Die profitabelsten Verkehrsunternehmen der Welt

Vorbemerkungen

Don Phillips gehört zu den bekanntesten Bahnjournalisten in den USA. Er ist seit über vierzig Jahren aktiv und schreibt auch über Fragen der Luftfahrt. Don Phillips ist sehr gut vernetzt und verfügt über enge Kontakte in die Chefetagen der grossen nordamerikanischen Eisenbahngesellschaften. Er ist Bahnfreund aus Leidenschaft und verfolgt die Entwicklung der Eisenbahn auf der ganzen Welt. In seiner neusten Kolumne in der Ausgabe 08/2017 von TRAINS äussert sich Don Phillips über die Profitabilität von Verkehrsunternehmen. Hier der Auszug aus seinen Ausführungen:

Befund

Gemäss den Ausführungen von Don Phillips ist der nordamerikanische Schienengüterverkehr die profitabelste Transportart weltweit. Also nicht die Luftfahrt, die Seefahrt oder der Strassentransport. Dieser Sachverhalt – er gilt gemäss Don Phillips sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr – ist überraschend.

Kommentar

Bahnfreunde haben unsere Ausführungen zur Ertragskraft der nordamerikanischen Güterbahnen wiederholt mit Hinweisen auf die Unterschiede zwischen dem nordamerikanischen und dem europäischen Schienengüterverkehr kommentiert. Die relevanten Unterschiede sind uns bestens bekannt. Wir werden uns in einem der nächsten Beiträge auf dieser Website dazu äussern.

Es wäre für  das Prosperieren des Güterverkehrs auf der Schiene in Europa unseres Erachtens zuträglicher, diese Unterschiede bei uns vertieft zu analysieren und sich für die Anpassung der Strukturen und der Prozesse in Europa einzusetzen – selbst wenn man dabei Haare lassen müsste.

Genova – Ventimiglia / Eindrücke und Folgerungen

Vorbemerkungen

Die Eröffnung eines weiteren Teilstücks der Modernisierung der Eisenbahnlinie von Genova nach Ventimiglia am 11. Dezember 2016 war Anlass, vor Ort einen Augenschein zu nehmen. Die Eindrücke waren überwältigend.

Die als PDF-Datei beiliegende Übersicht Etappen Genova-Ventimiglia und die unten präsentierte Tabelle vermittelt einen Überblick über die Strecke. Die Angaben basieren auf dem „Eisenbahnatlas Italien“ von Schweers+Wall und einem Artikel von P. Wick in der Ausgabe 1/2017 der Schweizer Eisenbahn-Revue.

Überblick

Die 155 km lange Eisenbahnlinie zwischen Genova Piazza Principe und Ventimiglia wurde zwischen 1856 und 1872 in mehreren Etappen als einspurige Strecke gebaut. Sie folgte mehr oder weniger der oft steil ins Meer abfallenden Küste und wies enge Kurvenradien mit einem Radius von unter 350 m auf. Die Strecke wurde relativ früh elektrifiziert. Ab 1916 wurde das erste Teilstück zwischen Genova und Savona und ab 1931 das zweite zwischen Savona und Ventimiglia elektrisch betrieben.

Die Strecke von Genova nach Ventimiglia – und besonders das Teilstücke von Savona nach Ventimiglia – gehört zu den eher peripheren Relationen in Italien. Zurzeit verkehren in jeder Richtung täglich 3 EC „Thello“, 5 IC und zwei Dutzend Regionalzüge. Der durchlaufende Güterverkehr ist spärlich. Nachstehend ein Kartenausschnitt aus Wikipedia:

Die Anordnung der Strecke und die wenigen Kreuzungsmöglichkeiten führten zu langen Reisezeiten. Selbst die schnellsten Reisezüge benötigten für die relativ kurze Strecke über drei Stunden. Die Reisezeit der Regionalzüge dauerte über fünf Stunden. Verständlicherweise erfolgten zu Beginn des 20. Jahrhunderts erste Überlegungen für den Ausbau der Strecke. Zwischen 1925 und 1955 erfolgten vorab im Bereich der grösseren Städte kürzere Ausbauten auf Doppelspur. Es zeigte sich jedoch, dass eine grundlegende Modernisierung eine weitgehende und teure Neutrassierung mit einem hohen Anteil an Tunnels unumgänglich machen würde. Damit verbunden war leider ein Verzicht auf die landschaftlich einmalige Streckenführung entlang der Küste.

Ausbauschritte

1968 wurde das 18 km lange Teilstück zwischen Genova Voltri und Varazze eröffnet, und 1977 folgte das 30 km lange zweite Teilstück zwischen Varazze und Finale Ligure.  Bei beiden Etappen handelt es sich de facto um für 150 km/h ausgelegte Neubaustrecken mit einem Tunnelanteil von über 60 Prozent. Beim zweiten Ausbauschritt wurde der Bahnhof von Savona an den Rand des Stadtzentrums verlegt. Dazu vier Bilder:

Nach langen Vorbereitungen wurde 2001 zwischen San Lorenzo und Ospedaletti eine weitere 24 km lange und für 200 km/h trassierte Etappe in Betrieb genommen. Im Zuge dieses Ausbaus wurde der Stadtbahnhof von San Remo in das Berginnere verlegt. Auch dieses Teilstück verläuft weitgehend in Tunnels. Das erste Bild wurde im Bahnhof von Taggia Arma aufgenommen.

2016 folgte zwischen Andora und San Lorenzo ein weiteres 19 km langes, weitgehend im Berg verlaufendes und für 200 km/h trassiertes Teilstück. Mehrere Bahnhöfe mussten aus den Zentren der früher durchfahrenen Ortschaften verlegt werden. Einzelne Bahnhöfe wurden mit grosszügig angelegten Überholgeleisen ausgestattet. Die Neubaustrecke verfügt über einen exzellenten Schallschutz.

Neu zu bauen bleibt nur noch ein relativ kurzes Teilstück von 23 km Länge zwischen Finale Ligure und Andora. Nachdem man sich nach langen Verhandlungen auf ein Projekt geeinigt hatte, wurde 2015 ein Planungskredit von EUR 225 Mio. gesprochen. Aber bereits ein Jahr später wurde die Planung auf Anweisung der Aufsichtsbehörde wieder eingestellt.

