Attnang-Puchheim – ein weiterer Bahnhof ….

Auf einer Bahnexkursion von www.fokus-oev-schweiz.ch stiegen wir am 7. November 2016 in Attnang-Puchheim für eine Fahrt mit der Salzkammergut-Bahn von einem Intercity aus Salzburg in einen Regional-Express nach Stainach-Irding um. Während des Tages halten in Attnang-Puchheim auf der Ost-West Magistrale pro Stunde in jeder Richtung je ein IC, ein Schnellzug der Westbahn sowie ein Regionalexpress. In den Hauptverkehrszeiten ist das Angebot dichter. Zudem zweigen zwei Lokalbahnstrecken ab. Richtung Schärding fahren an Werktagen elf Züge, davon sieben bis nach Schärding. Richtung Stainach-Irding sind es an Werktagen 17 Züge, von denen sieben bis nach Stainach-Irding durchfahren. Nur einzelne Railjet-Expresszüge halten fahrplanmässig in Attnang-Puchheim.

Attnang-Puchheim hat etwa 9‘000 Einwohner und liegt in einem eher ländlichen Gebiet. Die Gemeinde kann von der Lage und der Erschliessung her mit Romont, Martigny oder Langenthal verglichen werden.

Der zehnminütige Aufenthalt reichte knapp für eine kurze Besichtigung des Perrons und der Unterführung. Für einen Abstecher vor das Gebäude oder in die Umgebung reichte die Zeit leider nicht. Hingegen bot sich Gelegenheit für ein paar flüchtige Aufnahmen. Staunen war angesagt. Ein Kommentar zu den Bildern erübrigt sich – die Bilder sprechen für sich. 

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Eindrücke auf dem Perron

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Treppe in die Unterführung

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Rolltreppe in die Unterführung

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Lift in die Unterführung

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Haupthalle mit Schalter und Wartezone

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Aufgang aus der Haupthalle

Man vergleiche die Gegebenheiten in Attnang-Puchheim mit den erwähnten Bahnhöfen in der Schweiz oder beispielsweise mit Siebnen-Wangen, Martigny oder gar mit dem mit dem Flux-Preis ausgezeichneten Bahnhof von Wallisellen.

Ferrovia Mendrisio-Varese / Stand der Arbeiten

Vorbemerkungen

Infolge ihrer grossen Bedeutung für die Schweiz widmen wir der Ferrovia Mendrisio-Varese eine erhöhte Aufmerksamkeit. Seit der letzten Besichtigung der Baustelle im Frühjahr 2016 und unserem Beitrag vom 12. Juni 2016 somit Anlass genug, sich vor Ort erneut ein Bild vom Stand der Bauarbeiten zu machen. Am 26. Oktober 2016 besichtigte ich zusammen mit Heinz Riniker die Baustellen auf dem italienischen Gebiet. Heinz Riniker unterhält unter www.rinifoto.ch eine attraktive Website mit eindrücklichen Fotoreportagen. Eine Sektion der Website von Heinz Riniker – sie enthält neben Bildern auch Informationen über die Verbindung – ist ausschliesslich für die FMV reserviert. Hier der Link: http://rinifoto.ch/mendrisiotto-express.shtml. Die in diesem Beitrag verwendeten Fotos wurden uns freundlicherweise von Heinz Riniker zur Verfügung gestellt. Besten Dank.

Nachstehend ein kurzer Bericht. Leider konnten wir infolge des gedrängten Programms keine Informationen zu den einzelnen Bauvorhaben und zur Terminsituation beschaffen. Wir beabsichtigen, dies in den kommenden Wochen nachzuholen und hier anzufügen.

Eindrücke

An zahlreichen Stellen wird intensiv an der Fertigstellung der Bahnlinie gearbeitet. Zahlreiche Kunstbauten sind fertig. Zudem laufen die Arbeiten an drei unseres Erachtens kritischen Stellen auf Hochtouren. Auf diese treten wir im Folgenden kurz ein. Vor dem Hintergrund der aufwendigen Kunstbauten zwischen der Grenze bei Gaggiolo bis zur Talbrücke vor Varese erscheint der Ausbau der Strecke von Mendrisio bis zur Grenze als vergleichsweise einfaches Bauvorhaben.

Raum Gaggiolo

Unmittelbar nach der Grenze wurde die stark befahrene Staatsstrasse nach Varese umgelegt. Die unterirdische Haltestelle Gaggiolo ist in Arbeit, und die Vorbereitungen für den tief gelegten Anschluss an die bereits bis zur Grenze herführenden Strecke von Stabio sind im Gang.fmv-gaggiolo-1

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Tunnel Merischio

Der von beiden Enden bereits weit vorgetriebene Ausbruch musste wegen Wassereinbrüchen unterbrochen werden. Der Wald über der Tunnelachse wurde gerodet, und Massnahmen für die Wasserabsenkung und ein im Tagbau zu erstellendes Teilstück des Tunnels sind weit fortgeschritten.

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Talbrücke Bevera

Die stählernen Tragelemente für die eindrückliche und gegen 500 lange Talbrücke über die Bevera sind montiert. Auf den bis zu 700 Tonnen schweren Pfeilern werden gegenwärtig die Auflager montiert. Das Versetzen der Tragelemente und das Betonieren der Fahrbahnplatten stehen aus.

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Streckenabschnitt Arcisate – Induno-Olona

An den unterirdischen Bahnhöfen von Arcisate und Induno-Olona wird intensiv gearbeitet. Die entsprechenden Arbeiten sind weit fortgeschritten. Unklar ist, ob der unter dem alten Tunnel liegende neue doppelspurige Tunnel bei Induno-Olona durchstossen ist. Die Bohrmaschine für den Sprengvortrieb befindet sich auf dem Installationsplatz, und es sind keine Armierungselemente mehr sichtbar. Das lässt vermuten, dass der Tunnel im Rohbau fertig ist.

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Eindrücklich ist, dass das doppelspurige und tief gelegte Teilstück im Siedlungsgebiet der beiden Ortschaften auf einer Länge von vier Kilometern vollständig überdeckt wird.

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Schlussfolgerungen

Offensichtlich ist die Tieflegung von Neubaustrecken in überbauten Gebieten – andere Neubaustrecken in der Agglomeration von Mailand lassen dies vermuten – in der Lombardei zur Norm geworden. Es bleibt zu hoffen, dass unsere Verkehrsplaner dies auch feststellen.

 

Fernbusverkehr und die Schweiz – ein Diskussionsbeitrag

Ausgangslage

Die Debatte um Fernbusse schlägt in der Schweiz zurzeit hohe Wellen. Häufig ist die Diskussion von Eigeninteressen geprägt und wenig sachlich. Sachlichkeit tut not – deshalb dieser Beitrag. Beginnen möchte ich mit ein paar persönlichen Erfahrungen.

