Kategoriearchiv: Politik & Wirtschaft

Beiträge zu Politik und Wirtschaft

Ausbaustopp – Benedikt Weibel auf dem Holzweg!

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Benedikt Weibel, CEO der SBB AG von 1993 bis 2006, hat in seinem Interview in der Ausgabe des «Tages-Anzeiger» vom 6. Juni 2024 einen Stopp der vom Parlament beschlossenen Bahnausbauten gefordert. Die Ausführungen von Benedikt Weibel haben grosse Beachtung gefunden, und Peter Füglistaler, der scheidende Direktor des Bundesamtes für Verkehr, hat in der Ausgabe der NZZ vom 15. Juni 2024 die Vorschläge von Benedikt Weibel dezidiert zurückgewiesen.

Die Kritik von Benedikt Weibel ist nicht neu – bereits am 25. Juli 2022 hat der frühere CEO der SBB in einem Kommentar in der «Neuen Zürcher-Zeitung» harte Kritik an den Ausbauplänen geübt. Knapp ein Jahr früher hat Benedikt Weibel in der Ausgabe der «Neuen Zürcher-Zeitung» vom 4. September 2021 in einem Interview unter anderem die Einstellung des Wagenladungsverkehrs vorgeschlagen.

Ich möchte in diesem Beitrag darlegen, weshalb ich die Auffassung von Benedikt Weibel keineswegs teile.

Gegenargumente

 Das Kostenargument

Benedikt Weibel argumentiert, dass Investitionen in die Infrastruktur einen jährlichen Mehraufwand der Fixkosten von sieben Prozent zur Folge haben. Mit anderen Worten, eine Investition von einer Milliarde Franken erhöht die Kosten in Spartenrechnung des Geschäftsbereichs Infrastruktur in Form von Wartung, Abschreibung und Verzinsung um 70 Millionen Franken.

Dabei folgt Benedikt Weibel der seit einiger Zeit grassierenden fatalen Unsitte, Investitionen in die Infrastruktur nach betriebswirtschaftlichen Kriterien zu beurteilen. Investitionen in die Infrastruktur müssen primär nach volkswirtschaftlichen Überlegungen beurteilt werden. Dazu zählen unter anderem der Wohlstandsgewinn für die betroffenen Regionen und der Nutzen für die Kunden durch kürzere Fahrzeiten. Dazu ein Beispiel: Wenn zwischen A und B 100’000 Passagierfahrten pro Tag erfolgen und die Reisezeit durch eine Neubaustrecke um 15 Minuten verkürzt wird, erwächst den Fahrgästen ein Zeitgewinn von 25’000 Stunden. Bewertet man diese Zeit mit einem Kostensatz von CHF 50.- pro Stunde, führt dies zu einem Betrag von CHF 1’250’000.- pro Tag oder bei 365 Tagen pro Jahr auf rund CHF 450 Millionen. Dazu kommt die Zunahme der Fahrgäste durch die erhöhte Attraktivität.

Benedikt Weibel lässt ausser Acht, dass andere europäische Länder massiv in die Eisenbahninfrastruktur investiert haben oder dies weiterhin tun – und damit bestens gefahren sind. Kürzlich haben wir auf einer Exkursion durch das Baskenland Teile des im Rohbau fertiggestellten atemberaubenden «Basken-Y» gesehen. Von diesem durch das kantabrische Gebirge führenden Eisenbahninfrastruktur von 172 Kilometer Länge sind dem Vernehmen nach über 100 Kilometer in Tunnels oder auf Kunstbauten. Und die durch das «Basken-Y» erschlossene Stadt Bilbao weist knapp 350’000 Einwohner auf.

Lage des Basken-Y. Die Neubaustrecken dienen sowohl dem Personenverkehr „Viajeros“ als auch dem Güterverkehr „Mercancias“ und der besseren Anbindung des Baskenlandes „Conexiones“ an die übrigen Regionen von Spanien und nach Frankreich ((Quelle: Laukatu in einem Beitrag in Wikipedia).
Abschnitte des „Basken-Y“. Von der 172 Kilometer langen Strecke liegen rund 100 Kilometer in Tunnels (Quelle: Laukatu in einem Betrag in Wikipedia).

Und «Rail-Freight» hat am 3. Juli 2024 unter dem Titel «Despite sufficient capacity, Sweden and Denmark eye Öresund rail expansion» berichtet, dass die beiden Länder trotz der auf absehbare Frist ausreichenden Kapazität der Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Ländern vertiefte Überlegungen für eine weitere Neubaustrecke vornehmen. Begründet wird dieses Anliegen primär mit der Betriebssicherheit und sekundär mit einer potentiellen weiteren Zunahme des Verkehrs.

Das NHT-Argument

In seinem Kommentar in der «Neuen Zürcher-Zeitung» vom 25. Juli 2022 äussert sich Benedikt Weibel erfreut darüber, dass vom «überrissenen» Konzept der Neuen Hauptverkehrs-Transversalen nur die 45 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Bern und Olten realisiert wurde, und erst noch ohne eine einzige Querverbindung. Dabei harren mit der Neuaustrecke zwischen Basel und dem Mittelland «Dritter Juradurchstich» und der Neubau-/Ausbaustrecke zwischen St. Gallen und Winterthur über Weinfelden und Frauenfeld durch das Thurtal wichtige Elemente der NHT seit fünfzig Jahren auf ihre Realisierung. Gerade die am Schluss angeführte NBS/ABS könnte der Ostschweiz einen enormen Wachstumsschub verschaffen. Und Benedikt Weibel vergisst, dass die Gesamtverkehr-Konzeption GVK ein breit abgestütztes und verkehrsträgerübergreifendes Werk war.

In einem Punkt pflichte ich Benedikt Weibel bei – die heutigen Diskussionen über die Ausbauten des schweizerischen Normalspurnetzes haben zu einem nicht zu überbietenden Basar an Ideen und punktuellen Lösungsvorschlägen geführt. Diese ist meines Erachtens ein weiterer Beleg für die auch anderweitig zu beobachtende erodierende Gestaltungskraft unserer Politik.

Das Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeits-Argument

In unzähligen Verlautbarungen hat die Schweiz den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz gefordert und dafür Mittel bereitgestellt – wobei diese Mittel aufgrund unserer Abklärungen gelegentlich missbräuchlich eingesetzt wurden. Aber als weiterer Beweis für die Trittbrettfahrerhaltung der Schweiz wurde nie davon gesprochen, dass sich die Schweiz in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz integrieren und dafür Investitionen tätigen sollte. Als vielversprechende Relation erachte ich den Korridor von Frankfurt nach Mailand. Die Luftlinie zwischen diesen beiden Städten beträgt 520 Kilometer. Diese Strecke ist etwa gleich lang wie von Paris nach Bordeaux, welche von den schnellsten TGV in etwas mehr als zwei Stunden zurückgelegt wird.

Das NEAT-Argument

Die Schweiz ist stolz auf die Tunnels der NEAT. Aber die beiden grossen Alpentunnels stehen isoliert im Raum. Die Zufahrtstrecken vermögen zeitgemässen Anforderungen an Umweltschutz, Leistungsfähigkeit oder Streckengeschwindigkeit nicht mehr zu genügen. Die NEAT ist keine europäische Ferngüterverkehrsachse, sondern eine Massnahme zur Verlagerung des Transitgüterverkehrs durch die Schweiz.

Das Technologie-Argument

Benedikt Weibel argumentiert, dass durch elektronische Steuerungssysteme die Leistungsfähigkeit des schweizerischen Normalspurnetzes um mindestens einen Drittel gesteigert werden könnte. Aber wo? Zwischen Emmenbrücke und Luzern? Oder auf den stark belasteten Strecken der Zürcher S-Bahn oder zwischen Biasca über Lugano nach Chiasso? Oder zwischen St. Gallen und Zürich? Oder zwischen Murg und Thalwil?

Weiss Benedikt Weibel nicht, dass selbst in Städten in der Grössenordnung von Zürich beste Erfahrungen mit getrennten Infrastrukturen für den Nah- und Fernverkehr gemacht wurden? Ich denke dabei etwa an Lyon oder das in vielem zu Unrecht gescholtenen Stuttgart.

Das Fortschritts-Argument

Das Eisenbahnwesen in der Schweiz hat seine frühere Magie und Attraktivität zu einem grossen Teil eingebüsst. Ein schwacher Trost, dass dies leider auch in anderen Ländern der Fall ist. Ein wesentlicher Aspekt der Modernität ist die Geschwindigkeit. Neubaustrecken mit hohen Reisegeschwindigkeiten und modernen Zügen sind spannend und leisten einen wichtigen Beitrag an die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs.

Das Allokations-Argument

Die Kritik von Benedikt Weibel beschränkt sich auf das Normalspurnetz. Keine Beachtung findet der Sachverhalt, dass zahlreiche von den Kantonen oder Regionen dominierte Privatbahnen über unbeschränkte Mittel zu verfügen scheinen und zu Lasten des Bahninfrastrukturfonds oft unverhältnismässig aufwendige, ja luxuriöse Investitionen in die Infrastruktur tätigen können.

Persönliche Anmerkungen

Benedikt Weibel hat sich seinerzeit unter dem Personal der SBB und in der Öffentlichkeit einen vorzüglichen Ruf und einen hohen Respekt erarbeitet. Und er mag in vielen Aspekten richtig liegen. Schwer verständlich, dass sich Benedikt Weibel heute mit Vielem gegen die Interessen seines früheren Arbeitgebers wendet. Kennt er das edle Postulat «servir et disparaître» nicht?

Natürlich kann man aus einer gesamtheitlichen Sicht beispielsweise die Einstellung des Wagenladungsverkehrs befürworten. SBB als Anbieterin sieht dies mutmasslich anders und möchte diese immer noch aktiv nachgefragten Dienstleistung weiterführen. Offen hingegen ist, ob sich ein ehemaliger CEO in dieser Frage öffentlich und mit Nachdruck gegen die Interessen seines ehemaligen Unternehmens wenden soll.

