Engpässe im Nord-Süd Verkehr

Hans Bosshard, Doyen der schweizerischen Bahnjournalisten und Eisenbahnfachleute, hat sich in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 13. September 2016 in einem Leserbrief zum Ausbau der Eisenbahnlinie am Ostufer des Zugersees, zur Notwendigkeit der Spange Rotkreuz und zum Ausbau der Strecke zwischen Albate und Monza geäussert. In diesem Beitrag werden die von Hans Bosshard formulierten Thesen diskutiert.

Ausbau am Zugersee Ostufer

Der Forderung von Hans Bosshard ist höchst berechtigt – in der Tat braucht es diesen Ausbau nicht. Eine halbstündliche Erschliessung von Walchwil auf der Schiene ist nicht gerechtfertigt. Die Busverbindung ab Arth-Goldau über Arth am See und Walchwil nach Zug ist für viele Fahrgäste die bessere Alternative. Viel gravierender aber ist das Festhalten an der Walchwiler-Strecke für den Fernverkehr. Für das Führen der Fernzüge ab Zürich nach Süden braucht es endlich zukunftstaugliche und zeitgemässe Konzepte. Da unterfahren die Fernzüge den Gotthard durch einen sündhaft teuren Basistunnel, und zwischen Thalwil und Flüelen wird eine museale Bahninfrastruktur benutzt.

Spange Rotkreuz

Nicht teilen kann ich jedoch das Postulat, auf die Spange Rotkreuz zu verzichten. Zahlreiche Bahnfachleute fordern diese kurze Direktverbindung zwischen der Linie von Zug nach Luzern und derjenigen von Rotkreuz zum Gotthard schon seit Jahren. Eine gute Bahninfrastruktur muss unter anderem betriebssicher und flexibel sein. Die Spange Rotkreuz bietet unter anderem bei Störungen auf der Linie am Ostufer des Zugersees eine willkommene Alternative.

Vor einigen Jahren war die Walchwilerlinie wegen eines Bergsturzes vom Wildspitz während Wochen unterbrochen, und genau in diesen Fällen wäre die Spange Rotkreuz zum Nutzen der Fahrgäste und der Betriebsdisponenten Gold wert gewesen. Darüber hinaus stellt sich die Frage nach den Prioritäten.

Ist es wirklich angebracht, dass der Stadtbahn Zug trotz ihrem grossen Erfolg auf der knappen Bahninfrastruktur im Raum Zugersee eine derart hohe Priorität zustanden wird?

Ausbau Albate – Monza

Noch weniger einverstanden bin ich aus zahlreichen Gründen mit der Forderung nach dem Ausbau der Strecke von Albate (südlicher Ausgang des Monte Olimpino-Tunnels) und Monza. Hier eine kurze Begründung:

  •  Der geforderte Ausbau ist sehr problematisch. Die primär von Güterzügen befahrene zweite Doppelspur müsste aus Effizienzgründen die Stammlinie nach Como unterfahren und auf ihrer Ostseite geführt werden. Zudem ist das Führen der Güterzüge nach Monza und weiter bis kurz vor Milano Centrale aus Gründen des Umwelt- und Lärmschutzes ein Unding.
  • Der eigentliche Flaschenhals besteht heute auf dem dicht befahrenen Abschnitt von Seregno nach Monza und den zu engen Tunnelprofilen vor Monza. Hier könnte das Führen der S11 von TreNord von Chiasso über Camnago-Lentate über Seveso nach Milano Porta Garibaldi etwas Linderung verschaffen.
  • Was es wirklich braucht, ist eine exklusiv für den Güterverkehr bestimmte neue Strecke von Albate in den Güterbahnhof von Milano Smistamento bei Segrate. Diese Forderung ist keinesfalls illusorisch – man betrachte nur die zu einem grossen Teil von EU finanzierte hochwertige und rund 80 km lange Neubaustrecke „Pontebbana“ aus dem Raum Udine nach Tarvisio Boscoverde. Im Vergleich zu diesem grossartigen Bauwerk wäre eine Linie von Albate nach Milano Smistamento fast ein Klacks.

 Und ausserdem

Abschliessend möchte die häufig vorgetragene Kritik an Gegebenheiten im Raum nördlich von Mailand zurückweisen. Objektiv betrachtet liegen die gravierenden Defizite innerhalb unserer Grenze.

  • Da sind einmal die fehlenden Kapazitäten auf der Nordzufahrt zur NEAT und die kaum realisierbaren Konzepte wie der Vierspurausbau der Strecke durch Liestal.
  • Ein bedeutend grösseres Ärgernis ist der Verzicht auf die ursprünglich geplante ökologisch unbedenkliche Neubaustrecke zwischen Biasca und Giubiasco entlang der Autobahn. Güterzüge auf der Doppelspur am Südfuss des Pizzo di Claro und durch die Bahnhöfe von Arbedo, Bellinzona und Giubiasco? Das ist ein Unding!
  • Auf lange Sicht am problematischsten jedoch sind der Ceneri Basistunnel und der Vollanschluss von Lugano an die NEAT. Das werden Güterzüge von 200 Meter Meereshöhe auf 340 Meter hochgezogen, durchfahren den Bahnhof von Lugano und sowie die anschliessende Hotelzone und fahren anschliessend in einem sensitiven Gebiet auf das auf rund 240 Meter liegende Chiasso hinunter. Eine kapitale und nur noch mit unverhältnismässigen Mitteln zu behebende Fehlplanung.

Hier, liebe Leserin, lieber Leser, liegen die grossen Probleme des Nord Süd-Verkehrs. Wir täten gut daran, unser Augenmerk auf deren Beseitigung zu richten.

Abschliessend der diskutierte Leserbrief:

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Fernbusverkehr und die Schweiz – ein Diskussionsbeitrag

Ausgangslage

Die Debatte um Fernbusse schlägt in der Schweiz zurzeit hohe Wellen. Häufig ist die Diskussion von Eigeninteressen geprägt und wenig sachlich. Sachlichkeit tut not – deshalb dieser Beitrag. Beginnen möchte ich mit ein paar persönlichen Erfahrungen.

  • Ein Bekannter von uns besitzt ein Haus in der Nähe von Malaga. Seit 25 Jahren reist er ab Zürich mit einem Fernbus dorthin.
  • Ein Freund von mir reist drei- bis viermal pro Jahr mit dem Fernbus von Zürich nach Pilsen.  Auch er schätzt diese Reisemöglichkeit.
  • Mein Schwager hatte früher Landwirtschaftshelfer aus Polen beschäftigt. Getroffen hat man sich jeweils auf dem Carparkplatz in Zürich.
  • Zwei pflegebedürftige ältere Ehepaare beschäftigen polnische Hauspflegerinnen. Auch sie wurden jeweils auf dem Carparkplatz in Zürich abgeholt.
  • Die Freundin eines Studienkollegen studiert in Würzburg. Der Studienkollege besucht sie alle zwei Monate. Die Reise mit dem Fernbus dauert eine Stunde weniger als die Anreise mit der Bahn und kostet bedeutend weniger.
  • Ein Freund – er war vor vielen Jahren Bereichsleiter bei den SBB – benutzte mit grosser Zufriedenheit den DB Fernbus von Zürich nach München und zurück.

