Im Osten der Schweiz viel Neues – Studienreise Bahnjournalisten Schweiz *

Vorbemerkungen

Die Bahnjournalisten Schweiz führten vom 3. bis zum 5. Juni 2019 unter dem Arbeitstitel „Im Osten der Schweiz viel Neues“ eine Studienreise nach Bayern und ins Tirol durch. An dieser intensiven und hoch interessanten Studienreise nahmen ein Dutzend Bahnjournalistinnen und Bahnjournalisten teil. Die Reise wurde von Kurt Metz organisiert und geführt.

Die Reisegruppe wurde von den besuchten Firmen generell mit offenen Armen empfangen und kam in den Genuss von interessanten und ausführlichen Präsentationen. Meist wurden wir auch mit informativen Dokumentationen bedient.

In diesem Beitrag fassen wir den Verlauf der Studienreise und den Inhalt der Referate kurz zusammen. Auf einzelne Referate treten wir in den nächsten Wochen in separaten und etwas ausführlicheren Berichten ein.


Montag, 3. Juni 2019 – 1. Tag

Bahnfahrt von St. Margrethen nach Wolfurt

In St. Margrethen begrüsste uns Gerhard Mayer von der ÖBB Personenverkehr AG und informierte uns auf der Fahrt nach Wolfurt über den Personenverkehr im Bundesland Vorarlberg. Aus rechtlichen und gesamtwirtschaftlichen Gründen wurde der Auftrag für den Personenverkehr auf der Schiene durch das Land Vorarlberg direkt an die ÖBB vergeben, obschon auch die WESTbahn ihr Interesse angemeldet hatte.

Der öffentliche Verkehr in Vorarlberg ist erfolgreich, von den rund 400‘000 Einwohner besitzen 80‘000 ein Jahresabonnement des gut ausgebauten Verkehrsverbundes Vorarlberg. Die übertragbare Jahreskarte für Erwachsene kostet EUR 529.-, die Jahreskarten für Schüler und Jugendliche sind bedeutend günstiger. Die direkten Erlöse decken etwa 20 Prozent der gesamten Kosten des Verkehrsverbundes.

Logo Verkehrsverbund Vorarlberg

Der Beginn der Detailplanung für den neuen Hauptbahnhof von Bregenz wurde durch Einsprachen verzögert. Man ist zuversichtlich, mit den umfangreichen Bauarbeiten 2021 beginnen zu können. Gemäss früherer Planung war die Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs bereits 2013 vorgesehen. Zurzeit im Bau hingegen sind in Feldkirch das neue Bahnhofsgebäude mit Parkhaus und der Vorplatz mit den Zufahrten.

Combi Cargo Terminal Wolfurt

Im Bahnhof Wolfurt wurden wir von Robert Steger, Terminalleiter CCT Wolfurt, begrüsst. Auf der Fahrt zum Terminal erfuhr ich, dass die in Vorarlberg ansässige traditionsreiche Speditionsfirma Gebrüder Weiss vor rund 200 Jahren gegründet wurde und noch heute im Familienbesitz ist.

Der Empfang im modernen Verwaltungsgebäude war freundlich und zuvorkommend. Mit einem kurzen Film wurden wir über den Bau des von der ÖBB Infra AG betriebenen Terminals orientiert. Besondere Herausforderungen bot der Bau der in einem Bogen fahrenden Verladekräne.

Kennzahlen Cargo Terminal Wolfurt
Luftbild Cargo Terminal Wolfurt

Das hoch moderne Terminal wurde bei laufendem Betrieb der älteren Anlage im Oktober 2018 fertig gestellt. Auf vier Durchfahrgeleisen können bis zu 750 Meter lange Züge be- und entladen werden. Mit knapp 620 Metern ist die kranbare Strecke etwas kürzer. Die maximale Kapazität liegt bei 190‘000 Transporteinheiten pro Jahr und kann mit weiteren Ausbauten weiter gesteigert werden. 2018 wurden 114‘000 Transporteinheiten umgeschlagen.

Täglich erfolgen zwischen 200 und 240 Zu- und Wegfahrten von LKW. Das Terminal verfügt über 1‘700 Containerstellplätze im Kranbereich und 3‘500 Leercontainerstellplätze ausserhalb. Diese werden von vier Staplern versorgt.

Im Terminal werden 43 Mitarbeiter beschäftigt, darunter 17 Kranführer. Dazu kommt eine grössere Anzahl von Auszubildenden. Ergänzend zum Umladen werden verschiedene Dienstleistungen wie Verzollungen oder Reparaturen von Containern angeboten.

Das Terminal bedient auch Kunden in der Schweiz und in Liechtenstein. Weitaus die meisten Züge erreichen Wolfurt über den Arlberg von Häfen an der Nordsee und am Mittelmeer. Vereinzelt gab es früher auch Züge aus dem schweizerischen Frenkendorf. Die EU hat durchgesetzt, dass das Terminal allen Güterbahnen zur Verfügung steht. Deshalb wurde die Zuständigkeit 2013 von der ÖBB Cargo an die ÖBB Infra übertragen. ÖBB Infra betreibt In Österreich neben Wolfurt sieben weitere Terminals mit teilweise unterschiedlichen Angeboten.

Verbindungen Cargo Terminal Wolfurt

Nach der Einführung erfolgte ein Rundgang durch das Areal des eindrücklichen Terminals. Beim Bau wurden dem Umweltschutz und der Sicherheit besondere Aufmerksamkeit gewidmet.

Eindruck vom Cargo Terminal Wolfurt

Beeindruckt vom Gesehenen verabschiedeten wir uns von Robert Steger und seinem Team.

Fahrt von Bregenz nach München

Von Wolfurt aus setzten wir unsere Reise mit Umsteigen in Bregenz nach München fort, wo wir kurz nach 18.00 Uhr eintrafen. Leider war in dem aus Zürich kommenden Euro City-Zug die Klimaanlage sowohl in einem 1. Klasse Wagen als auch im Speisewagen defekt (SBB-Wagen). Dabei war es sehr heiss. Unterwegs mussten bei einem Halt rund 50 Kilogramm Lebensmittel entsorgt werden, und die Getränke waren lauwarm. Wegen einem Lokdefekt verzögerte sich die Abfahrt in Hergatz um 20 Minuten – nicht gerade eine Traumreise.

Dienstag, 4. Juni 2019 – 2. Tag

Freier Besuch der Ausstellung Transport Logistik in der Messe München

Nach der Fahrt mit der U-Bahn zum Messegelände hatten die Teilnehmenden am Vormittag die Möglichkeit, die imposante Ausstellung zu besichtigen. Die Eindrücke waren überwältigend – zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen aus Europa und Asien, Speditionsfirmen, Rollmaterialhersteller und Dienstleistungsfirmen aller Art waren präsent. Ein Schwergewicht bildete die neue Seidenstrasse „One Belt, One Road“. Auffallend war die starke Präsenz von Ausstellern aus China.

Titelseite des Führers durch die Ausstellung

Eher zufällig bot sich die Gelegenheit, dem letzten Teil eines Interviews mit dem deutschen Verkehrsminister Andreas Scheuer beizuwohnen. Andreas Scheuer schloss seine Ausführungen mit dem Hinweis auf die bedeutenden ökologischen Verbesserungen in der Logistik und plädierte gegen Lenkungssteuern. Andreas Scheuer verwies auf die gesteigerte Energieeffizienz der Transportmittel und den stark reduzierten Schadstoffausstoss von LKW und von Flugzeugen.

Um 13.00 Uhr trafen sich die Teilnehmenden zu den vereinbarten Besuchen bei Ausstellern, über die wir nachstehend kurz berichten.