Abschliessende Bemerkungen

Das Befahren der eindrücklichen Neubaustrecken hinterlässt beim Schweizer Bahnfreund ein gemischtes Gefühl. Über 80 Prozent einer eher sekundären Strecke wurden grosszügig und weitsichtig neu gebaut. Davon liegen weit über die Hälfte in Tunnels.

P. Wick beschreibt im erwähnten Artikel den langwierigen Ausbau der Bahnlinie von Genova nach Ventimiglia. Möglicherweise könnte es sich lohnen, im Hinblick auf die Beseitigung der gravierenden Schwachstellen im Schweizer Eisenbahnnetz – Walensee, Bielersee, Zugersee, Zimmerberg, Zufahrten Bahnhof Luzern, Lötschberg Basistunnel etc. – zweckmässiger, den Fokus primär darauf zu legen.

Abschliessend noch ein paar Bilder vom umgebauten Bahnhofgebäude von Genua Piazza Principe – die Bilder sprechen für sich.

 

Erschliessung der Häfen von Genova für den Güterverkehr

Vorbemerkungen

Im Zusammenhang mit der Besichtigung der in weiten Teilen neu gebauten Eisenbahnlinie von Genova nach Ventimiglia konnte der Verfasser am 14. Juni 2017 auch einen Augenschein von der Verkehrserschliessung der Häfen von Genova nehmen. Die Eindrücke waren überwältigend. Grosses ist im Entstehen oder wird bereits genutzt.

Die untenstehende Übersichtskarte und die Ausschnitte daraus wurden dem „Eisenbahnatlas Italien“ von Schweers+Wall entnommen.

Anschluss Containerhafen Genova Pra

Der neue Containerhafen – Google Earth zeigt die Dimensionen – wird von einer neuen doppelspurigen Güterbahnlinie erschlossen. Nach einer im oberen Teil beispielhaft schallgeschützten Rampe geht die Linie in einen 5,4 km langen Tunnel über.

Im Berginnern besteht eine erste Abzweigung in einen 2,1 km langen einspurigen Tunnel, der bei Genova Borzoli in die Nebenlinie nach Ovada mündet. Dieses Teilstück wird ab Genova Pra bereits genutzt.

Kurz nach der erwähnten Abzweigung nach Ovada verzweigt die Linie erneut. Ein doppelspuriger Ast führt in die bestehenden Zufahrten von Norden nach Genova sowie in den Güterbahnhof von Genova Sampierdarena. Dieser 1,9 km lange Tunnel ist gemäss meinen Beobachtungen bereits ausgebrochen, aber die eisenbahntechnischen Installationen stehen noch aus.

Der andere doppelspurige Ast mündet nach 2.3 km in den Tunnel der im Entstehen begriffenen „Terzo Valico“-Linie.

Anschluss Genova nach Norden „Terzo Valico“

Einleitend sei darauf hingewiesen, dass Genova von Norden her bereits von zwei doppelspurigen und weitgehend parallel verlaufenden Eisenbahnlinien erschlossen wird. Eine davon ist jedoch eher ungünstig trassiert und weist Steigungen bis 35 Promille auf.

Zusätzlich wird an einer dritten, weitgehend für den Güterverkehr bestimmten, doppelspurigen Eisenbahnlinie nach Norden gebaut. Herzstück ist ein über 27 km langer Tunnel, in den wie bereits erwähnt, im Berginnern ein Ast der Hafenbahn mündet. Diese Neubaustrecke verzweigt im Norden bei Novi Ligure in einen Ast nach Alessandria und eine solchen nach Tortona. Von Tortona aus können abseits der grossen Zentren über Voghera und Piacenza mehrere Terminals in der Emilia Romagna erreicht werden. Die Distanz des grossen Terminals von Tortona ab Genova beträgt weniger als 70 km, und Novara ist noch etwa 145 km vom Hafen von Genova entfernt. Die genannten Eisenbahnlinien sind verhältnismässig wenig genutzt und durchwegs doppelspurig.

Hafenautobahn

Aber nicht nur eisenbahnseitig erfolgen enorme Investitionen. Parallel zur Stammstrecke von Genova nach Savona entsteht zur Erschliessung der Hafenanlagen von Genova Marittima eine Stadtautobahn mit Anschlüssen an das bestehende Autobahnnetz. Auf Google Earth sind die Dimensionen dieses Bauwerks gut erkennbar.

Abschliessende Bemerkungen

  1. Der Schallschutz der Güterbahn bei Genova Pra ist eindrücklich. Bereits 300 m vor dem Tunneleingang ist die Strecke aus Schallschutzgründen vollständig überdacht. Man denke in diesem Zusammenhang etwa an den vierspurigen Ausbau der Strecke im Ergolztal, die Verbindungslinie bei Brugg oder an die Rampe bei Zürich-Herdern.
  2. Die Investitionen in neue Güterlinien sind immens, und sie werden teilweise bereits genutzt. Es ist zu erwarten, dass die Güterströme aus Asien in die Poebene dank der Erweiterung des Suez-Kanals für die grössten Containerschiffe und die vorhandenen oder geplanten Tiefseehäfen im Mittelmeer kaum mehr über die Alpen führen.
  3. Weitere Veränderungen – wie in unserem Beitrag http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/11/06/ende-der-flachbahn-illusion/ dargelegt – bahnen sich an.
  4. Es ist an der Zeit, dass man sich in der Schweiz endlich Gedanken über einen leistungsfähigen und weitgehend für den Güterverkehr bestimmten Transitkorridor macht. Die Ergänzungen der NEAT im Norden und im Süden sind überfällig – und anschliessend ist der problematische Güterverkehr auf der Luino-Linie sowie auf der Strecke von Domodossola über Borgomanero nach Novara als leider unverzichtbare Notlösung einzustellen.
  5. Kritisch zu hinterfragen sind demnach auch die Projekte für den Ausbau der Rheinhäfen in Basel. Das Umladen von Containern in Rotterdam von Hochseeschiffen auf Rheinschiffe, das zweite Umladen der Container in Basel auf die Eisenbahn und der Weitertransport nach Italien sind nicht nachhaltig.

