Am 24. Januar 2018 haben wir im Artikel http://fokus-oev-schweiz.ch/2018/01/24/stadtbahnhoefe-winterthur-zweiklassengesellschaft/ von den unhaltbaren Zuständen in zwei Bahnhöfen auf dem Gebiet der Stadt Winterthur berichtet. Vor ein paar Tagen musste ich bei Regen im Bahnhof Embrach-Rorbas von der S-Bahn auf einen Bus ins Dorfzentrum umsteigen. Dieser rege frequentierte Umsteigebahnhof liegt an der gleichen Strecke wie Winterthur Töss und Winterthur Wülflingen.
Die Eindrücke vom Bahnhof Embrach-Rorbas bewogen mich dazu, diesen Bahnhof und einen weiteren, nämlich Pfungen, nach einem ersten Besuch am 27. August 2020 am 30. August 2020 zwischen 10.00 Uhr und 11.00 Uhr – bei strömendem Regen – nochmals zu besichtigen und ein paar Fotos aufzunehmen. Ich möchte diese Fotos in diesem Beitrag veröffentlichen und ein paar Anmerkungen anzufügen.
Die Bahnhöfe Pfungen und Embrach-Rorbas
Lage und Bedeutung
Die beiden Bahnhöfe liegen an der Strecke von Winterthur nach Bülach und weiter nach Koblenz. Auf dieser Strecke verkehren im Halbstundentakt Züge der S-Bahn-Linie S27 und gelegentlich Güterzüge von Basel in die Ostschweiz. Bis vor rund 25 Jahren verkehrten auf dieser Strecke im Zweistundentakt auch direkte Schnellzüge von Winterthur nach Basel.
Streckenkarte (Quelle: Eisenbahnatlas Schweiz von Schweers+Wall)
Eingesetzt werden GTW-Triebwagenzüge der Firma Stadler Rail. In den Hauptverkehrszeiten sind Doppeltraktionen aus einem zwei- und dreiteiligen GTW zu beobachten. In den Stosszeiten sind diese Züge mit Schülern und Pendlern regelmässig zum Bersten voll besetzt. Die Länge der Bahnsteige lässt keine längeren Züge zu.
Keiner der vier Bahnhöfe entspricht den Normen des Behinderten-Gleichstellungsgesetzes oder verfügt über schienenfreie Zugänge. Alle Perrons sind mit Einsteigehilfen versehen. Wenn der Zug so zu halten kommt, dass Türen über dem Durchgang liegen, muss beim Ein- und Aussteigen ein Höhenunterschied von über fünfzig Zentimetern bewältigt werden. Ohne fremde Hilfe kann eine Mutter ihren Kinderwagen an keinem Bahnhof in den Zug ein- oder ausladen. Kein Bahnhof verfügt über ein Perrondach.
Ausschnitt aus der Netzkarte des ZVV
Gemäss dem Planausschnitt handelt es sich, ausser bei Winterthur-Töss, um Umsteigebahnhöfe auf Busse oder Postautos. Zudem sind Pfungen und Winterthur-Wülflingen an das Netz der städtischen Verkehrsbetriebe Winterthur angeschlossen. Die Busse verkehren auf diesen in der Karte nicht eingezeichneten Linien mindestens halbstündlich.
In den Gemeinden Embrach, Freienstein, Pfungen und Rorbas wohnen rund 20’000 Menschen. Dazu kommt eine ähnlich hohe Anzahl von Einwohnern im Einzugsgebiet der erwähnten Strecke in Winterthur. Der Anteil der ausländischen Wohnbevölkerung ist relativ hoch. In Pfungen, Embrach und Rorbas sind zahlreiche Arbeitsplätze angesiedelt.
In den folgenden Bildern widmen wir den erwähnten Bahnhöfen ein paar Bilder. Für weitere Angaben verweisen wir auf die Bildunterschriften.
Embrach-Rorbas
Blick auf den Bahnhof in Richtung WinterthurBlick auf den Bahnhof in Richtung BülachBlick auf die beiden BahnsteigeBlick auf einsteigende Fahrgäste bei starkem RegenBlick auf Fahrgäste, die einer Mutter beim Einladen ihres Kinderwagens helfenGedeckter Wartebereich, bei Regen mit minimalster SchutzwirkungZustand des Zugangs zu den DiensträumlichkeitenHaltestelle für die besonders in den Stosszeiten häufig verkehrenden Postautos zum Flughafen und nach FreiensteinObige Busstation – besonders bei Regen vermissen die Fahrgäste ein Schutzdach
Pfungen
Blick auf das BahnhofgeländeBlick auf das BahnhofgebäudeBlick auf die BahnsteigeBlick auf den nahenden Zug (die Züge kreuzen sich fahrplanmässig in Pfungen)Haltestelle des Postautos vor dem Bahnhof – auch hier fehlt ein SchutzdachHaltestelle der im Halbstundentakt verkehrenden Stadtbusse nach Winterthur. Die Haltestelle liegt rund sechzig Meter vom Bahnhof entfernt und verfügt weder über Schutzdach noch Beleuchtung. Unverständlich, weshalb die Stadtbusse nicht am gleichen Ort halten wie die Postautos.Rechter Zugang zum Bahnsteig, fotografiert bei strömendem Regen. Die nicht zu umgehende Pfütze war mindestens zwei Zentimeter tief – eigentlich müsste man das Tragen von Gummistiefeln anordnen.Die gleiche Situation bestand auch beim rechten Zugang zum Bahnsteig. Als Alternative konnte man sich über Geleise und Schotter zum Bahnsteig begeben.Bei Starkregen fotografierte Ankunft eines Zuges.
Kommentar
Man fragt sich unwillkürlich, ob diese Bilder tatsächlich neueren Datums sind und aus der Schweiz stammen. Erstaunlich, weshalb der ZVV, die Verkehrskommission des Zürcher Kantonsrates, die Öffentlichkeit oder Kundenorganisationen wie der VCS nichts gegen die unhaltbaren und seit Jahren bestehenden Missstände unternehmen.
Zustände wie hier beschrieben sind mit Bestimmtheit nicht dazu angetan, die Begeisterung für den öffentlichen Verkehr zu fördern. Bei solchen Voraussetzungen benützen nur Fahrgäste ohne Alternativen die Eisenbahn. Vom Anreiz zum Umsteigen keine Spur!
Beispiele aus dem benachbarten Ausland
Einer Empfehlung entsprechend wurden nachträglich ein paar Bilder von vergleichbaren Regionalbahnhöfen im Ausland eingefügt.
Haltestelle Cesano-Maderno an der Tangentialverbindung von Seregno nach Saronno. Die Fachwerkbrücke im Hintergrund führt über die doppelspurige Strecke von Milano nach Seveso. Das moderne und repräsentative Bahnhofgebäude von Cesano-Maderno – mit bewachter Velostation und Cafeteria – befindet sich unten in etwa 200 Metern Entfernung an dieser Strecke.Haltestelle von Turbigo an der Tangentialverbindung von Saronno nach Novara nordwestlich von MailandPerron und Bahnhofgebäude von Caronno-Pertusella (vierspurige S-Bahnlinie von Milano-Cadorna nach Saronno)Steinach am Brenner an der Brenner-Nordrampe (Endhaltestelle der S-Bahn von Innsbruck)
Auf unseren Reisen in Polen hatten wir gemischte Eindrücke vom polnischen Eisenbahnsystem gesammelt. Gemäss unseren Berichten auf www.fokus-oev-schweiz.ch waren wir mit extremen Unterschieden konfrontiert – verwahrloste Anlagen wechselten mit modernsten Infrastrukturen. Beeindruckend waren auch aufwendig renovierte historische und neu gebaute Bahnhöfe wie beispielsweise in Poznan, Wroclaw, Gdansk oder Krakòw. Zeichen des Aufbruchs in Polen sind auch bei der Eisenbahn erkennbar.
Mit Besorgnis vernahmen wir vor einigen Jahren, dass nach dem Regierungswechsel verschiedene Projekte für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in Frage gestellt, aufgeschoben oder gar abgebrochen wurden.
Gemäss dem Artikel «A high-speed Network in Poland» in der neusten Ausgabe von Today’s Railways Europe TRE steht in Polen eine Gezeitenwende bevor. Im Zusammenhang mit dem Bau eines Grossflughafens in Warschau ist ein landesweites Hochgeschwindigkeitsnetz geplant – bestehend aus knapp 2’000 Kilometern Neubaustrecken und über 2’400 Kilometern Ausbaustrecken. Mit dem neuen Netz würden der Grossflughafen und die Stadt Warschau selbst von den entfernten Städten in höchstens 2 ½ Stunden erreichbar. Dadurch werden die Reisezeiten gegenüber heute teilweise halbiert. Zudem soll der heute unbedeutende nationale Luftverkehr unterbunden werden.
Grund also, in diesem Beitrag auf dieses gigantische Vorhaben näher vorzustellen. Dabei basieren wir auf dem erwähnten Artikel – dem wir mit dem besten Dank die Grafiken entnommen haben – und Bildern von Federico Rossi.
Der Beitrag kann über diesen Link herunter geladen werden: TRE 295 HGV Polen
Das geplante Hochgeschwindigkeitsnetz im Überblick
Insgesamt sind zwölf Korridore geplant. Die meisten führen zum neuen Grossflughafen und nach Warschau.