Dem schweizerischen Eisenbahnnetz zuträglicher wäre auch, wenn sich Benedikt Weibel für eine zeitgemässe teilweise Neutrassierung der Eisenbahnlinie zwischen Glattfelden und Schaffhausen einsetzen würde, statt die Opponenten der vorübergehenden Endhaltestelle der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen zu unterstützen.

Noch keine Trendwende – Bilanz-Medienkonferenz 2024 Hupac AG

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Hupac AG lud am 28. Mai 2024 zur diesjährigen Bilanz-Medienkonferenz ein. Die dabei präsentierten Zahlen sind wenig erfreulich. Zuversichtlich hingegen stimmt, dass trotz dem Rückgang der Geschäftstätigkeit weiter investiert wird.

Leider hält der seit drei Jahren anhaltende Abwärtstrend trotz grossen Anstrengungen weiter an. Auch in den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres zeigt sich noch kein Lichtblick.

Mehr über die Bilanz-Medienkonferenz und die Entwicklung bei Hupac AG in diesem Beitrag.

Das Geschäftsjahr 2023

 Die wichtigsten Kennzahlen im Überblick

Die wichtigsten Kennzahlen. (Wo nichts anderes vermerkt, wurden uns die Grafiken freundlicherweise von Hupac zur Verfügung gestellt).

Mengenentwicklung

Diese sowie die folgende Tabelle und die Grafik wurde vom Verfasser mit Daten aus den Geschäftsberichten von Hupac erarbeitet.

Die Mengen gingen auch 2023 zurück. Der Rückgang im klassischen Geschäft mit einzelnen Sendungen (Shuttle Net) war geringer als bei den Ganzzügen (Company Shuttle) oder beim Transport ab den Seehäfen (Maritime Logistics).

Die Leitungswege entwickelten sich unterschiedlich. Der Rückgang beim Transit durch die Schweiz war geringer als auf den übrigen Leitungswegen. Die Abnahme auf den nicht transalpinen Leitungswegen war doppelt so hoch wie beim Transit durch die Schweiz und lag über dem Jahresdurchschnitt von 11.7 Prozent.

Die Grafik zeigt, dass die Anzahl der Sendungen auf allen Leitungswegen seit 2021 sinkt und auf den Stand von 2019 zurückgefallen ist. Verhältnismässig stabil seit 2017 war die Entwicklung im Transit durch die Schweiz.

Unerfreulich ist, dass der Modalsplitanteil des Schienengüterverkehrs 2023 abgenommen hat. Die Gründe liegen hauptsächlich in der Verteuerung des Schienengüterverkehrs und der weiter erodierenden Qualität der Transporte sowie einem Rückgang der Industrie in Europa. Nur noch die Hälfte der Güterzüge verkehren pünktlich, und die ungeplanten Zugausfälle liegen bei über zehn Prozent. Gestiegen ist auch die durchschnittliche Verspätung pro Zug, und zwar von fünf auf neun Stunden. Abgesehen von den zusätzlichen Kosten lösen die Verspätungen bei allen Beteiligten viel Stress aus. Ein beträchtlicher Anteil der Verspätungen ist auf die Probleme im deutschen Schienennetz zurückzuführen. Leider ist auf kurze und mittlere Frist keine Entspannung zu erwarten.

Finanzielle Entwicklung

Erstmals seit 2020 musste Hupac im Berichtsjahr wieder einen Verlust hinnehmen. Dank Preiserhöhungen und einem konsequenten Kostenmanagement gelang es, den Verlust den Umständen entsprechend auf ein akzeptables Niveau zu begrenzen.

Erfreulicherweise gelang es trotz den widrigen Umständen, den operativen Cash Flow auf dem Niveau des Vorjahres zu halten. Das war unter anderem eine Voraussetzung, dass auch im Berichtsjahr rund CHF 36 Millionen investiert werden konnten und Hupac weiterhin eine gesunde Bilanz aufweist.

Der überwiegende Teil der Investitionen floss in den Ausbau der bestehenden oder die Entwicklung von neuen Terminals. 

Der Mitarbeiterbestand hat sich durch die Übernahme des Betriebs im Terminal Köln Nord um 27 Personen erhöht. Am 31. Dezember 2023 betrug der Personalbestand auf Vollzeitstellen umgerechnet 698 Mitarbeitende. In den angestammten Geschäftsbereichen besteht Einstellungsstopp.

Betriebliche Entwicklung und Ausblick

Der Rückgang der transportierten Sendungen im Geschäftsjahr 2022 hat die Geschäftsleitung anfangs 2023 veranlasst, Gegensteuer zu geben. Wie die Finanzkennzahlen zeigen, mit Erfolg. Bereits im ersten Quartal 2023 waren positive Effekte zu verzeichnen.

Neben Sparmassnahmen haben Massnahmen zur Qualitätssicherung oberste Priorität. Mehr dazu in der untenstehenden Darstellung. Zudem wurde der Wagenpark vor allem durch die Kündigung der Bereitstellungsverträge mit Dritten reduziert. Steigende Kosten des Bahntransports und die in der EU erwogenen Massnahmen zur Förderung des Strassengüterverkehrs könnten die Verlagerung gefährden. Bedrohlich ist auch die Kürzung der Fördermittel für den Schienengüterverkehr durch die deutsche Bundesregierung.

Durch die ergriffenen Massnahmen sieht das Management dem weiteren Geschäftsverlauf in 2024 gelassener entgegen, obschon die transportierten Sendungen in den ersten fünf Monaten weiter abgenommen haben. Besonderes Augenmerk wird auf die Entwicklung des Modalsplits gelegt.

Neben den bereits erwähnten Risiken stellt die angekündigte Generalsanierung von wichtigen deutschen Eisenbahnstrecken den Schienengüterverkehr und damit auch Hupac vor grosse Herausforderungen. Neben der eingeschränkten Kapazität ist ungewiss, ob alle Ausweichrouten mit hochprofiligen Güterzügen befahren werden können und wie gut die Disposition der Züge funktionieren wird. Ungelöst ist ferner die Frage, wer die Zusatzkosten der Beförderer für die längeren Transportwege trägt. Hupac stellt sich mit anderen Carriern auf den Standpunkt, dass die erheblichen Mehrkosten von DB InfraGO getragen und den Investitionen zugeschlagen werden müssen.

Verkehrspolitische Forderungen von Hupac 

Ausgangslage

Hans-Jörg Bertschi präsentiert am Ende der informativen Bilanz-Medienkonferenz die Forderungen von Hupac an die schweizerische Verkehrspolitik. Er weist darauf hin, dass die SBB seit einem Jahr keinen Verlagerungsauftrag mehr haben. Das steht in krassem Gegensatz zu der breit getragenen Forderung aus der Politik und der Bevölkerung, die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene zu intensivieren.

1. Stossrichtung – KV-Förderung auf mittlere Distanzen nicht auf Kosten der längeren Entfernungen

Die Förderung des kombinierten Verkehrs auf Transportdistanzen unter 500 Kilometern wird zwar begrüsst, doch darf diese nicht auf Kosten der längeren Distanzen erfolgen, wie dies als Folge der Umsetzung der Empfehlungen des Verlagerungsberichts 2023 der Fall sein könnte.

2. Stossrichtung – linksrheinische Zufahrten zur NEAT

Als weitere Massnahmen fordert Hans-Jörg Bertschi leistungsfähige Zulaufstrecken zur NEAT auf der linken Seite des Rheins – im Vordergrund die Ertüchtigung der heute einspurigen Regionalbahnstrecke zwischen Wörth und Lauterbourg. Es ist ungewiss, ob der Ausbau der Strecke auf der rechten Seite des Rheins bis 2040 tatsächlich abgeschlossen sein wird. Der Ausbau der linksrheinischen Zufahrten wäre für einen Viertel der Transporte ohnehin die kürzere Route und könnte bei Problemen im deutschen Eisenbahnnetz als Ausweichroute weiteren Verkehr aufnehmen. Neben Frankreich, das dem Anliegen bis dato eher zögerlich entgegen steht, wären auch Massnahmen in Belgien notwendig.

3. Stossrichtung – zusätzliche Abstellanlagen für Güterzüge

Die negativen Folgen von Verspätungen werden durch zu wenige, zu kurze oder zu weit auseinanderliegende Abstellanlagen für Güterzüge verschärft. Hans-Jörg Bertschi fordert deshalb einen Ausbau der Abstellanlagen – Massnahmen, die sich an einigen Orten mit vertretbarem Aufwand und rasch realisieren liessen – oft in Kooperation mit ausländischen Infrastrukturbetreibern.

Hans-Jörg Bertschi schliesst seine Forderungen mit dem Appell, die ohne entschlossene Massnahmen drohende Rückverlagerung des Güterverkehrs auf die Strasse zu stoppen.

Fragenrunde

Am Ende der Bilanz-Medienkonferenz nutzten die Teilnehmenden die Möglichkeit für Fragen.

  1. Die angekündigten Normen der EU für längere und schwere Lastwagen sind noch nicht in Kraft. Die Opposition in Europa ist verhältnismässig stark. Im Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU wurde ein Maximalgewicht für schwere Lastwagen vereinbart, nicht jedoch die Länge der Fahrzeuge.
  2. Hupac strebt im laufenden Jahr ein ausgeglichenes finanzielles Ergebnis an. Die Mittel für die Förderung des kombinierten Verkehrs sind bis 2030 gesichert. Man strebt wegen den Unsicherheiten in Deutschland eine Verlängerung des Förderrahmens an. Gespräche der Branche mit dem BAV sind im Gang.
  3. Die Planung für die Profilerweiterung der Eisenbahntunnels zwischen Basel und Basel-St. Johann ist weit fortgeschritten. Ein Votant führt aus, dass die Tunnels kürzlich bei einem Versuch mit Güterwagen mit dem Profil P400 befahren wurden. Weiter wird vorgeschlagen, die Eignung der wenig befahrenen Nebenstrecken auf der Westseite der Vogesen als ergänzende Zufahrt zur NEAT zu prüfen. Dies könnte die teilweise durch dichter bewohnte Gebiete führende Strecke im Elsass entlasten.
  4. Die Kooperation zwischen Hupac mit den SBB und den übrigen Eisenbahnunternehmen funktioniert gut.
  5. Hupac beabsichtigt nicht, als EVU tätig zu werden.

