Sylvain Meillasson veranstaltete für die Bahnjournalisten Schweiz am 12. April 2023 unter der Bezeichnung «Romandie: Mobilitätschampions» eine spannende und reichhaltige Studienreise in die Westschweiz. Die anfängliche Skepsis gegenüber der ambitionierten Bezeichnung der Studienreise löste sich im Verlauf des Tages rasch im Nichts auf.
Von den zahlreichen Höhepunkten der Reise beeindruckte vor allem der umgebaute Bahnhof von Renens. Leider war die Zeit für die Besichtigung dieser grossartigen Infrastruktur am 12. April 2023 zu knapp. Ich holte bei den SBB ergänzende Informationen ein und reiste am 17. Mai 2023 für eine intensive Besichtigung des Bahnhofs erneut nach Renens.
Mehr über das noch nicht vollständig abgeschlossene Projekt und die Erklärung für die sonderbar anmutende Überschrift in diesem Bericht – Staunen ist angesagt!
Überblick über das Projekt
Das Bevölkerungswachstum im Westen von Lausanne und der nachfragegerechte Ausbau des öffentlichen Verkehrs bewirkten eine erfreuliche Zunahme der Auslastung des Bahnhofs von Renens. Die bestehenden Anlagen vermochten den Ansturm kaum mehr zu bewältigen und genügten den Bestimmungen des Behinderten-Gleichstellungsgesetzes nicht mehr.
Die 2015 begonnenen Arbeiten sind bezüglich der Anlagen der SBB praktisch abgeschlossen. Noch im Gang sind die Arbeiten für die neue Stadtbahn der «Transports Publics Lausannois» (TL) vom Bahnhof Renens ins Zentrum der Stadt Lausanne. Dies Arbeiten beinhalten im Wesentlichen den Bau einer rund 5 Kilometer langen zweigleisigen Tramlinie T1, substantielle Anpassungen am Strassennetz und den Bau der Endhaltestelle für T1 im Bahnhof von Renens. Das Projekt wird mit der Inbetriebnahme der Stadtbahn T1 Ende 2024 abgeschlossen.
Gemäss einem Auszug aus einer Beschreibung der SBB erfolgten im Bahnhof von Renens folgende Arbeiten:
Renovation des historischen Bahnhofgebäudes und Neugestaltung des Vorplatzes.
Verbreiterung der bestehenden Unterführung mit besseren Zugängen zu den Perrons mit Rampen und gut zu begehenden Treppen.
Verlängerung der Perrons auf 420 Meter Länge und Verbreiterung der Perrons 2 und 3.
Anhebung aller Perrons auf 55 cm für einen stufenfreien Zugang zu den Zügen
Anpassung des Gleiskopfs.
Bau neuer und längerer Perrondächer sowie Anpassung des Mobiliars und der Beleuchtung.
Sanierung des historischen Daches von Perron 1.
Koordination der Arbeiten mit der Stadt Renens beim Projekt «Rayon Vert» (Bau einer neuen Passerelle zur innerstädtischen Verbindung über den Geleisen), mit Zugängen zu den Perrons und zur Endhaltestelle der neuen Strassenbahn T1.
Die Kosten der baulichen Massnahmen der SBB einschliesslich der Hälfte der Anpassungen an den Geleisen wurden bei Baubeginn mit einer Bandbreite von 20 Prozent auf CHF 172 Mio. geschätzt. Die Finanzierung erfolgt über eine vom Bund finanzierte Leistungsvereinbarung mit den SBB. Die Bauabrechnung mit den genauen Kosten ist zurzeit noch pendent.
Verlauf der bisherigen Arbeiten
Zusammenfassend darf bisher von einem erfolgreichen und termingerechten Verlauf des anspruchsvollen Projekts gesprochen werden. Besonders hervorzuheben ist die konstruktive und proaktive Zusammenarbeit mit den Behörden der Stadt Renens, die sich auch mit den drei anderen betroffenen Gemeinden Chavanne, Crissier und Ecublens abgesprochen hatte. Trotz den intensiven Arbeiten gelang es, den Betrieb auf einer der verkehrsreichsten Eisenbahnlinien der Schweiz ohne nennenswerte Probleme aufrecht zu erhalten.
Besondere Herausforderungen bildeten die Steuerung der Passagierströme während den Arbeiten und die Abstimmung mit den übrigen Akteuren in der Umgebung des Bahnhofs (Bau eines neuen Gebäudes über der Endhaltestelle der neuen Strassenbahn T1, Erweiterung einer Strassenunterführung östlich des Bahnhofs und Einbindung des Trasses für die zukünftige Tramlinie nach Lausanne).
Dank einer effizienten Steuerung des Projekts wurden positive Erkenntnisse für die Baustellenlogistik gewonnen. Auch liessen sich aus der integrierten Planung Schlüsse für die Lenkung der Personenströme bei zukünftigen Grossprojekten ziehen.
Bauteile
Nachstehend einige Bilder, aufgenommen am 17. Mai 2023 mit einem Smartphone.
Bahnhofgebäude und Vorplatz
Bahnhofgebäude mit verkehrsfreiem Vorplatz.Sitzbänke und Schutzdächer auf dem Bahnhofvorplatz.
Unterführung
Eindruck von der grosszügigen Unterführung.Rampe aus der Unterführung auf einen Bahnsteig. Man beachte die zurückhaltende Werbeflächen und das Fehlen von Ladengeschäften.Blick in eine verhältnismässig flache und helle Rampe.Aus weissen Gestein gefertigte Stufen vor den Podesten oder dem Treppenabgang. Auch die Steigung der Treppe ist viel geringer und weniger gefährlich als beispielsweise in Winterthur oder Zürich-Oerlikon.Blick von oben auf eine Rampe. Das begehbare Dach oberhalb der Lampe ist aus blauem Glas. Man beachte die Holzkonstruktion am Geländer, an die sich wartende Fahrgäste anlehnen können.
Passerelle
Zugang auf die Passerelle vom Bahnhofvorplatz her – mit Treppe und Rolltreppe.Seitlicher Aufgang mit Treppe und Rolltreppe auf das Zwischenpodest der Passerelle.Oberes Ende des Aufgangs vom Bahnhofplatz her auf die Passerelle. Zusätzlich zur Treppe und zur Rolltreppe steht den Fahrgästen ein grosszügiger Lift zur Verfügung.Blick in die Passerelle. Man beachte die Sitzbänke und den Pflanzenschmuck. Hier sitzt man gerne.Blick auf den Zugang zu einem der Lifte von der Passerelle zu den Bahnsteigen.Von der Passerelle aus führen auch Treppen und Rolltreppen zu den Bahnsteigen.Blick von der Stadtseite auf den Zugang zur Passerelle.Blick von der Stadtseite auf die Passerelle.Blick auf die Passerelle aus südöstlicher Richtung. Im Vordergrund die Planie für die Geleise der Strassenbahn T1 nach Lausanne.Eindruck von einem Bahnsteig mit grosszügig gestaltetem Dach mit einer Dachhaut aus blauem Glas.Eindruck eines wartenden Fahrgastes auf einem Bahnsteig. Im Hintergrund die Passerelle.Aufgang vom Bahnsteig auf die Passerelle. Die Passerelle ist vollständig überdacht und seitlich mit Glaswänden geschützt.Blick auf den Bahnsteig 1 mit dem in die neue Dachkonstruktion integrierten historischem Perrondach.Blick auf die Haltestelle der Stadtbahn nach Lausanne Flon. Eine Fahrt mit dieser Bahn und ein Rundgang durch das Hochschulgelände, das durch die Stadtbahn erschlossen ist, mit zahlreichen architektonischen Meisterwerken ist sehr zu empfehlen.Blick auf die Haltestelle der Stadtbahn nach Lausanne Flon. Man beachte die künstlerisch geschmückten Säulen des neu gebauten Bürogebäudes.Blick auf das Trasse der zukünftigen Strassenbahn T1 ins Zentrum von Lausanne.
Kommentar
Aus Sicht eines aufmerksamen Benutzers des öffentlichen Verkehrs im Grossraum Zürich kehrt man tief beeindruckt und mit etwas Neid auf Renens zurück – besonders, wenn man den Vergleich mit kürzlich umgebauten oder bestehenden Publikumsanlagen in der Region Zürich zieht. In Renens eingehauste Übergänge, lange Perrondächer oder grosszügige Übergänge und Unterführungen!
Das gelungene Bauwerk und die wunderbare Überführung sind für mich ein schlagender Beweis für die erwähnte konstruktive Zusammenarbeit der SBB mit der Stadt Renens. Kein Vergleich mit den Überführungen in Bellinzona, über die wir auf unserer Website berichtet haben. Offensichtlich wurde dort eine grosse Chance vertan, gemeinsam mit der Stadt Bellinzona für die Öffentlichkeit und für die Fahrgäste eine funktional und städtebaulich überzeugende Lösung zu verwirklichen. Und nur wenig positiver fällt der Vergleich mit den Verhältnissen in Zürich-Oerlikon aus, wo zwei kaum Gemeinsamkeiten aufweisende unmittelbar nebeneinander liegende grosse Personenunterführungen gebaut wurden – eine durch die SBB, die andere von der Stadt Zürich.
Und beim Umsteigen in Lausanne entdeckt – eine hygienische und einladende Wasserbezugsstelle für Fahrgäste. Klein – aber in der Wirkung gross!
Hupac AG berichtete am 4. Mai 2023 im Hotel Mariott in Zürich im Rahmen der Bilanz-Medienkonferenz über den Geschäftsgang in 2022 und nahm eine Lagebeurteilung des Unternehmens und seiner Märkte vor. Zudem wurde über die Situation an den Südhäfen informiert und Anforderungen von Hupac AG an die Verkehrspolitik postuliert.
Trotz einiger Lichtblicke zeigte sich, dass Hupac AG wegen dem sich verdüsternden Umfeld ein eisiger Wind entgegen weht. Mehr über die informative Veranstaltung in diesem Bericht.
Geschäftsjahr 2022 und Rahmenbedingungen / Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrates
2022 war Hupac AG mit grossen Herausforderungen konfrontiert. Trotz grossen Anstrengungen wurden die Ziele für das vergangene Geschäftsjahr wegen den Mängeln bei der Bahninfrastruktur und der sich in der zweiten Jahreshälfte verschlechternden Konjunktur nicht ganz erreicht. Mit CHF 668.5 Mio. lag der Umsatz rund zwei Prozent unter dem Vorjahreswert von CHF 682.5 Mio. Entsprechend sank das Jahresergebnis um 39 Prozent von CHF 13.0 Mio. auf noch CHF 7.6 Mio.
Auszug aus der Präsentation der Hupac AG für die Medienkonferenz 2023. Auch die übrigen Graphiken wurden mit dem besten Dank an die Hupac AG dieser Präsentation entnommen.
Erfreulich ist, dass der Anteil des Schienengüterverkehrs im alpenquerenden Transit durch die Schweiz mit 74 Prozent konstant blieb. Seit dem Höchststand im Jahr 2000 mit 1.4 Mio. Lastwagenfahrten wurden 2022 noch etwa 800’000 Fahrten verzeichnet.
Nach einem verheissungsvollen Geschäftsgang im ersten Quartal 2022 mit einem Umsatzplus von zehn Prozent gegenüber 2021 verdüsterte sich das Umfeld mit zunehmender Tendenz gegen das Jahresende hin. Neben einer Abschwächung in den Kernmärkten schlugen steigende Energiekosten und desaströse Qualitätsprobleme auf dem deutschen Eisenbahnnetz auf den Umsatz durch. Im Sommer fielen auf den Zulaufstrecken in Deutschland bis zu 20 Prozent der Züge aus und zwangen Kunden, Sendungen auf die Strasse zu verlagern.
Gegenüber der Konkurrenz konnte Hupac AG den Anteil von etwa 50 Prozent im alpenquerenden Transitverkehr halten. Gesamthaft jedoch stagniert die Verlagerung des Güterverkehrs durch die Alpen. Ab Mitte Jahr waren Rückverlagerungseffekte auf die Strasse erkennbar. Trotz der Abnahme des Schienengüterverkehrs hat sich dessen Qualität nicht verbessert.
Hupac AG hat den Umsatzrückgang mit verschiedenen Massnahmen abgefedert. So wurden Kosteneinsparungen vorgenommen und einzelne Stellplätze auf ihren Ganzzügen an Dritte verkauft. Ganzzüge erreichen die Gewinnschwelle erst ab einer Ladequote von achtzig Prozent. Teilweise hat Hupac AG auch ganze Züge an Dritte «verkauft». Infolge der tiefen Pegelstände auf dem Rhein wurden im Gegenzug Frachten von der Rheinschifffahrt übernommen.
Die hohen Preise für Energie wirkten sich besonders im Industriesektor der europäischen Wirtschaft negativ aus. Die Aussichten des sekundären Bereichs haben sich besonders gegenüber dem Dienstleistungssektor stark zurückgebildet. So erwarten die Unternehmen der chemischen Industrie in Deutschland im laufenden Jahr einen Umsatzrückgang von zwölf Prozent.
Trotz dem widrigen Umfeld glaubt Hupac AG an die Zukunft und hält an der Unternehmensstrategie fest. 2022 wurden die Investitionen in den Wagenpark und die Informatik erhöht. Mit dem italienischen Infrastrukturbetreiber RFI wurde ein Joint Venture für den Bau eines Grossterminals auf dem Gelände des Güterbahnhofs Milano Smistamento abgeschlossen. Effiziente Terminals – so Hans-Jörg Bertschi – sind für den langfristigen Erfolg des kombinierten Verkehrs von entscheidender Bedeutung.
Sorgen bereiten der Hupac AG die auch in den kommenden Jahren anhaltenden Streckensperrungen auf der deutschen Zufahrtsstrecke zur NEAT. 2024 wird die Strecke bei Rastatt für weitere sieben Wochen vollständig gesperrt, und zwischen 2025 bis 2029 sind beim Rhein-Alpin-Korridor während insgesamt vier Monaten weitere Vollsperrungen vorgesehen. Und das auf einer der wichtigsten europäischen Güterverkehrsachsen!
