Dieser Beitrag wurde am 21. April 2022 revidiert und mit einem Link zum zitierten Artikel in der Ausgabe der „NZZ am Sonntag“ ergänzt. Besten Dank an Herrn Jürg Meier.
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In der Ausgabe der „NZZ am Sonntag“ vom 19. März 2022 fasst Jürg Meier unter dem Titel „SBB: Güter sollen auf die Strasse“ Aussagen von Benedikt Weibel zur Lage des Schienenverkehrs in der Schweiz zusammen. Schon die Einleitung „Die Pandemie beschert dem öffentlichen Verkehr Milliardenverluste. Jetzt brauche es Einschnitte im Güterverkehr und bei Ausbauten, sagt der frühere SBB-Chef Benedikt Weibel.“ lässt aufhorchen.
In diesem Beitrag möchten wir die Aussagen von Benedikt Weibel kritisch hinterfragen und Stellung nehmen. Zudem erachten wir die vermutlich durch die NZZ gesetzte Überschrift „SBB: Güter sollen auf die Strasse“ als ausgesprochen tendenziös – vor allem für die eiligen Leserinnen und Leser, welche den Inhalt des Artikels nur überfliegen.
Zum Schienengüterverkehr in der Schweiz
In der Tat kann man den Nutzen des nationalen Einzelwagenladungsverkehrs kritisch hinterfragen. Es gibt berechtigte Zweifel an der ökonomischen und ökologischen Sinnhaftigkeit. Mit nur noch zwei grossen und nicht voll ausgelasteten Rangierbahnhöfen ergeben sich für viele Wagen ungünstige Relationen zwischen a) der Entfernung von Sender und Empfänger und b) der von den Güterwagen zurückgelegten Strecke sowie lange Beförderungszeiten.
Auf der anderen Seite zeugt „RailCare“, das private Eisenbahnverkehrsunternehmen der Coop-Gruppe, dass grosse Firmen weiterhin auf den nationalen Schienengüterverkehr mit Einzelwagen setzen und auch entsprechend investieren.
Und noch bemerkenswerter ist die positive Aufnahme, welche das Konzept „Cargo Souterrain“ bei grossen Nachfragern von Transportleistungen gefunden hat. Für uns ist „Cargo Souterrain“ ein deutliches Indiz dafür, dass man die Leistungsfähigkeit des Strassengüterverkehrs in Frage stellt und nach Alternativen sucht.
Erstaunlich, dass die Schweizer Bahnen bis dato keine Alternativen zu „Cargo Souterrain“ gefunden oder kommuniziert haben. Vor einigen Jahren hat ein Vertreter von SBB Cargo von einem Konzept mit acht nationalen Containerterminals gesprochen. Das könnte in Verbindung mit weiteren Innovationen vorab ins Rollmaterial durchaus eine Antwort auf „Cargo Souterrain“ sein. Vor allem wenn für die erste Etappe von „Cargo Souterrain“ von Investitionen von über CHF 33 Milliarden gesprochen wird. Damit könnte man auch auf der Schiene viel erreichen.
Es wäre verdienstvoller, wenn Benedikt Weibel statt Abbaumassnahmen zu fordern, tragfähige Lösungen für die Entwicklung des nationalen Schienengüterverkehrs erarbeiten und vorschlagen würde.
Umdenken bei der Infrastruktur
Noch weniger einverstanden sind wir aus verschiedenen Gründen mit der plakativen Forderung, Ausbauvorhaben kritisch zu hinterfragen.
Da ist einmal die von Benedikt Weibel postulierte und auch in der öffentlichen Diskussion zunehmende Betonung der Kosten als Entscheidungsgrundlage. Grundsätzlich stiftet eine Investition in die Verkehrsinfrastruktur aus Kundensicht Nutzen, wie Zeitgewinn, Verkehrsangebot und Zuverlässigkeit. Diesen Überlegungen wird unseres Erachtens unzureichend Beachtung geschenkt.
Dazu kommt, dass es sich bei den teuren Vorhaben des Ausbauschrittes 2030/35 vorab um die überfällige Beseitigung von seit vielen Jahren bestehenden Schwachstellen handelt. Der Katalog der Schwachstellen im Schweizer Normalspurnetz enthält darüber hinaus zahlreiche weitere Massnahmen. Zu erwähnen sind etwa die unzureichenden, wenig leistungsfähigen und nicht umweltkonformen Zufahrten zu den Tunnels der NEAT wie beispielsweise die Relation Lugano-Chiasso oder der überfällige dritte Juradurchstich. Zum Vergleich: Italien baut unter der Bezeichnung „Terzo Valico“ eine dritte und leistungsfähige Eisenbahnlinie von Genua in die Poebene.