Die geplanten zwölf Korridore
Daneben gibt es im Norden und im Osten auch radiale Verbindungen, die auf der Karte nicht angezeigt werden. Der überwiegende Teil der Neubaustrecken wird von der Flughafenbehörde (CPK) gebaut. Der Ausbau der Bestandesstrecken erfolgt durch die polnische Staatsbahn PKP PLK.
geplantes HGV-Streckennetz
Beeindruckend sind auch die mutmasslichen Kosten. Insgesamt soll die Infrastruktur über 150 Milliarden PLN (polnische Zloty), entsprechend etwa CHF 36 Milliarden kosten. Die Arbeiten sind zwischen 2020 und 2034 vorgesehen. Nach der Fertigstellung beträgt die Länge des Hochgeschwindigkeitsnetzes fast 4’400 Kilometer.
geplante Investitionen
Wie erwähnt verkürzen sich die Reisezeiten gemäss dieser Tabelle teilweise drastisch. Die Reise von Stettin nach Warschau reduziert sich beispielsweise um die Hälfte. Bei anderen Korridoren fällt die Reisezeit gegenüber heute sogar auf einen Drittel.
Reisezeiten im Vergleich
Kommentar
Beindruckend – ein ähnlich kraftvolles Werk hat in Europa nur Spanien zustande gebracht. Das stellt sogar das eindrückliche HG-Netz von China mit 30’000 Kilometern zwischen 2007 und 2017 gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken in den Schatten. Einige europäische Staaten müssen sich wirklich nicht verstecken.
Die beiden Bilder belegen die bereits heute erzielten Fortschritte.
Bahnhof von Danzig mit ausfahrendem ETR 610 – PKP setzt seit längerem zur allgemeinen Zufriedenheit ETR 610 ein.ETR 610 im blitzblanken HB von Warschau (Bild Federico Rossi).
Vertreter der Bahnindustrie fordern seit langem, die Treibstoffe für den Luftverkehr steuerlich stärker zu belasten, um dadurch den internationalen Eisenbahnverkehr zu fördern. Die beiden Kammern des Schweizer Parlaments haben diesem Anliegen kürzlich entsprochen und beschlossen, auf Flugtickets eine distanzabhängige und ökologisch begründete Abgabe zwischen CHF 30.- und CHF 120.- zu erheben. Fliegende in der First- und Businessklasse können noch stärker belastet werden.
De facto handelt es sich um eine Lenkungsabgabe – 51 Prozent der Einnahmen sollen an die Bevölkerung zurückfliessen, und 49 Prozent gehen in einen neu zu schaffenden Klimafonds, mit dem primär Energiesparmassnahmen im weiten Sinn und erneuerbare Treibstoffe gefördert werden. Zu den Verwaltungskosten hat sich das Parlament nicht geäussert.
Euphorie der Eisenbahnindustrie über diesen Entscheid ist unseres Erachtens verfehlt. Trotz den Lippenbekenntnissen für die Förderung des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene gehen die Eisenbahnen bei der Verteilung der Gelder aus dem Klimafonds leer aus. Zudem sind die Abgaben zu gering, um eine wirkliche Trendwende herbeizuführen.
Vor allem aber bringen wir gemäss diesem Beitrag der Erwartungshaltung vieler Bahnfreunde gegenüber dem Luftverkehr wenig Verständnis entgegen. Man stärkt seine Position nicht, indem man den Konkurrenten schwächt, sondern indem man seine Stärken fördert. Der internationale Eisenbahnverkehr ist abgesehen von einigen attraktiven Relationen nicht konkurrenzfähig und weist gravierende Mängel auf. Höchste Zeit, die Hausaufgaben zu erledigen und die Defizite zu beseitigen.
Mängel beim internationalen Personenverkehr auf der Schiene
Tarifsystem und Fahrausweise
Im Gegensatz zum Luftverkehr, wo man in aller Regel für Reisen über Grenzen hinweg und selbst mit mehrfachem Umsteigen nur einen Fahrausweis benötigt, ist das bei der Eisenbahn in vielen Fällen nicht möglich. Zudem besteht wie David Haydock in seinem Beitrag «Split Journeys cheaper in Germany too» in Todays Railways Europe darlegt, bei den Tarifen ein eigentliches Wirrwar – der Preis für eine internationale Fahrkarte ist oft bedeutend höher als die nationalen Fahrausweise für die im jeweiligen Land zurückgelegten Teilstrecken.
Auszug aus TODAYS RAILWAYS EUROPE Nr. 288
Zu einer ähnlich unbefriedigenden Analyse gelangt Sebastian Belz in seinem Beitrag «Zugang zum internationalen Bahnreiseverkehr muss besser werden» in den GRV-Nachrichten. Er nimmt dabei Bezug auf einen früheren Artikel von Werner Stohler in der gleichen Zeitschrift. Sebastian Belz stellt sogar eine Verschlechterung der Qualität des internationalen Reiseverkehrs auf der Schiene fest und führt ein paar Ursachen an.
Auszug aus den GVR-Nachrichten Folge 116Auszug aus den GRV-Nachrichten Folge 116
Fahrpläne und Verbindungen
Selbst bei den SBB deckt der elektronische Fahrplan Ziele, die von leistungsfähigen Regionalbahnen erschlossen werden, wie beispielsweise TreNord oder Euskotren, oft verspätet oder gar nicht ab. Wir haben dies im letzten Herbst am eigenen Leib im Rahmen einer Reise ins Baskenland erfahren. So wäre Bilbao von Zürich aus über Hendaye und Donostia mit einer etwas langen Tagesreise erreichbar gewesen – der soeben konsultierte Fahrplan der SBB weist für diese Relation selbst über Barcelona und Zaragoza keine Verbindung aus.
Ausserdem waren die SBB trotz dem regelmässigen Bekenntnis zum europäischen Fernverkehr per Eisenbahn eine der ersten Eisenbahnen, welches die Ausgabe des ehemals getrennt erscheinenden internationalen Fahrplanhefts eingestellt haben. Dafür versuchten sie, mit für so lange Distanzen ungeeigneten Zügen wie dem ETR 610 zwischen Frankfurt und Mailand Personenfernverkehr anzubieten.
Preise
Besonders auf stark frequentierten Relationen sind Preise von Bahnreisen oft bedeutend höher als beim Luftverkehr. Brian Salomon, Redaktor bei der US-amerikanischen Eisenbahnfachzeitschrift TRAINS, legt in seinem lesenswerten Beitrag «Observations from across the Pond» dar, weshalb er für eine Reise von Dublin nach Köln dem Flugzeug den Vorzug gegeben hat und nennt dafür drei Gründe «Ease of ticket purchase, time, and cost».
Auszug aus TRAINS 01/2020
Komfort
Völlig vernachlässigt werden in der Diskussion aber auch qualitative Aspekte des Reisens. Die SBB bewerben mit dem Slogan «So komfortabel wie klimafreundlich» und dem Abbild von drei europäischen Hochgeschwindigkeitszügen die Vorteile des internationalen Reiseverkehrs der Eisenbahn. Die Meinungen über den Komfort gehen weit auseinander – aber kennen die Zuständigen der SBB das Angebot der ehemaligen TEE-Züge oder der italienischen ETR 1000? Etwas mehr Bescheidenheit oder Realitätsbezug wären angesagt.
Flug- und Zugreise im direkten Vergleich
Aber die Attraktivität und der Komfort beim Reisen beginnen nicht im Zug und beschränken sich nicht auf die bereits erwähnten Aspekte. Vergleichen wir in Stichworten eine Flug- mit einer Zugreise von Zürich nach Bilbao.
Flugreise
Sauberes und ansprechendes Ambiente im Flughafen von Zürich-Kloten
Kostenlose und hygienische Toiletten in kurzen Abständen
Abgabe des Gepäcks beim Check-In, welches mit den Reisenden mitfliegt und versichert ist
Attraktive Wartezonen
Möglichkeit, in zollfreien Läden Einkäufe zu tätigen und je nach dem einen grösseren Betrag zu sparen
Abgesehen von wenigen Billigfluggesellschaften kostenlose Abgabe von alkoholfreien Getränken und Snacks während der Flüge
Aufenthalt und Infrastruktur auch im Umsteigeflughafen angenehm
Gepäck kann am Zielflughafen nach kurzer Wartezeit in Empfang genommen werden
Flug bei frühzeitiger Buchung bedeutend günstiger als die Bahnreise
Zugreise
Keine ansprechende Atmosphäre in Zürich HB, vor allem, wenn Marktstände oder Installationen für Events aufgebaut sind
Gepäck muss mitgetragen werden und ist im Zug einem gewissen Diebstahlrisiko ausgesetzt
Nach der Ankunft in Paris Gare de Lyon muss man sich mit den öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Taxi zum Gare Montparnasse verschieben und das Gepäck mitschleppen, im Stossverkehr oft nervenaufreibend
Fahrt mit dem TGV nach Hendaye und dort erneuter Wechsel des Bahnhofs
Hungergefühle können dank teuren Verpflegungsmöglichkeiten in den TGV verhindert werden
Zugreise auch bei frühzeitiger Buchung um ein Mehrfaches teurer als der Flug
Dieses Beispiel mag etwas künstlich erscheinen – aber es gilt auch für weniger «exotische» Destinationen.
