskussion

Nach dem Interview entwickelt sich eine intensive Diskussion, bei der Jacques Boschung zahlreiche Fragen beantworten kann. Die angeregten Gespräche werden beim abschliessenden Apéro bis kurz vor 19.30 Uhr weitergeführt.

Das Netznutzungskonzept für den Gotthard- und den Ceneri Basis-Tunnel wird besprochen. Beim Betriebsbeginn der CBT stehen im GBT aufgrund von Auflagen des BAV stündlich 4 ½ Trassen für Güter-, 1 ½ Trassen für Fernverkehrs- und 2 Trassen für S-Bahnzüge zur Verfügung. Ein „Superveloce“ Zürich–Mailand mit Halt nur in Lugano ist vorderhand kein Thema. Hingegen soll die Höchstgeschwindigkeit der Reisezüge zur Sicherstellung der Fahrplanstabilität auf 230 km/h erhöht werden.

ETCS Level 2 wurde primär für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geschaffen. Die Einführung verlief holprig, und der finanzielle Rahmen wurde gesprengt. Offene Fragen bestehen bezüglich den Knoten und dem Mischverkehr. Einen grossen Schritt vorwärts soll ETCS Level 3 bringen. Hier kann ein Zug genau auf dem Netz lokalisiert werden und nicht mehr nur, in welchem Streckenabschnitt er sich befindet. Dadurch können die Zugfolgezeit verkürzt und der Fahrplan verdichtet werden. ETCS Level 3 und FRMCS-Bahnfunktechnologie ermöglichen die angestrebte Erhöhung der Kapazität. Die Technologie verbessert auch die Interoperabilität.

Die Einführung von ETCS Level 3 sollte in enger Zusammenarbeit mit den europäischen Bahnen und Gremien erfolgen. Das Branchenprogramm smartrail 4.0, mit den Schweizer Partnern SBB, BLS, SOB, Rhb, tpf und VöV, erarbeitet deshalb die Grundlagen für einen industrialisierten ETCS-Rollout in enger Abstimmung mit den europäischen Initiativen und Bahnen. Die Schweiz wäre gemäss Jacques Boschung für das Vorantreiben dieses komplexen Programms prädestiniert.

Ein Votant ist unsicher, ob die personellen Kapazitäten im Bereich Infrastruktur für die laufenden Arbeiten und die Projekte des Ausbauschritts 2035 tatsächlich ausreichen. Eine Beschleunigung bei der Erneuerung der Gleise auf mehr als 108 Meter pro Schicht ist nicht in Sicht. Ein Votant spricht sich für «einfachere Lösungen» als der Brüttener- und der Zimmerbergtunnel aus. Auch hier, so Jacques Boschung, liegt der Entscheid bei der Politik.

Kommentar fokus-oev-ch

Vorab ein grosses Dankeschön an Jacques Boschung und seine Kollegen für den freundlichen Empfang und die interessanten und offenen Informationen. Wir waren sehr beeindruckt – erfolgversprechende Konzepte werden entwickelt, und viel wird angepackt. Eine gewisse Skepsis aber bleibt, und wir möchten kurz darauf eintreten.

  • Die Unterschiede der persönlichen Profile innerhalb des Bereichs Infrastruktur und die sich daraus ergebenden kulturellen Konsequenzen erscheinen uns enorm. Wir haben uns gefragt, wie die top ausgebildeten Kaderleute mit den handwerklich tätigen Mitarbeitenden harmonieren, die beispielsweise draussen bei Sturm und Regen Reparaturen an Geleisen ausführen müssen.
  • Für uns stellt sich weiter die Frage, ob und wie erfolgversprechend die verstärkte Ausrichtung des Fokus auf die Elektronik zur Effizienzsteigerung des Bahnsystems funktionieren kann. Mehrere grosse IT-Projekte wie die Einführung von ETCS, das Personaleinsatzsystem Sopre oder jüngst das neue Funksystem Lisa boten enorme Schwierigkeiten. Entweder war die durch eigene Mitarbeiter produzierte Software ungenügend, oder das Projektmanagement und die Überwachung von Drittfirmen haben versagt. Kein gutes Omen für die ehrgeizigen Projekte.
Pressemeldung über Probleme bei der Einführung von Lisa
  • Twindexx, der neue Neigezug, steht mahnend im Raum. Die Erwartung, mit einer revolutionären Technologie auf die traditionelle Neigetechnik einerseits und Netzausbauten andererseits verzichten zu können, hat sich bis dato kaum erfüllt. Wir hoffen nicht, dass smartrail 4.0 einen ähnlichen Verlauf nimmt. Eierlegende Wollmilchschweine gibt es nur auf dem Papier. Die Zeitfenster für die Einführung von ETCS Level 3 werden immer enger – namhafte Experten befürchten, dass die Technologie bei der Einführung von smartrail 4.0 überholt sein wird.
  • Und ein Letztes – neben dem repräsentativen neuen Hauptsitz in Wankdorf sind wir mit den Verwaltungsgebäuden in Zürich-Altstetten oder Zollikofen vertraut. Die Unterschiede zwischen diesen Gebäuden und dem Zustand von bestehenden oder kürzlich erneuerten Bahnhöfen sind riesig. Wir denken etwa an Vorortsbahnhöfe von Winterthur oder Zürich. Auffallend sind auch konstruktive und ausführungsmässige Mängel. Da tauchen unwillkürlich Bilder aus Deutschland auf – ein mondäner Hauptsitz am Potsdamerplatz in Berlin und unzählige heruntergewirtschaftete Bahnhöfe in der Fläche.
  • Dazu ein paar zufällig ausgewählte Bilder. Es bleibt zu hoffen, dass die architektonisch lieblos gestaltete und handwerklich unzureichende Ausführung nicht auf die Funktionstüchtigkeit durchschlagen.
stark frequentierter Seiteneingang zum Bahnhof Zug
Monitore in der repräsentativen Halle des Bahnhofs Zug – ersetzen die trotz zahlreichen Verbesserungen untaugliche grosse Anzeigetafel (im Bild nicht sichtbar)
Detail vom Fundament einer Anzeigetafel – billigste und handwerklich höchst unzureichende Ausführung
Aufhängung der Stromschiene vor dem denkmalgeschützten Bahnhof Zürich-Enge – unverständlich, dass die Denkmalpflege der Stadt Zürich eine solche Lösung überhaupt zugelassen haben.
erneuerte Unterführung im stark frequentierten Bahnhof Zürich-Wollishofen

Studienreise 2019 nach Österreich – die Höhepunkte im Überblick

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Wir führten auch dieses Jahr eine dreitägige Eisenbahnstudienreise nach Österreich durch. Im Mittelpunkt dieser intensiven, informativen und erkenntnisreichen Reise standen ein Besuch bei den Linz Linien zum Studium der dortigen multimodalen Mobilitätslösung t.i.m., ein Besuch beim Institut für Eisenbahntechnik und Verkehrswirtschaft EBW an der Technischen Universität Graz, sowie eine Besichtigung der sich im Ausbau befindenden Eisenbahnstrecke zwischen Wiener Neustadt über Pottendorf nach Wien Meidling, der sogenannten „Pottendorfer Linie“.

Bereichert wurde die Reise auch durch die Besichtigung von Bahnhöfen wie Salzburg, Selztal, Wolfsberg und Wien Aspern sowie eine Bestandaufnahme des Westastes der Koralmbahn und einer Vorstellung des geplanten Ausbaus des U-Bahn Systems von Wien.

In diesem Beitrag berichten wir über den Verlauf der Reise und die Erkenntnisse. Ergänzend folgen in den kommenden Wochen drei vertiefte Reportagen über t.i.m., das EBW sowie die Pottendorfer Linie und ihre Bahnhöfe.

Bahnhof Salzburg

Umbau und Erweiterung des Bahnhofs von Salzburg wurden im Herbst 2014 abgeschlossen. Seit der Eröffnung am 7. November 2014 zeigen sich kaum Abnützungsspuren oder Bauschäden – sowohl das Gebäude und die Gleisanlagen wirken wie neu. Auffallend ist, dass die Ladenflächen im hinteren Teil der Unterführung leer stehen. Da die Schaufenster verblendet sind, beeinträchtigen die Leerstände das Erscheinungsbild kaum.

Eindruck auf dem Bahnsteig unmittelbar nach der Ankunft
Aufgang auf einen der hinteren Fahrsteige
Blick in den hinteren Teil der Unterführung

Multimodales Mobilitätssystem der Stadt Linz – t.i.m.

