Wie kundenfreundlich ist der ÖV in den Niederlanden?

Wer eine Reise tut…. muss sich im Voraus informieren. Aus Anlass einer Bahnfahrt nach Den Haag (NL) habe ich die Webseiten der Nederlandse Spoorwegen (NS) unter die Lupe genommen und mit jenen der SBB verglichen. Wie einfach ist es für Touristen sich zu informieren? Beide Internetauftritte haben Ihre Vorzüge aber auch klare Mängel.

Erster Eindruck

Die Homepage ns.nl ist übersichtlich und wirkt freundlich. Die Hausfarben der NS (gelb und blau) erinnern an Sonne, Sand, Himmel und Meer und verbreiten vom ersten Moment an Ferienfeeling. In der oberen Hälfte der Seite werden abwechselnd drei spezielle Angebote mit schönen Bildern präsentiert. Schaut man wenige Tage später wieder auf die Homepage erscheinen neue Aufnahmen und andere Angebote.

Eine Reise planen

In der untere Hälfte dominiert das gelbe Feld für die Reiseplanung. Sehr praktisch: mit einem rot markierten Symbol wird die jeweils aktuelle Zahl der Baustellen und Betriebsstörungen angezeigt und verlinkt.

ns-nl-startschirmDie beiden weissen Flächen animieren zum Eingeben des Abgangs- und Zielbahnhofes. Für alle andern Angaben muss man nichts mehr tippen. Wer zu einem andern Zeitpunkt reisen möchte kann dies mit einzelnen Clicks ändern oder mit Auswahllisten erledigen. Das ist vor allem für die Nutzer von Smartphones und Tablets praktisch. Die Homepage der Nederlandse Spoorweegen orientiert sich strikt am Hauptbedürfnis der Reisenden, nämlich von A nach B zu gelangen. Beim Eingeben des Ortes werden nach zwei Buchstaben bereits Vorschläge präsentiert. Zum Glück sind es aber nie mehr als fünf alphabetisch geordnete Einträge. Meistens genügen die ersten drei Buchstaben und der gesuchte Bahnhof befindet sich auf der Auswahlliste. Das ganze Homepage ist sehr übersichtlich und kundenfreundlich gestaltet.

Zu viele Informationen

Auf der Homepage der SBB ist die Reiseplanung ebenfalls prominent platziert. Weitaus am meisten Platz nimmt am 28. August 2016 jedoch eine Umfrage zur Sauberkeit ein! Die Eingabe der Reisedaten gestaltet sich aufwändiger, da man mehr tippen und lesen muss (zehn Orte stehen zur Auswahl und die Reihenfolge der Orte ist nicht nachvollziehbar). Störend ist, dass man für eine bestimmte Reisezeit die Zahlen manuell eintippen muss. Das Feld „via“ wird wohl in den allermeisten Fällen gar nicht benötigt. Denn die Reisestrecke dürfte vorwiegend durch das Fahrplanangebot bestimmt werden. Sehr ärgerlich ist die Funktion „Vorschläge aus“. Der Vorgang lässt sich selbst mit dem Öffnen eines neuen Browserfenster nicht mehr rückgängig machen! Die rote Farbe der SBB-Homepage weckt eher negative Assoziationen (Gefahr / Verbot). Sie wirkt unübersichtlich und überladen. Nicht weniger als 26 Begriffe sind neben dem Fahrplanfeld noch zu sehen.

sbb-ch-startschirmFahrplan-Angaben

Für den Vergleich der Fahrplan-Angaben habe ich die Hauptstrecken von Amsterdam nach Den Haag bzw. von Zürich nach Bern ausgewählt. Nach der Eingabe des Abgangs- und Zielortes und einem Click erhält man bei ns.nl in der linken Spalte die verschiedenen Zugverbindungen mit der Abfahrts-, Ankunfts- und der Reisezeit. Diese Angaben sind vergleichbar mit jenen auf der entsprechenden SBB-Seite. Sehr praktisch und informativ sind jedoch die Detail-Informationen in der rechten Spalte. Dort werden für die nächste Zugverbindung bereits sämtliche notwendigen  Fakten aufgelistet (Umsteigeorte, Umsteigezeit, Zugkategorie, Gleisangaben und der Preis). Mit einem Click auf einen kleinen Pfeil werden die Zugsnummer, Zwischenhalte und weitere Zusatzinformationen angezeigt. Auch diese Seiten sind sehr übersichtlich,  wirken luftig und „aus einem Guss“.

ns-nl-reise-ergebnis

sbb-ch-reise-ergebnisErwähnenswert bei ns.nl sind die Informationen zum Zielbahnhof. Es werden die aktuell verfügbaren Mietvelos und die zur Ankunftszeit geöffneten Shops und Service-Stellen angezeigt. Allerdings nützt die blosse Anzahl nicht sehr viel, denn als Reisender möchte man ja konkret erfahren, welche Shops oder Service-Einrichtungen noch offen sind. Das ist ein unverständlicher Mangel.

Selbstverständlich lassen sich die gefundenen Fahrplandaten ausdrucken, in den eigenen Kalender importieren und per Mail versenden. Die ausgewählte und eine nachfolgende Verbindung werden detailliert angezeigt, sowie fünf weitere Möglichkeiten in einer Übersicht. Auch dieses Blatt ist sehr klar strukturiert und enthält trotzdem alle notwendigen Informationen.

Auslastung der Züge

Leider fehlen beim niederländischen Fahrplan die Angaben zur Belegung. Diese Information sind ein klarer Pluspunkt für die SBB. Extrem schlecht gelöst ist bei den Nederlandse Spoorwegen das Kaufen eines Retour-Tickets. Man muss auf der Homepage einen grossen Umweg machen bis man bei der richtigen Billetkategorie landet, sofern man sie überhaupt findet. Wegen unterschiedlicher Streckenlänge lassen sich die Preise nicht direkt vergleichen. Das Preisniveau der Nederlandse Spoorwegen darf jedoch als sehr niedrig bezeichnet werden: 11.50 Euro kostet die Reise in der zweiten Klasse von Amsterdam nach Den Haag mit einer Fahrzeit von 46 bis 57 Minuten. Die SBB verlangen für eine Billet von Zürich nach Bern satte 50 Franken (Reisezeit ohne Umsteigen: 56 Minuten).

Fazit

Als Tourist findet man sich auf ns.nl recht schnell zurecht. Die Seite ist intuitiv zu bedienen und sehr übersichtlich. Die Planung einer Reise ist einfach. Allfällige Bdetriebsstörungen und Verspätungen werden transparent kommuniziert und in Echtzeit in die Fahrplanangaben integriert. Leider gibt es die Webseite der NS nur in Niederländisch und Englisch obwohl jährlich rund 14 Millionen ausländische Gäste die Niederlanden besuchen.

Der grosse und wichtigste Unterschied zwischen NS und SBB ist jedoch, dass man bei den Nederlandse Spoorwegen nur den Fahrplan der Bahn abfragen kann. Tippt man einen Ort ohne Bahnhof ein erscheint die Meldung „Geen advies gevonden / No advice available“ sowie die kostenpflichtige Telefonnummer 0900-9292. Leider fehlt der Hinweis, wo die Reisenden die gewünschte Information gratis und rund um die Uhr finden könnten, nämlich unter http://9292.nl ! 9292 ist der etwas eigenartige Name des Verbandes aller öffentlicher Verkehrsunternehmen in den Niederlanden. Unter 9292.nl findet man dann zum Beispiel den Fahrplan zur Sehenswürdigkeit „Maduordam“ – dem niederländischen Pendant des „Swissminiatur“ in Den Haag.  Für die SBB lohnt sich jedoch hin und wieder die Nederlandse Spoorwegen als Vorbild zu nehmen. Denn mit demTaktfahrplan waren uns die Niederländer um viele Jahre voraus.

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Eisenbahnwesen in Polen – Eindrücke und Einschätzung

Vorbemerkungen

Meine Frau und ich haben im Sommer 2016 eine geführte Radtour entlang der Ostseeküste unternommen. Auf der Fahrt von Stettin nach Danzig (man entschuldige, dass ich infolge der schwierigen Schreibweise der Namen der polnischen Städte weitgehend deutsche Ortsnamen verwende) wurden en passant auch Eisenbahnanlagen besichtigt. Zudem unternahmen wir ein paar Fahrten mit der Bahn, und die Rückreise nach Zürich erfolgte von Danzig aus mit Zwischenhalten in Posen und Berlin ebenfalls per Bahn. Die zahlreichen Eindrücke werden abgerundet mit Erfahrungen aus einer Städtereise in Polen im Jahr 2012 (Warschau – Krakau – Auschwitz – Breslau).

Die folgenden Ausführungen sind subjektiver Art und erheben keinen Anspruch auf Allgemeingültigkeit. Sie erfolgen jedoch nach bestem Wissen und Gewissen.

Zusammenfassung

Positive und negative Eindrücke wechselten sich in rascher Folge ab. In seiner Gesamtheit hat die Eisenbahn in Polen das in Mitteleuropa übliche Niveau (noch?) nicht erreicht. Bedeutende Fortschritte sind erkennbar. Eindrücklich sind die Bahnhofsgebäude in den besuchten grossen Städten. Diese wurden nach den Zerstörungen im zweiten Weltkrieg in ihrer ursprünglichen Form wieder aufgebaut. Dabei wurden keine Mittel gescheut.

