Stuttgart-Ulm – mehr als ein Bahnprojekt

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Stuttgart 21 als Bestandteil des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm geniesst nach wie vor eine ungebrochene Aufmerksamkeit. Trotz dem beeindruckenden Fortschritt des Projekts liegen sich Befürworter und Gegner immer noch in den Haaren.

Im Rahmen der Medienreise der Bahnjournalisten Schweiz, über die wir auf unserer Website berichtet hatten, wurden uns das Konzept und der Stand dieses Grossprojekts am 4. März 2020 in Stuttgart durch Joachim Pabsch ausführlich vorgestellt. Die dabei erhaltenen Informationen, Eindrücke aus zahlreichen früheren Besuchen und das Aktenstudium sind Grundlage dieses Berichts.

Neben der vollständigen Neuregelung des Fernverkehrs sind mit Stuttgart 21 weitere weitreichende Entwicklungen im Gang oder vorgesehen. Sie rechtfertigen eine anhaltende und intensive Aufmerksamkeit für das Projekt.

Dieser Bericht konzentriert sich nach einem kurzen Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm auf ein paar ausgesuchte Brennpunkte mit besonderer Aktualität.

Übersicht über das Projekt Stuttgart 21 (Quelle für dieses und die weiteren Bilder: DB)
Überblick über das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm

Der Begriff Bahnprojekt Stuttgart-Ulm umfasst die beiden Grossprojekte «Stuttgart 21» und «Neubaustrecke Wendlingen-Ulm». Die beiden Projekte sind gemäss den folgenden beiden Tabellen in mehrere Planfeststellungsabschnitte PFA unterteilt. Der Begriff PFA bezeichnet einen grösseren Planungsabschnitt. Die PFA werden durch Eisenbahnbundesamt genehmigt und anschliessend für die Ausschreibung und die Realisierung in Baulose unterteilt.

Die PFA des Projekts Stuttgart 21
Die PFA des Projekts NBS Wendlingen-Ulm

Das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm NBS ist bedeutend weniger umstritten als Stuttgart 21. Die Rohbauarbeiten sind praktisch abgeschlossen. Gegenwärtig liegen bereits 25 Kilometer Gleise auf dieser 61 Kilometer langen NBS, und zahlreiche Fahrleitungsmasten sind aufgerichtet. Der geplanten Inbetriebnahme der NBS Ende 2022 steht nichts mehr im Weg. Dank der nördlichen Güterzugsanbindung GZA bei Wendlingen können die Züge von und zur NBS bis 2025 über das bestehende Streckennetz in den Kopfbahnhof von Stuttgart und über die südlichen Kurvenverbindungen nach Tübingen geführt werden.

Stuttgart 21 weht mit abnehmender Stärke immer noch ein eisiger Wind entgegen. Besonders zwei PFA oder Teile davon sind weiterhin umstritten, nämlich der PFA 1.3 b – Einführung Gäubahn über den bestehenden Flughafenbahnhof nach Stuttgart 21 – sowie der PFA 1.6 b Abstellbahnhof Untertürkheim. Mehr darüber weiter unten.

Die langwierigen gerichtlichen Auseinandersetzungen führen dazu, dass der Grossteil von Stuttgart 21 erst 2025 in Betrieb genommen werden kann – der für das Gäu und den Verkehr aus der Schweiz relevante PFA 1.3 b aufgrund einer Einschätzung bzw. Prognose des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg sogar erst 2027. Die DB enthielt sich bisher einer Stellungnahme.

Von grosser Tragweite für Stuttgart 21 ist auch, dass der Regionalverkehr gemäss Beschluss des Landes Baden-Württemberg kürzlich an zwei «Nichtbundeseigene» Eisenbahnunternehmen, nämlich Abellio und Go Ahead übertragen wurde, und Stuttgart 21 ab der Betriebsaufnahme 2025 mit ETCS gesteuert werden soll.

Erwähnenswert ist ferner, dass die umfangreichen Kommunikationsmassnahmen für das gesamte Bahnprojekt Stuttgart-Ulm durch eigens dafür gebildeten und breit aufgestellten Verein erfolgen.