  • Ein Bekannter von uns besitzt ein Haus in der Nähe von Malaga. Seit 25 Jahren reist er ab Zürich mit einem Fernbus dorthin.
  • Ein Freund von mir reist drei- bis viermal pro Jahr mit dem Fernbus von Zürich nach Pilsen.  Auch er schätzt diese Reisemöglichkeit.
  • Mein Schwager hatte früher Landwirtschaftshelfer aus Polen beschäftigt. Getroffen hat man sich jeweils auf dem Carparkplatz in Zürich.
  • Zwei pflegebedürftige ältere Ehepaare beschäftigen polnische Hauspflegerinnen. Auch sie wurden jeweils auf dem Carparkplatz in Zürich abgeholt.
  • Die Freundin eines Studienkollegen studiert in Würzburg. Der Studienkollege besucht sie alle zwei Monate. Die Reise mit dem Fernbus dauert eine Stunde weniger als die Anreise mit der Bahn und kostet bedeutend weniger.
  • Ein Freund – er war vor vielen Jahren Bereichsleiter bei den SBB – benutzte mit grosser Zufriedenheit den DB Fernbus von Zürich nach München und zurück.

Öffnen wir der Fächer: Unzählige schweizerische Anbieter von Auslandreisen führen ihre Gäste mit Bussen an ihrer Destinationen im Ausland. Man schaue sich nur die einschlägigen Kataloge an. Selbst derjenige von RailTours. Das Fernbusangebot von DB und SBB für den Personenverkehr nach München wurde bereits erwähnt.

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Aber auch in der Schweiz existieren Fernbusse. Man denke an die Postautos von Bellinzona nach Chur. Zudem gibt es beispielsweise ab dem Bahnhof Zürich-Enge trotz der Eisenbahnverbindungen eigentliche und häufig verkehrende Schnellbusse nach Bremgarten, Bonstetten und Affoltern am Albis (Fahrplanfelder 200 und 444).

Fernbusse im internationalen und im nationalen Verkehr sind also auch in der Schweiz seit vielen Jahren Realität. Zeit also, die Realität anzuerkennen und sich konstruktiv mit dem Phänomen auseinanderzusetzen. Der Ausdruck „Unsinn“ ist deplatziert. Fernbusse sind für die Reisen in die Oststaaten oft das einzige öffentliche Verkehrsmittel und haben sich bestens bewährt.

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Diskussion

Die Opposition gegen nationale Fernbusse in der Schweiz ist gross. Argumentiert wird häufig mit dem Einnahmenausfall der Eisenbahnen. Dieses Argument trifft zu. Meines Erachtens ist es jedoch für die Marktabschottung nicht hinreichend.

Man nehme sich ein schlechtes Beispiel am Güterverkehr. Gesetzliche Restriktionen haben während vielen Jahren echte Innovationen im nationalen Bahngüterverkehr verhindert. Das Ende wird bitter.

Das gleiche gilt auch beim schienengebundenen Personenverkehr. Da ist einmal die sich stetig zurückbildende Servicequalität – Fernzüge ohne Bedienung, Schliessung von Schaltern, kostenpflichtiger Auskunftsdienst, Abbau der Minibar. Noch unverständlicher ist der Widerstand gegen kostenloses WLAN in den Reisezügen. Auf den Plätzen von zahlreichen europäischen Städten, in den Postautos und bei den BLT gibt es kostenloses WLAN – aber nicht bei den SBB.

Am vergangenen Wochenende sind wir nach einer Bergtour in einem bis auf den letzten Platz besetzten Doppelstock-Intercity von Landquart nach Zürich gefahren. Kaum Platz für die Rucksäcke. Da ist der Komfort eines modernen Reisebusses bedeutend höher.

Noch gravierender wirkt sich – abgesehen von den Tunnels der NEAT – das Fehlen echter Innovationen bei der schweizerischen Bahninfrastruktur aus. Ich denke dabei etwa an die Bahnstrecke von Luzern über Zug nach Zürich. Die Reise auf dieser bald 150-jährigen Strecke dauert viel zu lange. Diese Verbindung von Luzern nach Zürich ist wie kaum eine andere affin für Fernbusse. Und früher oder später werden nationale Fernbusse auch in der Schweiz verkehren. Ich begreife deshalb immer weniger, dass sich Freunde der Bahn für derart kurzfristige und sprichwörtlich limitierte Lösungen einsetzen wie die Variante „Zimmerberg light“ für den Ausbau der Strecke von Thalwil nach Zug.

Dazu kommt, dass sich die Schweiz als enorm vom Freihandel und offenen Grenzen abhängige Nation stark auch für die Öffnung der Märkte für Dienstleistungen einsetzt. Transporte fallen unter Dienstleistungen. Das Verbot von Kabotage bei zahlreichen Verkehrsträgern – Flugzeuge, Schiffe, Busse etc. – wirkt sich bezüglich Ökologie und Ökonomie verheerend aus. Kabotage ist eine Geissel für die Weltwirtschaft.

Nun, in einem Aspekt profitieren die Fernbusse von einer Wettbewerbsverzerrung. Nur wenige der Fernbusse entsprechen den Vorschriften des Behindertengleichstellungs-Gesetzes.

Carparkplatz Zürich

In jüngster Zeit habe ich dem Carparkplatz beim Sihlquai in Zürich einige Besuche abgestattet. Die Verhältnisse sind skandalös. Da fehlen elementare Infrastrukturen für einen wichtigen Knoten im öffentlichen Verkehr. Busreisende sind auch Menschen, und Buslenker üben einen schwierigen und verantwortungsvollen Beruf aus. Als Zürcher und Freund des öffentlichen Verkehrs schäme ich mich für die Zustände hinter dem Bahnhof – das ist einer sich ständig lobenden Grossstadt unwürdig.

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Wie kundenfreundlich ist der ÖV in den Niederlanden?

Wer eine Reise tut…. muss sich im Voraus informieren. Aus Anlass einer Bahnfahrt nach Den Haag (NL) habe ich die Webseiten der Nederlandse Spoorwegen (NS) unter die Lupe genommen und mit jenen der SBB verglichen. Wie einfach ist es für Touristen sich zu informieren? Beide Internetauftritte haben Ihre Vorzüge aber auch klare Mängel.

Erster Eindruck

Die Homepage ns.nl ist übersichtlich und wirkt freundlich. Die Hausfarben der NS (gelb und blau) erinnern an Sonne, Sand, Himmel und Meer und verbreiten vom ersten Moment an Ferienfeeling. In der oberen Hälfte der Seite werden abwechselnd drei spezielle Angebote mit schönen Bildern präsentiert. Schaut man wenige Tage später wieder auf die Homepage erscheinen neue Aufnahmen und andere Angebote.