Güterverkehr Deutschland 2000 bis 2015

Einleitung

Bei der Analyse des Geschäftsberichts 2016 der Deutschen Bahn AG interessierte über einen längeren Zeitraum

  • die Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland und die Verteilung auf die verschiedenen Verkehrsträger
  • die Verteilung zwischen Schiene und Strasse
  • die Anteile der Deutschen Bahn AG und der nicht-bundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen

Grundlage bildete die beiliegende Tabelle des deutschen Bundesamtes für Statistik in Wiesbaden, die über folgenden Link zur Verfügung steht: D Statistik 2000-2015.

Entwicklung pro Verkehrsträger von 2000 bis 2015

Ausgehend von der erwähnten Statistik wurde die Entwicklung der Transportmenge und der Transportleistung seit 2000 berechnet. Die Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle dargestellt.

Entwicklung der Verkehrsmengen von Schiene, Strasse und Binnenschiffahrt

Die Verkehrsmengen in Tonnen sind überraschenderweise auf der Schiene stärker gewachsen als auf der Strasse.

Entwicklung der Verkehrsleistungen von Schiene, Strasse und Binnenschifffahrt

Erstaunlicherweise haben sich die Verkehrsleistungen von Schiene und Strasse weitgehend symmetrisch entwickelt. Bemerkenswert ist

  • der Rückgang der Transportleistung der Binnenschifffahrt, obschon bedeutende Mittel in die Wasserwege investiert wurden und an der Nordsee bedeutende Umschlagshäfen entstanden sind,
  • der stärkere Einbruch bei der Schiene im Vergleich zur Strasse während der durch die Finanzkrise ausgelösten Rezession
  • die offensichtliche Zunahme der Strecken der auf der Strasse transportierten Güter, obschon die Eisenbahn auf mittlere und längere Distanzen gemäss der Lehrmeinung Wettbewerbsvorteile aufweist.

Verteilung der Transportleistung zwischen der Deutschen Bahn AG und den nicht-bundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen

Gemäss den Informationen von Statista ist der Anteil der Deutsche Bahn AG am deutschen Schienengüterverkehr zwischen 2011 und 2015 erheblich gesunken. Gemäss dem Integrierten Bericht 2016 der DB AG hat sich dieser Trend 2016 abgeschwächt  fortgesetzt.

Abschliessende Bemerkungen

  1. Die vorstehende Analyse zeigt, dass die Verlagerungspolitik der EU selbst in der als Musterschülerin bezeichneten Bundesrepublik Deutschland (noch) nicht gegriffen hat.
  2. Interessant zu wissen wäre, wie sich der Marktanteil der Schiene an der Gütertransportleistung ohne die Konkurrenz durch die nicht-bundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen entwickelt hätte.

 

 

Geschäftsbericht 2016 Deutsche Bahn AG – Eckwerte und Kommentar

Vorbemerkungen

Der Geschäftsbericht 2016 der Deutschen Bahn AG enthält wie jedes Jahr eine Fülle von Informationen. Wir möchten an dieser Stelle kurz auf die Entwicklung im Personenverkehr und im Güterverkehr eintreten. Die Entwicklung in diesen Bereichen verläuft höchst unterschiedlich. Erfreulich ist, dass der Reingewinn 2016 der DB AG von EUR 716 Mio. gegenüber dem Verlust von EUR 1’311 Mio. in 2015 um über EUR 2 Milliarden gesteigert werden konnte. Die hier verwendeten Tabellen und Daten wurden dem „Integrierten Bericht 2016“ der Deutschen Bahn AG entnommen.

Personenverkehr

  1. Erfreulich ist, dass sich der Modal Split im Personenverkehr 2016 zugunsten der Schiene verändert hat. Der Marktanteil hat sich trotz der Konkurrenz durch die anderen Verkehrsträger erhöht.
  2. Bemerkenswert aus Sicht der DB AG ist, dass das Wachstum des Personenverkehrs auf die konzernexternen Bahnen zurückzuführen ist. Die Verkehrsleistung der konzernexternen Bahnen ist 2016 um knapp einen Viertel gestiegen, allerdings von einem bescheidenen Niveau aus.

Güterverkehr

  1. 2016 war die Entwicklung im Güterverkehr für die Bahnen unerfreulich. Der Marktanteil des Strassengüterverkehrs hat wieder zugenommen.
  2. Auch beim Schienengüterverkehr ist der Anteil der DB AG am gesamten Verkehr erneut gesunken, und zwar um 3,4 Prozent.
  3. Die konzernexternen Bahnen konnten den Rückgang bei der DB AG trotz einem Wachstum von 4 Prozent nicht wettmachen.
  4. Zudem sank die Wachstumsrate der konzernexternen Bahnen von eindrücklichen 20,6 Prozent in 2015 im Berichtsjahr auf noch 4 Prozent – immerhin höher als beim Strassengüterverkehr.

Entwicklung des Schienengüterverkehrs bei der DB AG im 10-Jahresvergleich

Aus darstellungstechnischen Gründen verweisen wir auf die Zahlen in dieser PDF-Datei Zahlen 2016 DB AG Zeitreihe und möchten auf folgendes hinweisen:

  1. Im Gegensatz zu den oben dargestellten Zahlen, welche nur für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland gelten, umfassen die in der Zehnjahresübersicht wiedergegebenen Werte die gesamte Leistung der Deutschen Bahn AG – also auch die Leistungszahlen der ausländischen Tochtergesellschaften der DB AG.
  2. Hier zeigt sich, dass der Schienengüterverkehr der DB AG gegenüber den Höchstwerten in den vergangenen zehn Jahren erheblich abgenommen hat.
  3. Die beförderten Güter nahmen mit 277,4 Mio. Tonnen gegenüber dem Höchstwert von 415,4 Mio.Tonnen um 33,2 Prozent ab.
  4. Weniger drastisch ist der Rückgang bei der Verkehrsleistung. Seit dem Höchstwert im Jahr 2008 von 113’634 Mio. Tonnenkilometer sank die Verkehrsleistung 2016 mit 94’698 Mio. Tonnenkilometer um 16,7 Prozent.

