Transport System Bögl – Spitzentechnologie aus Bayern

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Der Besuch bei der Firmengruppe Max Bögl in Sengenthal am 5. März 2020 war ein weiterer absoluter Höhepunkt der Studienreise der Bahnjournalisten Schweiz unter der Leitung von Kurt Metz im Frühjahr 2020. Vertreter von Max Bögl scheuten weder Mühe noch Aufwand, uns ihre innovative Firmengruppe und das revolutionäre Transport System Bögl vorzustellen. TSB – auf Kosten und Risiko von Max Bögl entwickelt – ist ein überzeugendes Verkehrsmittel für die Erschliessung von Metropolitanräumen.

Motto der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)

Firmengruppe Max Bögl

Durch erstklassige Produkte und bahnbrechende Innovationen wuchs die Firmengruppe Max Bögl seit Ihrer Gründung vor 90 Jahren zu einem auch international anerkannten Unternehmen der Baubranche. Die Firmengruppe in Familienbesitz beschäftigt heute über 6’500 Mitarbeitende und erwirtschaftet an 35 Standorten einen Jahresumsatz von EUR 1’700 Mio. In 35 Ausbildungsberufen und sechs dualen Studiengängen werden 400 Auszubildende ausgebildet.

Stefan Bögl, Vorstandsvorsitzender der Firmengruppe Max Bögl, führt aus, dass dem sich abzeichnenden Fachkräftemangel nur mit ständiger Innovation und industrieller Fertigung begegnet werden kann. Während deutsche Bauunternehmen in der Regel nur ein Promille ihres Umsatzes für Forschung und Entwicklung aufwenden, investiert Max Bögl jährlich etwa ein Prozent des Umsatzes in F&E.

Als technologisch führendes Unternehmen hat die Firmengruppe Max Bögl zahlreiche Innovationen in der Baubranche realisiert. Produkte von MB geniessen auch im Ausland hohes Ansehen. So hat Max Bögl im Werk Sengenthal feste Fahrbahnplatten für die Schnellbahn von Tel Aviv nach Jerusalem hergestellt und nach Israel geliefert. Das Unternehmen produziert auch die Tübbinge für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.

Fahrbahnplatte von Max Bögl / im Hintergrund ein Fahrzeug von Transrapid (Foto Armin Schmutz)

TSB – Transport System Bögl

Vorbemerkungen

Als Lieferant der Fahrbahnelemente war Max Bögl vor vielen Jahren bereits am Versuchsbetrieb des Transrapid beteiligt und verfügt über einschlägige Erfahrung mit der Technologie. Auf dem Werkgelände von Max Bögl ist wie oben abgebildet ein Transrapid-Fahrzeug ausgestellt. Wesentlich ist, dass sich beim Transrapid die Antriebselemente auf dem Fahrweg und nicht in den Fahrzeugen befand. Bei TSB wurde von diesem Prinzip abgewichen.

Das Konzept

TSB ist als Magnetschwebebahn konzipiert. Der Fahrweg kann rasch erstellt werden und beansprucht eine relativ geringe Fläche. Die Fahrzeuge verkehren weitgehend geräuschlos und vermitteln ein komfortables Fahrgefühl. Bei vollem Ausbau liegt die Kapazität von TSB bei rund 34’000 Fahrgästen pro Stunde. TSB wurde als ideales Transportsystem für den effizienten, sicheren und umweltfreundlichen Personentransport in Metropolitanräumen konzipiert.

Zug im Ruhezustand, liegt auf den beiden Stromschienen auf (Schemazeichnung vom Verfasser)
Zug in Bewegung, schwebt durch Magnetwirkung knapp unter den oberen Metallschienen, jedoch ohne diese zu berühren. Die Stromversorgung erfolgt über die rot dargestellten Schleifer (Schemazeichnung vom Verfasser)

Der Fahrweg

Die hochpräzisen Fahrbahnelemente aus Beton sind standardmäßig 24 und adaptiv 36 Meter lang und werden in Sengenthal hergestellt. Die trogförmigen Elemente werden meist auf Betonpfeilern aufgesetzt. Bei besonderen Verhältnissen kommen bis zu 36 Meter lange Elemente aus stählernen Fachwerkträgern zum Einsatz. Bei Kurven mit einem Minimalradius von 45 Metern werden gekrümmte und bis zu acht Prozent quer geneigte Elemente eingesetzt. Die maximale Steigung des Fahrwegs liegt bei zehn Prozent. Zurzeit werden verschiedene Weichensysteme getestet.