Uns fällt auf, dass vor allem in Österreich, aber auch teilweise in Italien, an Ausbauvorhaben gearbeitet wird oder die teilweise bereits umgesetzt sind, von denen wir in der Schweiz kaum zu träumen wagen. Zum Vergleich: Eine Reisezeit von rund 2 ½ Stunden für die Fahrt von Zürich nach Genf ist nicht mehr zeitgemäss.
Angebotsausbau
Beipflichten möchten wir der Forderung von Benedikt Weibel nach Zurückhaltung bei der Angebotsausweitung auf stark genutzten Strecken des Fernverkehrs. Wenn überhaupt, könnten Zusatzzüge in den Hauptverkehrszeiten die Nachfragespitzen brechen. Das dafür notwendige Rollmaterial könnte beispielsweise an Werktagen zwischen den grossen Zentren und am Wochenende im Freizeitverkehr eingesetzt werden.
Effizienzsteigernd könnte sich auch die Ausdünnung des Taktangebots in den Randstunden oder in heute überdotierten Korridoren wie etwa im Oberwallis oder zwischen Sargans und Chur auswirken. In die gleiche Richtung zielt die Umstellung des Reiseverkehrs in den Randstunden auf die Strasse, wie es einzelne Privatbahnen wie etwa die RhB schon heute erfolgreich praktizieren.
Kommentar
Die Meinungsfreiheit ist ein hohes Gut. Sie ist für das Gedeihen der Demokratie unverzichtbar. Ob es jedoch angebracht ist, wenn sich ein ehemaliger und von vielen Mitarbeitenden seines früheren Arbeitgebers hoch geschätzter Unternehmensleiter für Restrukturierungen ausspricht, bleibe dahin gestellt. Vor allem, wenn sich alt Bundesrat Adolf Ogi gemäss einem Zitat aus dem Buch „Der rote Boss“ von Christian Dorer und Patrik Müller wie folgt geäussert hatte: „Im Güterverkehr hat Beppo nicht das erreicht, was ich mir erhofft habe.“
Nachtrag
Link zum zitierten Artikel in der Ausgabe der „NZZ am Sonntag“ vom 19. April 2022.
https://magazin.nzz.ch/nzz-am-sonntag/wirtschaft/sbb-fuer-gueter-die-strasse-ld.1675440
Ich mag mich erinnern, dass Weibel einmal gross verkündete, nur die SBB könne den anspruchsvollen Zuckerrübenverkehr bewältigen. Nur, heute mach das nicht mehr die SBB, sondern eine Gruppe privater EVU. Und für die ist das ein Geschäft und kein subventionierter „Service public“.
„Cargo Domizil“ brachte der SBB nur Verlust (1994 119,3 Mio. CHF). Heute ist es für die privaten Betreiber ein gutes Geschäft. Zudem, alle daran beteiligten Firmen investieren mächtig in das System.
„RailCare“ zeigt, wie ein nationaler SGV aussehen müsste. Das ist zumindest europaweit das führende System im kombinierten Verkehr auf kürzere Distanzen. Und auch da, das rechnet sich.
„Die Post“ beschaffte noch 2015 55 neue Briefpostwagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 / 120 km/h. Was für ein Fehlkauf! Die sollten 200 km/h laufen und mit einer ep-Bremse versehen sein. Dann könnten diese Züge auf den Neubau-Strecken verkehren.
https://www.bahn-journalist.ch/luethard/pdf/ser_2015_15_post.pdf
Der Päcklidienst von Planzer wird heute einen höheren Anteil am SGV aufweisen als die Post. Nur die Post transportiert immer mehr auf der Strasse.
Die grosse Frage ist, wie lange schauen die privaten Partner mit einem Minderheitsanteil von gesamthaft 35 % an SBB Cargo dem nach wie vor sanierungswürdigen Betrieb zu?
Diese Aktionäre schlossen sich zur Swiss Combi AG zusammen, beteiligt sind: Planzer Holding AG 40%, Camion Transport AG 40%, Galliker Holding AG 10% und Bertschi AG 10%.
SBB Cargo klammert sich an den Wagenladungsverkehr und will ihr Monopol behalten. Das System müsste man öffnen und private zulassen. Es würden Wunder geschehen! Aber SBB Cargo verschwände.