Hinweis

In einem demnächst erscheinenden Beitrag auf unserer Website werden wir auf die Entwicklung des gesamten Güterverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland eintreten. Vorweggenommen sei der Hinweis, auf die enorme Zunahme des Marktanteils der konzernexternen Bahnen am gesamten Schienengüterverkehr.

Personenverkehr Österreich – interessante Fakten

Wie jedes Jahr, enthält der auch der diesjährige Geschäftsbericht der ÖBB-Holding AG eine Fülle von interessanten Informationen. Bei der Lektüre fallen unter anderem die Angaben zum Personenverkehr auf – hier der Auszug von Seite 68:

In der Tat erstaunt, dass die Westbahn AG auf der 312 km langen Strecke von Wien nach Salzburg rund sieben Prozent der gesamten österreichischen Personenkilometer auf der Schiene produziert. Das österreichische Schienennetz ist 5’651 km lang. Davon sind 2’068 km zweigleisig,

Aus Sicht der Eisenbahnen beängstigend ist jedoch, dass der Anteil des organisierten Mitfahrens in Österreich im Jahr 2016 mit 600 Millionen Personenkilometern bereits zehn Prozent des Bahn-Fernverkehrs erreicht haben soll. Auch hier führt das Internet ganz offensichtlich zu tiefgreifenden Veränderungen im menschlichen (Verkehrs-) Verhalten.

Gemäss Aussagen von Bekannten aus Erfurt wird das organisierte Mitfahren auch in den neuen Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland rege benutzt – eine echte Konkurrenz nicht für die Eisenbahnen, sondern auch für die Fernbusse.

Abschliessend noch ein Auszug aus dem eingangs zitierten Geschäftsbericht 2016 der ÖBB, und zwar zum Güterverkehr. In der Schweiz präsentiert sich für die Eisenbahn ein ähnlich betrübliches Bild, indem die im nationalen Güterverkehr produzierten Tonnenkilometer 2016 elf Prozent abgenommen haben.

Da die Zahlen in diesen Tabellen teilweise schlecht lesbar sind, kann der Auszug aus dem Geschäftsbericht 2016 der ÖBB Holding AG über diesen Link herunter geladen werden: GB OEBB Auszug

Der gesamte Geschäftsbericht steht über folgenden Link der ÖBB zur Verfügung:
http://presse.oebb.at/file_source/corporate/presse-site/Downloads/Publikationen/Geschäftsberichte/OEBB_GB2016.pdf

 

Anmerkungen zum Wettbewerb im Personen Fernverkehr

Im Zusammenhang mit der möglichen Freigabe des nationalen Fernverkehrs auf der Schiene für weitere Anbieter und die damit verbundene Aufhebung des Monopols der SBB erfolgt zurzeit eine intensive Debatte über den sich abzeichnenden Wettbewerb. Hier der Link zu einem Auszug aus der Neuen Zürcher-Zeitung vom 29. März 2017:
NZZ 2017_03_29 Wettbewerb Fernverkehr

Gemäss unserem nachstehenden Leserbrief in der Ausgabe der NZZ vom 11. April 2017 begrüssen wir den Wettbewerb im nationalen Fernverkehr zur Förderung von Innovation und Servicequalität.

Allerdings muss diese weitreichende Veränderung sorgfältig vorbereitet und fair abgewickelt werden. Unseres Erachtens bewegt sich die aktuelle Diskussion eher an der Oberfläche und lässt wesentliche Aspekte ausser Acht. Mit diesem Beitrag möchten wir den Fächer erweitern und vor überhöhten Erwartungen und Risiken warnen.

I    Situationsanalyse

  1. Aus Kundensicht verfügt die Schweiz über ein beeindruckend homogenes Angebot. Abgesehen von Bergbahnen kann man schweizweit verkehrsträgerübergreifende Fahrausweise erwerben. Leider wurde dieses Prinzip durch ungenügende Abstimmung zwischen den Verkehrsverbünden und den damit verbundenen Tarifsprüngen punktuell verletzt.
  2. Dieser Geschlossenheit aus Kundensicht stehen auf der Produktionsseite und im Abrechnungssystem eine enorme Komplexität und ein grosser administrativer Aufwand gegenüber. Die Komplexität wird weiter erhöht, indem Verkehrsunternehmen entweder als Dienstleister für Verkehrsverbünde oder als direkte Anbieter von Transportleistungen für Passagiere auftreten.
  3. Der Wettbewerb im nationalen Schienenfernverkehr ist bis auf weiteres auf Staatsbahnen beschränkt. Allerdings gehören diese Unternehmen verschiedenen „Staaten“. Auf der einen Seite stehen beispielsweise mit der RhB und der BLS von Kantonen dominierte und von einer mächtigen kantonalen Lobby getragene Bahngesellschaften im Raum. Den entsprechenden Kantonen und den Unternehmensleitungen sind die grosse wirtschaftliche Bedeutung der Bahnen für die kantonale Wertschöpfung und die stattlichen Mittelzuflüsse in Form von Subventionen sehr wohl bewusst – und entsprechend sorgfältig werden ihre Unternehmen gehegt und gepflegt. Man besuche beispielsweise als Kleinaktionär die Generalversammlungen von RhB oder BLS.
  4. Diesen kantonalen Staatsbahnen steht als träger Gigant die SBB gegenüber. Geplagt von einer teilweise Mängel aufweisenden Infrastruktur und handicapiert durch erhebliche Engpässe im Netz, einem enormen Kostendruck und der Unberechenbarkeit der bundesstaatlichen Entscheidungsstrukturen unterworfen, können unsere Bundesbahn den kraftvollen und dynamischen kantonalen Konkurrenten immer weniger entgegen setzen.
  5. Trotzdem ist der direkte Kostendeckungsgrad des Aufwandes durch direkte Verkehrserlöse bei den SBB immer noch höher als bei den kantonalen Staatsbahnen.

