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Kurz vor dem Jahresende trafen sich die Mitglieder des Vereins SwissRailvolution am 17. Dezember 2024 in Bern zur Generalversammlung 2024. Im Anschluss an die Generalversammlung fand das mit grosser Spannung erwartete Referat von Christa Hostettler über die «Perspektive Bahn 2050 und deren räumliche Konkretisierung» statt. Christa Hostettler hat am 1. August 2024 von Dr. Peter Füglistaler die Leitung des Bundesamts für Verkehr (BAV) übernommen.

Mehr über die Generalversammlung 2024 von SwissRailvolution und das Referat von Christa Hostettler in diesem Bericht.

Generalversammlung 2024 von SwissRailvolution

Filippo Lombardi, Präsident von SwissRailvolution, eröffnete um 13.00 Uhr die Generalversammlung. Nach der Ankündigung seines Rücktritts und der Vorstellung von Nationalrat Alex Farinelli als Kandidat für seine Nachfolge nimmt Filippo Lombardi eine Lagebeurteilung vor und erläutert die Visionen von SwissRailvolution. Er bemängelt die Verschlechterungen des Personenverkehrs durch das Fahrplankonzept 2025 und das Fehlen eines weitsichtigen Konzepts für den Ausbau des schweizerischen Eisenbahnnetzes. So habe beispielsweise der Unfall im Gotthardbasistunnel die Notwendigkeit von leistungsfähigen Alternativrouten offengelegt.

Im Anschluss an seine Ausführungen übergab Filippo Lombardi das Wort seinem designierten Nachfolger, Nationalrat Alex Farinelli. Alex Farinelli ist Mitglied der FDP und vertritt den Kanton Tessin seit 2019 im Nationalrat.

Alex Farinelli bedankt sich für den freundlichen Empfang und erläutert seine Sicht der Dinge. Er befürchtet zukünftige Engpässe bei der schweizerischen Verkehrsinfrastruktur. Das Land habe keine Visionen für die Beseitigung der sich abzeichnenden Engpässe. Dabei nimmt die Mobilität in unserem Leben eine zentrale Rolle ein. Der Bahninfrastrukturfonds (BIV) sei zwar gut dotiert, entwickle sich aber zunehmend zu einem Selbstbedienungsladen auch für nachgelagerte Vorhaben. Eine effizientere Allokation der Mittel sei unerlässlich.

Tobias Imobersteg, Generalsekretär von SwissRailvolution, tritt in seinem Bericht vertieft auf die von seinen Vorrednern geschilderten Probleme ein und nimmt dabei Bezug auf die kritischen Aussagen von namhaften Vertretern aus der Eisenbahnbranche und der Politik.

Im Anschluss an die spannenden Referate werden die geschäftlichen Traktanden speditiv und diskussionslos abgewickelt. Die finanzielle Lage von SwissRailvolution hat sich dank einem Überschuss in der Vereinsrechnung 2023 von rund CHF 5’260.- entspannt. Die abgestuften Mitgliederbeiträge werden nicht erhöht, und das Budget für 2025 sieht einen Überschuss von CHF 3’460.- vor.

Im letzten Traktandum wird Nationalrat Alex Farinelli einstimmig zum neuen Präsidenten von SwissRailvolution gewählt. Der scheidende Präsident, Filippo Lombardi, wird mit einem herzlichen Applaus unter Verdankung seiner grossen Verdienste für SwissRailvolution, aus seinem Amt verabschiedet.

In der kurzen Pause verteilt Prof. Remigio Ratti das vom Komitee «Pro Gottardo» verfasste «Memorial 2024». In diesem sechsseitigen Dokument verlangt das Komitee die Fertigstellung der Bahn-Alpentransversale durch den Gotthard. Das «Memorial 2024» steht über diesen Link zur Verfügung: Memorial

Perspektive Bahn 2050: Räumliche Konkretisierung

Nach dem Ende der Generalversammlung 2024 wird Christa Hostettler, Direktorin des BAV seit dem 1. August 2024, mit einem Applaus willkommen geheissen. Christa Hostettler wird von Marionna Lutz, Leiterin der Sektion Planung in der Abteilung Infrastruktur des BAV, begleitet.