Die Vorstellung des multimodalen Mobilitätssystems (t.i.m.) der Stadt Linz durch Albert Waldhör, Direktor der Linz Linien, an der Tagung von Avenir Mobilité vom 17. Oktober 2019 in Biel war Anlass, t.i.m. vor Ort zu besichtigen. Infolge Erkrankung von Albert Waldhör präsentierte uns der zuständige Projektleiter, Oliver Pils, das Konzept. Im Anschluss an die Präsentation bei den Linz Linien besichtigten wir am Hauptplatz in Linz einen der ersten Knoten von t.i.m.

Das in Graz seit 2016 im Betrieb stehenden Konzept wurde von den Linz Linien weitgehend unverändert übernommen und ist nach umfangreichen Vorbereitungen seit anfangs September 2019 in Betrieb. Die Einführung von t.i.m. in Wien steht bevor.

Nach dem Abschluss der Einführung in Graz, Linz und Wien soll t.i.m. in weiteren Hauptstädten von österreichischen Bundesländer eingeführt werden. Im Vordergrund stehen Salzburg und Innsbruck.

Das Konzept wird vom österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie BMVIT finanziell nachhaltig gefördert.

Für weitere Informationen über das innovative Konzept und unsere Beurteilung verweisen wir auf den in einigen Tagen erscheinenden ausführlicheren Bericht auf unserer Website.

t.i.m.-Knoten auf dem Hauptplatz

Bahnhof Selzthal

Auf der Fahrt nach Klagenfurt machten wir Station in Selzthal. Der früher bedeutendere Knotenpunkt hat heute verhältnismässig wenig Personenverkehr. Auffallend ist, dass die ausgedehnten Publikumsanlagen mit ihrem historischen Kern aufwendig erneuert wurden und sich heute in einem sehr guten Zustand präsentieren. Der Bahnhof verfügt über zwei lange Durchfahrtsgeleise mit über 400 Meter langen Perrondächern und vier innenliegende Kopfgeleise. Die moderne Signaletik und die Serviceanlagen wurden zurückhaltend und ohne den historischen Eindruck zu beeinträchtigen in die bestehenden Gebäude integriert.

Im Bahnhof von Selzthal verkehren an Werktagen rund 50 Züge, an Wochenenden sind es zehn Züge weniger. Je zwei Zugspaare verbinden Selzthal mit Zürich oder mit München bzw. Dortmund.

Blick auf den Bahnhof von Selzthal mit den beiden über 400 Meter langen gedeckten Aussenperrons
gedeckter Zugang zur Unterführung und mit einer Abstellhalle für Fahrräder
Lift in der Zugangshalle
Eindruck von der Unterführung
Eindruck vom Perron
sorgfältig renovierte und beheizte Wartehalle
Detail von einer der über 110 Fachwerksäulen, deren Fundamente vor ein paar Jahren vollständig erneuert wurden
schwere Dampflokomotive vor dem Bahnhof

Koralmbahn – Neubaustrecke von Graz nach Klagenfurt – und der Bahnhof von Wolfsberg

Auf der Fahrt von Klagenfurt nach Wolfsberg in Kärnten fuhren wir auf dem weitgehend fertig gestellten Teilstück zwischen Klagenfurt nach Althofen/Drau auf der Neubaustrecke. Die Fahrt von Althofen/Drau nach Mittlern erfolgte mehr oder weniger entlang der Baustellen der Neubaustrecke. Die Tiefbauarbeiten haben einen sehr hohen Stand erreicht – die Fahrleitungsmasten entlang der im Rohbau fertigen Streckenabschnitte wurden weitgehend versetzt. Auch die Baustellen des letzten zu beobachtende Teilstücks von Mittleren zum Portal der beiden 33 Kilometer langen Einspurtunnel unter der Koralpe wirken weit fortgeschritten. Noch begonnen wurde mit den Arbeiten für die Brücke über den Drau. Die Eröffnung der Koralmbahn ist 2025 vorgesehen.

Der Aufenthalt in Wolfsberg bis zur Weiterreise mit dem Intercity Bus nach Graz bot Gelegenheit zu einer intensiven Besichtigung des aufwendig erneuerten Bahnhofs. Die folgenden Bilder sprechen für sich – neben der Architektur überzeugen Lärm- und Personenschutz.

Blick auf den Mittelperron von Wolfsberg
Blick vom MIttelperron auf das Bahnhofsgebäude von Wolfsberg
Abgang in die Unterführung
Blick in die Unterführung
Bild von Wolfsberg an der Stirnseite der Unterführung
Detail beim Aufgang mit der im unteren Handlauf integrierten indirekten Beleuchtung
Lift vom Aussenbereich in die Unterführung
Aussenansicht des Bahnhofs von Wolfsberg

Besuch beim Eisenbahntechnischen Institut der Technischen Hochschule Graz

Nach dem Aussteigen aus dem IC-Bus beim Hauptbahnhof von Graz begaben wir uns zur tiefgelegten Haltestelle der Strassenbahn. Dazu ein paar Bilder:

Eindruck vom Bahnhof Graz mit den eleganten geschwungenen Perrondächern
Führung der Strassenbahn vor dem Bahnhof Graz auf dem Europaplatz
Eindruck von der von mehreren Tramlinien bedienten Haltestelle

Die Besprechung am Institut für Eisenbahnwesen (EBW) war hoch interessant. Sowohl der Leiter des Instituts, Professor Dr. Peter Veit als auch Assistenzprofessor Dr. Stefan Marschnig haben sich viel Zeit genommen, uns das Institut, die laufenden Arbeiten und die systemischen Gesamtzusammenhänge des Systems Eisenbahn vorzustellen. Daraus ergab sich eine angeregte Diskussion, die sehr viel länger dauerte als geplant.

Es war sehr beeindruckend zu erfahren, welch herausragende Arbeit das relative kleine und hoch motivierte Institut leistet. Auch die SBB gehören zum Kundenkreis. Das EBW zählt zu den führenden Instituten der Eisenbahntechnologie in Europa. Besonders bekannt ist die vom EBW organisierte jährliche Tagung „Moderne Schienenfahrzeuge“ in Graz, die dieses Jahr bereits zum 45. Mal stattfand und von über 650 Fachleuten aus der ganzen Welt besucht wurde.

Ansicht des historischen Gebäudes der Technischen Universität Graz
hinter dieser Türe verbirgt sich Grosses – Eingang zum Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft

Aus- und Neubau der Strecke von Wiener Neustadt über Pottendorf nach Wien

Um den Mehrverkehr auf der Bestandesstrecke von Wien über Baden nach Wiener Neustadt bewältigen zu können und das grosse Containerterminal bei Wien Blumental – Güterzentrum Wien Süd – zu erschliessen, wird die grösstenteils einspurige Regionalbahnstrecke von Wien über Pottendorf nach Wiener Neustadt auf Doppelspur umgebaut.

Der südliche und rund 18 Kilometer lange Abschnitt zwischen Wampersdorf und Wiener Neustadt ist seit längerem in Betrieb. An den neuen Bahnhöfen und Publikumsanlagen wird teilweise noch gearbeitet.

Der nördliche, in diesen Tagen in Betrieb genommene rund 17 km lange Abschnitt von Münchendorf nach Wien Blumental wurde teilweise neu trassiert und weist drei grosszügige Bahnhöfe auf, von denen wir mit Hennersdorf und Achau zwei besichtigten. Wir waren enorm beeindruckt.

Im mittleren Abschnitt zwischen Münchendorf und Pottendorf sind die Planungen abgeschlossen. Obschon die Siedlungsverhältnisse den Einbau eines zweiten Gleis neben der einspurigen Bestandesstrecke durch die Mitte des Dorfes zugelassen hätte, wird als Umfahrung von Ebreichsdorf eine zehn Kilometer lange Umfahrungsstrecke gebaut.

Nach der Inbetriebnahme dieses letzten Abschnittes wird die Streckengeschwindigkeit auf weiten Teilen auf 200 km/h erhöht. Zudem könnte die eisenbahnmässige Erschliessung der Hauptstadt des Bundeslandes Burgenlandes, Eisenstadt, über Ebenfurth mit verhältnismässig geringen Investitionen substantiell verbessert werden.

