Umbau Bahnhof Zürich-Wollishofen – deprimierend

Topics

Der Bahnhof Zürich-Wollishofen liegt an der Stammstrecke von Zürich nach Thalwil. Die lange stark vernachlässigten und nicht behindertengerechten Publikumsanlagen wurden in den letzten Monaten erneuert. Die unter dem Bahnhof durchgehende Unterführung mit Zugang zu den Parkanlagen am Zürichsee wird auf Kosten der Stadt Zürich verlängert und erweitert. Trotz dem erheblichen Aufwand vermag der Umbau in keiner Weise zu befriedigen. Daneben sind gravierende konzeptionelle Defizite und Ausführungsmängel zu verzeichnen. Auch werfen die jüngsten Reparaturen von Sachbeschädigungen ein miserables Licht auf die zuständigen Stellen bei den SBB.

Bedeutung des Bahnhof Zürich-Wollishofen

Die Bedeutung des Bahnhofs ist in den letzten Jahren stark gewachsen. Dazu beigetragen haben unter anderem die Ansiedlung von zahlreichen Arbeitsplätzen in Wollishofen und die Wohnbautätigkeit zwischen Zürich und Adliswil im Gebiet der ehemaligen Grütfarm. Dazu kommen bei Festanlässen an den Gestaden des Zürichsees meist in den Abendstunden eine extrem hohe Spitzenbelastung.

Bahnhof von Westen
Blick auf den Bahnhof vom Perron

Der Bahnhof wird im Viertelstundentakt von zwei S-Bahnlinien bedient. Seit längerem halten zwei regionale Buslinien an der Ostseite des Bahnhofs. Zudem wird der Bahnhof seit Dezember 2018 auf der westlichen Seite von drei Buslinien erschlossen. In knapp hundert Metern Entfernung vom Bahnhof befindet sich die Haltestelle der Tramlinie 7.

Umbaukonzept

Das Umbaukonzept weist aus unserer Sicht gravierende Mängel auf, auf deren wichtigste wir hier eintreten und am Ende dieses Abschnitts mit einigen Bildern dokumentieren.

  • Trotz den hohen Frequenzen und der Funktion als Umsteigebahnhof verfügt Zürich-Wollishofen weder über eine Toilettenanlage noch einen Warteraum. Der früher auf dem Bahnsteig vorhandene Warteraum wurde nicht wieder aufgebaut.
  • Die Materialisierung der Bauteile und architektonische Konstruktionsdetails werfen viele Fragen auf.
  • Entgegen früheren Absichten wurde das Perrondach nicht verlängert. Da die S-Bahnzüge in den Stosszeiten oft mit drei vierteiligen Kompositionen geführt werden, müssen jeweils zwei Drittel der Fahrgäste im Freien warten. Bei Schnee und Regen wartet das Gros der Fahrgäste grösstenteils unter dem viel zu kurzen Perrondach, was infolge der vielen Menschen das Ein- und Aussteigen stark behindert und zu Verspätungen führt.
  • Höchst unbefriedigend angeordnet sind auch die Halteorte der Busse – der Weg zu ihnen ist mühsam und hindernisreich. Zudem ist der Halteort der Busse der Linie 70 höchst unzureichend beleuchtet. Entsprechend den Gegebenheiten auf dem Bahnperron sind auch die Bushaltestellen nicht überdacht.
  • Dazu kommen für schweizerische Verhältnisse gravierende Ausführungsmängel. Die kürzlich verlegten Gitterroste weisen nach kurzer Zeit starke Korrosionsspuren auf, und die bestehenden Tritte der verlängerten Treppe wurden weder gereinigt noch mit Sand gestrahlt.
Treppenabgang ohne Überdeckung, im Winter besteht Glatteisgefahr
Blick am Samstag, 9. März 2019, in die Unterführung
Rampenaufgang zum Perron mit korrodierendem Gitterrost
Treppenaufgang zum Perron mit korrodierendem Gitterrost
lieblos ausgeführte Stirnseite neben der Rampe
Blick in die in Stosszeiten viel zu enge Rampe
oberes Ende der Treppe zum Perron
Perron kurz vor Ankunft des zweiten Zuges auf dem rechten Gleis
Blick auf die nicht überdachten und bei Dunkelheit unzureichend beleuchteten Halteorte der beiden Busse.
Zugang zum Halteort der Busse der Linie 70, vergleichbar mit einem Hindernislauf
Eindrücke unmittelbar vor dem Halteort der Busse der Linie 70
wartender Bus der Linie 70 – in der Regel ist der Graben rechts voller Abfälle
Fahrgäste aus dem Bus aus Adliswil hasten im strömenden Regen zum Zug
kaum zu reinigender und nach drei Monaten schon stark verschmutzter Absatz
Treppe zum Perron mit drei aufgesetzten Tritten
do., Ausführungsdetail

Schadenmanagement der SBB als Trauerspiel

In der Nacht vom 9. auf den 10. März 2019 zerstörten Vandalen die Beleuchtung in der Unterführung. Am Sonntagmorgen um 09.00 Uhr war der Boden der Unterführung mit Glasscherben und zerstörten Lampen übersät.

heruntergerissene und zerstörte Neonleuchte
Monteur an der Arbeit

Nach meiner Rückkehr am Sonntagnachmittag gegen 16.00 Uhr sah ich, dass ein Monteur, mutmasslich von der SBB AG damit beschäftigt war, zwei Notleuchten zu montieren. Immerhin waren die Scherben aufgewischt. Nach der Montage der beiden Leuchten war die Arbeit für den Monteur getan, vom Entfernen der zerstörten Leuchten oder den Stromkabeln sah er ab. Die folgenden beiden Bilder wurden am Mittwochmorgen, 13. März 2019, um 07.35 Uhr aufgenommen.

Zustand der Unterführung am Mittwoch
Fassung der Neonleuchte mit frei herumliegendem Kabel

persönlicher Kommentar und ein Bild aus Österreich

Man gestatte mir abschliessend ein paar persönliche Bemerkungen:

  • Die sinnlosen Zerstörungen der Beleuchtung und die baulichen Gegebenheiten stehen meines Erachtens in einem direkten Zusammenhang. Wenn Menschen in einem reichen Land mit derartigen und menschenunwürdigen Infrastrukturen konfrontiert werden, entstehen Aggressionen, die sich früher oder später in unkontrollierten Handlungen entladen. Nachstehend ein Bild aus der Unterführung des im Grossraum Wien neu entstehenden Bahnhofs von Achau. Der Respekt vor der Schönheit und der Sorgfalt der Gestaltung dürfte das Risiko von Gewaltakten gegen Mensch und Gebäuden drastisch reduzieren.
Detail aus der Unterführung in Achau beim Wien
  • Und eine Vermutung steht im Raum: Wenn die in der Unterführung des Bahnhofs Wollishofen gezeigte handwerkliche Sorgfalt auch bei Weichen und Signalen etc. angewendet wird, so fürchte ich, dass darin auch eine der Ursachen für die sich häufenden berühmten Störungsmeldungen wie „Schaden an der Bahnanlage“, „Schaden am Gleis“ oder „Störung an der Signalanlage“ liegen könnte.
  • Wir erinnern an die vor einigen Jahren im Bahnhof Kilchberg unsorgfältig verlegte und ein beträchtliches Unfallrisiko darstellenden Erdungsleitung. Möglicherweise könnte eine Überprüfung der Eignung der für den baulichen Zustand der Bahnhöfe in unserem Raum verantwortlichen Person durch die SBB angezeigt sein.

Sitzengeblieben?

Ausgangslage

Vor wenigen Tagen stiess ich beim Suchen nach einem Buch auf die Winterausgabe des Amtlichen Kursbuchs, Ausgabe 1981/1982. Ich begann, darin zu blättern. Das Amtliche Kursbuch enthielt damals gedruckt auf rosarotem Papier auch die wichtigsten internationalen Verbindungen aus der Schweiz sowie einige innereuropäische Anschlussverbindungen.

Dieses zufällige Ereignis bot Anlass, die Entwicklung der Reisezeiten auf einigen internationalen und nationalen Verbindungen zu analysieren – nicht zuletzt vor dem Hintergrund der gegenwärtigen Diskussion über den Ausbau der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur.

Verglichen wurden die damaligen mit den heutigen Reisezeiten. Dazu ist zu bemerken, dass für jede Relation im Jahr 1981 jeweils der schnellste Zug gewählt wurde – in der Regel waren dies nur wenige Male am Tag verkehrende und sehr teure Expresszüge. Die Reisezeiten der Züge für Normalzahlende waren in der Regel bedeutend länger. Ausserdem war ein Teil der TGV-Neubaustrecke von Paris nach Lyon bereits in Betrieb.

Überblick über die Ergebnisse

Auf wichtigen Relationen wurden die Reisezeiten seit 1981 drastisch gesenkt. Zudem werden diese Reisezeiten heute von zahlreichen Zügen erreicht – gelegentlich sogar im Halbstundentakt.

Hier ein Vergleich der Fahrzeiten von 1981 mit denjenigen von 2019:

Hinweis: Die alte kurvenreiche Strecke zwischen Paris und Lyon war 512 Kilometer lang.