Öffnen wir der Fächer: Unzählige schweizerische Anbieter von Auslandreisen führen ihre Gäste mit Bussen an ihrer Destinationen im Ausland. Man schaue sich nur die einschlägigen Kataloge an. Selbst derjenige von RailTours. Das Fernbusangebot von DB und SBB für den Personenverkehr nach München wurde bereits erwähnt.

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Aber auch in der Schweiz existieren Fernbusse. Man denke an die Postautos von Bellinzona nach Chur. Zudem gibt es beispielsweise ab dem Bahnhof Zürich-Enge trotz der Eisenbahnverbindungen eigentliche und häufig verkehrende Schnellbusse nach Bremgarten, Bonstetten und Affoltern am Albis (Fahrplanfelder 200 und 444).

Fernbusse im internationalen und im nationalen Verkehr sind also auch in der Schweiz seit vielen Jahren Realität. Zeit also, die Realität anzuerkennen und sich konstruktiv mit dem Phänomen auseinanderzusetzen. Der Ausdruck „Unsinn“ ist deplatziert. Fernbusse sind für die Reisen in die Oststaaten oft das einzige öffentliche Verkehrsmittel und haben sich bestens bewährt.

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Diskussion

Die Opposition gegen nationale Fernbusse in der Schweiz ist gross. Argumentiert wird häufig mit dem Einnahmenausfall der Eisenbahnen. Dieses Argument trifft zu. Meines Erachtens ist es jedoch für die Marktabschottung nicht hinreichend.

Man nehme sich ein schlechtes Beispiel am Güterverkehr. Gesetzliche Restriktionen haben während vielen Jahren echte Innovationen im nationalen Bahngüterverkehr verhindert. Das Ende wird bitter.

Das gleiche gilt auch beim schienengebundenen Personenverkehr. Da ist einmal die sich stetig zurückbildende Servicequalität – Fernzüge ohne Bedienung, Schliessung von Schaltern, kostenpflichtiger Auskunftsdienst, Abbau der Minibar. Noch unverständlicher ist der Widerstand gegen kostenloses WLAN in den Reisezügen. Auf den Plätzen von zahlreichen europäischen Städten, in den Postautos und bei den BLT gibt es kostenloses WLAN – aber nicht bei den SBB.

Am vergangenen Wochenende sind wir nach einer Bergtour in einem bis auf den letzten Platz besetzten Doppelstock-Intercity von Landquart nach Zürich gefahren. Kaum Platz für die Rucksäcke. Da ist der Komfort eines modernen Reisebusses bedeutend höher.

Noch gravierender wirkt sich – abgesehen von den Tunnels der NEAT – das Fehlen echter Innovationen bei der schweizerischen Bahninfrastruktur aus. Ich denke dabei etwa an die Bahnstrecke von Luzern über Zug nach Zürich. Die Reise auf dieser bald 150-jährigen Strecke dauert viel zu lange. Diese Verbindung von Luzern nach Zürich ist wie kaum eine andere affin für Fernbusse. Und früher oder später werden nationale Fernbusse auch in der Schweiz verkehren. Ich begreife deshalb immer weniger, dass sich Freunde der Bahn für derart kurzfristige und sprichwörtlich limitierte Lösungen einsetzen wie die Variante „Zimmerberg light“ für den Ausbau der Strecke von Thalwil nach Zug.

Dazu kommt, dass sich die Schweiz als enorm vom Freihandel und offenen Grenzen abhängige Nation stark auch für die Öffnung der Märkte für Dienstleistungen einsetzt. Transporte fallen unter Dienstleistungen. Das Verbot von Kabotage bei zahlreichen Verkehrsträgern – Flugzeuge, Schiffe, Busse etc. – wirkt sich bezüglich Ökologie und Ökonomie verheerend aus. Kabotage ist eine Geissel für die Weltwirtschaft.

Nun, in einem Aspekt profitieren die Fernbusse von einer Wettbewerbsverzerrung. Nur wenige der Fernbusse entsprechen den Vorschriften des Behindertengleichstellungs-Gesetzes.

Carparkplatz Zürich

In jüngster Zeit habe ich dem Carparkplatz beim Sihlquai in Zürich einige Besuche abgestattet. Die Verhältnisse sind skandalös. Da fehlen elementare Infrastrukturen für einen wichtigen Knoten im öffentlichen Verkehr. Busreisende sind auch Menschen, und Buslenker üben einen schwierigen und verantwortungsvollen Beruf aus. Als Zürcher und Freund des öffentlichen Verkehrs schäme ich mich für die Zustände hinter dem Bahnhof – das ist einer sich ständig lobenden Grossstadt unwürdig.

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Verkürzung Nachtfahrverbot – und was das bedeutet

Gemäss dieser Mitteilung der SDA – veröffentlicht in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 22. September 2016 – ist eine knappe Mehrheit des Nationalrates einer Motion gefolgt, welche das Nachtfahrverbot um eine Stunde verkürzen will. Neu soll das Verbot nur noch von 22.00 Uhr bis 04.00 Uhr gelten.

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Gemäss einer früher zitierten Aussage eines hohen Kadermitarbeiters der SBB AG besteht der Einzelwagenladungsverkehr nur noch dank dem Nachtfahrverbot für schwere Lastwagen und der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Und es ist deshalb nur logisch, dass die Verkürzung des Nachtfahrverbots den nationalen Schienengüterverkehr weiter schwächt.

Meines Erachtens führt die Zustimmung zur erwähnten Motion einmal mehr schmerzlich die Konzeptlosigkeit der schweizerischen Verkehrspolitik im Allgemeinen und der Güterverkehrspolitik im Speziellen vor Augen. Haben nicht National- und Ständerat noch im vergangenen Jahr das Güterverkehrsgesetz beschlossen, in welchem am Leistungsauftrag der SBB für den Einzelwagenladungsverkehr festgehalten wird und massive Beiträge an den Bau von Anschlussgeleisen vorgesehen sind. Welche Gegensätze!

Diese Angelegenheit erinnert an den bösen Witz: „Mutter, muss ich noch lange im Kreis gehen?“ „Sei ruhig, Hansli, sonst nagle ich Dir den anderen Fuss auch noch am Boden fest!“ – so etwa müssen sich Kader und Belegschaft von SBB Cargo AG wohl fühlen.