Bemerkenswert entlang der Ostsee ist der stark auf die saisonalen Reisebedürfnisse ausgerichtete Fahrplan und die im Sommer weiterhin geführten Nachtzüge. Auffallend ist zudem die enorme Abstufung der Fahrpreise nach der Zugskategorie. Auch verkehren in Polen für den hochwertigen Verkehr die ETR 610-Züge von Alstom offensichtlich zur Zufriedenheit der Betreiberin und der Fahrgäste. Polen verfügt bekanntlich mit der Firma PESA über einen kompetitiven Anbieter von Rollmaterial.

7 PESA

Bahnhöfe

Besichtigt wurde knapp ein Dutzend Bahnhöfe, nämlich Stettin, Swinemünde, Cammin, Kolberg, Ustka, Leba, Lebork, Hela, Danzig, Malbork und Posen. Die eingangs erwähnten gewaltigen Unterschiede zeigen sich auch hier. Leider habe ich nur wenig fotografiert.

Abgefallen sind Cammin und Ustka. Das Bahnhofsgebäude und der Busbahnhof von Cammin sind zwar (noch?) in Betrieb, aber buchstäblich am Zerfallen. Auch Ustka präsentiert sich schlecht. Zwei Perrons, einer ohne Dach, und kein Bahnhofgebäude mehr vorhanden. Die Fussgänger betreten die Gleisanlagen nach Belieben.

Auf der anderen Seite haben die Bahnhöfe und die Bahnanlagen von Swinemünde, Kolberg, Lebork und Malbork durchaus den bei uns üblichen Stand.

Beeindruckend hingegen sind die neu gebauten Bahnhöfe von Hela und Danzig.

5 Hela

Danzig wurde nach der totalen Zerstörung im zweiten Weltkrieg wieder aufgebaut – eigentlich kaum zu glauben.

1 Danzig HB

Geradezu überragend sind die neuen Bahnhöfe von Stettin und Posen. Letzterer zählt aus meiner Sicht zu den eindrücklichsten Bahnhofsgebäuden in Europa.

2 Poznan 1

2 Poznan 2

2 Poznan 3

Strecken

Einige der besichtigten Strecken – und zwar sowohl Haupt- und Nebenstrecken – wurden in den letzten Jahren vollständig und aufwändig erneuert. Beeindruckt haben mich die Erneuerung einer Schmalspurbahn bei Rewal sowie die normalspurigen Strecken von Hela nach Reda und die Magistrale von Danzig nach Tczew. Alles neu und sehr solide gebaut – Unterbau, Geleise, Oberleitung, Sicherungsanlagen und Zwischenstationen.

4 Danzig

 

Daneben gibt es aber auf der wichtigen Strecke von Danzig nach Posen Abschnitte, die eher einer Wiese als einem Bahntrasse gleichen und eine erhebliche Reduktion der Fahrgeschwindigkeit erzwingen.

3 Strecke

Angebote

Im Bereich der grossen Städte besteht ein relativ dichter Regionalverkehr. In der Fläche ist das Angebot dünner – knapp ein Dutzend Züge pro Tag beispielsweise ab Kolberg oder Ustka.

Auffallend ist die starke Ausrichtung des Angebots auf die Saison. So wird die Strecke von Hela nach Lebork nur in der Sommersaison befahren. In den restlichen acht Monaten fahren nur Busse. Von Danzig nach Hela besteht in der Saison praktisch Halbstundentakt, der in der Nebensaison stark ausgedünnt ist (Ich bitte um Verständnis für die schlechte Bildqualität der beiden Fahrpläne von Hela. Besten Dank.)

3 Angebot Sommer3 Angebot Winter

Bemerkenswert ist, dass in der Sommersaison von den Ferienorten an der Ostseeküste zahlreiche Nachtzüge zu den Grossstädten im Landesinnern verkehren. In Hela beispielsweise habe ich fünf betriebsbereite Kompositionen von Nachtzügen gezählt.

7 Nachzuege

Fahrpreise

Die Fahrpreise in Zloty sind aus unserer Sicht sehr günstig. Die einfache Fahrt von Hela nach Lebork über 32 km kostete Zloty 5,50. Ermässigung für Retourfahrten gab es nicht. (Ich schätze die lokale Kaufkraft eines Zloty auf etwa CHF -.80). Sehr teuer hingegen war die Fahrt mit dem ETR 610 von Danzig nach Malbork. Der volle Preis für die Fahrt über 50 km – Reisezeit 29 Minuten – beträgt in der zweiten Klasse 50 Zloty (vergleichbar etwa mit CHF 40.-). Die knapp eine Stunde dauernde Rückfahrt mit dem Regionalzug kostete noch rund 11 Zloty. Die Tageskarte für den Raum Danzig hätte Zloty 16.- gekostet.

Rollmaterial

Im Allgemeinen weist das benutzte Rollmaterial einen guten bis sehr guten Standard auf. Von Leba nach Lebork fuhr ich mit einem neuen und klimatisierten zweiteiligen Dieseltriebzug.

6 Zug 1

6 Zug 2

6 Zug 3

6 Zug 4

Von Danzig nach Tczew fuhren wir mit einem voll besetzten und sehr gepflegten ETR 610. Die Fahrt mit hoher Geschwindigkeit verlief sehr ruhig.

5 ETR 610

Die Rückfahrt von Malbork nach Danzig erfolgte mit einem bis auf den letzten Platz besetzten erneuerten dreiteiligen Elektrotriebzug.

Die fast vier Stunden dauernde Fahrt von Danzig nach Posen erfolgte in einem älteren Seitengangwagen ohne Klimaanlage. Der Zug erreichte Posen mit zwanzig Minuten Verspätung – die einzige Verspätung auf unseren Reisen in Polen. Von Posen nach Berlin fuhren wir mit einem klimatisierten Seitengangwagen. Beide Züge verfügten weder über einen Speisewagen noch einen Verpflegungsdienst. Hingegen wurden die Fahrgäste in der 1. Klasse von Posen nach Berlin mit einem Getränk und einem kleinen Snack begrüsst.

7 Zug 1

7 Zug 2

Servicequalität

Die Servicequalität ist aus meiner Sicht ungenügend. Vor den Billettschaltern hat es stets lange Warteschlangen. Das Schalterpersonal spricht kaum Fremdsprachen und ist – aus unserer Optik – wenig dienstfertig und gelegentlich unfreundlich. In grösseren Bahnhöfen stehen Billettautomaten zu Verfügung. Es hat zwar in Fremdsprachen übersetzte Menues – die Übersetzung ist oft ungenau und lückenhaft.

8 Schalter

Alle benutzten Züge waren von einem Zugbegleiter oder -Begleiterin begleitet. Auch sie waren wenig freundlich. Das galt übrigens auch für den Zugbegleiter der DB auf der Teilstrecke zwischen Frankfurt an der Oder und Berlin – er behandelte einen Passagier in der 1. Klasse ausgesprochen grob.

Abschliessende Bemerkungen

Wie dem Internet zu entnehmen war, hat die neue Regierung jedoch die weit fortgeschrittene Planung der Hochgeschwindigkeitstrecken von Warschau aus Richtung Westen eingestellt und möchte die dafür vorgesehenen Mittel in das bestehende Netz investieren.

Nun – wir haben die Tage in Polen sehr geschätzt. Man fühlt sich sicher. Die besichtigten Städte beeindrucken durch die aufwändig renovierte oder wieder aufgebaute alte Bausubstanz und die vielen modernen Gebäude. Auch die Bahn scheint auf den wichtigen Strecken im Aufwind zu sein. Polen ist ein sehr interessantes Land. Ein Besuch lohnt sich, auch per Eisenbahn.

10 Polen

 

Innovationskraft / Spitzenstellung Schweiz / auch bei der Infrastruktur ?

Balsam für die gemarterte Seele – die Schweiz liegt gemäss dem nachstehenden Auszug aus der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 16. August 2016 bezüglich der Innovationskraft weltweit an der Spitze.

Ein grosser Wermutstropfen trübt das schöne Bild. Für den Zustand der Infrastruktur gilt diese Aussage nicht. Hier liegen wir hinter den besten zehn zurück.

Eigentlich nicht erstaunlich, wenn man den Zustand und den Ausbaustand des Schweizer Strassen- und Eisenbahnnetzes betrachtet. Und auch kein gutes Omen für die Zukunft. Spitzenstellung und Wohlstand können gemäss der Lehrmeinung langfristig nur mit einer guten Infrastruktur gesichert werden.

Innovationen

S-Bahn Mailand / drei Stadtbahnhöfe / Eindrücke und Bilder

Vorbemerkungen

In den letzten Monaten habe ich im Grossraum Mailand intensive Bahnreisen unternommen. Zudem führten wir anfangs März 2016 eine Studienreise mit Bahnfachleuten durch. Zusammenfassend –  die Eindrücke sind vorzüglich. In den letzten Jahren wurde viel in Bahnhöfe, Züge und Strecken investiert. Ich werde die Erkenntnisse in einem Referat darlegen und eine Zusammenfassung auf dieser Website veröffentlichen.