Die vollständige Tabelle kann über folgenden Link herunter geladen werden: http://fokus-oev-schweiz.ch/reisezeiten-1981-zu-2019/

Kommentar

  • Wie oben erwähnt, entsprechen die heutigen Angaben den regelmässig verkehrenden und allgemein zugänglichen Zügen.
  • Eindrücklich sind vor allem die Reduktionen der Reisezeiten in Italien und in Frankreich. Auf verschiedenen Relationen wurden die Reisezeiten praktisch halbiert.
  • Überraschend ist, dass die Reisezeit trotz den enormen Investitionen in den Korridor zwischen Genua und Ventimiglia vergleichsweise nur wenig abgenommen hat.
  • Auffallend ist, dass die Reisezeiten für die aus der Schweiz relevanten Relationen in Süddeutschland nur marginal verkürzt oder sogar verlängert wurden. Dies trotz der Konkurrenz durch Fernbusse und den Luftverkehr.
  • Es fällt auf, dass in der Schweiz eigentlich nur zwischen Zürich und Bern dank der Neubaustrecke zwischen Rothrist und Mattstetten oder dem Gotthard Basis-Tunnel grössere Reisezeitverkürzungen erreicht wurden. Die Reduktionen der Reisezeiten auf den übrigen Relationen liegen bei rund zehn Prozent oder haben – so zwischen Zürich und St. Gallen – trotz Neigezügen sogar zugenommen. Allerdings führt die Taktverdichtung zu weniger Wartezeiten.
  • Bemerkenswert ist, dass die Fahrzeit der schnellsten Züge auf dem stark frequentierten Korridor zwischen Luzern und Zürich zwischen 1981 von 46 Minuten (Zug 728) trotz dem Zimmerberg Tunnel und dem Doppelspurausbau zwischen Cham und Ebikon nur um eine Minute auf noch 45 Minuten gesunken ist.

Abschliessend ein paar persönliche Bemerkungen

  • Nicht nur bei der erodierenden Qualität der Bahnhöfe und dem sinkenden Komfort in den Reisezügen wird der Rückstand der SBB gegenüber den Konkurrenten im Ausland immer grösser.
  • Natürlich mag man argumentieren, dass die Zugsdichte auf wichtigen Strecken stark zugenommen hat und Beschleunigungen verunmöglicht. Auf der anderen Seite sind zahlreiche Innovationen wie schwerere Geleise, stärkere Triebfahrzeuge oder die Neigetechnik erfolgt.
  • Und man mag es drehen wie man will – Geschwindigkeit ist Fortschritt, und kürzere Reisezeiten sind für die Reisenden ein Gewinn. Ich halte eine Reisezeit von 2 Stunden und 42 Minuten zwischen Genf und Zürich, wohl die beiden bedeutendsten Wirtschaftsmetropolen der Schweiz – entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 100 km/h – für nicht mehr zeitgemäss.
  • Und die Vernachlässigung des bedeutenden Korridors zwischen Luzern, Zug und Zürich, ist noch weniger verständlich.

Multimodale Mobilitätsdienstleistungen – Chancen und Risiken

Ausgangslage

Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK hat am 7. Dezember 2018 das Vernehmlassungsverfahren für „Multimodale Mobilitätsdienstleistungen“ eröffnet. Mit der Vorlage sollen das Personenbeförderungsgesetz und das Eisenbahngesetz den Bedürfnissen der multimodalen Mobilität angepasst werden.

Die Auswirkungen dieser Änderungen sind unseres Erachtens in mehrfacher Hinsicht weitreichend und lassen sich im heutigen Zeitpunkt nicht abschliessend beurteilen. Wichtige Aspekte sind offen und müssen durch das Bundesamt für Verkehr durch Branchenregelungen präzisiert werden.

Die vorgeschlagenen Massnahmen im Überblick

Die Schweiz verfügt unter der Bezeichnung „Direkter Verkehr“ heute über ein System, mit dem Fahrgäste verkehrsträgerübergreifend praktisch alle Transportleistungen des öffentlichen Verkehrs mit einem einzigen Fahrausweis kaufen können. Das dem Direkten Verkehr zu Grunde liegende IT-System Nova schlüsselt die Erlöse der Billette auf die einzelnen Transportunternehmen auf.

Die Vorlage schlägt vor, das Nova-System zu öffnen und Dritten unter gewissen Bedingungen als gleichberechtigte Partner wie die heute angeschlossenen Transportunternehmen den Zugang zu ermöglichen. Das würde Anbietern wie beispielsweise Uber, Mobility, Lime Bike, Google oder Rome2Rio ermöglichen, über ihre Plattformen eventuelle eigene Transportleistungen mit Fahrten des schweizerischen öffentlichen Verkehrs zu kombinieren und dafür einen einzigen Fahrausweis „mit einem Klick“ auszustellen. Speziell ist, dass die Möglichkeit auch dafür qualifizierenden branchenfremden Anbietern offen stehen soll. Die angestrebte Neuerung kann also in einem gewissen Sinn mit der Funktionsweise von Diensten wie Booking.com in der Hotellerie verglichen werden.

Vorgeschlagen wird zudem, dass die heutige unabhängige Behördenkommission SKE (Schiedskommission im Eisenbahnverkehr) zusätzliche Aufgaben erhält und die diskriminierungsfreie Öffnung von Nova überwacht. Neu würde die SKE als RailCom firmieren.

Zudem sollen die heute unterschiedlichen und strengeren Datenschutzvorschriften für die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs denjenigen für private Unternehmen angeglichen werden.

Konsequenzen

Die vorgeschlagene Regelung hat weitreichende Konsequenzen. Auf einige davon soll nachstehend näher eingetreten werden.

  • In der Wertschöpfungskette treten neue Partner auf, die eine neue Art von Dienstleistungen anbieten und dafür einen Teil des Verkaufserlöses für sich beanspruchen. Eher blauäugig ist die Erwartung des UVEK, dass sich die Vermittler nicht nur durch völlig offene Provisionen finanzieren.
  • Unseres Erachtens besteht zudem das Risiko, dass Mobilitätsdienstleister günstige Billette kaufen und diese mit zusätzlichem Ertrag in ihre Transportketten integrieren. Wir denken etwa an das Vehikel der heutigen „Gemeindetageskarten“. Denkbar ist, solche zu einem zwischen dem Einstandspreis und dem Tagespreis der offiziellen Tageskarten liegenden Preis zu verkaufen.
  • Die neuen Mobilitätsanbieter müssen sich an den Betriebskosten von Nova angemessen beteiligen. Sie müssen jedoch keine Beiträge an die bereits angefallenen Investitionen leisten, da – so das Uvek – die Nova-Plattform grösstenteils durch öffentliche Gelder finanziert wurde. Dadurch kann ein mutmasslich gewinnorientiertes Unternehmen von einer leistungsfähigen staatlichen Infrastruktur profitieren.
  • Die Transportunternehmen müssen den Verkauf ihrer Sortimente grundsätzlich diskriminierungsfrei zulassen. Dabei geht das UVEK davon aus, dass die Tarifhoheit der Transportunternehmen gewährleistet bleibt.
  • Auf der anderen Seite kritisiert das UVEK das komplexe Sortiments- und Tarifsystem der Transportunternehmen und verlangt neue und besser auf die multimodale Mobilität ausgerichtete Produkte.
  • Das UVEK nimmt an, dass durch die multimodale Mobilität die Spitzen im Verkehrsaufkommen geglättet würden, ohne dies weiter zu begründen.
  • Der Eindruck steht im Raum, dass die vorgeschlagenen technischen und organisatorischen Massnahmen die Autonomie der Transportunternehmen beeinträchtigen und die Ertragskraft aushöhlen. Besonders die kleinen Transportunternehmen können der Macht der Mobilitätsvermittler wenig entgegenhalten. Bei den grossen Transportunternehmen wie die SBB AG oder die Postauto AG trifft dies weniger zu. Sie können dem Angebot der Mobilitätsvermittler eigene Plattformen entgegen stellen, so, wie es die grossen Hotelketten wie beispielsweise IBIS gegenüber den Buchungsplattformen aktuell tun.
  • Problematisch ist ausserdem, dass wichtige Aspekte der vorgeschlagenen Regelung unklar sind und das BAV die Regelungslücken durch Branchenregelungen schliessen kann. Unseres Erachtens ist es jedoch rechtsstaatlich fragwürdig, wenn ein Bundesamt derart weitreichend legiferieren kann. Kritisch zu hinterfragen ist auch die vorgeschlagene Erweiterung der Befugnisse der RailCom, damit in gewissen Fällen der Rechtsweg über Zivilgerichte unterbunden wird.
  • Mit grosser Wahrscheinlichkeit stellt die Regelung bereits im aktuellen Umfeld einen beträchtlichen Liberalisierungsschritt dar. Sollten die Verkehrsmärkte in der Schweiz dem aktuellen Trend folgend weiter liberalisiert werden, beispielsweise durch eine weitere Öffnung der nationalen Personenfernverkehrsmärkte für Fernbusse, würde sich die Position der Eisenbahn spürbar verschlechtern.
  • Im kleinen Grenzverkehr mit dem benachbarten Ausland, so etwa im Grossraum Genf, könnten multimodale Verkehrslösungen für Kunden effiziente Alternativen bieten. Dies dürfte im Gegenzug den Ausbau der Infrastruktur oder die Schaffung von effizienten Angeboten des öffentlichen Verkehrs erschweren oder verhindern.
  • Im internationalen Personenverkehr wird die Stellung der staatlichen Eisenbahnunternehmen durch die Transparenz des Angebots auf zahlreichen Relationen geschwächt. Das sei am Beispiel Zürich-München veranschaulicht. Auf der multimodalen Mobilitätsplattform werden alle Reisemöglichkeiten und deren Preise dargestellt, wie DB/SBB, des „privaten“ EVU Alex, Flixbus, Luftverkehr – oft günstige Angebote, die vielen Reisenden nicht geläufig sind.
  • Analoges gilt für die Relation Singen – Stuttgart. Wer reist inskünftig mit einer Fernverkehrsfahrkarte der DB AG, wenn er die Reise im gleichen IC/IRE-Zug mit einem viel günstigeren Baden-Württemberg-Ticket unternehmen kann?