Kommentar

Die vorgestellten Massnahmen bestärken den Eindruck, dass Hupac gut aufgestellt ist und trotz dem widrigen Umfeld Kurs hält. Die Hoffnung bleibt, dass sich die breite Unterstützung für den Schienengüterverkehr nicht als Lippenbekenntnisse erweist. Eine Intensivierung der Aufklärung der Bevölkerung könnte sich lohnen.

Und noch zum linksrheinischen Korridor. Einige kompetente und mit den örtlichen Verhältnissen bestens vertraute Fachleute plädieren schon seit vielen Jahren für die Ertüchtigung der Bahnstrecke zwischen Wörth und Lauterbourg für den Güterverkehr – eine Massnahme, die mit verhältnismässig geringem Aufwand einen enormen Nutzen stiften würde. Die Frage, weshalb diese so wichtige Ausweichroute nicht schon lange die ihr gebührende Aufmerksamkeit in der schweizerischen Verkehrspolitik gefunden hat, steht unbeantwortet im Raum. Für mich ein leidiges Versäumnis – wie schon der viel zu spät erkannte Bedarf, die Zufahrten zur NEAT für hochprofilige Güterzüge auszubauen. Und als viel zu wenig gewürdigte Notlösung bot Italien mit dem Ausbau und der Nutzung der Orta-Linie für Güterzüge von Domodossola nach Novara Hand zu einer damals raschen (Übergangs-) Lösung. Eine analoge Lösung sollte auch mit Frankreich angestrebt werden.

Ein Tick besser – ein Tick flexibler / Innovationen beim Personenverkehrsangebot der SBB

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Im Rahmen der von Kurt Metz am 30. April 2024 organisierten interessanten und gehaltvollen Fachtagung «Wachstumsmarkt Freizeit- und Ferienverkehr» kamen die Teilnehmenden in den Genuss eines spannenden Referats über den Stand der Angebotsplanung im Geschäftsbereich Personenverkehr der SBB.

Unter dem Titel «Ein Tick besser, ein Tick flexibler» informierte David Henny über Veränderungen beim Mobilitätsverhalten sowie über aktuelle Reisetrends.

Die Entwicklung bei den SBB belegen, dass die jüngsten Anstrengungen der Transportunternehmen, den Modalsplit im öffentlichen Freizeit- und Ferienverkehr zu erhöhen, zu greifen beginnen. Mehr dazu in diesem Bericht.

Mobilitätsverhalten und Reisetrends

Ausgangslage

Erstaunlicherweise liegt der Zeitaufwand, den Menschen in der Schweiz täglich für die Mobilität aufwenden, seit einigen Jahren konstant bei 90 Minuten – und dies trotz neuen Arbeitsformen und geändertem Einkaufsverhalten. Das belegt, dass mehr Zeit für den Freizeit- und Ferienverkehr aufgewendet wird.

Das Zeitbudget für die Mobilität liegt konstant bei 90 Minuten pro Tag. (Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Natürlich haben die Restriktionen durch Covid diese Entwicklung beschleunigt. Der Trend zum geänderten Mobilitätsverhalten hat bedingt durch die technologische Entwicklung schon früher eingesetzt, wie die folgenden Grafiken zeigen. Ein Indiz für die Verlagerung vom Berufs- zum Freizeitverkehr könnte auch der Rückgang bei den Generalabonnementen sein.

Verlagerung vom Pendler- zum Freizeitverkehr.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Auswirkungen auf den öffentlichen Personenverkehr

Die Auslastung der Züge und Busse unter der Woche ist gleichmässiger geworden. Die Spitzenbelastung während den Hauptverkehrszeiten hat abgenommen. Auch der Anteil des Werktags- am Gesamtverkehr ist gesunken.

Die Spitzenbelastung während den Hauptverkehrszeiten hat abgenommen.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Das geänderte Verkehrsverhalten schlägt sich auch in den Frequenzen der einzelnen Strecken nieder. So haben beispielsweise die Personenfahrten zwischen Bern und Zürich um fast Prozent abgenommen, dafür aber auf den Strecken in die Tourismusgebiete zugenommen. Diese Verlagerung wird noch akzentuiert, indem die mit der Bahn zurückgelegten Reisen 2023 neue Höchstmarken erreicht haben.

Veränderungen auf ausgesuchten Korridoren.
(Tabelle mit Daten von David Henny vom Verfasser erstellt).

Die Gesamtnachfrage hat sich zwischen 2019 und 2023 kaum verändert. Hingegen hat sich die Nachfrage vom Pendler- auf den Freizeitverkehr verlagert. In der Westschweiz sind die Veränderungen weniger ausgeprägt. Das sehr hohe Wachstum auf der Gotthardachse wird auf den Ausbau des Angebots nach der Inbetriebnahme des Ceneri Basistunnels zurück geführt.

Massnahmen der Transportunternehmen

Die SBB und die übrigen Transportunternehmen in der Schweiz haben den Trend erkannt und wollen mit neuen Angeboten den Modalsplit im Freizeit- und Ferienverkehr weiter erhöhen.

Visionen der SBB zur Förderung des Freizeit- und Ferienverkehrs.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Am Grundfahrplan wird festgehalten. Aber das Angebot soll mit Zusatzzügen ausgebaut werden. Zudem sollen flexible Zugläufe möglichst viele von der Norm abweichende Direktverbindungen ermöglichen. So verkehren bereits heute einzelne Fernverkehrszüge am Wochenende aus der Westschweiz nicht mehr in die Ostschweiz, sondern nach Chur. Auch die neueren IC-Verbindungen wie etwa die IC 61 und IC 81 belegen diesen Paradigmenwechsel.

Erfolgreich umgesetzte kurzfristige Massnahmen.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Neben diesen erfolgreich umgesetzten Massnahmen sehen die SBB sowohl kurzfristig als auch längerfristig weiteres Potential, das sie in den kommenden Jahren gezielt erschliessen wollen.

Kurzfristig realisierbares Potential.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).
Optionen für die weitere Förderung des Freizeitverkehrs.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Ein konkretes Beispiel

David Henny ergänzt seine Ausführungen mit einer Graphik zur Belegung des IC1 – Zürich-Bern – und diskutiert die Lösungsansätze. Bei einzelnen Zügen können noch weitaus stärkere Verlagerungen auftreten, wie sich am Beispiel eines sehr stark belasteten Fernverkehrszuges mit einem hohen Anteil an Pendlern zeigt.

Veränderungen bei der Belegung des IC 1 zwischen Bern und Zürich.
(Auszug aus der Präsentation von David Henny).

Kommentar

Neben der SBB haben auch andere Transportunternehmen die Zeichen der Zeit erkannt und schon vor einigen Jahren innovative Angebote entwickelt. Ich denke dabei etwa an die SOB, welche mit dem Treno Gottardo ein erfolgreiches und vom Markt gut aufgenommenes Produkt anbietet.

Die Stausituation an den Wochenenden auf den in die Tourismusgebiete führenden Nationalstrassen wie etwa die N2, die N3, die N6 oder die N9, zeigen ein hohes Potential für den öffentlichen Freizeit- und Ferienverkehr.

Abschliessend möchte ich auf zwei Aspekte hinweisen: Vieles, was heute angedacht oder bereits angeboten wird, war vor vielen Jahren Realität. Ich denke etwa an die zahlreichen Sonderzüge aus der Ost- und Nordwestschweiz ins Wallis. Ausgestattet mit Speisewagen und Bern umfahrend.

Aber «nur» zusätzliche Züge werden es nicht richten. Neue Angebote und Dienstleistungen müssen ergänzend eingerichtet werden. Dazu zählen unter anderem Verpflegungsangebote und die bezahlbare Beförderung von Reisegepäck. Beispielsweise sind die aktuellen Kosten des Transports des Reisegepäcks (Koffer, Skiausrüstung) für eine Familie von Zürich nach Schuls/Scuol höher als die Billettkosten. Dazu kommt das oft mühsame Bringen und Abholen an die nur noch wenigen Gepäckschalter.

Und noch ein Wort zum internationalen Ferien- und Freizeitverkehr. Ich bezweifle, dass direkte Züge aus der Schweiz nach London der Weisheit letzter Schluss sind. Viel zweckmässiger wären beispielsweise rasche Regionalexpresszüge aus dem Tessin nach Malpensa – analog den in dichter Folge aus der City von Mailand zum Flughafen verkehrenden «Malpensa-Expresszügen» – möglicherweise durch die Führung jedes zweiten RE80 von Locarno über Lugano nach Malpensa statt nach Chiasso. Die aktuelle Reisezeit der S10 von 95 Minuten zwischen Lugano und Malpensa ist nicht attraktiv. Manchmal liegt das wahre Gute so nahe!

Caserta, Benevento, Foggia – und bei uns?

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Im Rahmen der Besichtigung des Bahnhofs Napoli Afragola und der Bauarbeiten an der Neubaustrecke zwischen Napoli und Foggia/Bari konnte ich auch die Bahnhöfe von Caserta, Foggia und Benevento eingehend besichtigen. Zudem hatte ich beim Umsteigen Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang in den Bahnhöfen Napoli Centrale und Roma Termini.

