Vorbemerkungen
Auf der Rückreise von Belfort nach Zürich boten sich uns auf der Strecke von Belfort über Delle nach Delémont verstörende Eindrücke. Das war am 13. August 2026 Anlass für eine Exkursion in die Ajoie.
Mehr über meine Beobachtungen vor Ort und ein kurzer Kommentar in diesem Bericht. Ein paar Bilder von einem Abstecher von Porrentruy nach Bonfol und von einem kurzen Rundgang durch den Bahnhof Delémont folgen in ein paar Tagen.
Erneuerung des Bahnhofs von Courtemaîche im Vergleich mit anderen Bahnhöfen im Kanton Jura
Belegung von Zügen am 13. August 2026
Das Datum meiner Exkursion fiel in die Zeit der Schulferien im Kanton Jura vom 11. Juli 2026 bis zum 16. August 2026. Die traditionellen Uhrmacherferien im Jura vom 21. Juli 2026 bis zum 8. August 2026 waren aber vorüber. Während diesen drei Wochen steht im Jura viel still. Die laufenden Schulferien mögen die fast leer verkehrenden Züge teilweise erklären.
Erneuerung des Bahnhofs von Courtemaîche
Der Bahnhof von Courtemaîche liegt abseits des Dorfes. Das Zentrum des langgezogenen Dorfes ist über einen Kilometer entfernt. Vom Bahnhof fährt stündlich ein Bus über das Dorfzentrum hinaus nach Montignez. Die Busfahrt nach Montignez dauert 12 Minuten. In Courtemaîche zweigt die höchst selten befahrene Stichstrecke zum Waffenplatz von Bure ab.
Die Erneuerung des wenig frequentierten Bahnhofs von Courtemaîche erfolgt – wie die obigen Bilder belegen – mit einem unerhörten Aufwand. Dabei belegen Besuche von anderen Bahnhöfen im Kanton Jura, dass es weitaus kundenfreundlichere und viel günstigere Lösungen gibt, wie die folgenden Bilder zeigen.
Bilder von anderen Bahnhöfen im Jura
Bei mehreren Bahnhöfen im Kanton Jura wurden effiziente und kundenfreundliche Zugänge zu den Bahnsteigen eingerichtet. In der Regel werden die Übergänge bei Kreuzungsstationen mit Barrieren gesichert – so in Courgenay und in Glovelier. In Bahnhöfen mit Ausweichgeleisen, die nur ausnahmsweise benützt werden, sind keine Barrieren vorhanden. Das ist in Courfaivre der Fall.
Dazu ein paar Bilder.
Courgenay
Courfaivre
Nutzung der Strecke von Belfort über Delle nach Porrentruy (und weiter ins schweizerische Mittelland)
Heute verkehren zwischen Delle und Porrentruy von frühmorgens bis um 21.00 Uhr in jeder Richtung pro Stunde zwei Züge. Ab 21.00 Uhr bis um Mitternacht besteht nur noch Stundentakt.
Seit wenigen Jahren verkehren zwischen Belfort und Delle an Werktagen zwischen 05.45 Uhr und 20.45 Uhr dieselbetriebene Regionalzüge der SNCF stündlich – an Sonntagen zwischen 06.45 Uhr und 19.45 Uhr. Gemäss der Fahrplananzeige der SBB kostet eine 31 Minuten dauernde Fahrt CHF 5.80. In Delle bestehen schlanke Anschlüsse an die Regionalzüge der SBB für die Weiterfahrt nach Porrentruy.
Ich vermute, dass dieser für eine französische Nebenstrecke unüblich dichte Fahrplan auf Drängen der Schweiz eingeführt wurde. Auf unserer Fahrt am 30. Juli 2026 mit Abfahrt in Belfort um 14.45 Uhr befanden sich fünf Fahrgäste im Zug.
Bemerkenswert ist, dass die früher bis nach Meroux TGV durchfahrenden Züge aus der Schweiz heute in Delle enden und dass in Frankreich trotz der funktionstüchtigen Fahrleitung langsam fahrende Dieseltriebwagen für die Weiterfahrt nach Belfort eingesetzt werden. Zudem ist die Bahnfahrt nicht in den dichten Verkehrsverbund Optymo eingeschlossen.
Die Fahrt mit dem Bus von Delle nach Belfort mit Umsteigen im Meroux TGV dauert eine Stunde und kostet etwa CHF 3.-. Während den Schulzeiten gibt es mit dem Bus 62 einige schnelle Direktverbindungen mit einer Fahrzeit von 40 Minuten.