Und hier, bei dieser widersprüchlichen Politik – und nicht bei der Unternehmung SBB AG – müsste McKinsey beim laufenden Mandat den Hebel ansetzen.

 

 

 

Eisenbahnwesen in Polen – Eindrücke und Einschätzung

Vorbemerkungen

Meine Frau und ich haben im Sommer 2016 eine geführte Radtour entlang der Ostseeküste unternommen. Auf der Fahrt von Stettin nach Danzig (man entschuldige, dass ich infolge der schwierigen Schreibweise der Namen der polnischen Städte weitgehend deutsche Ortsnamen verwende) wurden en passant auch Eisenbahnanlagen besichtigt. Zudem unternahmen wir ein paar Fahrten mit der Bahn, und die Rückreise nach Zürich erfolgte von Danzig aus mit Zwischenhalten in Posen und Berlin ebenfalls per Bahn. Die zahlreichen Eindrücke werden abgerundet mit Erfahrungen aus einer Städtereise in Polen im Jahr 2012 (Warschau – Krakau – Auschwitz – Breslau).

Die folgenden Ausführungen sind subjektiver Art und erheben keinen Anspruch auf Allgemeingültigkeit. Sie erfolgen jedoch nach bestem Wissen und Gewissen.

Zusammenfassung

Positive und negative Eindrücke wechselten sich in rascher Folge ab. In seiner Gesamtheit hat die Eisenbahn in Polen das in Mitteleuropa übliche Niveau (noch?) nicht erreicht. Bedeutende Fortschritte sind erkennbar. Eindrücklich sind die Bahnhofsgebäude in den besuchten grossen Städten. Diese wurden nach den Zerstörungen im zweiten Weltkrieg in ihrer ursprünglichen Form wieder aufgebaut. Dabei wurden keine Mittel gescheut.

Bemerkenswert entlang der Ostsee ist der stark auf die saisonalen Reisebedürfnisse ausgerichtete Fahrplan und die im Sommer weiterhin geführten Nachtzüge. Auffallend ist zudem die enorme Abstufung der Fahrpreise nach der Zugskategorie. Auch verkehren in Polen für den hochwertigen Verkehr die ETR 610-Züge von Alstom offensichtlich zur Zufriedenheit der Betreiberin und der Fahrgäste. Polen verfügt bekanntlich mit der Firma PESA über einen kompetitiven Anbieter von Rollmaterial.

7 PESA

Bahnhöfe

Besichtigt wurde knapp ein Dutzend Bahnhöfe, nämlich Stettin, Swinemünde, Cammin, Kolberg, Ustka, Leba, Lebork, Hela, Danzig, Malbork und Posen. Die eingangs erwähnten gewaltigen Unterschiede zeigen sich auch hier. Leider habe ich nur wenig fotografiert.

Abgefallen sind Cammin und Ustka. Das Bahnhofsgebäude und der Busbahnhof von Cammin sind zwar (noch?) in Betrieb, aber buchstäblich am Zerfallen. Auch Ustka präsentiert sich schlecht. Zwei Perrons, einer ohne Dach, und kein Bahnhofgebäude mehr vorhanden. Die Fussgänger betreten die Gleisanlagen nach Belieben.

Auf der anderen Seite haben die Bahnhöfe und die Bahnanlagen von Swinemünde, Kolberg, Lebork und Malbork durchaus den bei uns üblichen Stand.

Beeindruckend hingegen sind die neu gebauten Bahnhöfe von Hela und Danzig.

5 Hela

Danzig wurde nach der totalen Zerstörung im zweiten Weltkrieg wieder aufgebaut – eigentlich kaum zu glauben.

1 Danzig HB

Geradezu überragend sind die neuen Bahnhöfe von Stettin und Posen. Letzterer zählt aus meiner Sicht zu den eindrücklichsten Bahnhofsgebäuden in Europa.

2 Poznan 1

2 Poznan 2

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Strecken

Einige der besichtigten Strecken – und zwar sowohl Haupt- und Nebenstrecken – wurden in den letzten Jahren vollständig und aufwändig erneuert. Beeindruckt haben mich die Erneuerung einer Schmalspurbahn bei Rewal sowie die normalspurigen Strecken von Hela nach Reda und die Magistrale von Danzig nach Tczew. Alles neu und sehr solide gebaut – Unterbau, Geleise, Oberleitung, Sicherungsanlagen und Zwischenstationen.

4 Danzig

 

Daneben gibt es aber auf der wichtigen Strecke von Danzig nach Posen Abschnitte, die eher einer Wiese als einem Bahntrasse gleichen und eine erhebliche Reduktion der Fahrgeschwindigkeit erzwingen.

3 Strecke

Angebote

Im Bereich der grossen Städte besteht ein relativ dichter Regionalverkehr. In der Fläche ist das Angebot dünner – knapp ein Dutzend Züge pro Tag beispielsweise ab Kolberg oder Ustka.

Auffallend ist die starke Ausrichtung des Angebots auf die Saison. So wird die Strecke von Hela nach Lebork nur in der Sommersaison befahren. In den restlichen acht Monaten fahren nur Busse. Von Danzig nach Hela besteht in der Saison praktisch Halbstundentakt, der in der Nebensaison stark ausgedünnt ist (Ich bitte um Verständnis für die schlechte Bildqualität der beiden Fahrpläne von Hela. Besten Dank.)

3 Angebot Sommer3 Angebot Winter

Bemerkenswert ist, dass in der Sommersaison von den Ferienorten an der Ostseeküste zahlreiche Nachtzüge zu den Grossstädten im Landesinnern verkehren. In Hela beispielsweise habe ich fünf betriebsbereite Kompositionen von Nachtzügen gezählt.

7 Nachzuege

Fahrpreise

Die Fahrpreise in Zloty sind aus unserer Sicht sehr günstig. Die einfache Fahrt von Hela nach Lebork über 32 km kostete Zloty 5,50. Ermässigung für Retourfahrten gab es nicht. (Ich schätze die lokale Kaufkraft eines Zloty auf etwa CHF -.80). Sehr teuer hingegen war die Fahrt mit dem ETR 610 von Danzig nach Malbork. Der volle Preis für die Fahrt über 50 km – Reisezeit 29 Minuten – beträgt in der zweiten Klasse 50 Zloty (vergleichbar etwa mit CHF 40.-). Die knapp eine Stunde dauernde Rückfahrt mit dem Regionalzug kostete noch rund 11 Zloty. Die Tageskarte für den Raum Danzig hätte Zloty 16.- gekostet.

Rollmaterial

Im Allgemeinen weist das benutzte Rollmaterial einen guten bis sehr guten Standard auf. Von Leba nach Lebork fuhr ich mit einem neuen und klimatisierten zweiteiligen Dieseltriebzug.

