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Der Internationale Personenverkehr (IPV) auf der Schiene hat in den letzten Jahren an Interesse gewonnen – getrieben von ökologischen Überlegungen. Die Vorschläge für die Förderung und den Ausbau des IPV sind unüberschaubar geworden. Neben konkreten Vorschlägen mit einem guten Realitätsbezug stehen unrealistische Forderungen im Raum.
Der Bund ortet beim IPV gemäss dem Sachplan Verkehr ein erhebliches Potential, wie der nachstehende Auszug aus der Perspektive BAHN 2050 des BAV belegt:
Im internationalen Personenverkehr wird grundsätzlich ein höheres Verlagerungspotenzial identifiziert als im nationalen. Theoretisch könnten 48 Prozent der internationalen Reisen bis 1000 km mit der Bahn durchgeführt werden, was gegenüber heute einer Verdoppelung entsprechen würde. Insbesondere der Freizeit- und Geschäftsverkehr im europäischen Städtenetz hat grosses Potenzial, da das entsprechende Bahnnetz bereits gut ausgebaut ist. Auch im regionalen grenzüberschreitenden Bahnverkehr besteht bedeutendes Wachstumspotenzial, insbesondere in den Metropolitanräumen Basel und Genf.
Erfreulicherweise sind auch die SBB aktiv geworden und messen dem lange eher stiefmütterlich behandelten IPV mehr Bedeutung zu. Dies dokumentieren unter anderem die erfolgreichen Bemühungen, grenzüberschreitende Fahrausweise in die umgebenden Länder über das Internet kaufen zu können.
Tendenziell besteht jedoch der Eindruck, dass viele Lösungsvorschläge vergangenheitsorientiert sind und dass das Wünschbare vor dem Machbaren und Wichtigen steht. Dies äussert sich unter anderem in Vorschlägen, aus der Schweiz Direktzüge nach London zu führen oder von zahlreichen Orten in der Schweiz Direktverbindungen ins Ausland einzurichten. Sehr kritisch sehe ich auch die Absicht der SBB, für den IPV bis zu 40 Hochgeschwindigkeitszüge zu kaufen.
In diesem Beitrag möchte ich mich als häufiger Bahnreisender ins Ausland zu einigen Aspekten des IPV äussern. Motiviert durch die Sorge, dass durch Debatten über oft unrealistische Forderungen Ressourcen verschwendet und wichtige Vorhaben auf der Strecke bleiben.
Kritische Bemerkungen
Vorbemerkungen
Auch ich halte den gezielten Ausbau des IPV für überfällig. Aber ich plädiere für mehr Sachlichkeit und eine Orientierung am Machbaren und Vordringlichen.
Abgrenzung und Angebotsgestaltung
Der IPV muss abgesehen von wenigen Direktverbindungen aus der Schweiz wie beispielsweise nach Paris, München oder Mailand in den einzelnen Ländern auch innerstaatliche – oft sogar prioritär – Verkehrsbedürfnisse abdecken. So beispielsweise im Verkehr mit Deutschland oder Österreich.
Ich sehe das ökologische Motiv für die Förderung des IPV eher kritisch, obschon es durchaus berechtigt ist. Aber wie sich am Beispiel Luftfahrt zeigt – trotz Greta Thunberg hält das Wachstum des Luftverkehrs ungebrochen an. Der IPV auf der Schiene muss komfortabel und preislich attraktiv sein und den Reisenden ein attraktives Reisevergnügen ermöglichen.
Kritisch hinterfragen ist auch das Postulat nach möglichst vielen Direktverbindungen. Wie viele und oft beschwerliche Umsteigeakte hat der Reisende zu bewältigen, wenn er von seinem Wohnort in einer Vorstadtgemeinde am Reiseziel in ein Hotel ausserhalb des Stadtzentrums reist? Umsteigen beispielsweise in Mailand, Frankfurt oder Innsbruck ist doch zumutbar. Bei vielen Flugreisen aus der Schweiz nach ausländischen Destinationen muss – oft mühsam und mit langen Wartezeiten – unterwegs auch umgestiegen werden.