Aussenansicht vom Bahnhof Achau mit Strassenunterführung und gedeckter Bushaltestelle
Blick vom Perron von Hennersdorf

Ausbau des U-Bahn Systems von Wien

In Wien Meidling stiessen Ernst Hallas und ein junger Bahnenthusiast zu uns und begleiteten uns auf dem letzten Teilstück unserer Studienreise. Nach der Fahrt mit der S-Bahn nach Wien Aspern besichtigten wir den dortigen weitgehend fertig gestellten Umsteigebahnhof zwischen Eisenbahn, U-Bahn und mehreren Buslinien. Die Anlagen beeindruckten durch Grosszügigkeit, Kundenfreundlichkeit, hochwertige Architektur und Kunst am Bau. An einer Perronwand bewunderten wir einen auf Glasplatten abgebildeten historischen Stadtplan von Wien aus dem 18. Jahrhundert, auf dem auch der Verlauf der napoleonischen Schlacht bei Aspern im Jahr 1809 dargestellt wurde.

Von Aspern aus fuhren wir mit der U-Bahn Linie 2 zum Karlsplatz und von hier mit der U1 zum Hauptbahnhof. Wir fanden die Wegstrecke von der U-Bahnhaltestelle bis zu den Perrons des Fernverkehrs vertretbar. Unterwegs erläuterte uns Ernst Hallas die Pläne für den Ausbau des U-Bahnsystems. Neu soll die U2 über eine Neubaustrecke aus dem Stadtzentrum zum Matzleinsdorferplatz geführt werden, wo optimale Anschlüsse an das S-Bahnnetz bestehen. Zusätzlich wird mit der U5 eine neue U-Bahnlinie eingeführt, die zwischen dem Karlsplatz und dem Rathaus die dort verkehrende U2 ablöst und ab der Haltestelle Rathaus im Stadtzentrum nördlich auf einer Neubaustrecke Richtung Norden weitergeführt wird. Die dazwischen liegende Haltstelle Michelbeuern/AKH soll zu einem Knotenbahnhof mit der U6 erweitert werden.

Beim abschliessenden Gespräch erfuhren wir, dass die an und für sich wünschbare Weiterführung der Fernreisezüge der ÖBB zu den S-Bahnstationen im Stadtzentrum an den zu kurzen Perrons scheitert. Im Gegensatz dazu bestehen diese Einschränkungen für die Westbahn mit ihren vier- und sechsteiligen Doppelstockzügen der Firma Stadler nicht. Da die Westbahn einen Teil ihrer Züge an die DB verkauft hat und der Ersatz erst ab 2021 verfügbar ist, wird der Fernverkehr ab dem Praterstern demnächst eingestellt.

Die Studienreise fand ihren Abschluss mit einem kurzen Rundgang durch den Hauptbahnhof von Wien, der am Freitagnachmittag ausserordentlich stark frequentiert war.

U-Bahn Netz der Stadt Wien
geplante Erweiterung des U-Bahn Netz mit einem weiteren leistungsfähigen Anschluss an die S-Bahn

Eindrücke aus Varese RFI et al.

Am 30. November 2019 bot sich endlich wieder einmal Gelegenheit zu einer Bahnreise nach Varese. Im Bahnhof der RFI in Varese – daneben hat es einen zweiten Bahnhof der „alten“ Ferrovia Nord Milano – musste ich umsteigen und gelangte durch die renovierte Unterführung zum Aufnahmegebäude. Dabei fertigte ich die folgenden für sich selbst sprechenden Bilder an – wirklich keine Fotomontagen.

Blick zurück in die Unterführung
Blick vorwärts in die Unterführung mit dem Personenlift
Aufgang aus der Unterführung
Blick hinunter in die Unterführung
Blick auf den Perron
Schalterhalle des Bahnhofs

Reiseerfahrungen

Am morgen früh standen im Zürcher Hauptbahnhof zwei Triebwagenzüge des Typs ETR 610 zur Abfahrt bereit. Man war froh, nicht allzu eng sitzen zu müssen. Doch weit gefehlt – die Kupplungen schlossen nicht, und der vordere Zugteil wurde weggestellt. Die zahlreichen Fahrgäste drängten sich in den verbliebenen Zug, und bereits bei der Abfahrt um 07.10 Uhr herrschte ein arges Gedränge. Die Sache hatte für ein paar Bekannte von mir aber auch eine gute Seite – sie konnten die Fahrt nach Lugano in der ersten Klasse mit einem Billett der zweiten Klasse geniessen.

Der Eindruck täuscht – die Verbindung funktionierte nicht.

In Mendrisio wechselte ich von der S-Bahn nach Chiasso in die S40 25415 nach Varese. Bis zur Grenze konnte ich die Mitreisenden im vierteiligen Flirt an einer Hand abzählen – ein bitteres Bild. Zu meiner Erleichterung stiegen in allen Bahnhöfen ab Cantello/Gaggiolo jeweils zahlreiche Fahrgäste ein, so dass der Zug Varese zu guter Letzt mit rund achtzig Personen erreichte.

Weshalb die Schweizer Behörden und die SBB es bis dato in Zusammenarbeit mit ihren italienischen Partnern nicht geschafft haben, schnelle Reisezüge von Lugano zum Flughafen von Malpensa mit einer attraktiven Fahrzeit von etwa mehr als einer Stunde zu betreiben, weiss ich nicht. Hier liegt ein grosses Potential brach, und niemand setzt sich für Verbesserungen ein.

Der Kanton Tessin könnte doch Trenord bitten, einige der für den viermal pro Stunde von Mailand zum Flughafen verkehrenden „Malpensa-Express“ eingesetzten Triebwagenzüge ETR 425 an die schweizerischen Verhältnisse anzupassen und stündlich von Bellinzona über Lugano und Varese nach Malpensa zu fahren.

Die grosse Ernüchterung nach der Ankunft in Zürich-Wollishofen

Auf der Rückkehr aus dem Süden stieg ich um 14.30 Uhr in Zürich-Wollishofen aus der S-Bahn aus und begab mich durch die kürzlich erneuerte Unterführung zur Bushaltestelle. Dabei wurde ich – noch voll positiver Eindrücke aus Varese – in mit folgenden Bildern konfrontiert. Kein Kommentar.

Abgang vom Bahnsteig
Blick zurück in die Unterführung

Wagenladungsverkehr in Gefahr – auch in den USA

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Die Güterbahnen in Nordamerika entwickelten sich seit der Liberalisierung 1981 erfreulich, was sich auch in steigenden Börsenkursen und einem hohen Lohnniveau niederschlug. Allerdings sind die Aussichten nicht mehr so rosig – Sorgen bereitet im Besonderen die Situation im Wagenladungsverkehr.

Die renommierte Fachzeitschrift TRAINS widmete der Problematik in ihrer Ausgabe von November 2019 unter dem Titel „Who shot the Boxcar?“ einen längeren Artikel.

Die Situationsanalyse von Bill Stephens erinnert stark an die Lage des Schienengüterverkehrs in der EU und in der Schweiz. Anlass für uns, nach ein paar Fakten zum Schienengüterverkehr in Nordamerika den Inhalt des Artikels in TRAINS in diesem Beitrag zusammenzufassen und ein paar Überlegungen anzufügen.

Schienengüterverkehr in Nordamerika

Der Schienengüterverkehrsmarkt in Nordamerika ist zweigeteilt. Der grösste Teil der Transportleistungen in Tonnenmeilen wird von sieben grossen, als Class I bezeichneten Eisenbahngesellschaften erbracht. Daneben existieren rund 500 kleinere Gesellschaften, welche hauptsächlich Zustelldienste auf den letzten Meilen erbringen. Der überwiegende Teil dieser Unternehmen ist in wenigen grossen Holdingunternehmen zusammengefasst.

Sechs der sieben Class I-Eisenbahnen sind börsenkotiert. Eine davon – die Burlington Northern Santa Fe BNSF – wurde 2010 von Warren Buffet übernommen und in den Berkshire Hathaway-Fond integriert. 2018 hat BNSF USD 5,5 Milliarden an Berkshire Hathaway abgeliefert.

Der wirtschaftliche Erfolg der Eisenbahnunternehmen schlug sich seit der Jahrtausendwende in enormen Kurssteigerungen der Aktien nieder. Dazu eine Grafik mit der Kursentwicklung von Canadian Pacific, CSX Corporation und Union Pacific:

Entwicklung der Börsenkurse seit 2009 von Canadian Pacific, CSX Corporation und Union Pacific (Quelle Swissquote)

Aber nicht nur Aktionäre haben vom Aufschwung profitiert – das Salärniveau bei den grossen Güterbahnen liegt weit über denjenigen von anderen Industrien, wie dieser Auszug aus einer Publikation des Branchenverbandes AAR zeigt:

Der Marktanteil der nordamerikanischen Güterbahnen am gesamten nordamerikanischen Güterverkehr hat in den letzten sechs Jahren abgenommen, ist aber im Vergleich zu Europa immer noch beneidenswert hoch.