Der grösste Irrläufer ist jedoch „Cargo Sous Terrain“. Planzer hat sich da bereits 2021 distanziert. Und Planzer versteht sowohl etwas vom Bahn- als auch dem Strassenverkehr. Er ist ein ausgewiesener Logistiker. Das Problem von CST ist, dass alle Ware zumeist zweimal zusätzlich umgeladen werden müsste. Da entstehen die Kosten! Zudem, CST kann nicht beantworten, wo denn die Terminals entstehen sollten und wie die Feinverteilung geschehen sollte. Alles nur Luftschlösser.
Lieber Jürg
Vielen Dank für Dein Interesse an unserer Website und für Deinen Kommentar.
Dazu in Kürze Folgendes:
1. Der Stückgutverkehr der Schweizer Bahnen wurde durch eine unheilige Allianz von Politik, Konkurrenz und Gewerkschaften erledigt.
2. Eigentlich ist es tragisch – heute wird unter anderem unter dem Stichwort „City Logistik“ von einer Bündelung der Transporte gesprochen. Gleichzeitig werden exotische Lösungen vorgeschlagen. Dabei war die Bündelung durch den Stückgutverkehr der Schweizer Bahnen seinerzeit ungleich höher als heute. Ein schwacher Trost – in den anderen europäischen Ländern geschah ähnliches und oft schon viel früher.
Ich wünsche Dir weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Ich empfinde eine Reisezeit von 2 ½ Stunden von Zürich nach Genf nicht als lang. Wem das zu lang ist, der kann ja das Flugzeug nehmen. Kostet dann halt etwas mehr. Die Schweiz ist zu klein, um sie überall mit Hochgeschwindigkeitsstrecken zuzupflastern. Die Schweiz ist schon jetzt mehr als genug zubetoniert, auch mit Bauwerken, die nichts mit der Bahn zu tun haben. Nicht umsonst geschieht der Ausbau der Bahninfrastruktur in der Schweiz nach dem Motto „Nicht so schnell (fahren) wie möglich, sondern so schnell wie nötig.“ So schnell wie nötig nämlich, um in allen grossen Zentren zu jeder vollen und halben Stunde immer zu den gleichen Minuten schlanke Anschlûsse in alle Richtungen bieten zu kõnnen. Was nützt es, wenn ich in Rekordzeit von A nach B fahren kann und dort dafür 30 Min. oder noch länger auf den Anschluss warten muss? Welche Reisezeit erscheint denn Ihnen für die Strecke Zürich
– Genf maximal als angemessen?
Leider sind die Reisezeiten auf allen Hauptaxen zu lang, was ein umsteigen auf den ÖV behindert. Chur – Basel, Zürich – Genf, Zürich – St. Gallen, Zürich – Luzern etc. müsste alles nassiv beschleunigt werden um mindestens 15 bis 30 Minuten.
Das Ausland nacht vor, wie es mit dem Tempo geht. Durchschnittsgeschwindigkeiten von ca. 90 km/h für IC / ICE / TGV sind nicht mehr zeitgemäss!
Ja, solange die Reisezeiten nicht null Minuten betragen, werden Sie sie als zu lang bemängeln.
Sehr geehrter Herr Christeller
Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website. Natürlich kann das so sehen.
Aber weshalb werden weltweit laufend neue Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut? Und zudem – Reisezeiten sind ein wichtiges Argumente bei der Wahl des Verkehrsmittels.
Ich wünsche Ihnen weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Ich bin mit Ihnen voll einverstanden. Lösungen müssen auf dieser Ebene gesucht werden. Der grösste Zeitverlust entsteht auf dem Weg zum Bahnhof, der dank höheren Tempos nicht kompensiert werden kann. .
Sehr geehrter Herr Trachsel
Vielen Dank auch für diesen Kommentar.
1. Ich teile Ihre Auffassung nicht. Die Luftlinie zwischen Zürich und Genf beträgt ca. 230 Kilometer. Dafür eine Reisezeit von über 2 1/2 Stunden in Kauf zu nehmen, ist nicht mehr zeitgemäss.
2. Wir waren kürzlich bei Bekannten in Schottikon und mussten auf der dortigen Haltestelle ein paar Minuten auf den Zug warten. Dabei fuhren zwei Fernzüge vorbei, auf einer Eisenbahnlinie, die im 19. Jahrhundert angelegt wurde. Also im vorletzten Jahrhundert. Auch eine Reisezeit von einer Stunde zwischen Zürich und St. Gallen ist unhaltbar.
3. In den umliegenden Ländern wurden oder werden intensive Anstrengungen für die Beschleunigung des Verkehrs zwischen den grossen Zentren unternommen – weshalb nicht in der Schweiz?