Abschliessende Bemerkungen

Zusammenfassend ergibt sich das Bild einer weitreichenden Neuerung mit unklaren Konsequenzen. Bemerkenswert ist, dass andere Länder und Städte die Problematik schon vor Jahren erkannt, dezidiert in Angriff genommen und innovative Lösungen eingeführt haben. Hervorzuheben ist Helsinki.

In der Schweiz wurden durch einzelne Transportunternehmen verschiedene Innovationen im Ticketing eingeführt. Manche davon beschritten ohne ein übergreifendes nationales Konzept eigene Wege. Führung und Koordination fehlten. Möglicherweise hätte das BAV viel früher koordinierend und steuernd eingreifen können.

Auffallend ist, dass in der Vernehmlassungsgrundlage die Problematik aus verschiedenen Sichten beleuchtet wird – nicht jedoch aus Kundensicht.

SALDO bringt es an den Tag

Ausgangslage

Das Konsumentenmagazin SALDO beschäftigt sich in seiner Ausgabe 01/2019 eingehend mit den Verspätungen bei den SBB. In einem ausführlichen Artikel wird von einem IT-Fachmann berichtet, der auf der Grundlage der öffentlich zugänglichen Datenbank des Bundesamtes für Verkehr die effektiven Verspätungen ermittelt hat.

Dabei wurde die gemäss SALDO nur hochgerechnete Verspätungsstatistik der SBB in einem beträchtlichen Mass falsifiziert. So sollen zum Beispiel in der untersuchten Periode lediglich 73 Prozent der Züge zwischen Bern und Zürich ihr Ziel mit weniger als drei Minuten Verspätung erreicht haben. Zehn Prozent der Züge trafen sogar mit mehr als zehn Minuten Verspätung am Zielbahnhof ein.

Nachstehend die SALDO mit dem besten Dank entnommene Übersicht.

Einige Anschlussbemerkungen

  1. Die Verspätungen im Fernverkehr haben unseres Erachtens die Grössenordnung der viel geschmähten Verhältnisse im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG erreicht.
  2. Natürlich wird der Begriff „Verspätung“ von den europäischen Eisenbahnunternehmen unterschiedlich definiert. Was bei uns als Verspätung gilt, mag andernorts noch nicht als solche gelten.
  3. Auf der anderen Seite sollte man die Verspätungen ins Verhältnis zur Reisestrecke setzen. Die Ankunftsverspätung von 15 Minuten eines ICE aus Hamburg in Basel nach einer siebenstündigen Fahrt ist anders zu gewichten, als die Verspätung eines IC von Bern nach Zürich von zehn Minuten. Zudem durchfährt der ICE aus Hamburg auf seiner Fahrt nach Basel mehrere ausgedehnte Verkehrsverbundnetze.
  4. Erstaunlich ist, dass von Kundenorganisationen kaum öffentliche Reaktionen gegen die unbefriedigende Situation zu verzeichnen sind oder gar Vorschläge für deren Minderung geäussert werden.
  5. Da ist die Situation im eher autofreundlichen Deutschland grundlegend anders: Im Januar 2019 hat der deutsche Bundesminister für Verkehr, Andreas Scheuer, die Probleme bei der Deutschen Bahn zur Chefsache erklärt und sich drei Mal zu längeren Aussprachen mit dem Vorstand der DB getroffen. Dazu kommt, dass zurzeit praktisch alle grossen deutschen Tageszeitungen den Problemen eine breite Aufmerksamkeit widmen.
  6. Und was unternehmen die SBB in dieser angespannten Situation? Ungeachtet der durch die Verspätungen verärgerten Kundschaft bauen sie mit der angekündigten massiven Erhöhung der Gebühren für die Schliessfächer die Servicequalität weiter ab (Daten aus der Ausgabe 01/2019 von K-Tipp).

Verkehrserschliessung Klettgau – verhältnismässig oder nicht?

Topics

Vor einigen Tagen unternahmen wir im Kanton Schaffhausen eine Wanderung von Merishausen nach Schleitheim. Nach dem Mittagessen wollten wir mit dem Bus in die Stadt Schaffhausen zurück fahren. Dabei stellten wir zu unserem Leidwesen fest, dass der Bus am Nachmittag nur noch stündlich nach Schaffhausen fährt. Das bewog mich, die Verkehrserschliessung des Klettgau näher zu analysieren, und ich gelangte zu einem ernüchternden Befund. Mehr dazu in diesem Bericht.

Das Klettgau im Überblick

Nachstehend ein Auszug aus der Landeskarte der Schweiz:

Im schweizerischen Teil des Klettgaus liegen die Bezirke Oberklettgau und Unterklettgau des Kantons Schaffhausen, mit den Ortschaften Beringen, Gächlingen, Guntmadingen, Hallau, Löhningen, Neunkirch, Oberhallau, Siblingen, Trasadingen und Wilchingen.

Das Klettgau wird gemäss dem folgenden Schema durch Busse der Verkehrsbetriebe Schaffhausen sowie durch eine Eisenbahnlinie erschlossen.

 Die leistungsfähige Eisenbahnlinie ist im Eigentum der Deutschen Bahn AG und wurde vor wenigen Jahren vollständig auf Doppelspur ausgebaut und elektrifiziert. Auf der Linie verkehren S-Bahnen und Interregio-Züge der DB und S-Bahnen der SBB-Tochtergesellschaft Thurbo AG. Der S-Bahnverkehr von Schaffhausen endet in Erzingen, während die Interregio-Züge der DB bis zum Badischen Bahnhof Basel durchfahren.

Verkehrserschliessung im Detail

Die nachstehende Tabelle gibt Aufschluss über die Qualität der Verkehrserschliessung. Für rund 8‘900 Personen ist die Eisenbahn das geeignete Verkehrsmittel für Fahrten nach Schaffhausen, während rund 8‘100 Personen in Ortschaften wohnen, die mit dem Bus erschlossen sind. Der Bahnhof von Wilchingen-Hallau liegt fernab und ist mit den namensgebenden Ortschaften mit halbstündlich verkehrenden Bussen verbunden. Zusätzlich besteht zwischen Neunkirch und Siblingen ein relativ dichter Busverkehr. Die Gemeinde Beringen verfügt zudem über einen Ortsbusverkehr. Bemerkenswert ist, dass zwischen 1905 und 1964 zwischen Neuhausen am Rheinfall, Schaffhausen und Schleitheim eine Strassenbahn verkehrte.

Beschränkt man die Analyse der Verkehrserschliessung auf die Eisenbahn und die Buslinie 21, fallen die substantiellen Unterschiede in Bezug auf die Häufigkeit der Verbindungen ins Auge. Dies gilt besonders für Samstage sowie Sonn- und Feiertage.

Kommentar

Eigentlich sprechen die Zahlen für sich. Die Einwohner im Klettgau, welche in der Nähe der Eisenbahn wohnen, profitieren von einer substantiell besseren Verkehrserschliessung. Dazu kommt, dass durch die bevorstehende Eröffnung des Galgenbucktunnels der Busverkehr ab der Stadt Schaffhausen nach Beringen substantiell beschleunigt werden könnte.

Bei mehreren Fahrten mit der S-Bahn ausserhalb der Hauptverkehrszeiten von Erzingen nach Schaffhausen konnte ich die Fahrt buchstäblich in (fast) leeren Zügen geniessen, wie die folgenden Bilder zeigen.

S-Bahn in Erzingen unmittelbar vor der Abfahrt nach Schaffhausen
Bilder aus dem hinteren Zugsteil
Bild aus dem vorderen Zugsteil

Ähnliche Verhältnisse bestehen beispielsweise auch im vorderen Prättigau. Während Grüsch von der RhB in beiden Richtungen während dem Tag halbstündlich bedient wird, ist die Verkehrserschliessung des auf etwa 1’000 Meter über Meer liegende Kurort Seewis-Dorf durch Postautos sehr viel geringer. An Werktagen bestehen 13 Busverbindungen ins Tal, und zweimal pro Tag besteht eine Taktlücke von zwei Stunden. An Sonntagen verkehren nur zehn Busse pro Tag. Zwischen 11.11 Uhr und 13.40 Uhr fährt überhaupt kein Bus.

Nachtrag: S-Bahn Jestetten – Schaffhausen

Ergänzend zur S-Bahnlinie S9 von Zürich nach Schaffhausen stellen stündlich verkehrende Züge der S-Bahn Schaffhausen zwischen Jestetten und Schaffhausen während des Tages den Halbstundentakt sicher. Gemäss meinen Beobachtungen werden die Züge abgesehen von wenigen Pendlern vor allem von Einkaufstouristen benutzt, welche in Jestetten ihre Einkäufe tätigen. Sonderbar, da bieten Bund und Kanton Schaffhausen eine ohnehin kaum kostendeckende Dienstleistung an, welche durch die Förderung des Einkaufstourismus das schweizerische Gewerbe schädigt.