Eine Reise planen

In der untere Hälfte dominiert das gelbe Feld für die Reiseplanung. Sehr praktisch: mit einem rot markierten Symbol wird die jeweils aktuelle Zahl der Baustellen und Betriebsstörungen angezeigt und verlinkt.

ns-nl-startschirmDie beiden weissen Flächen animieren zum Eingeben des Abgangs- und Zielbahnhofes. Für alle andern Angaben muss man nichts mehr tippen. Wer zu einem andern Zeitpunkt reisen möchte kann dies mit einzelnen Clicks ändern oder mit Auswahllisten erledigen. Das ist vor allem für die Nutzer von Smartphones und Tablets praktisch. Die Homepage der Nederlandse Spoorweegen orientiert sich strikt am Hauptbedürfnis der Reisenden, nämlich von A nach B zu gelangen. Beim Eingeben des Ortes werden nach zwei Buchstaben bereits Vorschläge präsentiert. Zum Glück sind es aber nie mehr als fünf alphabetisch geordnete Einträge. Meistens genügen die ersten drei Buchstaben und der gesuchte Bahnhof befindet sich auf der Auswahlliste. Das ganze Homepage ist sehr übersichtlich und kundenfreundlich gestaltet.

Zu viele Informationen

Auf der Homepage der SBB ist die Reiseplanung ebenfalls prominent platziert. Weitaus am meisten Platz nimmt am 28. August 2016 jedoch eine Umfrage zur Sauberkeit ein! Die Eingabe der Reisedaten gestaltet sich aufwändiger, da man mehr tippen und lesen muss (zehn Orte stehen zur Auswahl und die Reihenfolge der Orte ist nicht nachvollziehbar). Störend ist, dass man für eine bestimmte Reisezeit die Zahlen manuell eintippen muss. Das Feld „via“ wird wohl in den allermeisten Fällen gar nicht benötigt. Denn die Reisestrecke dürfte vorwiegend durch das Fahrplanangebot bestimmt werden. Sehr ärgerlich ist die Funktion „Vorschläge aus“. Der Vorgang lässt sich selbst mit dem Öffnen eines neuen Browserfenster nicht mehr rückgängig machen! Die rote Farbe der SBB-Homepage weckt eher negative Assoziationen (Gefahr / Verbot). Sie wirkt unübersichtlich und überladen. Nicht weniger als 26 Begriffe sind neben dem Fahrplanfeld noch zu sehen.

sbb-ch-startschirmFahrplan-Angaben

Für den Vergleich der Fahrplan-Angaben habe ich die Hauptstrecken von Amsterdam nach Den Haag bzw. von Zürich nach Bern ausgewählt. Nach der Eingabe des Abgangs- und Zielortes und einem Click erhält man bei ns.nl in der linken Spalte die verschiedenen Zugverbindungen mit der Abfahrts-, Ankunfts- und der Reisezeit. Diese Angaben sind vergleichbar mit jenen auf der entsprechenden SBB-Seite. Sehr praktisch und informativ sind jedoch die Detail-Informationen in der rechten Spalte. Dort werden für die nächste Zugverbindung bereits sämtliche notwendigen  Fakten aufgelistet (Umsteigeorte, Umsteigezeit, Zugkategorie, Gleisangaben und der Preis). Mit einem Click auf einen kleinen Pfeil werden die Zugsnummer, Zwischenhalte und weitere Zusatzinformationen angezeigt. Auch diese Seiten sind sehr übersichtlich,  wirken luftig und „aus einem Guss“.

ns-nl-reise-ergebnis

sbb-ch-reise-ergebnisErwähnenswert bei ns.nl sind die Informationen zum Zielbahnhof. Es werden die aktuell verfügbaren Mietvelos und die zur Ankunftszeit geöffneten Shops und Service-Stellen angezeigt. Allerdings nützt die blosse Anzahl nicht sehr viel, denn als Reisender möchte man ja konkret erfahren, welche Shops oder Service-Einrichtungen noch offen sind. Das ist ein unverständlicher Mangel.

Selbstverständlich lassen sich die gefundenen Fahrplandaten ausdrucken, in den eigenen Kalender importieren und per Mail versenden. Die ausgewählte und eine nachfolgende Verbindung werden detailliert angezeigt, sowie fünf weitere Möglichkeiten in einer Übersicht. Auch dieses Blatt ist sehr klar strukturiert und enthält trotzdem alle notwendigen Informationen.

Auslastung der Züge

Leider fehlen beim niederländischen Fahrplan die Angaben zur Belegung. Diese Information sind ein klarer Pluspunkt für die SBB. Extrem schlecht gelöst ist bei den Nederlandse Spoorwegen das Kaufen eines Retour-Tickets. Man muss auf der Homepage einen grossen Umweg machen bis man bei der richtigen Billetkategorie landet, sofern man sie überhaupt findet. Wegen unterschiedlicher Streckenlänge lassen sich die Preise nicht direkt vergleichen. Das Preisniveau der Nederlandse Spoorwegen darf jedoch als sehr niedrig bezeichnet werden: 11.50 Euro kostet die Reise in der zweiten Klasse von Amsterdam nach Den Haag mit einer Fahrzeit von 46 bis 57 Minuten. Die SBB verlangen für eine Billet von Zürich nach Bern satte 50 Franken (Reisezeit ohne Umsteigen: 56 Minuten).

Fazit

Als Tourist findet man sich auf ns.nl recht schnell zurecht. Die Seite ist intuitiv zu bedienen und sehr übersichtlich. Die Planung einer Reise ist einfach. Allfällige Bdetriebsstörungen und Verspätungen werden transparent kommuniziert und in Echtzeit in die Fahrplanangaben integriert. Leider gibt es die Webseite der NS nur in Niederländisch und Englisch obwohl jährlich rund 14 Millionen ausländische Gäste die Niederlanden besuchen.

Der grosse und wichtigste Unterschied zwischen NS und SBB ist jedoch, dass man bei den Nederlandse Spoorwegen nur den Fahrplan der Bahn abfragen kann. Tippt man einen Ort ohne Bahnhof ein erscheint die Meldung „Geen advies gevonden / No advice available“ sowie die kostenpflichtige Telefonnummer 0900-9292. Leider fehlt der Hinweis, wo die Reisenden die gewünschte Information gratis und rund um die Uhr finden könnten, nämlich unter http://9292.nl ! 9292 ist der etwas eigenartige Name des Verbandes aller öffentlicher Verkehrsunternehmen in den Niederlanden. Unter 9292.nl findet man dann zum Beispiel den Fahrplan zur Sehenswürdigkeit „Maduordam“ – dem niederländischen Pendant des „Swissminiatur“ in Den Haag.  Für die SBB lohnt sich jedoch hin und wieder die Nederlandse Spoorwegen als Vorbild zu nehmen. Denn mit demTaktfahrplan waren uns die Niederländer um viele Jahre voraus.

