Schweiz: Verkehrsperspektiven 2050

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An der Medienkonferenz vom 16. November 2021 im Medienzentrum des Bundes präsentierten Vertreter aus dem UVEK – federführend das Bundesamt für Raumentwicklung ARE – die „Verkehrsperspektiven 2050“.

Gerne treten wir in diesem Beitrag auf den Inhalt und den Zweck der „Verkehrsperspektiven 2050“ ein. Wir meinen, dass diese grosse Arbeit eine intensive Diskussion in der Öffentlichkeit verdient.

Nach dem grossen Verkehrswachstum in der Vergangenheit – bis zum Beginn der Corona-Pandemie – zeichnet sich beim Personenverkehr eine Trendwende ab.

Fazit aus dem Schlussbericht.

Der informative und umfangreiche Schlussbericht steht auf der Website des Bundesamtes für Raumentwicklung als PDF-Datei zum Download zur Verfügung.

Zweck der Verkehrsperspektiven

Die „Verkehrsperspektiven 2050“- nachstehend VP 2050 – sind die strategische Grundlage des UVEK – Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation – für die Planung der nationalen Verkehrsinfrastrukturen. Auf den VP 2050 basieren unter anderem die „Strategischen Entwicklungsprogramme STEP“ für den Ausbau der nationalen Strassen- und Schienennetze. Die Ergebnisse der VP 2050 fliessen auch in andere wichtige Pläne des UVEK ein, so etwa in Energiefragen und Untersuchungen über Gesundheits- und Umweltauswirkungen des Verkehrs.

Entstehungsgeschichte VP 2050

Basisjahr für die VP 2050 ist 2017. Die VP 2050 bedeuten eine Ablösung der bisher gültigen VP 2040, welche im August 2016 publiziert wurden, und fokussieren auf den innerschweizerischen Verkehr. Fahrleistungen vom Ausland in die Schweiz bzw. von der Schweiz ins Ausland wurden aber in vereinfachter Form ebenso berücksichtigt, wie auch der Transitverkehr.

Die Ergebnisse von einschlägigen Forschungsprojekten und gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklungen wie die Bevölkerungsszenarien des Bundesamtes für Statistik (BFS) und die Branchenszenarien, erarbeitet unter anderem vom Staatssekretariat für Wirtschaft (SECO) wurden berücksichtigt. Auch die Auswirkungen der Corona-Epidemie zum Beispiel mit Annahmen zum Homeoffice und zum Online-Handel sind in die VP 2050 eingeflossen. Berücksichtigt wurden auch die im UVEK verwendeten Modelle. Namentlich erwähnt werden sollen das Flächennutzungsmodell (FLNM, www.are.admin.ch/flnm), die Aggregierte Methode Güterverkehr (AMG, www.are.admin.ch/ngvm) und das Nationale Personenverkehrsmodell (NPVM, www.are.admin.ch/npvm).

Die VP 2050 wurden durch alle betroffenen Bundesämter im UVEK erarbeitet. Die Arbeiten wurden vom Bundesamt für Raumentwicklung ARE koordiniert.

Bei der Erarbeitung der VP 2050 wurden vier Szenarien untersucht, nämlich

  • das Szenario „Basis“, welches sich an den Stossrichtungen des Sachplan Verkehrs, Teil Programm orientiert, die Nachhaltigkeit und ressourceneffiziente Mobilität begünstigt sowie eine behutsamere Flächennutzung unterstellt,
  • das Szenario „Individualisierte Gesellschaft“, bei dem die Verkehrsteilnehmer die neuen Technologien primär für den privaten Nutzen einsetzen und ökologische Aspekte weniger beachten, und bei dem sich Zersiedelungstendenzen verstärken,
  • das Szenario „Nachhaltige Gesellschaft“, bei dem das Umweltbewusstsein und soziales Agieren wie Shared Economy und Siedlungsentwicklung nach Innen durch die Verdichtung des Wohnens stärker gewichtet werden,
  • das Szenario „Weiter-Wie-Bisher“, welches auf der Fortschreibung des Ist-Zustandes ohne stärkeren Einfluss regulativer Massnahmen oder Aspekten nachhaltigen Verhaltens basiert.
Einordnung der Szenarien (Quelle: Schlussbericht).