II  Voraussetzungen für einen fairen Wettbewerb

  1. Es ist von eminenter Bedeutung, dass die Kosten der Angebote im Fernverkehr nach streng einheitlichen Kriterien ermittelt werden. Es darf nicht sein, dass eine kantonale „Staatsbahn“ zur Mehrung der kantonalen Wertschöpfung die Bundesbahnen mit Dumpingpreisen und quersubventioniert durch den Regionalverkehr konkurriert.
  2. Die einleitend dargelegten Vorzüge des nationalen Tarifsystems dürfen nicht beeinträchtigt werden, und der administrative Aufwand darf nicht steigen..
  3. Durch ein klares Regelwerk und die umsichtige Moderation der Umstellung sowie durch weitere Massnahmen ist die Fairness zu sichern.

III  Abschliessende Betrachtungen

  1. Wir bezweifeln, ob die gegenwärtigen Strukturen im Personenverkehrs auf der Schiene einen fairen Wettbewerb tatsächlich ermöglichen. Denkbar wären die Einführung eines umfassenden starken nationalen Verkehrsverbundes und die Aufhebung der kantonalen und/oder regionalen Verkehrsverbünde. Dieser nationale Verbund würde ein nationales Grundangebot für alle Verkehrsarten festlegen und finanzieren, Verträge mit den Verkehrsunternehmen abschliessen und diese entschädigen sowie Controlling und Kontrolle sicherstellen. Im Gegenzug würden dem nationalen Verkehrsverbund alle Erlöse und Subventionen zufliessen. Kantone und Gemeinde wären weiterhin befugt, beim nationalen Verbund gegen volle Entschädigung ergänzende Angebote zu bestellen.
  2. Es liegt auf der Hand, dass dieser Vorschlag in einem wichtigen staatlichen Bereich eine grundlegende Kompetenzverlagerung im föderalistischen politischen System der Schweiz bedeuten würde. In Anbetracht der tiefgreifenden Veränderungen im Verkehrsmarkt und dem unabwendbaren Markteintritt neuer Angebote wie Fernbusse, Mitfahrzentralen und Firmen wie Uber sowie der steigenden Komplexität des heutigen Verkehrssystems sind neue Denkansätze und Prozesse überfällig.
  3. Vor allem aber sollte der mutmasslich bevorstehende Eintritt von kantonalen Staatsbahnen in die nationalen Fernverkehrsmärkte umsichtig und von starker Hand gelenkt werden. Und eben diese Voraussetzungen scheinen uns mit der Wegleitung „Grundsätze und Kriterien für den Fernverkehr“ des Bundesamtes für Verkehr vom Januar 2017 nicht gegeben. Die Wegleitung erscheint uns eher als Rechtfertigung für durch die Politik bereits getroffene Entscheidungen und lässt wichtige Aspekte ausser Acht. Zudem erfolgt die Publikation weniger als ein Jahr vor der grossen Umstellungen.
  4. Die Einführung von Wettbewerb im Fernverkehr – das ein abschliessender Hinweis – ist konfliktträchtig, da dieser für die Bahnen mit viel Prestige verbunden ist. So hat beispielsweise der CEO der SBB, Andreas Meyer, an der Feier der ersten fahrplanmässigen Fahrt eines Zuges durch den Gotthard Basistunnel am 11. Dezember 2016 in Lugano mit einem emotionalen Votum „Man scheidet keine Partnerschaft nach 107 Jahren“ für den Erhalt der Konzession für den Fernverkehr auf der Gotthard Bergstrecke bei den SBB plädiert.
  5. Es ist nicht auszuschliessen, dass die sich abzeichnenden Veränderungen das Einvernehmen unter den Bahnen im Normalspurnetz der Schweiz beeinträchtigen – angesichts des überfälligen Unterhalts- und Ausbaubedarfs im Schienennetz keine gute Perspektive. Nicht Konkurrenz, sondern Geschlossenheit und Weitsicht sind das Gebot der Stunde.

Osterverkehr am Gotthard – die grosse Ernüchterung

Gemäss der unten wiedergegebenen Mitteilung von sda in der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 15. April 2017 erreichte der Stau auf der Nationalstrasse A2 vor dem Nordportal des Gotthard Strassentunnels am Karfreitag die Rekordlänge vom 14 Kilometern. Auch am Ostermontag stauten sich auf der Heimreise aus dem Süden vor dem Tunnelportal in Airolo die Autos am Nachmittag auf über 14 Kilometern. Gemäss Radio SRF betrug die Wartezeit rund vier Stunden.

Zur Erinnerung – am 11. Dezember 2016 wurde der fahrplanmässige Personenverkehr durch den Gotthard Basis-Tunnel aufgenommen. Für Verfechter des öffentlichen Verkehrs und für Eisenbahnfreunde sind die neuen Rekordwerte betrüblich, eigentlich sogar niederschmetternd.

Müssig, darüber zu spekulieren, ob die Marketingfachleute der SBB über Ostern 2017 eine grosse Chance vertan haben. Man stelle sich vor, wenn die Zuständigen unserer Staatsbahn in die Offensive gegangen wären und beispielsweise für Reisen in den Süden und zurück eingefleischten Autofahrerfamilien vergünstigte Sonderangebote unterbreitet hätten – beispielsweise Familienbillette zum halben Preis. Natürlich flankiert von einer griffigen Werbekampagne und mit einem ausreichenden Angebot an modernem Rollmaterial.

SBB – Minibusse in der Stadt Zug

In der Ausgabe vom 8. März 2017 von „20 Minuten“ findet der in diesem Sommer geplante Versuchsbetrieb der SBB mit selbst fahrenden Minibussen in der Stadt Zug eine hohe Beachtung. Mit grossen Lettern wird auf der Titelseite auf den Artikel auf Seite 9 hingewiesen.