Anschlusswerke bei Wendlingen / PFA 2.1 a

In Wendlingen schliesst die NBS Wendlingen-Ulm an den PFA 1.4 von Stuttgart 21 an. Hier bestehen Verbindungen an die Neubaustrecke in Richtung Ulm a) aus Plochingen über die Güterzugsanbindung GZA und b) aus Tübingen über die beiden «Wendlinger-Kurven».

Im ursprünglichen Projekt war nur die «kleine Wendlinger-Kurve» als einspurige Verbindung zwischen der doppelspurigen Strecke von Tübingen nach Plochingen und der NBS vorgesehen. Um die Kapazität der NBS nicht übermässig einzuschränken, wird mit der «grossen Wendlinger-Kurve» zusätzlich und mit grossem Aufwand ein zweites Gleis kreuzungsfrei an die NBS angebunden.

Karte mit den beiden „Wendlinger-Kurven“

Im Gegensatz dazu bleibt die GZA einspurig. Problematisch ist, dass die Züge aus Plochingen im Albvorlandtunnel das «falsche» (in Deutschland besteht Rechtsverkehr) linke Gleis befahren und erst am Ende des rund 8 Kilometer langen und aus zwei Röhren bestehenden Albvorlandtunnels auf das «richtige» rechte Gleis wechseln können. Dadurch verliert die NBS bei aus Plochingen einfahrenden Güterzügen in beiden Richtungen bis zu drei Trassen. Dafür bietet die GZA die willkommene Möglichkeit für die Nutzung der NBS unmittelbar nach ihrer Inbetriebnahme 2022 – nämlich durch die vorübergehende Umleitung des Fernverkehrs in das Bestandsnetz drei Jahre vor der Fertigstellung von Stuttgart 21

ältere Karte mit der Güterzugsanbindung bei Wendlingen – die grosse „Wendlinger-Kurve“ fehlt auf der Darstellung

Flughafenanbindung und Gäubahnführung / PFA 1.3a und PFA 1.3 b

Der PFA 1.3 liegt auf dem Gebiet der Fildern, wo sich unter anderem auch der Flughafen und das Messegelände von Stuttgart befinden.

Überblick über die Fildern

Der PFA 1.3 ist in zwei Abschnitte unterteilt.

Überblick über die beiden Bereiche des PFA 1.3

Der PFA 1.3 a besteht aus knapp sechs Kilometern offener Neubaustrecke. Darin angebunden wird als Bestandteil dieses PFA der neue Flughafenfernbahnhof. Dieser liegt an einem 2,2 Kilometer langen doppelspurigen Tunnel, der an beiden Seiten beidseitig kreuzungsfrei an die NBS angeschlossen wird. Die vom Eisenbahnbundesamt EBA bereits 2016 erteilte Freigabe war wegen Klagen während zweieinhalb Jahre blockiert, ehe der deutsche Bundesverwaltungsgerichtshof Ende 2018 den sogenannten Planfeststellungsbeschluss abschliessend bestätigte. Auch der Genehmigungsprozess einer wegen den Baumassnahmen für die NBS notwendigen Umlegung einer kurzen Bundesstrasse bei Plieningen führte zu Verzögerungen – übrigens eine in der erwähnten Gemeinde mehrheitlich begrüsste Massnahme. Die Bauherrschaft geht aufgrund Beschleunigungsmassnahmen davon aus, dass dieses Teilstück 2025 planmässig in Betrieb genommen wird.

Problematischer ist die Situation beim PFA 1.3 b. Das für die Freigabe des bereits vor vier Jahren vom EBA erteilten Planfeststellungsbeschluss notwendige Urteil des Bundesverwaltungsgerichts wird erst gegen Ende des laufenden Jahres erwartet. In den äusserst aufwendigen Planungsprozess sind auch die Argumente der Gegner mit eingeflossen. Gegenstand des PFA 1.3 b sind a) die Einführung der Gäubahn in den bestehenden S-Bahn-Flughafenbahnhof, b) dessen Erweiterung mit einem dritten Gleis, c) der kreuzungsfreie Anschluss der neuen Verbindung an die NBS Richtung Stuttgart und d) Anpassungen an der bestehenden S-Bahnstrecke. Auf der Fildern kommen auf relativ engem Raum drei Bahnlinien übereinander zu liegen – ein höchst komplexes Bauwerk.