Finanzielles Ergebnis und Personalentwicklung / Benedetta Masciari, CFO
Benedetta Masciari erläutert den Jahresabschluss 2022 der Hupac AG. Der Fünfjahresvergleich relativiert das Ergebnis des Geschäftsjahres 2022 im Mehrjahresvergleich.
Trotz der unsicheren Zukunft wurden 2022 hohe Investitionen von CHF 475 Mio. getätigt – der Grossteil davon in neues Rollmaterial und in Terminals.
Auch der operative Cash Flow knüpft mit Ausnahme des ausserordentlichen Geschäftsjahres 2021 wieder an die vor Corona erreichten Werte an.
Die zuversichtliche Einschätzung der zukünftigen Entwicklung äussert sich auch bei der wachsenden Mitarbeiterzahl. 2022 wuchs der Personalbestand um 49 Personen, und im laufenden 2023 sollen weitere 30 Mitarbeitende eingestellt werden. Ende 2022 beschäftigte Hupac AG 677 Mitarbeitende.
Betriebliche Entwicklung und Ausblick / Michael Stahlhut, CEO
Michael Stahlhut informiert über die Entwicklung in den einzelnen Korridoren. Insgesamt wurden 2022 rund 1.104.000 Strassensendungen transportiert. Das entspricht gegenüber dem Vorjahr einem Rückgang von 1,8 Prozent. Ein Rückgang in den klassischen drei wichtigsten drei Korridoren konnte durch das Wachstum im Südost- und im Südwestkorridor nur teilweise kompensiert werden. Der Verkehr mit den Häfen war gelegentlich durch Stausituationen handicapiert.
Michael Stahlhut sieht für Hupac AG ein grosses Potential für Transporte aus Spanien und von den Häfen in Ligurien. Nicht zuletzt der 2026 in Betrieb gehende Terzo Valico-Tunnel zwischen Genua und der Poebene soll im Verkehr mit den ligurischen Häfen einen Aufschwung bewirken.
Anhaltende Sorgen bereiten die Zustände auf den Zufahrtsachsen aus dem Norden. Der Knoten Köln erweist sich zunehmend als Flaschenhals. Theoretisch stehen zwischen Rotterdam und Mailand rund 50 Bypässe zur Verfügung. Einige davon müssten jedoch zuerst für den Mehrverkehr ausgebaut werden. In vielen Fällen ist das kurzfristig kaum möglich.
Grosse Hoffnung wird auf den Ausbau der Strecke zwischen Wörth und Strassburg gesetzt, die sich mit einem vergleichsweise geringen Mittelaufwand ertüchtigen liesse. Angestrebt wird, in naher Zukunft stündlich einen Güterzug über diese Strecke und weiter durch das Elsass nach Basel zu führen.
Eher kritisch präsentieren sich die Aussichten für das laufende Jahr. Dem teilweise bereits verzeichneten Rückgang wird ab 2023 mit einem Stabilisierungsprogramm begegnet. Dieses soll a) das Netzwerk erhalten, b) die Rückverlagerung auf die Strasse verhindern und sich c) Hupac AG mit weiteren strategischen Investitionen noch besser für die Zukunft rüsten.
Mit Unterstützung des Bundesamtes für Verkehr soll das Terminal in Milano Smistamento mit Investitionen von CHF 110 Mio. unter anderem für 750 Meter lange Güterzüge erweitert werden. Heute können nur 620 Meter lange Güterzüge zusammengestellt werden. Wie von Hans-Jörg Bertschi erwähnt, beteiligt sich auch die italienische Infrastrukturbetriebsgesellschaft Rete Italiana Ferroviaria (RFI) an diesen Investitionen.
Grosse Anstrengungen werden auch auf den Ausbau der Datenplattform KV4.0 für den kombinierten Verkehr gelegt. Diese von der Firma DV Intermodal in Frankfurt entwickelte IT-Lösung soll den Datenaustausch unter allen Beteiligten in Echtzeit ermöglichen und so die Disposition und die Überwachung des kombinierten Verkehrs wirkungsvoll unterstützen.
Entwicklung Südhäfen / Bernhard Kunz, Mitglied des Verwaltungsrates
Bernhard Kunz erwartet eine partielle Verlagerung des Gütertransits durch die Schweiz von der Nord-Süd- in die entgegengesetzte Richtung. Die Häfen in Ligurien wurden in den letzten Jahren stark ausgebaut, und der Terzo Valico-Tunnel als wichtige Infrastruktur wird die Erschliessung der Häfen mit der Eisenbahn substantiell verbessern. Der Güterumschlag über die Mittelmeerhäfen nach Europa anstatt über die Häfen an der Nordsee verkürzt die Transportdauer von Sendungen aus dem Fernen Osten um bis zu fünf Tage. Man geht davon aus, dass die Güterströme aus dem Fernen Osten nach Zielen südlich von Mannheim mittelfristig primär von Süden nach Norden verlaufen. Diese Entwicklung begünstigt gemäss Bernhard Kunz neben der Poebene die Schweiz, das Elsass und Süddeutschland.
Der Anteil der Schiene an den Gütertransporten aus dem Hafen von Hamburg liegt über 50 Prozent, derjenige von Rotterdam ins Hinterland beträgt 45 Prozent. Die entsprechenden Werte liegen bei den italienischen Häfen bei höchstens 25 Prozent – das Potential für die Schiene ist gross. Zudem gerät die Binnenschifffahrt wegen den sich häufenden Tiefwasserständen auf dem Rhein zunehmend unter Druck. Der Süden, so Bernhard Kunz, ist bereit.
Verkehrspolitische Forderungen / Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrates
Hans-Jörg Bertschi erläutert die Qualitätsprobleme auf dem Nord-Süd Korridor. Stabilität und Qualität sind elementare Voraussetzungen für die Sicherung der Verkehrsverlagerung und für weiteres Wachstum. Der drohenden Rückverlagerung von Teilen des Güterverkehrs auf die Strasse soll mit a) Qualitätsverbesserungen beim internationalen Schienengütertransit durch die Alpen, b) finanzielle Unterstützung des kombinierten Verkehrs bis zum wirtschaftlichen Wiederaufschwung, c) Weiterführung der Rollenden Autobahn bis 2028 und d) besseres Management der Lieferketten durch einen verstärkten Einsatz der IT, begegnet werden.
In einem breiten Tour d’Horizon hält Hans-Jörg Bertschi folgendes fest:
Die Kommunikation der Probleme auf der politischen Ebene ist unzureichend. Seit einigen Jahren fanden auf Ministerebene keine Gespräche mehr zur Lösung der Probleme statt.
Italien verzeichnete von 2020 bis 2022 als eines der wenigen europäischen Länder ein Exportwachstum.
Die Probleme auf der Schieneninfrastruktur beginnen in Deutschland eigentlich erst nördlich von Karlsruhe. Südlich läuft der Verkehr im Allgemeinen zufriedenstellend.
Hans-Jörg Bertschi fordert für die Bahnen eine Abfederung der hohen Stromkosten.
Auch liegen die Trassenpreise in der Schweiz für den Güterverkehr erheblich über dem europäischen Niveau. Zudem sollen diese in Deutschland gesenkt werden. Eine Reduktion der schweizerischen Trassenpreise ist überfällig. Entsprechende Initiativen sind im Gang.
In der EU sollen die Ansätze für die Maut für einen durchschnittlich beladenen LKW pro Kilometer von EUR -.20 auf EUR -.40 verdoppelt werden. Der Vergleichswert der LSVA liegt bei CHF 1.-. In Deutschland beträgt der Anteil von Drittfirmen am UKV zwei Drittel, die DB AG bewältigt noch knapp ein Drittel. SBB Cargo International ist in Deutschland nach der DB AG der grösste Carrier im UKV.
Zusammenfassend gibt das folgende Schaubild die wichtigsten verkehrspolitischen Forderungen der Hupac AG wieder:
Diskussion und Fragen
Ein Votant stellt anhand der Steigung von zwei Prozent auf der südlichen Zufahrt zum Simplon Tunnel die Frage, ob die Bezeichnung «Flachbahn» gerechtfertigt ist. Bernhard Kunz entgegnet, dass diese Steigung auch für schwere Güterzüge dank den leistungsstarken Lokomotiven unproblematisch ist.
Aus dem Publikum wird die zuversichtliche Einschätzung der Machbarkeit der Verbindung von Wörth nach Strassburg in Frage gestellt. Vincent Ducrot hat sich kürzlich bei einer Veranstaltung dazu sehr skeptisch geäussert. Ein Votant kennt die Verhältnisse der Strecke bestens und weist unter anderem auf die zahlreichen ungesicherten Bahnübergänge und Ortsdurchfahrten hin.
Ein Votant weist auf fehlende direkte Verbindung von Milano Smistamento zur Strecke von Monza nach Chiasso hin und plädiert infolge der Trassenknappheit zwischen Milano Greco Pirelli und Seregno für eine dem Güterverkehr vorbehaltene Neubaustrecke zwischen Bivio-Rosales und Milano Smistamento. Er befürchtet, dass das Fehlen dieser Verbindung zu einer Abwanderung von Güterverkehr von der Gotthard- zur Brennerachse führen könnte. Nicht zuletzt deshalb, weil die Inbetriebnahme der Neubaustrecke von Brescia nach Verona zu freien Trassen auf der Bestandesstrecke führt.
Relation Bivio Rosales – Milano Smistamento (Auszug aus dem Eisenbahnatlas Italien-Slowenien von Schweers+Wall).
Kommentar
Kurz vor dem Mittag schliesst Hans-Jörg Bertschi die Bilanz-Medienkonferenz 2023 der Hupac AG. Die Referate und die vorliegenden Informationen lzeigen, dass Hupac AG für die zukünftigen Herausforderungen gut aufgestellt ist und von einem engagierten Team geführt wird.
Nachtrag
Der renommierte Bahnjournalist, Kurt Metz, prognostiziert in seinem Beitrag vom 4. Mai 2023 in der Deutschen Verkehrs-Zeitung (DVZ) für Hupac im laufenden Jahr einen Rückgang des Verkehrsaufkommens zwischen 10 und 15 Prozent. Mögen sich die konjunktureller Bedingungen derart verbessern, dass dieses Szenario nicht eintritt.
Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) widmete das «Forum Güterverkehr» vom 20. April 2023 der Multimodalen Güterverkehrslogistik. Etwa hundert interessierte Personen folgten den spannenden Referaten und den beiden Podiumsdiskussionen. Daneben boten die Pausen und der Stehlunch die Möglichkeit, die Thematik zu vertiefen und weitere Fragen des Schienengüterverkehrs zu diskutieren.
Mehr über diese gehaltvolle Veranstaltung in diesem Beitrag.
Begrüssung durch Dr. Frank Furrer, Generalsekretär VAP
Nach der Begrüssung eröffnet Dr. Frank Furrer die Veranstaltung und gibt einen kurzen Überblick über das Programm.
Detailprogramm des Forums. Das Referat von Florian Schimandl fiel leider aus. (Quelle: VAP).
Dr. Frank Furrer stellt einleitend fest, dass die in Europa und in der Schweiz angestrebte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene trotz einem enormen Mitteleinsatz nicht erreicht wurde. Im Gegenteil – der Anteil des UKV am Modalsplit des Güterverkehrs ist seit der Jahrtausendwende gesunken und liegt zurzeit etwa 20 Prozent unter den Erwartungen.
Die EU hat ihre Erwartungen für die Periode von 2005 bis 2050 vor diesem Hintergrund angepasst. Im Weissbuch 2011 der EU war für die Periode von 2005 bis 2030 ein Zuwachs von 60 Prozent vorgesehen, und von 2005 bis 2050 war ein Wachstum von 87 Prozent geplant. In Anbetracht dieser Entwicklung wurden die Mengenziele per 2030 gesenkt, im Gegenzug per 2050 jedoch erhöht.
Die Erreichung dieser ambitiösen Ziele erfordert gewaltige Investitionen. Die Strategie 2020 beziffert den zusätzlichen Investitionsbedarf für den Schienengüterverkehr in Europa auf EUR 100 Milliarden – pro Jahr! Dr. Frank Furrer hält fest, dass für die angestrebte Verlagerung von den Staaten und von der Branche viel abverlangt wird.
Multimodalität – zur Revision des Güterverkehrsgesetzes / Dr. Peter Füglistaler, BAV
Dr. Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamtes für Verkehr BAV, fasst die Vorgeschichte und den Ablauf der Vernehmlassung des Bundesrates zur Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport zusammen. Während der Eingabefrist vom 2. November 2022 bis zum 24. Februar 2023 wurden 103 Stellungnahmen eingereicht. Der Bundesrat wird dem Parlament im Herbst 2023 eine Botschaft unterbreiten.
In der Vernehmlassung wurden für die Zukunft des nationalen Schienengüterverkehrs zwei Varianten unterbreitet. Die Variante 1 enthält sechs Massnahmen, während sich die Variante 2 auf vier Massnahmen beschränkt.
Massnahmen der beiden Varianten. (Auszug aus der Präsentation von Dr. Peter Füglistaler).
Ein Teil dieser Massnahmen bezieht sich direkt oder indirekt auf die Multimodalität. Beide Varianten sollen die Förderung multimodaler Transportketten stärken und die Nutzung der Angebote im Schienengüterverkehr verstärken. Als Ansätze für die Förderung der Multimodalität stehen bei der Variante 1 a) eine Reduktion des administrativen Aufwandes für die Verlader, b) die Ausweitung der Förderung auf Verlade- und Umschlaggeräte, c) Verbilligungsbeiträge für den Verlad auf die Schiene und d) bessere Berücksichtigung der Infrastrukturen des Gütertransports in der Raumplanung.
Der Schienengüterverkehr ist für die Multimodalität unverzichtbar. Bei dessen Förderung kommt der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) eine grosse Bedeutung zu. Diese soll die Produktivität des Schienengüterverkehrs erhöhen und ist Grundlage für die Digitalisierung des gesamten Schienengüterverkehrs. Vorschläge sehen vor, MODI, die öffentliche Mobilitätsdateninfrastruktur des Bundes, auf den Güterverkehr auszuweiten und so dessen Effizienz zu steigern.