Grafik erstellt mit Daten von Freight Analysis Framework (FAF)

Sorgen bereitet der Rückgang der Kohlentransporte und der als Carload Traffic bezeichnete Wagenladungsverkehr. Zudem bemängeln mehrere Beobachter, dass die Güterbahnen zu hohe Gewinne ausschütten und zu wenig investieren.

Veränderung der transportierten Menge in Tonnenmeilen (oberste Tabelle), der Marktanteile in Prozenten (mittlere Tabelle) sowie die Relation der Schiene zur Strasse in Prozenten (unterste Tabelle) / Tabellen vom Verfasser mit Daten von FAF

Da Ähnlichkeiten mit der Entwicklung im europäischen Schienengüterverkehr bestehen, möchten wir unseren Fokus im Folgenden auf den Wagenladungsverkehr richten.

Wagenladungsverkehr Nordamerika

Seit 2000 verliert der Wagenladungsverkehr in Nordamerika generell an Bedeutung. Der negative Trend hat sich seit 2012 verstärkt. Die Entwicklung bei den einzelnen Eisenbahngesellschaften verläuft jedoch uneinheitlich – infolge der Importe aus Mexiko verzeichnet Kansas City Southern gegen den Trend einen beachtlichen Aufschwung.

Entwicklung der jährlichen Wagenladungen der grossen Güterbahnen (Quelle: TRAINS)
Entwicklung der Wagenladungen nach Güterarten (Quelle: TRAINS)

TRAINS lokalisiert im eingangs erwähnten Artikel unter anderem folgende Gründe für den Rückgang:

• Qualitätsprobleme in Form von Verspätungen
• Ungenügende oder fehlende Kommunikation bei Problemen
• Verspätete oder unzureichende Zustellung von Leerwagen für den Abtransport
• Güterwagen werden gelegentlich zu spät oder in schlechtem Zustand angeliefert.
• Tariferhöhungen bis knapp unter diejenigen des viel zuverlässigeren Strassentransports
• Schmutziges oder abgenutztes Wagenmaterial

Dabei wird dem Wagenladungsverkehr über mittlere und lange Distanzen ein beträchtliches Potential zugemessen. Schätzungen zufolge werden allein im Osten der USA auf den stark beanspruchten Strassen jährlich über 50 Millionen Lastwagenfrachten über Distanzen von mehr als 500 Meilen oder 800 Kilometern befördert.

TRAINS empfiehlt folgende Massnahmen für die Attraktivitätssteigerung des Wagenladungsverkehrs:

• Abbau der Verspätungen und Einhalten der vereinbarten Zustellfristen
• Ortungssysteme für Kunden, mit denen sie den Verlauf ihrer Lieferung verfolgen können
• Ausbau des Marketings und Wiedergewinnung von abgesprungenen Kunden
• Preisreduktionen unter Inkaufnahme von vorübergehenden Ertragseinbussen
• Verstärkte Automatisierung und Abbau von Leerfahrten durch Rabatte
• Verkürzung der Beförderungsdauer
• Verstärkte Kooperation zwischen den Eisenbahngesellschaften
• Transport von grossen Stückguteinheiten zwischen grossen Zentren

Entwicklung in der EU und der Schweiz

Der Wagenladungsverkehr in Europa nimmt laufend ab oder wurde in einigen Ländern bereits aufgegeben. Dabei kann der Wagenladungsverkehr im grenzüberschreitenden Verkehr sein Potential nur entfalten, wenn alle Eisenbahngesellschaften daran partizipieren.

Gemäss einem Beitrag in der Ausgabe 7/2019 der „Eisenbahn-Revue Internationa“l hat sich die Pünktlichkeit im alpenquerenden Güterverkehr über die letzten Jahre dramatisch verschlechtert. Nachstehend eine dem erwähnten Beitrag entnommene Grafik:

Weiter steht in der Schweiz gemäss der Fachpresse die nächste „erfolgversprechende“ Restrukturierung des Wagenladungsverkehrs an. So sollen von den aktuell noch rund 350 Bedienpunkten nur noch 154 Bedienpunkte (44 %) regelmässig mit einem „zuverlässigen und hoch leistungsfähigem Angebot“ bedient werden, 131 (38 %) werden nicht mehr regelmässig angefahren und 59 (18 %) werden aufgegeben. Damit bleiben 95 Prozent der aktuellen Gütermenge auf der Schiene.

Und der Sachverhalt, dass Coca Cola die in Brüttisellen abgefüllten Getränke mit Lastwagen nach Rümlang transportiert, wo sie für den Weitertransport in die Verteilzentren eines Grossverteilers auf die Bahn verladen werden, hinterlässt mehr Fragen als Antworten. So verfügen weder der in Sichtweite von Brüttisellen gelegene Bahnhof Dietlikon noch Wallisellen über geeignete Geleise für das Verladen.

Kommentar

Trotz den beträchtlichen Investitionen der EU in die Güterverkehrskorridore und die Liberalisierungsmassnahmen nimmt der Anteil des Schienengüterverkehrs am europäischen Güterverkehr seit Jahren ab. Dieser Sachverhalt und die Stagnation des Wagenladungsverkehrs in den USA sind besorgniserregend.

Wir haben vor einiger Zeit Anregungen für die Förderung des europäischen Schienengüterverkehrs formuliert. Das Dokument steht über folgenden Link zur Verfügung: Strategie

Eine fundamentale Verlagerung setzt unseres Erachtens darüber hinaus weiterreichende Eingriffe voraus. Darunter fallen grundlegende Veränderungen der logistischen Prozesse in der Wirtschaft, eine viel engere Kooperation zwischen der Strasse und der Schiene und technologische Anpassungen. Statt Güterwagen zu rangieren sollte die Fracht in hoch automatisierten Umschlagszentren dank geeigneten und genormten Wechselbehältern umgeladen werden. Diese Innovationen – wie immer sie schlussendlich erfolgen – erfordern enorme Investitionen. Im Gegensatz zu Europa verfügen die nordamerikanischen Güterbahnen über einen beträchtlichen finanziellen Spielraum. Möglicherweise müsste das kurzfristige Renditestreben einem längerfristig ausgerichteten Share Holder Value-Ansatz weichen.

Studienreise Österreich – grosse Innovationen im Gang

Topics

Die Schweiz verfügt zweifellos über ein hoch entwickeltes öffentliches Verkehrssystem, das vielen Ländern als Vorbild gilt. Zahlreiche Verbesserungen sind angedacht oder im Gang. Aber auch im Ausland gibt es grosse Fortschritte und wegweisende Innovationen. Das gilt im Besonderen für Österreich.

Deshalb führen wir auch in diesem Jahr wieder eine spannende und intensive Studienreise nach Österreich durch. Neben der Besichtigung von neuen Bahnhöfen besichtigen wir (a) das Multimodale Mobilitätskonzept der Stadt Linz, (b) besuchen wir die Eisenbahntechnische Abteilung der Technischen Universität Graz und (c) nehmen vor Ort einen Augenschein vom Ausbau und der Modernisierung der „Pottendorfer Linie“, der zweiten Verbindung zwischen Wiener Neustadt und Wien.

Höhepunkte

Nachstehend ein Überblick über die Höhepunkte der vom 20. bis zum 22. November 2019 stattfindenden Studienreise:

  • Besichtigung des Hauptbahnhofs von Salzburg
  • Präsentation des Multimodalen Mobilitätskonzepts der Stadt Linz durch Herrn Albert Waldhör, CEO von Linz Linien
  • Besuch des historischen Bahnhofgebäudes von Selzthal, einem früher noch bedeutenderen Bahnknoten
  • Besichtigen und teilweises Befahren des westlichen Teilstücks der Koralmbahn, der neuen Direktverbindung zwischen Klagenfurt und Graz
  • Führung durch die europaweit führende Eisenbahntechnische Abteilung der Technischen Universität Graz
  • Fahrt über die bereits 1853 eröffnete Gebirgsbahn über den Semmering
  • Befahren der sich im Umbau befindenden „Pottendorfer Linie“, Besichtigung des Bahnhofs von Achau und des dortigen Informationszentrums
  • Besichtigung des Bahnhofs von Wien Aspern
  • Fahrt mit der U-Bahn nach Wien und Rundgang im neuen Hauptbahnhof von Wien und dessen Umgebung
Universität Graz (Quelle: Website der TU Graz)

Reisedetails

Für weitere Angaben der Reise verweisen wir auf das unter dem folgenden Link verfügbare Detailprogramm:

Der Reiseleiter erteilt gerne weitere Auskünfte oder freut sich auf Ihre Anregungen.