Vorab folgt ein kurzer Bericht über die weitgehend nur von der S-Bahn und dem Regionalverkehr bedienten Stadtbahnhöfe Milano Cadorna, Milano Porta Garribaldi und Milano Bovisa.

Zur besseren Übersicht hier die Karte der S-Bahnlinien im Stadtbereich.

S-Bahn Mailand Karte Bild

Die Karte steht über folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung: S-Bahn Mailand Suburbano

Milano Nord Cadorna (Cadorna)

Diese führen über Milano Bovisa weiter nach Saronno, von wo aus zahlreiche Destinationen angefahren werden.

4 Milano Cadorna Vorbau 4

Das westliche Gleispaar ist für den schnellen Verkehr bestimmt. In der Regel halten die schnellen Züge auf ihrer Fahrt nach Saronno und weiter nur noch in Milano Nord Domodossola und Milano Bovisa.

19 Milano Cadorna Ausfahrt 3

Von Cadorna aus fahren S-Bahnen und Regionalbahnen unter anderem nach Novara Nord, Saronno, Varese, Como Nord Lago, Camnago-Lentate und Canzo-Asso. Der Flughafen Malpensa ist mit direkten Schnellzügen „Malpensa Express“ erreichbar. Der Verkehr ist ausserordentlich dicht.

15 Milano Cadorna Perron 2

Bemerkenswert am Bahnhof sind die kurzen Wege zu den Zügen. Die Distanz zwischen dem Bahnhofeingang und den Perronköpfen beträgt höchstens 60 Meter.

9 Milano Cadorna Zugang 2

Auch die Sauberkeit der Anlagen, der künstlerische Schmuck und die Gestaltung des Vorgeländes sind beispielhaft.

10 Milano Cadorna Halle 1

Im Vorfeld der Perrons sind auf beiden Seiten Abstellgeleise angeordnet. So lassen sich die Züge in Stosszeiten rasch und mit kurzen Anfahrten mit zusätzlichen Modulen verlängern oder verkürzen.

18 Milano Cadorna Ausfahrt 2

Unter dem Bahnhof kreuzen sich zwei Metrolinien. Eine davon führt nach Milano Centrale. Zudem wird Cadorna von der Strassenbahn angefahren.

Milano Porta Garibaldi (Porta Garibaldi)

Porta Garibaldi dient sowohl dem Fernverkehr als auch dem S-Bahn- und dem Regionalverkehr. Der Bahnhof wurde bis zur Bildung von TreNord von der italienischen Staatsbahn betrieben, nämlich Trenitalia und Rete Ferroviaria Italiana. 60 Milano Porta Garribaldi Halle

Einerseits handelt es sich bei Porta Garribaldi um einen Kopfbahnhof mit 13 Geleisen. Daneben befinden sich aber auch sieben Durchfahrtsgeleise, über die der Osten und der Süden von Mailand sowie – seit ein paar Jahren – auch Milano Centrale erreicht werden kann.

31 Milano Porta Garribaldi Perron 2

In Garibaldi befindet sich ein Verkaufsbüro mit Schalter der SNCF. Die TGV nach Paris enden in Porta Garibaldi.

29 Milano Porta Garribaldi Schalter SNCF

Unter dem Bahnhof durch führt die Passante, eine vor einigen Jahren gebaute leistungsfähige Doppelspurstrecke mit mehreren Stationen unter dem Stadtzentrum von Mailand. Dies Passante ist primär für die S-Bahn und den Regionalverkehr bestimmt.

78 Milano P.G. Passante Abgang 1

Von Garibaldi aus fahren Züge unter anderem nach Novara, nach Gallarate und weiter nach Varese und Luino, Malpensa, Chiasso, Lecco, Milano Centrale sowie durch die Passante nach Zielen im Osten und im Süden von Mailand.

Auch in Garibaldi herrscht ein sehr dichter Verkehr.

Garibaldi wird von einer U-Bahnlinie und von der Strassenbahn erschlossen.

Auch bei Garibaldi sind die Wege zu den oberirdischen Geleisen sehr kurz. Die Zugänge zu den sieben Durchfahrtsgeleisen und zum unterirdischen Bahnhof der Passante sind länger, und die Korridore etwas eng. Die Orientierung dürfte Ortsfremden Mühe bereiten.

Im Vergleich mit Cadorna ist Garibaldi weniger gepflegt. Sehr beeindruckend hingegen ist das vor dem Bahnhof gelegene neue Stadtzentrum Porta Garibaldi, bestehend aus Büro- und Wohngebäuden.

68 Milano Porta Garribaldi Piazza 8

Milano Nord Bovisa (Bovisa)

Bovisa dient ausschliesslich dem S-Bahn- und dem Regionalverkehr. Bis zur Bildung von Tre Nord wurde Bovisa nur von Zügen der FNM benutzt. Der Anteil der in Bovisa umsteigenden Fahrgäste ist sehr hoch.

26 Milano Bovisa Zugang

In Bovisa verzweigen die Züge in nördlicher Richtung nach Saronno sowie nach Camnago-Lentate, Mariano-Comense und weiter nach Canzo-Asso.

20 Milano Bovisa Ausfahrt Nord 1

Nach Süden führen vier Geleise nach Milano Cadorna, und zwei Geleise münden in die Passante, die unter anderem auch den unterirdischen Bahnhof von Milano Porta Garibaldi bedient. Zudem fährt der Malpensa Express über eine separate Doppelspur über den Durchgangsbahnhof von Milano Porta Garibaldi direkt nach Milano Centrale.

24 Milano Bovisa Ausfahrt Süd 1

In Bovisa halten alle Züge.

Hingegen ist Bovisa nur mit wenigen Bussen an das städtische öffentliche Verkehrsnetz angebunden.

Der Bahnhof Milano Villapizzone an der Strecke Milano – Rho kann zu Fuss mit einem zehnminütigen Gang durch das Gelände des Polytechnikums erreicht werden.

Über den vier Perrons mit acht Geleisen befindet sich die Halle von Bovisa. Obschon sauber und gepflegt, wirkt der über 20 Jahre alte Bahnhof etwas düster. Vor dem Bahnhof befinden sich zahlreiche Abstellplätze für Fahrräder und zahlreiche Parkplätze.

27 Milano Bovisa Halle 1

Wie eingangs erwähnt, hat mich das Gesehene sehr beeindruckt. Zweckmässig, gepflegt, sauber und schön. Wir sehen vor, im Anschluss an das Referat weitere Exkursionen nach Mailand zu unternehmen. Interessierte sind bereits heute herzlich eingeladen, mitzukommen.

FMV – was lief hier falsch?

Die FMV – Ferrovia Mendrisio-Varese – ist als neue Direktverbindung zwischen Italien und der Schweiz von grosser Bedeutung. Aus verschiedenen Gründen hat sich der Bau immer wieder verzögert. Nachdem die Bauarbeiten am italienischen Teilstück vor rund einem Jahr wieder aufgenommen wurden, besteht Hoffnung, dass der Betrieb auf den Fahrplanwechsel 2017 oder 2018 endlich aufgenommen wird.

Gemäss nachstehendem Auszug aus dem „Eisenbahnatlas Italien“ von Schweers+Wall war der Bau der FMV von 2010 bis 2013 geplant. Die Länge der Teilstrecke auf italienischem Gebiet von Gaggiolo bis nach Arcisate beträgt knapp 8 km und besteht zum überwiegenden Teil aus Kunstbauten.

FMV

Auf einer Studienreise im Grossraum Mailand hatten wir die Gelegenheit, mit der S-Bahn Nr. 9 von Milano Forlanini nach Saronno zu reisen. Gemäss der erwähnten Quelle war geplant, diese Verbindung zwischen 2009 und 2011 zu erstellen. Auch auf dieser rund 15 km langen Strecke hat es zahlreiche Kunstbauten. Die auf dem Gebiet der Stadt Saronno ursprünglich ebenerdige Strecke wurde auf einer Länge von ca. 5 km tiefgelegt. Zudem wurden zahlreiche neue Stationen gebaut.

S9

Nach meiner Einschätzung dürfte der Bau der Strecke von Seregno nach Saronno bedeutend aufwendiger gewesen sein, als derjenige der Teilstrecke der FMV auf der italienischen Seite. Mittel für Bahnausbauten standen in der Lombardei deshalb auch in der schwierigen wirtschaftlichen Situation in den letzten Jahren zur Verfügung.

Es stellt sich deshalb die Frage nach den Prioritäten und der Vertragstreue gegenüber der Schweiz. Weshalb wurde die Fertigstellung der für uns so wichtigen FMV immer wieder verzögert und dafür eine sicher wünschenswerte aber eher weniger bedeutende Verbindungstrecke gebaut? Und

  • weshalb wird für die S-Bahnverbindung S11 Chiasso-Milano-Rho bis heute zwar sauberes, aber älteres, Rollmaterial eingesetzt?
  • weshalb liegt die Stabilität der Strecke von Mailand nach Chiasso weiterhin im Argen?

Zum besseren Verständnis wird auf die folgende Übersichtskarte verwiesen.

beide

Belfort – Delle / Status vom 31. Mai 2016

Die rund 20 Kilometer lange Bahnverbindung zwischen Belfort und Delle wurde 1993 für den Personenverkehr stillgelegt. Die Teilstrecke von Belfort nach Méroux hingegen wurde für den Güterverkehr bis vor kurzem benutzt. Zwischen Delle und Belfort wurde der Personenverkehr auf den vom Optymo-Verkehrsverbund betriebenen Busbetrieb umgestellt. Verschiedene Vorstösse für die Wiederinbetriebnahme verliefen im Sand.