Multimodalität – Bedürfnisse der Wirtschaft / Sara Udvari, IKEA
Sara Udvari, Category Managerin Logistics bei der IKEA Supply AG, betont den Stellenwert der Nachhaltigkeit bei den logistischen Prozessen von IKEA. Was für Kunden gut ist, gilt auch für das Unternehmen IKEA. In der Periode von 2017 bis 2030 werden ambitiöse Ziele angestrebt. So soll der CO2-Ausstoss beim Warentransport um 70 Prozent und bei der Lagerung sogar um 80 Prozent reduziert werden. Man ist, so Sara Udvari, bei IKEA auf gutem Weg, diese Ziele zu erreichen.
Diese Ziele sollen unter anderem durch a) die Ablösung der fossilen Energie durch Elektrizität, b) Effizienzsteigerungen und c) die Unterstützung der Lieferanten erreicht werden. Der Anteil von intermodal durchgeführten Transporten wurde gegenüber 2017 um einen Drittel erhöht und macht heute 46 Prozent aus. IKEA legt grosses Gewicht auf eine faktenbasierte Ermittlung des CO2-Fussabdrucks.
Multimodalität – Bedürfnisse der Wirtschaft / Rainer Deutschmann, Migros Genossenschafts-Bund
Migros, so Rainer Deutschmann, Leiter der Direktion Sicherheit und Verkehr beim Migros Genossenschafts-Bund (MGB), will als grösstes Detailhandelsunternehmen der Schweiz, auch bei der Nachhaltigkeit der Logistik führend sein. Multimodalität ist bei der Migros seit vielen Jahren üblich. Neben dem nachhaltigen Einsatz der traditionellen Verkehrsmittel werden mit Cargo Souterrain und mit dem autonomen Fahren auch neue Technologien geprüft.
Migros ist heute der bedeutendste Kunde von SBB Cargo und befürwortet die Eigenwirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs. Nicht abgelehnt werden befristete Subventionen für Modernisierungen, wie etwa die DAK oder die Förderung der Multimodalität. Eine nachhaltige Förderung der Multimodalität setzt aber grundlegende Veränderungen beim Schienengüterverkehr voraus.
Rainer Deutschmann plädiert für Cargo Souterrain (CST). CST befindet sich bereits in der Realisierungsphase. Die Planung wird verfeinert, und an zahlreichen Stellen sind Sondierbohrungen im Gang. Auch an der Planung der Hubs wird gearbeitet. Neben dem Warenumschlag sollen die Hubs auch die Zwischenlagerung von Waren ermöglichen.
Beim Strassentransport verfolgt Migros einen «Multi-Tech-Ansatz». Mit einem auf der Route basierenden Instrument wird bestimmt, ob elektrisch oder konventionell angetriebene LKW zum Einsatz kommen. Im Rahmen eines Pilotprojektes wird ein mit Wasserstoff angetriebener LKW getestet.
Multimodalität – Bedürfnisse der Wirtschaft / Titus Bütler, Schweizerische Post
Titus Bütler, Leiter Transporte der Schweizerischen Post, betont die Wichtigkeit der Schienengütertransporte für sein Unternehmen. Zurzeit setzt die Post zwischen den Verarbeitungszentren täglich 15 Züge mit Briefen und 45 Züge mit Paketen ein. Leider sank der Anteil des Anteils der Schiene an der beförderten Menge in den letzten Jahren stetig. Rund 95 Prozent der Züge verkehren pünktlich.
Der überwiegende Teil der Transporte erfolgt auf der Ost-West-Achse. Aber auch für Transporte ins Wallis und in den Kanton Tessin sowie nach Samedan und Schuls setzt die Post auf die Schiene.
Titus Bütler ortet beim Schienengütertransport Optimierungspotential. Er fordert a) eine Angleichung der Geschwindigkeit der Postzüge an diejenige der Personenzüge des Fernverkehrs, b) Gleichberechtigung bei der Trassenzuteilung, c) eine Erhöhung der Pünktlichkeit und d) günstige Frachtpreise. Eine grosse Bedeutung misst die Post auch der DAK als Mittel für die Effizienzsteigerung des Schienengüterverkehrs bei.
Zurzeit testet die Post gemeinsam mit der Firma Hugentobler einen elektrisch angetriebenen LKW. Trotz den hohen Anschaffungskosten von rund CHF 800’000.- liegen die Kosten pro Tonnenkilometer unter denjenigen der Eisenbahn.
Multimodalität – Modernisierung des schweizerischen und europäischen Gütertransports – Jürgen Mayer-Gyomlay, VAP
Jürgen Mayer-Gyomlay, VAP, bezeichnet die Multimodalität als einmalige Chance für den Schienengüterverkehr. Er hat sich aufgrund von Informationen der International Union of Wagon Keepers (UIP) – einer bereits 1950 gegründeten europäischen Vereinigung von über 250 Besitzern von total 234’00 Güterwagen – intensiv mit der Multimodalität auseinandergesetzt.
Jürgen Meyer-Gyomlay ist überzeugt, dass die Schiene als Rückgrat des Güterverkehrs den angestrebten Marktanteil nur mit einer kraftvollen Transformation erreichen kann. Einen wesentlichen Beitrag liegt in der Erhöhung der multimodalen Transporte.
Die Zukunft ist digital. Sie ermöglicht a) Effizienz- und Qualitätsverbesserungen beim Betrieb, b) eine bessere und nachhaltigere Nutzung der Infrastruktur, c) Optimierungen beim Rollmaterial und bei der Infrastruktur sowie d) die Generierung von Kundennutzen durch raschere und präzisere Informationen.
Die ambitiösen Ziele, so Jürgen Meyer-Gyomlay, setzen einen gesamtheitlichen, grenzüberschreitenden Ansatz und einen kraftvollen und konzentrierten Mitteleinsatz aller Mitwirkenden und Betroffenen voraus.
Podiumsdiskussion I
Nach einer kurzen Pause treffen sich die Referentin und die Referenten zu einem von Dr. Jens Engelmann moderierten Podiumsgespräch, das im zweiten Teil für Fragen aus dem Publikum geöffnet wird.
Dr. Peter Füglistaler weist darauf hin, dass grosse Teile des Schienengüterverkehrs bereits heute multimodal sind. Er betont, dass der Wagenladungsverkehr vor der Schicksalsfrage steht. Beim Variantenentscheid des Güterverkehr-Gesetzes (GVG) stehen nicht nur betriebswirtschaftliche Fragen aus Sicht der SBB zur Diskussion, sondern auch volkswirtschaftliche Überlegungen und die Werterhaltung der von den Kunden getätigten Investitionen in ihre Anlagen.
Die Interessen der schweizerischen Post, so Titus Bütler, konzentrieren sich vorab auf Ganzzüge. Rainer Deutschmann verlangt grundlegende Veränderungen beim Schienengüterverkehr und neigt zur Variante 1 des Bundesrates. IKEA setzt beim Schienengüterverkehr praktisch nur Wechselbehälter ein.
Die freie Verkehrsmittelwahl gilt in der Schweiz auch beim Gütertransport. Die Feinverteilung in der Fläche ist und bleibt dem Strassentransport vorbehalten. Die Ablösung der LSVA durch eine CO2-Abgabe wird geprüft. Die Notwendigkeit der DAK ist unbestritten. Auch wird die Forderung nach einem gesamtheitlichen und koordinierten Ansatz einhellig geteilt.
Zukunft der Logistik / Dr. Matthias Prandstetter, AIT
Dr. Matthias Prandstetter, Thematic Coordinater Integrated Transport beim Austrian Institute of Technology (AIT), setzt sich mit der Zukunft der Logistik und deren Umstellung auf Klimaneutralität auseinander. Er fordert rasches Handeln, das sich nicht nur auf die Umstellung auf E-Mobilität vor allem bei LKW beschränken darf. Dr. Matthias Prandstetter sieht die Notwendigkeit von alternativen Logistiklösungen. Entscheidend sind a) die Etablierung der Eisenbahn als echte Alternative, b) eine massive Verbesserung der Qualität des Schienengüterverkehrs, c) günstigere Preise, d) Vermeidung unnötiger Verkehre und e) Strukturierung des Transportsystems analog der Architektur des Internets durch flexible Routen.
Dr. Matthias Prandstetter schliesst mit der Forderung, dass die Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs auf das Niveau des Personenverkehrs zu heben ist.
Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur des Bundes / Monika Zosso, BAV
Monika Zosso hat die Co-Leitung der Sektion Direktionsgeschäfte im BAV inne und ist gleichzeitig Leiterin des Projekts «Daten für ein effizientes Mobilitätsdaten» des Bundes. Monika Zosso bezeichnet Mobilitätsdaten als systemrelevante Infrastruktur. Der Bund will über ein Bundesgesetz für Mobilitätsdaten MODIG diese Infrastruktur schaffen und der Allgemeinheit zur Verfügung stellen. Damit sollen a) Mobilitätsbedürfnisse individuell und nachhaltig befriedigt, b) Mobilitätsangebote gezielter geplant und besser ausgelastet, c) Infrastrukturen effizienter betrieben und genutzt und d) Innovationen gefördert und die Abhängigkeit von privaten Anbietern reduziert werden. Der Zeitplan sieht vor, MODIG und die Mobilitätsdatenbank MODI nach erfolgtem Rechtssetzungsprozess 2026 in Kraft zu setzen.
Struktur von MODI. (Auszug aus der Präsentation von Monika Zosso).
Private und öffentliche Datenquellen sollen in Echtzeit Daten an die nationale Datenvernetzungsinfrastruktur NADIM senden. Die entsprechenden Daten basieren auch auf dem Verkehrsnetz Schweiz, von dem aus auch eine Schnittstelle zu NADIM besteht. Daten aus NADIM stehen öffentlichen und privaten Nutzern für die Weiterbearbeitung zur Verfügung. Dabei handelt es sich etwa um Mobilitätsanbieter, Webdienste, Schulen und die öffentliche Hand.
Die Daten müssen als Open Data neutral, zuverlässig, kostenlos und in einwandfreier Qualität verfügbar sein. Offen blieb für den Verfasser a) durch wen und wie die Datenlieferanten entschädigt werden, b) wer die Investitionen und die Betriebskosten dieser komplexen Infrastruktur trägt und c) welche Investitionen bei den Endbenutzern erforderlich sind.
Im Rahmen der Revision des Güterverkehrsgesetzes wird erwogen, MODIG als verkehrsträgerübergreifendes Gesetz auf den Güterverkehr auszuweiten. Die Vernehmlassung bei den Transportunternehmen der öffentlichen Hand und bei staatlichen Stellen hat die Wünschbarkeit dieser Erweiterung mit grosser Mehrheit bejaht. Unklar blieb, ob und wie NADIM auch für den Strassentransport geöffnet werden soll.
NADIM könnte im Güterverkehr in vielen Bereichen eingesetzt werden. So beispielsweise bei der Planung von Transportketten, beim Störungsmanagement, für Frachtenbörsen, bei der City Logistik und für Verkehrssimulationen.
KV4.0 – Digitale Datendrehscheibe des Kombinierten Verkehrs / Christoph Büchner, DX Intermodal
Christoph Büchner, Co-Direktor bei DX Intermodal, weist einleitend auf die teilweise desaströse Qualität des kombinierten Verkehrs in Deutschland hin. Lediglich 15 Prozent der Sendungen treffen pünktlich, das heisst innerhalb einer Stunde nach der vereinbarten Zeit, beim Empfänger ein. Die durchschnittliche Verspätung der Sendungen beträgt 24 Stunden.
KV4.0 soll als Datendrehscheibe massgeblich zur Qualitätsverbesserung des kombinierten Verkehrs beitragen. Durch das Sammeln und Zurverfügungstellen von Daten soll die Transparenz über die Laufwege und die Standorte der Sendungen geschaffen werden. Dies mit dem Ziel, Störungen frühzeitig zu erkennen, die Disposition beim Empfänger zu erleichtern und die Störungsbehebung unter anderem durch Umleitungen zu erleichtern.
So gesehen bestehen zwischen KV4.0 und NADIM funktionale Ähnlichkeiten. Zu prüfen wäre, ob KV4.0 anstelle von NADIM auch für den Schienengüterverkehr in der Schweiz eingesetzt werden könnte. Zumal, dass gewisse Funktionen oder Meldungstypen von KV4.0 bei mehreren Akteuren in Deutschland bereits eingesetzt werden. Dem Vernehmen nach werden Netzstörungen der DB AG bereits an KV4.0 übermittelt.
Podiumsdiskussion II
Auch die zweite Podiumsdiskussion mit der Referentin und den Referenten am Nachmittag wird von Dr. Jens Engelmann moderiert. Die mit den Mobilitätsdatenplattformen verfolgten Absichten werden vorbehaltlos begrüsst. Man will damit entsprechenden Aktivitäten von internationalen Internetgiganten zuvorkommen.
Es stellt sich auch die Frage nach der Sinnhaftigkeit der verschiedenen staatlichen und privaten Bestrebungen sowie nach dem Business Case. Wo und durch wen werden Vergangenheitsdaten gespeichert, und wie werden die Wagenhalter einbezogen? Weiter werden der Datenschutz und die Datensicherheit angesprochen.
Ein interessanter Ansatz besteht auch darin, dass sich die Waren ihren Weg vom Sender zum Empfänger mit intelligenten Algorithmen verkehrsträgerübergreifend «selber» suchen. Dadurch würde die Effizienz des Güterverkehrssystems durch die gleichmässigere Auslastung der Verkehrsträger erhöht.
Schlusspunkt und Verabschiedung / Dr. Frank Furrer
Dr. Frank Furrer fasst die Ergebnisse des Forums kurz und prägnant zusammen. Güterverkehr auf der Schiene ist keine überholte Beförderungsart, sondern ein wertvolles Instrument für einen nachhaltigen und hochwertigen Gütertransport. Allerdings bestehen grosse Zweifel, ob die aktuellen Strukturen des Güterverkehrs zukunftsträchtig sind. Dr. Frank Furrer beantwortet diese Frage indirekt mit der Forderung nach einem tiefgreifenden Redesign des Schienengüterverkehrs – auf nationaler und internationaler Ebene. Zudem sollten andere Verkehrsträger des Güterverkehrs aus Effizienzgründen in NADIM eingebunden werden.