Fazit
Der Rückstand der Eisenbahnen im internationalen Personenverkehr ist abgesehen von gewissen attraktiven Relationen objektiv gesehen gewaltig. Es ist höchste Zeit, den Trend zu brechen. Aber nicht mit billigen Schlagworten, sondern mit adäquaten und marktkonformen Leistungen. Die ständige Kritik an den tatsächlich zu billigen Preisen für das Kerosin ist nicht zielführend. Man fördere die eigenen Stärken und werde besser. Die Erfolgsaussichten sind ungewiss – aber die Hoffnung stirbt zuletzt.
Der Besuch bei der Firmengruppe Max Bögl in Sengenthal am 5. März 2020 war ein weiterer absoluter Höhepunkt der Studienreise der Bahnjournalisten Schweiz unter der Leitung von Kurt Metz im Frühjahr 2020. Vertreter von Max Bögl scheuten weder Mühe noch Aufwand, uns ihre innovative Firmengruppe und das revolutionäre Transport System Bögl vorzustellen. TSB – auf Kosten und Risiko von Max Bögl entwickelt – ist ein überzeugendes Verkehrsmittel für die Erschliessung von Metropolitanräumen.
Motto der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)
Firmengruppe Max Bögl
Durch erstklassige Produkte und bahnbrechende Innovationen wuchs die Firmengruppe Max Bögl seit Ihrer Gründung vor 90 Jahren zu einem auch international anerkannten Unternehmen der Baubranche. Die Firmengruppe in Familienbesitz beschäftigt heute über 6’500 Mitarbeitende und erwirtschaftet an 35 Standorten einen Jahresumsatz von EUR 1’700 Mio. In 35 Ausbildungsberufen und sechs dualen Studiengängen werden 400 Auszubildende ausgebildet.
Stefan Bögl, Vorstandsvorsitzender der Firmengruppe Max Bögl, führt aus, dass dem sich abzeichnenden Fachkräftemangel nur mit ständiger Innovation und industrieller Fertigung begegnet werden kann. Während deutsche Bauunternehmen in der Regel nur ein Promille ihres Umsatzes für Forschung und Entwicklung aufwenden, investiert Max Bögl jährlich etwa ein Prozent des Umsatzes in F&E.
Als technologisch führendes Unternehmen hat die Firmengruppe Max Bögl zahlreiche Innovationen in der Baubranche realisiert. Produkte von MB geniessen auch im Ausland hohes Ansehen. So hat Max Bögl im Werk Sengenthal feste Fahrbahnplatten für die Schnellbahn von Tel Aviv nach Jerusalem hergestellt und nach Israel geliefert. Das Unternehmen produziert auch die Tübbinge für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.
Fahrbahnplatte von Max Bögl / im Hintergrund ein Fahrzeug von Transrapid (Foto Armin Schmutz)
TSB – Transport System Bögl
Vorbemerkungen
Als Lieferant der Fahrbahnelemente war Max Bögl vor vielen Jahren bereits am Versuchsbetrieb des Transrapid beteiligt und verfügt über einschlägige Erfahrung mit der Technologie. Auf dem Werkgelände von Max Bögl ist wie oben abgebildet ein Transrapid-Fahrzeug ausgestellt. Wesentlich ist, dass sich beim Transrapid die Antriebselemente auf dem Fahrweg und nicht in den Fahrzeugen befand. Bei TSB wurde von diesem Prinzip abgewichen.
Das Konzept
TSB ist als Magnetschwebebahn konzipiert. Der Fahrweg kann rasch erstellt werden und beansprucht eine relativ geringe Fläche. Die Fahrzeuge verkehren weitgehend geräuschlos und vermitteln ein komfortables Fahrgefühl. Bei vollem Ausbau liegt die Kapazität von TSB bei rund 34’000 Fahrgästen pro Stunde. TSB wurde als ideales Transportsystem für den effizienten, sicheren und umweltfreundlichen Personentransport in Metropolitanräumen konzipiert.
Zug im Ruhezustand, liegt auf den beiden Stromschienen auf (Schemazeichnung vom Verfasser)Zug in Bewegung, schwebt durch Magnetwirkung knapp unter den oberen Metallschienen, jedoch ohne diese zu berühren. Die Stromversorgung erfolgt über die rot dargestellten Schleifer (Schemazeichnung vom Verfasser)
Der Fahrweg
Die hochpräzisen Fahrbahnelemente aus Beton sind standardmäßig 24 und adaptiv 36 Meter lang und werden in Sengenthal hergestellt. Die trogförmigen Elemente werden meist auf Betonpfeilern aufgesetzt. Bei besonderen Verhältnissen kommen bis zu 36 Meter lange Elemente aus stählernen Fachwerkträgern zum Einsatz. Bei Kurven mit einem Minimalradius von 45 Metern werden gekrümmte und bis zu acht Prozent quer geneigte Elemente eingesetzt. Die maximale Steigung des Fahrwegs liegt bei zehn Prozent. Zurzeit werden verschiedene Weichensysteme getestet.
Im Stillstand liegen die Fahrzeuge auf zwei Metallschienen auf. Über diese werden die Fahrzeuge mit Strom versorgt. Während der Fahrt wird das Fahrzeug von Magneten an die oberen Metallbänder angezogen, ohne diese jedoch zu berühren. Zwischen dem Magnetkopf und dem Metallband besteht ein Abstand von wenigen Millimetern, der elektronisch mit bis zu 2’000 Messungen pro Sekunde reguliert wird. Die Stromversorgung während der Fahrt erfolgt unterbruchlos durch Schleifer.
Beton in Vollendung – Fahrweg auf der Teststrecke inn Sengenthal (Foto Firmengruppe Max Bögl)Elegante Kurve auf der Teststrecke in Sengenthal (Foto Armin Schmutz)Formschöne Spezial-Tragkonstruktion auf der Teststrecke in Sengenthal (Foto Armin Schmutz)
Das Fahrzeug
Die Fahrzeuge werden ebenfalls bei Max Bögl konstruiert. Die einzelnen Sektionen sind 12 Meter lang, 18 Tonnen schwer, haben eine Nutzlast von bis zu 9,5 Tonnen und bieten bis zu 127 Personen Platz bei einem Platzbedarf von 4 Personen pro m². Im Regelbetrieb verkehren die Züge paarweise. Bei Bedarf können bis zu sechs Einheiten zu einem 72 Meter langen System zusammengesetzt werden. Die Linearmotoren befinden sich unter dem Fussboden. Die Anfahr- und Bremsbeschleunigung beträgt 1m/sec2. Im Notfall sind Vollbremsungen möglich.
Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Im Gegensatz zum Transrapid ist TSB für den Nahverkehr konzipiert. Die kürzeste Zugfolgezeit liegt bei achtzig Sekunden. Mit 72 Meter langen Fahrzeugen beträgt die Kapazität von TSB rund 34’000 Fahrgäste pro Stunde. Die Züge fahren ruhig und verursachen keine Lärmimmissionen. Auf der 850 Meter langen Versuchsstrecke werden Geschwindigkeiten bis zu 110 km/h erreicht. Bis dato wurden über 130’000 Versuchsfahrten absolviert.
Die Fahrzeuge verkehren mit 750 Volt Gleichstrom. Der Energiebedarf für das Anheben des Fahrzeugs liegt zwischen sechs und zehn Kilowatt. Für die Fortbewegung des Fahrzeugs werden bis zu 600 Kilowatt benötigt. Beim Bremsen wird die Energie weitgehend zurückgewonnen und zurück ins Netz gespiesen.
Auf einer Testfahrt haben wir die Möglichkeit zu einer Testfahrt mit dem TSB. Die Fahrt erfolgt praktisch lautlos und mit geringfügiger Erschütterung. Der Einbau der Innenausstattung und der textile Bodenbelag werden den Fahrkomfort zusätzlich verbessern.
Frontalansicht eines Wagens (Foto Firmengruppe Max Bögl)Wagen auf der Teststrecke in voller Fahrt (Foto Armin Schmutz)
Die Infrastruktur
Als Gesamtanbieter liefert Max Bögl auch die Steuerungs- und Leittechnik für den Betrieb sowie die Infrastruktur für die Wartung und den Unterhalt der Fahrzeuge. Beim Rundgang durch die imposante Werkhalle können wir die Einrichtungen anschauen.
Versuchsbetrieb in China
In Chengdu (China) baut Max Bögl zusammen mit einem chinesischen Partner eine 3 ½ Kilometer lange Teststrecke. Die Arbeiten stehen unmittelbar vor dem Abschluss. Mit Ausnahme der Pfeiler werden alle Elemente in Sengenthal gefertigt und per Bahn nach China transportiert. Zu diesem Zweck werden die Betonelemente in der Hälfte der üblichen Länge gefertigt, in 40-Fuss Containern verpackt und in China paarweise zusammengesetzt. In China sollen die Testfahrzeuge mit 150 km/h verkehren.
Ergänzende Angaben
Max Bögl hat bis dato über EUR 50 Mio. in die Entwicklung des TSB investiert. Das Bundesministerium für Verkehr und digitaler Infrastruktur hat am 17. Februar 2020 bei einem spezialisierten Unternehmen eine Machbarkeitsstudie für den Einsatz von TSB geordert, deren Ergebnis anfangs 2021 erwartet wird. Hier soll für die Anbindung des Flughafens München ein erster konkreter Einsatz des TSB in Deutschland geprüft werden.
Die Investitionen pro Kilometer bewegen sich je nach den Verhältnissen zwischen EUR 30 Mio. und EUR 50 Mio. pro Doppelkilometer. 70 Prozent der Investitionen entfallen auf den Fahrweg und die Haltpunkte und je 15 Prozent auf die Fahrzeuge und die Betriebstechnik.