Die Servicequalität in den Zügen des IPV muss höher sein als in Zügen des nationalen Verkehrs. Aufgrund mehrerer Fahrten in der ersten Klasse eines Frecciarossa in Italien oder spanischen AVE-Zuges bezweifle ich, ob die SBB dem entsprechen können.
Die europäische Dimension
Der überwiegende Teil der aktuellen oder angestrebten Direktverbindungen des IPV aus der Schweiz bzw. innerhalb Europas ist nur möglich dank teuren europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Es befremdet, dass unser Land keine Neubaustrecken bauen will, aber partout für seine eigenen Verkehrsbedürfnisse vom wachsenden Netz an europäischen Hochgeschwindigkeitstrecken profitieren möchte. So führt die schnellste Reise von Zürich nach Lyon nicht über Genf, sondern über Basel und Mulhouse. Das stört mich.
Es ist Zeit, dass die NEAT mit dem Ziel einer Reisezeit von etwas über drei Stunden zu einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Frankfurt und Mailand ausgebaut wird – nota bene mit einer Kostenbeteiligung der EU.
Auch wehrt sich die Schweiz gegen die von der EU angestrebte Öffnung des Fernverkehrs auf der Schiene. Trotzdem will die SBB mit dem angestrebten Kauf von Hochgeschwindigkeitszügen vom europäischen Open Access profitieren. Das geht nicht auf!
Fokus
Aus meiner Sicht – teilweise in Anlehnung an die Perspektive BAHN 2000 – müsste der Fokus des IPV viel stärker auf grenzüberschreitende Metropolitanräume wie Basel, Genf oder das Tessin gelegt werden. Dazu ergänzend auf das St. Galler Rheintal, die Bodenseeregion oder den französischen Jura. In den oben genannten drei Metropolitanräumen erfolgen weitaus mehr Personenbewegungen als aus der Schweiz im Fernverkehr zu den europäischen Zentren.
Konkrete Vorschläge
Relationen im Fernverkehr
Es besteht die Absicht, direkte Züge aus Genf nach Südfrankreich oder Spanien einzuführen. Auch steht London als Reiseziel im Raum. Die Absicht, den damit angestrebten IPV zu ermöglichen, ist löblich. Aber direkte Züge sind die falsche Lösung.
Nachstehend ein paar Bilder aus der Gare du Nord mit den baulichen Massnahmen für die Züge nach London. Der Komfort für die Fahrgäste nach London entspricht demjenigen eines Regionalflughafens. Auch sollten die Fahrgäste für den Zugang und die Sicherheitskontrollen mindestens eine Stunde einplanen.
Weitaus sinnvoller wären Direktzüge vom schweizerischen Hinterland nach Lyon oder Mulhouse/ Strasbourg. So etwa durch die stündliche Durchbindung des IR90 (Brig-Genf) nach Lyon oder des IR36 (Zürich-Basel) nach Strasbourg. Ergänzend könnte Strasbourg an das Eurostar-Netz mit Zügen nach London angebunden werden. Infolge 1) der Bedeutung von Strasbourg als europäisches Zentrum und dank seiner guten verkehrlichen Anbindung an Deutschland und die Schweiz sowie 2) den idealen Platzverhältnissen vor Ort verfügt die Stadt über gute Voraussetzungen für einen Hub von Eurostar.
Eigentlich weist uns die attraktive Direktverbindung von Locarno über Lugano nach Mailand den Weg. Reisende aus dem Tessin nach italienischen Grossstädten fahren mit den IR80 erheblich besser nach Mailand als mit den EC aus der deutschen Schweiz. Und dieses Erfolgskonzept könnte mit direkten Zügen aus der Schweiz nach Lyon und Strasbourg angewendet werden.
Relationen im Nahverkehr
Auch die CEVA steht als erfolgreiches Beispiel für den «kleinen» IPV im Raum, obschon der überwiegende Teil der Fahrten innerhalb der Schweiz erfolgt. Ein weiterer Ausbau der Direktverbindungen in der Metropolitanregion Genf ist angedacht. Die Wiederinbetriebnahme der Strecke von Evian nach St. Gingolph wäre eine sinnvolle Ergänzung für ein leistungsfähiges grenzüberschreitendes Nahverkehrssystem.