Mit dem besten Dank an die Referentinnen und Referenten und die Teilnehmenden schliesst Dr. Frank Furrer das ergiebige und anregende Forum Güterverkehr.
Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) geniesst gegenwärtig eine weit über die Fachkreise hinausgehende Aufmerksamkeit. Sie wird von ihren Befürwortern euphorisch begrüsst und als das Mittel für die Stärkung des innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Güterverkehrs bezeichnet.
Kann die DAK diesen hohen Erwartungen gerecht werden? Mehr darüber in diesem Beitrag!
Rückblick
Automatische Kupplungen sind im Güterverkehr ausserhalb Westeuropas seit Jahrzehnten im Einsatz. Sie beschleunigen das Rangieren, ermöglichen viel höhere Zuglasten und nutzen die Geleise im Vergleich mit Wagen mit Schraubenkupplungen bedeutend weniger ab. Allerdings beschränken sich die meisten automatischen Kupplungen auf das reine Verbinden oder Trennen der Züge und haben keine zusätzlichen Funktionen wie das Führen von Druckluft für das Bremsen der Wagen, die Versorgung der Wagen mit Strom oder elektronischen Daten. Automatische Kupplungen an Triebwagen für den Personenverkehr nehmen diese Funktionen bereits heute sehr wohl war, aber müssen keine oder nur geringe Zugkräfte auffangen.
Einsatz von automatischen Kupplungen weltweit, mit Angabe des Jahres der Einführung (Quelle: BMDV).
Die Bestrebungen, europaweit eine automatische Kupplung einzuführen, sind nicht neu. Bereits 1970 wurde an der europäischen Verkehrsministerkonferenz die Einführung einer automatischen Kupplung der Bauart AK69e/Intermat beschlossen, und zwar in West- und Osteuropa. Die Umsetzung dieses Beschlusses scheiterte 1973 an der Weigerung der europäischen Verkehrsminister, die dazu erforderlichen riesigen Investitionen zu subventionieren. Als Folge dieses Beschlusses zog sich Frankreich zurück und setzte auf den TGV.
Die europäischen Güterbahnen streben mit der Digitalen automatischen Kupplung (DAK) aus dem Stand heraus einen Quantensprung an. Sozusagen die Genese des berühmten eierlegenden Wollmilchsau. Die DAK soll nicht nur Güterwagen mechanisch verbinden, sondern auch Druckluft-, Strom- und Datenleitungen. Darüber hinaus soll die DAK das automatische Rangieren bzw. das Verbinden oder Trennen von Güterwagen ermöglichen. Unter der Bezeichnung «DAC4EU» läuft gegenwärtig ein von mehreren europäischen Bahnen und Wagenbesitzern getragenes Grossprojekt zur Einführung der DAK. Der Steuerungsausschuss «European DAC Delivery Programme» (EDDP) hat als leitendes Gremium das Konzept der Scharfenberg-Kupplung als Basis für die DAK festgelegt. Die erste Version dieser Kupplung wurde bereits 1903 entwickelt.
Zum ersten Mal hat die Deutsche Bahn einen völlig neuen Kupplungsmechanismus für ihre Güterwagen präsentiert. Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) beschleunigt das Zusammenstellen von Güterzügen. Bild und Text wurden mit dem bestem Dank der Website von DB Cargo entnommen.
Die Scharfenberg-Kupplung Typ 10 ist unter anderem bei den TGV-, ICE- und Thalys-Hochgeschwindigkeitszügen im Einsatz. Als Pionierunternehmen hat SBB Cargo AG im Mai 2019 im nationalen kombinierten Verkehr einen Versuchsbetrieb mit einer DAK aufgenommen. Dazu wurden 100 Wagen und 25 Lokomotiven mit der «Voith-Cargo Flex»-Kupplung, einer Weiterentwicklung der Scharfenberg-Kupplung des Typs 10, ausgerüstet.
Kritik
Das gewählte Vorgehen wird von erfahrenen Fachleuten aus der Wissenschaft und der Praxis kritisiert. So haben Prof. Dr. mult. Bernd H. Kortschak und Dipl. Ing Peter Molle am 5. April 2022 an der 47. Fachtagung «Moderne Schienenfahrzeuge» scharfe Kritik geübt. Beanstandet werden unter anderem die zu schnelle Konzentration auf einen einzigen Kupplungstyp, die zu hohe Störungsanfälligkeit, die fehlenden Betriebsversuche mit grossen Anhängelasten und die Komplexität der gewählten Kupplung. Der Auszug aus dem «Sonderheft Tagungsband» der Zeitschrift ZEV Rail steht über diesen Link zur Verfügung: ZEV 2022 DAK Kortschak Molle
Dazu kommt, dass gemäss dem Jahrbuch 2012 der schweizerischen Verkehrswirtschaft, Seite 25, eine Analyse von ETH und SBB gezeigt hat, «dass die Mehrkosten einer vollkompatiblen automatischen Kupplung über den gesamten Lebenszyklus hinweg nicht durch Produktivitätsgewinne kompensiert werden können».
Noch pessimistischer sieht es ein kritischer Beobachter, der den laufenden Massnahmen eine Alibifunktion unterstellt und ein Scheitern befürchtet. Erstaunlich ist, dass das «Deutsche Bundesministerium für Digitales und Verkehr» BMDV die Entwicklung der DAK mit nur gerade EUR 13 Millionen unterstützt. Bemerkenswert ist auch, dass die Redaktion der GRV-Nachrichten in einer Stellungnahme zu einem kritischen Beitrag über die Entwicklung der DAK die Meinung vertritt, dass aus europaweiter Warte «eine mangelnde Komptabilität kein absolutes Ausschlusskriterium sein muss.» – nota bene der DAK!
Folgerungen
Meinung gegen Meinung. Ich kann die Erfolgsaussichten der laufenden Bestrebungen für die Einführung der DAK nicht beurteilen. Mir scheint, dass wichtige europäische EVU nicht an der Entwicklung beteiligt sind. Zudem erscheint der administrative Überbau beträchtlich.
Ich teile die meines Erachtens überhöhten Erwartungen bezüglich des Potentials einer europaweit eingesetzten DAK als Mittel für die Wiederbelebung des europäischen Schienengüterverkehrs nicht. Die DAK ist höchstens eine Voraussetzung unter mehreren. Um mehr Güter auf die Schiene zu bringen, sind andere und weitreichendere Massnahmen erforderlich. Dazu zählen meines Erachtens hauptsächlich folgende Massnahmen:
Substantielle Erhöhung von Zuverlässigkeit und Servicequalität. Zurzeit gelten nur 15 Prozent der Güterzüge in Deutschland als pünktlich und erreichen so ihr Ziel mit weniger als einer Stunde Verspätung. Neben den gewaltigen Verspätungen war Hupac 2022 mit zahlreichen Zugsausfällen konfrontiert.
Wiedergewinnung von hochwertigen oder zeitkritischen Gütern wie beispielsweise Früchte und Gemüse durch eine qualitativ einwandfreie sprich pünktliche Transportleistung.
Angleichung der Geschwindigkeit der hochwertigen Güterzüge an diejenigen der Personenzüge. Das erfordert eine Reduktion der Geschwindigkeit der Reisezüge auf gemeinsam befahrenen Strecken wie beispielsweise in den neuen Alpentunnels und die gleichzeitige Entwicklung von neuen Güterwagen für höhere Geschwindigkeiten – idealerweise für Geschwindigkeiten von 160 Km/h.
Im Tunnel unter dem Ärmelkanal fahren die Personenzüge und die Shuttlezüge gleich schnell – nicht aber auf den von den Personenzügen mit bis über 300 Km/h befahrenen Zulaufstrecken. In der Schweiz ist es salopp ausgedrückt umgekehrt – in den langen Basistunnels verkehren die Personenzüge doppelt so schnell wie die Güterzüge. Das kostet wertvolle Trassen.
Gleichbehandlung von Personen- und Güterverkehr bei der Zuteilung und Überwachung von Trassen. Grenzüberschreitende Festlegung und Sicherung von Trassen auch für den Güterverkehr. Güterzügen mit hochwertiger oder verderblicher Fracht sind gegenüber Personenzügen zu privilegieren und müssen auch bei Streiks geführt werden.
Trennung von Personenfern-, Personennah- und den Güterverkehr in den Metropolitanräumen, gegebenenfalls sogar durch den Bau von neuen Strecken.
Wahrheitsgetreue Kommunikation von Politikern, Bahnen und Medien an die Öffentlichkeit und die Stimmbürger. So wurde der Bau der NEAT überwiegend mit der Güterverkehrsverlagerung begründet. Auch die bewährte Lok 2000 wurde anfänglich dem Vernehmen nach mit der Traktion von Güterzügen im alpenquerenden Güterverkehr beschafft. Heute dienen beide Investitionen vorab dem Personenverkehr.
Wichtig ist auch ein Paradigmenwechsel für den Nutzen des Schienengütertransports. Güter sollen nicht aus ökologischen Argumenten auf die Schiene verlagert werden, sondern weil der Transport zuverlässig, wesensgerecht, sicher und kostengünstig erfolgt. Der so erzielte Mehrverkehr verbessert den Modalsplit zugunsten der Schiene und trägt so wirkungsvoll zum Schutz der Umwelt bei.
Kostensenkungs- und Rationalisierungsmassnahmen bei den staatlichen Güterbahnen. Der Marktanteil der nichtbundeseigenen Güterbahnen in Deutschland am innerdeutschen Schienengütertransport von inzwischen über 50 Prozent legt den Handlungsbedarf schonungslos offen. Das gleiche gilt auch für die Schweiz, belegt durch das Beispiel des EVU Rail Care von Coop oder der eindrückliche Aufstieg des EVU Widmer Rail Service (WRS). Einem innovativen Quereinsteiger aus der Gesundheitsbranche gelingt es, der Staatsbahn Marktanteile abzugewinnen!
Deshalb müssen die europäischen Güterbahnen in wenigen und europaweit tätigen – und idealerweise privaten – Güterbahnen wie in Nordamerika fusioniert werden.
Dazu müsste sich auch die Schweiz bewegen. EVU wie BLS Cargo AG oder SBB Cargo International AG müssen endlich zusammengelegt werden oder in einen grossen europäischen Carrier aufgehen.
Konsequenzen dieser Zusammenlegung wären unter anderem a) grenzüberschreitende Güterzüge ohne Grenzaufenthalt, b) die Verkleinerung von ausgedehnten Grenzbahnhöfen und c) administrative Vereinfachungen durch den Übergang des Managements der Güterverkehrskorridore von Behörden an das jeweilige EVU.
Der Schienengüterverkehr kann in seiner Gesamtheit seine so dringend notwendige Revitalisierung nur auf europäischer Ebene schaffen – davon wird auch der wesensgerecht ausgelegte nationale Schienengüterverkehr profitieren. Um die Aufwuchsfähigkeit zu erhalten – und nur darum – muss der nationale Wagenladungsverkehr erhalten bleiben. Auch wenn er dafür vorübergehend auf Subventionen angewiesen ist.
Konklusion
Es gilt – wie gezeigt – zahlreiche und gewichtigere Probleme zu lösen als sich auf die DAK zu konzentrieren. Durch die starke Fokussierung auf die DAK – und die Möglichkeit ihres Scheiterns – geht viel Zeit verloren. Es wäre der Revitalisierung des europäischen Schienengüterverkehrs zuträglicher, wenn DB Cargo, SBB Cargo zuerst die Hausarbeiten erledigen würden, wie beispielsweise die Förderung von Qualität und Pünktlichkeit.
Man kann es nie genug wiederholen, es braucht ein dezidiertes und koordiniertes Handeln aller Beteiligter auf europäischer Ebene. Und dafür stehen die Sterne schlecht! Wie soll es der Alte Kontinent schaffen, ein effizientes Güterverkehrssystem heranzubilden, wenn es nicht einmal gelingt, eine einheitliche europäische Armee zu schaffen. Und dies trotz den hohen Ausgaben der einzelnen Staaten für die Verteidigung.
Am 16. März 2023 folgten knapp zwei Dutzend Mitglieder der Bahnjournalisten Schweiz der Einladung von Stadler Rail AG zur Fachmedienkonferenz 2023. Nach einem ausführlichen Überblick über den Geschäftsgang von Stadler wurde über technische Entwicklungen informiert. Nach den überaus interessanten Präsentationen bot sich Gelegenheit zu einem Rundgang durch die Werkhallen am Standort Bussnang. Am Nachmittag folgten die Besichtigung und eine Probefahrt mit dem eigens für einen Betreiber in San Bernardino im Süden von Kalifornien produzierten und mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb motorisierten Flirt-Triebwagenzug.
Begrüssung durch Gerda Königsdorfer, Head of Group Communications von Stadler Rail AG
Gerda Königsdorfer, oberste Kommunikationsverantwortliche, begrüsst über 20 Medienfachleute zur Fachmedienkonferenz 2023 und zur Testfahrt mit dem Flirt H2. Sie bedankt sich fürs Kommen und für das Interesse an Stadler Rail. Im Anschluss an drei Referate haben die Teilnehmenden die Möglichkeit zu einem Werkrundgang und – am Nachmittag – zu einer Testfahrt mit dem Flirt H2, dem mit Wasserstoff angetriebenen Flirt für die San Bernardino County Transport Authority (SBCTA), eine Stadt in Südkalifornien bei Los Angeles.
Stadler Rail AG heute – Referat von Markus Bernsteiner, Group CEO
Markus Bernsteiner informiert über wesentliche Ereignisse bei Stadler. Die Firma blickt auf eine eindrückliche Expansionsphase zurück. Auftragseingang und Auftragsbestand haben 2022 neue Rekordstände erreicht. Mit Prof. Dr. Stefan Asenkerschbaumer wurde der Verwaltungsrat von Stadler Rail AG weiter gestärkt.
Bestellungen 2022 und Bestellungsvorrat.
Markus Bernsteiner erläutert die von Stadler bearbeiteten Marktsegmente und die entsprechenden Fahrzeuge. Bemerkenswert sind die Erfolge mit der Lokomotive EURO9000, der stärksten sechsachsigen Lokomotive.