Ich wünsche Ihnen auch weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Alle bedeutenden Schweizer „Fuhrhalter“ setzen auf die Schiene und dies in wachsendem Ausmass. Ein entsprechender Artikel aus meiner Feder erscheint demnächst in der Sondernummer „Güterbahnen“ von Rail Business. Zudem recherchiere ich für das Schweizer Jahrbuch für Verkehr 2022 wie sich die traditionellen Strassentransportunternehmen multimodal aufstellen. Einen „Vorgeschmack“ dazu gibt es ereits am 15. Juni 2022 in Altdorf anlässlich des Auftakts der Informationsreise „Verkehrsverlagerung mit Italien und dem Tessin“, wo die Firmen Camion Transport, Planzer und Schöni über ihre Schienenaffinität im alpenquerenden Verkehr orientieren. Mehr dazu: https://www.bahnjournalisten.ch/anlassreise.php?anlaesseid=118
Lieber Kurt
Vielen Dank für Dein Interesse an unserer Website und für Deinen Kommentar.
Wie im Bericht gezeigt, sind viele bedeutende Unternehmen am nationalen schienengebundenen Güterverkehr interessiert. Die Frage ist nur, wer diesen betreiben soll und wie er erfolgt. Auch sind gegenläufige Entwicklungen erkennbar – die Post befördert immer weniger auf der Schiene, während die Coop-Gruppe mit RailCare selbst aktiv geworden ist.
Darüber hinaus ist die Revitalisierung des Schienengüterverkehrs primär eine gesamteuropäische Aufgabe. Nationalstaatliche und interessengebundene Lösungen werden es meines Erachtens nicht richten.
Ich wünsche Dir weiterhin viel Freude an unserer Website und freue mich auf die von Dir organisierte tolle Studienreise.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Ein guter und ausgewogener Beitrag. Mich stört, dass sich Benedikt Weibel immer wieder in die heutige Bahnpolitik einmischt. Er hatte Gelegenheit, zu seiner aktiven Zeit Schwachstellen zu erkennen und zu verbessern. Ob er das in genügendem Masse getan hat, lasse ich hier offen.
Lieber Kurt
Vielen Dank für Dein Interesse an unserer Website und für Deinen Kommentar.
Meines Erachtens hast Du den Nagel auf den Kopf getroffen!
Ich wünsche Dir weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Als in Wien Lebender kenne ich naturgemäß verschiedene Vorgänge im schweizer Güterverkehr viel zu wenig. Allerdings habe ich mir am 20.4. eine TV-Sendung mit dem Titel „Die SBB – eine Polit-story über tiefrote Zahlen und grüne Zukunft“ angesehen. Seither kann ich verstehen, wie von zu viel Weihrauch meiner Frau schlecht wird. Denn der Inhalt ist leider etwas am Titel vorbei gegangen.
Dabei war auch die Sprache der heutigen Tätigkeit von Hr. Weibel. Allerdings möchte ich betonen, dass verschiedene Missstände oft erst erkannt werden, wenn man eine entsprechende Distanz zum Geschehen hat.
Ich habe diese Sendung auch gesehen am Schweizer TV. Diese hat bei mir nur Kopfschütteln ausgelöst. Jeder der 3 vorgestellten CEO’s glaubt wirklich dass er der Beste ist oder war? Wenn ich die heutige Störungsanfälligkeit beim Rollmaterial anschaue, vor allem bei Reisezügen, dann stimmt mich das nachdenklich! Und dass die Politik auf gewissen strecken fast tägliche Zugsausfälle einfach hinnimmt ohne zu reklamieren … sagt auch vieles aus! In der Schweiz fehlt es an vielen Orten einfach am Willen etwas zu verändern!
Lieber Herbert
Vielen Dank für Dein Interesse an unserer Website und für Deinen Kommentar.
Das von Dir beschriebene Malaise trifft zu. Es ist Folge eines jahrzehntelangen Versagens. So hat der unverwüstliche Sepp Moser mit seinem 2011 (!) erschienenen Buch „Warnsignal“ eine zutreffende Analyse vorgelegt, die viel zu wenig Beachtung fand. Ich frage mich jedoch, ob die heutigen personellen Voraussetzungen im UVEK und der Zeitgeist eine Trendumkehr bewerkstelligen können.
Ich wünsche Dir auch weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Sehr geehrter Herr Hallas
Vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Website und für Ihren Kommentar.
Realitätssinn geht der schweizerischen Verkehrspolitik zunehmend ab. Das ist meines Erachtens auch Ausdruck eines gewissen gesellschaftlichen Bedeutungsverlust der Eisenbahn.
Ich wünsche Ihnen weiterhin viel Freude an unserer Website.
Freundliche Grüsse nach Wien
Ernst Rota