Dazu ein paar kritische Anmerkungen:

  1. Postauto Schweiz AG betreibt seit zwei Jahren in der Stadt Sion einen erfolgreichen Versuchsbetrieb mit selbst fahrenden Postautos. Offensichtlich verfügt Postauto Schweiz AG über einschlägige Erfahrungen mit dieser anspruchsvollen Technologie und der Schaffung der dafür notwendigen Rahmenbedingungen.
  2. Zudem ist Postauto Schweiz AG in unserem Land der führende und bewährte Anbieter des strassengebundenen öffentlichen Personenverkehrs.
  3. Es stellt sich die Frage, ob und weshalb die SBB AG sich nun ebenfalls als Anbieter von Personentransporten auf der Strasse betätigen wollen.
  4. Haben die SBB AG in ihrem Haus nicht genügend ungelöste Probleme? Statt in neue und wesensfremde Technologien zu investieren, würden sich unsere Staatsbahnen besser für die Beseitigung der unzähligen Schwachstellen im schweizerischen Normalspurnetz einsetzen.
  5. Es wäre zudem interessant, die Beweggründe des für Verkehrsfragen zuständigen Departements UVEK oder des Bundesamtes für Verkehrs BAV, diese Doppelspurigkeiten und internen Konkurrenzkämpfen zu dulden, zu kennen. Hofft man, dass der interne Wettbewerb – nota bene bei einer bewährten Technologie – die Innovation fördert oder duldet man diese Entwicklung, weil man nicht zu handeln wagt?

Nachtrag

Soeben lese ich in der Ausgabe 10/2017 der Weltwoche eine Artikel von Peter Bodenmann, in dem sich der ehemalige Präsident der SP besorgt über die fehlenden Absprachen zwischen der SBB AG und der Postauto Schweiz AG äussert. Hier der besagte Auszug als Bild – der ganze Artikel steht über folgenden Link zur Verfügung: Weltwoche 2017_10 Synergien

 

Avenir Mobilité – Kapazitätsengpässe: Droht der Verkehrsinfarkt

1. Vorbemerkungen

Am 28. Februar 2017 führte Avenir Mobilité in Bern eine weitere aktuelle und informative Veranstaltung mit zahlreichen kompetenten Referentinnen und Referenten durch. Neben Inputreferaten fanden zwei Paneldiskussionen statt, in die auch das Plenum mit einbezogen wurde. Nachstehend das Detailprogramm.

Nachstehend folgen eine kurze Zusammenfassung der Referate und der Paneldiskussionen und am Schluss ein paar persönliche Bemerkungen.

2. Christian Hegner, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt BAZL

In den Schweizer Flughäfen zeichnet sich kein Verkehrsinfarkt ab. Hingegen bestehen vor allem in Genf und in Zürich in den Stosszeiten kritische Engpässe. Gegen weitere Ausbauten besteht eine erhebliche Opposition. Wachstumspotential besteht hingegen in Basel. Im Gegensatz zu Genf und Zürich können die grossen Flughäfen in der weiteren Umgebung der Schweiz teilweise noch erheblich wachsen. Anhand dieser Gegebenheiten könnten die beiden grossen Flughäfen der Schweiz an Bedeutung verlieren. Mit einem Set von Massnahmen versucht der Bund, diese Gefahr abzuwenden. Darunter fallen technische Massnahmen, Ausbauten von Pisten und Prozessoptimierungen. Bemerkenswert ist, dass Genf seinen Verkehr über eine einzige Piste abwickelt.

3. Erwin Wieland, Vizedirektor Bundesamt für Strassen ASTRA

Vor allem in den Stosszeiten sind regelmässige Staus auf den Schweizer Strassen an der Tagesordnung. Man rechnet damit, dass im Jahr 2030 ein Drittel der schweizerischen Nationalstrassen stark überlastet sind. Mit einem umfangreichen Massnahmenpaket versucht der Bund, den sich abzeichnenden Verkehrsinfarkt zu verhindern.

  1. Bauliche und strukturelle Massnahmen wie die Beseitigung von Engpässen bei den Nationalstrassen in drei Modulen und die Erweiterung des Nationalstrassennetzes um rund 400 Kilometer.
  2. Optimierungen im bestehenden Netz wie Freigabe der Pannenstreifen für den Verkehr, Raumdosierung, leistungsfähige Rampen, Harmonisierung der Geschwindigkeiten und dynamische Signalisation.
  3. Einsatz neuer Technologien wie selbst fahrende Autos, Erhöhung der Belegung pro Fahrzeug, Car Sharing und Mobility as a Service.

4. Gery Balmer, Vizedirektor im Bundesamt für Verkehr BAV

Das BAV rechnet für den Zeitraum von 2007 bis 2030 mit einem Wachstum des Personenverkehrs auf der Schiene von 51 Prozent. Zudem soll von 2010 bis 2040 die Gütertransportleistung auf der Schiene um 45 Prozent zunehmen. Diese Prognosen sind mit Unsicherheit behaftet. Mit den Aktionsplänen ZEB und FABI soll die Kapazität des Eisenbahnnetzes massvoll und kostenoptimal ausgebaut werden. Die dafür benötigten Mittel stehen dank dem BIF bereit.

Zudem ist die Spitzenbelastung zusätzlich mit folgenden flankierenden Massnahmen zu reduzieren, nämlich

  1. Homeoffice zur Vermeidung von Arbeitswegen
  2. Flexibilisierung der Arbeitszeiten zum Brechen der Spitzenbelastung
  3. Mobility Pricing und Verteuerung der Mobilität
  4. Multimodale Mobilität
  5. Abstimmung von Raum- und Verkehrsplanung
  6. Überprüfung des Bestellwesens im Regionalverkehr

5. Kathrin Amacker, Leiterin Kommunikation & Mitglied Konzernleitung SBB AG

2030 ist auf der Schiene kein Verkehrsinfarkt zu erwarten. Kathrin Amacker verweist auf die Daten der ARE Planung. Die SBB wollen sich bis 2030 als vertrauenswürdiger Mobilitätsdienstleister und als attraktiver Entwicklungspartner für Immobilien positionieren.