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Eisenbahnwesen in Polen – Eindrücke und Einschätzung

Vorbemerkungen

Meine Frau und ich haben im Sommer 2016 eine geführte Radtour entlang der Ostseeküste unternommen. Auf der Fahrt von Stettin nach Danzig (man entschuldige, dass ich infolge der schwierigen Schreibweise der Namen der polnischen Städte weitgehend deutsche Ortsnamen verwende) wurden en passant auch Eisenbahnanlagen besichtigt. Zudem unternahmen wir ein paar Fahrten mit der Bahn, und die Rückreise nach Zürich erfolgte von Danzig aus mit Zwischenhalten in Posen und Berlin ebenfalls per Bahn. Die zahlreichen Eindrücke werden abgerundet mit Erfahrungen aus einer Städtereise in Polen im Jahr 2012 (Warschau – Krakau – Auschwitz – Breslau).

Die folgenden Ausführungen sind subjektiver Art und erheben keinen Anspruch auf Allgemeingültigkeit. Sie erfolgen jedoch nach bestem Wissen und Gewissen.

Zusammenfassung

Positive und negative Eindrücke wechselten sich in rascher Folge ab. In seiner Gesamtheit hat die Eisenbahn in Polen das in Mitteleuropa übliche Niveau (noch?) nicht erreicht. Bedeutende Fortschritte sind erkennbar. Eindrücklich sind die Bahnhofsgebäude in den besuchten grossen Städten. Diese wurden nach den Zerstörungen im zweiten Weltkrieg in ihrer ursprünglichen Form wieder aufgebaut. Dabei wurden keine Mittel gescheut.

Bemerkenswert entlang der Ostsee ist der stark auf die saisonalen Reisebedürfnisse ausgerichtete Fahrplan und die im Sommer weiterhin geführten Nachtzüge. Auffallend ist zudem die enorme Abstufung der Fahrpreise nach der Zugskategorie. Auch verkehren in Polen für den hochwertigen Verkehr die ETR 610-Züge von Alstom offensichtlich zur Zufriedenheit der Betreiberin und der Fahrgäste. Polen verfügt bekanntlich mit der Firma PESA über einen kompetitiven Anbieter von Rollmaterial.

7 PESA

Bahnhöfe

Besichtigt wurde knapp ein Dutzend Bahnhöfe, nämlich Stettin, Swinemünde, Cammin, Kolberg, Ustka, Leba, Lebork, Hela, Danzig, Malbork und Posen. Die eingangs erwähnten gewaltigen Unterschiede zeigen sich auch hier. Leider habe ich nur wenig fotografiert.

Abgefallen sind Cammin und Ustka. Das Bahnhofsgebäude und der Busbahnhof von Cammin sind zwar (noch?) in Betrieb, aber buchstäblich am Zerfallen. Auch Ustka präsentiert sich schlecht. Zwei Perrons, einer ohne Dach, und kein Bahnhofgebäude mehr vorhanden. Die Fussgänger betreten die Gleisanlagen nach Belieben.

Auf der anderen Seite haben die Bahnhöfe und die Bahnanlagen von Swinemünde, Kolberg, Lebork und Malbork durchaus den bei uns üblichen Stand.

Beeindruckend hingegen sind die neu gebauten Bahnhöfe von Hela und Danzig.

5 Hela

Danzig wurde nach der totalen Zerstörung im zweiten Weltkrieg wieder aufgebaut – eigentlich kaum zu glauben.

1 Danzig HB

Geradezu überragend sind die neuen Bahnhöfe von Stettin und Posen. Letzterer zählt aus meiner Sicht zu den eindrücklichsten Bahnhofsgebäuden in Europa.

2 Poznan 1

2 Poznan 2

2 Poznan 3

Strecken

Einige der besichtigten Strecken – und zwar sowohl Haupt- und Nebenstrecken – wurden in den letzten Jahren vollständig und aufwändig erneuert. Beeindruckt haben mich die Erneuerung einer Schmalspurbahn bei Rewal sowie die normalspurigen Strecken von Hela nach Reda und die Magistrale von Danzig nach Tczew. Alles neu und sehr solide gebaut – Unterbau, Geleise, Oberleitung, Sicherungsanlagen und Zwischenstationen.

4 Danzig

 

Daneben gibt es aber auf der wichtigen Strecke von Danzig nach Posen Abschnitte, die eher einer Wiese als einem Bahntrasse gleichen und eine erhebliche Reduktion der Fahrgeschwindigkeit erzwingen.

3 Strecke

Angebote

Im Bereich der grossen Städte besteht ein relativ dichter Regionalverkehr. In der Fläche ist das Angebot dünner – knapp ein Dutzend Züge pro Tag beispielsweise ab Kolberg oder Ustka.

Auffallend ist die starke Ausrichtung des Angebots auf die Saison. So wird die Strecke von Hela nach Lebork nur in der Sommersaison befahren. In den restlichen acht Monaten fahren nur Busse. Von Danzig nach Hela besteht in der Saison praktisch Halbstundentakt, der in der Nebensaison stark ausgedünnt ist (Ich bitte um Verständnis für die schlechte Bildqualität der beiden Fahrpläne von Hela. Besten Dank.)

3 Angebot Sommer3 Angebot Winter

Bemerkenswert ist, dass in der Sommersaison von den Ferienorten an der Ostseeküste zahlreiche Nachtzüge zu den Grossstädten im Landesinnern verkehren. In Hela beispielsweise habe ich fünf betriebsbereite Kompositionen von Nachtzügen gezählt.

7 Nachzuege

Fahrpreise

Die Fahrpreise in Zloty sind aus unserer Sicht sehr günstig. Die einfache Fahrt von Hela nach Lebork über 32 km kostete Zloty 5,50. Ermässigung für Retourfahrten gab es nicht. (Ich schätze die lokale Kaufkraft eines Zloty auf etwa CHF -.80). Sehr teuer hingegen war die Fahrt mit dem ETR 610 von Danzig nach Malbork. Der volle Preis für die Fahrt über 50 km – Reisezeit 29 Minuten – beträgt in der zweiten Klasse 50 Zloty (vergleichbar etwa mit CHF 40.-). Die knapp eine Stunde dauernde Rückfahrt mit dem Regionalzug kostete noch rund 11 Zloty. Die Tageskarte für den Raum Danzig hätte Zloty 16.- gekostet.

Rollmaterial

Im Allgemeinen weist das benutzte Rollmaterial einen guten bis sehr guten Standard auf. Von Leba nach Lebork fuhr ich mit einem neuen und klimatisierten zweiteiligen Dieseltriebzug.

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Von Danzig nach Tczew fuhren wir mit einem voll besetzten und sehr gepflegten ETR 610. Die Fahrt mit hoher Geschwindigkeit verlief sehr ruhig.

5 ETR 610

Die Rückfahrt von Malbork nach Danzig erfolgte mit einem bis auf den letzten Platz besetzten erneuerten dreiteiligen Elektrotriebzug.