Christa Hostettler bedankt sich für den freundlichen Empfang und führt aus, dass das Schwergewicht ihrer Einarbeitungsphase bei der Konsolidierung des Angebotskonzepts 2035 (AK 35) und beim weiteren Vorgehen beim Bahnausbau liegt. Sie erläutert, dass die kürzlich kommunizierten Mehrkosten für das AK 35 von CHF 14 Milliarden auch aus Sicht des Bundes sehr hoch sind und nun eine Überprüfung erfolgen wird. Dabei sei zu berücksichtigen, dass die SBB für einen pünktlichen und robusten Betrieb des AK 35 zahlreiche zusätzliche Infrastrukturen benötige.

Nach dieser kurzen Einleitung übergibt Christa Hostettler das Wort an Marionna Lutz für die Präsentation der Perspektive Bahn 2050 und deren räumliche Konkretisierung.

Marionna Lutz betont, dass es sich bei dem mit der Perspektive Bahn 2050 gewählten Ansatz um einen eigentlichen Paradigmenwechsel bei der Ausbauplanung des schweizerischen Eisenbahnnetzes handelt. Die Perspektive Bahn 2050 basiert auf den Bundesstrategien 2050 zu Klima, Energie und Raumplanung, und wurde mit den wichtigsten Stakeholdern erarbeitet.

Um zu ermitteln, wo ein Verlagerungspotenzial besteht, wurde der Fokus der Analyse auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) gelegt. Dabei zeigte sich, dass auf den kurzen und mittleren Distanzen bis zu 50 Kilometern sowohl die Anzahl der Fahrten wie auch die Verkehrsleistung im MIV höher sind als im öffentlichen Verkehr. Reisen von Distanzen über 50 Kilometer erfolgen schon heute knapp zur Hälfte mit öffentlichen Verkehrsmitteln, hier ist demnach das Verlagerungspotenzial nicht mehr gross.

In Agglomerationen finden die Fahrten mit dem MIV zum grossen Teil über kürzere und mittellange Distanzen statt.

Für den internationalen Personenverkehr auf der Schiene wird ein erhebliches Verlagerungspotential prognostiziert. Man erwartet bis 2050 eine Verdoppelung.

Die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn, so Marionna Lutz, kann auf einigen Relationen durch kürzere Reisezeiten bzw. höhere Geschwindigkeiten verbessert werden.

Das bedeutende Verlagerungspotential von der Strasse auf den öffentlichen Verkehr für kurze und mittlere Fahrten soll in den Metropolitanräumen durch den periurbanen und urbanen Verkehr ausgeschöpft werden, und zwar durch eine intensivere Abstimmung zwischen der Raum- und der Verkehrsplanung sowohl auf regionaler als auch auf nationaler Ebene. Zur Erreichung dieses Ziels können schienengebundene öffentliche Verkehrsmittel (Eisenbahn und Trams) und Autobusse eingesetzt werden.

Die Verkehrsverlagerung beschränkt sich aber nicht nur auf den Personenverkehr, sondern wird auch beim Güterverkehr angestrebt. Der Strassengüterverkehr konzentriert sich heute auf Fahrten zwischen grossen Zentren und – besonders – auf Transporte zwischen Basel, Bern, Zürich und dem Raum St. Margrethen.

Die Strasse soll mit neuen und einfach zugänglichen Umschlagsplattformen für den Güterumschlag vom Strassengüterverkehr entlastet werden. Diese Umschlagsplattformen sollen mit einem leistungsfähigen Bahnnetz verbunden werden. (Anmerkung des Verfassers: Keine Erwähnung findet der Einsatz von geeignetem Rollmaterial.)

Marionna Lutz fasst den Inhalt ihrer Ausführungen abschliessend mit diesem Schaubild zusammen.

Diskussion und Fragen

Die Ausführungen von Marionna Lutz werden gemischt aufgenommen. Unter anderem wird beanstandet, dass zu wenig Bezug auf konkrete und dringende Probleme genommen wird, so beispielsweise auf die enorme Zunahme der Fahrgastzahlen im Bahnhof Winterthur. Zudem wird befürchtet, dass die Notwendigkeit von Hochgeschwindigkeitsstrecken und des «Verkehrskreuzes Schweiz» verkannt wird. Ein Votant vermisst ein Gesamtkonzept für den Ausbau der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur.