Ein erhebliches Potential für den grenzüberschreitenden Nahverkehr besteht auch in Basel. Die TER von Mulhouse und die Regionalzüge von Freiburg im Breisgau nach Basel sollten nach Zielen in der Schweiz weitergeführt werden.
Überfällig wären Lösungen für die Relation von Bern/Biel – Delle als Interregioverkehr und für den Regionalverkehr von La Chaux-de-Fonds von und nach Morteau.
Völlig unbefriedigend ist auch die mit Bussen sichergestellte Verbindung von Martigny nach Aosta. Ein einziger und aus der Ostschweiz am gleichen Tag nicht erreichbarer und nur an Werktagen verkehrender Bus mit Abfahrt in Martigny um 08.30 Uhr ist unzureichend.
Von Vorschlägen für das St. Galler Rheintal und den Bodenseeraum sehe ich hier ab.
Betriebskonzepte
Infolge des Erfolgsausweises von TGV Lyria könnte dieses Unternehmen die direkten Züge von Brig nach Lyon und von Zürich nach Strasbourg betreiben – selbstverständlich mit auch für den innerstaatlichen Personenverkehr in Frankreich und in der Schweiz geeignetem Rollmaterial. Als weiterer Betreiber könnte sich auch Transdev eignen.
Für den Grossraum Basel steht mit dem bewährten Konzept von Lémanis eine erprobte Lösung zur Verfügung. Ich nehme an, dass der Einbezug von Baden-Württemberg ohne grössere Probleme möglich sein sollte.
Konzeptionelle Massnahmen / Grenzüberschreitende Verkehrsverbünde
Aus meiner Sicht wird der grenzüberschreitende Verkehr viel zu stark aus der Sicht und dem Interesse der Eisenbahn betrachtet. Möglicherweise fliessen auch Interessen der Industrie und der Betreiber mit ein. Ich halte diesen Ansatz für unzureichend.
Der öffentliche Verkehr in den grenzüberschreitenden Metropolitanräumen darf sich nicht nur auf die Eisenbahn konzentrieren, sondern muss alle Verkehrsmittel in diesem Raum umfassen. Das umschliesst auch Leihvelos und Mietautos. Da die Vielzahl von staatlichen Entitäten und sowie die unterschiedlichen nationalen Rechtsordnungen die Bildung eines transnationalen Verkehrssystems erschweren, könnten die Konzeption und der Betrieb der Verkehrsverbünde an Firmen wie Kéolis mit ihrer weltweiten Erfahrung übertragen werden.
Und vor allem müsste ein grenzüberschreitendes Tarif- und Billettsystem geschaffen werden. Die Schaffung eines grenzüberschreitenden Tarif- oder Verkehrsverbundes ist ein ausserordentlich anspruchsvolles und komplexes Vorhaben. Von welcher staatlichen Entität und aus welcher Kasse werden die Betriebsbeiträge finanziert? Und wie erfolgt die Festlegung der Billett- und Abonnementspreise in Anbetracht der Kaufkraftunterschiede zwischen den beteiligten Ländern?
Ich verkenne die Probleme bei der vorgeschlagenen Bildung von grenzüberschreitenden Tarif- und Ticketing-Systemen keinesfalls. Rémy Burri, Directeur der Gestion Communautés Tarifaires bei Unirésau, dem Genfer Verkehrsverbund, hat am 6. Februar 2025 in Annemasse an der Tagung über SERM von den grossen Schwierigkeiten berichtet, die im Zusammenhang mit CEVA selbst der Schaffung von einfachen grenzüberschreitenden Abonnementen zwischen der Schweiz und Frankreich entgegenstanden. Die Komplexität erhöhte sich, da seitens der Schweiz zwei Tarifverbünde – nämlich Mobilis und Unireso – einzubinden waren.
Einzelfragen
Vorbemerkungen
Abschliessend werden zur Dokumentation der obigen Ausführungen ohne Anspruch auf Vollständigkeit ein paar Beispiele oder Projekte näher beleuchtet.