Durch den Bau der TGV-Linie Rhin-Rhône mit dem Bahnhof Belfort-Montbéliard ergaben sich völlig neue Gesichtspunkte. Nun ging es Schlag auf Schlag. Am 1. September 2014 wurden die Verhandlungen für die Wiederinbetriebnahme der Strecke mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen. Die vollständig erneuerte Bahnlinie soll im Dezember 2017 in Betrieb genommen werden. Was lange währt wird gut!

Grund genug also, sich am 31. Mai 2016 trotz Regen vor Ort ein Bild vom Stand der Bauarbeiten zu machen. Freude und Erleichterung waren gross – hier ein kurzer Befund:

  1. An 20 Stellen wird teilweise intensiv gearbeitet. Die bestehenden Geleise wurden vollständig entfernt.
  2. Der Koffer wurde etwa einen Meter tief ausgebaggert und mit neuem Kies wieder aufgebaut.
  3. Mehrere Brücken oder Strassenüberführungen werden ersetzt oder saniert.
  4. Die Einführung der Strecke bei Danjoutin in die Stammstrecke Belfort-Mulhouse und die Spurwechsel in der Stammstrecke sind fertig.
  5. Unklar ist, wie die zahlreichen Strassenübergänge gesichert werden. Auf dem Gebiet der Gemeinde Grandvillars kreuzt die stark befahrene Staatsstrasse die Bahnlinie gleich zweimal.
  6. Die alten und teilweise baufälligen Bahnhofgebäude harren dem Abbruch oder der Erneuerung.
  7. Gemäss der Ankündigung der CFF am Bahnhof Boncourt sanieren die SBB die Strecke von Boncourt nach Delle bis Ende 2017. Der Betrieb des Bahnhofs Delle geht nach der Inbetriebnahme der Strecke beim Fahrplanwechsel 2017 wieder an die SNCF über.
  8. Enorm beeindruckend war auch die kurze Besichtigung des neuen Bahnhof Belfort-Montbéliard – eine separate Reise wert.

Ich habe bis dato weder Informationen über den Betreiber der wieder instand gestellten Bahnstrecke noch über den mutmasslichen Fahrplan. Wünschbar wäre sicher ein grenzüberschreitender Verkehrsverbund im Raum Belfort-Porrentruy – etwas, das im Südelsass (noch?) nicht möglich war.

Nachstehend ein paar Bilder:

1 Boncourt 1

Boncourt Perron

2 Boncourt 2

Boncourt Bahnhof

4 Boncourt 4

Boncourt Stassenbild

5 Delle 1

Delle Bahnhof

6 Delle 2

Delle Gelände

9 Delle 5

Delle Bahnübergang

8 Delle 4

Delle Trasse

13 Grandvillars 4

Bahnhof Grandvillars

10 Grandvillars 1

Brückenbaustelle Grandvillars

14 Morvillars 1

Bahnhof Morvillars

29 Belfort 14

Bahnhof Belfort-Montbéliard – Aussenansicht

16 Belfort 1

do. Eingang seitlich

17 Belfort 2

do. Eingang frotal

28 Belfort 13

do. Perron

26 Belfort 11

do. Überführung Linie Delle-Belfort

22 Belfort 7

do. Aufgang

 

 

 

24 Belfort 9

do. Wartezone

18 Belfort 3

do. Lage Übergangsbahnhof

30 Andelnans 1

Andelnans Brückensanierung

32 Danjoutain 1

Danjoutin Trasse

34 Danjoutain 3

Danjoutin Einführung Stammstrecke

35 Danjoutain 4

Danjoutin – die ersten Meter

Neuregelung Fernverkehr Wien / Wien Hauptbahnhof

I Vorbemerkungen

Der neue Hauptbahnhof von Wien ist seit Dezember 2015 im vollen Betrieb. Der neue Zentralbahnhof ist Element der Neuregelung des Eisenbahnfernverkehrs im Grossraum Wien. Es liegt in der Natur der Sache, dass derartige Grossprojekte – vor allem, wenn sie in gewachsenen Städte gebaut werden – in Bezug auf einzelne Aspekte Anlass zu berechtigter Kritik bieten. In seiner Gesamtheit ist jedoch Wien HB ein epochales Projekt. Es zeugt von Weitsicht und Kraft.

Wien 2 Lageplan

Wien 1 Umgebungsplan

II Ausgangslage

Der Eisenbahnfernverkehr von Wien wurde bis dato hauptsächlich über die drei grossen Stadtbahnhöfe Westbahnhof, Südbahnhof/Ostbahnhof sowie den Franz-Josefs-Bahnhof abgewickelt. Vor allem die Anbindung des Westbahnhofs an das leistungsfähige S-Bahnsystem von Wien war höchst unzureichend.

Bis zur Wende von 1989 war Wien als „Grenzstadt“ gegen Norden und Osten weitgehend isoliert. Die Öffnung der Grenzen zu den ehemaligen Ostblockstaaten hatte für Wien grosse Auswirkungen und eröffnete der Donaustadt ein immenses Entwicklungspotential. Unter anderem wuchs die Bedeutung von Wien als Verkehrsknotenpunkt und Zentrum in Osteuropa schlagartig.

Um den neuen Anforderungen zu entsprechen und städtebauliche Chancen zu nutzen, beschloss Österreich, den Eisenbahnfernverkehr von Wien neu zu regeln und den gesamten Fernverkehr über einen zentralen Bahnhof abzuwickeln. Aus verschiedenen Gründen wurde der neue Bahnhof in der Gegend von Süd- und Ostbahnhof errichtet. Durch die Nutzung der unternutzten Eisenbahnbrachen wurden in guter Lage über 55 Hektaren hochwertiges Bauland freigesetzt. Der Erlös aus dem Verkauf dieses Baulands steuerte einen beträchtlichen Teil an die Baukosten von Wien HB bei. Auch die Schweiz leistete ihren Beitrag zum neuen HB Wien, indem Theo Hotz aus Zürich den Architekturwettbewerb gewann.

Zugleich wurde zwischen St. Pölten und Wien eine für hohe Geschwindigkeiten ausgelegte Neubaustrecke durch das Tullnerfeld geführt. Die Stadt Wien wird durch den 13,3 km langen Wienerwaldtunnel und den 12,8 km langen Lainzertunnel unterfahren. Der bisher bedeutende und gut an den städtischen öffentlichen Verkehr angebundene Westbahnhof wird zu einem relativ unbedeutenden Regionalbahnhof mit nur noch acht Geleisen umfunktioniert.

III Beschreibung HB Wien

Wien HB dient hauptsächlich dem Fernverkehr. Zudem wird er von einer S-Bahnlinie und den Nahverkehrsschnellzügen nach Pressburg (Bratislava) bedient. Wien HB verfügt über zehn Perronkanten für den Fernverkehr und zwei unterirdischen Geleisen für den S-Bahn-Verkehr. Dank der Länge der Bahnsteige können – wie in fast allen grossen Bahnhöfen von Österreich üblich – zwei Züge vom gleichen Gleis abfahren. Zwei zusätzliche reine Durchfahrtsgeleise dienen dem lokalen Güterverkehr sowie Rangier- und Leerfahrten. Im Südosten befindet sich eine grosszügig angelegte Verladestelle für vier Autoreisezüge.

Insgesamt verfügt Wien HB über vier Ebenen. Auf der untersten Ebene befindet sich ein grosszügiges Parkhaus mit direkten Zugängen zu den oberen Geschossen und den Perrons. Darüber im ersten Untergeschoss befindet sich das Ladengeschoss mit zahlreichen Detailhandelsgeschäften.

Wien 37 Ladenzone

Wien 10 Aufgang Haupthalle

Die Zirkulationsfläche für die Passagiere ist ebenerdig angeordnet. Von hier aus können die obenliegenden fünf Perrons mit insgesamt zehn Perronkanten über mehrere vertikale Erschliessungen erreicht werden.

Wien 48 Zugang Nord 3Wien 52 Blick in Haupthalle

Wien 39 WartezoneWien 38 Aufgang Perron

Wien 51 Blick in EingangshalleWien 26 Eindrücke Perron 5

Wien 30 Eindrücke Perron 9Wien 25 Eindrücke Perron 4

Unmittelbar neben Wien HB entsteht mit dem Sonnwendviertel ein modernes neues Stadtquartier. Es bietet Wohnraum für 13‘000 Menschen, Bürogebäude mit 20‘000 Arbeitsplätzen sowie Hotels und Versorgungsbetriebe. In nächster Nähe zu Wien HB befindet sich der repräsentative Hauptsitz der ÖBB.

Wien 19 Durchfahrtsgleis 1

Wien 56 Eingang HS ÖBB 1

Die dichte Überbauung des Sonnwendviertels wird den heute zu Recht als unangenehm empfundenen Durchzug von Westen auf den hochliegenden Perrons von Wien HB vermindern.