Umstritten sind vor allem die sogenannte «Rohrer-Kurve», das kreuzungsfreie Anschlusswerk der Gäubahn an die bestehende S-Bahnlinie von Stuttgart zum Flughafen auf dem Gebiet der Gemeinde Rohr, sowie der Ausbau des bereits bestehenden Flughafenbahnhofs der S-Bahn.

Plan des Anschlusswerks bei Rohr – „Rohrer-Kurve“
Plan für die Erweiterung des bestehenden Flughafenbahnhofs für die S-Bahn und für den Fernverkehr aus dem Gäu und aus der Schweiz

Neben den erwähnten beiden Massnahmen wird die bestehende doppelspurige S-Bahnlinie zwischen der «Rohrer Kurve» und dem bestehenden Flughafenbahnhof den Anforderungen des Fernverkehrs angepasst. Zudem erfolgen umfangreiche Schallschutzmassnahmen an den Geleisen selbst und entlang der ertüchtigten Strecke.

Die mehrjährigen Verzögerungen bewirken, dass der PFA 1.3 b voraussichtlich erst 2027 in Betrieb genommen werden kann. Das führt aus heutiger Sicht möglicherweise dazu, dass alle Fernzüge aus dem Gäu und aus der Schweiz zwischen 2025 und 2027 in Stuttgart-Vaihingen enden und dort auf die S-Bahnzüge nach Stuttgart oder zum Flughafen umgestiegen werden muss.

Hauptbahnhof Stuttgart 21 / PFA 1.1

Die umfangreichen Arbeiten für den neuen Tiefbahnhof verlaufen planmässig. Praktisch alle unterirdischen Zufahrten sind im Rohbau fertiggestellt. Die ersten der aufwendigen Kelchstützen wurden errichtet. Im laufenden Jahr werden Teile der Nordzufahrt eingedeckt.

Plan des PFA 1.1 – neuer unterirdischer Tiefbahnhof Stuttgart 21

Hervorzuheben ist neben der riesigen Baustelle für den neuen Tiefbahnhof auch die Verlegung der stark frequentierten U-Bahnhaltestelle Staatsgalerie in Richtung Bahnhof. Damit werden direkte und kurze Zugänge zur Fussgängerebene über den Fahrsteigen von Stuttgart 21 geschaffen.

Grundriss der Verlegung der U-Bahn Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Querschnitt der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Modellbild der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Innenansicht der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)

Erste Teile der neuen Haltestelle wurden bereits erstellt und beeindrucken durch die architektonische Gestaltung. Diese aufwendige Massnahme zeugt von einer fruchtbaren Zusammenarbeit zwischen der Deutschen Bahn und der Stadt Stuttgart – unseres Erachtens ein bemerkenswertes Bekenntnis der Stadt zu Stuttgart 21.

Zuführung Ober-/Untertürkheim & Abstellbahnhof Untertürkheim / PFA 1.6 a und 1.6 b

Der PFA 1.6 a beinhaltet den Ausbau der bestehenden Strecke von Untertürkheim bis zum Bahnhof Bad Cannstatt sowie den Tunnel unter Ober- und Untertürkheim mit den Anschlüssen an das bestehende Streckennetz bei Wangen und ist kaum umstritten.

Überblick über den PFA 1.6 a

Beim geplanten Abstellbahnhof Untertürkheim, PFA 1.6 b, ist die Situation verworren. Aus heutiger Sicht rechnet die Bauherrschaft mit Widerstand aus der unmittelbar betroffenen Bevölkerung wegen der erwarteten Lärmentwicklung.