Dem folgenden Bildbericht über die italienischen Bahnhöfe möchte ich ein paar Bilder und einen kurzen Kommentar über ein paar Bahnhöfe im Grossraum Zürich gegenüberstellen.

Bahnhöfe in Italien

 Caserta

Am Bahnhof von Caserta kreuzen sich die Bahnlinie von Roma/Cassino nach Neapel mit derjenigen von Napoli nach Foggia. Caserta ist eine vergleichsweise wohlhabende Stadt mit rund 75’000 Einwohnern. Der Bahnverkehr ist rege.

Da ich Caserta als Basis während meiner Exkursion wählte, konnte ich das Leben und die Aktivitäten am Bahnhof mehrmals und zu ganz verschiedenen Tageszeiten beobachten. Die Eindrücke decken sich mit denjenigen meines letzten Besuches im Jahr 2021.

Unterführung im Bahnhof Caserta.
Treppenaufgang mit Lift im Bahnhof Caserta.
Seitlicher Aufgang mit Lift im Bahnhof Caserta.
Hinterausgang im Bahnhof Caserta.
Mitarbeiter im Bahnhof Caserta, der um 20.10 Uhr Kaugummiresten vom Boden der Unterführung entfernte.
Bild vom Hausperron des Bahnhofs Caserta am Morgen um ca. 09.00 Uhr.

Foggia

In Foggia hielt ich mich am 5. April 2024 zwischen 12.45 Uhr und 14.00 Uhr auf. Dank dem Bahnersatzverkehr zwischen Benevento und Foggia war es möglich, während der Anreise mit dem Bus ein paar Eindrücke von der Stadt zu gewinnen. Foggia mit rund 150’000 Einwohnern erscheint weniger wohlhabend zu sein als Caserta, beeindruckt aber durch zahlreiche baulich abgetrennte Fahrradrouten.

Haupteingang des Bahnhofs Foggia.
Unterführung im Bahnhof Foggia.
Aufgang aus der Unterführung des Bahnhofs Foggia.

Benevento

Benevento ist bekannt durch den Triumphbogen Arco di Traiano und zählt rund 60’000 Einwohner. Die während der Römerzeit und im Mittelalter bedeutende Stadt wurde wie Monte Cassino im zweiten Weltkrieg weitgehend zerstört. Der Bahnhof befindet sich an der Magistrale von Caserta nach Foggia. Der Eisenbahnbetrieb auf den drei von Benevento aus in die Region führenden Nebenstrecken ist eingestellt – teilweise werden von Trenitalia wenige Busverbindungen angeboten.

Haupteingang des Bahnhofs von Benevento.
Reinigungsequipe an der Arbeit im Bahnhof Benevento.
Unterführung im Bahnhof Benevento.
Aufzug in der Unterführung des Bahnhofs Benevento.
Fussboden in der Schalterhalle des Bahnhofs Benevento.

Napoli Centrale und Roma Termini

Dazu je ein Bild von den auch ausserhalb der Hauptverkehrszeiten stark belebten Bahnhöfen.

Haupthalle im Bahnhof Napoli Centrale.
Und noch ein alter Bekannter im Bahnhof Napoli Centrale (Flirt von Stadler mit Verbrennungsmotor).
Gleishalle im Bahnhof Roma Termini mit Reinigungsmitarbeiterin am Werk.

Kommentar

Alle Bahnhöfe beeindrucken durch minimale Schäden an den Gebäuden und durch ihre fast klinische Sauberkeit. In Caserta konnte ich sowohl am Morgen früh als auch am Abend Reinigungspersonal an der Arbeit beobachten. Die Fussböden des Bahnhofs Caserta werden täglich zweimal feucht aufgenommen. Teilweise ein krasser Gegensatz zu der nicht immer so gepflegten Umgebung.

Vergleich mit Bahnhöfen im Grossraum Zürich (Bildserie vom 3. Mai 2024)

Wallisellen

Wallisellen ist eine wohlhabende Vorortsgemeinde von Zürich mit rund 17’500 Einwohnern und gegen 22’000 Arbeitsplätzen. Der Bahnhof wird von drei S-Bahnlinien, der Glattalbahn und mehreren Buslinien bedient. Der Bahnhof wurde vor einigen Jahren grundlegend erneuert und mit dem Flux-Preis ausgezeichnet – wir haben uns auf unserer Website vor einigen Jahren kritisch dazu geäusert.

Die Unterführung weist an mehreren Stellen Wassereindringungen auf, ohne dass diese Mängel beseitigt oder – mindestens – die schadhaften Stellen abgedeckt wurden. Diese Mängel bestehen seit vielen Jahren und wirken erbärmlich.

Seit einigen Jahren bestehende Wassereindringung im Bahnhof Wallisellen.
Auch dieses Leck besteht seit langem im Bahnhof Wallisellen.
Mit einem Aluminiumblech kaschierter Baumangel im Bahnhof Wallisellen. Ein Beispiel für Zürich HB?

Zürich-Oerlikon

Dieser Bahnhof wurde im Zuge der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie erheblich ausgebaut und ist ein bedeutender und stark frequentierter Stadtbahnhof von Zürich. Die Sauberkeit lässt an vielen Stellen zu wünschen übrig, und Ausführungsmängeln beim Bodenbelag wurde nie Abhilfe geschaffen.

Seit mehreren Tagen bestehende Verunreinigung auf einer stark frequentierten Treppe im Bahnhof Zürich-Oerlikon.
Seit einigen Jahren bestehende Risse neben einer mangelhaft ausgeführten Trennfuge in der Unterführung des Bahnhofs Zürich-Oerlikon.

Zürich HB

Die Sauberkeit in Zürich HB ist in weiten Teilen ansprechend, hält aber einem Vergleich mit grossen Bahnhöfen in Italien und Österreich kaum stand. Unterhalt und Pflege von exponierten Bauteilen lassen hingegen zu wünschen übrig.

So weist der Beton bei den Aufgängen vom Bahnhof Löwenstrasse zu den Perrons in der Halle an einigen Orten Risse auf. So zum Beispiel beim Aufgang zu den Geleisen 4 und 5. Der seit langem bestehende Riss hat sich ausgeweitet, und die Ränder bröckeln ab. Infolge der Grösse und der Komplexität der Bauten sind solche Schäden nicht unüblich. Nicht akzeptabel ist, dass nichts dagegen unternommen wird und beispielsweise eine einfache Abdeckung mit einem Aluminiumblech angebracht wird. Und nota bene – oben am Perron warten «grosse» Züge auf ihre Abfahrt.

Älterer und sich ständig vergrössernder Spannungsriss an der Seitenwand des Aufgangs zum Bahnsteig 4/5 in Zürich HB.
Flüchtig ausgeführte Mängelbehebung auf der Gegenseite.
Schadhafte Stelle an der Rolltreppe.
Und auf dem Bahnsteig 4/5 warten diese stolzen Züge auf Fahrgäste.

Unverständlich ist ferner, dass die Seitenwände im tiefliegenden Bahnhof Löwenstrasse an vielen Stellen unansehnliche und grossflächige Kalkablagerungen aus eindringendem Wasser aufweisen. Und das in einem sehr stark frequentierten Teil von Zürich HB. Nicht nachvollziehbar, dass keine Abdeckungen angebracht werden und die wartenden Fahrgäste mit diesem Anblick konfrontiert sind.

Wassereindringung und Kalkablagerung an der Seitenwand im Bahnhof Löwenstrasse.

Zürich-Enge

Positiv festzuhalten ist, dass der Bahnsteig 2 vom Aufnahmegebäude her endlich mit einer Rampe und einem Lift für Behinderte oder Personen mit Kinderwagen zugänglich sind. Aber die Sauberkeit und der Zustand der westlichen Unterführung lassen sehr zu wünschen übrig.

Zürich-Wollishofen

Die Frequenzen im Bahnhof Zürich-Wollishofen haben sich dank der Erschliessung mit fünf Regional- oder Stadtbuslinien sowie der nahgelegenen Haltestelle der Strassenbahn in den letzten Jahren vervielfacht. In Stosszeiten steigen gelegentlich hundert Fahrgäste aus den viertelstündlich verkehrenden S-Bahnen ein oder aus. Bei Festanlässen am nahegelegenen Ufer des Zürichsees erreicht die Anzahl Fahrgäste gelegentlich mehrere hundert Personen pro Zug (!).

Wir kritisierten die Verhältnisse im und um den Bahnhof Wollishofen vor einigen Jahren in einem Bericht auf unserer Website. Neben den grauenhaften Verhältnissen in der Unterführung haben wir die Umsteigeverhältnisse zum Stadtbus Nr. 70 und die Abstellanlage für Fahrräder bemängelt. Toiletten oder ein Warteraum für Fahrgäste fehlen weiterhin.

Wir kennen in Mitteleuropa keinen derart unzureichenden und verwahrlosten Stadtbahnhof wie Zürich-Wollishofen.

Bild von einer Treppe aus der Unterführung im Bahnhof Zürich-Wollishofen.
Baumangel an der vor wenigen Jahren neu gebauten Unterführung.
Szenenbild aus der Unterführung im Bahnhof Zürich-Wollishofen.
Seit einigen Monaten beschädigte Rauchverbotsanzeige.

Kommentar

Der Gegensatz zwischen den hiesigen Verhältnissen zu denjenigen auf den beschriebenen Bahnhöfen in Italien ist enorm. Italien legt vor! Den im Süden gepflegten und peinlich sauberen Publikumsanlagen stehen im Grossraum Zürich Anlagen gegenüber, welche nicht nur vernachlässigt, sondern verwahrlost sind.

Dieses Versagen ist aber nicht nur den zuständigen Stellen der SBB, sondern auch den Behörden der Stadt Zürich und dem ZVV anzulasten.