IV Einbindung in den öffentlichen Verkehr und in den Individualverkehr

Wien HB – und das ist eines der meist genannten Kritikpunkte – wird im Gegensatz zum Westbahnhof nur von einer einzigen U-Bahnlinie erschlossen. Auch ist der unterirdische Zugang von der U-Bahn Station zum Bahnhof etwa 600 m lang. Der hell und freundlich gestaltete Zugang ist etwas eng.

Wien 4 Durchgang von U-Bahn 1Wien 10 Aufgang Haupthalle

Dafür verfügt Wien HB über eine sehr gute Anbindung des Fernverkehrs an das leistungsfähige S-Bahn System von Wien.

Wien 9 Aufgang S-Bahn 2Wien 6 Unterquerung S-Bahn 1

Auch wird Wien HB von mehreren Tramlinien erschlossen. Die Tramlinie D kann auf kurzen Wegen mit grosszügigen Abgängen direkt von den Perrons erreicht werden. Seitlich führt mit der Nummer 18 eine weitere Tramlinie vorbei. Beispielhaft ist auch die Einbindung der Regional- und Fernbusse. Sie lassen sich vom Bahnhof aus trockenen Fusses erreichen.

Wien 18 Tramhaltstelle D IWien 49 Tramhaltestelle Nord

Wien 40 Busbahnhof 1Wien 43 Busbahnhof 4

Die meisten Fernzüge nach Westen, Süden und Osten werden auch in Wien Meidling halten. Hier sind die Wege zur U-Bahn kürzer. Zudem kann in die „Badner-Bahn“ umgestiegen werden.

Das zweite Untergeschoss bietet Autofahrern ein rund um die Uhr zugängliches Parkhaus mit 630 hellen und übersichtlich gestalteten Parkplätze. Zudem befindet sich in HB Wien eine Fahrradgarage mit 480 Abstellplätzen.

Wien 14 GarageWien 13 Aufgang Garaqe

V Neubaustrecke St. Pölten – Wien

Wie erwähnt wurde zwischen St. Pölten und Wien eine grosszügig angelegte, 4 km lange und für 250 km/h dimensionierte Neubaustrecke gebaut. Durch diese neue Strecke halbiert sich die Reisezeit zwischen Wien und St. Pölten auf noch 25 Minuten. Im neuen Haltepunkt Tullnerfeld werden die Neubaustrecke und eine Nebenlinie verknüpft. Diese heute noch wenig benutzte Verbindung verkürzt die Reisezeit zwischen Tulln und Wien HB als Knotenpunkt des Fernverkehrs erheblich.

Tullnerfeld

VI Zur Kritik am neuen Bahnhof Wien HB

Vor allem aus Bahnkreisen werden gegenüber Wien HB folgende Bedenken und Kritik geäussert:

  1. Die zehn Geleise werden in Anbetracht der 30 Geleise des Südbahnhofs und des Westbahnhofs als unzureichend erachtet.
  2. Es fehlen Weichenverbindungen, so dass Streckengeleise nicht von allen Hallengeleisen aus erreicht werden können. Der Ausfall von einzelnen Weichen kann zu weitreichenden Störungen führen.
  3. Wien HB liegt in einem Bogen und kann nur mit 40 km/h oder 50 km/h Stunde befahren werden.
  4. Gegen den in Wien häufigen pannonischen Südostwind und Schlagregen bieten die Perrons zu wenig Schutz.
  5. Der so genannte Steudeltunnel als frühere unterirdische Direktverbindung zwischen der Südbahn und der Ostbahn wurde abgebrochen. Dadurch müssen die lärmintensiven Ortsgüterzüge durch den neuen Bahnhof fahren.
  6. Bemängelt wird auch die hier bereits erwähnte Verschlechterung der Erreichbarkeit der U-Bahn für die bisher im Westbahnhof eintreffenden Fahrgäste.

VII Anbindung von Wien HB an die U-Bahn

Zahlreiche Kritiker des neuen Hauptbahnhofs von Wien bemängeln unter anderem die Verschlechterung der Erreichbarkeit der U-Bahn im Vergleich zum Westbahnhof. Diese Kritik trifft grundsätzlich zu. Wer jedoch aus dem hintersten Wagen eines aus zwei Kompositionen bestehenden Railjet aussteigt, marschiert gut und gerne 700 m bis zur Haltestelle der U3 (zur U6 ist es etwas näher).

Würdigt man diesen Sachverhalt mit der Anzahl der eintreffenden Züge, so gelangt man zum Schluss, dass Wien HB – trotz Mängeln – die Verknüpfung zwischen dem Fernverkehr und der U-Bahn erheblich verbessert bzw. gar erst ermöglicht hat.

Karte Wien HB Frequenzen

Der verbundene Ost-/Südbahnhof verfügte nämlich über keinen in Schrittdistanz zu erreichenden Haltepunkt der U-Bahn.

Karte Wien HB U-Bahn

Und wer weiss – vielleicht ringt sich die Stadt Wien eines Tages doch noch durch, eine unmittelbar unter dem HB Wien liegende Haltestelle der U1 zu bauen. Zudem bestehen Vorschläge für den Anschluss von Wien HB an eine neu zu bauende U-Bahnlinie.

VIII Abschluss und Ausblick

Vorab besten Dank an die Herren Ernst Hallas und Franz-Josef Innthaler für ihre Unterstützung bei der Erstellung dieses Beitrages.

Anfangs November 2016 wiederholen wir auf Wunsch die intensive Studienreise zu Eisenbahn Grossprojekten in Österreich. Dabei streben wir an, auch einige Privat- oder Schmalspurbahnen zu besichtigen. Weitere Informationen folgen im Frühsommer über www.fokus-oev-schweiz.ch.

 

Wörgl Hauptbahnhof – noch ein Eisenbahnjuwel in Österreich

Einleitung

Ein weiteres Beispiel einer geglückten Modernisierung von Großbahnhöfen in Österreich ist Wörgl HB (in Österreich: Wörgl Hbf). Dabei handelt es sich um einen Eisenbahnknoten in der Tiroler Stadt Wörgl an der österreichischen Westbahn  beziehungsweise deren Teilstück Unterinntalbahn einerseits und der Giselabahn andererseits.

Folgende Angaben stammen der Einfachkeit halber zum Teil aus der deutschsprachigen Wikipedia ( https://de.wikipedia.org/wiki/W%C3%B6rgl_Hauptbahnhof ) und aus Vivomondo (http://www.vivomondo.com/de/vivowiki/inhaltsverzeichnis/einrichtungen/hauptbahnhof_woergl ), der Informationsseite der Stadt Wörgl (mit weiterführenden Links); erstere hat der Autor dieses Artikels größtenteils selbst und letzteres zur Gänze alleine verfasst; ebenso wie alle Bilder von ihm stammen.

Wörgl liegt an der Abzweigung zweier bedeutender Eisenbahnmagistralen:

  • an der Strecke (München – Rosenheim –) Kufstein – Wörgl – Innsbruck (– Brenner – Bozen – Verona),

der früheren Nordtyroler Bahn, die 1858 eröffnet und die von Alois Negrelli, Ritter von Moldelbe, dem Erbauer des Suezkanals, geplant und anschließend vom Erbauer der Semmeringbahn, Carl Ritter von Ghega, gebaut wurde.

  • an der österreichischen Westbahn Wien – Linz – Salzburg – Bischofshofen – Schwarzach-St.Veit – Zell am See – Saalfelden – Kitzbühel – Wörgl – Innsbruck – Feldkirch (– Lindau beziehungsweise – Buchs SG),
    • die im Teilstück Wien – Wörgl als Kaiserin Elisabeth-Bahn bezeichnet wird,
    • im Teilstück Salzburg – Wörgl als Giselabahn (nach der zweiten Tochter von Kaiser Franz Joseph I. und seiner Frau Kaiserin Elisabeth, Gisela Louise Marie von Österreich) bzw. als Salzburg-Tiroler-Bahn,
    • im Teilstück Zell am See – Wörgl darüber hinaus als Brixentalbahn, im Jahr 1875 im Abschnitt Hallein – Schwarzach-St. Veit – Wörgl eröffnet.

Bedeutung

Die Stadt Wörgl, auf 511 m Meereshöhe rechtsseitig am Inn und rund 60 km östlich von Innsbruck gelegen, hat die zweitgrößten Bahnanlagen Westösterreichs nach der Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck. Der Hauptbahnhof Wörgl weist eine Anzahl von gegenwärtig (2016) täglich durchschnittlich mehr als 12.000 Reisenden auf und fällt daher und nach seiner Ausstattung in die ÖBB-Bahnhofskategorie 2 (als einziger Bahnhof Tirols; nur Innsbruck ist in Kategorie 1). Er ist bei bis zu 200 haltenden Reisezügen täglich nach Innsbruck Hbf der Bahnhof mit der zweithöchsten Frequenz an Fahrgästen in Tirol. Mit bis zu 430 täglichen Zugfahrten übertrifft er überdies Innsbruck Hbf.