Abschliessende Bemerkungen
Tief beeindruckt und dankbar verabschieden wir uns nach einem Gruppenfoto von unseren Gastgebern, um nach einer kurzen Rundfahrt durch das imposante Werksgebäude zum Bahnhof von Neumarkt zurückzukehren. Der Sachverhalt, dass ein Unternehmen der Baubranche ein derart grosses Investitionsrisiko auf sich nimmt, verdient uneingeschränkte Anerkennung. Wir hoffen sehr, in einigen Jahren in Deutschland oder in Europa mit TSB unterwegs sein zu können, und wünschen der Firmengruppe Max Bögl bei ihrem anspruchsvollen Vorhaben viel Erfolg.
Unsere Gastgeber, von links Stefan Bögl (Vorstandsvorsitzender Firmengruppe Max Bögl), Johann Vogel (Gesellschafter Firmengruppe Max Bögl), Dr. Bert Zamzow (Bereichsleiter TSB), Andreas Rau (Produkt Manager TSB) / (Foto Armin Schmutz)
Nachtrag
Für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts bedanke ich mich bei Nancy Fürst, Kommunikationsverantwortliche TSB/Wind bei der Firmengruppe Max Bögl, sowie bei meinen Kollegen Jürg D. Lüthard und Armin Schmutz für die zur Verfügung gestellten Fotos.
In diesem Beitrag möchten wir ein paar allgemeine Überlegungen zu den beanstandeten überhöhten Abgeltungszahlungen von Bund und Kanton Bern an die BLS AG anstellen. Der Betrag von CHF 39,7 Mio. für die Periode von 2011 bis 2018 wurde nachträglich in der Jahresrechnung 2018 verbucht – CHF 8,2 Mio. wurden über die Abgeltungszahlungen 2018 gebucht, der Rest von CHF 31,5 Mio. wurde direkt dem Eigenkapital belastet.
Beginnen möchten wir mit einigen grundsätzlichen Feststellungen.
I Vorbemerkungen
Das System des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz ist hoch komplex. Neben der durch das förderalistische System bedingten Regelungsdichte und der Vielfalt der Entscheidungsträger nehmen Öffentlichkeit, wirtschaftliche Interessen, Arbeitnehmerorganisationen und Medien in einem sehr hohen Mass Einfluss auf den öffentlichen Verkehr – ein vielschichtiges und von ständigen Wechselwirkungen geprägtes Netzwerk.
Die Aktiengesellschaften in ihrer reinen Form sind definiert a.) durch das Beschränken der Haftung für die Eigentümer auf das eingesetzte Kapital und als Folge durch das Einbinden der Allgemeinheit als Risikoträger und b.) durch das Gewinnstreben.
Die Ausgründung von staatlichen Leistungen der Grundversorgung in Aktiengesellschaften – selbst wenn diese als spezialgesellschaftliche AG definiert sind – in dem im ersten Abschnitt skizzierten Umfeld begründet unseres Erachtens einen konfliktträchtigen und kaum aufzulösenden Widerspruch. Zudem wird die Führbarkeit des komplexen Systems des öffentlichen Verkehrs zu Lasten der Qualität erschwert.
II Zur Problematik der Abgeltungszahlungen
In den letzten Jahren wurden neben der BLS AG auch andere Transportunternehmen mit dem Vorwurf von zu hohen Abgeltungszahlungen konfrontiert. Diese Vorwürfe waren teilweise gerechtfertigt. Die bei allem Respekt in einen grösseren Kontext zu stellenden und vergleichsweise tiefen Beträge führten besonders bei der Post AG als Eigentümerin der Postauto AG zu einem veritablen Erdbeben. Aus unserer Sicht wurde besonders bei der Post das Kind mit dem Bade ausgeschüttet, indem die bis dato erfolgreiche Führung der vom Strukturwandel äusserst stark betroffenen Post ausgewechselt wurde und sich die zuständige Departementsleiterin, perfekt sekundiert von ihrem Parteikollegen, damit aus der Verantwortung stahl. Man bedenke, abgesehen von der – wenn überhaupt – marginalen Auswirkung auf die vom Ergebnis abhängigen Boni für die oberste Führung hat sich niemand persönlich bereichert. Zudem handelt es sich schlussendlich um eine in der Summe ergebnisneutrale Verschiebung zwischen staatlichen Entitäten. Mit den zu hohen Abgeltungen wurden dem Vernehmen nach bei Postauto der Freiraum für innovative Projekte wie die selbstfahrenden Postautos in Sion finanziert und weitere Reserven gebildet. In diesem Zusammenhang möchten wir auf das WLAN in den Postautos hinweisen – eine willkommene Dienstleistung für Fahrgäste in den gelben Bussen. Hier hat Postauto die meisten schweizerischen Transportunternehmen weit hinter sich gelassen. Dazu kommt, dass zahlreiche private Busunternehmen in der Schweiz im Auftrag der Kantone öffentlichen und fahrplanmässigen Busverkehr betreiben – irrig der Gedanke, dass diese Unternehmen nicht gewinnstrebig agieren? Zu bedenken ist ferner, dass die konzessionierten staatlichen Transportunternehmen sowohl abgeltungsberechtigte als auch nicht abgeltungsberechtigte Leistungen anbieten, wie das Beispiel des abgeltungsberechtigten Regionalverkehrs und des „gewinnberechtigten“ Fernverkehrs zeigt. Die Zuweisung des unternehmensinternen Fixkostenblocks auf diese beiden Bereiche – und damit die Höhe der Ergebnisse der Unternehmensbereiche – bleibt immer einer gewissen Willkür unterworfen.
Die medial in die Nähe von Staatskrisen gerückten Verfehlungen bei den betreffenden Transportunternehmen gehen unseres Erachtens direkt auf die einleitenden Feststellungen zurück. Dazu kommen wohl auch parteipolitisch und persönlich motivierte Abrechnungen.
Und zum Schluss sei auf die ungelöste Frage des Wettbewerbs hingewiesen. Alle reden von Wettbewerb, und viele lehnen ihn insgeheim ab – vor allem aber fehlen allgemeine und akzeptierte Vorstellungen, wie er ausgestaltet werden soll. Dabei zeigen sich am Beispiel des Personenverkehrs in einigen Ländern sowie beim Schienengüterverkehr in Europa durchaus positive Auswirkungen des Wettbewerbs bei der Eisenbahn.
III Handlungsbedarf
Eine Grundsatzdiskussion drängt sich auf. Wir orten vielfältigen Handlungsbedarf, damit derartige dem Ansehen des öffentlichen Verkehrs abträglichen Vorfälle inskünftig verhindert werden können.
Leider verfügen auch wir über kein Patentrezept. Wir sehen zwei Handlungsmaximen, nämlich a.) die Rückführung der Transportunternehmen in staatliche Anstalten und die Aufgabe des Wettbewerbs oder b.) die Schaffung von wirklichen Wettbewerbsstrukturen. Für nicht zielführend halten wir den Ausbau von Aufsicht und Kontrolle. Das führt nur zu noch mehr Bürokratie. Abbau, nicht Erhöhung der Komplexität ist das Gebot der Stunde. Es kann doch nicht sein, dass der Erlass der rechtlichen Grundlagen, die Bestellung der Leistungen, deren Entgelt und vor allem die Kontrolle in einer Hand vereint sind. Zu überprüfen ist insbesondere auch die Corporate Governance der SBB AG und die wirkliche Feststellung ihres unternehmerischen Freiraums. Prof. Mathias Finger hat in seinem Buch „SBB – was nun?“ eine Auslegeordnung der Probleme vorgenommen.
Persönlich favorisieren wir ein stark auf den Wettbewerb ausgerichtetes System. Der Bund definiert auf der Grundlage von klaren und anerkannten Bestimmungsfaktoren landesweit das Angebot des öffentlichen Verkehrs – so, wie er es beispielsweise bei der Post tut – und stellt die Infrastruktur zur Verfügung. Also die Strassen und das Schienennetz. Die Tarifhoheit geht an eine staatliche Stelle über. Dieser fliessen alle Einnahmen aus den Transporterlösen zu. Daraus resultieren unter anderem ein einheitlicher nationaler Verkehrsverbund und substantielle Einsparungen durch den Abbau des obsolet gewordenen administrativen Überbaus. Der Bund definiert im Rahmen seines neuen Auftrags den Fahrplan und schreibt alle Transportleistungen aus. Er kann dabei verschiedene Auflagen wie beispielsweise die Einhaltung von Gesamtarbeitsverträgen erlassen. Kantone und Gemeinden können über das schweizweit definierte Angebot hinausgehende Transportleistungen definieren und bezahlen. Sie haben dafür Anrecht auf die zusätzlich erzielten Erlöse.
In letzter Konsequenz führt diese tiefgreifende Umstrukturierung zu einer konsequenten Trennung von Infrastruktur und Betrieb, wie sie sich de facto im Schienengüterverkehr auch in der Schweiz durchgesetzt und gemäss unserer Wahrnehmung bewährt hat.
Die Bahnjournalisten Schweiz führten vom 4. bis zum 5. März 2020 unter der Bezeichnung «Im Nordosten der Schweiz viel Neues» eine Studienreise nach Süddeutschland durch. Unter der Leitung von Kurt Metz beteiligten sich zwölf Damen und Herren an dieser hoch interessanten und intensiven Exkursion.