Anschliessend erläutert Markus Bernsteiner die globalen Märkte für Triebfahrzeuge. Die Zielmärkte von Stadler haben ohne China ein jährliches Volumen von rund CHF 26 Milliarden. Mit einem Umsatz von CHF 3.2 Milliarden beträgt der aktuelle Marktanteil von Stadler rund 13 Prozent – eine stolze Leistung für das relativ junge Unternehmen.
Strategische Märkte Stadler.
Eindrücklich ist auch das verhältnismässig dichte europaweite Netz von Servicestandorten. Stadler sucht die Nähe zu den Kunden. Dies ist unter anderem ein Beweis für die Servicequalität von Stadler für die eingesetzten Produkte.
Service Standorte von Stadler Rail.
Besonders stolz ist Stadler auf den Erfolg der Sparte Signaltechnik. In nur fünf Jahren wuchs dieser Bereich von fünf auf 600 Mitarbeitende, die an mehreren Standorten beschäftigt sind. Das von Stadler entwickelte «Guardia»-System für die ETCS-Infrastruktur in Fahrzeugen wurden von mehreren europäischen Eisenbahnaufsichtsbehörden homologisiert.
Produkte im Segment Signalling.
Innovation und Wachstum – Referat von Dr. Ansgar Brockmeyer, stv. Group CEO
Dr. Ansgar Brockmeyer erläutert den Nutzen der Eisenbahn als umweltfreundlichstes terrestrisches Transportsystem. Besonderes Augenmerk widmet Stadler der Förderung der Umweltverträglichkeit der Fahrzeuge – unter dem Begriff der Dekarbonisierung vor allem dem Ersatz des Dieselantriebes durch umweltfreundlichere Antriebe. Anhand einer Folie zeigt Dr. Ansgar Brockmeyer das CO2-Einsparpotential der verschiedenen Antriebsarten. Überraschend tief ist mit 26 Prozent das Einsparpotential von Wasserstoff-Brennstoffantrieben, dies im Gegensatz zu 77 Prozent bei batteriebetriebenen Triebwagenzügen.
Potentiale der Dekarbonisierung.Gesamteffizienz von Antriebskonzepten.
In Anlehnung an die bewährten GTW-Triebwagenzüge werden neu auch bei Flirt zwischen die Wagen Module mit Bestandteilen der Antriebstechnik, die sogenannten «Power-Pack», eingereiht. Diese bieten Raum für die neuartigen Energiequellen, seien es Batterien oder die Wasserstoff-Brennstoffzellen. Am Nachmittag bietet sich Gelegenheit zu einer Besichtigung und Fahrt mit einem H2-betriebenen Flirt.
Dr. Ansgar Brockmeyer beendet seine Ausführungen mit einem Überblick über die von Stadler angebotenen umweltfreundlichen Antriebssysteme und bereits damit ausgerüstete Fahrtzeuge. Bemerkenswert ist das Faktum, dass 2022 mehr Fahrzeuge für Stadtbahnen und Strassenbahnen bestellt wurden als traditionelle Vollbahn-Triebwagenzüge.
Auftragseingang 2022 nach Produktsegmenten.
Präsentation TINA – Präsentation von Dirk Schillings, CTO LRV
Dirk Schillings, CTO des Bereichs Light Rail Vehicles LRV, erläutert die Entstehungsgeschichte der Strassenbahn TINA (Total Integrierter Niederflur-Antrieb), einem neuen Verkaufserfolg von Stadler. 2017 wurde bei Stadler in Anbetracht der unsystematischen Angebotspalette von Strassenbahnen die Notwendigkeit einer Systematisierung und Vereinheitlichung erkannt. In der Folge wurde in rekordkurzer Zeit mit TINA ein völlig neues und vielfältig einsetzbares Drehgestell entwickelt, das in verschiedenen Ausprägungen und mit modularen Wagenkästen erhältlich ist.
Kennzahlen TINA.
Mit diesem Drehgestell ausgerüstete Strassenbahnfahrzeuge wurden vom Markt sehr gut aufgenommen, wie die bereits eingegangenen festen Bestellungen von 191 Fahrzeugen eindrücklich belegen. Die neuen Fahrzeuge zeichnen sich a) durch Kundenfreundlichkeit – komplett barrierefreier Boden, grosse Panoramafenster, etc. – b) Wartungsfreundlichkeit und c) übersichtliche, grosszügige und sichere Führerkabine aus.
Absatzerfolg 2022 TINA.
Rundgang durch das Werk Bussnang
Nach diesen spannenden Referaten lädt Dr. Ansgar Brockmeyer zu einem Werkrundgang ein. Neu und von den Anwesenden freudig begrüsst wird das Angebot, von ein paar ausgesuchten Standorten Bilder aufzunehmen. Das bisher geltende Verbot auf Fotoaufnahmen ist gemäss Dr. Ansgar Brockmeyer hauptsächlich auf Anforderungen der Besteller der Fahrzeuge zurückzuführen.
Beeindruckend ist die Führung durch die gut ausgerüsteten und hellen Werkshallen. Imposant ist auch die Vielfalt der Fahrzeuge in verschiedenen Fertigungsstufen. Besonders beeindruckt haben den Verfasser die Farbenpracht und die beispielhafte Ordnung und Sauberkeit in den Hallen. Neben den Fahrzeugen selbst scheint auch die Organisation des Fertigungsprozesses eine ingenieurmässige Spitzenleistung zu sein.
Nachstehend ein paar Bilder vom Rundgang.
Präsentation und Testfahrt mit dem Flirt H2 für SBCTA
Nach dem offerierten exzellenten Mittagessen besammeln sich die Anwesenden vor dem Bus zur Fahrt nach Hemishofen. Die Reise führt bei prächtigem Frühlingswetter über eher wenig befahrene Strassen über den Seerücken an den Untersee und von hier weiter über Stein am Rhein nach Hemishofen.
Heimishofen liegt an der stillgelegten Bahnstecke zwischen Etzwilen und Singen, die zurzeit nur noch von Zügen einer Museumsbahn befahren wird. Aber nicht nur – Stadler Rail darf Teile dieser nicht elektrifizierten Strecke für das Testen von Fahrzeugen benutzen.
Bahnhofsgebäude von Hemishofen.
Erwartungsvoll harren die Anwesenden vor dem Bahnhof von Hemishofen der Dinge, die da kommen sollen. Pünktlich um 14.00 Uhr nähert sich der angekündigte Star des Nachmittages, der von einem H2-Brennstoffzellenmotor angetriebene zweiteilige Flirt-Triebwagenzug. Der Zug wurde als Einzelanfertigung von der San Bernardino County-Transport Authority SBCTA für den Einsatz zwischen dem Stadtzentrum von San Bernardino und der Redlands-Universität bestellt. Wie zu vernehmen war, wurden für vier weitere Züge Vorverträge unterzeichnet, und für weitere 20 wurden Optionen vereinbart. Der Zug präsentiert sich dank der «Erlkönig-Schutzfolie» prächtig.
Soeben eingefahrener Flirt.Führerkabine. Man beachte die Beschriftung.
Im «Power-Pack» sind drei Wasserstoff-Brennstoffzellenantriebe angeordnet. Diese liefern den Strom für den Antrieb und die übrigen Geräte des zweiteiligen Zuges. Bemerkenswert ist, dass bei Aussentemperaturen von 45 Grad fast ein Drittel der Energie für den Betrieb der Klimaanlage benötigt wird. Für die vierteiligen Züge wird das «Power-Pack» mit einem zusätzlichen Brennstoffzellenantrieb ausgerüstet.
Power-Pack.
Der Wasserstoff wird in 40 relativ kleinen Tanks mitgeführt. Der Druck beträgt bei der Füllung 350 bar, wobei die aus Kunststoff hergestellten Tanks aus Sicherheitsgründen nie völlig geleert werden dürfen. Die maximale Reichweite des Zuges liegt mit vollen Tanks bei etwa 700 Kilometern. Der Ladevorgang für alle Tanks beträgt 15 Minuten. Die beim Bremsen erzeugte Energie wird mit Batterien aufgefangen – eine umweltfreundliche Technologie, die Stadler auch bei anderen Antriebsarten einsetzt.
Für die technischen Daten des Flirt H2 wird auf den Prospekt verwiesen. Die Kosten des Zuges sind mit rund CHF 10 Mio. im Vergleich zum Dieselantrieb mit CHF 5 Mio. und mit Batteriebetrieb mit CHF 7 ½ Mio. vergleichsweise hoch. Allerdings handelt es sich beim Flirt H2 um eine Einzelanfertigung.
Kennzahlen des Flirt.
Bemerkenswert ist, dass der Zug als technologische Innovation von den Bestimmungen der «Buy American-Rule» ausgenommen ist. Zum Staunen Anlass bietet auch der Sachverhalt, dass es mit Stadler einem Schweizer Unternehmen gelungen ist, einen einzigen Zug – und erst noch als Einzelanfertigung mit einem völlig neuen Antriebssystem – in die USA zu verkaufen. Also nicht nur eine technische, sondern auch eine marketingmässige Spitzenleistung. Fast unglaublich!
Nach der intensiven Begutachtung des Äusseren und Inneren des Zuges erfolgt die Probefahrt nach dem etwa sechs Kilometer entfernten Bahnhof von Ramsen. Fast geräuschlos gleitet der Zug mit ansprechendem Tempo dorthin, und nach einem weiteren Fotohalt am Zielbahnhof, auch wieder zurück.
Auffallend im Wageninnern sind die zahlreichen Sicherheitshinweise in englischer und spanischer Sprache.
Blick aus dem Führerstand während der Fahrt nach Ramsen.Route und Angabe der Haltestellen.
Beeindruckt treten die Anwesenden die Rückreise an – nicht ohne vor dem Einsteigen Dr. Ansgar Brockmeyer und seinem Team mit einem kräftigen Applaus für den gehaltvollen und perfekt organisierten Tag zu danken.
Hinweise
Besten Dank an die Group Communication von Stadler Rail AG für das Gegenlesen dieses Beitrages und an meinen Partner für die redaktionelle Überarbeitung.
Die Folien wurden den Präsentationsunterlagen entnommen – die beiden Kennzahlenblätter den Prospekten der entsprechenden Fahrzeuge. Die Fotos wurden vom Verfasser mit einem Smartphone aufgenommen. Leider lässt sich die Zahl „2“ in der Überschrift nicht in einem kleineres Format setzen.
Lorenz Degen, Mitglied des Vorstandes der Bahnjournalisten Schweiz, organisierte am 8. März 2023 eine interessante Exkursion in die Innerschweiz. Am Vormittag erhielten 14 Mitglieder der Bahnjournalisten im Bergrestaurant Niederbauen mit zwei Referaten einen umfassenden Überblick über die Entwicklung, den Stand und die Anliegen des öffentlichen Verkehrs im Kanton Nidwalden. Am Nachmittag empfing uns Gerhard Züger zu einem spannenden und mit vielen Informationen bereicherten Rundgang in der Werkstätte der Zentralbahn in Stansstad.
Referat von Regierungsrätin Therese Rotzer-Mathyer, Baudirektorin
Frau Regierungsrätin Rotzer-Mathyer begann ihr Referat mit einem Überblick über die geografische Lage des Kantons Nidwalden.
Frau Regierungsrätin Therese Rotzer-Mathyer bei ihren packenden Ausführungen (Foto: Roland Arnet).
Der Kanton erlebte in den vergangenen sechzig Jahren eine stürmische Entwicklung, was sich in einer Verdoppelung der Einwohnerzahl auf knapp 44’000 Personen niederschlug. Entscheidend dabei waren zwei Verkehrsinfrastrukturen, nämlich die Brücke über die Acheregg und der Bau der Nationalstrasse A2. Dadurch wurde die Standortgunst des Kantons massiv gesteigert. Auch beim Angebot und bei der Qualität des öffentlichen Verkehrs erfolgten substantielle Verbesserungen. Luzern ist von Stans aus mit Regionalexpresszügen heute in einer Viertelstunde erreichbar. Weitere Verbesserungen sind angedacht.
Historisches Bild der Achereggbrücke (Quelle unbekannt).
Frau Rotzer-Mathyer tritt auf zwei Anliegen des Kantons Nidwalden vertieft ein. Mit engagierten Worten spricht sich die Referentin für den Bau des Durchgangsbahnhofs DBL aus und erläutert den Nutzen dieses Projekts für die Zentralschweiz. Die Regierungen der Innerschweizer Kantone stehen geschlossen hinter diesem Projekt und fordern dessen Realisierung bereits im Ausbauschritt 2035.
Lage des Durchgangsbahnhofs Luzern (Quelle: Präsentation von Regierungsrätin Rotzer-Mathyer).
Die knapp ein Kilometer lange einspurige Strecke zwischen Hergiswil und Hergiswil-Matt ist ein Ärgernis und steht einem Ausbau des Verkehrsangebots in der Region entgegen. Der ursprünglich angedachte Bau eines zweiten Gleises scheiterte am Widerstand der Bevölkerung. Heute steht der Bau eines doppelspurigen Tunnels im Fokus. Die Kosten für diese umweltfreundliche Lösung werden auf CHF 80 Millionen geschätzt. Frau Rotzer-Mathyer plädiert für eine baldige Realisierung dieses Tunnels.
Neben diesen beiden Forderungen soll auch die Leistungsfähigkeit der Zulaufstrecken zum DML durch gezielte Massnahmen gesteigert werden.
Ausführungen Markus Meisinger, Amt für Mobilität des Kantons Nidwalden
Markus Meisinger bemängelt einleitend die abnehmende Planungssicherheit beim Ausbau der nationalen Eisenbahninfrastruktur.
Markus Meisinger, Abteilungsleiter Strategie und Planung, im Amt für Mobilität des Kantons Nidwalden, bei seinem spannenden Referat. (Foto: Roland Arnet).
Bisher wurde etwa alle acht Jahre ein Bauprogramm mit konkreten Fahrpanzielen erarbeitet. Zurzeit befinden sich gemäss Markus Meisinger zu viele Projekte in der Umsetzung oder in der Planungs- und Abklärungsphase. Zudem enthält das Bauprogramm 2026 nur wenige nationale Teilprojekte, statt grosse Züge aufzuzeigen. Ein «grosser Wurf» soll erst wieder ab 2030 vorgelegt werden.