Die fast vier Stunden dauernde Fahrt von Danzig nach Posen erfolgte in einem älteren Seitengangwagen ohne Klimaanlage. Der Zug erreichte Posen mit zwanzig Minuten Verspätung – die einzige Verspätung auf unseren Reisen in Polen. Von Posen nach Berlin fuhren wir mit einem klimatisierten Seitengangwagen. Beide Züge verfügten weder über einen Speisewagen noch einen Verpflegungsdienst. Hingegen wurden die Fahrgäste in der 1. Klasse von Posen nach Berlin mit einem Getränk und einem kleinen Snack begrüsst.

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Servicequalität

Die Servicequalität ist aus meiner Sicht ungenügend. Vor den Billettschaltern hat es stets lange Warteschlangen. Das Schalterpersonal spricht kaum Fremdsprachen und ist – aus unserer Optik – wenig dienstfertig und gelegentlich unfreundlich. In grösseren Bahnhöfen stehen Billettautomaten zu Verfügung. Es hat zwar in Fremdsprachen übersetzte Menues – die Übersetzung ist oft ungenau und lückenhaft.

8 Schalter

Alle benutzten Züge waren von einem Zugbegleiter oder -Begleiterin begleitet. Auch sie waren wenig freundlich. Das galt übrigens auch für den Zugbegleiter der DB auf der Teilstrecke zwischen Frankfurt an der Oder und Berlin – er behandelte einen Passagier in der 1. Klasse ausgesprochen grob.

Abschliessende Bemerkungen

Wie dem Internet zu entnehmen war, hat die neue Regierung jedoch die weit fortgeschrittene Planung der Hochgeschwindigkeitstrecken von Warschau aus Richtung Westen eingestellt und möchte die dafür vorgesehenen Mittel in das bestehende Netz investieren.

Nun – wir haben die Tage in Polen sehr geschätzt. Man fühlt sich sicher. Die besichtigten Städte beeindrucken durch die aufwändig renovierte oder wieder aufgebaute alte Bausubstanz und die vielen modernen Gebäude. Auch die Bahn scheint auf den wichtigen Strecken im Aufwind zu sein. Polen ist ein sehr interessantes Land. Ein Besuch lohnt sich, auch per Eisenbahn.

10 Polen

 

Innovationskraft / Spitzenstellung Schweiz / auch bei der Infrastruktur ?

Balsam für die gemarterte Seele – die Schweiz liegt gemäss dem nachstehenden Auszug aus der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 16. August 2016 bezüglich der Innovationskraft weltweit an der Spitze.

Ein grosser Wermutstropfen trübt das schöne Bild. Für den Zustand der Infrastruktur gilt diese Aussage nicht. Hier liegen wir hinter den besten zehn zurück.

Eigentlich nicht erstaunlich, wenn man den Zustand und den Ausbaustand des Schweizer Strassen- und Eisenbahnnetzes betrachtet. Und auch kein gutes Omen für die Zukunft. Spitzenstellung und Wohlstand können gemäss der Lehrmeinung langfristig nur mit einer guten Infrastruktur gesichert werden.

Innovationen

S-Bahn Mailand / drei Stadtbahnhöfe / Eindrücke und Bilder

Vorbemerkungen

In den letzten Monaten habe ich im Grossraum Mailand intensive Bahnreisen unternommen. Zudem führten wir anfangs März 2016 eine Studienreise mit Bahnfachleuten durch. Zusammenfassend –  die Eindrücke sind vorzüglich. In den letzten Jahren wurde viel in Bahnhöfe, Züge und Strecken investiert. Ich werde die Erkenntnisse in einem Referat darlegen und eine Zusammenfassung auf dieser Website veröffentlichen.

Vorab folgt ein kurzer Bericht über die weitgehend nur von der S-Bahn und dem Regionalverkehr bedienten Stadtbahnhöfe Milano Cadorna, Milano Porta Garribaldi und Milano Bovisa.

Zur besseren Übersicht hier die Karte der S-Bahnlinien im Stadtbereich.

S-Bahn Mailand Karte Bild

Die Karte steht über folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung: S-Bahn Mailand Suburbano

Milano Nord Cadorna (Cadorna)

Diese führen über Milano Bovisa weiter nach Saronno, von wo aus zahlreiche Destinationen angefahren werden.

4 Milano Cadorna Vorbau 4

Das westliche Gleispaar ist für den schnellen Verkehr bestimmt. In der Regel halten die schnellen Züge auf ihrer Fahrt nach Saronno und weiter nur noch in Milano Nord Domodossola und Milano Bovisa.

19 Milano Cadorna Ausfahrt 3

Von Cadorna aus fahren S-Bahnen und Regionalbahnen unter anderem nach Novara Nord, Saronno, Varese, Como Nord Lago, Camnago-Lentate und Canzo-Asso. Der Flughafen Malpensa ist mit direkten Schnellzügen „Malpensa Express“ erreichbar. Der Verkehr ist ausserordentlich dicht.

15 Milano Cadorna Perron 2

Bemerkenswert am Bahnhof sind die kurzen Wege zu den Zügen. Die Distanz zwischen dem Bahnhofeingang und den Perronköpfen beträgt höchstens 60 Meter.

9 Milano Cadorna Zugang 2

Auch die Sauberkeit der Anlagen, der künstlerische Schmuck und die Gestaltung des Vorgeländes sind beispielhaft.

10 Milano Cadorna Halle 1

Im Vorfeld der Perrons sind auf beiden Seiten Abstellgeleise angeordnet. So lassen sich die Züge in Stosszeiten rasch und mit kurzen Anfahrten mit zusätzlichen Modulen verlängern oder verkürzen.

18 Milano Cadorna Ausfahrt 2

Unter dem Bahnhof kreuzen sich zwei Metrolinien. Eine davon führt nach Milano Centrale. Zudem wird Cadorna von der Strassenbahn angefahren.

Milano Porta Garibaldi (Porta Garibaldi)

Porta Garibaldi dient sowohl dem Fernverkehr als auch dem S-Bahn- und dem Regionalverkehr. Der Bahnhof wurde bis zur Bildung von TreNord von der italienischen Staatsbahn betrieben, nämlich Trenitalia und Rete Ferroviaria Italiana. 60 Milano Porta Garribaldi Halle

Einerseits handelt es sich bei Porta Garribaldi um einen Kopfbahnhof mit 13 Geleisen. Daneben befinden sich aber auch sieben Durchfahrtsgeleise, über die der Osten und der Süden von Mailand sowie – seit ein paar Jahren – auch Milano Centrale erreicht werden kann.

31 Milano Porta Garribaldi Perron 2

In Garibaldi befindet sich ein Verkaufsbüro mit Schalter der SNCF. Die TGV nach Paris enden in Porta Garibaldi.

29 Milano Porta Garribaldi Schalter SNCF

Unter dem Bahnhof durch führt die Passante, eine vor einigen Jahren gebaute leistungsfähige Doppelspurstrecke mit mehreren Stationen unter dem Stadtzentrum von Mailand. Dies Passante ist primär für die S-Bahn und den Regionalverkehr bestimmt.