Kommentar
Die aktuellen Betriebskonzepte für den Regionalverkehr von Porrentruy nach Delle bzw. von Personenverkehr von Delémont nach Belfort weisen meines Erachtens gravierende Defizite auf.
Regionalverkehr Porrentruy – Delle (und Porrentruy – Bonfol)
Die Verkehrserschliessung der langgezogenen Strassendörfer mit der Eisenbahn ist unsinnig und sollte mit Bussen erfolgen. Zu prüfen wäre die Weiterführung der Busse der Linie 24 von Optymo (www.optymo.fr) von Delle über Boncourt nach Porrentruy. Die französischen Busse fahren heute ab Meroux TGV stündlich nach Delle. Zu hinterfragen wäre zudem der Halbstundentakt auf der Strecke zwischen Boncourt nach Porrentruy bzw. dessen Beschränkung auf die Hauptverkehrszeiten und ausserhalb der Schulferien.
Allfälligen Kritikern dieses Vorschlages sei entgegnet, dass der Regionalverkehr auf der Schiene zwischen Porrentruy nach Moutier schon vor vielen Jahren auf die Strasse verlegt wurde und stattliche Bahnhöfe wie Courrendlin, Choindez und Roches für den Personenverkehr geschlossen wurden.
Zusätzlich empfiehlt sich auch die Umstellung des Eisenbahnverkehrs zwischen Porrentruy und Bonfol auf die Strasse trotz der kürzlich mit einem enormen Aufwand erneuerten Strecke und von ihren Bahnhöfen. Die heutige Buslinie Nr. 36 von Optymo nach dem französischen Réchésy könnte über Bonfol nach Porrentruy verlängert werden und wie zwischen Boncourt und Delémont eine nützliche grenzüberschreitende Verbindung bilden. Zum Vergleich – die heutige innerschweizerische Busverbindung von Porrentruy über Cornol nach Charmoille hat sich gut bewährt.
Fernverkehr Biel – Delémont – Porrentruy – Meroux TGV – Belfort
Mit vielen engagierten Bahnfreunden habe ich die Wiederherstellung der Strecke zwischen Belfort und Delle intensiv verfolgt und mich über die Aufnahme des Eisenbahnverkehrs zwischen Frankreich und der Schweiz gefreut. Aber die Freude war bald verflogen und ist Frustration und Ärger gewichen. Wie konnte ein derart ambitioniertes Projekt ohne ein solides und abgestimmtes Betriebskonzept realisiert werden? Das wirft ein denkbar schlechtes Licht auf die zuständigen Politiker.
Was mag zu diesem Desaster geführt haben? Ein möglicher Grund könnte darin bestehen, dass sich die Reise nach Paris mit schnellen Regionalexpresszügen von Biel über Delle nach Meroux TGV und von hier mit TGV auf knapp vier Stunden verkürzen würde. Bereits heute führen die schnellsten und günstigsten Verbindungen zwischen Biel und Paris über diese Relation – trotz zweimaligem Umsteigen und langsamen Regionalzügen zwischen Delémont, Delle und Meroux TGV. „Honi soit qui mal y pense“ – aber wollte man so den Markt von TGV Lyria schützen?
Kritische Anmerkungen zum höchst unterschiedlichen Ausbaustandard der Bahnhöfe in der Metropolitanregion Zürich und in Randregionen folgen demnächst in der eingangs erwähnten Reportage.