RAlpin

Raphael Wild und Dominic Felice, CEO a.i., begrüssten uns am Stand von RAlpin und erläuterten die Perspektiven der Rollenden Autobahn. RAlpin will bis 2020 die Kapazität der Rollenden Autobahn auf 200‘000 Einheiten pro Jahr verdoppeln. Dazu werden neu 100 Meter lange Gliederzugwagen eingesetzt, mit denen bis zu 720 Meter lange Züge formiert werden können. Zurzeit beträgt die maximale Länge der Züge 470 Meter. Infolge der Länge der Züge werden die Wagen mit elektropneumatischen Bremsen ausgestattet. Neu können pro Zug bis zu 36 LKW befördert werden. Auch verfügen die neuen Wagen über eine Stromversorgung, beispielsweise für Kühlaggregate von Aufliegern.

RAlpin prüft laufend neue Routen und Terminals. Die Drehgestelle der Wagen müssen nach 80‘000 Kilometern gewartet werden. Auch Rail Cargo Austria will eine grössere Anzahl der neuen und CHF 9,5 Millionen teuren Gliederzüge erwerben. Die ersten der neuen Züge sollen ab 2021 eingesetzt werden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h, die Reisegeschwindigkeit liegt mit 100 km/h etwas tiefer.

Die Auslastung der Züge der Rollenden Landstrasse ist abhängig von der Tageszeit. Die nachts verkehrenden Züge sind in der Regel ausgelastet, während die Tageszüge weniger stark nachgefragt werden. Die Preise sind deshalb stark differenziert. Meine Frage, weshalb die Chauffeure der LKW auf der Rollenden Landstrasse stets mitfahren müssen, wurde ausweichend beantwortet.

Contargo

Heinrich Kerstgens, Leiter IT, führte aus, dass Contargo in Nordrhein Westfalen sechs mit Strom betriebene LKW mit je 44 Tonnen Gesamtgewicht in Betrieb nimmt. Die Reichweite der Batterien reichen für Fahrleistungen bis 220 Kilometern. Da im Nahverkehr Tagesleistungen bis 260 Kilometer erbracht werden, müssen die Batterien tagsüber aufgeladen werden. Die Leistungsfähigkeit der Batterien nimmt mit dem Alter ab, ältere Batterien können beispielsweise in Kraftwerken weiter genutzt werden.

Heinrich Kerstgens schätzte, dass Batterien bei gleicher Leistung wie heute in zehn Jahren 75 Prozent leichter sind. Heute sind die Betriebskosten der elektrisch betriebenen LKW drei bis vier Mal so hoch wie diejenigen von konventionellen Lastwagen.

Contargo bietet neu einen TriRegio Express Güterzug zwischen Basel und Antwerpen an. Der Zug stellt für den Grossraum Basel eine ideale Ergänzung des bestehenden Angebots für schnelle Güter dar. Die Kosten für den Transport eines  Container liegen zwischen EUR 300.- bis EUR 750.-.

Hupac

Imtraut Tonndorf und Michael Stahlhut informierten uns über Entwicklungen bei der Hupac. Gütertransporte auf der Ost/West-Achse gewinnen gegenüber den Nord/Südverbindungen an Bedeutung. Im Fokus ist auch die Schienenverbindung von und nach China. Als Drehpunkt wird auf den Hafen von Duisburg gesetzt.

Hupac prüft laufend den Eintritt in neue Geschäftsfelder sowie neue Produkte und den maritimen Verkehr. Intensiver genutzt werden soll auch die IT. So soll der Standort einer Lieferung jederzeit mit GPS bestimmt werden können. Optimierungen sind auch beim Rollmaterial und bei den Prozessen für Effizienzsteigerungen im Gang.

Alstom

Cora Hentrich-Henne, CEO Alstom Schweiz, und Tanja Kempe, Leiterin Kommunikation, begrüssten uns am Stand von Alstom und stellten die Hybrid Loks Prima H3 und Prima H4 vor. Die Prima Loks produzieren viel weniger CO2 und sind ab dem Werk mit ETCS ausgerüstet. Die Loks eignen sich sowohl für den Rangier-, für den Zustell- als auch für den Streckendienst. SBB Cargo hat 12 Prima H3 bestellt. Drei dieser Lokomotiven sind bereits seit 2017 im Einsatz im Rangierdienst. Alstom wird die Prima H3-Lokomotiven während zehn Jahren auch warten. Weltweit wurden bereits 2’800 Lokomotiven der Prima-Typenfamilie verkauft.

Ausserdem hat SBB Infra 47 Prima H4 bestellt. Diese Hybridfahrzeuge leisten bei externer  Stromversorgung ab der Fahrleitung bis zu 2 Megawatt. Nach der vollständigen Auslieferung der bestellten Lokomotiven kann die SBB sechs ältere Typen von Lokomotiven ausmustern. Die SBB wird die ersten Lokomotiven nach intensiven Testfahrten 2019 in Betrieb nehmen. Die Prima H4-Lokomotiven erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Prima H4 noch ohne Logo der SBB

Auf Anfrage führte Tanja Kempe aus, dass die von der EU-Kommission unterbundene Fusion von Alstom und Siemens von beiden Firmen bedauert wird. Im Übrigen verwies Tanja Kempe auf des offizielle Communiqué der beiden Firmen.

Alstom hat keine Berührungsängste gegenüber der Meterspur. Die Entwicklung des Spurwechsel Drehgestells für die Montreux-Oberland-Bahnen ist für Alstom eine grosse Herausforderung, der sich die Mitwirkenden unter der Führung der Bestellerin aber gerne stellen.

Wascosa

Unter der Führung einer Mitarbeiterin wurden ein paar neue Wagentypen von Wascosa besichtigt. Teilweise verfügen die neuen Wagen immer noch über Drehgestelle mit Klotzbremsen mit Kunststoffbremssohlen.

Stadler Rail

Ewald Falke, Leiter Produktentwicklung Lokomotiven, empfing uns am Stand von Stadler Rail und stellt uns die EURODUAL Lokomotiven vor.

Die sechsachsige Lokfamilie besteht aus der EURODUAL, die mit Leistungen bis zu 7’000 Kilowatt bei elektrischem Betrieb und 2’800 Kilowatt bei Dieselbetrieb aufwarten kann, sowie der Viersystem-Lokomotive EURO9000, die unter einer Wechselstromfahrleitung maximal 9’000 Kilowatt und mit Dieselantrieb bis zu 1’900 Kilowatt leistet.

Darüber hinaus enthält die Lokfamilie auch reine Diesellokomotiven, die an Bahnen in Europa, Afrika und Südamerika verkauft wurden und sich dort bewährt haben. Aus der Familie der vierachsigen Lokomotiven wurden zwei Serien als reine Diesel- bzw. als Duallokomotiven nach Grossbritannien geliefert.

Der CEO von Stadler Valencia, Inigo Parra, beschrieb die EURODUAL-Lokomotiven an der Inno Trans wie folgt: „Vielseitigkeit, Wirtschaftlichkeit und Umwelt – EURODUAL ist die technologische Antwort von Stadler Rail auf die Herausforderungen des Schienengüterverkehrs. Mit ihrer vorausschauenden Technologie deckt sie jeden Bedarf effizient und zuverlässig ab und bietet den Bahnbetreibern zahlreiche wirtschaftliche und ökologische Vorteile“

Bild einer Eurodual Lokomotive

European Loc Pool

Willem Goosen, CEO, begrüsste uns am Stand der Firma European Loc Pool AG und stellte sein Unternehmen vor. Die Aktien von ELP gehören zu 50 Prozent plus eine Stimme Peter Spuhler und zu 50 Prozent minus eine Stimme der Privatbank Reichmuth & Co. in Luzern.

ELP finanziert Eisenbahnunternehmen den Kauf von Eurodual Lokomotiven und weiteren Triebfahrzeugen der Firma Stadler Rail durch Leasing. Die Leasingverträge sind mit einem umfassenden Versicherungsschutz ausgestattet. Selbst das Betriebsunterbrechungsrisiko – der finanzielle Ausfall, den ein Unternehmen erleidet, wenn eine Lokomotive nicht einsatzfähig ist – ist versichert.

Dadurch sind auch kleinere und weniger kapitalkräftige Eisenbahnverkehrsunternehmen in der Lage, sich von Stadler Rail produzierte Triebfahrzeuge zu leisten. Ein weiterer genialer Marketing Schachzug von Peter Spuhler.