6 Zug 1

6 Zug 2

6 Zug 3

6 Zug 4

Von Danzig nach Tczew fuhren wir mit einem voll besetzten und sehr gepflegten ETR 610. Die Fahrt mit hoher Geschwindigkeit verlief sehr ruhig.

5 ETR 610

Die Rückfahrt von Malbork nach Danzig erfolgte mit einem bis auf den letzten Platz besetzten erneuerten dreiteiligen Elektrotriebzug.

Die fast vier Stunden dauernde Fahrt von Danzig nach Posen erfolgte in einem älteren Seitengangwagen ohne Klimaanlage. Der Zug erreichte Posen mit zwanzig Minuten Verspätung – die einzige Verspätung auf unseren Reisen in Polen. Von Posen nach Berlin fuhren wir mit einem klimatisierten Seitengangwagen. Beide Züge verfügten weder über einen Speisewagen noch einen Verpflegungsdienst. Hingegen wurden die Fahrgäste in der 1. Klasse von Posen nach Berlin mit einem Getränk und einem kleinen Snack begrüsst.

7 Zug 1

7 Zug 2

Servicequalität

Die Servicequalität ist aus meiner Sicht ungenügend. Vor den Billettschaltern hat es stets lange Warteschlangen. Das Schalterpersonal spricht kaum Fremdsprachen und ist – aus unserer Optik – wenig dienstfertig und gelegentlich unfreundlich. In grösseren Bahnhöfen stehen Billettautomaten zu Verfügung. Es hat zwar in Fremdsprachen übersetzte Menues – die Übersetzung ist oft ungenau und lückenhaft.

8 Schalter

Alle benutzten Züge waren von einem Zugbegleiter oder -Begleiterin begleitet. Auch sie waren wenig freundlich. Das galt übrigens auch für den Zugbegleiter der DB auf der Teilstrecke zwischen Frankfurt an der Oder und Berlin – er behandelte einen Passagier in der 1. Klasse ausgesprochen grob.

Abschliessende Bemerkungen

Wie dem Internet zu entnehmen war, hat die neue Regierung jedoch die weit fortgeschrittene Planung der Hochgeschwindigkeitstrecken von Warschau aus Richtung Westen eingestellt und möchte die dafür vorgesehenen Mittel in das bestehende Netz investieren.

Nun – wir haben die Tage in Polen sehr geschätzt. Man fühlt sich sicher. Die besichtigten Städte beeindrucken durch die aufwändig renovierte oder wieder aufgebaute alte Bausubstanz und die vielen modernen Gebäude. Auch die Bahn scheint auf den wichtigen Strecken im Aufwind zu sein. Polen ist ein sehr interessantes Land. Ein Besuch lohnt sich, auch per Eisenbahn.

10 Polen

 

Innovationskraft / Spitzenstellung Schweiz / auch bei der Infrastruktur ?

Balsam für die gemarterte Seele – die Schweiz liegt gemäss dem nachstehenden Auszug aus der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 16. August 2016 bezüglich der Innovationskraft weltweit an der Spitze.

Ein grosser Wermutstropfen trübt das schöne Bild. Für den Zustand der Infrastruktur gilt diese Aussage nicht. Hier liegen wir hinter den besten zehn zurück.

Eigentlich nicht erstaunlich, wenn man den Zustand und den Ausbaustand des Schweizer Strassen- und Eisenbahnnetzes betrachtet. Und auch kein gutes Omen für die Zukunft. Spitzenstellung und Wohlstand können gemäss der Lehrmeinung langfristig nur mit einer guten Infrastruktur gesichert werden.

Innovationen

FMV – was lief hier falsch?

Die FMV – Ferrovia Mendrisio-Varese – ist als neue Direktverbindung zwischen Italien und der Schweiz von grosser Bedeutung. Aus verschiedenen Gründen hat sich der Bau immer wieder verzögert. Nachdem die Bauarbeiten am italienischen Teilstück vor rund einem Jahr wieder aufgenommen wurden, besteht Hoffnung, dass der Betrieb auf den Fahrplanwechsel 2017 oder 2018 endlich aufgenommen wird.

Gemäss nachstehendem Auszug aus dem „Eisenbahnatlas Italien“ von Schweers+Wall war der Bau der FMV von 2010 bis 2013 geplant. Die Länge der Teilstrecke auf italienischem Gebiet von Gaggiolo bis nach Arcisate beträgt knapp 8 km und besteht zum überwiegenden Teil aus Kunstbauten.

FMV

Auf einer Studienreise im Grossraum Mailand hatten wir die Gelegenheit, mit der S-Bahn Nr. 9 von Milano Forlanini nach Saronno zu reisen. Gemäss der erwähnten Quelle war geplant, diese Verbindung zwischen 2009 und 2011 zu erstellen. Auch auf dieser rund 15 km langen Strecke hat es zahlreiche Kunstbauten. Die auf dem Gebiet der Stadt Saronno ursprünglich ebenerdige Strecke wurde auf einer Länge von ca. 5 km tiefgelegt. Zudem wurden zahlreiche neue Stationen gebaut.

S9

Nach meiner Einschätzung dürfte der Bau der Strecke von Seregno nach Saronno bedeutend aufwendiger gewesen sein, als derjenige der Teilstrecke der FMV auf der italienischen Seite. Mittel für Bahnausbauten standen in der Lombardei deshalb auch in der schwierigen wirtschaftlichen Situation in den letzten Jahren zur Verfügung.

Es stellt sich deshalb die Frage nach den Prioritäten und der Vertragstreue gegenüber der Schweiz. Weshalb wurde die Fertigstellung der für uns so wichtigen FMV immer wieder verzögert und dafür eine sicher wünschenswerte aber eher weniger bedeutende Verbindungstrecke gebaut? Und

  • weshalb wird für die S-Bahnverbindung S11 Chiasso-Milano-Rho bis heute zwar sauberes, aber älteres, Rollmaterial eingesetzt?
  • weshalb liegt die Stabilität der Strecke von Mailand nach Chiasso weiterhin im Argen?

Zum besseren Verständnis wird auf die folgende Übersichtskarte verwiesen.

beide

Komplexe Bahnknoten – Anmerkungen zu einem Gastkommentar in der NZZ

In der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 4. Mai 2016 äussert sich Paul Stopper in einem Gastkommentar zur Komplexität von Eisenbahnknoten. Dem Autor gebührt Dank und Anerkennung, dass er mit seinem Beitrag den Finger auf wunde Punkte im schweizerischen Eisenbahnnetz legt. Der folgende Link führt direkt zum lesenswerten Gastkommentar NZZ 2016_05_04 Eisenbahnknoten

Nachstehend soll der Gastkommentar diskutiert und auf weitere komplexe Sachverhalte im öffentlichen Verkehr der Schweiz eingetreten werden.