Da waren Sie offenbar zum falschen Zeitpunkt vor Ort. Es ist nicht seriös, von ein oder zwei Besuchen vor Ort während der Sommerferien solche Schlüsse zu ziehen. Zudem waren Sie laut Ihrer Tabelle noch nicht einmal zu den Hauptverkehrszeiten vor Ort. Ich war auch schon verschiedentlich in dieser Gegend mit dem ÖV unterwegs, nicht während der Ferien und auch zu anderen Tageszeiten. Ich erlebte deutlich stärker ausgelastete Züge. Dass es keine durchgehenden Züge aus der Schweiz Richtung Belfort mehr gibt, ist die Schuld der Franzosen bzw. den unterschiedlichen Philosophien der beiden Länder in Sachen ÖV. Während die Schweiz den Taktfahrplan hochhält, setzen die Franzosen auf Verkehr nur zu den Lastzeiten und nur in Lastrichtung. Zudem hatten die französischen Behörden den SBB-Zügen zu keinem Zeitpunkt erlaubt, weiter als bis zum Umsteigebahnhof Meroux-TGV zu fahren. Wer weiter bis Belfort wollte, musste spätestens dort auf einen SNCF-Zug umsteigen. Der Heimatschutz lässt grüssen. Parallel zur Bahnlinie Delle – Belfort noch eine Buslinie zu führen, welche dieselbe Strecke bedient wie die Bahn, ist ein Unding und käme in der Schweiz niemals vor. Nach meinen Infos setzt die SNCF auf dieser Strecke Elektrotriebzüge des Typs Z27500 ein. Falls Sie dort tatsächlich Dieselzüge gesehen haben, bitte ich Sie um Angabe der genauen Typenbezeichnung oder um entsprechende Fotos, damit ich den Sachverhalt überprüfen kann. Die Modernisierung des Bahnhofs Courtemaiche erfolgt übrigens im Zusammenhang mit dem BehiG. Falls sie den Bahnhof wie ich auch einmal im vorherigen Zustand gesehen haben, können Sie vielleicht nachvollziehen, dass dieser Umbau überfällig war, falls Sie nicht vollständig auf Ihre offenbar so geliebten Buslinien fixiert sind. Mit der Umstellung all der von Ihnen erwähnten Bahnlinien auf Busbetrieb würden Sie wohl bei den Einheimischen einen Volksaufstand auslösen, weil die Linien insgesamt eben doch nicht so schwach frequentiert sind, wie Sie sie angetroffen haben. Zudem bezweifle ich, dass man die französischen Buslinien so einfach so weit in die Schweiz verlängern könnte. Zum einen wegen der unterschiedlichen Fahrplanphilosophien der beiden Länder, zum anderen, weil es im Kanton Jura einen Tarifverbund gibt, den die französischen Busbetriebe anerkennen müssten, wozu sie wohl aber kaum bereit wären. Dazu muss berücksichtigt werden, dass die S-Bahn-Linien, welche aktuell jene Strecken bedienen, die Sie auf Bus umstellen möchten, grossteils bis Delémont, zum Teil auch bis und ab Biel oder sogar Solothurn und Basel durchgebunden sind. Ihr Konzept würde für einen Grossteil der Jurassier massive Fahrzeitverlängerungen und zusätzliches Umsteigen bedeuten. Da bei uns der Regionalverkehr durch die Regionen bestellt und bezahlt wird, ist es durchaus möglich, dass in den einen Regionen Dinge realisiert werden, die in andern nicht oder weniger grosszügig umgesetzt werden.
Sehr geehrter Herr Trachsel
Vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Website und für Ihren Kommentar. Darf ich auf ein paar Aspekte Ihrer Ausführungen eintreten?
1. Ich war im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau der Bahnstrecke von Delle nach Belfort und im Zusammenhang mit Wanderungen häufig in der Ajoie – und zwar zu ganz verschiedenen Tageszeiten und Wochentagen. Auch nur halbwegs volle Züge habe ich nie angetroffen.
2. Die fünf Gemeinden Boncourt, Buix, Courtemaîche, Grandcourt und Courchavon haben zusammen rund 3’600 Einwohner. Porrentruy habe ich nicht mitgezählt, da dessen Bewohner kaum Richtung Boncourt pendeln. Nehmen wir an, dass ein Viertel davon als Schüler oder Arbeitnehmer an Werktagen nach Porrentruy pendelt, führt das in jeder Richtung zu 900 Personenfahrten.
3. Der Bund trägt die Hälfte des Defizits des Regionalverkehrs. Investitionen werden heute vollumfänglich (und ohne Beiträge von den Kantonen) über den BIF vom Bund finanziert. Das ist für mich eines der grossen Defizite des BIF und führt oft zu überrissenen Ausbauten der Infrastruktur. Ich denke unter anderem an die TPF, die RhB oder an die MGB.
4. Ich denke, dass behinderte Menschen, Personen mit Kinderwagen oder Radfahrer ungleich lieber in Courgenay à niveau ein- oder aussteigen als in Courtemaîche. Was unternehmen diese Menschen, wenn der Lift defekt ist? Dazu kommen die Unterhalts- und Wartungskosten der beiden Lifte.
5. Eingesetzt werden von der SNCF zwischen Delle und Belfort die einteiligen Dieseltriebzüge, die man auch in anderen europäischen Staaten antrifft.