BRECO Train – ein innovative Zug für den Brenner Korridor

Karl Fischer, CEO, empfing uns zusammen mit Dr. Frank Albers, CEO der Firma Bernard Krone, und Mirko Pahl, CEO von TX Logistics zu einer knapp einstündigen Präsentation.

Karl Fischer erläuterte einleitend die Entwicklung des Modal Split am Brenner. Nach längeren Schwankungen in den letzten Jahren werden zurzeit 71 Prozent der Güter auf der Strasse und 29 Prozent auf der Schiene transportiert. Der Anteil des Wagenladungsverkehrs auf am Schienengüterverkehr liegt noch bei 16 Prozent. Im letzten Jahr wurden 164‘000 LKW auf der Schiene über den Brenner transportiert. Auf der Strasse fuhren 2,45 Mio. LKW. Karl Fischer wies auf den sich abzeichnenden Mangel an Lokführern und das gesteigerte Umweltbewusstsein als Treiber der zukünftigen Entwicklung hin.

Der Modal Split im bayerischen Hinterland beträgt 78 Prozent auf der Strasse zu 22 Prozent auf der Schiene und soll nachhaltig zu Gunsten der Schiene verändert werden. So wurde eine Fördergesellschaft für Anschlussgeleise gegründet. Allerdings sind zurzeit auf den Zulaufstrecken zum Brenner nur noch 20 freie Trassen pro Tag verfügbar, die mutmasslich ab 2022 voll beansprucht werden.

Das Potential des Schienengüterverkehrs soll durch technische, organisatorische und infrastrukturelle Massnahmen besser ausgeschöpft werden. Auch die Politik ist durch die Schaffung von günstigeren Rahmenbedingungen gefordert. Als weniger wichtig erachtete Karl Fischer die Förderung der Digitalisierung.

BRECO Trains strebt gemäss Dr. Frank Albers an, ihre Züge zu hundert Prozent auszulasten. Mirko Pahl wies darauf hin, dass die Lokomotiven in Italien im Gegensatz zu Deutschland und Österreich immer noch mit zwei Lokomotivführern besetzt sein müssen.

Fahrt von München nach Kufstein

Im Hauptbahnhof München erreichten wir nach einem Eilmarsch den von der U-Bahn Station weit entfernten Flügelbahnhof München Ost, von wo aus wir nach einer angenehmen Fahrt mit einem FLIRT-Triebwagenzug von Meridian kurz vor 20.00 Uhr in Kufstein eintrafen.

Mittwoch, 5. Juni 2019 – 3. Tag

DB/ÖBB-Ausbauprojekt Nordzulauf zum Brenner Basistunnel

Torsten Gruber, Projektleiter DB Netze, und Dr. Arnold Fink, Projektteamleiter ÖBB Infra, präsentierten uns den Stand der Ausbauprojekte für die Nordzulaufstrecken in Bayern und Tirol zum Brenner Basis-Tunnel. Mit der Brennerachse als wichtigster europäischer Gütertransitachse soll der Modal Split nachhaltig zu Gunsten der Eisenbahn verändert werden. Die Kapazität des leistungsfähigen Brenner Basis-Tunnels kann bei der Eröffnung wegen den fehlenden Zulaufstrecken noch nicht ausgeschöpft werden. Sowohl im Norden als auch im Süden werden Ausbauprojekte zielstrebig vorangetrieben.

Überblick über die Ausbauetappen der Zulaufstrecken zum Brenner Basis-Tunnel

In Bayern erfolgt der Ausbau ab München Priem in vier Losen. Für einige Teilstücke erfolgen bereits Ausschreibungen. Bei anderen Abschnitten laufen in enger Absprache mit den Bürgern Abklärungen. Der enge Einbezug der Bevölkerung ist zwar zeitaufwendig, führt aber zu guten Lösungen und verhindert spätere Einsprachen. Die Zufahrtsstrecken sollen durchgängig vierspurig ausgebaut werden. An mehreren Orten sind kreuzungsfreie Verbindungen vorgesehen.

In Österreich steht die Detailplanung für die Weiterführung der tiefgelegten Inntalbahn ab Radfeld bis Schaftenau vor dem Abschluss. Die Neubaustrecke wird weitgehend tiefgelegt, und Kufstein soll östlich in einem Tunnel umfahren werden. Die ausgebauten Zulaufstrecken stehen wahrscheinlich erst ab 2040 bereit. Mit zahlreichen Massnahmen, wie etwa die Verkürzung der Blockabschnitte, soll die Kapazität der Bestandesstrecken bis zur Fertigstellung der Zulaufstrecken erhöht werden.

Details zur Etappe 5

Die Tunnels werden als Doppelspurtunnels gebaut. Dies ist bis zu einer Länge von 15 Kilometern zulässig, bei Tunnellängen zwischen 15 und 25 Kilometern besteht ein gewisser Spielraum bezüglich der Ausführung mit einer oder mit zwei Röhren.

Die Lokomotivführer fahren von München bis zum Brenner durch. Gegenwärtig werden die Betriebskonzepte erarbeitet. Dabei sind zahlreiche Rechtsfragen zu lösen.

Auf Anfrage führte Torsten Gruber aus, dass die Planfeststellung für den TEN Korridor TEN 17 von München über Mühlheim nach Freilassing demnächst erfolgen soll. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, und die Strecke soll nach 2030 in Betrieb genommen werden.

LKW Walter Internationale Transportorganisation

Nach einer Busfahrt durch Kufstein wurden wir im modernen und repräsentativen Bürogebäude der Firma LKW Walter von Thomas Telfner und Michael Rheintaler empfangen.

Sattelaufleger der Firma LKW Walter vor dem Verwaltungsgebäude

LKW Walter wurde 1924 gegründet und beschäftigt heute rund 1‘800 Mitarbeitende. Das Unternehmen ist im Familienbesitz und setzte 2018 über EUR 2 Mia. um. 2018 wurden 1,45 Mio. Ladungen auf einheitlichen und kranbaren Trailern befördert. LKW Walter setzt über 10‘000 eigene Auflieger ein. Diese von der Firma Bernard Krone produzierten Aufleger sind seit 2008 mit GPS Sendern ausgerüstet. Kunde und Spediteur können den Standort ihrer Sendungen jederzeit feststellen. Die Aufleger werden zum grössten Teil in Deutschland gewartet. LKW Walter besitzt keine eigenen Zugfahrzeuge. Hingegen werden Transporteuren teilweise Kredite für den Kauf von Zugfahrzeugen gewährt.

Kennzahlen der Firma LKW Walter

Deutschland ist für LKW Walter der wichtigste Markt. Etwa ein Viertel der Aufleger wird mit der Eisenbahn befördert, teilweise sogar in Blockzügen. Neben Europa ist LKW Walter auch in Nordafrika aktiv. Weitere Destinationen und Märkte sind in Evaluation. ent 6;\lsdpr

Nach diesen Ausführungen erfolgte ein Rundgang durch das Gebäude. Die modern eingerichteten Arbeitsplätze befinden sich in Grossraumbüros. LKW Walter stellt zahlreiche Studienabgänger ein und fördert diese durch interne Schulungen. Im Unternehmen werden 35 Sprachen gesprochen. Jeder Kunde wird in der Regel in seiner Muttersprache bedient.

Die Qualität der Transporte ist sehr hoch. Diebstähle sind sehr selten. Aufleger werden nur in gesicherten Parkplätzen zwischengelagert. Mit RAlpin werden jährlich a. 15‘000 Aufleger transportiert. Die Zusammenarbeit gestaltet sich teilweise schwierig.

Durch den Transport der Aufleger können – im Vergleich mit dem Transport mit LKW – mit dem Schiff 75 Prozent und mit der Bahn 53 Prozent Energie eingespart werden. Der Modal Split ist seit Längerem verhältnismässig stabil.

Fahrt nach Innsbruck

Nach kurzem Fussmarsch erreichten wir den Bahnhof Kufstein, von wo aus wir mit dem Railjet über die tiefgelegte Inntalbahn nach einer guten halben Stunde Innsbruck erreichten. Unterwegs konnten wir einen Blick auf die eindrückliche Zufahrt zum Tunnel der Güterzugsumfahrung von Innsbruck werfen.