Am ersten Tag wurde uns in Stuttgart während rund vier Stunden das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm präsentiert. Nach einer umfassenden Vorstellung des Projekts erfolgte ein Rundgang um die ausgedehnte Baustelle im Zentrum von Stuttgart. Am Nachmittag reisten wir weiter nach Neumarkt in Oberbayern.
Am zweiten Tag waren wir Gast bei der Firmengruppe Max Bögl in Sengenthal, einer Ortschaft in der Umgebung von Neumarkt. Dieses Unternehmen entwickelt in einem separaten Geschäftsbereich unter der Bezeichnung «TSB Transport System Bögl» eine Magnetschwebebahn. Im Rahmen der Vorstellung von TSB hatten wir Gelegenheit zu einer Fahrt auf der Versuchsstrecke.
Von Neumarkt aus führte die Fahrt zum dritten Höhepunkt der Medienreise. In Biberach (Riss) orientierten uns drei Mitarbeitende der Deutschen Bahn AG über den Stand des Ausbaus und der Elektrifizierung der sogenannten Südbahn, der Eisenbahnstrecke von Ulm über Friedrichshafen nach Lindau – notabene die erste Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg. Bereits auf der Anreise von Ulm nach Biberach erfuhren wir von unseren Gastgebern viel Interessanten über das Grossprojekt.
Gegenstand dieses Beitrages ist die übersichtsartige Berichterstattung über die Medienreise. In den kommenden Wochen berichten wir gesondert in drei ausführlicheren Beiträgen über die drei Schwerpunkte der Reise, die zusätzlich durch den persönlichen Austausch auf den Zugfahrten bereichert wurde.
Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm
Überblick über das Bahnprojekt Stuttgrat- Ulm (Foto Armin Schmutz)
In Stuttgart empfing uns Joachim Pabsch und führte uns zum provisorischen Vortragsraum des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm. Joachim Pabsch blickt auf eine 49-jährige Berufstätigkeit bei der Deutschen Bahn zurück und führt seit 2008 Besuchergrupen beim Bahnprojekt Stuttgart – Ulm.
Sebastian Heinel, der Leiter des Vereins «Besucherdienst Bahnprojekt Stuttgart – Ulm e.V.» stösst während des Vortrags von Joachim Pabsch zur Gruppe und informiert über die Aktivitäten des Besucherdienstes. Dem Besucherdienst obliegt es, Besuche und Baustellenführungen für unterschiedlichste Besuchergruppen zu organisieren. 2019 haben rund sechzig Mitarbeitende für 40’000 qualifizierte Besucher knapp 2’000 Führungen durchgeführt. Dieser Sachverhalt sowie die 230’000 Besucher im vergangenen Jahr belegen das ungebrochene Interesse an diesem Grossprojekt. Ein neues Besucherzentrum wird als Ersatz für die Ausstellungsräume im Turmforum Ende März 2020 eröffnet. Aufgrund der aktuellen Planung wird der neue Durchgangsbahnhof 2025 in Betrieb genommen. Die Rohbauarbeiten an der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm stehen vor dem Abschluss – der Inbetriebnahme dieser Schnellfahrstrecke 2022 steht nichts im Weg.
Der Widerstand gegen das Projekt hat in jüngster Zeit abgenommen. Die Zustimmung zum Projekt ist gestiegen – selbst ehemalige Gegner haben ins Lager der Befürworter gewechselt. Die gegen das Projekt gerichtete Mahnwache und ihre Baracke vor dem Bahnhof Stuttgart bestehen aber immer noch.
Im Anschluss an die Ausführungen von Sebastian Heinel fährt Joachim Pabsch mit der Vorstellung des Projekts weiter. Hier in Stichworten die wichtigsten Informationen von Joachim Pabsch:
Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist nicht nur ein Infrastrukturprojekt, sondern auch ein Architektur- und ein städtebauliches Projekt. Durch das Projekt werden 100 Hektaren Fläche in bester Lage frei. Das Gelände wurde bereits 2002 an die Stadt Stuttgart verkauft. Der Schweizer Architekt Andreas Hofer hat den Architekturwettbewerb für eine Wohnüberbauung mit 7’500 Wohnungen auf einer Teilfläche gewonnen.
Bei der Wirtschaftlichkeitsrechnung für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm wurden auch leichte und 140 km/h schnelle und während der Nacht verkehrende Leichtgüterzüge mit einer Anhängelast von höchstens 750 Tonnen berücksichtigt.
Die an der Neubaustrecke liegende Gemeinde Merklingen hat erfolgreich für eine eigene Haltestelle lobbyiert. Vorgesehen sind stündliche Halte der über die NBS verkehrenden „Metropol Express-Züge MEX“ an einer 250 Meter langen und als Ausweichstelle konzipierten Haltestelle. Die 61 Kilometer lange NBS verfügt über keine Überleitstellen.
Die Anbindung der Doppelspur aus Tübingen an die NBS bei Wendlingen erfolgt dank der grossen Wendlingerkurve doppelspurig und kreuzungsfrei.
Die für die Güterzüge bestimmte Anbindung aus Plochingen an die NBS in Wendlingen ist lediglich einspurig und wird als Güterzugs-Anbindung GZA bezeichnet.
Die einspurige Ausführung der GZA führt dazu, dass Züge aus dem Norden bis zum Ostportal des rund neun Kilometer langen Albvorlandtunnels das linke Gleis der Neubaustrecke benutzen müssen, was die Kapazität der NBS schmälert.
Es ist vorgesehen, den Fernverkehr aus Ulm ab 2022 bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 auf der NBS und via Plochingen und Esslingen über die GZA in den Kopfbahnhof von Stuttgart zu leiten. Das führt zu einem Zeitgewinn von fünfzehn Minuten.
Mit dem Abschluss des planungsrechtlichen Verfahrens steht dem Baubeginn beim neuen Flughafenbahnhof nichts mehr entgegen. Der Widerstand gegen die Umlegung einer Strasse hat zu einer Verzögerung von 3 ½ Jahren geführt, die sich auf die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 durchschlägt. Unerfreulich für Reisende aus dem Gäu und aus der Schweiz ist, dass die Erweiterung des bestehenden S-Bahnhofs beim Flughafen Stuttgart mit einem dritten Gleis verzögert wird und zwischen 2025 und 2027 im Bahnhof Vaihingen vom Fernverkehr auf Züge der S-Bahn umgestiegen werden muss.
Die Vergabe des Regionalverkehrs im Grossraum Stuttgart an die Eisenbahnunternehmen Abelio und Go Ahead hat die Verkleinerung des Abstellbahnhofs Untertürkheim zur Folge. Reparaturen und Instandstellung der Züge der DB AG sind nur noch in den Werkstätten von Frankfurt und München möglich. Unklar ist, wo die neuen Betreiber diese Arbeiten an ihrem eigenen Rollmaterial ausführen.
Vor vielen Jahren wurden mit Güter- und Personenzügen aus Italien in die Abstellanlagen des Bahnhofs Stuttgart besonders aggressive Salamander eingeschleppt. Da diese ihre einheimischen Artgenossen gefährden, müssen die eingeschleppten Salamander im Rahmen der Arbeiten an Stuttgart 21 vorübergehend umgesiedelt werden. Die Kosten dieser Aktion liegen pro Salamander in der Grössenordnung von EUR 5’500.-.
Das Fluchtwegkonzept im neuen Bahnhof wurde als beispielhaft ausgezeichnet. Die Züge verkehren auf einer festen Fahrbahn analog einer Strassenbahn. Das ermöglicht im Katastrophenfall die Evakuation der Menschen mit Autobussen aus dem benachbarten Tunnel.
Querschnitt eines Tunnels, dargestellt auf dem Werkgelände der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)
Nach der Präsentation kehrten wir zum Bahnhof zurück und konnten ein paar Blicke auf die eindrückliche Baustelle werfen.
Blick auf den späteren Zugang von der U-Bahn zum Bahnhof (Foto Armin Schmutz)
Magnetschwebebahn «TSB – Transport System Bögl»
Leitspruch der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)
Nach dem Eintreffen in Neumarkt treffen wir uns zum gemeinsamen Abendessen mit Vertretern der Firmengruppe Max Bögl. Die in Sengenthal domizilierte Firma wurde 1929 gegründet und gehört mit 6’500 Mitarbeitenden zu den führenden Bau-, Technologie- und Dienstleistungsunternehmen der deutschen Bauindustrie. Die Spitzenstellung basiert auf dem Bekenntnis zu höchster Qualität und ständiger Innovation. Beim regen Austausch mit Johann Bögl, Gesellschafter und Enkel des Firmengründers, und dipl. Ing.Andreas Rau, erfahren wir viel Wissenswertes über die eindrückliche Firmengruppe.
Am Mittwochmorgen erreichen wir nach kurzer Busfahrt nach Sengenthal das dort gelegene und sich über einer Fläche von rund einer Million Quadratmetern erstreckende Werk der Firmengruppe Max Bögl. Neben dem Hauptwerk ist die Firmengruppe im In- und Ausland an 35 weiteren Standorten präsent.
Die Firmengruppe Max Bögl zeichnet sich aus durch zukunftsweisende Produkte in den Bereichen erneuerbare Energien, Urbanisierung, Mobilität und Infrastruktur. Basierend auf der langjährigen Erfahrung und Kompetenz im hochpräzisen Betonfertigteilbau ist Max Bögl innovativer und wegweisender Impulsgeber bei der Entwicklung von Produkten, Technologien, Herstellungsverfahren und Baumethoden.