Das Szenario „Basis“ ist Grundlage für die Infrastruktur- und Angebotsentwicklung für die Schiene (BAV) und für die Strasse (Astra) sowie für die Beurteilung der Agglomerationsprogramme durch das ARE. Die übrigen drei Szenarien sollen das Spektrum von möglichen Entwicklungen darstellen und die Konsequenzen von Handlungsmaximen aufzeigen.

Wesentliche Aspekte des Szenario „Basis“ sind unter anderem die zunehmende Nutzung von Fahrrädern, die Auswirkungen von Home-Office, die Verlagerung vom Berufs- zum Freizeitverkehr, die demographische Alterung der Gesellschaft, Veränderungen im Güterverkehr sowie technologische und gesellschaftliche Entwicklungen.

Das Szenario „Basis“ geht von einem weiteren Bevölkerungswachstum zwischen 2017 und 2050 von 21 Prozent auf dann 10,4 Mio. aus, sowie von einem Anstieg der des Bruttoinlandprodukts BIP von 57 Prozent.

Ergebnisse Personenverkehr

Gemäss dem Szenario „Basis“ wird der Personenverkehr (gemessen in Personenkilometern) zwischen 2017 und 2050 mit 11 Prozent weniger stark wachsen als die Bevölkerung mit 21 Prozent. Gründe sind unter anderem weniger Arbeitswege, ein zurückgehender Anteil Erwerbstätiger sowie eine Verlagerung hin zu kürzeren Freizeitwegen, die vermehrt zu Fuss oder mit dem Velo realisiert werden.

Entwicklung des Personenverkehrs in den vier Szenarien.
Entwicklung des Personenverkehrs beim Szenario „Basis“.
Anteil der Wege nach dem Fahrtzweck (Quelle: Schlussbericht).

Der Modal Split verschiebt sich zugunsten des öffentlichen Verkehrs sowie des Fuss- und Veloverkehrs, und fast jede dritte Fahrt mit dem Auto erfolgt in einem automatisierten Fahrzeug. Der Anteil der Elektromobilität steigt stark an, was sich unter anderem in einem Rückgang der Treibstoffimporte auswirkt.

Modalsplit beim Szenario „Basis“ (Quelle: Schlussbericht).

Ergebnisse Güterverkehr

Im Gegensatz zum Personenverkehr wächst der Güterverkehr (gemessen in Tonnenkilometern) mit 31 Prozent stärker als die Bevölkerung – dies auch als Folge des zunehmenden Einkaufsverhaltens durch Online Shopping. Die Anzahl Paketsendungen soll sich von täglich 647‘000 auf 1‘730‘000 fast verdreifachen. Dies führt zu einer starken Zunahme der von Lieferwagen zurückgelegten Kilometer im KEP-Segment.

Entwicklung des Güterverkehrs in den vier Szenarien.
Entwicklung des Güterverkehrs beim Szenario „Basis“ (Quelle: Schlussbericht).
Modalsplit Güterverkehr im Szenario „Basis“ (Quelle: Schlussbericht).

Bemerkenswert sind auch die Veränderungen der Transportmengen nach Güterkategorie. Während die Energieträgertransporte stark rückläufig sind, steigt der Transport von Stückgut- und Sammelguttransporten stark an, als Folge des fortwährenden Güterstruktureffekts sowie des geänderten Einkaufsverhaltens.

Entwicklung der Transport- und Fahrleistung von Lastwagen und Lieferwagen beim Szenario „Basis“ (Quelle: Schlussbericht).
Entwicklung der Transporte mit Lieferwagen beim Szenario „Basis“ (Quelle: Schlussbericht).

Stellungnahmen der Vertreter des Bundes an der Medienkonferenz

Erwin Wieland, stellvertretender Direktor im Bundesamt für Strassen ASTRA, führt aus, dass trotz dem geringer projizierten Wachstum des Strassenverkehrs Optimierungsmassnahmen notwendig sind. Diese erfolgen in drei Stossrichtungen, nämlich a) Erhöhung der Verträglichkeit, etwa durch Elektromobilität, b) Kapazitätssteigerung, unter anderem durch Verkehrslenkungsmassnahmen auf den bestehenden Nationalstrassen sowie c) punktuelle Ausbauten im Nationalstrassennetz. Der Bundesrat will Vorschläge zum weiteren Ausbau anfangs 2022 in Vernehmlassung geben.