Verkehrslenkungs- und Verlagerungsmassnahmen des Landes Tirol

Mag. Ekkehard Allinger-Csollich, Leiter der Verkehrsplanung Tirol, erläuterte uns in einem interessanten und ausführlichen Referat die Verlagerungsmassnahmen. Die grossen Probleme des intensiven LKW-Verkehrs bestehen mit 2,52 Mio. Fahrten nicht auf der Brenner Autobahn, sondern mit 3,14 Mio. Fahrten auf der Inntalautobahn zwischen Kufstein und Innsbruck. In den Hauptverkehrszeiten ergeben sich auf dieser auch für den Regionalverkehr wichtigen Inntalautobahn regelmässig Staus. Die Grenzen für die Schadstoffbelastung werden regelmässig überschritten.

Verkehrsentwicklung in Tirol
Entwicklung des Modalsplit über den Brenner

Verlagerungsmassnahmen und die Reduktion der Umweltbelastung sind in Tirol seit dreissig Jahren ein Thema. Mit folgenden Massnahmen werden die Probleme teilweise in enger Abstimmung mit der EU bekämpft:

  • Dank dem österreichischen Immissionsschutzgesetz kann für LKW mit grösserem Schadstoffausstoss ein Nachtfahrverbot verhängt werden. Es gibt kein generelles Nachtfahrverbot, hingegen wird nachts eine höhere Maut erhoben.
  • Transportalternativen mit geringerem Schadstoffimmissionen werden finanziell gefördert, indem zurzeit 50 Prozent der Mehrkosten des teureren Transports vergütet werden.
  • Die Kapazität der Strassen und der Verkehrsfluss werden durch die situative Steuerung der Geschwindigkeit optimiert.
  • Die Verlagerung des Personenverkehrs auf die Schiene wird durch günstige Abonnemente gefördert. Die Jahreskarte für alle öffentlichen Verkehrsmittel im ganzen Bundesland Tirol kostet weniger als EUR 500.-. Der Anteil der mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anreisenden Touristen wird aktiv gefördert.
  • LKW mit einer hohen Schadstoffbelastung werden mit einem Fahrverbot belegt. Infolge der Auswirkungen für das heimische Transportgewerbe erfolgt die Einführung gestaffelt.
  • Die nur auf den Autobahnen anfallende Maut kann kaum mehr erhöht werden. Die noch nicht eingeführte Wegekostenrichtlinie der EU wird auch in Tirol intensiv diskutiert.
  • In Kufstein werden LKW blockweise abgefertigt. In Spitzenzeiten werden nur 650 LKW pro Stunde abgefertigt.
  • Der Anteil der rollenden Landstrasse schrumpft seit einigen Jahren. Zurzeit werden noch 145‘000 LKW pro Jahr auf der Schiene befördert. Bis 2021 soll die Anzahl der LKW auf der Rollenden Landstrasse auf 450‘000 LKW jährlich verdreifacht werden.
  • Ein vollständiges oder ein sektorales Nachfahrverbot ab 2021 ist in Diskussion. Eine Alpentransitbörse würde begrüsst.
Ehrgeizige Verlagerungsziele

Italien dosiert den Verkehr auf der Brennerautobahn über die Mautstellen, welche den Fluss der LKW verstetigen.

Brenner Basis-Tunnel BBT und Besichtigung der Baustelle Ahrental

Vor der Besichtigung der Baustelle in Ahrental statteten wir dem im Aufbau begriffenen Besucherzentrum in der Nähe von Innsbruck Hauptbahnhof einen Besuch ab. Hier erhielten wir einen ersten Überblick über das von der EU als Leuchtturmprojekt bezeichnete und etwa zur Hälfte von ihr finanzierte Grossprojekt.

Der BBT wird von einer Gesellschaft Europäischen Rechts mit den Partnern Italien und Österreich gebaut. In diesen Tagen feiert man das 15-jährige Jubiläum des der Gesellschaft zugrunde liegenden Staatsvertrages. Zurzeit sind bereits 100 Kilometer der insgesamt 230 Kilometer Tunnel im Rohbau fertig gestellt. Der BBT soll Ende 2028 dem Betrieb übergeben werden. Etwa sechzig Prozent der Tunnels werden mit Tunnelbohrmaschinen, und der Rest wird bergmännischen ausgebrochen.

Nach dieser Einführung wurden wir mit Kleinbussen nach Ahrental gefahren. Nach der Ausrüstung mit Schutzkleidung, Lampe und Notfallset und nach der Erläuterung der Sicherheitsvorschriften fuhren wir über die vier Kilometer lange und zehn Prozent steile Rampe des Zwischenangriffs zur eigentlichen Tunnelbaustelle.

Präsentation tief unter der Erde

Zuerst fuhren wir in den Sicherheitsstollen, der mit Rettungsfahrzeugen befahrbar ist und der die Abwasserleitungen und die technischen Geräte für den Betrieb des Tunnels aufnehmen wird. Der Bau des Sicherheitsstollens ist weit fortgeschritten, der Durchschlag soll 2021 erfolgen. Geführt wurden wir von Charlie List, der seit vielen Jahren im Tunnelbau arbeitet und die Besichtigung mit seinem profunden Wissen bereicherte. Wie Charlie List ausführte, soll im Gotthardtunnel die Versinterung der unter den Geleisen liegenden Entwässerungsröhren Probleme verursachen.

Charlie List ist in seinem Element

Anschliessend fuhren wir eine längere Strecke an den Westkopf des unterirdischen Anschlusswerks des BBT an die Güterzugumfahrung von Innsbruck. Dieser Anschluss erfolgt mit zwei einzelnen Röhren – in der Fachsprache Überwerfungen – kreuzungsfrei.

Übergang in die beiden Einzelröhren zur Güterzugsumfahrung von Innsbruck

Von hier aus gelangten wir in eine der beiden Hauptröhren des BBT, wo wir verschiedene Arbeitsschritte wie Betonieren des Gewölbes oder der Bodenplatte mit verfolgen konnten.

Schalung der Seitenwand unmittelbar vor dem Einbringen des Betons
Betonieren der Bodenplatte – erfordert höchste Präzision

Tief beeindruckt vom Gesehenen gelangten wir nach etwa zwei Stunden wieder ins Freie und wurden pünktlich zum Bahnhof Innsbruck zurück befördert.

Abschluss und Dank

Pünktlich traten wir in Innsbruck die Heimreise an. Wir danken Kurt Metz bestens für die informative und perfekt organisierte Studienreise.

Und eine kritische Schlussbemerkung: Erstaunlich ist, dass der BBT trotz dem komplizierten Anschlusswerk vor Innsbruck, der aufwendigen Unterquerung des Eisackflusses bei Franzensfeste und einer mit Motorfahrzeugen befahrbaren dritten Röhre weniger kostet als der Gotthard Basis-Tunnel. Und noch weniger nachvollziehbar ist, weshalb für den Einbau der Bahntechnik im BBT drei Jahre veranschlagt werden, während die Unternehmen in der Schweiz für den Einbau und den Test der Bahntechnik im Ceneri Basis-Tunnel vierzig Monate benötigen.

Mobilität im Grossraum Zürich

Die Metropolitanregion Zürich ist auf leistungsfähige und gut funktionierende Verkehrssysteme angewiesen. Auf der anderen Seite hat die stark zunehmende Wohnbevölkerung der Stadt Zürich von über 430‘000 Einwohnern Anspruch auf eine wohnliche Stadt mit hoher Lebensqualität.

Bezüglich der Verkehrserschliessung besteht in mehrfacher Hinsicht Handlungsbedarf, wie eine weitere interessante und gut besuchte Veranstaltung von Avenir Mobilité am 20. Juni 2019 gezeigt hat. Die Veranstaltung erfolgte in Kooperation mit der „Unternehmensgruppe Wettbewerbsfähigkeit“. Mehr als 120 Fachleute aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Fachkreisen diskutierten Ansätze für die Verbesserung der Verkehrssituation.