Und dass der Busbahnhof von Zürich im Vergleich mit einem knappen Dutzend Busbahnhöfen in Europa, die ich in den letzten Jahren in Europa inspiziert habe, nicht einmal mehr das Niveau eines Entwicklungslandes erreicht, ist ein weiteres Armutszeugnis für eine sich als reich empfindende Stadt.

NBS/ABS Napoli – Foggia/Bari – auf Kurs!

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Vor drei Jahren habe ich über die projektierte Neubau-/Ausbaustrecke zwischen Napoli und Foggia berichtet. Nachdem bei meinem Besuch im Sommer 2021 erste Bauarbeiten im Gang waren, hat mich der aktuelle Stand dieses ehrgeizigen Projekts interessiert. Man bedenke, dass bis dato nur eine einzige direkte Zugverbindung von Napoli nach Bari angeboten wird.

Die Bezeichnung dieses Projekts – das sei vorweggenommen – ist etwas irreführend. Der Nutzen der neuen Strecke beschränkt sich keineswegs auf die Relation zwischen Napoli und Bari. Auch Fahrgäste zwischen Roma und Bari profitieren nach der Eröffnung von substantiell kürzeren Reisezeiten.

Eine Exkursion anfangs April 2024 bot Gelegenheit, den Stand der Bauarbeiten vor Ort zu besichtigen. Im Rahmen dieser Inspektion besichtigte ich auch den Bahnhof von Napoli Afragola – dazu der separate Bericht – sowie die Bahnhöfe von Caserta, Benevento und Foggia. Mehr darüber und einige Gedanken folgen demnächst in einem separaten Beitrag.

Hier aber vorerst der Link zum Bericht über den Stand der AV/AC Napoli – Foggia/Bari.

Stand Neubau-/Ausbaustrecke Napoli – Foggia/Bari

Für einen Überblick über das Projekt verweise ich auf unseren Bericht «Ein überfälliger Kraftakt – Modernisierung Napoli-Bari» vom 24. Juli 2021 auf dieser Website (Ein überfälliger Kraftakt – Modernisierung Napoli-Bari | fokus-oev-schweiz) sowie auf diesen älteren Auszug aus der Website von RFI.

Überblick über das Projekt. Die Grafik wurde einer älteren Projektbeschreibung auf der Website von RFI entnommen. In der Zwischenzeit werden die Gesamtkosten mit EUR 6.3 Mia. veranschlagt.

Diese Übersicht über die technischen Daten der einzelnen Abschnitte wurden dem einleitend erwähnten Bericht auf unserer Website entnommen.

Technische Daten der einzelnen Abschnitte (Tabelle von uns mit Daten von RFI erarbeitet).

Die untenstehende Tabelle basiert auf Daten von RFI und hält den Stand und die Termine der einzelnen Abschnitte fest.

Man kann davon ausgehen, dass die Abschnitte zwischen Napoli, Cancello und Telese 2025 in Betrieb gehen und die Reisezeit zwischen Napoli und Benevento substantiell verkürzen werden. Mit der Verbindung zwischen Telese und Vitulano soll die gesamte westliche Hälfte der Neubaustrecke 2026 dem Betrieb übergeben werden. Die Fertigstellung der östlichen Hälfte mit dem 27 Kilometer langen Tunnel zwischen Hirpina und Orsara als Herzstück ist per Ende 2027 geplant.

Informationen zu einzelnen Abschnitten

Napoli – Cancello

Dieser Abschnitt besteht aus einer Neubaustrecke ab der HG-Strecke Napoli-Roma und mündet kurz vor Cancello in die Stammstrecke zwischen Napoli und Cancello ein. Die Strecke ist weitgehend aufgeständert.

Rot unterlegt der Abschnitt zwischen Napoli und Cancello. Gelb unterlegt ist die zukünftige Route der Züge von Roma nach Foggia/Bari.

Cancello – Frasso Telesino

Im Rahmen dieses Teilprojekts wurde die Stammstrecke zwischen Cancello und Maddaloni Inferiore hochgelegt. Beide Abzweigungen in die Neubaustrecke ins Val Maddaloni wurden à Niveau doppelspurig in die Neubaustrecke ins Val Maddaloni eingeführt. Der Zusammenschluss der beiden Doppelspuren erfolgt kurz vor dem 4.4 km langen Tunnel ohne Überwerfung. Zusätzlich wird eine einspurige neue Verbindungsstrecke vom Güterbahnhof Maddaloni in die Neubaustrecke eingebunden.

Überblick über das Anschlussbauwerk zwischen Cancello und Maddaloni Inferiore. (Diese Karte und alle weiteren Karten wurden mit dem besten Dank der Website www.openrailwaymap.com entnommen).
Detail des erwähnten Anschlussbauwerks. Die Baumeisterarbeiten waren am 4. April 2024 zu 95 Prozent abgeschlossen. Am oberen Bildrand beginnt der 4.4 Kilometer lange Tunnel ins Val Maddaloni.

Im Val Maddaloni liegt die Neubaustrecke zu einem beträchtlichen Teil auf einer Brücke. Teile der Fahrleitung und der gestalterisch aufwendigen Schallschutzwände waren am 4. April 2024 bereits montiert.

Frasso – Telese

Auf diesem Teilstück waren zum Zeitpunkt der Besichtigung aufwendige Erdarbeiten und Brückenbauten im Gang. Die Fertigstellung per Ende 2025 erscheint möglich.

Verlauf der Strecke zwischen Cancello und Benevento.

Telese – Vitulano

Auch auf diesem Teilstück sind umfangreiche Bauarbeiten im Gang. Mehrere Tunnelbaustellen sind in Vorbereitung oder bereits eingerichtet. Die Fertigstellung per Ende 2026 ist möglich, dürfte aber erhebliche Anstrengungen erfordern. Auf dem Trasse wurden an mindestens zwei Stellen römische Ruinen entdeckt. Die Mauerresten wurden freigelegt und mit Plastikfolien eingepackt.

Apice – Hirpina – Orsara

Dank der Sperrung der Bahnstrecke vor Ariano-Irpinio wegen einem Erdrutsch wurde mit Bussen ein Schienenersatzverkehr zwischen Benevento und Foggia eingerichtet. Die Busse fuhren über die Autobahn in Richtung Adria. Das bot Gelegenheit, weite Teile des Verlaufs der Neubaustrecke zwischen Apice und Hirpina zu verfolgen. Mit Ausnahme der Baustelle für den neuen Bahnhof Hirpinia waren keine Bauarbeiten zu erkennen. Nicht zu sehen war auch die Baustelle für den 27 Kilometer langen Tunnel zwischen Hirpinia und Orsara.

Animation vom geplanten Zentralbahnhof Hirpinia.

Orsara – Bovino

Abgesehen von den Vorbereitungen für einen Tunnel waren auf diesem Abschnitt – hier folgt die Neubaustrecke weitgehend der Bestandesstrecke – aus dem Fenster des Regionalbusses zwischen Foggia und Benevento keine Bauarbeiten festzustellen.

Kommentar

Die Dynamik und die Entschlossenheit, mit welcher das grosse Projekt umgesetzt wird, sind beeindruckend. Ab dem Beginn der Planung für den ersten Abschnitt dauert es 13 Jahre, bis die gesamte Strecke eröffnet wird. Im Vergleich dazu sollen vierzehn Jahre vergehen, ehe der so dringend notwendige Hirzel II-Basistunnel 2037 fertig ist. Auch die grosszügige Dimensionierung des Projekts fällt in Anbetracht der anfänglich überschaubaren Zugdichte auf.

Aber auch die mutmasslichen Kosten für die gesamte AV/AC-Strecke von Napoli nach Foggia zwischen sechs und sieben Milliarden Euro sind im Vergleich zu den hiesigen Verhältnissen tief. Sie liegen in etwa in der Grössenordnung der viele Ähnlichkeiten aufweisenden Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt.

Die Projekte für den Ausbau der hiesigen Eisenbahninfrastruktur dauern länger und sind viel teurer. Eigentlich Anlass genug, dass die Verkehrskommissionen des Parlaments oder die Finanzkontrolle des Bundes den Sachverhalt analysieren.

Napoli Afragola – ein Meisterwerk

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Eine Studienreise zu Bahnprojekten in Süditalien bot Gelegenheit zu einer Besichtigung des Bahnhof Napoli Afragola. Die Eindrücke von dem von Zaha Hadid konzipierten und 2017 eröffneten Bahnhofs in der weiteren Umgebung von Neapel waren überwältigend. Mehr darüber in diesem Bericht.

Fakten zum Bahnhof Napoli Afragola

Der Bahnhof Napoli Afragola liegt an der 2006 eröffneten 205 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Rom nach Neapel. Die Luftlinie zwischen Napoli Afragola und Napoli Centrale beträgt 20 Kilometer – die Bahnstrecke zwischen diesen beiden Bahnhöfen misst 27 Kilometer. An Werktagen wird Napoli Afragola zwischen 05.21 Uhr und 21.58 Uhr in beiden Richtungen je von 33 HG-Zügen von Trenitalia und von 16 HG-Zügen Italo der privaten Gesellschaft NTV bedient. Dazu kommen gemäss dem Fahrplan zu später Stunde ein Regionalzug und ein Nachtzug.

Lage des Bahnhofs Napoli Afragola. Einige HG-Züge nach und aus dem Süden umfahren Napoli Centrale und den Vesuv östlich ab Salice. In oranger Farbe und gestrichelt die Einführung in die Neubaustrecke über Cancello nach Foggia/Bari. Der Hauptbahnhof von Neapel – Napoli Centrale – liegt am unteren Bildrand oberhalb Mercato. (Auszug mit bestem Dank aus www.openrailwaymap.org).