Zu vage Vorstellungen
Nachstehend ein Auszug aus dem im September 2024 publizierten Dokument des BAV «Bahn 2050 – räumliche Konkretisierung»:
Die internationalen Verbindungen sind gemäss Perspektive BAHN 2050 auf denjenigen Strecken auszubauen, auf denen die Bahn im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr sowie zum Flugverkehr in Punkto Reisezeit noch nicht wettbewerbsfähig ist. Dies gilt sowohl für den Verkehr, der durch die Schweiz führt, als auch für den Verkehr, der in der Schweiz oder im Ausland beginnt oder endet.
Dieses Postulat ist meines Erachtens als Handlungsmaxime viel zu schwammig und deshalb ungeeignet. Wie und durch wen soll beispielsweise die wichtige Relation zwischen Zürich und Stuttgart ausgebaut werden?
Zudem fehlen in der Handlungsmaxime wichtige Aspekte wie beispielsweise der Preis, die Umweltbelastung oder das Verlagerungspotential an Personenfahrten und Personenkilometern.
Lokalverkehr Delle-Belfort
Der Eisenbahnverkehr ist nicht in den Verkehrsverbund Optymo intergiert. Eine Fahrt von Delle nach Belfort kostet mit der Eisenbahn CHF 6.-, mit dem Bus höchstens die Hälfte.
Lokalverkehr Como S.G. – Mendrisio – Varese
Die relativ kurze direkte Fahrt mit der S40 der SBB dauert 48 Minuten und kostet bei den SBB CHF 12.30. Das kann sich kein italienischer Fahrgast leisten. Zum Vergleich: die Tageskarte für die Lombardei kostete vor wenigen Jahren EUR 16.50. Löst man ein Einzelbillett für diese Fahrt bei Trenord, kostet die Fahrt noch EUR 7.20.
Lokalverkehr Como S.G. – Molteno – Lecco
Nach einer mehrjährigen Betriebseinstellung wurde die direkte Verbindung von Como S.G. über Molteno nach Lecco vor einigen Jahren – anfänglich versuchsweise – wieder hergestellt. Nun wird beabsichtigt, diese heute mit Dieselfahrzeugen befahrene Strecke zu elektrifizieren. Seitens der SBB wird erwogen, diese Strecke nach der Elektrifizierung zu betreiben. Was ist die Logik dieses Anliegens?
Beschaffung von bis zu vierzig Hochgeschwindigkeitszügen
Gemäss einer Medienmitteilung erwägen die SBB die Einholung von Offerten für bis zu vierzig Hochgeschwindigkeitszügen. Ich verweise auf die grundsätzlichen Überlegungen in diesem Beitrag. Ergänzend dazu sehe ich dieses Anliegen aber auch aus folgenden Gründen kritisch. Hochgeschwindigkeitszüge sind komplexe Fahrzeuge. Ihr Betrieb sowie ihre Wartung und Unterhalt erfordern viel Fachwissen und Erfahrung. Die Züge wären im Rollmaterialbestand der SBB Fremdkörper. Die Erfahrungen mit den ETR 610, die lange störungsanfällig waren, lassen wenig Zuversicht zu. Wer soll die neuen Hochgeschwindigkeitssüge im Ausland führen? Betriebspersonal aus der Schweiz? Wie verhält es sich mit dem Lohnschutz für das ausländische Personal im Ausland?
Was für Bilder! Beispielsweise Frecciarossa ETR 1000, die vor dem Zimmerbergtunnel auf die Weiterfahrt warten. Oder am Zugersee mit 80 km/h unterwegs sind!
Nachtzugverkehr
Ich fahre gerne mit Nachzügen. Dabei ist mir bewusst, dass ich dabei von einem Nischenprodukt profitiere, das durchaus seinen Preis haben soll und darf. Ich habe jedoch in Anbetracht der Menge an grauer Energie Zweifel am behaupteten ökologischen Nutzen des Nachtzugverkehrs. Twiliner, die Betreiberin von exklusiven Nachtbussen, hat den Schlafwagen im Vergleich zu den übrigen Formen des Eisenbahnverkehrs eine relativ schlechte Ökobilanz zugemessen.