78 Milano P.G. Passante Abgang 1

Von Garibaldi aus fahren Züge unter anderem nach Novara, nach Gallarate und weiter nach Varese und Luino, Malpensa, Chiasso, Lecco, Milano Centrale sowie durch die Passante nach Zielen im Osten und im Süden von Mailand.

Auch in Garibaldi herrscht ein sehr dichter Verkehr.

Garibaldi wird von einer U-Bahnlinie und von der Strassenbahn erschlossen.

Auch bei Garibaldi sind die Wege zu den oberirdischen Geleisen sehr kurz. Die Zugänge zu den sieben Durchfahrtsgeleisen und zum unterirdischen Bahnhof der Passante sind länger, und die Korridore etwas eng. Die Orientierung dürfte Ortsfremden Mühe bereiten.

Im Vergleich mit Cadorna ist Garibaldi weniger gepflegt. Sehr beeindruckend hingegen ist das vor dem Bahnhof gelegene neue Stadtzentrum Porta Garibaldi, bestehend aus Büro- und Wohngebäuden.

68 Milano Porta Garribaldi Piazza 8

Milano Nord Bovisa (Bovisa)

Bovisa dient ausschliesslich dem S-Bahn- und dem Regionalverkehr. Bis zur Bildung von Tre Nord wurde Bovisa nur von Zügen der FNM benutzt. Der Anteil der in Bovisa umsteigenden Fahrgäste ist sehr hoch.

26 Milano Bovisa Zugang

In Bovisa verzweigen die Züge in nördlicher Richtung nach Saronno sowie nach Camnago-Lentate, Mariano-Comense und weiter nach Canzo-Asso.

20 Milano Bovisa Ausfahrt Nord 1

Nach Süden führen vier Geleise nach Milano Cadorna, und zwei Geleise münden in die Passante, die unter anderem auch den unterirdischen Bahnhof von Milano Porta Garibaldi bedient. Zudem fährt der Malpensa Express über eine separate Doppelspur über den Durchgangsbahnhof von Milano Porta Garibaldi direkt nach Milano Centrale.

24 Milano Bovisa Ausfahrt Süd 1

In Bovisa halten alle Züge.

Hingegen ist Bovisa nur mit wenigen Bussen an das städtische öffentliche Verkehrsnetz angebunden.

Der Bahnhof Milano Villapizzone an der Strecke Milano – Rho kann zu Fuss mit einem zehnminütigen Gang durch das Gelände des Polytechnikums erreicht werden.

Über den vier Perrons mit acht Geleisen befindet sich die Halle von Bovisa. Obschon sauber und gepflegt, wirkt der über 20 Jahre alte Bahnhof etwas düster. Vor dem Bahnhof befinden sich zahlreiche Abstellplätze für Fahrräder und zahlreiche Parkplätze.

27 Milano Bovisa Halle 1

Wie eingangs erwähnt, hat mich das Gesehene sehr beeindruckt. Zweckmässig, gepflegt, sauber und schön. Wir sehen vor, im Anschluss an das Referat weitere Exkursionen nach Mailand zu unternehmen. Interessierte sind bereits heute herzlich eingeladen, mitzukommen.

FMV – was lief hier falsch?

Die FMV – Ferrovia Mendrisio-Varese – ist als neue Direktverbindung zwischen Italien und der Schweiz von grosser Bedeutung. Aus verschiedenen Gründen hat sich der Bau immer wieder verzögert. Nachdem die Bauarbeiten am italienischen Teilstück vor rund einem Jahr wieder aufgenommen wurden, besteht Hoffnung, dass der Betrieb auf den Fahrplanwechsel 2017 oder 2018 endlich aufgenommen wird.

Gemäss nachstehendem Auszug aus dem „Eisenbahnatlas Italien“ von Schweers+Wall war der Bau der FMV von 2010 bis 2013 geplant. Die Länge der Teilstrecke auf italienischem Gebiet von Gaggiolo bis nach Arcisate beträgt knapp 8 km und besteht zum überwiegenden Teil aus Kunstbauten.

FMV

Auf einer Studienreise im Grossraum Mailand hatten wir die Gelegenheit, mit der S-Bahn Nr. 9 von Milano Forlanini nach Saronno zu reisen. Gemäss der erwähnten Quelle war geplant, diese Verbindung zwischen 2009 und 2011 zu erstellen. Auch auf dieser rund 15 km langen Strecke hat es zahlreiche Kunstbauten. Die auf dem Gebiet der Stadt Saronno ursprünglich ebenerdige Strecke wurde auf einer Länge von ca. 5 km tiefgelegt. Zudem wurden zahlreiche neue Stationen gebaut.

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Nach meiner Einschätzung dürfte der Bau der Strecke von Seregno nach Saronno bedeutend aufwendiger gewesen sein, als derjenige der Teilstrecke der FMV auf der italienischen Seite. Mittel für Bahnausbauten standen in der Lombardei deshalb auch in der schwierigen wirtschaftlichen Situation in den letzten Jahren zur Verfügung.

Es stellt sich deshalb die Frage nach den Prioritäten und der Vertragstreue gegenüber der Schweiz. Weshalb wurde die Fertigstellung der für uns so wichtigen FMV immer wieder verzögert und dafür eine sicher wünschenswerte aber eher weniger bedeutende Verbindungstrecke gebaut? Und

  • weshalb wird für die S-Bahnverbindung S11 Chiasso-Milano-Rho bis heute zwar sauberes, aber älteres, Rollmaterial eingesetzt?
  • weshalb liegt die Stabilität der Strecke von Mailand nach Chiasso weiterhin im Argen?

Zum besseren Verständnis wird auf die folgende Übersichtskarte verwiesen.

beide

Belfort – Delle / Status vom 31. Mai 2016

Die rund 20 Kilometer lange Bahnverbindung zwischen Belfort und Delle wurde 1993 für den Personenverkehr stillgelegt. Die Teilstrecke von Belfort nach Méroux hingegen wurde für den Güterverkehr bis vor kurzem benutzt. Zwischen Delle und Belfort wurde der Personenverkehr auf den vom Optymo-Verkehrsverbund betriebenen Busbetrieb umgestellt. Verschiedene Vorstösse für die Wiederinbetriebnahme verliefen im Sand.

Durch den Bau der TGV-Linie Rhin-Rhône mit dem Bahnhof Belfort-Montbéliard ergaben sich völlig neue Gesichtspunkte. Nun ging es Schlag auf Schlag. Am 1. September 2014 wurden die Verhandlungen für die Wiederinbetriebnahme der Strecke mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen. Die vollständig erneuerte Bahnlinie soll im Dezember 2017 in Betrieb genommen werden. Was lange währt wird gut!