Zuckerrübenernte 2018 – Bankrotterklärung für SBB Cargo

Vorbemerkungen

Seit einigen Monaten steht fest, dass die Firma Schweizer Zucker den Auftrag für die umfangreichen Schienentransporte von Zuckerrüben zu ihren beiden Zuckerraffinerien nicht mehr an die SBB, sondern an private Eisenbahnverkehrsunternehmen erteilt hat. Dieser Sachverhalt ist aus unserer Sicht recht eigentlich eine Bankrotterklärung von SBB Cargo. Zudem stellen sich ökonomische, ökologische und entwicklungspolitische Fragen. Mit diesem Beitrag legen wir den Fokus auf einige Aspekte dieser Problematik.

Hintergrund

In der Schweiz wird in grossem Ausmass Zuckerrüben angebaut. 2017 wurden rund 1,546 Mio. Tonnen Zuckerrüben geerntet. Zusätzlich wurden vor allem aus Deutschland knapp 140‘000 Tonnen Zuckerrüben importiert. Alle Zuckerrüben wurden etwa zu sechzig Prozent in Aarberg und zu 40 Prozent in Frauenfeld zu knapp 300‘000 Tonnen Kristallzucker verarbeitet.

Der Transport dieser enormen Mengen erfolgt auf Schiene und Strasse. Der Modal Split schwankte. In der Regel transportierten Strasse und Schiene je etwa die Hälfte der Tonnage. Angaben zu den Tonnenkilometern liegen nicht vor.

Im Jahr 2017 wurden auf der Schiene rund 790’000 Tonnen Zuckerrüben transportiert. Das entspricht über vier Prozent der gesamten Transportmenge von SBB Cargo im Wagenladungsverkehr von 30,8 Millionen Tonnen.

Bis 2017 erfolgte der Bahntransport durch SBB Cargo. Für den Transport der grossen Mengen in wenigen Wochen musste auch SBB Cargo Eisenbahnwagen von ausländischen Bahnen dazu mieten.

Zucker Schweiz als Eigentümerin der beiden Zuckerfabriken hat den Auftrag für den Transport der Zuckerrüben für 2018 ausgeschrieben. Den Zuschlag erhalten haben für den Transport der Zuckerrüben nach Aarberg die Sersa Group und für denjenigen nach Frauenfeld die Swiss Rail Traffic. Der Importverkehr wird durch die Chemoil, ein Tochterunternehmen der SBB AG, sichergestellt. Da kein eigentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU, hat Chemoil die Transportaufträge an verschiedene EVU untervergeben.

Die 2018 mit dem Transport beauftragten Firmen werden mehrere Verladestationen von der Schiene auf die Strasse nicht mehr benutzen. Dadurch steigt der Anteil der Transportleistung auf der Strasse zu Lasten der Schiene markant.

Weder die Sersa Group noch die Swiss Traffic Inc. verfügen über genügend eigenes Personal, Lokomotiven, Eisenbahnwagen oder Container. Die fehlenden Ressourcen sowie Zusatzleistungen wie Rangierdienste, müssen bei verschiedenen Anbietern, unter anderem bei SBB Cargo, dazu gemietet werden. Der administrative Aufwand für die Sicherstellung der Transporte dürfte enorm sein. Für weitere Angaben verweisen wir auf den Beitrag „Zuckerrübenkampagne 2018“ von Stephan Frei in der Ausgabe 11/2018 der Fachzeitschrift „Eisenbahn Amateur“

Das führt zu kritischen Grundsatzüberlegungen und Fragen, auf die wir am Ende dieses Beitrages eintreten. Vorab jedoch ein paar Bilder mit Kommentar zu Detailaspekten.

Verladestationen im Beringer Feld

Im Zuge des Ausbaus und der Elektrifizierung der deutschen Eisenbahnstrecke zwischen Erzingen (Baden) und Schaffhausen wurden in drei Bahnhöfen die bestehenden Anlagen für den Verlad von Zuckerrüben auf die Bahn neu angeschlossen. Wir schätzen den Aufwand für die entsprechenden Anpassungen auf über CHF 15 Mio. (Anschlussgeleise und Weichen, Spurwechsel, Sicherungsanlagen etc.).

Dazu eine Serie von eher deprimierenden Bildern über die Gegebenheiten vor Ort. Was denken unsere Partner von der Deutschen Bahn, welche einen Teil dieser Investitionen mit finanziert haben? Eigentlich müssten die DB den SBB die ihnen ausfallenden und erwarteten Trassengebühren in Rechnung stellen!

Überblick über die Verladeanlage Wilchingen-Hallau

Behältnisse in Wilchingen-Hallau

Stumpengleis in Wilchingen-Hallau (man beachte die moderne Weiche mit Handbetrieb)

Seilzug für den Vorschub von Güterwagen in Wilchingen-Hallau

Antrieb für die Vorschubanlage in Wilchingen-Hallau

Überblick über die Verladeanlage in Neunkirch

Ansicht der Verladeanlage in Neunkirch

Detail von der Verladeanlage in Neunkirch mit nicht mehr verwendeten Übergangsblechen zwischen der Rampe und den Güterwagen

Einer der zahlreichen nutzlosen Spurwechsel, hier ausserhalb von Neunkirch (man entschuldige das verschwommene Bild)

Überblick über die Verladeanlage von Beringen

Nahansicht der Verladeanlage von Beringen

Verladeanlage in Beringen

Steuerung der Verladeanlage von Beringen

Umschlag von Zuckerrüben zwischen Dielsdorf und Niederhasli

Zwischen Dielsdorf und Niederhasli lagern auf einem Feld Tausende von Tonnen von Zuckerrüben. Da der Feldweg von schweren Lastwagen kaum befahren werden kann, nehmen wir an, dass in der Nacht der Strom in der Fahrleitung abgeschaltet wird und die Zuckerrüben mit Förderbändern auf Güterwagen verladen werden.

Ob diese Zuckerrüben während der Nacht von den berühmten Heinzelmännchen verladen werden?

Kommentar und Anschlussfragen

Nachstehend möchten wir uns zu verschiedenen Aspekten des Sachverhalts äussern und diesen in einen grösseren Zusammenhang stellen.

  1. Wie bereits erwähnt, dürfte der Anteil der Transportleistung in Tonnenkilometern auf der Strasse zu Lasten der Schiene und zu Lasten der Umwelt erheblich ansteigen.
  2. Der administrative Aufwand für die erwähnten Drittfirmen dürfte in jedem Fall erheblich gewesen sein. Da es sich um private Firmen handelt, gehen wir davon aus, dass die Firmen trotzdem einen Gewinn erzielen werden (oder dies mindestens anstrebten).
  3. Die Frage steht im Raum, weshalb SBB Cargo als angeblich umweltfreundlicher Carrier nicht in der Lage war, sich den langjährigen Auftrag durch eine Offerte zu Grenzkosten zu sichern. Alle Anzeichen deuten darauf hin, dass private Anbieter trotz einem erheblichen Vorbereitungsaufwand auf Vollkostenbasis günstiger produzieren als der Platzhirsch SBB Cargo zu Grenzkosten. Ein für SBB Cargo vernichtender Befund!
  4. Vor einigen Tagen hat Markus Fischer vom SEV an einem Symposium zum Thema „Endlich – die SBB sucht Lösungen für Kunden“ referiert. Welche Kunden hatte Markus Fischer wohl im Fokus?
  5. Die Privatisierung der Güterverkehrssparte der SBB AG ist überfällig. Nur so kann der Schienengüterverkehr in der Schweiz seine Existenz auf längere Zeit sichern und ausbauen und damit – nota bene – zumindest die Arbeitsplätze der unteren Chargen von SBB Cargo erhalten.
  6. Und wir erwarten, dass Arbeitnehmerorganisationen wie der SEV gewährleisten, dass die Mitarbeiter und Hilfskräfte der privaten Eisenbahnunternehmen zu den gleichen Lohn- und Arbeitsbedingungen arbeiten wie ihre Kollegen von SBB Cargo. Der SEV hat diese Anforderung bei den Löhnen der ausländischen Lokomotivführer im Gütertransit durch die Schweiz schliesslich auch gestellt.

Und ausserdem

  1. Vor einem Monat haben wir in der Filiale Landquart zehn Kilogramm Schweizer Zucker für CHF 5.- gekauft – das Kilogramm zu 50 Rappen. Coop bietet zurzeit in seinen Filialen vier Kilogramm Zucker zu CHF 2.80 an. Der Preis pro Tonne Zuckerrüben liegt in der Grössenordnung von CHF 50.-. Wir gehen davon aus, dass die Preise der Detailhändler nicht kostendeckend und erheblich subventioniert sind. Zudem ist Produktion von Zucker enorm energieintensiv. Dieser Sachverhalt ist zur Sicherung der Einkommen der Schweizer Bauern vertretbar. Nicht akzeptabel ist aus ökonomischen und ökologischen Gründen die Tatsache, dass über 150‘000 Tonnen Zuckerrüben durch halb Europa transportiert und in der Schweiz zu Zucker verarbeitet werden.
  2. Und es stellt sich weiter die Frage, weshalb man in unserem Lande, koste was es wolle Überschusszucker herstellt, statt dies – wenn überhaupt – in den für die Produktion weit besser geeigneten Entwicklungs- und Schwellenländern tut und dort Arbeitsplätze sichert. Eine der Folgen dieser Fehlentwicklung ist, dass statt Zucker Asylanten den Weg zu uns finden!

Und zum Abschluss

Die Stadt Zürich hat vor einigen Jahren durchgesetzt, dass in einer Wohn- und Ausgehzone eine bestehende Getreidemühle zur grössten derartigen Anlage in der Schweiz mit einem 118 Meter hohen Silo gebaut werden konnte. Der frühere Silo war lediglich 40 Meter hoch. Kein einigermassen menschengerechter Busbahnhof oder gar ein Kongresszentrum, aber eine Getreidemühle musste es sein! Die Getreidezüge müssen auf einem eigens dafür bestimmten Gleis durch den halben Stadtkreis 5 gezogen werden. Ob es im Sinne der Erfinder war, dass die Getreidezüge – wie dies am 27. September 2018 der Fall – von einem privaten Carrier nach Zürich gefahren werden und im HB Zürich auf die Weiterfahrt warten müssen, bleibt offen.