In Wörgl Hbf halten nahezu alle Reisezüge, auch viele (ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 alle) RailJet-Verbindungen (RailJets sind besonders schnelle Premiumzüge der ÖBB mit nur sehr wenigen Verkehrshalten) nach und von Wien (im Stundentakt) und alternierend nach und von Zürich, Innsbruck und Bregenz; ebenfalls die Züge der Tiroler S-Bahn, nämlich der Linie  S1  (Kufstein – Wörgl Hbf – Innsbruck Hbf – Telfs-Pfaffenhofen), der Linie  S2  (Wörgl Hbf – Fritzens-Wattens – Innsbruck Hbf – Ötztal) und der Linie  S6  (Wörgl Hbf – Wörgl Süd – Kitzbühel – Saalfelden; einzelne weiter bis Salzburg). Die sieben durchgehenden Bahnsteige (1 bis 7) haben je ca 400 m Länge und sind in fünf Sektoren (A bis E) unterteilt, die drei (kürzeren) nicht durchgehenden (Kopf-)Bahnsteige (11 bis 13) auf der Ostseite dienen hauptsächlich dem Regionalverkehr ins und vom Brixental. Damit ist Wörgl Hbf – von der Anzahl der Bahnsteige her – der sechstgrößte Bahnhof Österreichs. Das bisher lediglich geplante Teilstück der Trasse der Neuen Unterinntalbahn östlich der Verknüpfung Radfeld (Radfeld – Umfahrung Wörgl – Verknüpfung Langkampfen – Umfahrung Kufstein – Brannenburg; siehe dazu unten) wird im Bereich der „Umfahrung Wörgl“ den Wörgler Hauptbahnhof umgehen, was eine spürbare Entlastung der Stadt vor allem von Güterzugfahrten bringen wird (vssl ab 2025).

Die Zugbildung zahlreicher Güter- und Reisezüge sowie der Fahrverschub in die Nachbarbahnhöfe wird von vier Verschubreserven (Verschub- bzw Rangierlokomotive mit Mannschaft) besorgt. Als Verschublokomotiven werden die ÖBB-Reihen 1063 und 2070 eingesetzt; der Verschub in den Bahnhöfen Brixlegg, Wörgl Kundl, Kirchbichl, Schaftenau, Kufstein, Hopfgarten, Westendorf und Kirchberg in Tirol sowie den beiden (bzw bald drei) Güterterminals in Wörgl wird von Wörgl Hbf aus bedient. Es bestehen Standorte der ÖBB-Traktion und der ÖBB-Technischen Services mit (zusätzlichem) eigenem Remisenverschub (ÖBB-Reihe 2067); der Werkstätte obliegt hauptsächlich die Erhaltung der RoLa-Niederflurwagen („Kompetenzzentrum“). Ebenso gibt es mehrere Dienststellen der Bau-, Bahnerhaltungs-, Sicherungs-, Fernmelde-, Elektro-, Wagen- und anderer Fachdienste.

Ein Güterterminal mit Logistikzentrum und Verladestelle für die Rollende Landstraße im Terminal Nord, ein Unterwerk und ausgedehnte Anschlussgleisanlagen sowie eine Verladestelle für Auto im Reisezug und ein Abrollberg für die Güterzugbildung im Frachtenbahnhof vervollständigen den Bahnhof. Wörgl ist Sitz eines ÖBB-Gebietsleiters, eines Betriebsmanagers Netz sowie eines Verschubmanagers und eines ÖBB-Immobilien- und Bahnhofsmanagers, alle mit dem Zuständigkeitsbereich von Saalfelden beziehungsweise Kufstein bis Fritzens-Wattens sowie aller Kommandostellen für den Bereich des Tiroler Unterinntales und des Brixentales. Ein paar Eindrücke vom Bahnhof Wörgl Terminal Nord:

Betrieb und Technik

Der Wörgler Hauptbahnhof allein (ohne Nebenbahnhöfe und Zugförderungsbereich) hat gegenwärtig 26 Haupt- und jede Menge Nebengleise, 167 Weichen und Gleiskreuzungen sowie 388 Lichtsignale (davon 62 Vorsignale und Signalnachahmer, 75 Hauptsignale, 23 Schutzsignale, 181 alleinstehende und in Hauptsignalen integrierte Verschubsignale, 47 Geschwindigkeitsanzeiger und -voranzeiger) und 14 Gleissperrschuhe. Für den Bahnhof Wörgl Kundl zum Beispiel kommen 4 Hauptgleise sowie mehrere Nebengleise und 88 Signale, 4 Gleissperrschuhe und 19 Weichen dazu. In dieser Aufzählung sind Ersatz- und Abfahrtssignale sowie sämtliche Signaltafeln nicht eingerechnet.

Es bestehen (von West nach Ost) die Bahnhofteile Wörgl Kundl, Wörgl Terminal West, Wörgl Terminal Nord, Wörgl Terminal Süd (ein reiner Abstell- und Lokomotivwechselbahnhof) und der (eigentliche) Bahnhof Wörgl Hauptbahnhof selbst. Im Stadtgebiet liegt noch die Haltestelle Wörgl Süd – Bruckhäusl (früher Söll-Leukental bzw. von 1993 bis 2008 Bruckhäusl) mit einer Überleitstelle; siehe dazu ganz unten. Die dortigen Weichen und Signale werden vom Fahrdienstleiter Wörgl aus mitbedient, genauso wie die Abzweigung in Wörgl Radfeld (Abzw W 2). Der Hauptbahnhof ist in drei Bereiche unterteilt: Personen- und Frachten- bzw Verschiebebahnhof sowie Produktion.

Mittelfristig ist vorgesehen, in Höhe des Terminals Nord eine weitere S-Bahn-Haltestelle Wörgl West – Terminal (nicht zu verwechseln mit dem reinen Frachtenbahnhof Wörgl Terminal West, der ab 2016 im Gewerbegebiet „Luna“ im Westen der Stadt neu gebaut wird) zu errichten.

Im Rahmen des inzwischen in der ersten Ausbaustufe (Baumkirchen – Wörgl Radfeld) im Dezember 2012 vollendeten viergleisigen Ausbaus der Unterinntalbahn im Zuge der TEN-Achse Berlin – Palermo samt Brennerbasistunnel spielt Wörgl eine wichtige Rolle. Als größter in unmittelbarer Nähe der Neubaustrecke gelegener österreichischer Bahnhof und als einziger mit Lokomotiv- und Wagenwerkstätten und Lokomotivstützpunkt wird der Hauptbahnhof Wörgl samt den Terminals an beiden Bahnhofsseiten (Verknüpfungsstellen der Neubau- mit der Bestandstrecke in Radfeld im Westen und in Langkampfen im Osten) voll an die Neubaustrecke angebunden.

Stellwerksanlage

Durch die Wörgler Stellbereichs-Fahrdienstleiter wird gegenwärtig der Bereich zwischen Radfeld und Kufstein beziehungsweise Hopfgarten im Brixental gesteuert. Daher überwachen und bedienen die Fahrdienstleiter der Stelltische Wörgl-West und Wörgl-Ost neben dem Wörgler Hauptbahnhof auch die Bahnhöfe Wörgl Kundl, Kirchbichl, Kufstein und Hopfgarten, die Abzweigung Wörgl Radfeld (Abzw W2 – hier zweigt die Unterinntal-Neubaustrecke ab) sowie die Terminals Nord, Süd und West sowie die Überleitstellen in Wörgl Süd – Bruckhäusl und Schaftenau samt allen dazwischenliegenden Blockstellen..

Das folgende Bild zeigt einen der Kommandotische samt dem Stellbereichs-(Innendienst-)Fahrdienstleiter Wörgl-West:

Wörgl Stellwerk

Am Bahnsteig 1 hat der Außendienst-Fahrdienstleiter sein Büro. Er trägt die ÖBB-Uniform (als einziger Bahnbeamter in Wörgl und im gesamten Unterinntal mit roter Kappe, die in Österreich nur jeweils diensthabende Fahrdienstleiter tragen dürfen) und sorgt rund um die Uhr für betriebliche Koordination, Ordnung und Sicherheit auf und in den Bahnanlagen; er ist bei außergewöhnlichen Ereignissen als Einsatzleiter und Notfallkoordinator tätig, wobei ihm auch ein Einsatz-PKW mit Blaulicht und Folgetonhorn für entferntere Einsatzorte zur Verfügung steht.

Seit 1. Juni 2009 ist die Wörgler Stellwerksanlage Teil der „Betriebsführungszentrale West“ der ÖBB.

Der Zugförderungsbereich, früher in Österreich „Heizhaus“ oder „Zugförderung“, dann „Traktion“, neuerdings aber „Produktionsbereich“ genannt, hat ein eigenes Gleisbild-Drucktastenstellwerk, das vor Ort vom Remisenoberaufseher in Wörgl bedient wird. Vom Zentralstellwerk aus besteht die Möglichkeit, (Lokomotiv-)Zugfahrten unterbrechungs- bzw aufenthaltslos direkt bis und ab dem Zugförderungs-(Traktions- bzw Produktions-)bereich durchzuführen. Dort befindet sich auch eine 24 m-Drehscheibe.

Geschichte

Der Bahnhof Wörgl wurde 1858 errichtet und am 24. November 1858 unter Kaiser Franz Joseph I. eröffnet. Daher fand im August 2008 unter dem Motto „150 Jahre Eisenbahn in Wörgl“ ein umfangreiches Veranstaltungsprogramm samt einem großen Eisenbahnfest statt. Mit der Eröffnung der Giselabahn am 6. August 1875 wurde der Bahnhof Wörgl acht Jahre vor Innsbruck zum ersten Eisenbahnknoten im heutigen Westösterreich. Nur der Bahnhof Franzensfeste in Südtirol, das damals zu Österreich, heute aber zu Italien gehört, verknüpfte noch früher, nämlich ab 1871, die Pustertal- mit der Brennerbahn.