Übersicht über die Planung (Quelle: Präsentation von Markus Meisinger).
Bei der Anpassung der Personenanlagen an das Behinderten-Gleichstellungs-Gesetz BehiG im Kanton Nidwalden bestehen zwischen der Eisenbahn und den Bussen grosse Unterschiede. Während die Anforderungen des BhiG bei den Bahnhöfen zu 95 Prozent erfüllt sind und nur noch eine kleine Haltestelle fehlt, ist die Situation bei den Bushaltestellen weniger gut. Aber auch bei den Bushaltestellen wird intensiv an der Elimination der Schwachstellen für behinderte Personen gearbeitet. Ein wesentlicher Teil der Verzögerungen ist darauf zurückzuführen, dass Anpassungen in Dorfkernen oft in übergeordnete Baumassnahmen eingebettet sind, an denen mehrere staatliche Ebenen mitwirken.
Stand der Anpassung der Bushaltestellen im Kanton Nidwalden an das BehiG (Quelle: Präsentation von Markus Meisinger).
Auch das Angebot im regionalen Busverkehr wurde erheblich ausgebaut. In Anlehnung an die «Tell-Busse» zwischen Luzern und Altdorf mit einer Fahrzeit von 40 Minuten verkehren neu in der Regel alle zwei Stunden direkte «Winkelried-Regionalbusse» zwischen Stans und Altdorf mit einer Fahrzeit von 43 Minuten. Im Gegensatz zu den «Tell-Bussen» bedienen die «Winkelried-Busse» auf ihrer Fahrt unterwegs ein paar grössere Ortschaften des Kantons. Auch für die Seegemeinden ist ein Konzept für die Verbesserung der Buserschliessung in Arbeit.
Markus Meisinger ortet auch bei der Schifffahrt ergänzend zum touristischen Verkehr ein Potential für den «allgemeinen» öffentlichen Personenverkehr. Das Potential könnte mit zwei Möglichkeiten, nämlich Bestellung von Zusatzleistungen bei den Schifffahrtunternehmen a) über das RPV oder b) über die Tourismusförderung, erschlossen werden.
Zusammenfassend zu den beiden Referaten lässt sich feststellen, dass beim öffentlichen Verkehr im Kanton Nidwalden in den vergangenen sechzig Jahren «kein Stein auf dem anderen geblieben ist» und gewaltige Fortschritte erreicht wurden. Erfreulich ist, dass der Elan und die Bereitschaft für weitere Verbesserungen anhalten.
Sichtlich zufriedene Teilnehmende mit Regierungsrätin Therese Rotzer-Mathyer und Markus Meisinger, rechts aussen Lorenz Degen, der souveräne Exkursionsleiter (Foto Roland Arnet).
Besuch Werkstätte Zentralbahn mit Gerhard Züger
Am späteren Nachmittag begrüsst Gerhard Züger vor dem Bahnhof Stansstad die Delegation zu einem Rundgang in der Werkstätte der Zentralbahn. Gerhard Züger leitet als Mitglied der Geschäftsleitung den Bereich Produktion und Rollmaterial der Zentralbahn. Daneben präsidiert er IHRUS, ein nicht-kommerzieller Verein, der sich mit der Instandhaltung von Rad und Schiene beschäftigt. Zudem leitet Gerhard Züger im VöV die Arbeitsgruppe ATO Automatic Train-Control für Meter-, Spezialspur- und Trambahnen.
Gerhard Züger zieht bei seinem interessanten Vortrag alle in seinen Bann (Foto: Roland Arnet).
Nach kurzem Spaziergang trifft die Delegation bei der Werkstätte ein. Neben Stansstad betreibt die Zentralbahn in Meiringen eine zweite Werkstätte. Die Zentralbahn ist mit rund zwanzig weiteren Meterspurbahnen Mitglied von RAILPlus, einem Branchenverband, der die Interessen der Meterspurbahnen bündelt und den Informationsaustausch unter den Mitgliedern fördert. Ein besonderes Augenmerk von Gerhard Züger liegt auf der Wechselwirkung von Rad und Schiene – der Verfasser erinnert sich gerne an die spannenden Ausführungen von Gerhard Züger an der IHRUS-Fachtagung im Herbst 2020. Sorgen bereitet die Tatsache, dass die modernen und leistungsstarken Triebwagenzüge die Geleise bedeutend stärker abnutzen als mit Lokomotiven geführte Züge.
Gerhard Züger führt die Delegation durch die gut eingerichteten Werkstätten, die etwa 30 Mitarbeitende zeitgemässe Arbeitsplätze bieten. Beim Rundgang erfahren die Gäste viel Wissenswertes und Aktuelles.
Blick in die Halle 1 mit einem Verschiebefahrzeug (Foto vom Verfasser).
Besondere Aufmerksamkeit erhält der in der Halle abgestellte dreiteilige Spatz-Triebwagenzug. Vandalen des FC Basel hatten auf der fünfminütigen Fahrt vom Bahnhof Luzern zur Haltestelle Luzern Allmend/Messe im Zug massive Beschädigungen angerichtet, deren Reparatur mehrere CHF 10’000.- kostet.
Aussen bereits wieder hergestellter Triebwagenzug (Foto vom Verfasser).
Beeindruckt sind die Anwesenden auch von der Unterflurdrehmaschine, welche das Abdrehen der Lauffläche der Räder ohne Demontage der Achsen oder der Drehgestelle ermöglicht.
Frontalansicht der Unterflurdrehmaschine (Foto vom Verfasser).Seitenansicht der Unterflurdrehmaschine (Foto vom Verfasser).
Während des Rundgangs berichtet Gerhard Züger von den Untersuchungen über die Wechselwirkung zwischen Rad und Schiene, bei welchen die Zentralbahn unter dem Lead von RAILPlus die Systemführerschaft einnimmt Die Erkenntnisse werden unter anderem auch der Firma Stadler Rail AG als führendem Anbieter von meterspurigen Fahrzeugen zur Verfügung gestellt. Wie Informationen von laufenden Beschaffungen von Triebfahrzeugen belegen, nimmt Stadler de facto eine Monopolstellung bei Fahrzeugen mit Zahnradantrieb im Meterspurbereich ein.
Auch das Projekt des Grimseltunnels kommt aus aktuellem Anlass zur Sprache. In der Öffentlichkeit kaum beachtet wird der Sachverhalt, dass die Zentralbahn und die Matterhorn-Gotthard-Bahn unterschiedliche Zahnstangen und Stromsysteme haben. Auf Anfrage führt Gerhard Züger aus, dass es für den Einsatz auf unterschiedlichen Zahnstangen keine kombinierten Antriebe gibt. Entgegen dem lange verfolgten Konzept, die Eisenbahn und die Starkstromleitung in einem einzigen Tunnel zu führen, geht die Planung nun von zwei getrennten Tunnelröhren aus.
Besonderes Interesse finden die Versuche der Zentralbahn für den Adhäsionsbetrieb auf Bergstrecken. Die Untersuchungen erfolgen in Zusammenarbeit mit dem Institut für Schienenfahrzeuge IFS der Technischen Hochschule Aachen. Angestrebt wird bis zu 125 Promille steile Strecken mit reinem Adhäsionsbetrieb zu überwinden. Dazu ist auch eine verstärkte zusätzliche Bremswirkung mit Magnetschienenbremsen erforderlich. Neben der Beschleunigung würde der Adhäsionsbetrieb bei einer gemeinsamen Fahrzeugplattform MGB/RhB/Zentralbahn auch die drastische Reduktion der Drehgestelltypen von heute sechs auf noch zwei ermöglichen.
Seitenansicht des Triebfahrzeuges des Versuchszuges (Foto vom Verfasser).Plakette mit den am Projekt beteiligten Stellen (Foto vom Verfasser).
Der Besuch schliesst mit einem Rundgang durch das umfangreiche und wohlgeordnete Ersatzteillager.
Abschliessende Bemerkungen
Dankbar und bereichert treten die Teilnehmenden die Heimreise an. Ein grosser Dank geht an die Referentin und die beiden Referenten für ihre informativen Vorträge und die spannenden Gespräche. Besonderen Dank gebührt Lorenz Degen für die Organisation und die Moderation des spannenden Tages.
Nachdenklich stimmt jedoch, dass
bis auf Weiteres keine Mittel für den überfälligen Doppelspurausbau zwischen Hergiswil und Hergiswil-Matt verfügbar sind, nachdem die Autobahn A2 zwischen Luzern und Hergiswil mit einem enormen Mitteleinsatz auf weiten Strecken überdeckt wurde,
die Planung für den als «Bypass» bezeichneten zweiten Autobahntunnel unter der Stadt Luzern fortschreitet und der Tiefbahnhof Luzern als Voraussetzung für die Leistungssteigerung des Knotens Luzern eine tiefe Priorität hat,
die Optik meines Erachtens zu stark auf dem Tiefbahnhof Luzern und nicht auf dem Korridor Zürich-Zug-Luzern liegt. So müsste die Einfahrt in den Tunnel zum Tiefbahnhof Luzern aus nordöstlicher Richtung nicht bei Ebikon, sondern bereits vor Gisikon-Root erfolgen. Dadurch und mit dem Zimmerberg II-Tunnel wäre zwischen Luzern und Zürich eine Fahrzeit in der Grössenordnung von einer halben Stunde möglich.
Dank
Der Verfasser bedankt sich bei Markus Meisinger und Gerhard Züger für die Prüfung des Manuskripts und bei Roland Arnet für die zur Verfügung gestellten Fotografien. Nochmals besten Dank auch an Lorenz Degen für die Organisation und die Leitung der Tagung.
Am 12. Dezember 2022 wurde nach zehn Jahren Bauzeit der Betrieb auf der rund 60 Kilometer langen Neubaustrecke (NBS) zwischen Wendlingen und Ulm aufgenommen. Der Verfasser befuhr die Strecke am 4. Januar 2023 und am 17. Januar 2023. Die Eindrücke waren überwältigend. Leider wurde der positive Eindruck durch ein paar Mängel an den Publikumsanlagen beeinträchtigt.
Erfreulich ist auch der Stand bei den Anschlussbauwerken in Wendlingen. Eines davon wird bereits genutzt, das zweite ist praktisch fertiggestellt und das dritte befindet sich in Arbeit.
Mehr über die grossartige Neubaustrecke und die Situation in Wendlingen in diesem Bericht.
Streckenverlauf
Die Neubaustrecke schliesst in Wendlingen am Neckar an die Strecke vom Flughafen Stuttgart – diese ist Bestandteil des Projekts Stuttgart 21 und befindet sich noch im Bau – an. Die Strecke steigt vom niedrigsten Punkt bei Wendlingen auf 276 Metern über Meer nach 25 Kilometern bis zum Scheitelpunkt beim Steinbühltunnel auf 746 Metern über Meer. Anschliessend sinkt die Strecke auf den nächsten 35 Kilometern ab zum Hauptbahnhof von Ulm auf 266 Metern über Meer.
Zugang zur NBS in Wendlingen mit abfahrbereitem IRE 200.
30 Kilometer der total 61 Kilometern langen Neubaustrecke liegen in fünf Tunnels. Nur elf Kilometer der Strecke wurden ohne Kunstbauten errichtet. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 Km/h. Die maximale Steigung liegt abgesehen von zwei kurzen Abschnitten bei 2.5 Prozent. Die längeren Tunnels wurden mit zwei Röhren gebaut.
Die Neubaustrecke führt durch fünf Tunnels und – wohl als markanteste Bauwerke – über die beiden etwa 480 Meter langen und bis 85 Meter hohen einspurigen Filstalbücken
Etwa in der Mitte der Strecke wurde in Merklingen-Schwäbische Alb ein viergleisiger Regionalbahnhof errichtet.
Regionalbahnhof Merklingen-Schwäbische Alb mit Blick nach Westen.
Die Neubaustrecke ist mit ETCS Level 2-Signaltechnik ausgerüstet. Die Geleise liegen durchgängig auf einer festen Fahrbahn.
In Ulm mündet die Neubaustrecke direkt in den Hauptbahnhof. In Wendligen bestehen zwei Anschlüsse an die Bestandesstrecke von Plochingen nach Tübingen. Die lange umstrittene «Güterzugsanbindung» ermöglichte die vorzeitige Inbetriebnahme der Neubaustrecke vor der Fertigstellung des Projekts Stuttgart 21. Von Süden her erfolgt die Einbindung der Bestandesstrecke aus Tübingen kreuzungsfrei mit den beiden sogenannten «Wendlinger-Kurven». Die Arbeiten für die «Kleine Wendlinger-Kurve» sind praktisch abgeschlossen, während die nachträglich bewilligte «Grossen Wendlinger-Kurve» noch im Bau ist.
Einfahrt der NBS in Ulm in die in den rund sechs Kilometer langen Albabstiegstunnel.In Ulm in die NBS einfahrender ICE.
Die Kosten der gesamten Neubaustrecke inklusive einer neuen Brücke über die Donau bei Ulm liegen bei EUR 3.985 Milliarden. An diesen Kosten beteiligen sich der Bund mit rund 51 Prozent, die EU mit 17 Prozent, das Land Baden-Württemberg mit 28 Prozent und die Deutsche Bahn AG mit 4 Prozent.
Betriebskonzept
Zurzeit wird die Strecke in der Regel in jeder Richtung von zwei ICE und einem IRE 200 befahren. Der IRE hält stündlich in Merklingen-Schwäbische Alb. Die IC und die Regionalzüge sowie die Güterzüge verkehren weiterhin auf der Bestandesstrecke über die Geislinger-Steige.
Die ICE fahren zwischen Stuttgart und Ulm ohne Halt. Die Fahrzeit zwischen diesen beiden Städten verkürzt sich durch die Fahrt über Neubaustrecke von knapp einer Stunde auf etwas über vierzig Minuten. Die neu eingeführten IRE 200 verkehren nur zwischen Ulm und Wendlingen, wo auf die Züge des Regionalverkehrs umgestiegen werden muss.