Als führender Mobilitätsanbieter wollen die SBB folgende Massnahmen umsetzten:

  1. Entwicklung der Infrastruktur mit STEP 2030 und 2035
  2. Kundenorientierte, wirtschaftliche und kapazitätssteigernde Ausbauten
  3. Starker Fokus auf Kosten/Nutzen-Relationen
  4. Potential der Digitalisierung konsequent nutzen, mit geplanten Einsparungen beim Betrieb von 30 Prozent und beim Unterhalt von 70 Prozent
  5. Glättung der Verkehrsspitzen mit einem Potential am Morgen zwischen 20 und 30 Prozent und am Abend von 10 Prozent

6. Urs Hany Präsident Infra Suisse

Urs Hany appelliert, den Aufwand für den Unterhalt und die Wartung der Infrastrukturen nicht zu unterschätzen. Dank dem NAF sind die Mittel für die Erhaltung der Qualität des Nationalstrassennetzes gesichert. Kritisch hingegen ist bei den zuständigen Bundesämtern wegen dem Personalstopp der sich abzeichnende Mangel an Fachleuten. Besorgt ist der Referent auch bezüglich dem oft fehlenden Problembewusstsein in Kantonen und Gemeinden. Unerlässlich ist zudem das Aufzeigen der Betriebs- und Folgekosten von Infrastrukturprojekten. Urs Hany veranschlagt den Aufwand für die Substanzerhaltung des Schweizer Eisenbahnnetzes bis 2030 auf rund CHF 30 Milliarden.

7. Erste Plenumsdiskussion

In der Plenumsdiskussion werden unter anderem folgende Aspekte angesprochen:

  1. Die kumulierten Folgekosten von Infrastrukturprojekten erreichen in der Regel in 50 Jahren teuerungsbereinigt die Höhe der Anfangsinvestitionen.
  2. Trotz den stark zunehmenden Staustunden ist die Akzeptanz für Ausbauten der Strassen immer noch gering.
  3. Der Substanzerhalt ist vordringlich. Das Aufzeigen der Folgekosten ist dringend. Der Tunnelanteil bei den geplanten Neubaustrecken liegt bei 50 Prozent. Erneuerungen und Ausbauten im Eisenbahnnetz erfolgen in der Regel kostentreibend während dem Betrieb.
  4. Das Optimierungspotential durch den Einsatz der Digitalisierung ist vor allem auf Autobahnen gross und kann bis 40 Prozent erreichen. Auf den Haupt- und Nebenstrassen ist das Potential vor allem wegen den übrigen Verkehrsteilnehmern – Langsamverkehr und Fussgänger – bedeutend geringer.
  5. ETCS2 hat die hohen Erwartungen nicht erfüllt und ist eine grosse Enttäuschung. Bei den euphorischen Schätzungen wurde der Kapazität der Bahnhöfe und ihren betrieblichen Gegebenheiten unzureichend Rechnung getragen. Die SBB haben ein neues Projekt bezüglich ETCS2 aufgesetzt. Ein weiteres Risiko sind die häufigen Entwicklungssprünge bei der Informatik und die immer kürzeren Nutzungsdauern der elektronischen Bauteile.
  6. Preissignale haben ihre Berechtigung. Neben der Tageszeit sollen auch gewisse Zugskategorien preislich begünstigt werden. Sparbillette haben sich vor allem bei jüngeren und preissensitiven Kunden bewährt. Durch den gezielten Einsatz von elektronischen Kundeninformationssystemen können die teuren Verkehrsspitzen zusätzlich reduziert werden.
  7. Im Luftverkehr sind Preisdifferenzierungen bei den Passagieren und wegen der Lärmentwicklung bei den Flkugzeugen, nicht aber bei den Slots, möglich.
  8. In der Diskussion wird verlangt, nicht nur die Kosten, sondern auch den Nutzen von Ausbauten in die Überlegungen einfliessen zu lassen. Die Fokussierung auf die Kosten ist zu einseitig.
  9. Die Erhöhung der Geschwindigkeit und die Verkürzung der Reisezeit stehen nicht im Vordergrund, dies als Antwort auf eine Frage aus dem Publikum.
  10. Ein Teilnehmer erkundigt sich nach den Gründen, weshalb es der Luftfahrt in der Schweiz nur unzureichend gelinge, ihren bedeutenden volkswirtschaftlichen Nutzen in der Öffentlichkeit besser zur Geltung zu bringen.

8. Susanne Ruoff, CEO Post Schweiz AG

Susanne Ruoff begrüsst als Gastgeberin die Teilnehmenden an der heutigen Veranstaltung. Sie führt aus, dass im Raum Wankdorf in kurzer Zeit 6’000 Arbeitsplätze angesiedelt wurden. In ihrer Gastadresse weist Susanne Ruoff unter anderem auf folgende Aspekte hin:

  1. 70 Prozent der Transporte zwischen den Brief- und Paketzentren der Schweizer Post erfolgen auf der Schiene. Die präzise Einhaltung der Fahrpläne durch die SBB ist von zentraler Bedeutung.
  2. Die Feinverteilung in der Fläche erfolgt weitgehend mit Lastwagen.
  3. Der Trend zum Strassentransport hält an.
  4. Einer Abnahme der Briefpost steht ein starker Anstieg bei der Paketpost gegenüber.
  5. Mit anhaltenden jährlichen Wachstumsraten von drei Prozent entwickelt sich Postauto AG erfreulich.
  6. Alle Logistiker wollen nur mit gefüllten Fahrzeugen fahren, und zwar sowohl auf der Hin- als auch auf der Rückfahrt.
  7. Im Raum Wallis erprobt Postauto eine Mobility App, bei der auch Mitfahrgelegenheiten in privaten PW vermittelt werden. Im Verkehr sind neue Denkansätze unerlässlich. Dies gilt auch für zeitlich differenzierte Tarife wie sie unter anderem in Asien üblich sind.