Leider war es uns nicht möglich, an der Tagung teilzunehmen. Wir möchten unsere Leserinnen und Leser jedoch mit dem Fazitbericht von Avenir Mobilité über die gehaltvolle Veranstaltung informieren. Der Fazitbericht kann mit diesem Link herunter geladen werden.

Meridian – Qualität und Preis

Ein grosser Detailhandelskonzern der Schweiz wirbt für sein Angebot mit dem Leitspruch „Qualité & Prix“. Das mögen sich die Zuständigen von Meridian, einem in Deutschland tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen der französischen Transdev-Gruppe, auch gedacht haben. Transdev setzt beim elektrisch betriebenen Personenverkehr hauptsächlich auf FLIRT-Triebwagenzüge der Firma Stadler. Auf der bereits erwähnten Medienreise der Bahnjournalisten Schweiz „Im Osten der Schweiz viel Neues“ fuhren wir mit einem Meridian-Zug von München nach Kufstein. Die Fahrt war abgesehen von den etwas engen Abteilen in der 1. Klasse pünktlich und angenehm.

Auf der Plattform lagen Prospekte für Kunden auf, mit denen über die Tarife und die Entschädigungsregelung bei Verspätungen informiert wurden. Mehr darüber in diesem Beitrag.

FLIRT-Triebwagenzug im Bahnhof München-Ost (Foto von Paul Smith in Wikipedia)

Abgesehen vom Einsatz von FLIRT-Zügen von Stadler fällt die grosszügige und weit über den gesetzlichen Normen liegende Entschädigungsregelung bei Verspätungen auf – ein Vorbild für die kleinräumige Schweiz?

Auszug aus einem Prospekt von Meridian

Bemerkenswert sind auch die ausserordentlich günstigen Ausflugs- und Freizeit-Tickets. Diese sind im gewählten Bereich an Werktagen ab 09.00 Uhr und an Wochenenden und Feiertagen uneingeschränkt gültig.

Speziell ist auch die Kooperation mit der WESTbahn. So kann eine Gruppe von fünf Erwachsenen und drei Kindern in der ersten Klasse für EUR 143.- ab München einen Tagesausflug nach Wien unternehmen – die Fahrt mit Meridian und WESTbahn dauert nicht viel länger als mit den direkt verkehrenden und teureren Fernverkehrszügen von DB und ÖBB.

Lernfähige SBB – Entdeckung im Bahnhof Zürich-Enge

Als ich heute morgen im Bahnhof Zürich-Enge auf den Zug wartete, war ich mit diesem Anblick konfrontiert. Mit einfachen Mitteln hatten Mitarbeitende der SBB eine Anlage mit Hochbeeten konstruiert und darin Pflanzen angesetzt. In der Mitte war eine Sitzbank integriert. Eine originelle und wahrscheinlich nicht allzu teure Installation, welche die überwiegende Anzahl der auf den Zug wartenden Fahrgäste erfreuen dürfte.

Hochbeete auf dem Bahnsteig im Bahnhof Zürich-Enge
Hinweistafel auf einem Palettrahmen

Auch die früher oft verunreinigte und Spuren von Vandalenakten aufweisende Wartehalle präsentierte sich sauber und einladend.

Wartehalle auf dem Bahnsteig im Bahnhof Zürich-Enge

Überraschende und erfreuliche Anblicke im stark frequentierten Bahnhof von Zürich-Enge. Einmalige Phänomene oder Anzeichen eines Paradigmenwechsels bei unseren Staatsbahnen, indem Bahnhöfe als Visitenkarte der Eisenbahn auch für das Auge – und damit für das Wohlbefinden der Wartenden – etwas bieten können. Schön, wenn Letzteres zutreffen würde.

Rail Freight Forward – auf dem Holzweg

Topics

Im Rahmen der höchst interessanten und intensiven Studienreise „Schienengüterverkehr – im Osten der Schweiz viel Neues“ der Schweizer Bahnjournalisten besuchten wir in der Messe von München die „transport logistic“ – eine der weltweit grössten Logistik Ausstellungen.

Die Deutsche Verkehrs-Zeitung DVZ widmete der „transport logistik“ eine umfangreiche Sonderausgabe, in der unter anderem auch über die Zukunft des europäischen Schienengüterverkehrs diskutiert wurde. So wurde gemäss der DVZ unter der Bezeichnung „Rail Freight Forward“ ein Bündnis von Güterbahnen und ihren Verbänden für die nachhaltige Förderung des europäischen Schienengüterverkehrs gegründet.

Auf Seite 27 der erwähnten Sonderausgabe der DVZ äussern sich zwei Fachleute mit kontroversen Auffassungen zu den Erfolgsaussichten von „Rail Freight Forward“. Hier die beiden Artikel:

Unsere Beurteilung

Wir stimmen der „contra“-Meinung von Christian Labrot zu. Nichts abgewinnen können wir der Auffassung von Steffen Kerth. Der hohe Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr in der Schweiz ist hauptsächlich auf den Transit zurückzuführen. Hier ist der Anteil der Schiene tatsächlich sehr hoch. Hingegen verliert der nationale Schienengüterverkehr vor allem im Einzelwagenladungsverkehr seit vielen Jahren Marktanteile an die Strasse.

Wir halten den Denkansatz von Steffen Kerth und von „Rail Freight Forward“ für nicht zielführend. Eisenbahnen sind keine wohltätigen Institutionen und sollten vom Bemalen von Güterwagen Abstand nehmen. Güterbahnen müssen in erster Linie möglichst viele Güter fristgerecht zu möglichst tiefen Preisen befördern. Erst dadurch erbringen sie einen Beitrag zur Schonung der Umwelt.

Unseres Erachtens sind Aktionen wie der „Noah’s Train“ kontraproduktiv. Ihre Wirkung ist begrenzt und kaum nachhaltig. Sie wirken strukturerhaltend und führen auf den Holzweg. Nicht die fehlenden Kooperationen oder die ineffizienten Prozesse sind das eigentliche Problem, sondern die Strukturen der Eisenbahnindustrie und die Eigentumsverhältnisse. Das Entstehen und die Marktanteilsgewinne der privaten Güterbahnen lassen vermuten, dass sich das Modell der staatlichen Güterbahnen überholt hat.

Die Gefahr, dass der öffentliche Druck zu nicht gerechtfertigten und teuren Fördermassnahmen für den Schienengüterverkehr mit strukturerhaltender Wirkung führt, liegt auf der Hand.

Wir haben in unserem Beitrag in der Ausgabe Nr. 114 der GRV-Nachrichten einen Lösungsansatz für die Wiederbelebung des europäischen Schienengüterverkehrs präsentiert. Der Beitrag steht über folgenden Link zur Verfügung:

Generalversammlung 2019 der BLS AG – Transparenzverlust

Topics

Seit einigen Jahren nehme ich als Aktionär an der Generalversammlungen der BLS AG teil – so auch am 21. Mai 2019 an der GV 2019. Mit diesem Bericht möchte ich über den Gehalt der Veranstaltung, die vermittelten Informationen und so weit möglich über den Geschäftsverlauf in 2018 berichten.

Überblick über die Generalversammlung 2019

Auch in diesem Jahr führte Dr. Rudolf Stämpfli als Präsident des Verwaltungsrates der BLS AG souverän durch die Veranstaltung. Im Kursaal Bern waren neben Gästen und Medienvertreter rund 430 Aktionäre anwesend.

In diesem Jahr wurde von der Abgabe eines gedruckten Geschäftsberichts abgesehen. In diesen konnte über die Website der BLS AG elektronisch Einblick genommen werden. Herunterladen und Ausdrucken ist nicht möglich.

Hingegen können die Finanzberichte der BLS AG und ihrer Tochtergesellschaften heruntergeladen und ausgedruckt werden. Sie enthalten ausser den finanziellen Eckwerten nur spärliche betriebliche Kennzahlen. Die verfügbaren Informationen erlauben keinen sicheren Einblick in den Geschäftsverlauf im Berichtsjahr.