Im Stillstand liegen die Fahrzeuge auf zwei Metallschienen auf. Über diese werden die Fahrzeuge mit Strom versorgt. Während der Fahrt wird das Fahrzeug von Magneten an die oberen Metallbänder angezogen, ohne diese jedoch zu berühren. Zwischen dem Magnetkopf und dem Metallband besteht ein Abstand von wenigen Millimetern, der elektronisch mit bis zu 2’000 Messungen pro Sekunde reguliert wird. Die Stromversorgung während der Fahrt erfolgt unterbruchlos durch Schleifer.

Beton in Vollendung – Fahrweg auf der Teststrecke inn Sengenthal (Foto Firmengruppe Max Bögl)
Elegante Kurve auf der Teststrecke in Sengenthal (Foto Armin Schmutz)
Formschöne Spezial-Tragkonstruktion auf der Teststrecke in Sengenthal (Foto Armin Schmutz)

Das Fahrzeug

Die Fahrzeuge werden ebenfalls bei Max Bögl konstruiert. Die einzelnen Sektionen sind 12 Meter lang, 18 Tonnen schwer, haben eine Nutzlast von bis zu 9,5 Tonnen und bieten bis zu 127 Personen Platz bei einem Platzbedarf von 4 Personen pro m². Im Regelbetrieb verkehren die Züge paarweise. Bei Bedarf können bis zu sechs Einheiten zu einem 72 Meter langen System zusammengesetzt werden. Die Linearmotoren befinden sich unter dem Fussboden. Die Anfahr- und Bremsbeschleunigung beträgt 1m/sec2. Im Notfall sind Vollbremsungen möglich.

Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Im Gegensatz zum Transrapid ist TSB für den Nahverkehr konzipiert. Die kürzeste Zugfolgezeit liegt bei achtzig Sekunden. Mit 72 Meter langen Fahrzeugen beträgt die Kapazität von TSB rund 34’000 Fahrgäste pro Stunde. Die Züge fahren ruhig und verursachen keine Lärmimmissionen. Auf der 850 Meter langen Versuchsstrecke werden Geschwindigkeiten bis zu 110 km/h erreicht. Bis dato wurden über 130’000 Versuchsfahrten absolviert.

Die Fahrzeuge verkehren mit 750 Volt Gleichstrom. Der Energiebedarf für das Anheben des Fahrzeugs liegt zwischen sechs und zehn Kilowatt. Für die Fortbewegung des Fahrzeugs werden bis zu 600 Kilowatt benötigt. Beim Bremsen wird die Energie weitgehend zurückgewonnen und zurück ins Netz gespiesen.

Auf einer Testfahrt haben wir die Möglichkeit zu einer Testfahrt mit dem TSB. Die Fahrt erfolgt praktisch lautlos und mit geringfügiger Erschütterung. Der Einbau der Innenausstattung und der textile Bodenbelag werden den Fahrkomfort zusätzlich verbessern.

Frontalansicht eines Wagens (Foto Firmengruppe Max Bögl)
Wagen auf der Teststrecke in voller Fahrt (Foto Armin Schmutz)

Die Infrastruktur

Als Gesamtanbieter liefert Max Bögl auch die Steuerungs- und Leittechnik für den Betrieb sowie die Infrastruktur für die Wartung und den Unterhalt der Fahrzeuge. Beim Rundgang durch die imposante Werkhalle können wir die Einrichtungen anschauen.

Versuchsbetrieb in China

In Chengdu (China) baut Max Bögl zusammen mit einem chinesischen Partner eine 3 ½ Kilometer lange Teststrecke. Die Arbeiten stehen unmittelbar vor dem Abschluss. Mit Ausnahme der Pfeiler werden alle Elemente in Sengenthal gefertigt und per Bahn nach China transportiert. Zu diesem Zweck werden die Betonelemente in der Hälfte der üblichen Länge gefertigt, in 40-Fuss Containern verpackt und in China paarweise zusammengesetzt. In China sollen die  Testfahrzeuge mit 150 km/h verkehren.

Ergänzende Angaben

Max Bögl hat bis dato über EUR 50 Mio. in die Entwicklung des TSB investiert. Das Bundesministerium für Verkehr und digitaler Infrastruktur hat am 17. Februar 2020 bei einem spezialisierten Unternehmen eine Machbarkeitsstudie für den Einsatz von TSB geordert, deren Ergebnis anfangs 2021 erwartet wird. Hier soll für die Anbindung des Flughafens München ein erster konkreter Einsatz des TSB in Deutschland geprüft werden.

Die Investitionen pro Kilometer bewegen sich je nach den Verhältnissen zwischen EUR 30 Mio. und EUR 50 Mio. pro Doppelkilometer. 70 Prozent der Investitionen entfallen auf den Fahrweg und die Haltpunkte und je 15 Prozent auf die Fahrzeuge und die Betriebstechnik.