6. Und – ich verweise auf meine Antwort an André Guillaume – verfügt die Region Belfort mit optymo über ein busgestütztes öffentliches Verkehrssystem, das Massstäbe setzt. Zwischen Meroux TGV und Belfort verkehren untertags pro Stunde mindestens vier Busse. Der Preis für eine Einzahlfahrt beträgt EUR 1.50.
7. Die Wiederinbetriebnahme der Strecke von Delle nach Belfort erfolgte wohl auf Drängen der Schweiz. Frankreich braucht diese Strecke nicht. Wer baut schon eine Fabrik (oder trägt zu deren Investitionen bei), von der nicht klar ist, was sie einmal produzieren soll. Ich orte in erster Linie ein Versagen auf schweizerischer Seite. Seltsamerweise funktioniert der „kleine“ grenzüberschreitende Personenverkehr im Tessin oder in Genf leidlich.
8. Bereits heute fahren mehrere Busse täglich aus dem Elsass in die Stadt Basel bis zur Haltestelle Schifflände. Deren Durchbindung beispielsweise in den Stadtteil Grenzach sollte möglich sein – besonders dann, wenn man die Busbetreiber gleich entschädigen würde wie die BVB. Das würde möglicherweise in Basel zu Protesten führen, am ehesten wohl von jenen Personen, die ihre täglichen Einkäufe regelmässig in Lörrach oder St. Louis tätigen und sich keinen Deut um den Detailhändler um die Ecke kümmern.
Nochmals vielen Dank für Ihren Kommentar und weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Danke Ernst, für deine Beobachtungen und Überlegungen zum Bahnverkehr in der Ajoie. Deine Schilderungen werfen in der Tat grundlegende Fragen auf, um die wir uns, als hoffentlich „Bahnaffine“, kümmern sollten. Die Ajoie dient hier als ein deutliches Exempel, man könnte auch andere Regionen wie z.B. Teile des Emmentals, des Jurabogens oder der Ostschweiz beiziehen.
Die „Renaissance“ des Bahnverkehrs zwischen Delle und Belfort habe auch ich damals, vor bald zehn Jahren, mit Freude und, wie sich allerdings schnell herausstellte, mit zu hohen Erwartungen begleitet. Die Bevölkerung auf der französischen Seite hat sich, mangels attraktiver ÖV-Angebote, längst auf den motorisierten Individualverkehr einstellen müssen. Dies gilt aber auch teilweise für den Schweizer Teil des Jura. Die Erwartung, dass die Autopendler nun schnell wieder zu Bahn oder Bus zurückkehren und die „bagnole“ zu Hause stehen lassen werden, war gutgläubiges Wunschdenken, oder schlicht naiv, trotz attraktiven P+R-Anlagen bei den Stationen. Diese werden äusserst schwach genutzt, auch wegen mangelhaftem Fahrplankonzept mit gebrochener Anschlüsse etc..
Du schlägst vor, den schienengebunden Regionalverkehr nördlich von Porrentruy auf die Strasse zu verlegen und begründest dies mit den langgezogen Strassendörfern, den zum Teil abgelegenen Bahnstationen und der bescheidenen Nachfrage, vom Schülerverkehr einmal abgesehen. Das sind Argumente, die man nicht einfach vom Tisch fegen sollte, obwohl sie einem Bahnfreund natürlich wehtun. Weil in der nördlichen Ajoie schon jetzt weder grenzüberschreitende Personenzüge (Biel – Belfort kam nicht zustande) noch durchlaufende Güterzüge verkehren, würde dies wohl die simple Aufhebung der Bahnstrecken resp. zu deren Abbau führen. Überleben würde vermutlich einzig die „Panzerbahn“ hinauf zum Waffenplatz Bure. Im Zeitalter des digitalisierten Drohnenkrieges scheint auch dies nicht gesichert.
Welche Auswirkungen hätte das Verschwinden der Eisenbahn aus einer ohnehin
strukturschwachen und krisenbedrohten ländlichen Region wie die Ajoie? Während die Eisenbahn in der Landschaft „gut sichtbar“ ist und als Zeichen des Angebundenseins gedeutet wird, können „kaum sichtbare“ Busbetriebe zwar wirtschaftlich und bezüglich Lokalerschliessung durchaus vorteilhaft sein, aber auch das Gefühl des „Abgehängtseins“ verstärken, wodurch eine erhöhte Abwanderung in die urbanen Agglomerationen zu befürchten ist. In Frankreich, wo dies ein längst hoch aktuelles Thema ist, sprich man von „désertification“ (bei uns ist eine „Wüstung“ eine längst aufgegebene Siedlung aus früheren Zeiten).