Das 2003 von Zaha Hadid präsentierte Projekt wurde mehrfach verzögert. Nach relativ kurzer Bauzeit wurde der Bahnhof jedoch 2017 als letztes Grossprojekt der 2016 verstorbenen weltberühmten britisch-irakischen Architektin Zaha Hadid feierlich eröffnet. Ursprünglich wurde mit Kosten von EUR 59.5 Mio. gerechnet. Fachleute halten den Bau für eines der weltweit bedeutendsten Bauwerke des Jahres 2017.

Vorgesehen ist, die im Bau befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke von Neapel nach Foggia und weiter nach Bari über den Bahnhof von Napoli Afragola zu führen, da die direkte Bestandesstrecke über Acerra mindestens in den Hauptverkehrszeiten ausgelastet ist. Die entsprechenden Zugänge und Bahnsteige im Bahnhof Napoli Afragola sowie Teile der weitgehend aufgeständerten Verbindungsstrecke nach Cancello sind bereits im Rohbau erstellt.

Der ausgesprochen grosszügig konzipierte viergleisige Bahnhof verfügt über 1’400 Parkplätze und ist auch mit Taxi und Regionalbussen erreichbar. Bei den Besichtigungen am 3. und am 5. April 2024 war knapp die Hälfte der Parkplätze belegt. Die Anzahl der ein- oder aussteigenden Fahrgäste war an beiden Tagen am Vormittag und am Nachmittag in Anbetracht der peripheren Lage überraschend hoch. Gemäss den Bestimmungen von Trenitalia sind Reisen „nur“ zwischen Napoli Centrale und Napoli Afragola nicht erlaubt.

RFI hat in Youtube einen kurzen Film mit weiteren Informationen über den Bahnhof von Napoli Afragola publiziert – hier der Link: Stazione di Napoli Afragola – La porta del Sud (youtube.com).

Bilder von der Besichtigung

Vorbemerkungen

Infolge der Dimensionen des Bahnhofs und dem eingezäunten Gelände sind repräsentative Fotoaufnahmen vom Boden aus nicht möglich, Auch zeigten sich beim Fotografieren die Limiten des Smartphones als Aufnahmegerät. Besten Dank für das Verständnis. Auch sind die Anlagen stärker belebt als einige Bilder vermuten lassen. Passanten reagieren zunehmend abweisend auf Fotografierende.

Gebäudeäusseres

Ansicht von Süden.
Detailansicht aus Süden.
Ansicht aus Norden auf den wenig benutzten Hintereingang. Neben der Treppe hat es einen Lift.
Blick auf den Hauptzugang.
Blick vom Bahnsteig auf die Gebäudemitte.

Innenräume und ihre Erschliessung

Aufgang auf die Passerelle. Neben der Treppe und der Rolltreppe stehen auch Lifte zur Verfügung.
Treppenaufgang beim Hintereingang. Der optische Eindruck trügt – die Treppe ist sehr sauber.
Blick in den Verbindungsgang. Links befindet sich die abgedeckte Treppe auf das noch nicht erschlossene Obergeschoss.
Blick auf die Passerelle über den Geleisen.
Ausstellung in der Passerelle über die sich im Bau befindende Neubaustrecke von Neapel nach Foggia/Bari.
Blick in die Wartehalle.
Lichtspiel in der Wartehalle.

Bahnsteige und ihre Erschliessung

Rollband vom Bahnsteig 2 auf die Passerelle.
Blick vom Rollband auf das Gebäude.
Blick vom Aufgang vom Bahnsteig 1 auf die Passerelle.
Um 16.00 Uhr auf einen Zug nach Rom wartende Fahrgäste.
Wartebank zwischen den kunstvoll gestalteten Stützen des Dachs über dem Bahnsteig 2.
Abfahrender Zug nach Rom am Bahnsteig 2. Die mit Höchstgeschwindigkeit durchfahrenden Züge benützen die beiden innenliegenden Geleise 2 und 3.
Blick aus südlicher Richtung auf die Abschlüsse der beiden Bahnsteigdächer.

Bilder von Details

Aussenanlage für Wartende.
Unterdachkonstruktion – kein Detail wurde vernachlässigt.
Abfalleimer mit Signet von Trenitalia.

Massive Kürzungen in Deutschland

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Die englische Fachzeitschrift «Today’s Railways Europe» äussert sich in ihrer Ausgabe vom März 2024 besorgt und detailliert zu den substantiellen Kürzungen des Budgets für die Erneuerung und den Ausbau der deutschen Eisenbahninfrastruktur.

Ich teile die Besorgnis, nicht zuletzt deshalb, weil die Schweiz von den Schwachstellen im deutschen Bahnnetz stark betroffen ist. Zu Sorgen Anlass gibt aber auch die sich in anderen Bereichen Deutschlands abzeichnende Mittelknappheit.

Fakten zum Zustand des deutschen Bahnnetzes

Der neu unter der Bezeichnung DB InfraGO firmierende Geschäftsbereich Infrastruktur hat im Januar 2024 den Netzzustandsbericht Fahrweg 22 veröffentlicht. Im Dezember 2022 erschien der entsprechende Bericht für das Jahr 2021. Die aufschlussreichen Berichte stehen im Internet zur Verfügung.

Im Jahr 2021 wurde das Anlagenportfolio der DB Netz AG mit 2.93 bewertet. Dieser Wert basiert auf folgender Notenskala: 1 neuwertig, 2 gut, 3 mittelmässig, 4 schlecht, 5 mangelhaft. 2022 fiel dieser Wert auf 3.01.

Neben dieser Verschlechterung lässt aufhorchen, dass der Wiederbeschaffungswert der gesamten Infrastruktur von Ende 2021 (EUR 317.2 Mia.) im Jahr 2022 neu berechnet wurde und um nicht weniger als 75 Prozent auf EUR 555.8 Mia. anstieg. Das zieht bei stabilen Abschreibungssätzen mittelfristig eine entsprechende Zunahme der Abschreibungen nach sich.

Auszug aus dem Netzzustandsbericht Fahrweg 2022 der Deutschen Bahn AG

Bedrohlich ist auch die Zunahme des dringenden Erneuerungsbedarfs innerhalb eines Jahres von EUR 54.3 Mia. auf 90.3 Mia am Jahresende 2022, entsprechend einem Anstieg von 66 Prozent.

Die finanzielle Perspektive

Vor diesem Hintergrund wirken sich die Budgetkürzungen für die Erneuerung noch fataler aus. Mit anderen Worten: Der Bedarf wird grösser und die Mittel schrumpfen.

Besonders ins Gewicht fällt, dass das deutsche Bundesverfassungsgericht im November 2023 die Umlagerung von EUR 25 Mia. aus dem nicht voll ausgeschöpften Corona-Fördermitteltopf in den Klima- und Transformationsfonds (KTF) untersagt hat, was zu empfindlichen Budgetkürzungen für die Eisenbahn führt.

Ursprünglich war vorgesehen, das Kapital der DB zwischen 2024 und 2027 um EUR 20 Milliarden zu erhöhen, hauptsächlich zur Förderung von Investitionen in die Infrastruktur. Infolge der erwähnten Kürzungen beim KTF fällt dieser Betrag auf EUR 5.5 Mia., davon EUR 4 Milliarden im laufenden Jahr. Aber selbst dieser reduzierte Betrag ist noch nicht gesichert, sondern soll unter anderem durch den Verkauf von Beteiligungen finanziert werden.

Gemäss den Berechnungen des Verbandes der Bahnindustrie (VDB) beträgt die Finanzierungslücke der DB in den kommenden vier Jahren EUR 17 Mia. So werden die Investitionen für ETCS um EUR 3.2 Milliarden und für die Infrastruktur um EUR 9.5 Milliarden gekürzt.

Aber nicht nur bei den Investitionen wird gekürzt. Auch einige Subventionen für den Betrieb werden reduziert. Zudem ist vorgesehen, ab 2025 die Trassengebühren für den Fern- und den Güterverkehr zwischen zehn und fünfzehn Prozent zu erhöhen. Diese Mehrkosten sollen auf die Kunden abgewälzt werden, was den Modal Split sowohl beim Personenfernverkehr als auch beim Güterverkehr zu Lasten der Schiene verschieben wird.

Ausblick

Offensichtlich haben sich die finanziellen Perspektiven für die deutsche Eisenbahninfrastruktur verschlechtert. Wie soll das bis 2030 geplante ambitiöse Hochleistungsnetz für die DB realisiert werden? Und wie sehen die Aussichten für die für die Schweiz vordringliche Fertigstellung der Rheintalbahn als Zufahrt zur NEAT aus? Fragen über Fragen!

Auch in anderen Bereichen steht Deutschland vor gewaltigen Herausforderungen. Dazu zählt die Sanierung der Bundeswehr, bei der die Wehrbeauftragte der Bundesregierung das dazu geschaffene Sondervermögen von EUR 100 Milliarden als nicht ausreichend erachtet und einen dreimal so hohen Bedarf fordert. Und für die Stabilisierung der Renten, wo der jährliche Beitrag für die staatliche Rentenversicherung in den kommenden Jahren um einen Fünftel von 18.6 Prozent auf 22.3 Prozent steigt, soll bis Mitte der 2030-er Jahre ein Fonds von EUR 200 Milliarden geäufnet werden – aus Darlehen des Bundes und der Übertragung von noch zu bestimmenden Vermögenswerten.

Enorme Beträge. Der guten Ordnung halber sei auf einen Beitrag von MDR.de verwiesen, wonach zwischen der Wende 1989 und 2020 EUR 1’600 Milliarden vom Westen in die neuen Bundesländer geflossen sind. Deutschland kann es schaffen! Allerdings ist die soziale Unrast in der deutschen Gesellschaft gewachsen, und die 1989 vorherrschende Zuversicht in die Zukunft ist verkümmert.

Üppiger BIF? – falsche Wahrnehmung bei der NZZ!

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Der Bundesrat hat am 10. Januar 2024 die Botschaft zur Revision des Gütertransportgesetzes verabschiedet.