Avenir Mobilité / Verkehrsinfrastruktur nach 2035

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Avenir Mobilité führte am 25. Oktober 2018 eine weitere hochinteressante Dialog-Veranstaltung zum weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur nach 2035 durch. In Bern trafen sich über 160 Fachleute und Vertreter aus Politik und Wirtschaft, um über dieses aktuelle Thema zu diskutieren.

Nachstehend fassen wir den Ablauf und die Quintessenz der Veranstaltung kurz zusammen.

Im Anschluss an das Inputreferat von Prof. Dr. Matthias Finger fanden zwei lebhafte Paneldiskussionen statt.

Input Referat: Wie verändert die Digitalisierung die Mobilität und den Investitionsbedarf in die Infrastruktur?

Prof. Finger wies auf die fundamentalen Auswirkungen der Digitalisierung auf den Verkehr hin und plädierte für eine intensivere Auseinandersetzung mit der Problematik. Das Verständnis für die Umwälzungen sei zu fördern. Zudem ortet der Referent Regulierungsbedarf, um die Veränderungen in geordnete Bahnen zu lenken. Die Digitalisierung erfasst aber auch andere Bereiche des täglichen Lebens mit einer enormen Dynamik.

Unter dem Begriff „Mobility as a Service“ – MaaS – entstehen laufend neue Plattformen, über welche der Kunde seine persönlichen Transportbedürfnisse sicherstellen kann. Die laufende Liberalisierung auch von Transportdienstleistungen fördert diese Entwicklung. Die Beziehungen zwischen dem Fahrgast und dem Transportmittel werden loser. Der Kunde verliert den unmittelbaren Bezug zum Transportunternehmen und wird Kunde der Plattform. Die Wertschöpfung der Plattformen nimmt zu Lasten der Anbieter der Transportleistungen zu. Dies kann die Ertragskraft der Transportunternehmen schwächen, was unter anderem abnehmende Investitionen in die Infrastruktur nach sich zieht.

Prof. Finger befürchtet in Analogie zu anderen Lebensbereichen eine Konzentration der MaaS-Plattformen auf wenige Anbieter und durch deren Marktmacht eine Schwächung der Erbringer der Transportdienstleistungen. Als Beispiel erwähnt der Referent die Be- oder Verdrängung des klassischen Taxigewerbes durch Uber. Uber ist oft nicht nur günstiger, sondern auch sicherer und kundenfreundlicher.

Den Gefahren, die sich aus einer unkontrollierten Ausweitung ergeben, ist durch ein Set von Massnahmen zu begegnen. Die Marktmacht der mächtigen internationalen Anbieter ist durch supranationale Regulierung zu limitieren. Dadurch werden Netzneutralität und Nichtdiskriminierung gewährleistet. Die Haftungsfrage ist zu klären – haftet die Plattform oder das Transportunternehmen? Von grosser Bedeutung sind weiter der Datenschutz und die Eigentumsrechte an den Daten. Prof. Finger fordert im Hinblick auf eine griffige Regulierung eine intensive öffentliche Diskussion.

Prof. Finger bezeichnet die Maas-Plattform der Stadt Helsinki als beispielhaft. Hier können Fahrten bei unterschiedlichen Anbietern wie Bahnen, Busse, Taxi, etc. erworben und auf Wunsch mit einer monatlichen Pauschale bezahlt werden.

Panel I

Während knapp einer Stunde werden die Thesen von Prof. Finger in einem von Dr. Hans Werder moderierten Panel diskutiert.

André Müller, Partner von Ecoplan, teilt die Befürchtungen von Prof. Finger nicht. Er weist auf Innovationen durch selbstfahrende Autos und die Folgen der Shared Economy hin. Das langfristige Sparpotential dieser Innovationen auf die Kosten des Verkehrs ist gewaltig.

Adamo Bornova, Mobility Carsharing, pflichtet André Müller bei. Das Carsharing Geschäft sei national dominiert, und auch die Plattformen seien auf leistungsfähige Anbieter angewiesen.

Thomas Scheitlin, Stadtpräsident von St. Gallen und Vorstandsmitglied des schweizerischen Städteverbandes, führt aus, dass sich die Politik ernsthaft mit Fragen der Digitalisierung auseinandersetze. Allerdings wäre ein rascheres Vorgehen angezeigt. Dringend notwendig wären neue Infrastrukturen für die Kommunikation und den Datenaustausch. Thomas Scheitlin geht davon aus, dass diese Investitionen von der öffentlichen Hand getragen werden müssen. Lösungen müssten in grösseren Räumen gefunden werden. Die Neuerungen im Verkehrswesen führen zu einem Handlungsbedarf bei der Gesetzgebung. Unsicher sei jedoch, ob der Bedarf rechtzeitig gedeckt werden kann.

André Müller erwartet, dass die technologischen Veränderungen einen grossen Impact auf die Raumplanung haben werden. Die neuen Mobilitätslösungen würden das Wohnen in den Agglomerationen tendenziell fördern. Zudem würde die Mobilität beispielsweise in Genf oder Basel grenzüberschreitend erheblich verbessert, da der öffentliche Verkehr keine vergleichbaren Leistungen anbiete. Zur Ermittlung der Auswirkungen von neuen Mobilitätslösungen bieten sich idealerweise Pilotprojekte an.

Daniel Müller-Jentsch, Avenir Mobilité, meint, dass die Digitalisierung auch nachhaltige Auswirkungen auf die Logistik haben werde. Der Anteil der elektronisch bestellten Waren werde weiter zunehmen, was mehr Einzelsendungen zu Privaten und weniger Güteranlieferungen für den Detailhandel zur Folge hätte.

Zusammenfassend wird festgestellt, dass die technologische Entwicklung den Verkehr verbilligen und vereinfachen und damit das Mobilitätswachstum weiter fördern werde. Eine adäquate Raumplanung werde immer wichtiger. Die Gefahr der Monopolbildung könnte mit frei zugänglichen Daten reduziert werden.

Plenumsdiskussion zum Panel I

In den USA bewirkte Uber eine Verlagerung vom öffentlichen zum Individualverkehr. Schätzungen gehen von einem Verlagerungseffekt von 15 bis 20 Prozent aus.

Die erwarteten positiven Effekte von allgemein zugänglichen Daten dürfen nicht überbewertet werden. Man muss die Daten auch effizient auswerten und entsprechende Angebote bereitstellen können.

Gemäss Prof. Matthias Finger sind die Möglichkeiten der Nationalstaaten für die Domestizierung der Plattformanbieter beschränkt. Eine griffige Regulierung kann nur auf supranationaler Ebene erfolgen.

Auch Daniel Müller-Jentsch ist überzeugt, dass die neuen Technologien fundamentale Veränderungen im Verkehrsverhalten zeitigen werden. Ein starker nationaler Gestaltungswille sei unabdingbar. Der Druck auf die verursachungsrechte Zuweisung der Kosten werde grösser. Auf lange Sicht dränge sich beispielsweise Mobility Pricing auf zur besseren Steuerung des Verkehrsaufkommens auf.

Prof. Finger führt aus, dass der automobile Blablacar-Dienst der SNCF 2016 bereits einen Anteil von sechs Prozent am gesamten Personenverkehr der SNCF erreicht hat.

Plenum II

Nach der Pause wird vom zweiten Plenum die Frage diskutiert, ob die Verkehrsinfrastrukturen nach 2035 weiter ausgebaut werden müssen.

Dr. Peter Füglistaler, BAV, erwartet bis 2040 ein Wachstum des öffentlichen Verkehrs von 50 Prozent. Allerdings erfolge diese Zunahme ungleichmässig – auf einzelnen Relationen werde sich der Verkehr verdoppeln. Die grossen Engpässe bestehen aber nicht auf den Zügen, eine Zugfolge von zwei Minuten werde möglich, sondern bei den aus den Nähten platzenden Bahnhöfen. Ausbauten im Streckennetz nach 2035 würden die entsprechenden Probleme eher verschärfen und seien deshalb kaum gerechtfertigt. Neue Lösungen wie das wirkungsvolle Brechen der Spitzenbelastung sowie die Preisdifferenzierung wären denkbar, stossen aber auf grossen Widerstand. Auch die Verteuerung des als günstig bezeichneten Generalabonnements sei kaum möglich.

Jürg Röthlisberger, Astra, führt aus, dass gegenwärtig auf dem Nationalstrassennetz jährlich über 20‘000 Staustunden mit mutmasslichen Kosten von über einer Milliarde Franken entstehen. In kürzester Zeit seien die Werte um 20 Prozent gestiegen. Der auch in den Randstunden zunehmende Verkehr verkürze die nächtlichen Zeitfenster für den Strassenunterhalt laufend. Der über kürzere Distanzen führende Anteil des Agglomerationsverkehrs auf den Nationalstrassen betrage gegen 80 Prozent der Fahrten. Der weitere Ausbau des Nationalstrassennetzes gemäss dem strategischen Entwicklungsprogramm des Bundes sei unverzichtbar. Engpässe bestehen auch bei den Zu- und Abfahrten von den Nationalstrassen. Allerdings wehren sich Städte und Gemeinden gegen Mehrverkehr.