Weitaus problematischer jedoch ist das unklare Konzept für die Ausgestaltung des Abstellbahnhofs selbst. Nachdem das Bundesland Baden-Württemberg Teile des Regionalverkehrs im Grossraum Stuttgart zwei nichtbundeseigenen Eisenbahnunternehmen übertragen hat, wurde der für die Züge der DB geplante Abstellbahnhof redimensioniert. Zudem können auf der verkleinerten Anlage nur noch einfachere Wartungs- und Unterhaltsarbeiten ausgeführt werden. Aufwendigere Arbeiten wie Instandsetzung und grössere Reparaturen sind nur noch in den Werkstätten der DB in Frankfurt oder München möglich.

Überblick über den aktuellen Plan für den PFA 1.6 b

Der Sachverhalt, dass die Vergabe von Personentransportleistungen an Dritte zu komplizierteren und aufwendigeren Prozessen bei der Bereitstellung von Fahrzeugen führt, fällt auf. Ob dieser Sachverhalt beim Entscheid des Verkehrsministeriums angemessen berücksichtigt wurde, kann aus unserer Warte nicht beurteilt werden. Zweifel stehen im Raum.

Betriebliche Aspekte

Wie oben erwähnt, wurden die Aufträge für einige Regionalbahnstrecken in der Metropolitanregion Stuttgart kürzlich an Abellio und Go Ahead vergeben.

Markenzeichen für den öffentlichen Verkehr im Bundesland Baden-Württemberg

Die Betriebsaufnahme durch die neuen Betreiber erfolgte besonders bei Go Ahead schleppend, da diese Gesellschaft nicht genügend Mitarbeiter rekrutieren oder ausbilden konnte. So musste DB Regio helfend einspringen. Verspätet geliefertes Rollmaterial führte zu zusätzlichen Schwierigkeiten. Mehr dazu über die über diesen Link verfügbaren Ankündigung des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg: Pressemitteilung BW 2019_06_07

In diesem Zusammenhang ist bemerkenswert, dass ein Teil der Züge der neuen Betreiber entsprechend dem» BW-Modell» von der landeseigenen Landesanstalt Schienenfahrzeuge gekauft und an die Betreiber verleast wurde. Die Frage nach der Logik der gegenseitigen Vernetzung im europäischen Personennahverkehr steht unbeantwortet im Raum. Was ist der Nutzen und wo fällt er an, wenn beispielsweise eine Tochtergesellschaft der DB in den Niederlanden und eine solche von NS in Deutschland Regionalverkehr betreiben?

Neben den erwähnten Eisenbahnunternehmen betreibt eine Subeinheit von Transdev GmbH, die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft m.b.H., im Grossraum Stuttgart mehrere Regionalbahnlinien.

Auf der neuen Infrastruktur kommen ab 2025 sogenannte Metropol-Expresszüge zum Einsatz. Diese basieren auf dem 2014 von mehreren staatlichen Stellen abgeschlossenen und weitreichenden ÖPNV-Pakt, mit dem der öffentliche Nahverkehr nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gezielt ausgebaut werden soll. Tangentiale Verbindungen um Stuttgart herum werden mit Expressbussen betrieben. Busse auf den ersten drei RELEX-Buslinien sind bereits seit Ende 2016 unterwegs.

Bei „bwegt“ von den verschiedenen Betreibern eingesetztes Rollmaterial

ETCS – mutig und weitsichtig

Bemerkenswert ist auch der Sachverhalt, nicht nur das Fernverkehrsnetz in der Metropolitanregion Stuttgart nach 2025 mit ETCS Level 3 zu steuern, sondern auch das S-Bahn- und Nahverkehrsnetz. Alle Triebfahrzeuge der vier zurzeit im Grossraum Stuttgart tätigen Eisenbahnunternehmen und von denkbaren zukünftigen Mitbewerbern sind entsprechend auszurüsten. Dem Vernehmen erfordert diese Umstellung einen hohen dreistelligen Euro-Millionenbetrag.

Notabene – 2025 wird nicht nur auf neue Schienen, sondern auch auf ein neues Betriebskonzept und eine heute noch ziemlich umstrittene Sicherungstechnik umgestellt. Wir wünschen bestes Gelingen!

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