Wir freuen uns auf eine hoch interessante Reise und viele spannende Gespräche im Zug.

Multimodalität – Vision und Realität

Topics

Im Mittelpunkt der Herbsttagung vom 17. Oktober 2019 von Avenir Mobilité im Farelhaus in Biel stand die Frage nach den Visionen und der Realität von multimodalen Lösungen im Personenverkehr. Im Rahmen einer weiteren interessanten und aktuellen Veranstaltung von Avenir Mobilité widmeten sich Fachleute nach zwei Inputreferaten und in zwei getrennten Panels mit dieser Fragestellung. Es zeigte sich, dass nicht nur in Frankreich, sondern auch in Österreich multimodale Mobilitätslösungen in Städten Realität geworden sind. Die Herbsttagung erfolgte in Kooperation mit der Österreichischen Gesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen GSV.

Inputreferat I von Albert Waldhör, CEO von Linz Linien

Unter der Bezeichnung „tim“ (täglich.intelligent.mobil.) wird in Linz derzeit ein multimodales Mobilitätskonzept umgesetzt. Dabei erfolgt eine enge Kooperation mit Graz und Wien. Man strebt an, das vom Bundesministerium BMVIT nachhaltig unterstützte Konzept nach der Einführung österreichweit auch in Innsbruck, Klagenfurt und Salzburg zu realisieren. Gestartet wurde in Linz mit fünf Knoten. Implementiert werden sollen bis 2021 14 weitere Knoten.

Kunden stehen an den Knoten in der Regel verschiedene Verkehrsmittel zur Verfügung, nämlich Tram, Bus, Velo, Sammeltaxis im Nachtbetrieb sowie Autos mit Elektroantrieb und Verbrennungsmotoren. Alle Verkehrsmittel sind einheitlich gekennzeichnet und können mit der Basiskarte des öffentlichen Verkehrs benutzt werden. Kunden werden in einem grosszügig gestalteten Informationszentrum beraten.

Knoten mit dem Standardangebot liegen idealerweise in Stadtteilen, in denen in einem Umkreis von 400 Metern 4‘000 Menschen wohnen oder sich 4‘000 Arbeitsplätze befinden. Die ersten Erfahrungen sind vielversprechend, obschon das Angebot zurzeit hauptsächlich vom Berufsverkehr genutzt wird. Für ausserhalb des Ballungsraums liegende Ortschaften werden angepasste Lösungen entwickelt. Das neue Konzept wird zurzeit subventioniert und soll 2021 die Gewinnschwelle erreichen.

Inputreferat II von Laurent Kocher, Executive Vice Président von Kéolis SA

Laurent Kocher stellt das voll integrierte und multimodale Verkehrskonzept der Stadt Lyon vor. Kéolis, zu 70 Prozent im Eigentum der SNCF, betreibt den öffentlichen Verkehr in Lyon seit 1985, aus dem das multimodale Mobilitätskonzept herausgewachsen ist. Der Kostendeckungsgrad ist zwischen 2005 und 2018 von 44,3 Prozent auf 63,7 Prozent gestiegen. Der Umsatz hat in dieser Periode von EUR 266 Mio. auf EUR 438 Mio. zugenommen. Kéolis wird von der Stadt Lyon erfolgsabhängig honoriert, wobei Kéolis im Gegenzug der Stadt einen Mindestumsatz garantiert.

Mit diesen Werten liegt Lyon weit über dem Durchschnitt von Städten in Frankreich und in der EU. In der Vergleichsperiode wurden die angebotenen Leistungskilometer um 14 Prozent erhöht. Zwischen 1995 und 2015 hat sich der Modalsplit zwischen dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr erheblich zugunsten des letzteren entwickelt. Bis 2030 soll der Anteil des MIV mit 35 Prozent gleich hoch sein wie derjenige der Fussgänger (!), 22 Prozent sollen von Metro, Tram und Bus erbracht und 8 Prozent mit Velos zurückgelegt werden.

Interessant ist die Entwicklung der öffentlichen Verkehrsmittel in der genannten Periode, nämlich Metro plus zehn Prozent, Tram plus 31 Prozent und Busse minus 7 Prozent.

Kunden können ihre Transportbedürfnisse verkehrsmittelübergreifend befriedigen. Bezahlt wird über eine einheitliche Karte oder über das Smartphone. Kéolis stellt ihren Kunden in Lyon an 25 Standorten kostenlos über 7‘500 bewachte Parkplätze mit direktem Anschluss an die öffentlichen Verkehrsmittel zur Verfügung.

Dialoganlass «Multimodalität – Vision und Realität» Photo by Béatrice Devènes

Panel I

Dieses sowie das folgende Panel wurde von Prof. Dr. Mathias Finger von der EPFL wie gewohnt souverän moderiert.

Nicole Mathys, Sektionschefin im Bundesamt für Raumenwicklung, eröffnet das erste Panel mit einem Überblick über den Autoverkehr in der Schweiz. Fünf Prozent der Autohalter besitzen neben ihrem eigenen Wagen ein Generalabonnement, und 22 Prozent einen Wagen und ein Halbtaxabonnement. Neun Prozent der Autofahrten erfolgen über eine Strecke von weniger als einem Kilometer, 32 Prozent unter 3 Kilometer und 46 Prozent unter 5 Kilometer. Diese Zahlen belegen die Grenzen des Einsatzes von multimodalen Mobilitätsangeboten. Dem Bund stehen nur wenige Hebel für eine Beeinflussung des Verkehrsverhaltens zur Verfügung, am ehesten über den Sachplan Verkehr und Handlungsempfehlungen für Regionen.

Stefan Mayr, Geschäftsführer Arge ÖVV, Wien, erwähnt, dass in Österreich im Prinzip jedes Bundesland einen mit einem Bundesgesetz österreichweit geregelten Verkehrsverbund betreibt. Eine Ausnahme bildet der Verkehrsverbund von Wien mit der Einbindung der stadtnahen Regionen von Nieder- und Oberösterreich sowie des Burgenlandes. Man strebt eine Ausweitung der Verkehrsverbünde in noch stärker bedarfsorientierte Mobilitätsverbünde an. Zudem ist eine landesweite Informationsplattform im Entstehen.

Dino Graf, Leiter Group Communication bei Amag, führt aus, dass viele Schweizer je nach dem Zweck der Reise, unterschiedliche Verkehrsmittel benutzen. Zweifellos kann man die verschiedenen Angebote noch besser kombinieren, als dies heute der Fall ist.

Ueli Stückelberger, Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr, betont, dass die Schweiz mit Mobility eine Pionierrolle für die verkehrsmittelübergreifende Mobilität eingenommen hatte. Das Interesse an multimodalen Mobilitätslösungen ist gross und es ist viel im Aufbruch. Im Übrigen verfügt die Schweiz über einen flächendeckenden und gut ausgebauten öffentlichen Verkehr.

Laurent Kocher argumentiert, dass multimodale Mobilitätslösungen vor allem in Ballungsräumen sinnvoll sind. in dünn besiedelten Regionen gibt es kaum öffentlichen Verkehr, da lässt sich auch nichts kombinieren.

Panel II

Martina Müggler, Mitglied der Geschäftsleitung von Postauto Schweiz AG, betont, dass Multimodalität bei Postauto schon seit einigen Jahren ein Thema ist. Mit Publibike und einer gemeinsamen App mit BVB und BLT hat Postauto national eine Pionierrolle ausgeübt. Die Weiterentwicklung der App wurde wegen der angekündigten Entwicklung einer entsprechenden App durch die SBB abgebrochen. Neben einer leistungsfähigen App brauche es aber auch Anreizsysteme und adäquate Angebote.

Gery Balmer, Sektionschef beim Bundesamt für Verkehr, bestätigt das grosse Potential von multimodalen Mobilitätslösungen. Der Bedarf ist ausgewiesen. Er plädiert für attraktive, einfache und effiziente Lösungen. Bestehende Angebote müssen noch besser vernetzt werden, auch sollen die Vertriebssysteme für Dritte geöffnet und der Zugang zu Daten erleichtert werden. Martina Müggler hat Bedenken, dass der Eintritt von Dritten bewährte Abläufe beeinträchtigen könnte, besonders wenn die Rückkoppelung zu den Transportunternehmen nicht funktioniert.

Gemäss Franz Schwammenhöfer, Leiter Gesamtverkehr beim österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, verlangen multimodale Mobilitätslösungen nach einer verstärkten Kooperation unter den Anbietern und können Synergien auslösen. Mobilität muss selbst in kleineren Städten als hochwertiger Gestaltungsraum genutzt werden, Innovationen fördern und bedarfsgerechtere Angebote hervorbringen.