Abschliessende Bemerkungen

Tief beeindruckt und dankbar verabschieden wir uns nach einem Gruppenfoto von unseren Gastgebern, um nach einer kurzen Rundfahrt durch das imposante Werksgebäude zum Bahnhof von Neumarkt zurückzukehren. Der Sachverhalt, dass ein Unternehmen der Baubranche ein derart grosses Investitionsrisiko auf sich nimmt, verdient uneingeschränkte Anerkennung. Wir hoffen sehr, in einigen Jahren in Deutschland oder in Europa mit TSB unterwegs sein zu können, und wünschen der Firmengruppe Max Bögl bei ihrem anspruchsvollen Vorhaben viel Erfolg.

Unsere Gastgeber, von links Stefan Bögl (Vorstandsvorsitzender Firmengruppe Max Bögl), Johann Vogel (Gesellschafter Firmengruppe Max Bögl), Dr. Bert Zamzow (Bereichsleiter TSB), Andreas Rau (Produkt Manager TSB) / (Foto Armin Schmutz)

Nachtrag

Für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts bedanke ich mich bei Nancy Fürst, Kommunikationsverantwortliche TSB/Wind bei der Firmengruppe Max Bögl, sowie bei meinen Kollegen Jürg D. Lüthard und Armin Schmutz für die zur Verfügung gestellten Fotos.

8 Gedanken zu „Transport System Bögl – Spitzentechnologie aus Bayern

  1. Wieder ein „neues“ System, das zur Ruine wird. Es ist eben wieder Zeit für einen solchen „Wurf“. Ca. alle zwanzig Jahre tauchen solche Ideen auf, weil die Erfinder glauben, jetzt das Gelbe vom Ei gefunden zu haben. Die Probleme beginnen dann, wenn Weichen notwendig werden und wenn eine zweispurige Linie gebaut werden sollen. Hört doch auf mit solchen Phantasie-Ideen. Auch die Swissmetro ist nicht über Zeichnungen hinausgekommen. Dasselbe Schicksal werden Cargosouterrain und der Hyperloop ereilen. Die Schubladen der Technik-Museen freuen sich scho jetzt auf die Akten zum Aufbewahren für kommende Generationen.

    • Sehr geehrter Herr Stopper

      Vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Website und für Ihren Kommentar. Dazu Folgendes:

      1. Ein Teilnehmer auf unserer Studienreise und ehemaliger Spitzenfunktionär der SBB zeigte sich von TSB sehr beeindruckt. Der Betreffende war kürzlich in Shanghai mit einem Transrapid auf der dreissig Kilometer langen und 2002 gebauten Strecke unterwegs. Er fand den Fahrkomfort des TSB um Welten besser als bei der in China seit bald zwanzig Jahren verkehrenden Magnetschienenbahn. Von einer „neuen Systemruine“ keine Spur.

      2. Selbstverständlich existieren Weichensysteme für Magnetschienenbahnen. Mehrere Konzepte werden gegenwärtig getestet. Vielleicht hilft ein Blick zur Pilatus-Bahn, der steilsten Zahnradbahn der Welt. Mit Schiebe- oder Drehweichen bewähren sich dort seit über hundert Jahren verschiedene Weichensysteme.

      3. Es fragt sich, wie und mit welchen Technologien der öffentliche Verkehr seine Attraktivität erhalten oder gar fördern kann. Altertümliche und visionslose Konzepte wie die Durchmesserlinie DML in Zürich führen meines Erachtens direkt ins Abseits.

      4. Ob TSB Erfolg haben wird, steht leider in den Sternen. Auf alle Fälle verdient es Respekt und Anerkennung, wenn ein KMU auf eigenes Risiko und Kosten einen neuen Weg sucht.

      In diesem Sinn danke ich Ihnen nochmals für Ihren Kommentar und wünsche Ihnen weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

  2. Zu 1: Wen ein ehemaliger SBB Spitzenfunktionär etwas lobt, so ist das noch lange kein Qualitätsmerkmal! Leider kamen und gingen bei der SBB schon zu viele Spitzenfunktionäre die von der Bahn und deren Technik sowie dem Betrieb kaum ein Ahnung hatten. Ein Kernproblem der SBB! Dem angesprochenen Spitzenfunktionär muss man aber ein hohes betriebliches Wissen und sehr gute Marketingkenntnisse attestieren.
    Mit dem TSB fuhren wir mit etwa 80 und nicht 430 km/h! Zudem hat das TSB keine Sitze. Das TSB ist ein Nahverkehrsmittel und nicht für den Fernverkehr konzipiert.

    Zu 2: All die „innovativen“ Verkehrsmittel werden wie in der Vergangenheit auch in der Zukunft als „innovativ“ eingestuft. Scheitern tun alle dies „innovativen“ Verkehrsmittel immer an denselben Knackpunkten. In erster Linie an den aufwändigen Verzweigungen und deren Umlaufzeit.