Komplexität der Netzknoten

  1. In der Tat weist das schweizerische Eisenbahnnetz mehrere komplexe Netzknoten auf. Olten gehört meines Erachtens aber nicht dazu. Die Ost-West-Achse und die Nord-Süd-Achse behindern sich nicht. Die Züge aus Westen können auf drei Linien ohne gegenseitige Behinderung in den Bahnhof Olten einfahren. Zudem besteht eine wichtige Spange östlich von Olten für den direkten Verkehr zwischen Basel und Zürich.
  2. Wirklich komplex sind die Verhältnisse im Raum Luzern, wo die Zufahrten aus Bern, Olten und Zürich in zwei Geleisen gebündelt werden sowie die Zufahrten von Osten in den Hauptbahnhof von Bern.
  3. An Komplexität aber nicht zu übertreffen und in dieser Form in Europa wohl einmalig ist die als Jahrhundertbauwerk bezeichnete Durchmesserlinie in Zürich. Da kommt die Einsicht bezüglich der Komplexität von Netzknoten reichlich spät.
  4. Ebenso problematisch ist die Einführung der Züge aus dem Sihltal und vom Uetliberg in den Zürcher Hauptbahnhof.
  5. Zeit also, dass Alexander der Grosse aus dem Grab steigt und den Knoten – oder die Knoten – von Zürich endlich durchschlägt.

Ausbau Killwangen-Spreitenbach – Turgi / Entlastung Heitersberg

  1. Nicht zu überzeugen vermögen aus folgenden Gründen die Vorschläge für Optimierungen der Achse Basel-Zürich.
  2. Vor allem der Vorschlag für einen Tunnel von Wettingen in den Raum Turgi ist nicht nachvollziehbar. Da würde der zwischen Zürich und Killwangen-Spreitenach so weitsichtig getrennte Fern- und Regionalverkehr Richtung Brugg wieder zusammengeführt. Zudem wären für die unabdingbaren kreuzungsfreien Einbindungen der Umfahrungs- in die Stammlinie komplexe Bauwerke erforderlich. Der Verkehr in diesem Korridor lässt keine niveaugleiche Verbindungen mehr zu. Und soll der zusätzliche Verkehr weiterhin hoch über Brugg an den Fuss des Bözberg geführt werden? Das sind Konzepte aus dem 19. Jahrhundert.
  3. Eine echte Entlastung der Heitersberglinie wäre die Aufgabe der Haltestelle Mellingen-Heitersberg, die Verlegung des Regionalverkehrs Dietikon-Lenzburg-Aarau auf die alte Strecke Wettingen-Baden Oberstadt-Mellingen sowie der Bau eines dritten Gleises zwischen Mellingen-Gruemet und Otmarsingen.
  4. Zudem wird die für den Personenverkehr stillgelegte Linie zwischen Koblenz und Laufenberg bereits heute regelmässig von Güterzügen befahren. Die Einwohner von Siggenthal, Döttingen und Klingnau würden sich für zusätzliche Güterzüge nach Basel dank der Spange in Koblenz bedanken. Ausserdem wären neben der vergleichsweise einfach zu bauenden Spange bei Koblenz erhebliche Ausbauten an der Strecke zwischen Turgi und Koblenz erforderlich.
  5. Des Weiteren sollte zur Entlastung der Strecke Wettingen-Baden-Brugg und für die Bereitstellung einer Ausweichroute bei Betriebsstörungen der Bau der früher geplanten Spange im Raum Mägenwil-Brunegg geprüft werden.
  6. Und Last but not Least sollte die Verkehrsplanung auch in der Schweiz endlich zur Kenntnis nehmen, dass Ausbauten von Strecken ohne Minimierung der Immissionen unrealisierbar geworden sind – Beispiele in Italien und Österreich belegen dies mit aller Deutlichkeit.

Nicht nur die Netzknoten sind komplex

  1. Aber nicht nur die Netzknoten sind zu komplex. Auch die Organisation des öffentlichen Verkehrs ist kompliziert geworden.
  2. Dieser Sachverhalt äussert sich unter anderem eben an der Komplexität der Netzknoten bzw. der fehlenden Einsicht oder Kraft, diese endlich zu eliminieren.
  3. Der administrative und bürokratische Überbau im öffentlichen Verkehr wird zunehmend zu einem Moloch.
  4. Wie sollen im Spannungsfeld zwischen dem Bundesamt für Verkehr, den Eisenbahnunternehmen und den zuständigen Stellen in den Kantonen – in Verbindung mit immer weniger Sachverstand der Politik in Bahnfragen – noch weitsichtige Konzepte für den so dringenden Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes entstehen?
  5. Endlich einmal zu hinterfragen wäre zudem die Regelung der Zuständigkeit für den Regionalverkehr in der Schweiz, indem die Kantone zwar als Besteller auftreten, aber die Kosten zu einem beträchtlichen Teil vom Bund getragen werden. Dies führt zu Verzerrungen und damit zu einer sicher ungewollten Ungleichbehandlung von Regionen und Verkehrsträgern.
  6. Man stelle sich das Chaos vor, wenn beispielsweise die Kantone ihre Brief- und Paketpost – massgeblich subventioniert durch den Bund – selbst regeln könnten. Im Kanton V würden die Briefe am Abend und im Kanton W nur zweimal in der Woche zugestellt, im Kanton X wären die Briefkästen gelb und Kanton Y gelb. Zudem wären die Porti kantonal unterschiedlich.
  7. Dieser Vergleich mag hinken, aber er trifft den Nagel auf den Kopf.

Gotthard Bergstrecke – Nutzungskonzept – S-Bahn Gottardo

1.   Vorbemerkungen

Dieses Exposé beinhaltet einen Vorschlag für die Nutzung der Gotthard Bergstrecke nach der Inbetriebnahme des Gotthard Basistunnels.

Neben der Erhaltung der Gotthard Bergstrecke als bedeutendes Baudenkmal der Schweiz soll die Strecke für den Tourismus und zur Förderung des Lebensraums Gotthard genutzt werden. Vor allem der letzte Aspekt – die Strukturförderung von Dörfern im oberen Reusstal und in der Leventina – wird unseres Erachtens in der laufenden Diskussion unzureichend gewürdigt. Man hat den Eindruck, dass die Politik die legitimen und vitalen Interessen der Bevölkerung in diesen Alpentälern unzureichend berücksichtigt.