Werbung auf einer der beiden Vectron-Lokomotiven des IRE 200 von Ulm nach Wendlingen. Mangels ETCS-tauglichen Steuerwagen sind diese aus vier Personenwagen zusammengesetzten Züge mit zwei Lokomotiven bestückt.Er darf nicht auf die NBS. Dieselgeführter IC Oberstdorf-Dortmund bei der Ausfahrt in Ulm über die Bestandsstrecke via Geislingen.
Eindrücke von meinen beiden Fahrten
In Ulm werden das Bahnhofgebäude und der Vorplatz umgebaut. Die vielversprechenden Arbeiten sind noch im Gang. Die Bahnsteige lassen sich über die neue südliche repräsentative Fussgängerüberführung erreichen, in der Mitte durch die bestehende etwas enge Unterführung und nördlich über eine Rampe.
Bahnhofvorplatz in Ulm in Fertigstellung.
Wie einige der folgenden Bilder zeigen, besteht Handlungsbedarf.
Repräsentative Fussgängerüberführung am Südkopf des Bahnhofs Ulm mit Zugang zu den Bahnsteigen.Blick vom Bahnsteig 2 auf die Fussgängerüberführung.Ungepflegt wirkender Innenraum der Fussgängerüberführung mit schäbigem BodenbelagAbfalleimer in der Fussgängerüberführung – die berüchtigte Faust auf das berühmte Auge.Verwahrlost wirkende und bereits schadhafte Stellen aufweisende Treppe der Personenüberführung.Rampe vom Bahnsteig 2 in die nördliche Unterführung des Bahnhofs Ulm – unverträglich mit dem Ausführungsniveau der NBS.
Der Regionalbahnhof Merklingen-Schwäbische Alb wurde als regionaler Verkehrsknotenpunkt konzipiert. Regionalbusse fahren vom Bahnhof in die umliegenden Dörfer. Daneben verfügt der Bahnhof über rund 200 Parkplätze und zwei schmucke Gebäude. Eines der Gebäude dient als Parkhaus für Fahrräder, im anderen sind kostenlos zu benutzende Toiletten und ein kleiner Bankschalter untergebracht. Trotz dem durchwegs positiven Eindruck von den Anlagen orte ich auch in Merklingen-Schwäbische Alb Optimierungspotential.
Ansicht vom Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb.Parkplätze beim Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb.Repräsentatives Parkhaus für Fahrräder beim Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb.Parkhaus für Fahrräder beim Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb mit Einstellboxen und Schliessfächern für Gepäck.Servicegebäude beim Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb mit fernbedientem Bankschalter.Kostenlos zu benutzende Toiletten beim Servicegebäude.Busstation für Lokal- und Regionalbusse ohne Schutzvorkehrungen für Fahrgäste. Wenig Komfort im offenen Gelände mit oft stürmischem Wind.Eines der beiden Treppenhäuser zum Bahnsteig. Der Zugang von Aussen zum ersten Treppenhaus ist ungeschützt. Hingegen ist die Überführung über den Geleisen zum Schutz der Fahrgäste eingehaust.Innenanblick in einem der beiden typengleichen Treppenhäuser. Unklare Funktion dieses zusätzlichen Liftzugangs auf dem Zwischenperron ohne Ausgang ins Freie.Verwahrlost wirkende Treppe im Treppenhaus, etwa fünf Wochen nach der Eröffnung des Bahnhofs. Das erste Rendez-Vous dieser Treppe mit einem Reinigungsgerät steht noch aus.
In Wendlingen müssen die nach Stuttgart weiterreisenden Fahrgäste des IRE 200 einen relativ weiten Fussweg zur Unterführung und von hier zum Bahnsteig der Züge nach Stuttgart auf sich nehmen – glücklicherweise nur bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Jahr 2025.
Bilder von den Anschlusswerken bei Wendligen
Überblick über die Anschlusswerke vor dem Bahnhof Wendlingen. Die vom Verfasser bearbeitete Karte stammt aus der Projektdokumentation der DB AG zum Projekt NBS Wendlingen-Ulm.Blick auf die Güterzugsanbindung mit in einem in den Albaufstiegstunnel einfahrenden IRE 200.Luftbild auf die Lage der beiden „Wendlinger-Kurven“. Die Unterführung der „Grossen Wendlinger-Kurve“ unter der Neubaustrecke ist bereits fertiggestellt. Ende Januar waren die Vorbereitungen für den Bau des Tunnels der „Grossen Wendlinger-Kurve“ im Gang. Man rechnet für den knapp 700 Meter langen Tunnel mit einer Bauzeit von zwei Jahren. Beteiligt am Bau des Tunnels ist die Firma Max Bögl AG. (Bild: DB AG).Blick auf ein tief gelegtes Teilstück der „Kleinen Wendlinger-Kurve“.Das Verlegen der Geleise auf der „Kleinen Wendlinger-Kurve“ ist abgeschlossen.Auf der rechten Seite des Tunnels der „Kleinen Wendlinger-Kurve“ kommt das südliche Portal des Tunnels der „Grossen Wendlinger-Kurve“ zu liegen.Blick von Wendligen auf die Neubaustrecke in Richtung Flughafen Stuttgart. Dieser Abschnitt gehört bereits zum Projekt Stuttgart 21 und wird nach der Fertigstellung des Projekts auch vom schnellen Regionalverkehr zwischen Tübingen und Stuttgart befahren, was den Fahrgästen auf dieser Relation eine substantielle Beschleunigung der Reisezeit verschafft.
Ein paar abschliessende Bemerkungen
Als Vergleichsobjekte für die Überführung in Ulm und den Bahnhof Merklingen möchte ich auf die neue Überführung im Bahnhof von Luxemburg und den Bahnhof Kühnsdorf an der Koralmbahn hinweisen. Bauten dieser Qualität wären aus meiner Sicht der grossartigen Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und dem Projekt Stuttgart 21 angemessener.
Bahnhof Luxemburg – Übergang von der Überführung zum Lift auf den Bahnsteig.Luftbild auf den Bahnhof von Kühnsdorf. (Auszug aus einem Prospekt der ÖBB).
Und abschliessend verbleibt die Hoffnung, dass die lieblose Detailausführung bei den Publikumsanlagen in Ulm und Merklingen auf die bauliche Infrastruktur beschränkt bleibt und nicht beispielsweise auch bei der Technik auftritt.
Kurz vor Weihnachten besuchte ich einen Freund in Selzach. Die Reise erfolgte per Bahn. Beim Ein- und Aussteigen im Bahnhof von Selzach war ich mit eigenartigen Bildern konfrontiert. Leider hatte ich keine Zeit für eine eingehende Besichtigung der Örtlichkeiten. Ich holte dies anfangs dieses Jahres nach und war – wie die folgenden Bilder zeigen – schockiert. Ähnliche Bilder habe ich bisher nur in Osteuropa gesehen.
Mehr darüber und ein paar kritische Bemerkungen in diesem Bericht.
Lage und Verkehrsangebot beim Bahnhof Selzach
Der Bahnhof Selzach liegt, wie der folgende Kartenabschnitt zeigt, an der wichtigen Jurasüdfusslinie. Zwischen Solothurn und Biel verkehren abgesehen von Randstunden jede Stunde und in jeder Richtung zwei IC und zwei Regionalzüge. Zudem erfolgt der Grossteil des Güterverkehrs zwischen der deutsch- und der französischsprachigen Schweiz auf dieser Strecke.
Zusätzlich fährt der Bus Nr. 32 an Werktagen von 06.05 Uhr bis 20.05 Uhr stündlich von Selzach über Altreu und Bettlach nach Grenchen.
Dieser Auszug wurde, mit dem besten Dank an den Verlag, dem Eisenbahnatlas Schweiz von Schweers+Wall entnommen.
Bildreportage
Die folgenden Bilder geben die Eindrücke auf dem Weg von der Bushaltestelle vor dem Bahnhof Selzach durch die Unterführung zum Bahnsteig 2 wieder.
Das nicht mehr besetzte Bahnhofgebäude wurde vor einigen Jahren renoviert und präsentiert sich ansehnlich. Die Anlage wurde gemäss den Normen der SBB für Regionalbahnhöfe ausgestaltet.Auch vom Bahnsteig 2 aus gesehen, hinterlässt das Bahnhofgebäude einen guten Eindruck. Im Gegensatz zum Bahnsteig 2 ist der Hausperron überdacht und dürfte dem Grossteil der Fahrgäste der vierteiligen Flirt-Triebwagenzüge ein geschütztes Ein- oder Aussteigen ermöglichen. Auf beiden Bahnsteigen steht den Fahrgästen je eine nicht beheizte Wartehalle zur Verfügung. Das Unkraut und das Moos entlang des Sockels der Einstellhalle befinden sich schon lange an dieser Stelle und fördern die Korrosion des Sockelbandes.Wenig ansehnlich präsentiert sich die Rampe zur Unterführung.Der Beton über der Armierung hat sich schon länger gelöst und überlässt die Betoneisen dem Rost. In wenigen Jahren macht Behebung dieses Schades eine aufwendige Betonsanierung notwendig.Türe zu einem früheren Serviceraum unmittelbar vor der Unterführung.Ganz offensichtlich rostet die Türe bereits seit einigen Jahren vor sich hin. Anzunehmen ist, dass der Schaden schon bestand, als der Bahnhof und die Anlagen erneuert wurden.Ablauf in der Unterführung – kein besonders appetitliches Bild.Ein schon länger bestehender Betonschaden an der Seitenwand der Unterführung.Rampe aus der Unterführung zum Bahnsteig 2. Nicht nur unansehnlich, sondern auch eine Stolperfalle und damit ein Sicherheitsrisiko, besonders für ältere Fahrgäste.Schon seit längerem wuchert das Unkraut in die Rampe.
Kommentar
Man fragt sich, ob der aufgestaute Unterhaltsbedarf beim Bahnhof Selzach und bei zahlreichen weiteren Bahnhöfen der SBB den Oberbehörden oder dem BAV überhaupt bekannt ist. Zweifel sind angebracht. Zustände wie in Selzach oder – wir haben darüber berichtet – bei zahlreichen anderen Bahnhöfen der SBB stehen in krassem Gegensatz zur Selbsteinschätzung.
Besonders stossend sind die rapportierten Zustände im Vergleich mit den komfortablen Gegebenheiten bei der RhB oder gar den luxuriösen Umbauten bei der TPF. Offensichtlich misst das BAV mit ungleichen Ellen und ist kaum mehr in der Lage, eine „gerechte“ Allokation der Mittel aus dem Bahninfrastrukturfonds BIF zu gewährleisten.
Es fällt mir zunehmend auf, dass die sogenannten Privatbahnen – eigentlich sind es von Kantonen geführte Staatsbahnen – in vielen Fällen gegenüber der SBB privilegiert sind. Die Lobby der Privatbahnen ist ungleich mächtiger als diejenige für die SBB. Hier liegt wohl der Hase im Pfeffer – einmal mehr Anlass, das Buch von Prof. Matthias Finger „SBB – was nun?“ zu studieren und entsprechend aktiv zu werden.
Am 2. Dezember 2022 empfing Vincent Ducrot, CEO der SBB AG, etwa dreissig Mitglieder der Bahnjournalisten Schweiz in Bern zu einer Präsentation mit anschliessender Diskussions- und Fragerunde.
Gerne widmen wir diesen Bericht dem spannenden und gehaltvollen Anlass am Hauptsitz der SBB AG. Die Unterlagen der Präsentation können über diesen Link heruntergeladen werden: Präsentation Ducrot
Präsentation
Nach der kurzen Einführung durch Jürg Grob, Leiter & Chefredaktor Newsroom der SBB, referiert Vincent Ducrot über aktuelle und künftige Herausforderungen an die SBB. Hier ein paar Highlights des packenden Referats:
Die SBB sind das Rückgrat der Mobilität der Schweiz. Tag für Tag bewegen die SBB die Schweiz – Menschen und Güter. Als bedeutender Immobilienbesitzer unterhalten die SBB zudem rund 3’500 Gebäude und vermieten an Dritte hochwertige Flächen an besten Lagen. Von zentraler Bedeutung sind der Betrieb und der Unterhalt eines Schienennetzes von 3’265 km.
Leistungsspektrum der SBB (Diese Grafik sowie die übrigen in diesem Bericht wurden mit dem besten Dank an die SBB AG der Präsentation von Vincent Ducrot entnommen).
Die Strategie 2030 der SBB setzt auf Evolution statt Revolution. Der Fokus liegt auf der Bahn als pünktliches, zuverlässiges und sicheres Transportunternehmen. Kundenbedürfnisse müssen viel besser antizipiert werden – vom führenden Anbieter eines erstklassigen Service Public von Menschen für Menschen. Die SBB wollen in ihrem Kerngeschäft weiterwachsen. Mit Effizienz und Wirtschaftlichkeit sollen nachhaltige Mehrwerte realisiert werden.
Grosse Herausforderungen stellen sich im personellen Bereich. Bis 2030 treten vierzig Prozent der Mitarbeitenden der SBB in den Ruhestand. Die Rekrutierung und die Ausbildung der neuen Mitarbeitenden geniessen höchste Priorität. Erfreulicherweise konnten die Engpässe beim Lokpersonal eliminiert werden, angespannt ist die Situation derzeit jedoch noch im Raum Genf. Zurzeit absolvieren 380 Personen die Ausbildung zur Lokführerin oder zum Lokführer. Im laufenden Jahr bewarben sich gegen 5’000 Personen für diese anspruchsvolle Ausbildung.
Vincent Ducrot berichtet in einem kurzen Überblick über das erste Halbjahr 2022 bei den SBB. Im Personenverkehr wurden wieder mehr als eine Million Reisende pro Tag befördert. Dabei wurde eine Verlagerung zu Fahrten ausserhalb der Hauptverkehrszeiten und mit Einzelbilletten verzeichnet. Daraus ergaben sich höhere Erträge pro Personenkilometer und eine gleichmässigere Verteilung der Transportleistungen im Tagesablauf, was sehr positiv zu würdigen ist. Die Kundenzufriedenheit blieb anhaltend hoch. Auch die Pünktlichkeit wurde geringfügig verbessert, wobei regionale Unterschiede zu beobachten sind. Der nach dem Auslaufen der Corona Epidemie zu verzeichnende Aufschwung beim Güterverkehr hat sich verlangsamt. Trotz diesen erfreulichen Entwicklungen im betrieblichen Bereich musste aufgrund von Corona sowie durch steigende Energiekosten, höhere Zinsen, grössere Lagerbestände und der Inflation ein Halbjahresverlust verzeichnet werden.