9. Stefan Bürgler, Amt für Raumplanung Zug

Stefan Bürgler referiert zum Thema „Brechen der Verkehrsspitzen“. Als Projektleiter hat er eine entsprechende Studie der Metropolitankonferenz Zürich erarbeitet. Stefan Bürgler fasst die Ergebnisse der Arbeiten kurz zusammen. An den Anfang seiner Ausführungen stellt er eine Videopräsentation des Projekts. Die wesentlichen Ergebnisse sind:

  1. Für das Brechen der Spitzen ist ein erhebliches Potential vorhanden. Die Spitzenbelastung könnte zwischen 20 und 40 Prozent reduziert werden.
  2. Die ermittelte Azeptanz für entsprechende Massnahmen ist hoch.
  3. Vor allem im Berufs- und Ausbildungsverkehr sind die Möglichkeiten gross.
  4. Selbst geringe Massnahmen können eine erhebliche Wirkung entfalten, beispielsweise die Verschiebung der Unterrichtszeiten um einige Minuten.
  5. Innovative Ansätze bei der Tarifierung in Stosszeiten erhöhen die Akzeptanz –  allerdings nur, wenn ausgewichen werden kann.
  6. Nach der Schilderung von Beispielen aus der Praxis nennt Stefan Bürgler folgende Erfolgsfaktoren für das Brechen der Spitzen, nämlich flexible Arbeitszeiten, gestufte Stundenpläne in Schulen, Car Pooling und nach der Tageszeit differenzierte Tarife der öffentlichen Verkehrsmittel.

10. Zweite Plenumsdiskussion

An der zweiten Plenumsdiskussion beteiligen sich neben Stefan Bürgler Evi Allemann, Nationalrätin und Präsidentin des VCS, Peter Götschi, Zentralpräsident des TCS und Ueli Stückelberger, Direktor VÖV. Nachstehend eine kurze Zusammenfassung der verkehrspolitischen Diskussion möglicher Massnahmen.

  1. Evi Allemann plädiert vehement für eine enge Abstimmung der Verkehrspolitik mit der Raum- und der Wohnungspolitik. Die fehlende Abstimmung ist ein zentraler Treiber der Spitzenbelastung.
  2. Peter Götschi plädiert in Anbetracht der über 23’000 Staustunden auf dem Nationalstrassennetz für die rasche Beseitigung der Engpässe. Dank NAF stehen endlich genügende Mittel zur Verfügung.
  3. Ueli Stückelberger warnt vor ungerechtfertigter Kritik. Wir jammern auf einem hohen Niveau. Auch er fordert eine bessere Abstimmung von Raum- und Verkehrspolitik. Zudem empfiehlt Ueli Stückelberger neben gesellschaftspolitischen Massnahmen zusätzliche Halte der Züge des Fernverkehrs in den Agglomerationen.

In einer zweiten Phase äussern sich die Teilnehmer am Plenum über die Möglichkeiten zur Engpassbeseitigung.

  1. Evi Allemann befürchtet, dass mit den strassenseitigen Ausbauten Engpässe an andere Stellen verlagert werden. Vor allem im Agglomerationsverkehr sind Verkehrsträger übergreifende Konzepte unabdingbar.
  2. Peter Götschi warnt davor, Schiene und Strasse gegeneinander auszuspielen. Es muss rasch gehandelt werden. Das Nationalstrassennetz wurde für eine Million Fahrzeuge konzipiert – heute verkehrt ein Vielfaches davon täglich auf den Strassen.
  3. Ueli Stückelberger weist darauf hin, dass die Infrastrukturen für den öffentlichen Schienenverkehr grundsätzlich für die Spitzenbelastungen gebaut wurden.

Unbestritten ist, dass die Spitzenbelastungen zu brechen sind. Statt die Fahrpreise in den Spitzen zu erhöhen, sollen die Preise in den Randstunden gesenkt werden. Evi Allemann erachtet auch eine neues Finanzierungssystem für angezeigt. In der anschliessend geöffneten Diskussion wird auf folgende Aspekte hingewiesen:

  1. Der Schienengüterverkehr ist mit sicheren Trassen und neuen Terminals nachhaltig zu fördern. Die Planung ist zu forcieren.
  2. Die individuelle Mobilität wird den motorisierten Individualverkehr stark fördern.
  3. Mobility Pricing ist nur für grosse Ballungsräume sinnvoll. In der Fläche ist die Wirkung gering.
  4. Man weist auf die sozialpolitischen Auswirkungen von höheren Preisen in Stosszeiten hin. In der Regel können Arbeitnehmer mit einfacheren Berufen nicht ausweichen. Flexible Arbeitszeiten sind eher bei höheren Berufen möglich.
  5. Preisdifferenzierung in Stosszeiten entwickelt erst nach einer Verteuerung von etwa einem Drittel des Normalpreises Wirkung.
  6. Abschliessend führt Stefan Bürgler aus, dass die Probleme erkannt, Massnahmen lokalisiert und die Bereitschaft zur Umsetzung hoch ist.

11. Persönliche Würdigung

Mir ist aufgefallen, dass Massnahmen stark aus einer betriebswirtschaftlichen Optik gewürdigt wurden. Der Nutzen – kürzere Reisezeiten, mehr Komfort, höhere Betriebssicherheit – fanden kaum Berücksichtigung.

Zudem beschränkt sich der Fokus der Massnahmen stark auf Kapazitätserweiterungen. Schnellere Reisezeiten und der damit verbundene Zeitgewinn für die Reisenden sind kein Thema. Ich finde das bedauerlich und möchte auf die Entwicklungen in Mitteleuropa und im fernen Osten hinweisen.

Bemerkenswert finde ich auch, dass sowohl die SBB AG als auch Postauto AG eigene Mobility Apps entwickeln. Zudem beschäftigen sich neben der SBB mit ihrem Swiss Pass mindestens drei grosse Privatbahnen mit der Entwicklung von elektronischen Billetten – teilweise laufen bereits Pilotprojekte. Die Schweiz – ein El Dorado für Informatiker.

Und – last but not least – preislichen Massnahmen zu Minderung der Spitzenbelastungen wird meines Erachtens viel zu wenig Gewicht beigemessen. Die Schweiz bekennt sich zur Marktwirtschaft, und in der Marktwirtschaft es üblich, dass Leistungen und Waren bei grosser Nachfrage teurer sind als in der Flaute. Das gilt selbst für den Flugverkehr. Höhere Fahrpreise in Spitzenzeiten sind im innerstädtischen Verkehr in vielen Grossstädten üblich. Zudem sind in den umliegenden Ländern im Fernverkehr seit langem an der Tagesordnung.