Barbara Remund, Vizedirektorin im Bundesamt für Verkehr BAV, begrüsst die prognostizierte Verschiebung des Modal Splits zugunsten des öffentlichen Verkehrs. Die Ausbauschritte 2025 und 2035 sind voranzutreiben und/oder in die Wege zu leiten. Die Eisenbahn soll dort gefördert werden, wo ihre Stärken liegen. Voraussichtlich seien über die erwähnten Ausbauschritte hinaus weitere Ausbauten notwendig. Gegenwärtig wird an der „Perspektive Bahn 2050“ gearbeitet, die sich auf die VP 2050 abstützen.

Fragen der Medienvertreter

Ein Medienvertreter erkundigt sich, ob und wie weit das Mobility Pricing berücksichtigt wurde. Ulrich Seewer, Vizedirektor im Bundesamt für Raumentwicklung, führt aus, dass Mobility Pricing im Szenario «Basis» ab 2030 zwar angenommen wurde, aber ohne Einfluss auf die mittleren Mobilitätskosten. Der Bundesrat hat 2021 Überlegungen zum weiteren Vorgehen im Dossier Mobility Pricing in die Vernehmlassung gegeben, deren Ergebnis zurzeit ausgewertet wird.

Ein weiterer Votant weist darauf hin, dass die Verkehrsperspektiven 2040 von einer Zunahme der Personenverkehrsleistungen von zwischen 18 Prozent (MIV) bis über 50 Prozent (ÖV) projizierten, die VP 2050 gehen mit für den Gesamtverkehr 11 Prozent von einem weniger dynamischen Wachstum aus. Ulrich Seewer und der Projektleiter der VP 2050, Andreas Justen, erläutern, dass dies auf neuere Entwicklungen seit 2016 wie etwa das Home Office, das veränderte Einkaufsverhalten und das automatisierte Fahren zurückzuführen sind. Auch die in den VP 2050 hinterlegte Siedlungsentwicklung nach Innen wirkt dämpfend auf die Entwicklung der Verkehrsleistung.

Ein Medienvertreter aus der Westschweiz fragt vor dem Hintergrund des signifikanten Verkehrswachstums zwischen Lausanne und Genf, ob und wie weit dies bei der Erarbeitung der VP 2050 berücksichtigt wurde. Die VP 2050 stellen eine gesamtschweizerische Sicht dar, bei der Umsetzung der Massnahmen werden selbstverständlich regionale Bedürfnisse und Entwicklungen berücksichtigt.

Die Arbeiten basieren auf einem räumlich differenzierten Verkehrsmodell. So wurden für die Berechnung der Nachfrage im Personenverkehr im zugrundeliegenden NVPM 100 Personengruppen sowie 8‘000 Verkehrszonen im Inland und 700 im umliegenden Ausland gebildet. Auf der Grundlage der verfügbaren Modellresultate könnten Aussagen für tiefere Ebenen gemacht oder Netzbelastungen für Strasse und Schiene abgeleitet werden.

Kommentar ROE

Mit den „Verkehrsperspektiven 2050“ haben die Bundesämter des UVEK ein beeindruckendes Werk vorgelegt. Es wird spannend sein zu verfolgen, ob und wie weit die Daten im politischen Entscheidungsprozess berücksichtigt werden.

Im Gegensatz zur Gesamtverkehrskonzeption 1975 wird unseres Erachtens ein anderer Weg beschritten. Die seinerzeitige auch mit einflussreichen Parlamentariern besetzte Kommission hatte ein nationales Gesamtkonzept für alle Verkehrsträger erarbeitet. Datenerhebung, Prognosen und Konzepterstellung erfolgten synchron. Von den Vorschlägen der Gesamtverkehrskonzeption wurde schlussendlich höchstens ein kleiner Teil umgesetzt. Hoffentlich ist das bei den laufenden Arbeiten anders.

Fünfzig Jahre später kommt unseres Erachtens ein anderer Ansatz zum Zug, bei dem die zuständigen Bundesämter – und damit die Exekutive – federführend sind. Auf der Grundlage der VP 2050 und anderer wichtiger Planungsgrundlagen werden durch das BAV und das ASTRA konkrete Ausbau- und Massnahmenpläne erarbeitet, die in relativ konkreter Form in den politischen Entscheidungsprozess kommen.

Bei den VP 2050 wurden ausschliesslich quantitativ arbeitende Verkehrs- und Flächennutzungsmodelle eingesetzt. Mitunter lieferten Experteneinschätzungen Input für die Modelle – aber auch dabei gilt, dass qualitative Einschätzungen letztlich in quantitative Parameter für die Modelle übersetzt werden mussten.