Aber auch andere Verkehrsträger auf den Strassen wie das Elektrovelo wachsen gemäss Jürg Röthlisberger stürmisch und zeitigen Handlungsbedarf. Sorgen bereiten auch die sich häufenden Unfälle mit Elektrovelos. Gegenwärtig seien mehr schwere Unfälle mit E-Bike als mit Autos zu verzeichnen.

Daniel Müller-Jentsch schlägt vor, zur Entlastung der Strassen das Nachtfahrverbot für den Güterverkehr aufzuheben und die Güterversorgung in der Nacht sicherzustellen. Das würde jedoch, so Jürg Röthlisberger, die Logistik tiefgreifend verändern. Güter müssen schliesslich auch auf- und abgeladen werden. Daniel Müller-Jentsch argumentiert, dass in Abu Dhabi ein Tagfahrverbot für Lastwagen bestehe.

Jürg Grossen, Nationalrat Grün-Liberale Partei, pflichtet Daniel Müller-Jentsch bei. Er bemängelt die wenig aufeinander abgestimmten Lösungen und plädiert für die Verlegung des Verkehrs unter die Erde, wie das heute bei der Stromversorgung der Fall wäre. Jürg Grossen vermisst im Verkehr weitsichtige Visionen wie beispielsweise die als beispielhaft bezeichnete Energiestrategie 2050 des Bundes.

In der Diskussion wird darauf hingewiesen, dass es keinen einfachen Königsweg gäbe. Die Digitalisierung könne man auch für das energieeffiziente Fahren einsetzen. Die einzige Innovation im Verkehr in den letzten Jahren sei der Elektroantrieb für Autos und Velos. Mehr Offenheit für neue Lösungen sei unabdingbar. Jürg Röthlisberger teilt mit, dass auf ein Angebot des Astra, ein wenig befahrenes Teilstück einer Nationalstrasse für den Test von neuen Technologien zu nutzen, nicht eingetreten worden sei. Selbst verhältnismässig einfache Veränderungen sind mit erheblichen Widerständen konfrontiert. So seien gegen die Umnutzung eines Pannenstreifens auf der A1 im Raum Lausanne über 600 Einsprachen erfolgt.

Aus der Warte von Dr. Peter Füglistaler ist der Volkswillen effizient. Das BAV versteht sich als ausführendes Instrument für die Beschlüsse der Politik. Als Beamte hätten die Mitarbeiter keinen wirklichen Gestaltungsbereich. Im Übrigen sei der Verkehr nicht Selbstzweck, sondern erfülle eine zentrale Aufgabe für Wirtschaft und Bevölkerung. Denkbar wäre eine Konzentration der Kräfte durch die Zusammenlegung von BAV und Astra in einem einzigen Bundesamt.

Gerd Scheller, Siemens Mobility, mahnt, sich nicht nur auf die Digitalisierung im Verkehrswesen zu konzentrieren. Unterhalt und Wartung der bestehenden Infrastruktur dürfen keinesfalls vernachlässigt werden.

Daniel Müller-Jentsch prognostiziert eine Annäherung von öffentlichem und Individualverkehr.

Matthias Schifferli, Swissmetro, präsentiert das Projekt Swissmetro. Er erachtet eine unterirdische Verbindung von St. Gallen nach Genf in Anbetracht der langen Reisezeit als sinnvoll und finanzierbar. Dieses Konzept wird unterschiedlich beurteilt. Für Peter Füglistaler ist das Kosten/Nutzenverhältnis viel zu ungünstig. Jürg Röthlisberger meint, dass die hohen Kosten für wohlhabende Kunden möglicherweise unproblematisch wären und die Idee von Swissmetro weiter verfolgt werden sollte.

Plenumsdiskussion zum Panel II

Ein Votant argumentiert, dass der Langsamverkehr der günstige Verkehr überhaupt sei, und kritisiert die schleppende Umstellung auf neue Arbeitsformen wie Home Office. Ihm wird entgegengehalten, dass der Freizeitverkehr mit stark wachsendem Anteil bereits heute über die Hälfte des Verkehrs ausmache. Zudem müssen neuen Arbeitsformen wie Home Office oder Co-Working konsequent gefördert werden.

Peter Füglistaler entgegnet der Kritik am günstigen Preis des Generalabonnements mit dem Hinweis, dass billige Flatrates auch in anderen Bereichen der Wirtschaft gang und gäbe wären.

Daniel Müller-Jentsch kommt auf sein Plädoyer für Mobilty Pricing zurück und appelliert für mehr Offenheit. Mit der LSVA habe die Schweiz eine Vorreiterfunktion gehabt, eine ähnliche Pionierrolle könnte die Schweiz auch bei einem flächendeckenden Mobility Pricing ausüben. Jürg Röthlisberger teilt mit, dass beim Astra gegenwärtig eine Studie zum Mobility Pricing erarbeitet wird. Mobilität – so Peter Füglistaler – ist menschliches Verhalten und als solcher schwierig zu beeinflussen. Die Aufgabe des BAV besteht nicht darin, das Mobilitätsverhalten zu verändern, sondern die Sicherstellung der Mobilität als solche.

Persönlicher Kommentar

Ich erinnere mich schmerzlich an die Ende 1977 publizierte Gesamtverkehrskonzeption Schweiz. Obwohl nur punktuell umgesetzt handelt, es sich meines Erachtens um ein umfassendes und alle Verkehrsträger abdeckendes Konzept. Aus dieser Optik erscheinen die aktuellen Diskussionen von Fragen des Verkehrs ungeordnet – möglicherweise als Ausdruck einer abnehmenden Gestaltungskraft der Schweiz.

Ich teile die Befürchtungen von Prof. Matthias Finger in Bezug auf das Entstehen von wenigen und mächtigen MaaS-Plattformen absolut. Ich halte die Verharmlosung dieser Gefahr beim Plenum I für gefährlich. Man stelle sich beispielsweise vor, ein potenter Anbieter würde in den Markt für Car Sharing einbrechen und Mobility Carsharing durch günstigere und gleichwertige Angebote konkurrieren. Die Kunden der MaaS-Plattform ihrerseits würden wahrscheinlich auf den neuen Anbieter ausweichen.

Keinesfalls teilen kann ich aus den in unserem Beitrag http://fokus-oev-schweiz.ch/2018/10/30/gedanken-zum-buch-ein-plan-fuer-die-bahn/ dargelegten Gründen die Meinung, dass ab 2035 keine nennenswerten Ausbauten im Schweizer Normalspurnetz mehr notwendig sind. Wie sollen die ambitiösen Ziele für die Reduktion des CO2-Spiegels in der Luft ohne eine weitere Leistungssteigerung beim öffentlichen Verkehr erreicht werden?

Um die von Peter Füglistaler erwähnte beschränkte (Aufnahme-) Kapazität der grossen Bahnhöfe zu erhöhen, wären zwischen den grossen Knoten in den Spitzenzeiten vermehrt nicht im Taktgefüge integrierte Zusatzzüge zu führen. Die vielfach vom Fern- und vom Nahverkehr gemeinsam genutzte Infrastruktur dürfte dieses Potential jedoch limitieren.

Veranstaltungen 2019 von Avenir Mobilité

Auch im kommenden Jahr führt Avenir Mobilité gemäss dieser Übersicht drei öffentlich zugängliche Themenveranstaltungen durch.

Gedanken zum Buch „Ein Plan für die Bahn“

1. Vorbemerkungen

Einleitend danke ich Herrn Dr. Paul Schneeberger für das aktuelle und fundierte Buch „Ein Plan für die Bahn“. Mit dem Buch hat der Autor einen wichtigen und wertvollen Beitrag an die Diskussion über den weiteren Ausbau des schweizerischen Bahnnetzes vorgelegt.

Als aufmerksamer Beobachter der Entwicklung der Eisenbahn teile ich die Besorgnis von Dr. Paul Schneeberger. Als nicht hinreichend für die Stärkung der Eisenbahn in der Schweiz erachte ich jedoch den im Buch präsentierten Lösungsansatz. Ich halte die Vorschläge von Dr. Paul Schneeberger für zu technokratisch und wichtige Aspekte ausser Acht lassend.

2. Umfeld

  1. Ich glaube immer mehr Parallelen zwischen der Landwirtschaftspolitik und der Politik im öffentlichen Verkehr erkennen zu können. Wie in der Landwirtschaft nimmt die Inzidenz der staatlichen Fördermittel immer stärker ab. Der öffentliche Verkehr ist zu einem bedeutenden wirtschaftlichen Faktor mit zahlreichen Nutzniessern geworden. Dadurch werden die Bedürfnisse und das Interesse von Kunden und Steuerzahlern beeinträchtigt. Die Eigeninteressen der Leistungserbringer, der Politik und der Medien haben überhand genommen und sind der Effizienz abträglich.
  2. Die für wirkliche Ausbauten des Schienennetzes zur Verfügung stehenden Mittel sind bedeutend geringer als angenommen wird. Martin Stuber hat in seinem Beitrag „Die Weichen richtig stellen“ in der Ausgabe 4/2017 des Info Forum von Pro Bahn Schweiz dargelegt, dass die Mittel des BIF ab 2037 nur noch für Wartung und Unterhalt ausreichen werden. Man kann FABI mit Fug als Etikettenschwindel bezeichnen, angemessener wäre gewesen, von FUBI zu sprechen – „U“ für Unterhalt.
  3. Dazu kommt, dass der BIF gemäss den Ausführungen in Abschnitt a. zahlreichen Ansprüchen genügen soll. Unlängst habe ich von einem Insider erfahren, dass die Investitionen für die Grimselbahn auch dem BIF entnommen werden sollen.
  4. Erschwerend kommt dazu, dass die Umweltverbände und Kundenorganisationen vielfach politisch argumentieren oder von den Interessen der Transportunternehmen oder der Arbeitnehmerorganisationen geprägt sind.