Laura Schmid, VCS Bern, spricht sich für ein Masshalten beim Verkehr aus, vor allem beim privaten Autoverkehr. Sie befürchtet, dass die neuen Angebote zu Mehrverkehr führen. So hat Uber in zahlreichen Städten einen Anstieg der Autofahrten bewirkt. Für multimodale Mobilitätslösungen bedarf es eines klaren Auftrag des Staates. Google verfügt schon heute über eine leistungsfähige und stark genutzte Applikation für Routenwahl und Reiseplanung.

Eigentumsrechte und Nutzung der Daten stehen im Mittelpunkt der Plenumsdiskussion. Vor dem Hintergrund, dass Google bereits heute die meisten Daten schon besitzt, plädiert Gery Balmer für eine konsequente Öffnung der Datenbanken. Franz Schwammenhöfer argumentiert, dass die Daten primär dem Staat gehören. Gery Balmer entgegnet, dass Daten zur öffentlichen Infrastruktur gehören, und verspricht sich von multimodalen Mobilitätslösungen unter anderem eine höhere Auslastung der Transportmittel.

Der Stadtpräsident von Biel, Erich Fehr, überbrachte den Anwesenden zum Abschluss das Grusswort der Stadtregierung. Er führte aus, dass auch Biel die Wichtigkeit der multimodalen Mobilität erkannt habe und verschiedene Projekte in die Wege geleitet hat.

Anschlussbemerkungen des Verfassers

Nur wenig angesprochen wurde in der Diskussion die Thematik, was mit den Daten geschehen soll, insbesondere, wer welche Angebote und Services damit bereitstellen darf. Welche Risiken entstehen durch den Markteintritt von mächtigen Anbietern? Welche Freiräume bleiben dem Staat für eine proaktive Gestaltung der Verkehrspolitik? Darin liegen unseres Erachtens die zentralen Fragen der im Raum stehenden Problematik. Sollen Dienste wie booking.com in der Hotellerie, künftig auch im Verkehrswesen eine dominante Position einnehmen?

Ausserdem verfügt die Schweiz bereits heute – basierend auf den traditionellen öffentlichen Verkehrsmitteln und der Plattform des Direkten Verkehrs – über ein verkehrsmittelübergreifendes System. Mit der Einbindung von Mobility und Publibike einerseits und der von der SBB angekündigten Entwicklung einer IT-Plattform könnte unseres Erachtens rasch und mit verhältnismässig geringem Aufwand ein multimodales Mobilitätskonzept realisiert werden.

Eisenbahn in Spanien

Topics

Eine Reise durch Spanien bot uns im Herbst 2019 Gelegenheit, als Beobachter oder Fahrgast einige Eindrücke vom spanischen Eisenbahnwesen zu gewinnen. Möglicherweise sind diese Eindrücke etwas oberflächlich, aber das Gesehene und Erlebte hat uns beeindruckt. Im Anschluss an die Reise haben wir Informationen eingeholt und unseren Wissensstand erhöht.

Im Folgenden möchten wir Ihnen unsere Beurteilung anhand von ein paar Bildern und Erläuterungen darlegen. Dem beispielhaften Busbahnhof von Sevilla haben wir auf unserer Website bereits einen eigenen Beitrag gewidmet.

Euskotren

Der erste Teil der Reise führte uns durch das Baskenland. Dabei sahen wir, dass Teile dieser Region von einer gut ausgebauten Schmalspurbahn erschlossen sind.

Leider bot sich keine Gelegenheit zu einer Fahrt mit Euskotren. Hingegen beobachteten wir unterwegs mehrere Züge und besichtigten zwei Bahnhöfe. Dabei konnten wir Fahrpläne und das Tarifsystem studieren.

Zug bei der Einfahrt in Usurbil
Zugkreuzung in Guernika
Bahnhofgebäude von Usurbil bei Nacht
Bahnhofgebäude von Guernika

Das Gesehene hat uns sehr beeindruckt – ein modernes und kundenfreundliches Eisenbahnsystem mit neuen Triebwagenzügen und gepflegten Bahnhöfen. Im Nahbereich von Donostia und Bilbao verkehren die Züge mindestens halbstündlich, während zwischen den beiden Städten jede Stunde direkte Züge mit einer Fahrzeit von etwas mehr als zweieinhalb Stunden unterwegs sind.

Fahrplan der Verbindung von Bilbao nach Donostia/San Sebatian

Leider wurden wir auf der Fahrt ins Landesinnere mit den Überresten einer eingestellten Zweiglinie Richtung Azpeita konfrontiert.

Als Wander- und Radweg genutztes Trasse bei Zestoa
Reste eines Fahrleitungsmastes bei Zestoa
Ehemaliger Bahnhof von Loyola – im Hintergrund ist eine Tunneleinfahrt zu erkennen

Beim Anflug auf Bilbao sahen wir die Baustellen der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke, welche Donostia und Bilbao mit Madrid und Frankreich verbinden wird, das sogenannte „Basken-Y“. Dadurch erhalten diese Städte – unter Umständen mit Umsteigen – eine schnelle und komfortable Verbindung und damit eine echte Alternative zum heute dominierenden direkten Busverkehr.

Blick aus dem Auto auf eine Baustelle der Hochgeschwindigkeitsstrecke bei Bilbao

Erstaunlich ist, dass die Verbindungen von Euskotren im elektronischen Fahrplan der SBB nicht angezeigt werden. Dabei liesse sich Donostia über Paris und Hendaye von Zürich aus in gut einem halben Tag erreichen.

Bahnhof Bilbao-Abando

Auf dem Gang durch Bilbao konnte ich einen kurzen Abstecher in den Fernbahnhof unternehmen. Der prächtige Bahnhof war trotz dem eher spärlichen Angebot an Zügen überraschend stark belebt und präsentierte sich makellos.

Blick in das obere Geschoss des Bahnhofs von Bilbao-Abando
Zugang zum Regionalverkehr in Bahnhof von Bilbao-Abando
Regionalzüge im Bahnhof von Bilbao-Abando. Man beachte die Geleise.
Fernzug nach Madrid bei der Abfahrt in Bilbao-Abando

Täglich verlassen knapp ein halbes Dutzend Fernzüge den Bahnhof von Bilbao-Abando, wobei die schnellste Verbindung nach Madrid fünf Stunden beansprucht. Nach der Inbetriebnahme der HG-Strecke wird sich die Reisezeit halbieren und bietet damit eine überzeugende Alternative zum Luftverkehr.

Daneben verkehren einige Regionalzüge. Nicht besichtigt werden konnte in Bilbao der ungleich stärker frequentierte Stadtbahnhof Bilbao-Matiko von Euskotren, an dem zwei S-Bahnlinien enden und der von der U-Bahn bedient wird.

Bahnhof Miranda de Ebro

Die nächste Etappe führte uns mit der Bahn von Miranda de Ebro über Zaragoza und Madrid nach Sevilla. In Miranda de Ebro konnten wir den repräsentativen Bahnhof ausgiebig besichtigen. Der Verkehr ist mässig – zwischen Miranda de Ebro und Zaragoza verkehren täglich in beiden Richtungen je zehn Züge.

Blick auf den Bahnhof von Miranda de Ebro
Zugang zum Bahnhof von Miranda de Ebro
Perron in Miranda de Ebro
Schalterhalle in Miranda de Ebro
Schema der Verbindung von Miranda de Ebro nach Zaragoza.
Daneben hat es drei weitere ebenfalls aus handgefertigten Keramikkacheln gefertigte, kunstvolle Netzpläne der übrigen Fernverkehrsverbindungen von Miranda de Ebro.

Unser IC nach Zaragoza verliess Miranda de Ebro mit einer Verspätung von fünf Minuten. Der fünfteilige Triebwagenzug war sehr komfortabel und sauber. Der kurvenreiche erste Teil der Strecke folgte weitgehend dem Ebro. Die Fahrt war trotz der Breitspur eher unruhig. Verhältnismässig viele durch den schlechten Zustand der Strecke bedingte Langsamfahrstrecken reduzierten die Geschwindigkeit gelegentlich auf 30 km/h.

Blick ins Wageninnere der 1. Klasse
Blick ins Wageninnere der 2. Klasse
Übergang zwischen den Wagen

Im Bereich der Stadt Logrono wurde der Fernverkehr unter den Boden verlegt. Der vierspurige unterirdische Bahnhof war beeindruckend.