Sehr gute Überlegungen, vielen Dank, ich stimme zu. Als Systemdenker würde ich sogar noch weiter gehen und eine Analyse der Attraktivität von grenzüberschreitenden Verbindungen zwischen zwei nahen oder fernen Orten (oder Regionen) in beiden Richtungen aufgrund ihrer wirtschaftlichen, touristischen oder privaten Beziehungen unter Einbezug der Reisedauer und Umstiege (abnehmende Attraktivität mit zunehmender Zeit und Umstiegen) heute, auch saisonal, und unter Vorwegnahme künftiger Entwicklungen (Streckenneu- und Ausbauten, Zuverlässigkeit der Verbindungen). Das müsste dann über ein Raster mit Kriterien wie Machbarkeit im Umfeld, Umweltfreundlichkeit (Nachtzüge?), finanzielles Gleichgewicht, gelegt werden und daraus die Routen mit End- und Zwischenhalten in einem Zeitplan festgelegt werden. Das braucht eine grössere Studie, aber damit liesse sich das tatsächliche Potential abschätzen.
Mir ist aufgefallen, dass die ÖBB viele internationale Züge führt, nicht nur Nachtzüge und nicht nur von Österreich aus, so zum Beispiel München – Innsbruck – Bologna (Ancona), und es wäre interessant zu wissen, wie sie dieses Netz festgelegt haben?
Liebe Leserinnen und Leser
Ich wurde darauf hingewiesen, dass die SBB die Hochgeschwindigkeitszüge nicht auf eigene Rechnung, sondern im bewährten Kooperationsmodell – also zusammen mit den jeweiligen ausländischen Partnerbahnen – betreiben würden.
Ich frage mich, ob ein Darlehen an die ausländischen Partnerbahnen für den Kauf von HG-Zügen nicht der bessere Weg wäre. Die SBB könnten sich dadurch den aufwendigen Aufbau einer eigenen Infrastruktur für den Unterhalt und die Wartung sowie des entsprechenden Know How ersparen.
Ich bitte um Entschuldigung für die unpräzise Formulierung und bedanke mich bei F. für seinen Hinweis.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Eine sehr umfassendes Positionspapier, das viele richtige und wichtige Punkte enthält. Es ist fast nicht möglich, zu allem Stellung zu nehmen, zu dem es etwas zu sagen gäbe.
Meines Erachtens zentral wäre die Prioritätensetzung. Ich sehe folgende Ansätze:
Viele IPV-Verbindungen sind aktuell sehr stark ausgelastet, an verkehrsstarken Tagen sind oft lange im voraus keine Plätze mehr verfügbar. Es muss Kapazität geschaffen werden. Dadurch ergeben sich in vielen Fällen wiederum mehr Verbindungen, so dass die Attraktivität weiter steigt, diese Wachstumsspirale sollte man möglichst nutzen können.
– aktuell fehlen Züge, um mehr TGV-Verbindungen nach Frankreich anzubieten. Tochtergesellschaft LYRIA gehört mehrheitlich der französischen SNCF, die SBB ist Minderheitsteilhaber. Für die SNCF ist der Schweiz-Verkehr und diese Tochter von sekundärer Bedeutung, es ist kein Kapital vorhanden für die Beschaffung zusätzlicher Züge (dies führt dann u.a. zu Überlegungen, dass die SBB eigene HGV-Züge beschaffen will).
– wenn es nicht möglich ist die benötigten Züge zu kaufen, so könnte man sie für eine Übergangslösung mieten. Die SNCF beschafft gerade in sehr grosser Stückzahl zusätzliche TGV (über 100 Stück). Damit werden zahlreiche ältere Züge ersetzt. Es müsste möglich sein, einige davon zu mieten oder günstig zu kaufen und nochmals aufzuarbeiten. Selbstverständlich sind diese nicht Schweiz-tauglich. Dies ist aber kein Problem: sie können für Verbindungen bis und ab Genf sowie bei Bedarf bis und ab Basel eingesetzt werden. Damit werden von den schweiz-tauglichen LYRIA-TGV welche freigesetzt, die für die Verbindungen nach Lausanne oder bis Zürich eingesetzt werden können. In der Romandie würde das z.B. auch ermöglichen, wieder mehr direkte Züge Paris – Lausanne via Vallorbe anzubieten statt via Genf, damit können ab Genf startende Züge verkehren, die dann dort mehr freie Kapazität haben.