Nach der Ankunft im Werk besichtigen wir die 850 Meter lange Teststrecke der Magnetschienenbahn. Unter der Bezeichnung TSB Transport System Bögl hat Max Bögl auf eigene Kosten und Risiko eine Magnetschienenbahn entwickelt, umfassend Fahrweg, Fahrzeuge, Antrieb und Steuerungstechnik. Bis dato wurden über EUR 50 Mio. investiert. In Zusammenarbeit mit einem chinesischen Partner baut Max Bögl in Chengdu in China eine 3,5 Kilometer lange Teststrecke. Alle Komponenten werden in den Werken von Max Bögl gebaut und per Eisenbahn über die Seidenstrasse nach China transportiert.
Zug auf der Teststrecke (Foto Armin Schmutz)
Nach der Besichtigung der Teststrecke begrüssen uns Stefan Bögl, Vorsitzender des Vorstandes, und Johann Vogel, Gesellschafter, im neuen Verwaltungsgebäude der TSB zu einer ausführlichen Präsentation. Dr. Bert Zamzov, Bereichsleiter TSB und dipl. Ing. Andreas Rau, Produktmanager TSB, stellen uns das innovative Konzept eingehend vor und beantworten zahlreiche Fragen. Im Anschluss an die Präsentation erhalten wir Gelegenheit zu einer Fahrt mit der Magnetschienenbahn. Ein Rundgang durch die grosszügig dimensionierte Werkhalle schliesst an die Fahrt an. TSB liefert ergänzend auch innovative Anlagen für den Unterhalt der Fahrzeuge.
Formschöne Stützenkonstruktion aus Stahl (Foto Jürg Lüthard)
Eine kurze Fahrt durch das ausgedehnte Werksgelände und ein Fotohalt bei der firmeneigenen Lokomotive von Max Bögl schliessen den eindrücklichen Besuch ab. Bei der Fahrt können wir formschöne Betonelemente wie Tübbinge für die Tunnels von Stuttgart 21, Elemente für die Ständer von Windkraftwerken, Betonschwellen, feste Fahrbahnplatten für die Eisenbahn oder Elemente für den Wohnungsbau bewundern. Je nach dem Verwendungszweck werden die Betonelemente nach dem Aushärten auf einen Zehntelmillimeter genau maschinell nachbearbeitet.
Werklokomotive mit Maibach-Dieselmotor (Foto Jürg Lüthard)
Elektrifizierung und Ausbau der Südbahn Ulm-Friedrichshafen-Lindau
Fahrleitungsmast in Biberach (Foto Armin Schmutz)
Nach einer längeren Bahnfahrt erreichen wir Ulm. Hier stossen von der Deutschen Bahn Julia Weber, Referentin Kommunikation und Jürgen Friedmann, Referent Kommunikation, sowie Andreas Blätzinger, Teilprojektleiter Südbahn, zu uns und orientieren uns während der Zugfahrt nach Biberach (Riss) über den Stand der Arbeiten für den Ausbau und die Elektrifizierung der Südbahn.
Die Arbeiten begannen im März 2018 und sollen termingerecht Ende Dezember 2021 abgeschlossen werden. Zurzeit ist das Projekt etwa zur Hälfte fertiggestellt. Die Bahn zieht eine positive Zwischenbilanz. Etwa die Hälfte der rund 4’000 Oberleitungsmasten wurden aufgestellt, mehrere Brücken neu gebaut oder die darunter liegenden Geleise abgesenkt und über 400 Meter neue Stützwände wegen des breiteren Trasses errichtet.
Die Finanzierung der rund EUR 225 Mio. teuren Massnahmen erfolgt als Novum hälftig durch den Bund und durch das Bundesland Baden-Württemberg. Beiträge von Bundesländern an Eisenbahninfrastrukturen sind sonst nicht üblich. Dank dem Ausbau kann die maximale Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht werden.
In Biberach (Riss) steigen wir aus und können im strömenden Regen zwei aufwendigere Baumassnahmen besichtigen. So musste eine grössere Strassenüberführung neu gebaut werden. An einer anderen Stelle wurde eine historische und denkmalgeschützte Personenüberführung in Form eines Fachwerks in einem aufwendigen Verfahren erhöht. Beim Rundgang in strömendem Regen erfahren wir, dass nur etwa die Hälfte der Investitionen auf den Bau der Fahrleitung entfallen, der Rest wird für die flankierenden Massnahmen, zu denen auch Umlegungen der Kabel und der Kabelkanäle zählen, aufgewendet.
Neubau einer Strassenbrücke in Biberach (Foto Jürg Lüthard)
Dank den guten Kommunikationsmassnahmen und der Minimierung der Beeinträchtigungen für die Fahrgäste wie Fahrzeitverlängerungen und Schienenersatzverkehr mit Bussen wurde in der Öffentlichkeit ein gutes Verständnis für das Projekt geschaffen.
Auf der Weiterfahrt mit dem Bus nach Friedrichshafen folgen wir auf einer längeren Strecke der bereit modernisierten Eisenbahnlinie. Dabei fallen uns die im Vergleich zur Schweiz sichtbar weiteren Abstände zwischen den Fahrleitungsmasten von 70 Metern auf.
Abschluss und Dank
Gerne schliessen wir mit unserem grossen Dank an alle, die mit einem bewundernswerten persönlichen Engagement und hoher Kompetenz zum Erfolg dieser interessanten und reichhaltigen Medienreise beigetragen haben – sei es mit den Präsentationen oder mit Beiträgen an die Kosten. Ein spezieller Dank geht natürlich an den Organisator und Reiseleiter, Kurt Metz.
Besten Dank auch für die zur Verfügung gestellten Fotos, die nachträglich erhaltenen Informationen und für das Lektorat des Berichts.
Im Zusammenhang mit unserem Beitrag über den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien wurden wir mit der Frage konfrontiert, wie sich der öffentliche Verkehr und der Eisenbahnverkehr in Europa in den letzten Jahren entwickelt haben.
Um dieser Frage nachzugehen, haben wir die Datenbasis ec.europa.eu/euroststat konsultiert und dabei für den Zeitraum von 2008 bis 2017 interessante Feststellungen gemacht, auf die wir in diesem Beitrag eintreten möchten.
Vorbemerkungen
Bei der Interpretation der Daten ist das teilweise tiefe Ausgangsniveau von einzelnen Verkehrsträgern in den jeweiligen Ländern zu beachten. In den Daten nicht enthalten ist der Anteil des Binnenluftverkehrs in den einzelnen Ländern – hier liegen nur die Anzahl der beförderten Personen und keine Angaben zu den Personenkilometern vor.
Zudem enthält die Datenbank der EU zwar Angaben zur Schweiz und zur Türkei, jedoch keine zu einigen europäischen Staaten des ehemaligen Ostblocks.
Obwohl hoch interessant und wünschenswert übersteigt eine differenzierte Ursachenanalyse der Veränderungen den Rahmen dieses Beitrages. Zudem beschränkt sich die Kommentierung auf ein paar ausgesuchten Fakten – die Zahlen sprechen für sich.
Leider sind die im Text eingefügten Grafiken kaum lesbar. Deshalb fügen wir im entsprechenden Abschnitt den Link für das Herunterladen der jeweiligen Grafik an. Die Lesbarkeit der Grafiken kann ausserdem durch das Vergrössern der Anzeige beispielsweise auf 200 Prozent verbessert werden.
Modal Split 2008
Modal Split 2008 (Reihenfolge der Spalten wegen der Vergleichbarkeit wie 2017)
Auffallend ist der hohe Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit in den osteuropäischen Ländern und – vor allem in der Türkei, wo noch 2008 45 Prozent der Personenkilometer mit öffentlichen Verkehrsmitteln, wovon überwiegend mit Bussen, zurückgelegt wurden. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Modal Split 2008
Modal Split 2017
Modal Split 2017 (sortiert nach dem Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit)
Auch 2017 lag der Anteil des öffentlichen Verkehrs in Ungarn und in der Türkei noch bei hohen 30 Prozent. Die Schweiz lag mit 25 Prozent nach Tschechien und der Slowakei an fünfter Stelle – weit vor den mitteleuropäischen Ländern. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Modal Split 2017
Veränderungen des Modal Split zwischen 2008 und 2017
Veränderung des Modal Splits zwischen 2008 und 2017 (sortiert nach dem Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit)
Die Grafik dokumentiert die teilweise dramatischen Veränderungen im Verkehrsverhalten innerhalb von Europa. Lediglich in einem Drittel der betrachteten Länder ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit gestiegen – am stärksten in der dicht besiedelten Schweiz, ein erfreulicher Erfolgsausweis für die schweizerische Verkehrspolitik.
Auf der anderen Seite fällt der teilweise dramatische Rückgang des Anteils des öffentlichen Verkehrs in Osteuropa und in der Türkei auf. In zehn Jahren ist beispielsweise der Anteil des öffentlichen Verkehrs in der Türkei von 45 Prozent auf 30 Prozent gefallen. Auch in Spanien und in Belgien hat der Anteil des MIV zugenommen. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Delta öffentlicher Verkehr
Entwicklung des Anteils der Eisenbahn am terrestrischen Personenverkehr
Entwicklung des Anteils des Eisenbahnverkehrs zwischen 2008 und 2017
Interessant ist die stark gegenläufige Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Europa. Bemerkenswert ist die Zunahme der Eisenbahn beim Modalsplit vor allem in der Slowakei, dann aber auch in Tschechien, Grossbritannien, Spanien und in der Niederlande. Auffallend ist der Anstieg in den letztgenannten vier Ländern, in denen entweder
das Eisenbahnwesen ganz oder teilweise privatisiert wurde,
enorme Investitionen wie beispielsweise AVE getätigt wurden,
der Zugang zur Eisenbahn mittels revolutionärer neuer Ticketsysteme wie die Chipkarte vereinfacht wurde.