Ab Logrono bis nach Zaragoza fuhr der Zug meistens mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Der Zustand der Geleise war bedeutend besser als weiter nördlich. Kurz vor Zaragoza verlangsamte der Zug seine Fahrt und fuhr durch ein Gebäude. Hier wurden gemäss unserer Beobachtung während der Fahrt Spurweite, Stromsystem und Zugsicherungssystem angepasst.

Unser Zug nach der Ankunft in Zaragoza-Delicias

Bahnhof Zaragoza-Delicias

Beim Aussteigen in Zaragoza-Delicias verschlug es uns buchstäblich die Sprache. Wir waren enorm beeindruckt. Sauberkeit, Architektur, direkter Zugang zum Busbahnhof, Kundenzonen, Umgebung –
alles, wirklich alles vom Feinsten. Und das für verhältnismässig wenige Züge.

Erster Eindruck beim Aussteigen
Blick in die Bahnhofhalle
Einfahrender ICE von RENFE nach Madrid
Dieseltriebzug bereit zur Abfahrt
Abgang zum Busbahnhof
Blick in den Busbahnhof
Wartezone im Bahnhof
Aussenansicht des Bahnhofs
Fussgängerübergang beim Bahnhof Zaragoza-Delicias

In Zaragoza wechselten wir nach längerem Aufenthalt in einen von Marseille herkommenden TGV. Die Fahrgäste gelangten durch eine rasch erfolgende Sicherheitskontrolle zum Zug. Bei der Kontrolle unseres Reisegepäcks stellte der Sicherheitsbeamte das Sackmesser in meiner Reisetasche fest. Es landete trotz meinem Bitten in einem Abfalleimer. Der TGV verliess Zaragoza mit sechs Minuten Verspätung und traf pünktlich um 15.45 Uhr in Madrid Puerta de Atocha ein. Die höchst beeindruckende Fahrt mit 300 km/h führte durch eine teilweise kaum besiedelte und gebirgige Gegend. Kunstbaute reihte sich an Kunstbaute.

Unser TGV von RENFE nach der Ankunft in Madrid Puerta de Atocha

Madrid Puerta de Atocha

In Madrid de Atocha mussten wir vom Ankunftsbereich in den Abfahrtsbereich wechseln. Die Entfernung zwischen den beiden Bahnhofteilen beträgt mehrere hundert Meter. Den Fahrgästen stehen jedoch Rollbänder zur Verfügung. Das gigantische Gebäude beeindruckt durch seine architektonische Gestaltung und die Reinlichkeit.

Blick in die Bahnhofhalle
Passage zum Abfahrtsbahnhof
Kunstvoll gestaltete Tragkonstruktion

Im Abfahrtsbereich warteten unzählige Fahrgäste auf ihre Züge. Wir gelangten auf einem Rollband zu unserem Zug – einem spanischen Talgo Hochgeschwindigkeitszug. Im Abfahrtsbahnhof sah ich neben weiteren Talgo-Zügen mehrere TGV und ICE. Eher ungläubig stellte ich fest, dass die Zwischenwagen unseres Talgo statt einem Drehgestell Einzelachsen hatten.

Eine Mitarbeiterin von Renfe wies uns zu unserem Wagen. Als wir das luxuriöse Interieur sahen, stiegen wir wieder aus und erkundigten uns nochmals, ob wir wirklich in den richtigen Wagen eingestiegen waren – dies war der Fall. Enorm komfortable Sitze mit Klapptischen aus Edelholz, schwere Teppiche und gedämpfte Musik!

Blick in den Innenraum eines Wagens der 1. Klasse
Blick auf den Sitzplatz mit aufgeklapptem Tisch

Schon kurz nach der Abfahrt erreichte der Zug die Reisegeschwindigkeit von 300 km/h. Eine Mitarbeiterin offerierte den Fahrgästen kostenlose Zeitschriften und etwas später einen Apéro. Nach etwa der Hälfte der ausgesprochen ruhigen Fahrt wurde den Fahrgästen ein im Preis enthaltener Lunch serviert, abgeschlossen mit Kaffee und Digestif. Wir kennen in Europa keine auch nur annähernd so gediegene erste Klasse.

Zeitungsständer
Lunchpaket mit exzellentem Rotwein

Die Fahrt bot Gelegenheit, den ganzen Zug zu besichtigen. Dazu ein paar Bilder.

Innenraum eines Wagens der 2. Klasse, mit Gepäckablage
Wagenübergang
Toilette
Lavabo in der Toilette

Unser Zug traf nach zwei Stunden und zwanzig Minuten pünktlich in Sevilla Santa Justa ein. Für die rund 850 Kilometer lange Fahrt von Zaragoza nach Sevilla benötigten die Züge 3 Stunden und 41 Minuten – was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 231 km/h entspricht.

Auch in Sevilla Santa Justa präsentierte sich uns ein grossartiger und kundenfreundlicher Bahnhof. Die Fahrgäste gelangen mit Rollbändern und Rolltreppen auf das über den Geleisen liegende und klimatisierte Bahnhofgebäude. Kurze Wege führen zu den Taxistandplätzen oder zur Bushaltestelle.

Blick auf den Bereich mit den Fernzügen
Blick zurück auf unseren Zug
Zur Abfahrt bereit stehender Regionalzug
Aufgang zum Empfangsgebäude
Blick auf die Rampe
Eindruck aus der klimatisierten Empfangshalle
Blick in die Empfangshalle
Vorplatz mit Vorfahrt für Taxi
Blick auf das Bahnhofgebäude
Blick auf die Ausfahrtsgeleise nach Südwesten. Man beachte die beiden Spurweiten.

Stadtverkehr Sevilla

Der dichte öffentliche Stadtverkehr in Sevilla erfolgt selbst in den engen Gassen der Altstadt mit Autobussen. Daneben gibt es eine Metro, einen eher dünnen Regionalverkehr per Eisenbahn und im Stadtzentrum eine etwa drei Kilometer lange, breitspurige Tramlinie. Die Trams verkehren im historischen Zentrum ohne Oberleitung. Sie können ihre Batterien bei den Haltestellen über eine kurze Stromschiene aufladen und fahren nur ausserhalb dem Zentrum unter Fahrdraht. Die sich wie neu präsentierenden Niederflurfahrzeuge sind komfortabel und klimatisiert. Die Billettautomaten sind sehr einfach zu bedienen.

Tram ohne Fahrleitung
Haltestelle mit Aufladebereich
Tram beim Aufladen der Batterien während dem kurzen Anhalten
Tram im Aussenbereich unter der Fahrleitung

Würdigung

„Es ist nicht alles Gold, was glänzt“ – das gilt sicher auch für das spanische Bahnsystem. Die zugegebenermassen wenigen Kontakte haben uns tief beeindruckt.

Nicht nachvollziehen können wir die negative Beurteilung des spanischen Schnellfahrnetzes in der nach unserer Reise geführten Korrespondenz mit Bahnfreunden. Spanien wird in wenigen Jahren über ein Hochgeschwindigkeitsnetz von über 3‘500 Kilometern Länge mit teilweise fantastischen neuen Bahnhöfen verfügen. Nota bene wurden die neuen Normalspurstrecken weitgehend losgelöst vom bestehenden Breitspurnetz gebaut. Übernommen wurden auf diesen Strecken auch das europäische Strom- und Sicherungssystem, was den Einsatz von TGV und ICE ohne grössere Einschränkungen ermöglicht.

Die verfügbaren Informationen lassen vermuten, dass ohne die neuen und leistungsfähigen HG-Strecken der Personenfernverkehr auf der Schiene in Spanien bedeutungslos geworden wäre. Im Gegenzug wären der innerspanische Flug- und Busverkehr weiter gewachsen.

Auszug aus einer älteren Ausgabe von „Railmap Europ“ von Kümmerly+Frei. Seit der Drucklegung dieser Karte sind weitere HG-Linien in Betrieb oder in Bau, so im Norden und im Westen von Madrid. Obschon Portugal den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Madrid eingestellt hat, befinden sich Teile der HG-Strecke von Madrid nach Badajoz im Bau.

Busstation Sevilla Plaza de Armas

Topics

Bei einem Aufenthalt in Sevilla bemerkten wir die direkt vor unserem Hotel liegende zentrale Busstation. Wir liessen es uns nicht nehmen, die sich am Rand des historischen Stadtzentrums befindende Busstation kurz zu besichtigen und ein paar Bilder anzufertigen, die wir hier gerne veröffentlichen. Am Ende der Reportage fügen wir ein paar Aufnahmen von Zaragoza, Wien und Zürich sowie einen kurzen Kommentar an.

Die Busstation wird von mehreren Fernbusunternehmen sowie von Regionalbussen der städtischen Verkehrsbetriebe von Sevilla bedient. Der Verkehr ist sehr rege.