Bei der Umsetzung der Sparanstrengungen befinden sich die SBB auf Kurs. Sie finanzielle Lage bleibt wegen des wirtschaftlichen Umfelds anspruchsvoll. Unbedingt zu vermeiden ist eine weitere Erhöhung der Verschuldung, unter anderem wegen den steigenden Zinsen, und damit die mit dem Bund vereinbarten strategischen Ziele erreicht werden können. Auch das Cash Management bleibt anspruchsvoll. So traten bei der Liquidität in den letzten Monaten gelegentlich Engpässe auf. Derzeit läuft die Vernehmlassung zum Stabilisierungspaket des Bundes, mit dem die durch die Corona-Pandemie verursachten Defizite der SBB ausgeglichen werden.
Ein besonderes Augenmerk gilt der Bahn als robustes Unternehmen, das pünktlich, sicher und zuverlässig unterwegs ist. Die Fülle der Baustellen erfordert mehr Reserven beim Fahrplan. Leider ist die Verfügbarkeit des Rollmaterials nicht in allen Landesteilen zufriedenstellend. Betriebsunfälle selbst bei langjährigen Mitarbeitenden erfordern, dass die Arbeitssicherheit weiterhin im Fokus bleibt.
Im zu Ende gehenden Jahr wurden mehrere Grossanlässe wie etwa das MOVA, das Bundeslager mit über 30’000 Pfadfinderinnen und Pfadfinder im Goms, sowie das 175-jährigen Jubiläum der Schweizer Bahnen, dank dem grossen Einsatz des Personals, erfolgreich bewältigt. Der Nutzen der Aktion «OneSBB» zur Förderung der innerbetrieblichen Zusammenarbeit ist unverkennbar.
Besondere Herausforderungen stellen sich bei der Stromversorgung. Die SBB ist der grösste Verbraucher von elektrischer Energie in der Schweiz und stellt als fünftgrösster Produzent zwischen 90 und 95 Prozent des Stroms selber her. Als Systemführerin erarbeiten die SBB zusammen mit der Branche und dem Bundesamt für Verkehr Konzepte, um einer möglichen Mangellage beim Strom zu begegnen. Immerhin ist eine gewisse Entspannung bei der Stromversorgung zu erkennen. Dass kürzlich in den Nachstunden Verbraucher für den Konsum von elektrischer Überschussenergie entschädigt wurden, zeigt, wie turbulent der Markt ist.
Das Umfeld bleibt auch mittel- und langfristig anspruchsvoll. Bahn 2050, der Güterverkehr, das Tarifsystem, das Kundeninformationssystem, der Fahrplan und der Ausbauschritt 30/35 sind grosse Herausforderungen für das Unternehmen und seine Mitarbeitenden.
Sorgen bereitet der Erneuerungsbedarf. Vom technisch erforderlichen Erneuerungsbedarf von 230 Kilometern Geleisen pro Jahr können zurzeit nur 180 Kilometer erneuert werden. Dieser Sachverhalt führt zu einer Zunahme des aufgestauten Erneuerungsbedarfs von 50 Kilometern pro Jahr. Daraus können sich mittelfristige Beeinträchtigungen der Fahrplanstabilität durch zusätzliche Unterhaltsarbeiten und mittel- und langfristig durch Langsamfahrstellen wegen Baustellen, ergeben. Finanzielle Mittel sind dank dem Bahninfrastrukturfonds BIF zwar vorhanden, hingegen fehlen interne Ressourcen und Baufenster. Im zu Ende gehenden Jahr befanden sich 22’000 Bauvorhaben (inkl. Unterhaltsmassnahmen) in Arbeit oder wurden abgeschlossen.
Die Ausbauprojekte werden oft durch eine Zunahme der Administration empfindlich gehemmt. Das zu beachtende Regelwerk wird ständig komplexer. Der Aufwand für Studien und Abklärungen hat sich in den letzten zwanzig Jahren vervierfacht. Das bindet in hohem Masse personelle Ressourcen und führt zu weiteren Verzögerungen. Vincent Ducrot ergänzt seine Ausführungen mit einem Überblick über die grossen Ausbauprogramme.
Gegenwärtig wird mit dem BAV eine Botschaft 2026 des Bundesrates erarbeitet. Im Vordergrund stehen die Konsolidierung des Ausbauschrittes 30/35, die Konsolidierung des Angebotskonzepts 2035, Massnahmen wegen dem Verzicht auf das bogenschnelle Fahren sowie zukünftige, weitere Ausbauschritte.
Auch für die Zukunft des Güterverkehrs werden unter dem Begriff «Suisse Cargo Logistics» Überlegungen angestellt. Der Ausbauschritt 2035 verspricht beim Güterverkehr mehr Tempo und Kapazität. Leistungsfähige Terminals für den kombinierten Verkehr und Cityhub-Umschlaganlagen sollen die zukünftige Nachfrage im Güterverkehr befriedigen. In den Metropolitanräumen sollen die verschieden Güterströme durch die Citylogistik effizient gebündelt werden. Zurzeit wird in der Schweiz intensiv über die Zukunft des Einzelwagenladungsverkehr EWLV debattiert. Die Zukunft dieser nicht kostendeckend zu betreibenden Dienstleistung ist ungewiss. Die SBB setzen sich dezidiert für den EWLV ein, erwarten aber von der öffentlichen Hand inskünftig eine finanzielle Unterstützung.
Grosse Erwartungen bestehen an die vom Bund zu formulierenden Ziele und Stossrichtung in der «Perspektive Bahn 2050». Die SBB legen besonderen Wert auf eine konsequente Ausrichtung auf die Kunden- und Nachfragesicht und den Ausbau der Bahn auch auf lange Distanzen im nationalen Verkehr und im Verkehr mit Europa. Auf kurzen Distanzen setzt man unter anderem auf komplementäre Systeme und neue Angebotskonzepte.
Diskussion
Während knapp einer halben Stunde tritt Vincent Ducrot kompetent und faktenkundig auf Fragen und Bemerkungen der Anwesenden ein.
Die SBB sind Eigentümerin der Twindexx-Triebwagenzüge. Auf das bogenschnelle Fahren in Kurven auf Basis der Neigetechnik wird verzichtet. Der grösste Teil der bestellten Züge ist im Einsatz. Probleme mit den Fahrmotoren werden behoben. Die Mängelbehebung durch den Hersteller wird wegen der Vielzahl der Unterlieferanten erschwert und verzögert. Grössere Anpassungen an den Drehgestellen werden geprüft. Die SBB glauben weiterhin an den Twindexx. Die Störungsanfälligkeit wurde signifikant gesenkt. Die Messzahl «Mean distance between incidents» (MDBI) – Laufleistung eines Zuges zwischen zwei Störungen – hat den hohen Wert von über 21’000 Kilometern erreicht.
Fragen und Kritik am Angebot im grenzüberschreitenden Regionalverkehr wie beispielsweise Delle-Belfort oder Mendrisio-Varese-Malpensa entgegnet Vincent Ducrot mit dem Hinweis, dass Verbesserungen nur von den betroffenen Regionen gefordert und durchgesetzt werden können.
Auf Forderungen, im Grossraum Zürich auf Grossprojekte des Ausbauschritts 30/35 zu Gunsten von einfacheren Lösungen zu verzichten, tritt Vincent Ducrot mit dem Hinweis, dass diese längst beschlossenen Projekte nicht Sache der SBB wären, nicht ein.
Auf die Frage nach der Meinung der SBB zu den von Prof. Matthias Finger in seinem Buch «SBB – was nun» aufgeworfenen Grundsatzfragen bezüglich der Rolle der SBB hält Vincent Ducrot fest, dass der SBB zunehmend eine ausführende Rolle zugewiesen wird. Der Einfluss der Politik und der Verwaltung ist gewachsen, obschon Prof. Matthias Finger eine in vielen Aspekten zutreffende Analyse vorgelegt hat.
Im Vergleich mit dem benachbarten Ausland wendet die Schweiz mit jährlich über CHF 4 Mia. relativ zum gesamten Streckennetz gesehen viel mehr in den Unterhalt und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur auf als in benachbarten Ländern. Deutschland investiert pro Jahr etwa EUR 8 Mia., und Frankreich rund EUR 3 Mia. Lobende Erwähnung finden die Anstrengungen in Italien für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur.
Der Freizeitverkehr soll verstärkt gefördert werden. Der bestehende Taktfahrplan soll dafür an freien Tagen mit zusätzlichen Angeboten ergänzt werden. Unter anderem könnten Trassen für Güterzüge an freien Tagen für den Personenverkehr umgenutzt werden.
Vincent Ducrot nimmt Bezug auf eine Veranstaltung in Basel im Zusammenhang mit der gewünschten Durchmesserlinie und verlangt, dass vor Ausbauten Angebotskonzepte zu entwickeln sind.
Die Kritik an der zu späten Orientierung der SBB in diesen Tagen bezüglich des Streiks bei den ÖBB ist berechtigt. Vincent Ducrot spricht sein Bedauern aus und versichert, dass die Lehren aus der Panne gezogen wurden.
Auf kritische Fragen bezüglich dem von den SBB kommunizierten MDBI-Wert von 12’000 Kilometern und einem internen Papier antwortet Vincent Ducrot, dass sehr wohl detaillierte Angaben vorliegen und publiziert werden. Problematisch und Gegenstand von Abklärungen ist die Tatsache, dass der MDBI-Wert nicht nur zwischen den verschiedenen Typen von Fahrzeugen, sondern selbst unter den gleichen Typen unterschiedlich ist.
Die langen Wartezeiten von Zügen im Bahnhof Luzern wird moniert. Das führt zu längeren Reisezeiten. Der Votant fordert von den SBB mehr Anstrengungen im Nachtzugverkehr. Vincent Ducrot verweist auf die bestellten Nachtzüge der ÖBB und betont, dass Nachtzüge kaum kostendeckend betrieben werden können. Die ÖBB erhalten für den Nachtzugverkehr vom Staat finanzielle Beihilfen. Auch hält Vincent Ducrot die Qualität des aktuellen Nachtzugsverkehrs aufgrund von persönlichen Reiseerfahrungen für verbesserungsfähig. Ein Durchgangsbahnhof in Luzern wäre sinnvoll – der Entscheid liegt beim Parlament.
Im Austausch an die Diskussion wird Vincent Ducrot auf den unterschiedlichen Ausbaustandard bei den SBB und Privatbahnen hingewiesen – dies am Beispiel von Bauvorhaben der RhB und der TPF. Während Privatbahnen tolle Projekte verwirklichen können, dominiert bei den SBB Schmalhans. Vincent Ducrot betont, dass die Zuteilung der Mittel für Investitionsvorhaben Sache des BAV ist. Angesprochen auf die fehlende Verbindung zwischen Châtel-St. Denis und Vevey und deren wünschbare Wiederherstellung führt Vincent Ducrot aus, dass das ehemalige Trasse teilweise überbaut wurde, und bezeichnet die Einstellungsverfügung aus dem Jahr 1969 als einen Fehler.
Abschluss und Dank
Gerne schliessen wir diesen Bericht mit dem besten Dank an unsere Gastgeber, Vincent Ducrot und Jürg Grob, für den tollen Anlass. Die Gastfreundschaft, die reichhaltigen Informationen und die offene Frage- und Diskussionsrunde waren beeindruckend.
Synonym für den Aufschwung – kunstvolle Wendeltreppe in der Empfangshalle des Hauptsitzes der SBB.
Neben den desolaten Zuständen gibt es durchaus Erfreuliches von der Eisenbahn in unserem nördlichen Nachbarland zu berichten, wie die Bilder in diesem Bericht belegen.
Bahnhof Dresden-Neustadt
Das Äussere des stattlichen Bahnhofs präsentiert sich zwar nicht so schön, wie das obige Bild von Guido Radig aus Wikipedia vermuten lässt. Dafür sind die Eingangshalle und die Gleishalle sehr sehenswert.
Kürzlich renovierte Eingangshalle mit der prächtigen Deckenbemalung.Blick von Norden auf die Gleishalle. Güterzüge fahren durch zwei Geleise neben der Halle.Blick auf die Tragkonstruktion der Gleishalle.Wartehalle auf dem Bahnsteig für die Fernzüge.Innenraum der Wartehalle.
Leider ergab sich keine Gelegenheit, den Hauptbahnhof von Dresden zu besichtigen. Die optischen Eindrücke vom kürzlich renovierten Hauptbahnhof beim kurzen Zwischenhalt unseres Zuges von Dresden-Neustadt nach Prag waren positiv.
Bilder aus dem Zug
Nachstehend drei Bilder aus fahrenden Zügen. Für nähere Angaben verweise ich auf die Bildunterschriften.
Anzeige im ICE auf der grossartigen Neubaustrecke zwischen München und Berlin. Der Zug traf sogar eine Minute vor der Planankunft in Erfurt ein.Anzeige auf der Fahrt auf der Neubaustrecke von Köln nach Frankfurt.Anzeige im ICE auf der Fahrt von Strasbourg nach Paris. Die ICE können mit den TGV durchaus mithalten.
Kommentar
An der Tagung von Avenir Mobilité über den aktuellen Stand der Verlagerung im alpenquerenden Güterverkehr beklagte ein deutscher Teilnehmer das im Vergleich zur Schweiz ungleich geringere Ansehen der Eisenbahn in Deutschland. Unter anderem hätten die ständigen Verspätungen im Fernverkehr das Image der Eisenbahn nachhaltig beschädigt.
Ich habe mich oft gefragt, was die aus Kundensicht lästigen Verspätungen für die Mitarbeiter der Deutschen Bahn AG bedeuten. Neben den Unmutsbezeugungen der Fahrgäste sind sie als Mitarbeitende von den Verspätungen auch persönlich betroffen. Die selbst bei Störungen in aller Regel freundlich und kompetent auftretenden Mitarbeitenden der DB AG verdienen Respekt und Anerkennung. Ein grosses Dankeschön!