Wollen wird das? Darf, soll, kann sich Verkehrspolitik alleine auf die rein ökomische Komponente reduzieren lassen? Darum geht es doch schlussendlich! Vorhandene Schieneninfrastrukturen wurden einst mit grossem materiellen und finanziellen Aufwand geschaffen, was den neu erschlossenen Regionen zu einem damals hochgeschätzten materiellen und psychologischen Mehrwert verhalf. Die Eisenbahn erschloss das Tor zur weiten Welt! Tempi passati?
Soll dies nun einfach so aufgegeben werden, um Geld zu sparen, welches
höchstwahrscheinlich für viel „Dümmeres“ (z.B. Aufrüstung) ausgegeben wird? Die Diskussion, was nun wirklich „nachhaltig“ ist und was nicht, muss weitergeführt werden!
Lieber André
Vielen Dank für Dein Interesse und für Deinen wie immer interessanten Kommentar. Darf ich auf ein paar Aspekte Deiner Ausführungen eintreten?
1. Ich halte es mit Prof. Weidmann, der kürzlich an einer Präsentationen einen wesensgerechten Einsatz der Eisenbahn als Massentransportmittel gefordert hat. Ich teile diese Auffassung vorbehaltlos.
2. Viele unserer kleinen Bahnen sind zu einer Zeit entstanden, in der die Eisenbahn das einzige leistungsfähige Transportmittel überhaupt waren und somit über ein Monopol verfügten. Man könnte sich auf den Standpunkt stellen, dass nur jene Bahnen zu erhalten sind, die man heute noch bauen würde.
3. Ich postuliere trotzdem keinen Kahlschlag bei unseren Nebenstrecken. Aber dort, wo der Bus die kundenfreundlichere (und günstigere) Option ist, als eine wenig benutzte Eisenbahn, sollte man umstellen. Das gilt nicht nur für die Ajoie, sondern auch für St. Cergue – La Cure, Apple – L’Isle oder Le Locle – Les Brenets (hier würde man besser eine S-Bahnverbindung von Le Locle nach dem französischen Morteau einführen).
4. Und – waren wir nicht vor einigen Jahren dort – erinnerst Du Dich nicht an den Verkehrsverbund optymo, mit dem für die Region um Belfort ein exzellentes öffentliches Verkehrssystem eingeführt wurde. Für mich ein absolutes Vorbild für die Ajoie.
5. Dazu kommt, dass ab der Grenze unweit von Boncourt eine oft leere Autobahn (A16) gebaut wurde, mit der man rasch nach Delémont oder ins Mittelland gelangt.
Nochmals vielen Dank für Deinen Kommentar und weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Zur Abzweigung in Courtemaîche nach Bure: Der Waffenplatz Bure ist ein Ausbildungsplatz für Panzertruppen. Die schweren Fahrzeuge kommen nicht durch die jurasischen Dörfer auf der Strasse zum Übungsplatz, sondern auf Tiefladern mit der Bahn. Eine gute Sache oder? Die Strecke wurde übrigens vom VBS gebaut und hat keine Renditevorgaben zu erfüllen.
Sehr geehrter Herr Stamm
Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website.
Ich kenne die Stichstrecke zum Waffenplatz Bure und die dortigen Gegebenheiten bestens. Der Bahntransport von Panzerfahrzeugen auf der Bahn ist eine sinnvolle Massnahme zur Schonung der Strassen. Ein Zusammenhang mit dem masslosen Ausbau des Bahnhofs Courtemaîche sehe ich aber nicht.
Ich wünsche Ihnen weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Es ging um eine direkte TGV-Verbindung von Bern nach Paris. Nicht via Belfort oder Neuchàtel – Frasne wie früher sondern via Méroux mit Umsteigen). Es brauchte diese Direktverbindung, koste es, was es wolle. Unter dem Titel „Anschluss ans europäische Hochgewindigkeitsnetz wurden diese Gelder gesprochen. Deshalb musste diese Strecke gebaut werden, obwohl damals schon klar war, dass der Weg via Basel aufs Gleiche herauskam. Die prestigiöse TGV-Verbindung war also der Aufhänger, damit gleichzeitig auch der Regionalverkehr ausgebaut werden konnte. Nun ist immerhin der Regionalverkehr vom Bund ausfinaniert worden. Der Ausbau Bern – Neuenburg gehört ins gleiche Kapitel. Bundesgelder für kantonale Projekte.