Fabian Schäfer hat auf Seite 10 der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 11. Januar 2024 unter dem Titel «Millionen für den Güterverkehr» einen Kommentar publiziert, in dem unter anderem die üppige Dotierung des 2014 eingeführten Bahninfrastrukturfonds (BIF) behauptet wird.

Auszug aus dem referenzierten Artikel aus der NZZ.

Ich teile diese Auffassung in hohem Masse nicht und möchte meine Meinung in diesem Beitrag darlegen.

Ausgangslage

Der BIF wurde im Rahmen der Vorlage FABI beschlossen. FABI steht für «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur».

Der Bundesrat schlägt vor, die Mittel für die Subventionen des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) aus dem BIF zu finanzieren. In den ersten vier Jahren nach dem Inkrafttreten dieses Beschlusses sollen CHF 260 Millionen investiert werden. Weitere CHF 180 Millionen sind für die Einführung der automatischen Kupplung vorgesehen. Zusätzlich soll der EWLV unbefristet mit CHF 60 Millionen pro Jahr subventioniert werden. Das führt in den nächsten zehn Jahren zu Ausgaben von einer Milliarde Franken.

Vollständiger referenzierter Artikel der NZZ.

Und wenn es nach dem Willen des Bundesrates geht, sollen die Einlagen in den BIF 2025 um CHF 300 Mio. und 2026 um weitere CHF 150 Mio. gekürzt werden.

Zum BIF

Martin Stuber hat nach umfangreichen Abklärungen bereits 2017 prognostiziert, dass die Mittel des BIF längerfristig nur noch für die Instandhaltung der bestehenden Infrastruktur ausreichen werden. Das ist keine gute Aussicht.

Grafische Darstellung der mutmasslichen Entwicklung des BIF aus dem Jahr 2017 und basieren auf den Informationen zum Zeitpunkt der Veröffentlichung. Die Grafik wurde mit bestem Dank an den Autor dem Beitrag von Martin Stuber aus seinem Beitrag in der Ausgabe II/2017 des Info Forums von Pro Bahn entnommen.

Zudem bestehen im Schweizer Normalspurnetz weiterhin empfindliche Schwachstellen. Eine Arbeitsgruppe hat vor einigen Jahren eine Liste über die Schwachstellen erarbeitet. Dieser Link führt zur nicht mehr topaktuellen Übersicht: Schwachstellen

Die Finanzierung der von Swiss Railvolution vorgeschlagenen leistungsfähigen Neubaustrecken, im Besonderen das «Verkehrskreuz Schweiz», ist völlig offen und würde gewiss einen höheren zweistelligen Milliardenbetrag kosten. Dazu kommt, dass zahlreiche Bahnhöfe der SBB bezüglich Kundenfreundlichkeit zu wünschen offenlassen.

Klare Vorstellungen über den langfristigen Ausbaubedarf liegen nicht mit der notwendigen Verbindlichkeit vor. Zudem verzögert sich die Weiterentwicklung des Normalspurnetzes durch den langwierigen Entscheidungsprozess und die Vielzahl der Mitwirkenden. Das führt dazu, dass die Mittel des BIF oft für fragwürdige Investitionen bei den sogenannten Privatbahnen verwendet werden.

Dazu kommt, dass der Widerstand in der Bevölkerung gegen Infrastrukturausbauten generell zunimmt, und die Baukosten durch die zunehmende Reglementierung ständig steigen.

Kommentar

Der Beitrag von Fabian Schäfer nimmt auf diese Realität nicht nur keinen Bezug, sondern vermittelt ein völlig falsches Bild vom tatsächlichen Finanzbedarf für den Ausbau des schweizerischen Normalspurnetzes. Ich vertrete die Auffassung, dass unser Normalspurnetz im internationalen Vergleich immer weiter zurückfällt.

Die Situation tritt auch in anderen Infrastrukturbereichen auf. Sie ist typisch für alternde Gesellschaften, wo zu viel für den laufenden Betrieb ausgegeben und zu wenig in die Zukunft investiert wird.

In dieses Bild passt auch der folgende Ausschnitt aus dem Interview der NZZ mit Rolf Dörig in der Ausgabe vom 27. Januar 2024.

Die Kreation des BIF erfolgte wohl mit der Absicht, die Finanzierung des Unterhalts und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten zu gewährleisten. Und nun vergreift sich der Bundesrat beim ersten kühlen Lüftchen an den Mitteln des BIF. Die Frage steht im Raum, ob eine Verfassungsgerichtsbarkeit oder ein (Bundes-) Rechnungshof wie in Deutschland diesen Griff in die Kasse des BIF zugelassen hätten.

Umfahrung Ebreichsdorf – Staunen ohne Ende

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Mit der Strecke von Münchendorf nach Wampersdorf wurde im Dezember 2023 das letzte Teilstück des Doppelspurausbaus der «Pottendorfer-Linie» in Betrieb genommen. Das gesamte Projekt wurde in unserem Beitrag vom 9. Januar 2020 eingehend vorgestellt. Hier der Link zu diesem Beitrag: Grossartig – die neue Pottendorfer-Linie und ihre Bahnhöfe | fokus-oev-schweiz

Lage der „Pottendorfer-Linie“ (Auszug aus dem Eisenbahnatlas Österreich von Schweers+Wall, mit dem besten Dank an den Verlag). Die „Pottendorfer-Linie“ ist fein eingezeichnet und verläuft rechts neben der fett eingezeichneten Hauptverkehrsstrecke von Wien nach Wiener Neustadt.

Herzstück der letzten Etappe ist die Umfahrung von Ebreichsdorf und der neue Bahnhof dieser Kleinstadt mit knapp 10’000 Einwohnern. Der neue Bahnhof und die Örtlichkeiten wurden Mitte Januar 2024 eingehend besichtigt. Mehr über die überwältigenden Eindrücke in diesem Bericht.

Ausgangslage

Die ursprüngliche einspurige Strecke führte in einer relativ breiten Schneise durch das Zentrum von Ebreichsdorf. Angeschlossen an den alten Bahnhof war ein grosser Getreidesilo. Die Umgebung von Ebreichsdorf wirkt trotz der Nähe zu Wien verhältnismässig ländlich. Die Regionalzüge von Wien über Ebreichsdorf nach Wiener Neustadt verkehrten stündlich.

Im Rahmen der Modernisierung der «Pottendorfer-Linie» wurde beschlossen, anstelle des Ausbaus der bestehenden Strecke an der ursprünglichen Lage eine etwa zehn Kilometer lange und das Zentrum von Ebreichsdorf umfahrende Neubaustrecke zu bauen. Zudem wurde die Neubaustrecke auf einen etwa fünf Meter hohen Damm gelegt.

Umfahrungsstrecke von Ebreichsdorf (blau), neben der aufgehobenen Bestandesstrecke (schwarz). Die Karte wurde mit dem besten Dank einem Prospekt der ÖBB entnommen.

Bilder

Nachstehend einige Bilder von der Besichtigung. Für weitere Angaben wird auf die Bildunterschriften verwiesen.

Aufgehobene Strecke durch Ebreichsdorf

Gelände des ehemaligen Bahnhofs von Ebreichsdorf, aufgenommen vom Dach des Getreidesilos. (Das Bild wurde einer Broschüre der TU Wien entnommen). Man beachte die breite Schneise und die freien Flächen.
Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs von Ebreichsdorf, aufgenommen vom Dach des Getreidesilos. (Das Bild wurde einer Broschüre der TU Wien entnommen).
Blick auf das Gelände des ehemaligen Güterbahnhof von Ebreichsdorf.
Blick auf das Gelände des ehemaligen Bahnhofs von Ebreichsdorf. Man beachte die ausgedehnte freie Fläche.

Zugang zum neuen Bahnhof von Ebreichsdorf

Blick vom Ende der Bushaltestelle auf den neuen Bahnhof. Das Umsteigen zwischen Bahn und Bus erfolgt geschützt. Der Teerbelag ist gelb eingefärbt. Die weissen Flecken stammen vom Salz.
Ein paar Schritte weiter in Richtung des neuen Bahnhofs.
Blick in die „Unterführung“ des neuen Bahnhofs. Man beachte die verwendeten Materialien am Boden und an den Seitenwänden (Natursteine).
Blick auf die Rückseite des neuen Bahnhofs.
Blick von der ausgedehnten Parkanlage auf den neuen Bahnhof.
Blick auf eine der beiden Abstellanlagen für Fahrräder. Rechts davon befinden sich ein paar Bänke.

Zugang zu den Bahnsteigen

Blick in die „Unterführung“ mit dem Anzeigemonitor und einer Informationstafel.
Treppenaufgang zum Bahnsteig.
Lift auf den Bahnsteig. Selbst die Wände des Liftschachts sind mit Natursteinen belegt.

Wartebereiche für Fahrgäste und Besucher

Wartebereich im Freien. In den Sichtflächen hinter den Sitzbänken befinden sich allgemeine Informationen zum Standort und keine Werbeanzeigen.
Beheizter Warteraum unmittelbar neben dem Zugang zum Bahnhof mit künstlerisch gestalteter Rückwand.
Warteraum auf einem der beiden Bahnsteige. Der Raum verfügt zwar über keine Türe, dafür aber über einen beidseitigen Windfang.

Bahnsteige und Gleisanlagen

Blick von Süden auf die Bahnsteige.
Blick auf die sorgfältig gestalteten Dächer über den Bahnsteigen.
Blick auf den Bahnsteig 1.
Glaseinsatz in der Schallschutzwand ermöglicht den Blick auf die Stadt Ebreichsdorf.

Ausführungsdetails – vom Allerfeinsten!