Dr. Rudolf Stämpfli teile einleitend mit, dass Rolf Georg, Inhaber der Rolly Fly Holding SA, vor wenigen Tagen verstorben sei. Rolf Georg hat seit vielen Jahren die Generalversammlungen mit kritischen Fragen und Anträgen bereichert und – oft zum Leidwesen der Teilnehmenden – gelegentlich in die Länge gezogen. Ich traf Rolf Georg vor einigen Jahren in Zürich zu einem längeren Gespräch. Dabei erwies sich Rolf Georg als engagierter und profunder Kenner des mitteleuropäischen Eisenbahnwesens.

Die Generalversammlung 2019 konnte wohl mangels kritischer Voten im Vergleich mit den letzten Jahren in wenig mehr als einer Stunde ohne besondere Ereignisse abgewickelt werden.

Ausführungen Dr. Rudolf Stämpfli

Dr. Rudolf Stämpfli äusserte sich in seinem Referat hauptsächlich zu folgenden Punkten:

  • Oberstes Primat des Wirkens des BLS AG ist die konsequente Kundenorientierung. Dabei sollen auch multimodale Personentransporte von Tür zu Tür angeboten werden.
  • Dem zunehmenden Kostendruck und den sinkende Abgeltungen soll mit Kostensenkungen begegnet werden – ab 2023 will die BLS AG den Betriebsaufwand um CHF 50 Mio. bis CHF 60 Mio. reduzieren.
  • Die BLS AG will den Markt aktiv mitgestalten. Neben den SBB beteiligen sich zahlreiche kleinere Normalspurbahnen am Wettbewerb.
  • Da der der von den SBB AG angestrebte Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts gegen die Vergabe von Fernverkehrskonzessionen an die BLS AG noch nicht vorliegt, wird die BLS AG trotz weit fortgeschrittenen Vorbereitung ab dem Fahrplanwechsel 2019/2020 noch keine Fernverkehrszüge anbieten.
  • Dr. Rudolf Stämpfli kritisiert das Beschreiten des Rechtswegs durch die SBB als Verstoss gegen die in der Schweiz übliche Konfliktlösung am runden Tisch.
  • Das erwartete weitere starke Wachstum im öffentlichen Verkehr soll mit Kooperationen mit anderen Unternehmen innerhalb und ausserhalb der Branche aufgefangen werden. Dr. Rudolf Stämpfli denkt dabei auch an IT-Firmen.
  • Vor allem aber ist die BLS AG bestrebt, auch weiterhin als Pionierbahn zu wirken.

Abschliessend äussert sich Dr. Rudolf Stämpfli zur Problematik der zu hohen Zinsbelastungen durch die BLS AG auf Forderungen aus früheren Leistungen und bemängelt die rückwirkende Anwendung des neuen Modells des BAV. Durch die Umstellung von kalkulatorischen auf effektive Zinsen muss die BLS AG in den kommenden Jahren rund CHF 30 Mio. zurückzahlen. Der gesamte Betrag wurde zu Lasten des Berichtsjahrs zurückgestellt, was trotz operativen Fortschritten zu einem Verlust von CHF 12,6 Mio. führt.

Geschäftsmodelle der BLS-Gruppe

Bernard Guillelmon, CEO der BLS AG, stellte das neue Geschäftsmodell der BLS-Gruppe in den Mittelpunkt seiner Berichterstattung. Gemäss der folgenden Übersicht unterteilt die BLS ihre Geschäfte in vier grössere Geschäftsfelder. Im Fokus steht die konsequente Kundenorientierung. Im Geschäftsmodell Personenmobilität sind sowohl abgeltungsberechtigte als auch nicht abgeltungsberechtigte Verkehrsträger. Sorgen bereitet weiterhin die stark defizitäre Schifffahrt, bei der auch im Berichtsjahr CHF 7 Mio. abgeschrieben werden mussten. Trotz ihrem grossen Beitrag für den Tourismus im Berner Oberland muss die Schifffahrt mittelfristig kostendeckend betrieben werden, was unter Umständen eine Reduktion der Flotte zur Folge haben könnte.

Die nachstehende Übersicht steht über folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung: BLS AG Modelle

Informationen über den Stand der weiterhin umkämpften Abstellanlage und zum Ausbau des Lötschberg-Basistunnels und zu betrieblichen Kennzahlen blieben aus. Immerhin schlossen alle Geschäftsfelder2018 mit positiven Betriebsergebnissen ab.

Geschäftsgang BLS AG 2018

2018 betrug der Zuwachs bei den beförderten Personen auf der Schiene 1,8 Prozent auf 66,3 Mio. Personen und bei den Personenkilometern zwei Prozent auf 1’034 Millionen.

Trotz weniger Güterzügen – sie nahmen von 17‘529 auf 17‘051 Züge ab – ergab sich bei den Nettotonnenkilometern ein Zuwachs von 9,9 Prozent. Angaben über Tonnagen und Vorjahresdaten liegen nicht vor. Die BLS Cargo AG konnte ihren Anteil am alpenquerenden Verkehr um drei Prozentpunkte auf 30 Prozent steigern.

Weiter fehlen Informationen unter anderem über Anzahl Personenzüge und Zugskilometer, Reisedistanzen und Pünktlichkeit.

Abschliessende Bemerkungen

Wir bedauern den Verlust an Transparenz durch fehlende Informationen. Die Geheimhaltung wichtiger Schlüsselzahlen durch ein staatliches und stark subventioniertes Unternehmen mit einem Umsatz von über einer Milliarde ist untragbar. Das steht in einem starken Kontrast zum Anspruch, ein Pionierunternehmen sein zu wollen.

Unbefriedigend ist auch das Wachstum im Personenverkehr. In Anbetracht der Bevölkerungszunahme in der Region Bern und dem Anstieg der Mobilität einerseits und den enormen Investitionen in neues Rollmaterial andererseits erachten wir das Ergebnis im Personenverkehr als unbefriedigend. Damit dürfte sich der Modalsplit zu Lasten des öffentlichen Verkehrs zurückgebildet haben.

Unklar ist ferner die Berichterstattung über den Güterverkehr. Die Güterverkehrserträge sind zwar um CHF 49,8 Mio. auf CHF 226,6 Mio. oder 28 Prozent gestiegen. Zugenommen hat aber auch der Aufwand für die „Betriebsleistungen von Dritten“ um CHF 45,6 Mio. auf CHF 263,8 Mio. oder um 21 Prozent. Der darunter fallende „Sonstige Dienstleistungsbezug“ wuchs um CHF 42,2 Mio. auf CHF 163,7 Mio., was einem Anstieg von 30 Prozent entspricht. Der „Sonstige Dienstleistungsbezug“ erreicht immerhin eine Quote von rund 44 Prozent des gesamten Personalaufwands der BLS-Gruppe von CHF 367,9 Mio. Für uns stellt sich die Frage, wie weit beispielsweise die Traktionsleistungen im Güterverkehr von Mitarbeitern der BLS AG erbracht werden.

Als problematisch erachten wir auch die Zusammenführung von abgeltungsberechtigten und nicht abgeltungsberechtigten Transportleistungen in einem Geschäftsfeld. Das erhöht die Komplexität des Abrechnungssystems und kann zu einem Verlust an Transparenz führen – besonders wenn der Abrechnungskreis mit dem potentiellen Eintritt der BLS AG in den Schienenfernverkehr weiter wächst.

Liezen – Bilder von einem Bahnhof in der Steiermark

Vorbemerkungen

Auf einer Reise nach Selzthal hielt der Zug kurz in Liezen. Liezen ist eine Stadt mit rund 8’200 Einwohnern im Steirischen Ennstal und Hauptstadt des Bezirks Liezen, des flächenmässig grössten Bezirks von Österreich. Nachstehend ein Auszug aus der Österreichischen Karte 1:500’000.

Beeindruckt vom Blick aus dem Fenster des Zuges machte ich auf der Rückreise einen kurzen Unterbruch in Liezen und fertigte in wenigen Minuten die folgenden Bilder an.