Entwicklung des Binnenluftverkehrs in den einzelnen Ländern
Entwicklung des Binnenluftverkehrs zwischen 2008 und 2017 pro Land (Basis: Fluggäste an Bord)
Hier fällt auf, dass der Binnenluftverkehr nur in Spanien, Grossbritannien und Deutschland abgenommen hat. Selbst in Frankreich mit dem hochentwickelten Hochgeschwindigkeitsnetz haben zwischen 2008 und 2017 mehr Leute das Flugzeug für Flüge innerhalb des Landes genommen. Ganz offensichtlich haben die enormen Investitionen in Spanien für AVE eine Trendumkehr bewirkt. Auch ist in England die Attraktivität der in Mitteleuropa viel geschmähten englischen Eisenbahn gegenüber dem Flugzeug gestiegen. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Delta Luftverkehr im Landesinneren
Nachtrag
Die Daten wurden der umfangreichen und leicht zugänglichen Datenbank der Europäischen Union entnommen – die Grafiken wurden durch den Verfasser erstellt. Trotz grosser Sorgfalt können Übertragungsfehler nicht ausgeschlossen werden.
Die der Datenbank entnommene und weiter bearbeitete MS Excel-Tabelle steht über den folgenden Link zur Verfügung: Modal Split PV Europa.
Unser Bericht vom Oktober 2019 über Bahnreisen in Spanien hat eine breite Beachtung gefunden und zu mehreren Reaktionen geführt. Einige davon waren recht kritisch – so wurden leere Bahnhöfe, überfüllte Züge und unwirtschaftliche Strecken bemängelt.
Diese Feststellungen sind zutreffend, aber sie vermitteln ein völlig falsches Bild von den epochalen Neuerungen in Spanien. Bemerkenswert ist auch die Berichterstattung über das Bahnprojekt «High Speed 2» in Grossbritannien in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 13. Februar 2020. Da wird argumentiert, dass Grossbritannien bezüglich Hochgeschwindigkeitsnetz weit hinter Frankreich und Deutschland zurückliegt. Von Italien und – eben von Spanien – kein Wort.
In diesem Beitrag möchten wir darlegen, um was es in Spanien unserer Meinung nach wirklich geht.
Ausgangslage
Das spanische Fernverkehrsnetz geriet in der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts zusehends ins Abseits. Die auf Breitspur verkehrenden Fernverkehrszüge boten trotz ihrem teilweise guten Komfort im nationalen Fernverkehr keine Alternative mehr zum Flugzeug oder zum Individualverkehr. Fünf oder mehr Stunden Reisezeit zwischen den Provinzhauptstädten und Madrid und nur wenige Verbindungen waren nicht mehr marktfähig.
Als Folge entwickelte sich der innerspanische Luftverkehr stürmisch. Gemäss dem unten wiedergegebenen Leitartikel aus der Ausgabe 289 von Today’s Railways Europe hat Spanien heute in Europa den weitaus grössten Anteil des Luftverkehrs am nationalen Personenfernverkehr.
Auszug aus Today’s Railways Europe 289HG-Netz Spanien (Quelle: Wikipedia)
Bemerkenswert ist, dass dieses neue Hochgeschwindigkeitsnetz weitestgehend nach europäischen Normen wie Spurweite, Fahrstrom, Sicherheitssystem, etc. und völlig getrennt vom bestehenden Breitspurnetz konzipiert wurde. Die Feststellung, dass Spanien die Eisenbahn im Fernverkehr neu entdeckt hat, trifft wohl zu. Eine atemberaubende Leistung.
Betrieb
Im Rahmen des vierten Eisenbahnpakets der EU, welches unter anderem die Liberalisierung des gesamten europäischen Personenverkehrs auf der Schiene vorsieht, haben die für die Infrastruktur und den Betrieb des AVE-Netzes zuständigen Unternehmen ADIF von mehreren Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen EVU Offerten erhalten. Damit sollen der Verkehr auf den AVE Strecken weiter gesteigert und Engpässe beseitigt werden.
Von den Offerten von sechs europäischen EVU wurden drei berücksichtigt, nämlich diejenigen von RENFE Viajeros, Intermodalidad de Levante (ILSA) und Rielsfera (SNCF Voyagers Développement). An ILSA ist auch Trenitalia beteiligt. Alle drei EVU verfügen über einschlägige Erfahrungen im HG-Verkehr und über ausgereiftes Rollmaterial. Bereits heute verkehren auf dem spanischen AVE-Netz HG-Züge von Alstom, Siemens und Talgo.
Das neue Betriebskonzept geht mit einem massiv ausgebauten Angebot am 14. Dezember 2020 in Produktion.
Kommentar
Gelegentlich wird in Fachkreisen bemängelt, dass sich einzelne Linien von AVE aus betriebswirtschaftlicher Optik nicht rechtfertigen würden. Dabei wird ausser Acht gelassen, dass ein Verkehrssystem in seiner Gesamtheit zu betrachten ist und AVE immer noch in der Aufbauphase ist. Zudem kann man sich fragen, ob es besser ist, wenn auf einer Relation statt sechs HG-Zügen eine entsprechende Anzahl an Flugzeugen unterwegs ist.
Gemäss den beiden folgenden Schaubildern scheint die Verlagerung zu funktionieren.
Entwicklung Passagierzahlen in SpanienEntwicklung des Modal-Split in Spanien im Vergleich mit der Schweiz – man beachte speziell den Zeitraum zwischen 2011 und 2017 (Quelle: Eurostat, Graphik durch den Verfasser)
Beeindruckend und visionär ist AVE auch im Vergleich zu den Gegebenheiten in Mitteleuropa. Nur mit der Elektrifikation von einigen Fernverkehrsstrecken und der epischen Diskussion um Treibstoffzuschläge für den Luftverkehr wird der Fernverkehr auf der Schiene nicht prosperieren. Selbst eine Verdreifachung des Preises für Flugpetrol kann den Modalsplit im Fernverkehr nur marginal zugunsten der Schiene verschieben.
Grund genug, die Entwicklungen in Spanien im Fokus zu behalten.
Nachtrag
Wie die beiden Grafiken zeigen, hat auch der nationale Luftverkehr in Spanien jüngst stark zugenommen – wohl als Folge der Erholung der spanischen Wirtschaft, wachsenden Billigangeboten und einer gewissen Sättigung des Angebots von AVE.
Die in diesem Bericht erwähnten Massnahmen der Eisenbahn zur weiteren Erhöhung ihres Marktanteils – weiterer Ausbau des Netzes, Inbetriebnahme neuer Strecken und Verdichtung der Fahrplans – sowie ein verstärktes Umweltschutzbewusstsein sind dringend.
Entwicklung des nationalen Luftverkehrs in Europa (Quelle CAPA)Entwicklung des Modalsplit der Eisenbahn in Spanien (Quelle Statista.de)
Die Präsentation des multimodalen Verkehrskonzepts «tim» – „täglich.intelligent.mobil.“ – der Stadt Linz an der Herbsttagung 2019 von Avenir Mobilité durch Albert Waldhör, Geschäftsführer der Linz Linien, war für uns Anlass, die Gegebenheiten Ende November 2019 vor Ort zu besichtigen. Dabei wurden wir im Linz AG-Center entgegenkommenderweise von Oliver Pils, Projektleiter von «tim», zu einer interessanten und ausführlichen Präsentation empfangen.
Mit diesem Beitrag möchten wir «tim» näher vorstellen.
Überblick
«tim» ist ein multimodales Verkehrskonzept, welches den öffentlichen Verkehr um eine weitere Mobilitätsform erweitert. Damit wird es den Kunden ermöglicht, ihre Verkehrsbedürfnisse einfach, effizient und bedarfsgerecht zu befriedigen.
„tim“-Knoten in Linz
An dem «tim»-Knoten haben die Kunden die Möglichkeit, öffentliche Verkehrsmittel, AST – Anruf-Sammel-Taxi -, Mietwagen und e-Carsharing-Fahrzeuge zu benutzen. Zudem stehen Abstellplätze für Fahrräder und Ladestationen für private e-Fahrzeuge zur Verfügung.
«tim» ist das Ergebnis des vom österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit) geförderten Projekts „KombiMo III – kombinierte Mobilität“. «tim» wurde 2016 erstmals in Graz eingesetzt und hat dort die Feuertaufe bestanden. Das bmvit unterstützt «tim» in den ersten drei Jahren mittels Anschubfinanzierung mit den erforderlichen Investitionen. Anschliessend muss «tim» kostendeckend betrieben werden.
«tim» wurde durch ein breit aufgestelltes Konsortium von staatlichen Stellen, städtischen Verkehrsbetrieben und unter Mitwirkungen der Technischen Universität und der Wirtschaftskammer Steiermark entwickelt.
Zurzeit erfolgen Gespräche mit weiteren Städten in Österreich wie Klagenfurt, Salzburg und Wien für die Ausbreitung von «tim».
Wie funktioniert «tim»?