Das hier vorgestellte Nutzungskonzept beinhaltet ein Betriebskonzept und einen Vorschlag für massvolle Ausbauten der Infrastruktur in Form von zusätzlichen einfach ausgestalteten Haltepunkten. Im Fokus steht die Strecke zwischen Erstfeld und Biasca. Nach der Realisierung der als vordringlich erachteten umweltschonenden Umfahrung von Bellinzona durch den Güterverkehr soll auch der Regionalverkehr zwischen Arbedo und Biasca reaktiviert werden.

Dieses Exposé erhebt nicht den Anspruch einer wissenschaftlichen Arbeit. Es wurde von engagierten Laien erstellt und soll die Diskussion fördern.

2.    Ausgangslage

2.1  Standortförderung

Auf Wanderungen oder Fahrten abseits der grossen Achsen ist man sowohl im oberen Reusstal als auch in der Leventina mit erschreckenden Bildern konfrontiert, die für die Schweiz ungewohnt sind.

Ganze Dorfteile wurden verlassen. Viele Häuser sind seit Jahren unbewohnt und zerfallen. In zahlreichen Mehrfamilienhäusern und Überbauungen sind nur noch wenige Wohnungen bewohnt.

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ehemalige Wartehalle und aufgegebenes Ladenlokal in Intschi

Haus 1 PiottaHaus 2 Faido

Häuser im Dorfzentrum von Piotta (links) und im Dorfzentrum von Faido (rechts)

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Häuser im Dorfzentrum von Faido (links) und Pollegio (rechts)

Bilder sagen mehr als tausend Worte. Ohne Gegenmassnahmen werden sich der Zerfall und die Entvölkerung erbarmungslos fortsetzen. Die Zeit für eine Trendumkehr ist mit der Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels gekommen. Das ist die Schweiz den Menschen im oberen Reusstal und in der Leventina einfach schuldig.

Wir erachten die Förderung des öffentlichen Verkehrs durch die Wiedereinführung des Regionalverkehrs auf der Schiene als unabdingbar für die Revitalisierung der Regionen, und zwar in zweifacher Hinsicht. Erstens durch die Bereitstellung eines effizienten Transport- mittels und zweitens als Symbol der Trendwende als Hoffnungsträger.

2.2  Tourismus

Nicht überbewertet werden darf das touristische Potential der Dörfer unmittelbar entlang der Verkehrsachsen. Dafür sind die Lärmimmissionen vorab der Autobahn einfach zu gross. Hingegen befinden sich auf den Höhen abseits der Dörfer im Tal attraktive Tourismusregionen wie das Urserental oder Hochebenen wie Prato Leventina oder östlich von Giornico. Hier kann die Bahn eine wichtige Zubringerfunktion zu den weiterführenden Verkehrsmitteln wie die Matterhorn Gotthard-Bahn oder die zahlreichen Postautos erfüllen.

Und last but not least bietet die Bahnfahrt über den Gotthard als solche ein enormes touristisches Potential, und zwar sowohl für die Strecke selbst als auch für die Endpunkte wie Luzern oder Locarno. Glacier- und Berninaexpress beweisen es.

3.    Grundzüge des Konzepts

3.1  Einleitung

Nachstehend werden bauliche Massnahmen und ein mögliches Betriebskonzept für die Eisenbahn beschrieben. Nicht eingetreten wird auf die Verkehrserschliessung ab den Knotenpunkten und auf weitere Standortförderungsmassnahmen.

3.2  Bahninfrastruktur

Massvolle Anpassungen der Bahninfrastruktur sind erforderlich, nämlich

  1. die Anpassung der Umsteigebahnhöfe wie Göschenen, Airolo und Faido
  2. die Wiederinbetriebnahme der weitgehend intakten und heute nicht mehr bedienten Bahnhöfen wie Amsteg-Silenen, Wassen, Gurtnellen, Rodi-Fiesso, Lavorgo, Bodio und Giornico
  3. der Bau von vier neuen Haltestellen für den Regionalverkehr in der Leventina und von zwei neuen Haltepunkt im oberen Reusstal

Im Folgenden werden anhand von Bildern (nur Leventina) und Kartenausschnitten die sechs vorgeschlagenen neu zu bauenden Haltestellen vorgestellt. Die Haltestellen müssen den geltenden Normen und mit möglichst geringem Aufwand errichtet werden. Sie sollen dort gebaut werden, wo bereits Unter- oder Überführungen bestehen. Die Lage der einzelnen Haltestellen  ist im Detail zu bestimmen.

a.  Ueberblick über die Strecke und die Haltepunkte

Karte Gotthard

b.  Bahnhöfe und Haltestellen im Einzelnen

Bahnhöfe (Halte RE und S-Bahn) Haltestellen (nur Halte S-Bahn)
Erstfeld  Dägerlohn (Silenen)
Gurtnellen  Amsteg (ehemaliger Bahnhof)
Wassen  Intschi (ehemalige Haltestelle)
Göschenen  Piotta
Airolo  Rodi (ehemaliger Bahnhof)
Ambri  Balcegno
Faido  Chiggiogna
Lavorgo  Pollegio
Giornico
Bodio
Biasca

c.   Die sechs neue zu bauenden Haltepunkte

1. Dägerlohn (Silenen)

1 Dägelohn KarteKartenausschnitt, bestehender Zugang und Lage der Perrons

1 Dägerlohn Zugang1 Dägerlohn Perron

2. Intschi (ehemalige Haltestelle)

2 Intschi Karte

Kartenausschnitt, bestehender Zugang und Lage der Perrons

2 Intschi Zugang2 Intschi Perron

3. Piotta

3 Piotta KarteKartenausschnitt, bestehender Zugang und Lage der Perrons

3 Piotta Zugang3 Piotta Perron

4. Balcengo

4 Balcegno KarteKartenausschnitt, Zugang ab der Brücke unterhalb der Klinik und Lage der Perrons

 

 

 

 

4 Balcegno Zugang4 Balcegno Perron

5.  Chiggiogna

5 Chiggiogna KarteKartenausschnitt, bestehender Zugang und Lage der Perrons

 

5 Chiggiogna Perron
5 Chiggiogna Zugang

6. Polleggio

6 Pollegio KarteKartenausschnitt und bestehender Zugang, kein Bild von der Lage der Perrons

 

6 Pollegio Zugang

3.3  Ideen für das Betriebskonzept

Pro Stunde verkehren je ein Regionalexpress analog Voralpen-Express und eine S-Bahn mit folgenden Spezifikationen:

Regionalexpress
Route Luzern – Altdorf – Biasca – Bellinzona – Locarno
Verknüpfung mit dem Fernverkehr Altdorf und Bellinzona
Ausstattung Zug mit erhöhtem Komfort (analog VAE)
Funktion Tourismus und rasche Talerschliessung
Hinweis Die Verknüpfung mit dem Fernverkehr muss optimiert erfolgen. Die Fahrzeit der RE zwischen den Umsteigebahnhöfen sollte etwa 50 Minuten länger sein, als diejenige der Züge des Fernverkehrs.
S-Bahn
Route Arth-Goldau – Bellinzona
Ausstattung FLIRT
Funktion Feinerschliessung und Ortsverkehr
Hinweis Bedarf auf der Nordrampe abklären, unter Umständen getrennte Züge auf der Nord- und der Südrampe (abhängig von der Einbindung in die jeweiligen Verkehrsverbünde)

 

’20 Minuten‘: „Die Bahn verliert – die Zukunft gehört der Strasse“

Am Freitag, 12. Februar 2016, publizierte 20 Minuten einen provokativen Artikel zur Zukunft der Eisenbahn. Rahel Landolt, die Autorin des Artikels, basiert auf Aussagen des bekannten Wirtschaftsprofessors, Rainer Eichenberger, die in der „Weltwoche“ publiziert wurden. ETH-Dozent Peter de Haan, pflichtet Eichenberger im Grossen und Ganzen bei.