Profil Bahnhof Liezen

Der neue Bahnhof Liezen wurde 2017 eröffnet. Er wird heute von sieben Fernzügen – einer davon der Transalpin -, einem Night Jet nach Zürich, neun Regionalzügen und vier Regionalexpresszügen bedient. In der Regel fährt jede Stunde ein Zug. Von Liezen aus fahren mehrere Busse in die Umgebung. Trotz der relativ dünnen Zugfolge beeindruckt der Bahnhof durch die architektonische Gestaltung und die hochwertige Ausführung, Dazu die folgenden Bilder – sie sind selbsterklärend und verdienen einen Vergleich mit erneuerten Bahnhöfen in der Schweiz:

Bushaltestelle und Sicht auf das Bahnhofgebäude
Blick auf das Bahnhofgebäude
Treppe und Wartsaal von Aussen
Billettautomat, Informationstafeln und Lift
Treppe in die Unterführung
Blick auf die soeben gereinigte Unterführung
Blick auf den Zwischenperron, auch er verfügt über eine Wartehalle
Blick auf den Treppenaufgang mit dem Lift im Hintergrund
Eindrücke vom Mittelperron mit den beleuchteten Informationstafeln
Wartehalle auf dem Zwischenperron
Talent-Triebzug im Bahnhof von Liezen in der neuen Farbgebung der ÖBB

Ergänzend noch je ein Bild aus Selzthal und Salzburg, mit Kommentar

Bild aus dem Innern der aufwendig renovierten musealen Wartehalle des Bahnhofs von Selzthal. Dieser früher viel bedeutendere Bahnhof wird heute zusätzlich zu den Zügen aus Liezen von einem Dutzend Zügen aus Linz bedient, die teilweise bis nach Graz weiterfahren.
Hier noch aus ein Bild aus dem Bahnhof von Salzburg. Man beachte die stilvolle Aufhängung der Stromschiene. Ob die für die barbarische Aufhängung der Stromschiene in Zürich Enge und Zürich Wollishofen zuständigen Fachleute der SBB sich davon ein Bild gemacht haben?

Cargo Souterrain – sous terrain! / aber nicht ganz

Topics

Martin Willhaus begrüsst in seinem unten im Wortlaut und in kursiver Schrift wiedergegebenen Leserbrief in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 29. April 2019 den sinkenden Rückhalt des Projekts Cargo Souterrain.

Schnapsidee unterirdische Bahn

Glücklicherweise bröckelt der Rückhalt für Cargo Sous Terrain (NZZ 18. 4. 19), und die Firmen folgen nicht weiter einem Rattenfänger. Denn wie auch immer das Projekt ausgeht: Am Schluss werden sich Berater und Planer eine goldene Nase mit dieser Schnapsidee verdienen. Umso unverständlicher ist, dass die Genossenschaften Migros und Coop dort Gelder investieren.

Die Probleme des Verkehrs liegen in der letzten Meile und nicht im Streckenverkehr. Entsprechend gilt es, die bestehende Infrastruktur intelligent zu nutzen und zu vernetzen und umweltfreundliche Verkehrsträger wie die Bahn zu stärken, die im Cargo-Bereich Verluste schreibt. Den lästigen Güterverkehr unter die Erde zu verlegen, beseitigt in keiner Weise das Problem des Transports.

Martin Willhaus, Wilen bei Wollerau

Auch Nils Planzer hat sich an der Frühjahrtagung von Avenir Mobilité am 14. März 2019 sehr kritisch zu Cargo Souterrain geäussert und das Projekt in seiner direkten Sprache als „Pipifurz“ bezeichnet.

Meinung fokus-oev-schweiz

fokus-oev-schweiz teilt die Kritik an Cargo Souterrain und spricht sich für den sofortigen Abbruch des Projekts aus. Allerdings anerkennen wir die löblichen Absichten der Promotoren von Cargo Souterrain. Immerhin wurde ein dringendes Problem aufgegriffen und eine innovative und unkonventionelle Lösung vorgeschlagen. Das verdient Anerkennung.

Die zunehmende Belastung des Schweizer Strassennetzes behindert nämlich auch die Güterversorgung mittels Lastwagen und führt zu steigenden Kosten. Gemäss Nils Planzer geben die Camioneure die höheren Kosten teilweise in Form von Stauzuschlägen an die Kunden weiter.

Die Eisenbahnen haben es ihrerseits versäumt, den nationalen Güterverkehr auf der Schiene wieder zu beleben und eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene zu bewirken. Ihre Marktposition ist schwach, und besonders der Einzelwagenladungsverkehr funktioniert nur noch dank dem Nachtfahrverbot für Lastwagen und wegen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Seit vielen Jahren sind im nationalen Schienengüterverkehr keine nennenswerten Innovationen oder Investitionen mehr erfolgt. „Erfolgreiche“ Redimensionierungen waren und sind an der Tagesordnung.

Kommentar, und was zu tun wäre

Ideal wäre die Erarbeitung einer nationalen Gütertransportkonzeption durch eine Partnerschaft von Eisenbahnen, Strassentransportunternehmen und von grossen und kleineren Kunden. Auf dieser Grundlage und durch das Studium von erfolgreichen Konzepten aus dem Ausland käme wohl ein ökonomisch und ökologisch ausgereiftes Gesamtkonzept zustande. Wie die Geschichte zeigt, haben es Gesamtkonzepte in der Schweiz unter anderem aufgrund der föderalen Struktur des Landes jedoch schwer – mehrere ausgereifte Konzepte erlitten in jüngerer Zeit Schiffbruch.

Für uns stellt sich die Frage, ob nicht der Schienengüterverkehr das Potential hätte, in der nationalen Güterversorgung wieder eine grössere Rolle zu spielen. Wie Cargo Souterrain zeigt, sind sowohl der Handlungsbedarf als auch die Investitionsbereitschaft gross. 

Wie könnte eine nachhaltige Lösung für den Schienengüterverkehr aussehen? Hier eine Ideenskizze:

  • Die Ideen von Cargo Souterrain werden auf dem Schienennetz umgesetzt, nämlich eine einfache Struktur, auf welcher der Güterverkehr rasch, sicher und störungsfrei abgewickelt werden kann.
  • Die Geschwindigkeit der Güterzüge von Cargo Souterrain wird an diejenigen des schnellen Personenverkehrs angeglichen. Die Güterzüge von Cargo Souterrain verkehren auf den Neu- und Ausbaustrecken. Das führt zu einer höheren Wirtschaftlichkeit dieser leistungsstarken Strecken.
  • Selbstverständlich muss das Rollmaterial für die Güterzüge von Cargo Souterrain den hohen Anforderungen entsprechend neu beschafft werden. In der Regel werden genormte Wechselbehälter transportiert. Die Schweizer Post handelt bereits heute entsprechend.
  • Die Güterwagen von Cargo Souterrain müssen in konventionelle Güterzüge eingegliedert werden können, um bei Bedarf ins Ausland zu gelangen oder wenige Destinationen abseits der Hauptachsen zu erreichen.
  • Die Güterzüge von Cargo Souterrain verkehren ebenso pünktlich wie der Personenverkehr.
  • Auf den bestehenden Arealen der SBB entlang der Ost/West-Achse – sie sind an vielen Orten noch vorhanden – werden leistungsfähige Umschlag- und Zwischenlagerplätze errichtet. Ebenfalls anzuschliessen sind die grossen Terminals der Strassentransporteure.
  • Güterzüge von Cargo Souterrain werden in der Regel nicht rangiert. Zwischen den Start- und den Zielbahnhöfen verkehren vor allem Blockzüge. Eine automatische Kupplung verliert dadurch an Dringlichkeit.
  • Grosse Knoten – vor allem Bern – sind grossräumig zu umfahren. Der Bau von kürzeren Umfahrungsstrecken wie beispielsweise die 23 Kilometer lange Güterzugsumfahrung von St. Pölten oder die Käferberglinie von Zürich ist zu prüfen.
  • Das Konzept Bahn 2000+ ist unter anderem auch für die Entlastung der Bahnhöfe von Olten, Aarau und Lenzburg vordringlich.