    Zu 3: Das TSB hat insofern eine Chance, als die standardisierten und vorgefertigten Fahrbahnträger relativ schlank sind und keine aktiven Bauteile enthalten. Die Fahrzeuge sind wirklich leise und können markante Steigungen überwinden.

  3. Sehr geehrter Herr Rota,

    dankenswerterweise haben Sie das System gut beschrieben. Trotzdem drängt sich mir eine Frage auf:

    Wenn bei herkömmlichen elektrisch betriebenen Schienenbahnen der Strom ausfällt, rollen die Fahrzeuge aus und bleiben irgendwann stehen, wenn es nicht gerade ausreichend bergab geht.

    Was passiert mit den oben beschriebenen Fahrzeugen im Falle eines Stromausfalls – immerhin benötigen sie gemäß Beschreibung eine beträchtliche Stromstärke – und/oder wie wird dafür vorgesorgt, daß das nicht passiert? Schrammt im Falle eines Falles die Garnitur (bzw „Komposition“) auf dem Beton-Unterbau dahin, bis sie infolge Reibung zum Stillstand kommt? Dann möchte ich nicht darin sitzen …

    Freundliche Grüße –
    Ihr
    Franz-Josef Inntaler

    • Sehr geehrter Herr Inntaler

      Vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Website und für Ihre Anfrage, die wir an die Firma Max Bögl weitergeleitet haben.

      Bei einem Stromausfall erlischt die magnetische Wirkung, und der Zug fällt wenige Zentimeter auf die Stromschienen. Durch die Reibung wird er gebremst und erreicht so den Stillstand.

      Nochmals besten Dank und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

  4. Ich glaube an erster Stelle sind phylosophische Überlegungen von Nöten.
    Braucht es wirklich noch weitere Verkehrssysteme! Sind diese realisier- und finanzierbar? Können die Gestehungskosten jemals „eingefahren“ werden?

    Für kurze Strecken von A nach B wurden und werden unkonventionelle Verkehrsmittel immer wieder in die Planung einbezogen. Im Verlauf von Jahrzehnten skizzierte man hunderte von Ideen. Vieles wurde patentiert. Aber ein durchschlagender Erfolg blieb bis heute aus. Im Buch von Otmat Krettek „Rollen-Schweben-Gleiten“ entnehme ich, dass bereits 1820 bei Moskau eine Einschienenbahn realisiert wurde. Pferde zogen sattelartig aufgesetzte Holzkarren auf einer einfachen Holzkonstruktion aus aufgeständerten Baumstämmen.
    Eine definierte, sichere Bewegung eines spurgeführten Fahrzeugs basiert auf zwei wesentlichen Elementen: Der Fahrzeugabstützung und der Fahrzeugführung! Beim klassischen Rad/Schiene-System erfüllen diese Aufgabe die beiden Schienen und die Räder mit den Spurkränzen vortrefflich. Wichtig sind natürlich auch die Vortriebs- und Bremseinrichtungen! Sogar bei Luftseilbahnen ist für die Stabilität die Schwerkraft zuständig und bei der echten Einschienenbahn gemäss Scherl ein schnell umlaufender Kreisel.
    Die Beton-Trassen neuer Verkehrssysteme sind sicher keine Zierde der Landschaft und in überbauten Gebieten kaum realisierbar. Zudem sind Proteste verschiedener Interessenvertreter (Grüne, Landschaftschutz, Denkmalschutz etc.) vorprogrammiert.

  5. Sehr geehrte Damen und Herren
    Als Idee finde ich das Ganze durchaus interessant. Zugleich teile ich die Bedenken jener, die sich hier mit ihren Ansichten gemeldet haben. Ich möchte noch einen Schritt zurückgehen. Solange unsere Gesellschaft keine Ideen hat, wie wir eine sinnvolle Kostenwahrheit herbeiführen und eine Nachhaltigkeit gewährleisten können, finde ich persönlich keinen Gefallen an neuen Systemen, um welche es sich auch immer handelt. Sicher braucht es Mut für Neues – wir sollten aber auch den Mut aufbringen, um endlich unseren Raubbau an unserem eigenen Planeten einzustellen. Und diesen Haltung mit in die Planung einbeziehen, welchem Transportsystem wir unter dieser Voraussetzung den Vorzug geben.

    • Sehr geehrter Herr Bamert

      Vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Website und für Ihren Kommentar.

      Meines Erachtens sind der Energiebedarf, der Platzbedarf und die Immissionen des TSB Schritte auf dem Weg zu Nachhaltigkeit.

      Nochmals vielen Dank und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

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