Grund genug also, sich am 31. Mai 2016 trotz Regen vor Ort ein Bild vom Stand der Bauarbeiten zu machen. Freude und Erleichterung waren gross – hier ein kurzer Befund:

  1. An 20 Stellen wird teilweise intensiv gearbeitet. Die bestehenden Geleise wurden vollständig entfernt.
  2. Der Koffer wurde etwa einen Meter tief ausgebaggert und mit neuem Kies wieder aufgebaut.
  3. Mehrere Brücken oder Strassenüberführungen werden ersetzt oder saniert.
  4. Die Einführung der Strecke bei Danjoutin in die Stammstrecke Belfort-Mulhouse und die Spurwechsel in der Stammstrecke sind fertig.
  5. Unklar ist, wie die zahlreichen Strassenübergänge gesichert werden. Auf dem Gebiet der Gemeinde Grandvillars kreuzt die stark befahrene Staatsstrasse die Bahnlinie gleich zweimal.
  6. Die alten und teilweise baufälligen Bahnhofgebäude harren dem Abbruch oder der Erneuerung.
  7. Gemäss der Ankündigung der CFF am Bahnhof Boncourt sanieren die SBB die Strecke von Boncourt nach Delle bis Ende 2017. Der Betrieb des Bahnhofs Delle geht nach der Inbetriebnahme der Strecke beim Fahrplanwechsel 2017 wieder an die SNCF über.
  8. Enorm beeindruckend war auch die kurze Besichtigung des neuen Bahnhof Belfort-Montbéliard – eine separate Reise wert.

Ich habe bis dato weder Informationen über den Betreiber der wieder instand gestellten Bahnstrecke noch über den mutmasslichen Fahrplan. Wünschbar wäre sicher ein grenzüberschreitender Verkehrsverbund im Raum Belfort-Porrentruy – etwas, das im Südelsass (noch?) nicht möglich war.

Nachstehend ein paar Bilder:

1 Boncourt 1

Boncourt Perron

2 Boncourt 2

Boncourt Bahnhof

4 Boncourt 4

Boncourt Stassenbild

5 Delle 1

Delle Bahnhof

6 Delle 2

Delle Gelände

9 Delle 5

Delle Bahnübergang

8 Delle 4

Delle Trasse

13 Grandvillars 4

Bahnhof Grandvillars

10 Grandvillars 1

Brückenbaustelle Grandvillars

14 Morvillars 1

Bahnhof Morvillars

29 Belfort 14

Bahnhof Belfort-Montbéliard – Aussenansicht

16 Belfort 1

do. Eingang seitlich

17 Belfort 2

do. Eingang frotal

28 Belfort 13

do. Perron

26 Belfort 11

do. Überführung Linie Delle-Belfort

22 Belfort 7

do. Aufgang

 

 

 

24 Belfort 9

do. Wartezone

18 Belfort 3

do. Lage Übergangsbahnhof

30 Andelnans 1

Andelnans Brückensanierung

32 Danjoutain 1

Danjoutin Trasse

34 Danjoutain 3

Danjoutin Einführung Stammstrecke

35 Danjoutain 4

Danjoutin – die ersten Meter

Neuregelung Fernverkehr Wien / Wien Hauptbahnhof

I Vorbemerkungen

Der neue Hauptbahnhof von Wien ist seit Dezember 2015 im vollen Betrieb. Der neue Zentralbahnhof ist Element der Neuregelung des Eisenbahnfernverkehrs im Grossraum Wien. Es liegt in der Natur der Sache, dass derartige Grossprojekte – vor allem, wenn sie in gewachsenen Städte gebaut werden – in Bezug auf einzelne Aspekte Anlass zu berechtigter Kritik bieten. In seiner Gesamtheit ist jedoch Wien HB ein epochales Projekt. Es zeugt von Weitsicht und Kraft.

Wien 2 Lageplan

Wien 1 Umgebungsplan

II Ausgangslage

Der Eisenbahnfernverkehr von Wien wurde bis dato hauptsächlich über die drei grossen Stadtbahnhöfe Westbahnhof, Südbahnhof/Ostbahnhof sowie den Franz-Josefs-Bahnhof abgewickelt. Vor allem die Anbindung des Westbahnhofs an das leistungsfähige S-Bahnsystem von Wien war höchst unzureichend.

Bis zur Wende von 1989 war Wien als „Grenzstadt“ gegen Norden und Osten weitgehend isoliert. Die Öffnung der Grenzen zu den ehemaligen Ostblockstaaten hatte für Wien grosse Auswirkungen und eröffnete der Donaustadt ein immenses Entwicklungspotential. Unter anderem wuchs die Bedeutung von Wien als Verkehrsknotenpunkt und Zentrum in Osteuropa schlagartig.

Um den neuen Anforderungen zu entsprechen und städtebauliche Chancen zu nutzen, beschloss Österreich, den Eisenbahnfernverkehr von Wien neu zu regeln und den gesamten Fernverkehr über einen zentralen Bahnhof abzuwickeln. Aus verschiedenen Gründen wurde der neue Bahnhof in der Gegend von Süd- und Ostbahnhof errichtet. Durch die Nutzung der unternutzten Eisenbahnbrachen wurden in guter Lage über 55 Hektaren hochwertiges Bauland freigesetzt. Der Erlös aus dem Verkauf dieses Baulands steuerte einen beträchtlichen Teil an die Baukosten von Wien HB bei. Auch die Schweiz leistete ihren Beitrag zum neuen HB Wien, indem Theo Hotz aus Zürich den Architekturwettbewerb gewann.

Zugleich wurde zwischen St. Pölten und Wien eine für hohe Geschwindigkeiten ausgelegte Neubaustrecke durch das Tullnerfeld geführt. Die Stadt Wien wird durch den 13,3 km langen Wienerwaldtunnel und den 12,8 km langen Lainzertunnel unterfahren. Der bisher bedeutende und gut an den städtischen öffentlichen Verkehr angebundene Westbahnhof wird zu einem relativ unbedeutenden Regionalbahnhof mit nur noch acht Geleisen umfunktioniert.

III Beschreibung HB Wien

Wien HB dient hauptsächlich dem Fernverkehr. Zudem wird er von einer S-Bahnlinie und den Nahverkehrsschnellzügen nach Pressburg (Bratislava) bedient. Wien HB verfügt über zehn Perronkanten für den Fernverkehr und zwei unterirdischen Geleisen für den S-Bahn-Verkehr. Dank der Länge der Bahnsteige können – wie in fast allen grossen Bahnhöfen von Österreich üblich – zwei Züge vom gleichen Gleis abfahren. Zwei zusätzliche reine Durchfahrtsgeleise dienen dem lokalen Güterverkehr sowie Rangier- und Leerfahrten. Im Südosten befindet sich eine grosszügig angelegte Verladestelle für vier Autoreisezüge.

Insgesamt verfügt Wien HB über vier Ebenen. Auf der untersten Ebene befindet sich ein grosszügiges Parkhaus mit direkten Zugängen zu den oberen Geschossen und den Perrons. Darüber im ersten Untergeschoss befindet sich das Ladengeschoss mit zahlreichen Detailhandelsgeschäften.