Die Modelle berücksichtigen vielfältige Einflussgrössen in quantitativer Art und Weise, dazu gehören unter anderem die mit der Nutzung der Verkehrsmittel verbundenen Reisezeiten und Fahrtkosten.

Auch der bodengebundene Verkehr zu und von den Flughäfen wurde berücksichtigt. Die Luftverkehrsprognose als solche ist Aufgabe des BAZL und wird gesondert von den VP erstellt.

2 Gedanken zu „Schweiz: Verkehrsperspektiven 2050

  1. Erschreckend ist die Tatsache, mindestens gemäss dieser Statistik und Prognose, dass der Anteil (Modal Split) des MIV (Motorisierter Individual-Verkehr – Autoverkehr) zwischen 2017 und 2050
    – beim Personenverkehr von 73,1% nur auf 67,5%
    – beim Güterverkehr von 63,1% nur auf 60,6% zurückgehen soll.

    Das ist eine viel zu geringe Reduktion des Autoverkehrs. Der Anteil des MIV müsste auf höchstens auf 25 – 30% sinken. Selbst wenn im Jahr 2050 fast nur E-Autos fahren würden (übrigens, woher kommt der ganze Strom?), ist der Anteil des MIV viel zu hoch. Die Lärmbelastung, der Flächenverbrauch, die viel zu grosse Gefahr für Fussgänger und Radfahrer, blieben unverändert. Gibt es denn gar keinen Willen, dieses missliche Verkehrslage zu verändern.

    Ich fordere dezidiert: massiver Ausbau des ÖV auf allen Stufen, vom Feinverteiler in den Städten, über den Mittelverteiler bis zum Fernverkehr (ebenso auf der Schiene) hat der ÖV am Anteil den grössten Platz einzunehmen. Die Klimakatastrophe verlangt geradezu danach. Die Aufenthaltsqualität in den Städten, aber auch in eher ländlichen Gegenden, muss massiv verbessert werden.

    Deshalb: Strassen verschmälern, Parkplätze weg, Radwege ausbauen (aber bitte nicht zwischen den Tramschienen und auch nicht auf den Trottoirs, usw., sondern vom übrigen Verkehr entflechtet). Wenn immer möglich Tramlinien auf Eigentrasse, mit Lichtsignalen geregelt und immer verkehrsbevorzugt. Haltestellen konsequent an die Niederflurfahrzeuge angepasst, d.h. niveaugleiches Ein- und Aussteigen, in der Geraden, gleichzeitig ist dies dann auch Behinderten gerecht.

    Zusammengefasst: Anteil MIV am Gesamtverkehr auf allerhöchstens 25 bis 30% reduzieren.

    Beste Grüsse

    Rudolf Schulter

    • Sehr geehrter Herr Schulter

      Vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Website und für Ihren Kommentar.

      Folgendes:

      1. In Anbetracht der starken Verstädterung im Mittelland halte auch ich den prognostizierten Anteil des öffentlichen Verkehrs beim Modal-Split für viel zu gering. Gerade hier, wo der öffentliche Verkehr ein sehr grosses Potential hat, sollte vermehrt umgestiegen werden.

      2. In den Rand- und Bergregionen kann der öffentliche Verkehr nie die Erschliessungsqualität gewährleisten, die für uns in den Städten und im Mittelland üblich ist. Hier wird der MIV seine Bedeutung behalten.

      3. Erstaunt hat mich bei der Erarbeitung der Verkehrsperspektiven der Umstand, dass der meines Erachtens dringend notwendige qualitative Ausbau der Eisenbahninfrastruktur der SBB keine Erwähnung fand. Der Katalog der Schwachstellen am schweizerischen Normalspurnetz ist riesig – man denke etwa an den Knoten Luzern, den Wisenbergtunnel, die Einspurstrecken an unseren Seen oder die viel zu langen Reisezeiten zwischen unseren Landesteilen. Vom Bau eines wirklich leistungsfähigen und umweltgerechten Güterverkehrskorridors durch die Schweiz nicht zu sprechen. Schon fast schmerzlich von Frau Bundesrätin Sommaruga zu hören war, dass die NEAT gebaut sei und mit dem Ceneri-Basistunnel der Weg ans Mittelmeer frei geworden wäre.

      Es bleibt viel zu tun – bleiben wir zuversichtlich und packen es an!

      Ich wünsche Ihnen eine schöne Adventszeit und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

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