Interessenten vereinbaren im «tim»-Center eine etwa eine Stunde dauernde Einführung in «tim». Nach der EUR 15.- kostenden Registrierung erhalten sie eine persönliche «tim»-Karte. Die monatliche «tim»-Mitgliedgebühr beträgt EUR 7.-. Damit stehen den Kunden das gesamte kostengünstige Carsharing- und Mietwagenangebot und weitere Vergünstigungen zur Verfügung. Die bezogenen Leistungen werden monatlich abgerechnet und entweder mit Lastschriften belastet oder in Rechnung gestellt.
Für «tim» steht eine moderne App zur Verfügung, die von einem externen Anbieter entwickelt und betrieben wird. Diese App soll grundsätzlich in allen «tim»-Städten eingesetzt werden.
In Linz sollen im Zuge des dreijährigen Förderprojekts neun «tim»-Mobilitätsknoten errichtet werden. Zudem ist ein weiterer Ausbau beispielsweise im Zusammenhang mit Wohnbauprojekten geplant.
Das stationäre Carsharing-System richtet sich hauptsächlich an einen Kundenkreis in unmittelbarer Nähe des Wohnorts oder des Arbeitsplatzes eines «tim»-Mobilitätsknotens. Dabei wurde als Bewertungsgrundlage für die Potentialeinschätzung ein Radius von 400 Metern angenommen. Erste Erfahrungen zeigen jedoch, dass kundenseitig auch eine deutlich längere Anreise zum Mobilitätsknoten in Kauf genommen wird.
„tim“-Knoten am Hauptplatz in Linz
Kosten
Car-Sharing und Mietwagen haben ihrem Nutzungskonzept entsprechend unterschiedliche Tarif- und Preisstrukturen. Für weitere Informationen wird auf die folgende Tabelle verwiesen.
Preise und Tarife von „tim“ (Stand September 2019)
Die Gebühren und die Kosten für ausserordentliche Ereignisse und Massnahmen sind in folgender Tabelle ersichtlich.
Gebühren und sonstige Kosten
Erfahrungen aus Graz
Drei Jahre nach der Einführung im Herbst 2016 nutzten in Graz Ende September 2019 bereits 1‘980 Kunden «tim». Monatlich erfolgten rund 1‘500 Buchungen für 14 Fahrzeuge. 65 Prozent der Kunden haben einen vorhandenen PKW ersetzt oder auf eine Anschaffung verzichtet.
52 Prozent der 1‘980 Kunden haben erklärt, dass sie sich ohne «tim» einen privaten PKW anschaffen würden. Somit kamen 1‘000 PKW weniger in den Verkehr.
Stand der Einführung in Linz
Etwa vier Monate nach der Eröffnung des ersten Mobilitätsknotens im September 2019 umfasst der Kundenkreis in Linz Ende Januar 2020 bereits über 200 Personen, welche das Angebot von «tim» regelmässig nutzen und dadurch zumindest auf ein eigenes Fahrzeug im Familienkreis verzichten.
Kommentar
Neben dem überzeugenden Auftritt und der sehr ansprechenden Gestaltung des Angebots fielen uns folgende Aspekte von «tim» besonders auf.
Der positive Ansatz, Menschen mit einem attraktiven Angebot und nicht mit Einschränkungen und Schikanen zu einem Verzicht auf einen eigenen PKW zu bewegen.
Die Entwicklung eines mit geringen Anpassungen in allen grösseren Städten anwendbaren und landesweit einheitlichen Konzepts.
Die Meldungen über den Verkauf von DB Arriva jagen sich. Gemäss einem Beitrag in der Ausgabe 290 von „Today’s Rail Europe“ will die DB AG die Bemühungen für den Verkauf ihrer Tochtergesellschaft in diesem Jahr fortsetzen. Die Internetausgabe der Frankfurter Allgemeinen Zeitung bestätigt diesen Sachverhalt und schreibt, dass die DB einen vollständigen Verkauf von Arriva auf einen Schlag anstrebe. Allfällige Interessenten sollen ihre Angebote bis zum 3. Mai 2020 entweder an die Citigroup oder an die Deutsche Bank abgeben.
Auszug aus Today’s Railways Europe
Damit findet ein seit längerem anhaltendes Trauerspiel um DB Arriva in einer schwierigen Zeit sein Ende. Der Flurschaden ist gewaltig. Die letzten Monate offenbaren auf mehreren Ebenen erschreckende Führungsschwäche und Konzeptlosigkeit. Ein Abbild der deutschen Verkehrspolitik? Die Frage, ob und wieweit die Verwerfungen des Brexits zum Malaise beigetragen haben, ist müssig.
Dazu ein paar Bemerkungen:
DB Arriva
Arriva PLC ist ein 1938 gegründetes britisches Verkehrsunternehmen. Durch verschiedene Übernahmen wuchs Arriva um die Jahrtausendwende zu einem der führenden Busbetreiber in Grossbritannien.
2010 erwarb die DB AG für EUR 1,9 Milliarden Arriva für die angestrebte Expansion in Europa. In den folgenden Jahren expandierte das neu als DB Arriva firmierende Unternehmen in Europa und erwarb zahlreiche Bus- und Eisenbahnunternehmen. Investitionen und Zukäufe erhöhten den Buchwert von DB Arriva auf rund EUR 4,0 Milliarden.
DB Arriva im Vergleich mit DB Regio und DB Fernverkehr (2017)
Heute ist DB Arriva in 14 Ländern tätig. Nachstehend zwei Auszüge aus dem Geschäftsbericht 2018 der DB AG.
Länder und Aktivitäten von DB ArrivaAbschluss 2018 von DB Arriva
Aktuelle Lage
Die Verschlechterung der Ertragslage in den letzten Jahren und die steigende Schuldenlast der DB AG führten zu Abklärungen, ob sich die finanzielle Lage des Konzerns durch den Verkauf von Tochtergesellschaften verbessern liesse. Im Fokus standen DB Schenker und DB Arriva. Die Diskussionen liessen aber auch Rückschlüsse auf eine unklare Unternehmensstrategie zu.
Die Analyse der Meldungen vorab in den deutschen Medien in 2019 führt zu einem erratischen Befund. Widersprüchliche Meldungen folgten in rascher Folge. Dem Vernehmen nach wurde auch ein Börsengang von DB Arriva erwogen.
Die nebulöse Zukunft von DB Arriva führte im Unternehmen offensichtlich zu einer Verunsicherung. Qualitätsmängel häuften sich. Die Zufriedenheit von Auftraggebern und Fahrgästen sank. Sie kulminierten in der Drohung, der DB Arriva den Auftrag an das Eisenbahnunternehmen Northern, welche den Regionalverkehr in Nordengland betreibt, vorzeitig zu entziehen. Auch in Tschechien wächst die Unzufriedenheit.
Kommentar
Ob unter diesen Umständen potentielle Käufer bereit sind, für DB Arriva einen angemessenen Preis zu bezahlen, steht in den Sternen. Nicht bemessen lässt sich der Schaden durch die Bindung von Management Kapazität im Zusammenhang mit DB Arriva – Ressourcen, die man zweckmässiger für die Behebung der Probleme bei der DB AG eingesetzt hätte.
Die Corporate Governance hat auf der strategischen und operativen Ebene versagt. Vor zehn Jahren begann man mit dem Aufbau eines europaweit tätigen Personentransportunternehmen mit über 55‘000 Mitarbeitenden und heute gibt man das Ganze auf. Die zunehmenden Qualitätsprobleme in einigen Unternehmen von DB Arriva stellen in überdies die Kompetenz von Politik und Unternehmen in Frage, ein Eisenbahnunternehmen zu führen.
Fazit ist, dass die Entwicklung nur Verlierer zeitigt, nämlich:
die DB AG, welche DB Arriva kaum zum Buchwert verkaufen kann und dadurch dem Vernehmen nach einen milliardenschweren Verlust realisieren muss
Verunsicherung auch bei der DB AG selbst, da der Abgang von DB Arriva wohl zu einem Abbau im Overhead führt – über die Hälfte des aktuellen Personalbestandes der Sparte Personenverkehr der DB AG entfällt auf DB Arriva
Unstimmigkeiten im Vorstand der DB AG durch den Abgang von Alexander Doll, CFO, und seit 2018 auch verantwortlich für den darbenden Güterverkehr
frustrierte und verunsicherte Mitarbeiter bei DB Arriva und ihren Tochtergesellschaften, was zu Abgängen und einem weiteren Qualitätsverlust führt
weiterer Rückgang der Kundenzufriedenheit und Imageverlust für den öffentlichem Verkehr
Schwächung der Bereitschaft für einen gesunden Wettbewerb im öffentlichen Verkehr
Vertrauensverlust in der Öffentlichkeit gegenüber der Corporate Governance der DB AG und der deutschen Verkehrspolitik, mit negativen Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr
Keine falschen oder voreiligen Schlüsse
Nicht statthaft wäre, die Verwerfungen bei DB Arriva reflexartig und unbedacht auf den Wettbewerb oder auf Privatisierungen zurückzuführen. Das folgende Diagramm zeigt beispielsweise den Niedergang von British Rail zwischen 1948 und 1995 und den eindrücklichen Zuwachs des englischen Personenverkehrs auf der Schiene nach der Privatisierung.
Personenverkehr auf der Schiene in England nach der Verstaatlichung und der Privatisierung
Zudem entwickelt sich Kéolis, ein ähnlich ausgerichtetes französisches Unternehmen und mehrheitlich im Besitz der SCNF prächtig.