3. Handlungsbedarf

a. Vorbemerkungen

Ich halte aus ökologischen und ökonomischen Überlegungen den gezielten Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und die Erhöhung des Anteils des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz für überfällig. Dies setzt tiefgreifende Massnahmen auf vielen Ebenen voraus.

b. Gesellschaft

Von zentraler Bedeutung ist die Stärkung der gesellschaftlichen Positionierung des öffentlichen Verkehrs im Allgemeinen und der Eisenbahn im Speziellen. Meines Erachtens hat sich die Position vor allem der SBB im gesellschaftlichen Kontext massiv verschlechtert. Man analysiere nur die Lebensläufe der SBB Generaldirektoren Hans Eisenring, Benedikt Weibel und Andreas Meyer und ziehe die Schlüsse – der Trend zeigt nach unten. Ein weiteres Indiz ist auch die abnehmende Belegung der ersten Klasse ausserhalb der Hauptverkehrszeiten und im Regionalverkehr.

Des Weiteren haben die SBB die Faszination für die Jugend verloren. Das ist leider ein weltweites Phänomen. Die Anzahl Seiten des Katalogs des Spielzeughauses Franz Carl Weber widmete Spielzeugeisenbahnen in seiner letzten Ausgabe nur noch eine knappe Seite. In meiner Jugend waren es zehn Seiten.

Die SBB sind oder wirken technologisch nicht mehr innovativ. Sie strahlen keine Modernität mehr aus.

Die zunehmende Spitzenbelastung in den Hauptverkehrszeiten zeigt, dass die Eisenbahn und der öffentliche Verkehr nur noch mangels vernünftiger Alternativen benutzt werden und im schlechten Sinn des Wortes zum Massenverkehrsmittel geworden sind.

c. Ansatz

Alle Bestrebungen für den Ausbau der Eisenbahn zur Wiedererlangung ihrer früheren Bedeutung müssen unter Beachtung der unter b. beschriebenen Aspekte erfolgen. Selbstverständlich müssen – wie von Paul Schneeberger dargelegt – Verkehrs- und Raumplanung ungleich besser aufeinander abgestimmt werden. Auch Betriebskonzepte sind zu überprüfen und zu optimieren.

Sehr wichtig wäre weiter, die Rolle der Eisenbahn bei der Erschliessung in der Fläche kritisch zu hinterfragen. Untersuchungen in Österreich haben gezeigt, dass der Bus für die Verkehrserschliessung in dünner besiedelten Regionen bei besserer Erschliessungsqualität ökonomisch und ökologisch vorteilhafter ist.

Ich plädiere deshalb für klare Richtwerte und/oder Kriterien, unterhalb denen der Bahn- auf Busbetrieb umgestellt werden muss. Nur so lassen sich die für einen nachhaltigen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur erforderlichen Mittel sicherstellen. Eine unbefangene Grundsatzdiskussion ist angezeigt.

d. Ausbaubedarf

Die Qualität des nationalen Fernverkehrsnetzes fällt gegenüber unseren Nachbarstaaten laufend zurück. Eine Fahrzeit von knapp vier Stunden für die rund 360 Kilometer lange Bahnreise zwischen St. Gallen und Genf ist untragbar. Das nicht umgesetzte Konzept der Neuen Hochleistungstransversalen NHT steht weiterhin wegweisend im Raum. Die Entflechtung des Schnellverkehrs von den übrigen Verkehrsarten dürfte die Kapazität der bestehenden Anlagen substantiell erhöhen.

Von ebenso grosser Bedeutung ist die Elimination der unzähligen und unsäglichen Schwachstellen im bestehenden Netz. Ich verweise auf unsere früheren Analysen. Die Engpässe limitieren die Kapazität des bestehenden Netzes, erschweren ein bedarfsgerechtes Angebot und gefährden die Stabilität des Betriebs.

Ausserdem wird der Bedarf nach einem wirklich umweltgerechten und leistungsfähigen Güterverkehrskorridor durch die Schweiz verdrängt. Das Führen von Güterzügen von Basel durch das Mittelland über Olten nach Spiez und weiter über den Simplon nach Italien ist ökologisch unsinnig. Die überfällige Wiederbelebung des europäischen Schienengüterverkehrs hätte eine starke Zunahme des Transitgüterverkehrs zur Folge.

e. Metropolitanräume

Des Weiteren orte ich in den Metropolitanräumen – vor allem, aber nicht nur in Zürich – einen gewaltigen Handlungsbedarf. Die Funktionalität der isoliert im Raum stehenden Glattal- und Limmattalbahn wird überschätzt. Die Anbindung des Bezirks Affoltern und die Erschliessung des Sihltals sind unzureichend. Man analysiere die zahlreichen und von mehreren Endhaltestellen ausgehenden Postautoverbindungen westlich von Zürich.

f. Strukturen

Auch in struktureller Hinsicht besteht ein grosser Klärungs- und Handlungsbedarf. Dies betrifft die Art der Leistungserbringung, Struktur und Eigentumsverhältnisse der Verkehrsunternehmen, das Tarifsystem sowie die Marktordnung und die Leitungsfunktion.

Zahlreiche Verkehrsunternehmen erbringen ihre Leistungen entweder als Leistungspaket für einen Auftraggeber wie Verbünde und staatliche Gemeinwesen oder direkt für Fahrgäste. Diese Doppelspurigkeit ist nicht trivial und konfliktträchtig.

Heute bestehen in der Schweiz neben dem Zürcher Verkehrsverbund über zwanzig Tarifverbünde. Diese sind gelegentlich unzureichend aufeinander abgestimmt. Anzunehmen ist, dass die Abstimmung und der Betrieb des Systems aufwendig sind und erhebliche personelle Ressourcen beanspruchen. Ein schweizweiter Verkehrsverbund könnte Vorteile bieten und wäre vertieft zu prüfen.

Die gemischtwirtschaftliche Regelung des Regionalverkehrs ist kritisch zu hinterfragen. Der Bund sollte ausgehend von einheitlichen Kriterien den Grundbedarf auch in den Kantonen sicherstellen und finanzieren. Kantone oder Gemeinde wären frei, über den Grundbedarf hinausgehende Leistungen zu bestellen und auch zu bezahlen.

Und zu guter Letzt stellt sich auch die Frage, ob und wieweit private Unternehmungen als Anbieter von Transportleistungen auch im Personenverkehr auf der Schiene zuzulassen sind. Bereits heute erbringen zahlreiche private und gewinnorientierte Unternehmungen auch im Regionalverkehr Leistungen. Unzureichend vorbereitete Manöver wie die jüngst erfolgte Ausschreibung von Fernverkehrskonzessionen durch den Bund sind zu unterlassen. Sie stiften mehr Schaden als Nutzen.

4. Vorgehen

Der im Buch vorgeschlagene Abgleich der Eisenbahnplanung mit der Raumplanung ist nicht hinreichend. Ebenso kritisch sehe ich in unserem föderalen System Ideenwettbewerbe.

Ich halte einen viel breiteren und alle Stakeholders einbeziehenden Ansatz wie seinerzeit bei der Erarbeitung der Gesamtverkehrskonzeption sowie den Einbezug aller Verkehrsträger für angezeigt. Auch die Leistungsfähigkeit des Nationalstrassennetzes ist punktuell zu erhöhen. Zudem sollte man bezüglich der langfristigen Entwicklung der Schweizer Flughäfen Klarheit schaffen. Nur so lässt sich eine rationale und breit abgestimmte Verkehrsplanung konzipieren.

5. Schlussbemerkungen

Nicht eingetreten bin ich auf die Frage, ob ein weiteres Wachstum der Bevölkerung in unserem Land als dominantem Treiber für den Ausbau der Infrastruktur überhaupt wünschbar ist.

Mit Zustimmung von Dr. Paul Schneeberger darf ich den Brief im Wortlaut publizieren. Sie finden den Brief über diesen Link: Gedanken Schneeberger 2018_09_10. Das Kopfbild wurde dem 1977 publizierten Schlussbericht der Gesamtverkehrskonzeption Schweiz entnommen.

CFF gegen SBB 1:0 – und ein paar Anschlussbemerkungen

Topics

Vor einigen Tagen fuhren wir mit dem Zug von Zürich zum Flughafenbahnhof Genf. Auf der Rückfahrt bestiegen wir in Genf-Cornavin den Zug nach Zürich. Die Fahrt entlang dem Genfersee bot Gelegenheit, unsere Aufmerksamkeit auch der dreispurigen Strecke und den Haltestellen für den Vorortsverkehr zu widmen. Anlass genug, die Eindrücke am 3. Oktober 2018 auf einem Abstecher nach Genf zu vertiefen. Die dabei gewonnenen Eindrücke überraschten. Hier ein kurzer Bericht.

Bahnhof Genf-Cornavin

Die Räume des Bahnhofgebäudes hinterlassen in ihrer Gesamtheit einen repräsentativen, ja luxuriösen Eindruck. Die Anlagen sind sehr sauber, und Kunstobjekte steigern das Wohlbefinden der Passagiere. Da geht man gerne hin. Was für ein Gegensatz zum ärmlichen Gussasphalt bei uns!