Aussenansicht der an einer städtischen Hauptverkehrsstrasse gelegenen Busstation.
Haupteingang zur Busstation. Links befindet sich der Eingang zum Parkhaus.
Eingang zur Busstation.
Bequeme Sitzgelegenheiten in der klimatisierten und grosszügigen Eingangs-, Warte- und Schalterhalle. Links hinten befindet sich der Kiosk mit einem breiten Sortiment an Verpflegung, Zeitungen und Reiseutensilien.
Informationspavillon, im Hintergrund die Schalter der einzelnen Busunternehmen.
Abgang zu den vierzig Stellplätzen für die Busse, links eine in die Mitte der Halle führende relativ flache Rampe und rechts die nach unten führende Rolltreppe. Nicht sichtbar ist die nach oben führende Rolltreppe auf der linken Seite der Rampe.
Blick in die gut entlüftete Abfahrtshalle der Busse. Auch hier hat es Sitzmöglichkeiten für wartende Fahrgäste sowie Verpflegungsautomaten und einen weiteren Kiosk.
Blick auf abfahrbereite Busse.
In der Busstation befinden sich auch zahlreiche Abstellplätze für Fahrräder.
Im grosszügigen Bahnhof von Zaragoza befindet sich eine Busstation mit unmittelbarem Zugang zu den Fernverkehrs- und Nahverkehrszügen.
Rolltreppe von der grosszügigen Passerelle über den Geleisen des Bahnhofs zum Eingang zur Busstation von Zaragoza. Unmittelbar links befindet sich ein Perron zu den Nahverkehrszügen. Diese Zone kann auch mit einem Lift und über mehreren Treppen erreicht werden.
Blick aus der Busstation zum Durchgang.
Blick auf die zum Zeitpunkt der Aufnahme verwaisten Stellplätze der Fernbusse.
Unmittelbar unter dem neuen Fernbahnhof von Wien gelegene Stellplätze für Fernbusse.
Blick auf die als Carparkplatz bezeichnete Busstation von Zürich.
Wartebereich für Fahrgäste in der Busstation von Zürich.

Kommentar

Die Bilder sprechen für sich – ganz offensichtlich werden im Ausland auch Buspassagiere als gleichwertige Benutzer des öffentlichen Verkehrs respektiert. Zahlreiche Ziele der von Zürich aus verkehrenden Fernbusse können per Bahn gar nicht erreicht werden – teilweise jedoch mit dem Flugzeug. Wie sich die Selbsteinschätzung des öffentlichen Verkehrs in Zürich mit den deprimierenden Zuständen beim Carparkplatz vereinbaren lässt, bleibt das Geheimnis der zuständigen Behörden von Stadt und Kanton. Unverständlich ist auch die Passivität von Parteien und Konsumentenschutzorganisationen.

Bitter – minus 14 Prozent in nur sieben Jahren

Topics

„20-Minuten“ berichtet in ihrer Ausgabe vom 22. August 2019, dass der Anteil der Eisenbahn am Personenverkehr in der Schweiz von 2010 bis 2017 von 22,3 Prozent auf 19,2 Prozent gefallen ist. Ein Rückgang von 3,1 Prozentpunkten oder 14 Prozent innert sieben Jahren – eine bittere Botschaft für die Umwelt und für die Freunde des öffentlichen Verkehrs.

Andreas Keller, Sprecher des Verbandes öffentlicher Verkehr, hofft, dass mit dem beschlossenen Ausbau der Infrastruktur für CHF 13 Milliarden und dem Einsatz von neuen Technologien eine Trendwende möglich ist. Rolf Steinegger, Verkehrsexperte, führt im Interview aus, dass ohne Road Pricing das Auto als Verkehrsmittel attraktiv bleiben wird.

Würdigung

Mit dem mit CHF 13 Milliarden dotierten Ausbauschritt 2030/2035 werden vor allem seit langem bekannte Schwachstellen beseitigt. Die wesentlichen Massnahmen konzentrieren sich schwergewichtig auf den Grossraum Zürich. Die übrige Schweiz profitiert wenig. Wichtige Vorhaben wie der Ausbau des Knotens Luzern, umweltgerechte Zufahrten zu den Tunnels der NEAT, der dritte Juradurchstich oder Neubaustrecken von Lausanne nach Genf, von Roggwil nach Zürich-Altstetten oder von St. Gallen nach Winterthur bleiben auf der Strecke.

Dazu kommt, dass gemäss den Ausführungen von Peter Füglistaler, Chef des Bundesamts für Verkehr, stark limitierende Engpässe für Mehrverkehr nicht nur auf den Strecken, sondern auch bei grossen Bahnhöfen bestehen.

Verbesserungen bei der Infrastruktur werden es allein nicht richten – es braucht viel mehr. Natürlich ist die Eisenbahn ein Massenverkehrsmittel. man muss dies den Kunden aber nicht bei jeder Gelegenheit vor Augen führen. Die Autos werden immer geräumiger, und die Platzverhältnisse in den Eisenbahnwagen im beengender. Die Belegung der Züge konzentriert sich in der Schweiz immer mehr auf die Spitzenzeiten. Das ist ein Indiz dafür, dass man die Bahn zunehmend nur noch mangels Alternativen benutzt – und damit für die abnehmende Attraktivität der Eisenbahn in der Schweiz.

Zudem sind die Eisenbahn und die Bahnhöfe ein Kulturgut, das zu erhalten und zu pflegen. Das ist dem Ansehen der Eisenbahn zuträglich. Anzunehmen ist, dass die Umkehrung dieser Aussage gilt. Dieses Bewusstsein ist bei den SBB im Gegensatz zu den sogenannten Privatbahnen in der Schweiz sowie in Österreich und in Italien unzureichend ausgebildet.

Bild von einem Abgang der Bahnhofunterführung in Sargans, einem bedeutenden Bahnknotenpunkt in der Schweiz. Bei den Objekten vor der Treppe handelt es sich um Kot.
für sich selbst sprechendes Bild einer weiteren Unterführung in Sargans.
Bushaltstelle im kürzlich erneuerten Bahnhof Zürich-Wollishofen – links die Haltekante zum stark frequentierten Bus nach Zürich-Leimbach (Ich bitte um Nachsicht für die schlechte Aufnahme).
Bild bei Tag – man beachte den schmalen Durchgang zur oben gezeigten Haltestelle der Buslinie 70.
Detail von der kürzlich erstellen Unterführung in Wallisellen – die Ecke ist wohl Ersatz für die nicht vorhandene WC-Anlage. Auch eine Warteraum ist nicht vorhanden.
weiteres Bild aus der neu erstellten Unterführung in Zürich-Wollishofen.
Detail aus der Unterführung des mit dem Flux-Preis ausgezeichneten Bahnhofs Wallisellen.
ein weiteres Bild aus der Unterführung von Wallisellen.
Bild aus dem Bahnhof Zürich-Enge. Die notfallmässig gestützte Strassenbrücke weist schon seit vielen Jahren erhebliche Mängel auf. Nun musste die Brücke mit zusätzlichen Massnahmen gestützt und für den Bus- und Lastwagenverkehr gesperrt werden. Die Busse werden über eine schmale Quartierstrasse umgeleitet. Die Fahrzeuge der drei darüber führenden Tramlinien können, da sie ihre Last angeblich über eine längere Strecke verteilen können, weiter verkehren. Wer hat hier versagt?
Aufhängung der kürzlich auf Stromschiene umgerüsteten Fahrleitung. Das Bahnhofsgebäude von Zürich-Enge gehört zu den bemerkenswerten neueren Bauten der Stadt Zürich. Das Gebäude wurde weitgehend mit Naturbausteinen errichtet. Die gewählte Konstruktion für die Fahrleitung ist barbarisch. Was ist wohl die Meinung der Zürcher Denkmalpflege?
Dazu ein Bild, wie man in Österreich Stromschienen aufhängt.
gemäss diesem Bild wäre auch in Zürich-Enge eine bessere Lösung möglich gewesen.

Als Aussenstehender gewinnt man den Eindruck, dass das betriebswirtschaftliche und bonusorientierte Handeln bei den SBB überhand genommen hat. Das ist eine fatale Entwicklung. Nicht, dass man Staatsunternehmen nicht wirtschaftlich und effizient führen soll. Aber die SBB haben eine eminente gesamtwirtschaftliche Bedeutung, und da muss sich das Unternehmen nach volkswirtschaftlichen Kriterien messen und beurteilen lassen – eben beispielsweise dem Marktanteil.