Wien 37 Ladenzone

Wien 10 Aufgang Haupthalle

Die Zirkulationsfläche für die Passagiere ist ebenerdig angeordnet. Von hier aus können die obenliegenden fünf Perrons mit insgesamt zehn Perronkanten über mehrere vertikale Erschliessungen erreicht werden.

Wien 48 Zugang Nord 3Wien 52 Blick in Haupthalle

Wien 39 WartezoneWien 38 Aufgang Perron

Wien 51 Blick in EingangshalleWien 26 Eindrücke Perron 5

Wien 30 Eindrücke Perron 9Wien 25 Eindrücke Perron 4

Unmittelbar neben Wien HB entsteht mit dem Sonnwendviertel ein modernes neues Stadtquartier. Es bietet Wohnraum für 13‘000 Menschen, Bürogebäude mit 20‘000 Arbeitsplätzen sowie Hotels und Versorgungsbetriebe. In nächster Nähe zu Wien HB befindet sich der repräsentative Hauptsitz der ÖBB.

Wien 19 Durchfahrtsgleis 1

Wien 56 Eingang HS ÖBB 1

Die dichte Überbauung des Sonnwendviertels wird den heute zu Recht als unangenehm empfundenen Durchzug von Westen auf den hochliegenden Perrons von Wien HB vermindern.

IV Einbindung in den öffentlichen Verkehr und in den Individualverkehr

Wien HB – und das ist eines der meist genannten Kritikpunkte – wird im Gegensatz zum Westbahnhof nur von einer einzigen U-Bahnlinie erschlossen. Auch ist der unterirdische Zugang von der U-Bahn Station zum Bahnhof etwa 600 m lang. Der hell und freundlich gestaltete Zugang ist etwas eng.

Wien 4 Durchgang von U-Bahn 1Wien 10 Aufgang Haupthalle

Dafür verfügt Wien HB über eine sehr gute Anbindung des Fernverkehrs an das leistungsfähige S-Bahn System von Wien.

Wien 9 Aufgang S-Bahn 2Wien 6 Unterquerung S-Bahn 1

Auch wird Wien HB von mehreren Tramlinien erschlossen. Die Tramlinie D kann auf kurzen Wegen mit grosszügigen Abgängen direkt von den Perrons erreicht werden. Seitlich führt mit der Nummer 18 eine weitere Tramlinie vorbei. Beispielhaft ist auch die Einbindung der Regional- und Fernbusse. Sie lassen sich vom Bahnhof aus trockenen Fusses erreichen.

Wien 18 Tramhaltstelle D IWien 49 Tramhaltestelle Nord

Wien 40 Busbahnhof 1Wien 43 Busbahnhof 4

Die meisten Fernzüge nach Westen, Süden und Osten werden auch in Wien Meidling halten. Hier sind die Wege zur U-Bahn kürzer. Zudem kann in die „Badner-Bahn“ umgestiegen werden.

Das zweite Untergeschoss bietet Autofahrern ein rund um die Uhr zugängliches Parkhaus mit 630 hellen und übersichtlich gestalteten Parkplätze. Zudem befindet sich in HB Wien eine Fahrradgarage mit 480 Abstellplätzen.

Wien 14 GarageWien 13 Aufgang Garaqe

V Neubaustrecke St. Pölten – Wien

Wie erwähnt wurde zwischen St. Pölten und Wien eine grosszügig angelegte, 4 km lange und für 250 km/h dimensionierte Neubaustrecke gebaut. Durch diese neue Strecke halbiert sich die Reisezeit zwischen Wien und St. Pölten auf noch 25 Minuten. Im neuen Haltepunkt Tullnerfeld werden die Neubaustrecke und eine Nebenlinie verknüpft. Diese heute noch wenig benutzte Verbindung verkürzt die Reisezeit zwischen Tulln und Wien HB als Knotenpunkt des Fernverkehrs erheblich.

Tullnerfeld

VI Zur Kritik am neuen Bahnhof Wien HB

Vor allem aus Bahnkreisen werden gegenüber Wien HB folgende Bedenken und Kritik geäussert:

  1. Die zehn Geleise werden in Anbetracht der 30 Geleise des Südbahnhofs und des Westbahnhofs als unzureichend erachtet.
  2. Es fehlen Weichenverbindungen, so dass Streckengeleise nicht von allen Hallengeleisen aus erreicht werden können. Der Ausfall von einzelnen Weichen kann zu weitreichenden Störungen führen.
  3. Wien HB liegt in einem Bogen und kann nur mit 40 km/h oder 50 km/h Stunde befahren werden.
  4. Gegen den in Wien häufigen pannonischen Südostwind und Schlagregen bieten die Perrons zu wenig Schutz.
  5. Der so genannte Steudeltunnel als frühere unterirdische Direktverbindung zwischen der Südbahn und der Ostbahn wurde abgebrochen. Dadurch müssen die lärmintensiven Ortsgüterzüge durch den neuen Bahnhof fahren.
  6. Bemängelt wird auch die hier bereits erwähnte Verschlechterung der Erreichbarkeit der U-Bahn für die bisher im Westbahnhof eintreffenden Fahrgäste.

VII Anbindung von Wien HB an die U-Bahn

Zahlreiche Kritiker des neuen Hauptbahnhofs von Wien bemängeln unter anderem die Verschlechterung der Erreichbarkeit der U-Bahn im Vergleich zum Westbahnhof. Diese Kritik trifft grundsätzlich zu. Wer jedoch aus dem hintersten Wagen eines aus zwei Kompositionen bestehenden Railjet aussteigt, marschiert gut und gerne 700 m bis zur Haltestelle der U3 (zur U6 ist es etwas näher).

Würdigt man diesen Sachverhalt mit der Anzahl der eintreffenden Züge, so gelangt man zum Schluss, dass Wien HB – trotz Mängeln – die Verknüpfung zwischen dem Fernverkehr und der U-Bahn erheblich verbessert bzw. gar erst ermöglicht hat.

Karte Wien HB Frequenzen

Der verbundene Ost-/Südbahnhof verfügte nämlich über keinen in Schrittdistanz zu erreichenden Haltepunkt der U-Bahn.

Karte Wien HB U-Bahn

Und wer weiss – vielleicht ringt sich die Stadt Wien eines Tages doch noch durch, eine unmittelbar unter dem HB Wien liegende Haltestelle der U1 zu bauen. Zudem bestehen Vorschläge für den Anschluss von Wien HB an eine neu zu bauende U-Bahnlinie.

VIII Abschluss und Ausblick

Vorab besten Dank an die Herren Ernst Hallas und Franz-Josef Innthaler für ihre Unterstützung bei der Erstellung dieses Beitrages.

Anfangs November 2016 wiederholen wir auf Wunsch die intensive Studienreise zu Eisenbahn Grossprojekten in Österreich. Dabei streben wir an, auch einige Privat- oder Schmalspurbahnen zu besichtigen. Weitere Informationen folgen im Frühsommer über www.fokus-oev-schweiz.ch.