Abgang vom Perron in die Unterführung

Blick von der Unterführung nach oben

Ausführungsdetail auf der Treppe in die Unterführung

Blick in die vordere Unterführung

Aufgang aus dem Verbindungsgang in die vordere Unterführung

Kunstobjekt in der Halle

Kunstobjekt – Abschluss des ehemaligen Portals

Blick in den Verbindungsgang und den Schalterbereich

Blick in die Haupthalle

Blick aus der Haupthalle in den Verbindungsgang

Blick aus der Haupthalle in die Unterführung 2

Blick auf die Haupthalle und in den Verbindungsgang

Ausführungsdetail – Blick auf die Geldausgabeautomaten

Entsorgungsstation – schäbig und deplaziert

Infrastruktur für den Vorortsverkehr von Genf-Cornavin nach Coppet

Wie einleitend erwähnt, ist diese Strecke dreispurig. Auf dem seeseitigen Gleis wird der Vorortsverkehr abgewickelt. Die Abstände zwischen den Haltepunkten sind relativ kurz. Etwa jede dritte Haltestelle verfügt über ein Ausweichgleis mit Mittelperron. Kein Fahrgast wird von einem an der Gleiskante durchfahrenden Schnell- oder Güterzug gestört oder gefährdet. Kein Vergleich mit Gegebenheiten in der Deutschschweiz. Beeindruckend!

Chambésy

Zwischenperron und Ausweichgleis in Chambésy
In Chambésy vorbeirasender IC – ein wunderschöner Anblick aus sicherer Entfernung

Creux-de-Genthod

Zwischenperron in Creux-de-Genthod

Trainspotting aus sicherer Entfernung – auch in Creux-de-Genthod möglich

Bild auf eine der zahlreichen kleinen Haltestellen zwischen Genf-Cornavin und Coppet

Anschlussbemerkungen

Dem Vernehmen ist die Planung für einen unterirdischen Durchgangsbahnhof Genf-Cornavin weit fortgeschritten. Der Bedarf nach diesem sehr teuren Ausbau ist für mich nicht gegeben. Genf-Cornavin verfügt heute über sieben Gleiskanten. Zwei davon sind für den Reiseverkehr nach Frankreich bestimmt. Würde man die TGV aus Frankreich ins Schweizer Taktsystem integrieren und nach Lausanne weiterführen, könnten Synergien gewonnen und auf den Ausbau verzichtet werden. Viel wichtiger wäre eine vollständige Neubaustrecke zwischen Genf und Lausanne.

In diesem Zusammenhang erinnere ich mich an das Votum von Luc Barthassat, Mitglied der Genfer Kantonsregierung, der an einer Veranstaltung in Lausanne vom 27. Oktober 2017 monierte, dass die Region Léman beim Ausbauschritt 2030/2035 übergangen werde. Diese sehr einseitige Argumentation ist ein schlechtes Omen für die Behandlung der Massnahmen des Ausbauschritts 2030/35 in den schweizerischen Räten.

Viele Triebwagenzüge tragen bereits das Logo „Léman Express“ der nach der Eröffnung der Ceva-Linie in Betrieb gehenden S-Bahn. Ich kann mir überschwänglichen Eröffnungsansprachen bereits heute gut vorstellen. Dabei wurde höchstens halbe Arbeit geleistet. Weshalb haben es die Politiker und die Eisenbahnunternehmen nicht geschafft, im unteren Genferseebecken ein grenzüberschreitendes S-Bahnsystem im Dreieck Genf – Bellegarde – Evian zu errichten? Dies verbunden mit dem Potential, das Teilstück der Tonkin-Linie zwischen Evian und St. Gingolph in Zukunft wieder in Betrieb nehmen zu können, und damit die Verkehrsgunst des Chablais nachhaltig und relativ kostengünstig zu steigern.

Bringen wir es auf den Punkt: „Weitsichtige Verkehrsplanung sieht anders aus!“

Kéolis S.A. – Innovation und Wachstum / Fakten und Kommentar

Vorbemerkungen

Kéolis S.A. wurde 2001 gegründet und ist eine im Personenverkehr weltweit tätige, innovative und erfolgreiche Unternehmensgruppe. Das Unternehmen mit Sitz in Paris ist eine Tochtergesellschaft der SNCF. SNCF hält eine Mehrheitsbeteiligung von 70 Prozent, die restlichen 30 Prozent werden von einer kanadischen Bank gehalten.
Erstaunlicherweise ist Kéolis selbst unter Bahnfreunden in der Schweiz wenig bekannt. Auch das Wissen um die Entwicklungen im europäischen öffentlichen Personenverkehr hält sich hierzulande in Grenzen. Anlass genug, Kéolis einen Beitrag auf unserer Website zu widmen und auf verschiedene bemerkenswerte Aspekte einzutreten.

Kéolis S.A. im Überblick

Kéolis beschäftigte 2017 63‘000 Mitarbeitende und ist in zehn europäischen Ländern sowie in Nordamerika und in Asien tätig. Kéolis verfügt über eine breite Expertise als Anbieterin von klassischem Schienenverkehr, U-Bahnen, Strassenbahnen, Luftseilbahnen, Bussen und weiteren Transportdienstleistungen, wie Carsharing, Velovermietung, Rettungsdienste sowie im Betrieb von Parkhäusern. Diese breite Angebotspalette ermöglicht Kéolis, für Gemeinwesen gesamtheitliche und innovative Mobilitätskonzepte mit vielfältigen Verkehrsangeboten zu entwickeln und zu betreiben.
2017 betrug der Umsatz EUR 5’399 Mio., und von Kéolis wurden weltweit rund 3 Milliarden Personen befördert. Seit 2008 ist der Umsatz Kéolis um 170 Prozent gestiegen – national um 80 Prozent und international um stolze 560 Prozent. Leider ist die von Kéolis zur Verfügung gestellte Datenbasis dürftig. Detaillierte Angaben über den Geschäftsgang auf den Teilmärkten liegen nicht vor.

Nachstehend ein Überblick über die wichtigsten Dienstleistungen und Kennzahlen sowie ein Vergleich der Auslandaktivitäten von Kéolis mit DB Arriva.

Quelle: Geschäftsbericht 2017 von Kéolis sowie eigene Erhebungen

Quelle: Geschäftsbericht 2017 von Kéolis und eigene ErhebungenQuelle: Geschäftsberichte 2017 der beiden Gesellschaften.

Erkenntnisse

  1. Knapp die Hälfte des Umsatzes von Kéolis wird ausserhalb von Frankreich erbracht. Der Anteil des Auslandumsatzes wächst dynamisch. Dennoch ist DB Arriva doppelt so gross wie das Auslandgeschäft von Kéolis.
  2. Kéolis verfügt im öffentlichen Personennahverkehr über eine ausgesprochen breite Expertise bei allen relevanten Verkehrsträgern. Das ermöglicht Kéolis, integrierte Verkehrskonzepte zu entwickeln und zu betreiben.
  3. Diese Eigenschaft bestätigt die Vermutung, dass Frankreich bei der Entwicklung von innovativen und gesamtheitlichen Verkehrssystemen im Personennahverkehr eine Spitzenposition einnimmt und diese Fähigkeit auch vermarkten kann.
  4. Die internationalen Aktivitäten von grossen mitteleuropäischen Staatsbahnen wie SNCF mit Kéolis, DB mit Arriva und NS mit Abellio zeigen, dass der Wettbewerb auch im Personennahverkehr auf der Schiene funktioniert und Innovationen fördert.
  5. Interessant wäre es, die wahren Beweggründe der europäischen Staatsbahnen zu kennen, neben dem Güterverkehr auch im Personenverkehr ins Ausland zu expandieren. Nachstehend ein Katalog von möglichen Motiven:
    a. Im Heimatland der jeweiligen Staatsbahn nicht vorhandene unternehmerische Freiheit gegenüber der Politik, den Lieferanten und den Arbeitnehmerorganisationen
    b. Gewinnung von Informationen über den Eisenbahnbetrieb im Ausland
    c. Ausnutzen von Synergieeffekten
    d. Merkantilistische Überlegungen zur Förderung der nationalen Interessen des Sitzlandes der jeweiligen Staatsbahn, verbunden mit einer versteckten Subventionierung der Auslandsaktivitäten
  6. Offensichtlich ist es der EU nachhaltig gelungen, stark verkrustete Märkte aufzubrechen und echten Wettbewerb als Treiber von Innovationen und Effizienz zu schaffen.
  7. Bemerkenswert ist zudem, dass Frankreich den Schutz seiner nationalen Verkehrsmärkte nur sehr zögerlich aufgibt und trotzdem weltweit als innovativer Anbieter im öffentlichen Personennahverkehr auftritt. Liegt da nicht ein Widerspruch zwischen den europafreundlichen Forderungen von Präsident Macron und der Realität vor? Taten statt Worte sind gefragt.

Und in der Schweiz

  1. Mag dieser Bericht die Diskussion über den Wettbewerb im öffentlichen Verkehr in der Schweiz intensivieren und versachlichen.
  2. Dazu kommt, dass der Wettbewerb innerhalb von Verkehrsträgern bereits heute spielt. Man denke beispielsweise an das Engagement der Churer Busbetriebe im Oberengadin.
  3. Es wäre unseres Erachtens an der Zeit, die Sinnhaftigkeit der Vielzahl von schweizerischen Eisenbahnunternehmen im Normalspurbereich kritisch zu hinterfragen.
  4. Auch im Metropolitanraum Zürich besteht inzwischen eine unübersichtliche Vielfalt von Verkehrsträgern und Angeboten. Mehr dazu in einem späteren Beitrag.