20_Minuten Bild

Nun, Papier ist geduldig. Man könnte diese simplifizierenden Aussagen ad acta legen, wenn nicht Folgendes wäre:

  1. 20 Minuten ist die weitaus meist gelesene Tageszeitung der Schweiz. Besonders die elektronische Ausgabe orientiert sich stark an dem, was die Leser lesen wollen – in dieser Form eine neuartige Form des Journalismus. Man kann davon ausgehen, dass viele Leser von 20 Minuten wie Prof. Eichenberger denken.
  2. Die Annahme von Prof. Eichenberger, dass sich selbst regulierende oder selbst fahrende Autos die Attraktivität des motorisierten Individualverkehrs MIV steigern würde, ist gewagt. Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamtes für Strassen, hat an der ersten Tagung von „Avenir Mobilité / Zukunft Mobilität“ am 4. Februar 2016 in Worblaufen überzeugend dargelegt, dass die Automatisierung und die zunehmende Reglementierung des MIV die Attraktivität des Autos reduzieren werden.
  3. Prof. Eichenberger lässt ausser Acht, dass die Wahl des Verkehrsmittels erheblich von emotionalen Motiven bestimmt wird. Wenn sich stark motorisierte Luxuskarossen gleich schnell bewegen können wie günstige Kleinwagen und die Freiheit des Fahrens entfällt, kann man ebenso so gut auf den komfortablen öffentlichen Verkehr ausweichen.
  4. Aber hier liegt die Krux des öffentlichen Verkehrs – im besonderen jedoch die Angebotsgestaltung der SBB. Mit dem abnehmenden Komfort in den Zügen, dem Rückgang der Servicequalität in allen relevanten Aspekten und dem Zerfall vieler Publikumsanlagen geraten die SBB dort, wo Wahlfreiheit beim Verkehrsmittel besteht, immer rascher ins Hintertreffen. Das zeigt sich unter anderem darin, dass die Verkehrszunahme nur noch in den Spitzenzeiten erfolgt und die Auslastung der Züge über den Tagesverlauf immer ungleichmässiger wird. Es ist der Führung der SBB anzulasten, dass sie diesen unheilvolle Trend entweder nicht erkannt hat oder nicht brechen kann.

Hier geht’s zum etwas ausführlicheren Artikel, wie er in der elektronischen Ausgabe von 20 Minuten publiziert wurde: 20_Minuten 2016_02_12 Die Bahn verliert Internet

Zukunft Mobilität – „Verpasst der Verkehr die digitale Revolution?“

Am Donnerstag, 4. Februar 2016, fand auf Einladung der Dialog-Plattform „Avenir Mobilité – Zukunft Mobilität“ im Auditorium der Swisscom in Worblaufen eine gut besuchte Veranstaltung zum Einsatz der Informatik im Verkehr statt. Das Teilnehmerfeld war ausgesprochen prominent besetzt. Nach sechs Impulsreferaten, über die nachstehend kurz berichtet wird, fand eine lebhafte Plenumsdiskussion statt.

Dr. Hans Werder, Präsident der Dialog-Plattform, und ehemaliger Generalsekretär des UVEK, begrüsste die Teilnehmenden und übergab die Leitung der Veranstaltung Prof. Dr. Matthias Finger, der sicher durch die Veranstaltung führte.

Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamtes für Strassen ASTRA, wies einleitend auf die grosse Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs hin. 43 Prozent des MIV wird auf dem Netz der Nationalstrassen zurückgelegt, dessen Anteil an der Länge der schweizerischen Strassen nur 2,5 Prozent beträgt. Das enorme Wachstum des MIV hat praktisch nur auf dem Nationalstrassennetz stattgefunden. Die Kostendeckungsgrade im Strassenverkehr sind etwa doppelt so hoch wie im öffentlichen Verkehr. Die Teilhaber am MIV sind offensichtlich bereit, mehr zu bezahlen als die Kunden des öffentlichen Verkehrs. Dank den enorm kurzen Abständen zwischen den Ein- und Ausfahrten kann man die Nationalstrassen auch als gross angelegte Ortsumfahrungen bezeichnen. Problematisch am Verkehr ist generell, dass er doppelt so stark wächst wie das Bruttoinlandprodukt. Des Weiteren wird die technische Kapazität der Nationalstrassen während den Stosszeiten auf Kosten der Sicherheit regemässig überschritten, indem die gesetzlich vorgeschriebenen Abstände zwischen den Fahrzeugen nicht eingehalten werden.

Bereits heute ist die Informatik auf zahlreichen Einsatzgebieten im Vormarsch. Sie berge jedoch das Risiko, dass die Attraktivität des Automobils reduziert werde und die Zahlungsbereitschaft der Autofahrer abnehme. Der Einsatz der Informatik könne unter anderem die „Shared Economy“ fördern, was unter anderem die Belegung pro Fahrzeug – heute nur rund 1,2 Personen pro Wagen – und die Einsatzdauer pro Fahrzeug von gegenwärtig einer Stunde pro Tag steigere. Auch biete die Informatik bezüglich der Sicherheit auf den Strassen und der Steuerung der Verkehrsströme ein grosses und erst teilweise genutztes Potential.