Die Investitionen für die Umsetzung dieser Massnahmen wären immens – aber tiefer als für Cargo Souterrain. Da keine grundlegend neuen Technologien zur Anwendung kämen, wären auch die Projektrisiken überblick- und beherrschbar.

Wie immer eine Lösung aussehen wird – man gebe sich keinen Illusionen hin. Eine wesentliche Effizienzsteigerung des schweizerischen Gütertransportsystems ohne grosse Investitionen ist nicht möglich.

Montricher – die WC sind nicht das Hauptproblem / Verkehrserschliessung Region Bière-Apples-L’Isle

Topics

Abklärungen im Zusammenhang mit einer Wanderung führten mich im März mehrere Male nach Montricher an der Eisenbahnlinie von Apples nach L’Isle. Das bot Gelegenheit, die Erschliessung der Region mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erkunden. Meiner Meinung nach besteht in mehrfacher Hinsicht ein beträchtlicher Optimierungsbedarf. Mehr dazu in diesem Bericht.

Ueberblick über die Region Bière-Apples-L’Isle

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz

Grundzüge der Verkehrserschliessung

Die Region Bière-Apples-L’Isle wird durch die Morges-Bière-Cossonay MBC Transportunternehmung erschlossen. Neben der Eisenbahnlinie von Morges über Apples nach Bière besteht ab Apples eine Zweiglinie nach L’Isle. Zusätzlich betreibt MBC mehrere Buslinien mit unterschiedlicher Verkehrsdichte und Funktionalität.

Netzplan der MBC mit Bahn- und Buslinien / mehrere Busse verkehren nur an Werktagen und sporadisch hauptsächlich für die Beförderung von Schülerinnen und Schülern

Die Linie von Morges nach Bière dient neben dem Personenverkehr unter anderem auch dem Transport von Gütern und schweren Militärfahrzeugen zum Waffenplatz von Bière. Die Güterwagen der SBB werden in Morges auf Rollböcke der meterspurigen MBC verladen. Auf meinen Reisen beobachtete ich auch auf Rollböcke verladene SBB-Güterwagen mit Holz. Wie wohl die Vollkostenrechnung dieses Zwischentransports über eine vergleichsweise kurze Distanz aussieht?

Eindrücke vom Bahnhof Montricher

Das Bahnhofgebäude präsentiert sich ordentlich. Es verfügt über einen beheizten Warteraum.

Blick von der Gleisseite auf das Bahnhofgebäude von Montricher
Triebwagenzug der MBC / ob der Bahnsteig behindertengerecht ist?

Umso deprimierender ist der Eindruck von den sanitären Einrichtungen im separaten WC-Häuschen.

Aussenansicht des WC-Häuschens
Blick in die Damentoilette / die Türe lässt sich von Innen kaum öffnen
Zugang zur Herrentoilette entlang dem Pissoir
Blick in die Herrentoilette

An Werktagen verkehren die Züge meist stündlich, zu den Hauptverkehrszeiten sogar alle dreissig Minuten. Am Wochenende besteht Stundentakt.

Der Bahnhof ist über 1,5 Kilometer vom Dorfzentrum von Montricher entfernt. Fussgänger erreichen den Bahnhof ungeschützt am Rand einer Landstrasse. Während den Hauptverkehrszeiten bestehen ausschliesslich an Werktagen acht Busverbindungen vom Bahnhof ins Dorfzentrum.

Busfahrplan
Blick Richtung Bahnhofgelände
Blick zum Dorfzentrum von Montricher

Erschliessung von Montricher Village

Zusätzlich zur erwähnten Anschlussverbindung zum Bahnhof wird Montricher an Werktagen sechs Mal von einer Buslinie zwischen Bière und L’Isle erschlossen. Diese Busse stellen eine rasche Querverbindung von einigen am Fuss des Mont Tendre liegenden Ortschaften her. Die Fahrzeit der Busse zwischen Bière und L’Isle beträgt 23 Minuten, die Bahnfahrt mit Umsteigen in Apples dauert mit 57 Minuten mehr als doppelt so lang.

Erschliessung von L’Isle nach Osten

Die schnellste Bahnfahrt von L’Isle nach Yverdon beansprucht mit mehrmaligem Umsteigen 83 Minuten. An Werktagen verkürzt sich die Reise dank einem von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz verkehrenden Bus und der Weiterfahrt ab hier mit der S-Bahn auf noch 46 Minuten. Der Bus verkehrt achtmal täglich.

Kommentar

  • Die Verkehrserschliessung der Region Bière-Apples-L’Isle erscheint unsystematisch.
  • Die Aufrechterhaltung der Bahnlinie zwischen Apples und L’Isle ist nicht gerechtfertigt. Die Dörfer wären durch einen Busbetrieb bis in die Dorfzentren und mit mehreren Haltestellen bedeutend besser erschlossen.
  • Der nur periodisch und an Werktagen verkehrende Bus von Bière über Montricher nach L’Isle wäre täglich und mindestens tagsüber im Stundentakt zu führen.
  • Die gleiche Feststellung gilt für den Bus von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz. Zu diesem Zweck würde der Bus von Bière nach L’Isle idealerweise nach Cossonay-Penthalaz weiter geführt. Das würde bei tieferen Kosten den Komfort für die Fahrgäste erhöhen und die Verkehrserschliessung der Region Bière-Apples-L’Isle substantiell verbessern.

Flugbus – und die SBB?

Das Konsumentenmagazin SALDO berichtet in seiner neusten Ausgabe 7/2019, dass eine gemischte Trägerschaft aus privaten und staatlichen Firmen einen Busbetrieb eingeführt hat, der aus mehreren schweizerischen Städten die Erreichbarkeit der frühen Flugverbindungen ab Zürich-Kloten oder Basel-Mülhausen sicherstellt. Aus unserer Sicht entspricht diese Dienstleistung einem echten Bedürfnis – selbst von Stadtteilen von Zürich ist es kaum möglich, mit dem öffentlichen Verkehr die am Morgen früh startenden Flugzeuge zu erreichen. Die in der Region Zürich wohnenden und mit den letzten Flügen in Zürich landenden Personen können auch zu später Stunde meistens von Kloten aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hause gelangen. Den Fluggästen, die ausserhalb des Grossraums Zürich wohnen, ist dies in der Regel aber kaum möglich – es sei denn, man treffe am Wochenende in Zürich ein und könne auf die gut ausgebautem Nachtverbindungen ausweichen.

Auszug aus der Ausgabe 7/2019 von SALDO

Ein paar Anmerkungen zu diesem Sachverhalt:

  • Weshalb musste hier ein Konglomerat aus privaten und öffentlichen Unternehmen aktiv werden?
  • Gemäss dem Versuchsbetrieb mit selbstfahrenden Bussen in der Stadt Zug oder mit der Förderung des Car Sharing versuchen die SBB, sich als Gesamtanbieter für multimodale Mobilitätsbedürfnisse zu positionieren. Weshalb haben es die SBB – allenfalls in Kooperation mit Postauto Schweiz – versäumt, mit Bussen die Erreichbarkeit der frühen Abflüge sicherzustellen oder spät landende Passagiere nach den wichtigsten Zentren zu befördern?
  • Beispielsweise mit der Aufnahme ihrer Busverbindungen in den Fahrplan und in das Tarifsystem. Wie die Fahrpreise von Flugbus zeigen, wären die SBB mit den ordentlichen Tarifen und einem zweifellos akzeptierten bescheidenen Zuschlag konkurrenzfähig gewesen.
  • Neuland hätten die SBB mit diesem Angebot kaum betreten – sie bieten mit dem Glarner Bus und dem Intercity-Bus nach München bereits heute nationale und internationale Busverbindungen an.
  • Was nicht ist, kann noch werden. Ärgerlich wäre, wenn auf den neu entstehenden Mobilitätsplattformen durchgängige Angebote ersichtlich oder gar käuflich wären, auf www.sbb.ch jedoch nicht.