– ungünstig ist auch das Angebot Genf – Lyon. Dafür wären eher Regionaltriebzüge geeignet, die die SBB ggf. auch auf dem französischen Markt serienmässig beschaffen könnte und damit entweder in Partnerschaft mit der SNCF und den Regionen das Angebot etwa auf das Doppelte verdichten könnte oder falls keine Einigung darüber erzielt werden könnte, in Konkurrenz als Fernverkehr einen IR-ähnlichen Zug anbieten könnte. Lyon bietet sich zumindest als Übergangslösung als Knoten für alle Verkehre nach Südfrankreich an; wie Ernst Rota bereits schrieb ist es nicht möglich alle Relationen direkt zu bedienen. Gerade hier trifft dies zu, es gibt viel zu viele verschiedene Ziele, von denen keines ein ausreichendes Potential für ein gutes Angebot an direkten Zügen hat. Ein ungefähr stündlicher Verkehr Genf – Lyon sollte jedoch möglich sein.
– grundsätzlich ein dichtes Angebot besteht von und nach Österreich, der Handlungsbedarf ist gering
– nach Deutschland bestünde prinzipiell wohl die grösste Nachfrage. Es gibt ein bestehendes Angebot primär über Basel, sekundär auch über Singen nach Stuttgart und über Lindau nach München. Alle Strecken sind von einer sehr schlechten Produktionsqualität betroffen, die Pünktlichkeit Richtung Schweiz ist bescheiden. In allen Fällen fehlt es an der Infrastruktur. Die SBB hat kaum einen Einfluss darauf und es wird lange dauern, bis sich die Situation bessern dürfte. Die begonnenen Generalsanierungen werden noch Jahre dauern und den Verkehr beeinträchtigen, ebenso wird es dauern, bis sich dies positiv auswirken kann. Die Ausbauten auf der Achse Karlsruhe – Basel sollen noch bis 2042 andauern, eine spürbare Verbesserung ist erst ca. 2030 wenn die Neubaustrecke für den Güterverkehr entlang der Autobahn im Bereich der Freiburger Bucht fertig wird bzw. 2035 wenn der Rest von Kenzingen bis Offenburg in Betrieb gehen soll; danach folgt noch die Sanierung und der Ausbau der Bestandesstrecke, die den Verkehr nochmals beeinträchtigen wird.
– trotzdem wäre es begrüssenswert, wenn wenigstens die bisher noch lokbespannten EC wie geplant durch Triebzüge ersetzt werden können. Damit könnten sie die NBS Köln – Rhein/Main nutzen und wären schneller und weniger durch den Mischverkehr beeinträchtigt.
– Richtung Stuttgart wäre die im Staatsvertrag von Lugano vereinbarte Beschleunigung wichtig. Ausser dem Ausbau von 6km Doppelspur bei Horb hat Deutschland leider dafür bisher nichts unternommen. Es fehlen die zwei bis drei andern geplanten Doppelspurinseln ebenso wie der vorgesehene Einsatz von Neigezügen zur Fahrzeitverkürzung. Stattdessen sind immer mehr Halte dazu gekommen und das für die IC eingesetzte Rollmaterial ist nur noch knapp IR-würdig. Hier wäre der Einsatz von Neigezügen angebracht, die aus dem Italienverkehr (z.B. Genf – Milano – Venedig) freigesetzt werden könnten.