Ausführungsdetail von der Auskleidung der Wände des Liftschachts.
Ausführung des Bahnsteigbelags auf den Schachtdeckeln.
Vor dem Zugang zum Lift wurde eine Chromstahlwanne eingebaut und mit einem Gitterrost abgedeckt. Dies verhindert das Eindringen von Wasser, Schnee oder Schmutz in die Liftkabine. Zusätzlich wurden seitlich zwei Abflussrinnen eingebaut.
Rostfreie seitliche Abflussrinnen neben dem Lift.
Ausführungsdetail von der Treppe zu den Bahnsteigen. Man beachte die Lichtquelle im unteren Handlauf und die schwach erkennbare Chromstahlrinne für Fahrräder.

Und das berühmte „Tüpfchen“ auf dem „i“

Offensichtlich soll die etwa eine halbe Hektare grosse Parkfläche mit einer Solaranlage überdacht werden.

Kommentar

Der etwa 350 Meter vom alten Standort entfernte neue Bahnhof ist mit den über  Ebreichsdorf hinaus fahrenden Regionalbussen gut erreichbar. Zudem wurde beim neuen Bahnhof ein grosser Parkplatz gebaut. Auf beiden Seiten des Bahnhofs stehen für Fahrräder geschützte Abstellplätze zur Verfügung.

Die örtlichen Verhältnisse hätten meines Erachtens jedoch auch eine einfachere und günstigere Lösung zugelassen, indem (1) man neben die Bestandesstrecke ein zweites Gleis gelegt hätte und (2) der „alte“ Bahnhof auf vier Geleise ausgebaut und zu einem Verkehrsknotenpunkt erweitert worden wäre. Schallschutzwände hätten die Lärmimmissionen auf ein vertretbares Niveau reduziert.

Mit der Umfahrung und dem neuen Bahnhof von Ebreichsdorf wurde jedoch eine grosszügige und weitsichtige Lösung getroffen, welche in hiesigen Verhältnissen – man denke etwa an den Ausbau des Bahnhofs Liestal oder das Führen der Strecke der SZU durch das neue Stadtquartier „Green City“ in Zürich-Leimbach – undenkbar waren.

Anmerkungen zum Verkauf von DB Arriva an I Squared Capital

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Die Deutsche Bahn AG hat am 19. Oktober 2023 den Verkauf ihrer Tochtergesellschaft DB Arriva an die nordamerikanische Private Equity-Gesellschaft I Squared Capital kommuniziert.

Mit diesem Verkauf endet eine seit mehreren Jahren anhaltende Unsicherheit über die Zukunft dieses im europäischen Eisenbahn- und Reisebusgeschäft tätigen Unternehmens.

Mehr über dieses Geschäft und ein kurzer Kommentar in diesem Beitrag.

 Rückblick

Arriva wurde 1931 von der Familie Cowie in einer nordenglischen Kleinstadt als Reparaturwerkstatt für Motorräder gegründet. Wenige Jahre später wurde die Geschäftstätigkeit auf Automobile ausgedehnt. 1965 wurde das Unternehmen an der Londoner Börse kotiert. 1980 erfolgte die Expansion in die Personenbeförderung mit Bussen.

Im März 2010 übernahm die Deutsche Bahn AG Arriva für rund EUR 2.8 Milliarden und dekotierte Arriva per 27. August 2010 von der englischen Börse. In der Folge verzeichnete DB Arriva eine stürmische Entwicklung und expandierte in zahlreiche europäische Länder. Dabei übernahm DB Arriva auch Aufträge für den schienengebundenen Personenverkehr.

Da die gesteckten Ertragsziele bei DB Arriva verfehlt wurden und sich die Qualitätsprobleme im innerdeutschen Personenverkehr auf der Schiene verschärften, wuchs der Druck auf die Deutsche Bahn AG, sich von ihrer Tochtergesellschaft zu trennen. Nicht umgesetzt werden konnte die Absicht, DB Arriva als selbstständiges Unternehmen an der Börse zu kotieren. So begann die Deutsche Bahn AG, einzelne Tochterfirmen von DB Arriva zu verkaufen.

Mit dem eingangs erwähnten Verkauf von DB Arriva an I Squared Capital wurden die mehrjährigen Anstrengungen endlich abgeschlossen. Gerüchten zufolge beträgt der Verkaufspreis EUR 1.6 Milliarden, nachdem DB Arriva noch vor wenigen Jahren mit EUR 2.5 Milliarden bilanziert wurde. Der Verkauf unterliegt der Genehmigung durch die Wettbewerbsbehörden und soll 2024 abgeschlossen werden.

Zu DB Arriva

Auf unserer Website haben wir zweimal über DB Arriva berichtet.

Am 30. Juni 1918 haben wir DB Arriva unter dem Titel «DB Arriva – Fakten und Kommentar» vorgestellt. (DB Arriva / Fakten & Kommentar | fokus-oev-schweiz).

Im Beitrag «DB Arriva unter Dauerbeschuss» wurde am 5. Februar 2020 über mutmassliche Verkaufsabsichten der Deutschen Bahn AG berichtet. (DB Arriva unter Dauerbeschuss | fokus-oev-schweiz).

Der Geschäftsgang von DB Arriva hat sich in den vergangenen sechs Jahren erheblich verschlechtert. So mussten bei allen relevanten Kennzahlen Rückgänge verzeichnet werden. Anfangs 2020 verlor DB Arriva wegen Qualitätsmängeln einen bedeutenden Kontrakt für schienengebundenen Nahverkehr in Nordengland. Weniger gross waren die Verluste beim Busverkehr.

Entwicklung von DB Arriva von 2017 bis 2022. (Quelle dieser und aller folgenden Daten: Geschäftsberichte der Deutschen Bahn AG).
Entwicklung wichtiger Kennzahlen von 2017 bis 2022 (Bahn- und Busreisende, Aussenumsatz, Mitarbeitende am Jahresende).

Trotz der anhaltenden Ungewissheit über die Zukunft des Unternehmens blieb die Kundenzufriedenheit bis Ende 2021 vergleichsweise stabil. Erst 2022 war ein grösserer Rückgang zu verzeichnen.

Zu I Squared Capital

Das Unternehmen wurde 2012 gegründet und ist sehr gut vernetzt. Neben dem Hauptsitz in Miami verfügt I Squared Capital über Niederlassungen in Nordamerika, Asien und London. I Squared Capital ist im Infrastrukturbereich tätig, unter anderem in der Energieerzeugung, und betreibt Versorgungsnetze, Entsorgungsanlagen und Telekommunikationseinrichtungen. I Squarded Capital verwaltete Mitte 2023 mit 120 Mitarbeitenden auf eigenes Risiko oder über seine Fonds Vermögenswerte von USD 37 Milliarden.

I Squared Capital geniesst in der Finanzindustrie einen guten Ruf und wurde für sein unternehmerisches Wirken mehrfach ausgezeichnet.

Auswirkungen des Verkaufs von DB Arriva für die Deutsche Bahn AG

Die Auswirkungen des Verkaufs für die Sparte «Personenverkehr» der Deutschen Bahn AG sind erheblich, wie die folgenden Darstellungen zeigen.

Vergleich von DB Arriva mit den anderen beiden Geschäftsbereichen des Personenverkehrs der Deutschen Bahn AG. Immerhin vermochte DB Arriva als einziger Geschäftsbereich 2022 einen positiven EBIT zu erwirtschaften. Das Jahresergebnis war aber negativ.
Reisende pro Geschäftsbereich.
Aussenumsatz pro Geschäftsbereich.
Mitarbeitende pro Geschäftsbereich.

Kommentar

Mit dem Verkauf von DB Arriva endet die Expansion der Deutschen Bahn AG in den europäischen Personenverkehrsmarkt. Mir war die Logik dieser Ausweitung der Geschäftstätigkeit stets unklar. Skaleneffekte lassen sich in einem derart heterogenen Gebilde kaum realisieren, und die Bindung von Managementkapazitäten auf der obersten Führungsebene ist wohl erheblich.

Wie in diesen Tagen verlautete, möchte sich die Deutsche Bahn AG auch von ihrer Logistiktochter DB Schenker AG trennen. Im Gegensatz zu DB Arriva bestehen hier aber für die Deutsche Bahn AG Synergien, indem verkehrsträgerübergreifende Transportleistungen angeboten werden können.

Vorbehalte habe ich aber bezüglich des Verkaufs von DB Arriva an eine Private Equity-Gesellschaft ohne nachgewiesene Expertise im öffentlichen Personenverkehr. In Europa besteht kaum ein Mangel an Kapital oder Erfahrung.  Meines Erachtens hätte DB Arriva gut ins Portefeuille beispielsweise von Kéolis oder Transdev gepasst.

Ist es tatsächlich der Weisheit letzter Schluss, wenn grosse europäische Infrastrukturen oder Infrastrukturbetreiber an nordamerikanische Finanzgesellschaften verkauft werden? Investitionen in den öffentlichen Verkehr sind in Anbetracht der angestrebten Verkehrsverlagerung nicht nur wenig riskant, sondern mittelfristig wohl lukrativ.

Befremdend ist ausserdem, dass ausgerechnet Deutschland als führende Macht der Europäischen Union für DB Arriva keine europäische Lösung gefunden hat. Honi soit qui mal y pense – aber ist Deutschland in letzter Konsequenz das eigene Hemd wichtiger als das weitsichtige Handeln im europäischen Interesse? Die von deutschen Politikern häufig vorgetragene Vision von „der immer enger werdenden Union“ erweist sich vor diesem Hintergrund als leere Worthülse!

Grundsätzlich halte ich eine Konzentration im europäischen Eisenbahnwesen und das Entstehen von grossen und mächtigen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrsunternehmen in Europa für notwendig. Ich befürchte jedoch, dass der Eintritt von I Squared Capital in den europäischen Personenverkehrsmarkt zu ähnlichen Verwerfungen führen könnte, wie sie sich bei der Go Ahead-Gruppe oder bei Railtrack zu Lasten von Fahrgästen und der öffentlichen Hand einstellten.