In Anbetracht der Klimaerwärmung wird die mit den Massnahmen angestrebte Erhöhung des Modalsplits des öffentlichen Verkehrs um drei Prozentpunkte als unzureichend taxiert. Marionna Lutz entgegnet, dass zur Erreichung des Klimaziels die Verlagerung allein nicht ausreichen wird, sondern eine Kombination aus Elektrifizierung des Strassenverkehrs, höherer Auslastung der Verkehrsmittel und einer Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr nötig sind. Die drei Prozentpunkte Verlagerung entsprechen für den öffentlichen Verkehr bereits einem sehr grossen zusätzlichen Verkehrsvolumen, das von ihm aufgenommen werden muss.  

Ein Votant beharrt und fragt, mit welchen Massnahmen die Attraktivität des MIV reduziert werden könnte.

Leider findet die kurze und intensive Diskussionsrunde einen viel zu schnellen Abschluss.

Kommentar

Viele Aussagen der «Perspektive Bahn 2050» sind vage. Zusammenfassend werte ich die positiven Aspekte aber bedeutend höher. Dazu Folgendes:

• Mit Genugtuung stelle ich fest, dass implizit eine gesamtheitliche und verkehrsträgerübergreifende Sicht auf unser Verkehrssystem erfolgt. Ich verstehe die Aussage, dass «Um das Verlagerungspotential auf die Bahn zu eruieren, ist der Fokus auf den Strassenverkehr zu legen» als Paradigmenwechsel bei der Planung des Ausbaus des Schienennetzes der Schweiz.

• Ich erinnere mich an die Gesamtverkehrskonzeption 1975, bei der eine breit abgestützte Kommission ein Konzept für das gesamte Verkehrssystem der Schweiz erarbeitet hatte. Bemerkenswert dabei war, dass der Lead bei der Legislative lag und die Verwaltung sowie weitere Kreise und die Öffentlichkeit unterstützend mitwirkten.
• Erfreulich ist auch der Sachverhalt, dass der Fokus auf den regionalen und kommunalen Verkehr in den Metropolitanräumen gelegt wird. Meines Erachtens sind die Infrastrukturen des öffentlichen Verkehrs in den Zentren von grossen Schweizer Städten wie Basel, Bern und Zürich bei weitem nicht mehr zeitgemäss. Ich hoffe, dass diese Erkenntnis reift und durch die Perspektive Bahn 2050 ins Bewusstsein der Öffentlichkeit tritt.
• Positiv zu werten ist auch ein vermuteter Paradigmenwechsel für eine stärkere Ausrichtung auf die Nachfrage und nicht auf das Angebot. Auswüchse des in seiner Gesamtheit unbestritten positiven Konzepts der Taktfahrpläne sind aus ökologischer und ökonomischer Sicht zu eliminieren. Die Erfolgsfaktoren des Taktfahrplans sollten nicht unbesehen für den Aufbau des nationalen Schnellverkehrs zwischen den Metropolitanräumen übernommen werden.
• Unklarheiten bestehen meines Erachtens auch beim internationalen Personenverkehr. Der Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz setzt ein paar wenige nationale Schnellfahrstrecken voraus. Und statt nebulöse Direktzüge nach Grossbritannien zu postulieren, sollte das Zugangebot nach Städten wie Lyon, Dijon oder Strassburg durch Direktzüge aus der Schweiz ausgebaut werden. Die Komplexität von Direktzügen aus der Schweiz nach Grossbritannien ist enorm. Man denke etwa an die unterschiedlichen technischen Normen sowie die Sicherheitsvorschriften und die Einreiseformalitäten.
• Und statt gebetsmühlenartig den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu fordern, wären Überlegungen anzustellen, welchen Beitrag wir an ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz leisten könnten. Ich denke dabei etwa an die Relation zwischen Frankfurt und Mailand. Die Luftlinie zwischen diesen beiden Grossstädten beträgt rund 520 Kilometer. Reisezeiten des von der SBB betriebenen einzigen Zugpaares zwischen Frankfurt und Mailand von siebeneinhalb Stunden sind kein vernünftiges Angebot. (Zum Vergleich: Die Luftlinie zwischen Paris und Bordeaux beträgt 499.2 Kilometer, und die schnellsten Züge bewältigen die Fahrt zwischen diesen Zentren in 2 Stunden und 3 Minuten).

Hinweis

Dieser Bericht wurde von Marionna Lutz gegengelesen. Dafür bedanke ich mich bestens. Ihre Korrekturen wurden am 17. Januar 2025 eingearbeitet. Vielen Dank auch für den Link zum ausführlichen BAV-Bericht zur räumlichen Konkretisierung der Perspektive BAHN 2050.