Die Bahnhofsanlage und das Aufnahmegebäude wurden im Zweiten Weltkrieg nahezu völlig zerstört. Das Bahnhofsgebäude wurde nach dem Krieg etwa 400 m nach Westen verschoben, neu gebaut und 1950, rechtzeitig vor der Stadterhebung Wörgls im Jahr 1951, eröffnet. Es bildet jetzt das nördliche Ende der Wörgler Bahnhofstraße, der zweitlängsten Einkaufstraße Tirols.

Für weitere historische Details sei auf die anfangs genannten Artikel verwiesen.

Um- und Ausbau ab 1993

Im Jahr 1993 wurde der Bahnhof Wörgl mit einem Aufwand von etwa 1,4 Milliarden Schilling (rund 100 Millionen Euro) von den Österreichischen Bundesbahnen fast vollständig umgebaut. Der Bahnhof wurde mit der damals modernsten Zentralstellwerksanlage der Bauart Thales SpDrL A2 mit EBO (einheitlicher Bedienoberfläche auf fünf Bildschirmen, Bedienung über Tastatur und Maus sowie einer „Graphic Automatic Light“, einer computergesteuerten Selbststellanlage, bei der auf Grund der Vorprogrammierung oder der Zuglenkziffern die zu befahrenden Fahrstraßen selbsttätig gestellt werden) ausgestattet. Das Zentralstellwerk wurde als Dachgeschoss über der Bahnhofshalle gebaut. Von hier besteht durch die Panoramafensterwand ein Ausblick auf das Gelände des Hauptbahnhof-Teils und auf die Zugförderungsanlage. Zusätzlich wurden weitere Bahnsteige und die Güterterminals Nord und Süd errichtet.

Zwischen dem Bahnhof Wörgl Terminal Nord und dem Bahnhof Wörgl Kundl sowie weiter bis zur Abzweigung Wörgl Radfeld wurde zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit ein drittes Gleis errichtet (Wörgl Hbf – Wörgl Terminal Süd – Wörgl Terminal Nord ist viergleisig). Betrieblich bekam der Bahnhof Kundl die Bezeichnung „Wörgl Kundl“, wenngleich der Ortsname „Kundl“ weiterhin im Reisezugfahrplan verwendet und an den Bahnsteigen angeschrieben bleibt. Ab der Abzweigung Wörgl Radfeld ist die weiterführende Strecke in Richtung Innsbruck (nach Westen) seit Dezember 2012 viergleisig und verläuft mit zwei Gleisen auf der Bestandstrecke von 1858 und mit weiteren zwei Gleisen auf der zwischen 1999 und 2012 errichteten Unterinntal-Neubaustrecke (Teil der neuen „Brenner-Flachbahn“, die weitestgehend unterirdisch verläuft und Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h zuläßt). Seither verkehren die meisten Güterzüge und jener Teil der Fernverkehrszüge, die zwischen Wörgl und Innsbruck bzw umgekehrt nicht halten, auf der Unterflurstrecke, wobei die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 230 km/h ausgenützt wird.

Beim großen Bahnhofsumbau 1993 wurden die Bahnhofshalle von Wörgl Hbf und die (insgesamt zehn) Bahnsteige mit Personenaufzügen sowie Zugzielanzeigern versehen und zusammen mit allen anderen Anlagen für den Reise- und Güterverkehr völlig neu gestaltet. Ein weiterer Umbau fand im Jahr 2015 statt, wo die Beleuchtung weitgehend auf LEDs umgestellt, viele neue beleuchtete Transparente und Monitore eingebaut und die Empfangshalle einer Generalrenovierung unterzogen wurde. Eine Park-and-Ride-Anlage für 290 Pkws erleichtert den Fahrgästen das Umsteigen vom Auto auf die Bahn.

Der Bahnhofsvorplatz wurde ebenfalls komplett umgebaut und mit einer Grünanlage ausgestattet. Vom Bahnhofsvorplatz aus nehmen die regionalen und überregionalen Buslinien sowie die fünf Stadtbuslinien ihren Ausgang. Es gibt Pläne für die Zeit nach 2016, wonach der Bahnhofvorplatz eine weitere Umgestaltung erfahren solle, wobei er modernisiert, vergrößert, mit einem modernen Busterminal (anstelle des alten „Busbahnhofes“) samt taktilen und dynamischen Wegeleitungssystemen und Monitoren für dem Busverkehr ausgestattet und im Osten und im Westen durch neue Logistik-, Handels- und Gastronomiebetriebe zusätzlich aufgewertet werden wird. Sowohl die Abfahrtshalle als auch der Bahnhofvorplatz werden im Frühjahr 2017 mit freiem W-LAN für alle Bahnreisenden und Gäste ausgestattet. Die veralteten Gepäckschließfächer werden durch neue ersetzt.

Die Güterverladung wurde vom ehemals angrenzenden Frachtenbahnhof in den Cargo-Terminal (zum Bahnhof Wörgl Terminal Nord) bei Wörgl-Liesfeld (Richtung Westen) verlegt, wo zwischenzeitlich ein großer „Gewerbepark Wörgl“ mit vielen Firmen und Industrieanlagen entstanden ist, der ständig und schnell weiter wächst. Im Cargo-Terminal ist auch das Logistikzentrum und eine Verladestelle für die Rollende Landstraße (RoLa) eingerichtet. Der Terminal Nord wurde 2012 auch betrieblich beträchtlich erweitert; ab 2016 ist vorgesehen, weitere ausgedehnte Anschluss- und Ladegleisanlagen u. a. in einen nahegelegenen großen holzverarbeitenden Betrieb zu errichten; diese Anlagen bilden dann den Bahnhofteil „Wörgl (Terminal) West“.

Dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006, als der „Bahnhof Wörgl“ offiziell zum „Hautbahnhof Wörgl“ wurde, gingen zusätzlich weitere Ausbau- und Sanierungsmaßnahmen voraus. So wurden die Abfahrtshalle und die Bahnsteige teilweise neu gestaltet. Weiters wurde ein Blindenleitsystem angebracht, eine Videoüberwachungsanlage neu erstellt und zudem ein permanenter Sicherheitsdienst eingerichtet. Anstelle der veralteten Fallblattanzeige wurde eine neue LED-Zugzielanzeigeanlage eingebaut. Die komplette Beschilderung der Bahnhofsanlagen wurde erneuert und dem neuen dunkelblauen Corporate Design der Bundesbahnen angepasst. Internationale Züge werden seitdem nicht mehr nur in deutscher, sondern auch in englischer Sprache über die Lautsprecheranlage angekündigt.

Das derzeitige Konzept eines österreichweiten „integrierten Taktfahrplans“, das schrittweise bis 2025 verwirklicht wird (es sind dazu noch einige Streckenausbaumaßnahmen erforderlich, wie zB der viergleisige Ausbau Linz – Wels oder Streckenverbesserungen Attnang-Puchheim – Salzburg; die Vollinbetriebnahme des Wiener Hauptbahnhofes ist ja bereits erfolgt), sieht in Wörgl einen „Volltaktknoten“ zu den Minuten 15/45 vor. Das bedeutet, daß ALLE Reisezüge halten und zu den angegebenen Zeiten Anschlüsse von und in alle anderen Richtungen haben werden.

Wörgl Südbahnhof

Abschließend und stellvertretend für die anderen Bahnhöfe von Wörgl hier noch ein kurzer Seitenblick in den Wörgler Stadtteil Bruckhäusl, wo sich an der Giselabahn nach Zell am See, Bischofshofen und Salzburg sowie in Richtung Graz und Klagenfurt die kürzlich modernisierte Bahnstation „Wörgl Süd – Bruckhäusl“ befindet. Dort halten derzeit etwa 40 Reisezüge, davon mehrere Regionalexpreßzüge. Die baulichen Anlagen sind in der bei Neu- und vielen Umbauten heute auch in Österreich üblichen Glas-Beton-Architektur ausgeführt worden; vom früheren romantischen Flair der einstmals besetzen und mit zusätzlichen Gleisen und Güterverladeanlagen ausgestatteten Station ist leider so gut wie nichts mehr übriggeblieben:

 

Ferrovia Mendrisio-Varese FMV / Stand der Arbeiten & Kommentar

Zu diesem Beitrag

Dieser Beitrag ist der neuen Eisenbahnlinie von Mendrisio nach Varese gewidmet. Nach einer kurzen Beschreibung der Bedeutung der FMV für die Schweiz wird über den Stand der Arbeiten berichtet. Anschliessend folgen ein kurzer Ausblick und einige abschliessenden Bemerkungen zum Projekt und dessen Finanzierung.