Peter Kummer, Chief Information Officer der SBB AG, führte aus, dass sich die SBB im letzten Jahr eine neue Unternehmensstrategie gegeben hätten, die stark von der Informatik als rotem Faden geprägt sei. Peter Kummer wies darauf hin, dass die Gesamtsystemkosten der Eisenbahn ständig steigen. Es gelte, diese Kosten mittelfristig um 20 Prozent zu reduzieren. Auch der Auslastungsgrad der Züge pro Tag von lediglich 30 Prozent sei problematisch. Als konkrete Beispiele des Informatikeinsatzes nannte er das seit drei Jahren laufende Projekt „Rail Control System“, das für den Lokomotivführer eine Art „grüne Welle“ schaffe und bei einer Einsparung an Traktionsenergie von 40 Prozent die Fahrzeit um fünf Prozent reduziere. Der Anteil der über die mobilen Kanäle abgesetzten Billette soll bis in Jahr 2020 von heute 15 Prozent auf 50 Prozent gesteigert werden. Zudem soll die mobile Erreichbarkeit der Passagiere in den Zügen nochmals erhöht und kostenfreies WLAN eingeführt werden. Die Zusammenarbeit mit der Informatikplattform „Viadi“ soll ausgebaut werden. Keine Erwähnung fanden hingegen die Probleme bei der Einführung von ETCS, Level 2.

Daniel Weder, CEO von Skyguide, räumte Vorurteile bezüglich dem Einsatz der Informatik bei der Flugsicherung aus. Das heutige Kontrollsystem basiere auf fünfzigjährigen Konzepten und auf mündlicher Kommunikation zwischen den Piloten und den Leitstellen. In Europa gäbe er zurzeit über sechzig Leitstellen. Beim Übergang zwischen den Leitstellen müssen beispielsweise die Übertragungsfrequenzen der Flugzeuge umgestellt werden. Die Abstimmung zwischen den Leitstellen sei schwierig. Immerhin versuchen die heute getrennten Leitstellen von Genf und Zürich, einen virtuellen gemeinsamen Luftraum zu schaffen. Problematisch bei Skyguide sei, dass auch militärische Flugbewegungen überwacht würden, was der Geheimhaltung der militärischen Einsatzkonzepte abträglich sei.

Daniel Weder äusserte Skepsis, ob die EU eine Verbesserung der unbefriedigenden Situation und eine Vereinheitlichung der Systeme herbeiführen könne. Vielmehr hält er die Einführung einer völlig neuen Technologie – er erwähnte als Beispiel Drohnen und deren Steuerung – und die partielle Auslagerung von Sicherheitsfunktionen an die einzelnen Flugzeuge für möglich.

Susanne Ruoff, CEO der Post AG, stellte ihr Unternehmen bezugnehmend auf die vielen Angebote als Hochleistungsbetrieb vor. Zahlreiche Prozesse seien bereits heute vollständig digitalisiert. Dies stelle jedoch hohe Anforderungen an die Stabilität der Prozesse, die zudem nur im Verbund mit den Partnern gewährleistet werden könne. So führe die Post täglich 42 Eisenbahnzüge mit Paketen und 15 Zügen mit Briefpost.

Unter dem Stichwort „E-Commerce“ biete die Post bereits heute dank der Digitalisierung neuartige Dienstleistungen an und plane weitere Projekte zur Individualisierung ihrer Angebote. Zudem sei nach den erfolgreichen Tests in Sitten ein vollautomatischer Postautodienst in Vorbereitung. Funktionieren können dieses Vorhaben jedoch nur im Verbund mit allen Beteiligten, und werfe unter anderem zahlreiche regulatorische und rechtliche Fragen auf.

Robert Gebel, Head Business Development Swisscom Enterprise Customer, bezeichnete das Smartphone als Symbol der Digitalen Revolution. Das Smartphone fasse heute in einem Gerät viele der früher von mehreren Systemen bereitgestellte Funktionen zusammen. Die Beherrschung der Digitalisierung sei anspruchsvoller geworden und betreffe die Kette von Geräten, Infrastruktur, Plattform und Software. Interessant sei, dass die grossen Innovationen bei den Fahrzeugen von Tesla vor allem bei den Batterien und bei der Software erfolgen. Bis vor kurzem hätten die Autos von Tesla keine Rückfahrsperre am Berg gehabt. Als dieses Problem aus der Schweiz als wesentlich erkannt wurde, hätte Tesla innert wenigen Minuten bei allen Fahrzeugen durch einen Softwareeingriff weltweit eine Rückfahrsperre implementiert, ohne dass die Teslafahrer aktiv werden mussten.

Als nachhaltig von der Digitalisierung geförderte Trends bezeichnete Robert Gebel die Elektromobilität, das Mobility Pricing, Smart Cars, Big Data, Autonomes Fahren und Connected Cars.

Rasoul Jalali, General Manager von UBER Deutschland, Österreich und Schweiz, stellte sein Unternehmen vor. In weniger als sechs Jahren hat sich aus einem bescheidenen Projekt ein weltumspannendes Unternehmen entwickelt, das in über 300 Städten und 62 Ländern präsent ist. Am Anfang standen eine Idee und eine leistungsfähige App. Diese App sei einfach und funktioniere gut und zuverlässig. Die mit UBER abgewickelten Dienstleistungen seien sicher, effizient und nachvollziehbar. Sie seien für viele Anbieter offen, seien es konventionelle Taxifahrer oder freie Anbieter. Jedermann könne sowohl Kunde als auch Anbieter sein. Man verstehe in Anlehnung an die Kennzahlen von Jürg Röthlisberger das Auto als Fahr- und nicht als Stehzeug und wolle auch die Auslastung pro Fahrzeug steigern.

In den USA würden drei Kategorien von Fahrzeugen angeboten. Die Wartezeiten seien sehr kurz und betrügen in New York beispielsweise wenig mehr als zwei Minuten. UBER habe deshalb auf Vorausbestellung von Fahrten verzichtet. Rasoul Jalali schloss mit Beispielen von Behinderungen, mit denen UBER konfrontiert worden sei, und mit Hinweisen auf regulatorische Konsequenzen.

In der anschliessend intensiven Plenumsdiskussion wurden während sechzig Minuten Hinderungsgründe gegen die in Einführung der neuen Technologien, regulatorische Fragen und der Datenschutz diskutiert. Im Allgemeinen bietet die Schweiz bei beträchtlichen kantonalen Unterschieden ein offenes und innovationsbereites Umfeld. Man muss die Regulatoren und Stake Holders jedoch frühzeitig einbinden sowie auf kulturelle und arbeitsrechtliche Aspekte Rücksicht nehmen. Breit diskutiert wurden datenschutztechnische Aspekte. Wem gehören beispielsweise die individuellen Daten? Problematisch sei, dass die technischen Möglichkeiten der Anpassung der Rechtsnormen oft weit voraus sei und gelegentlich vollendete Tatsachen schaffe.

Dr. Hans Werder schloss die interessante Tagung mit dem Hinweis auf zwei Folgeveranstaltungen der Dialog-Plattform „Avenir Mobilité/Zukunft Mobilität“. Am 29. Juni 2016 findet eine Veranstaltung zur City Logistik statt, und am 3. November 2016 ist ein Symposium über die Möglichkeiten der Automatisierung im Verkehr vorgesehen.