– Richtung München ist die Auslastung gut, die Betriebsqualität aber ungenügend. Gleichzeitig ist die Nachfrage gut und ein weiteres Ausbaut täte not. Die einspurige Strecke Hergatz – Memmingen – Buchloe, die der Hälfte ihrer ursprünglichen Kreuzungsstellen beraubt wurde, gibt das aber einfach nicht her. Das von Deutschland umgesetzte Ausbaukonzept erweist sich als ungenügend. Ein weiterer Ausbau unter Betrieb würde wieder jahrzehntelange Beeinträchtigungen verursachen; dies kann nicht im Sinne des Kunden sein. Ausser der bereits vorgesehenen Einrichtung von Blockstellen an Stelle der abgebauten Bahnhöfe gibt es noch zwei kleinere Massnahmen, die zur Stabilisierung des Fahrplans dienen können:
a) vom Bahnhof Memmingen nach Norden führen zwei einspurige Strecken parallel, eine nach Buchloe und die andere nach Ulm. Durch Elektrifizierung des Gleises der Strecke nach Ulm (ist ohnehin geplant) und der Verbindung der beiden Linien am Trennungspunkt mit einem Spurwechsel kann eine kurze Doppelspur entstehen.
b) Eine zweite solche Möglichkeit: vom ehemaligen Bahnhof Ungerhausen führt parallel zur bestehenden Strecke Richtung Buchloe bis vor Westerheim das Gleis der ehemaligen Strecke der Günztalbahn nach Ottobeuren; dieses soll wieder aufgebaut und als Doppelspur genutzt werden. Damit könnten rasch und billig zwei zusätzliche Doppelspurinseln entstehen.
Dies sollte den bestehenden, extrem angespannten Fahrplan entlasten. Später müssen auch die früheren Zwischenbahnhöfe Ratzenried, Gebrazhofen, Unterzeil, Marstetten-Aitrach wieder aufgebaut werden sowie weitere Doppelspuren von Memmingen bis Buchloe.
Damit der EC-Verkehr in all dieser Bauzeit nicht dauernd beeinträchtigt wird, bietet sich als Reparaturmassnahme nur die Elektrifizierung der langsameren Allgäubahn Hergatz – Kempten – Buchloe an. Mit elektrischen Triebzügen mit Neigetechnik sollte der Fahrzeitverlust nur etwa 10min betragen, die Strecke ist jedoch doppelspurig, schwach befahren und somit würde der Fahrplan absolut stabil. Für den Kunden ist ein pünktlicher Zug, der 10min länger braucht viel mehr wert als der angeblich schnellere, der in 30% der Fälle 30min zu spät kommt.
Zur Elektrifizierung dieser Allgäubahn kommt erleichternd hinzu, dass die BRD inzwischen plant, die Strecke Ulm – Memmingen – Kempten sowie Kempten – Immenstadt – Oberstdorf zu elektrifizieren, was schon mal den Bahnhof Kempten sowie die Strecke Kempten – Immenstadt einschliesst. Ebenso plant Bayern einen Regionalverkehr mit Batterie-Triebzügen von München / Augsburg nach Kempten und Füssen. Dafür soll die Strecke Buchloe – Biessenhofen unter Draht kommen. Es fehlen also nur etwa 60% der Strecke von Buchloe bis Hergatz. Die Schweiz täte daher gut daran, die Elektrifizierung der Rest-Abschnitte Biessenhofen – Kempten und Immenstadt – Hergaz (alle jeweils exkl. dieser Bahnhöfe) zu fordern und mit Beteiligung von Bayern zu finanzieren. Bayern könnte damit anstelle der Oberleitungs-Hybrid-Triebzüge günstigere Elektro-Triebzüge einsetzen und damit einen Teil der Investition amortisieren.
– die Verkehre Richtung Italien via Gotthard werden bereits laufend ausgebaut. Auch eine Direktverbindung bis Rom ist im Gespräch. Damit wäre die Kapazität der verfügbaren Trassen im GBT für den Personenverkehr auch bereits ausgereizt. Sollte es Bedarf für einen weiteren Ausbau geben, muss ein neues Angebotskonzept her (Verlangsamung oder Bündelung der Reisezüge).
– ein weiterer Ausbau ist nach Abschluss der Bauarbeiten auch auf der Simplon-Achse dringend notwendig, die Auslastung der bestehenden Züge ist hoch. Als erstes ist der versprochene fünfte EC Basel – Milano einzuführen, im nächsten Schritt dann ein fünfter Genf – Milano, wobei auch zusätzliche Weiterführungen z.B. bis Venedig zu prüfen sind. Auch dafür wären künftige SBB-eigene HGV-Züge einsetzbar.