Bedeutung der FMV für die Schweiz

FMV 1 Netz TiloGemäss dieser Übersicht ist die FMV für die Schweiz unter anderem aus vier Gründen von eminenter Bedeutung:

  1. Rasche Eisenbahnverbindung zum Flughafen von Malpensa. Direkte Schnellverbindungen „Malpensa Express“ vorausgesetzt, könnte dieser von Lugano aus in 50 Minuten erreicht werden.
  2. Wichtiger Brückenschluss im grenzüberschreitenden Regionalverkehr zur Entlastung der in den Stosszeiten sehr stark belasteten Strassen im Mendrisiotto.
  3. Entlastung der Linie von Chiasso nach Milano Centrale über Monza vom Regionalverkehr durch Führung der S-Bahnzüge aus der Schweiz über Varese und Saronno nach Milano Porta Garribaldi – Milano Porta Garribaldi ist der überragende Knotenpunkt im S-Bahnsystem von Mailand und wird auch von zahlreichen Fernverkehrszügen bedient.
  4. Verkürzung der Reisezeit von Lugano ins Wallis um mehr als eine halbe Stunde – schlanke Anschlüssen in Gallarate an die Fernzüge Mailand – Genf vorausgesetzt.

Stand der Arbeiten

Der Verfasser hat am 18. Dezember 2015 die Strecke zwischen Stabio und Varese abgeschritten. Wie bereits anfangs Dezember 2015 festgestellt, wurden die Bauarbeiten nach rund dreijähriger Pause wieder aufgenommen. In der Tat wird auf mehreren Abschnitten intensiv gearbeitet. Grosses Baugerät war bei der Besichtigung hingegen nicht festzustellen. Nachstehend ein kurzer Bildbericht über den Stand der Arbeiten:

Am Tunnel bei Gaggiolo wird wieder gearbeitet. Zurzeit ist etwa die Hälfte des rund ein Kilometer langen Tunnels ausgebrochen und ausbetoniert.

FMV 3 Portal Ost 1 FMV 4 Portal Ost 2

FMV 5 Portal West 1FMV 6 Portal West 2

Auch bei der grossen Talbrücke im Anschluss an den Tunnel von Gaggiolo sind erfreuliche Fortschritte zu verzeichnen. Der letzte der bis zu 700 Tonnen schweren Pfeiler ist in Arbeit, und die Elemente für den stählernen Brückenkörper wurden geliefert und teilweise bereits zusammengesetzt.

FMV 7 Brücke 1 FMV 8 Brücke 2

FMV 10 Brücke 4FMV 11 Brücke 5

Abgesehen von einer sich im Bau befindlichen Brücke über die Bévera ist das Trasse bis zum Dorfrand von Arcisate im Rohbau praktisch fertig, wie die folgenden Bilder zeigen.

FMV 12 Trasse 1 FMV 14 Trasse 3 FMV 13 Trasse 2FMV 16 Bachquerung 2

Der Fortschritt auf den Abschnitten auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate ist unterschiedlich. Alle Bohrpfähle für die Wände der tiefgelegten Bahnlinie wurden meines Wissens erstellt. Auf etwa der Hälfte der Strecke ist der Aushub erfolgt, und die Baumeisterarbeiten für die Haltestellen sind im Gang.

FMV 19 Einschnitt 1FMV 26 Einschnitt 8FMV 22 Einschnitt 4FMV 28 Einschnitt 10

Auch die Arbeiten am Tunnel zwischen Arcisate und Induno sind wieder im Gang. Der einspurige Tunnel der alten Bahnlinie von Varese nach Porto Ceresio wird von einem neuen doppelspurigen Tunnel unterfahren. Die Sohle des alten Tunnels wurde bereits vor drei Jahren aufwändig stabilisiert.

FMV 29 Tunnel Ost 1 FMV 30 Tunnel Ost 2

55 TunnelportalKonturen neues Tunnel von WestenFMV 31 Tunnel West     Das Bild unten links wurde vor zwei Jahren aufgenommen und zeigt sehr schön das Profil des in der Zwischenzeit bereits angestochenen Tunnels.

Auch auf dem letzten Teilstück zwischen dem Tunnel von Induno und der bestehenden einspurigen Talbrücke vor Varese wird gearbeitet. Der Aushub und die Arbeiten für die Haltstelle sind im Gang (leider sind die Fotos undeutlich).

FMV 32 Olona 1 FMV 33 Olona 2 FMV 34 Ponte 1 FMV 35 Ponte 2

Ausblick

Aufgrund meiner Beurteilung dürften die Bauarbeiten noch einige Zeit dauern, und dies auch nur unter der Voraussetzung, dass keine grösseren Probleme oder Schwierigkeiten bei der Finanzierung auftreten. Baulich besonders anspruchsvoll ist das Teilstück zwischen dem Ostportal des Tunnels bei Gaggiolo und der auf schweizerischem Gebiet bereits bis zur Grenze herangeführten Strecke von Stabio.

Auf der am 20. Juli 2015 montierten Bautafel bei der Talbrücke von Arcisate wird mit einer Fertigstellungsdauer von 790 Werktagen gerechnet. Daraus abgeleitet dürfte die Eröffnung bedauerlicherweise kaum vor Ende 2018 erfolgen.

FMV 2 Planung

Abschliessende Bemerkungen zum Projekt

Aus meiner Sicht wird dem Projekt aus schweizerischer Optik in bedauernswerten Ausmass die notwendige Aufmerksamkeit versagt. Dabei profitiert die Schweiz meines Erachtens von der neuen Eisenbahnlinie in bedeutend höheren Ausmass als Italien. Zudem sind die Bauarbeiten auf dem italienischen Teilstück – wie gezeigt – weitaus aufwendiger als im Mendrisiotto, die sich lediglich auf die Erweiterung einer bereits bestehenden Eisenbahnlinie ohne grössere Kunstbauten beschränkten. Auffallend ist auch die umweltschonende und beispielhafte Tieflegung der doppelspurigen Strecke in Italien ab der Grenze bis zur Talbrücke vor Varese.

Aus dieser Optik hätte sich eigentlich ein substantieller Beitrag der Schweiz an die Erstellungskosten auf der italienischen Seite aufgedrängt. Mit dem HGV-Kredit hätte eine Finanzierungsquelle zur Verfügung gestanden. Entnahmen wären mit der Zweckbindung des HGV-Kredits (Kreditrahmen von rund CHF 700 Mio. für Massnahmen für den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz) auf jeden Fall besser zu vereinbaren gewesen als die Entnahme von CHF 100 Mio. für den Tunnel bei Rosshäusern oder Zuschüsse an die Kosten für die Perronverlängerungen im St. Galler Rheintal bzw. geplante Subventionen der Elektrifizierung der Eisenbahnlinie im Allgäu.

Für mich – und ich bin ein Freund klarer Worte – ein weiterer Beweis für die völlig entgleiste Prioritätensetzung beim Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes. Zu Dank verpflichtet sind wir jedoch der Region Lombardei für die Wiederaufnahme der Arbeiten in einer schwierigen Wirtschaftslage.

Der Bahnhof von Bruck an der Mur – ein Kronjuwel

In den letzten Jahren wurden in Österreich praktisch alle grösseren Bahnhöfe erneuert oder neu gebaut. Herausragend sind aus Sicht des Verfassers Graz, Salzburg, Wien Hauptbahnhof und Bruck an der Mur. Der letztere – Bruck an der Mur – wird hier kurz präsentiert.

Bruck an der Mur liegt an den Strecken von Wien nach Graz und von Wien nach Villach. Umfahren wird Bruck von den Zügen von Graz nach Westen. Dank günstigen Anschlüssen von Bruck aus kann in Leoben in die Züge nach Westen umgestiegen werden.

Von Bruck an der Mur besteht nach Graz im Fernverkehr und im Regionalverkehr Stundentakt. Villach kann alle zwei Stunden mit einem Fernzug erreicht werden. Auf den Relationen nach Leoben und nach Mürzzuschlag besteht im Regionalverkehr Stundentakt, nach Wien verkehren rund 24 Fernzüge. Bruck ist zudem Umsteigepunkt zu Regionalbussen und dem Ortsbus von Bruck. Ein mit dem Bahnhof verbundenes grosszügiges Parkhaus und ein grosser Velounterstand gewährleisten eine perfekte Verbindung zwischen dem öffentlichen und dem Individualverkehr.

Die verkehrstechnische Lage von Bruck lässt sich in etwa vergleichen mit Brugg, Bülach, Palézieux oder Sargans.

Nachstehend ein paar Eindrücke aus Bruck an der Mur:

Überblick

Bushof

Bruck 5 Zugang 3

Eingangsbereich

Bahnhofhalle

Blick nach Aussen

Abgang zur Unterführung

Servicebereich

Unterführung

Perronaufgang

Blick auf die Perron

Velounterstand

Parkhaus

Aufgang zum Parkhaus

Passerelle zum Parkhaus

Blick aus dem Parkhaus zur Passerelle

Ausführungsdetail

Nun, die Bilder sprechen für sich. In einen solchen Bahnhof geht man gerne. Das Risiko von Untaten wie Sachbeschädigungen, Schmierereien oder Vergewaltigungen ist viel geringer als in den Vergleichsbahnhöfen. Auch ist zu erwarten, dass Passagiere, die durch diese Anlagen zu ihrem Zug gelangen, sich auch in den Zügen viel korrekter verhalten – weil sie als Menschen empfangen wurden.

Über diesen Link zu Picasa können weitere frei verwertbare Bilder vom Bahnhof Bruck an der Mur angeschaut werden:

https://picasaweb.google.com/111936690197753821302/BruckAnDerMur2015_11_18