Stuttgart-Ulm – mehr als ein Bahnprojekt

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Stuttgart 21 als Bestandteil des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm geniesst nach wie vor eine ungebrochene Aufmerksamkeit. Trotz dem beeindruckenden Fortschritt des Projekts liegen sich Befürworter und Gegner immer noch in den Haaren.

Im Rahmen der Medienreise der Bahnjournalisten Schweiz, über die wir auf unserer Website berichtet hatten, wurden uns das Konzept und der Stand dieses Grossprojekts am 4. März 2020 in Stuttgart durch Joachim Pabsch ausführlich vorgestellt. Die dabei erhaltenen Informationen, Eindrücke aus zahlreichen früheren Besuchen und das Aktenstudium sind Grundlage dieses Berichts.

Neben der vollständigen Neuregelung des Fernverkehrs sind mit Stuttgart 21 weitere weitreichende Entwicklungen im Gang oder vorgesehen. Sie rechtfertigen eine anhaltende und intensive Aufmerksamkeit für das Projekt.

Dieser Bericht konzentriert sich nach einem kurzen Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm auf ein paar ausgesuchte Brennpunkte mit besonderer Aktualität.

Übersicht über das Projekt Stuttgart 21 (Quelle für dieses und die weiteren Bilder: DB)
Überblick über das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm

Der Begriff Bahnprojekt Stuttgart-Ulm umfasst die beiden Grossprojekte «Stuttgart 21» und «Neubaustrecke Wendlingen-Ulm». Die beiden Projekte sind gemäss den folgenden beiden Tabellen in mehrere Planfeststellungsabschnitte PFA unterteilt. Der Begriff PFA bezeichnet einen grösseren Planungsabschnitt. Die PFA werden durch Eisenbahnbundesamt genehmigt und anschliessend für die Ausschreibung und die Realisierung in Baulose unterteilt.

Die PFA des Projekts Stuttgart 21
Die PFA des Projekts NBS Wendlingen-Ulm

Das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm NBS ist bedeutend weniger umstritten als Stuttgart 21. Die Rohbauarbeiten sind praktisch abgeschlossen. Gegenwärtig liegen bereits 25 Kilometer Gleise auf dieser 61 Kilometer langen NBS, und zahlreiche Fahrleitungsmasten sind aufgerichtet. Der geplanten Inbetriebnahme der NBS Ende 2022 steht nichts mehr im Weg. Dank der nördlichen Güterzugsanbindung GZA bei Wendlingen können die Züge von und zur NBS bis 2025 über das bestehende Streckennetz in den Kopfbahnhof von Stuttgart und über die südlichen Kurvenverbindungen nach Tübingen geführt werden.

Stuttgart 21 weht mit abnehmender Stärke immer noch ein eisiger Wind entgegen. Besonders zwei PFA oder Teile davon sind weiterhin umstritten, nämlich der PFA 1.3 b – Einführung Gäubahn über den bestehenden Flughafenbahnhof nach Stuttgart 21 – sowie der PFA 1.6 b Abstellbahnhof Untertürkheim. Mehr darüber weiter unten.

Langwierige gerichtliche Auseinandersetzungen im Zusammenhang mit dem Bau, Planungsmängel und Planänderungen sowie nachträglich als notwendig erkannte Erweiterungen führen dazu, dass der Grossteil von Stuttgart 21 erst 2025 in Betrieb genommen werden kann – der für das Gäu und den Verkehr aus der Schweiz relevante PFA 1.3 b aufgrund einer Einschätzung bzw. Prognose des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg sogar erst 2027. Die DB enthielt sich bisher einer Stellungnahme.

Von grosser Tragweite für Stuttgart 21 ist auch, dass der Regionalverkehr gemäss Beschluss des Landes Baden-Württemberg kürzlich an zwei «Nichtbundeseigene» Eisenbahnunternehmen, nämlich Abellio und Go Ahead übertragen wurde, und Stuttgart 21 ab der Betriebsaufnahme 2025 mit ETCS gesteuert werden soll.

Erwähnenswert ist ferner, dass die umfangreichen Kommunikationsmassnahmen für das gesamte Bahnprojekt Stuttgart-Ulm durch eigens dafür gebildeten und breit aufgestellten Verein erfolgen.

Anschlusswerke bei Wendlingen / PFA 2.1 a

In Wendlingen schliesst die NBS Wendlingen-Ulm an den PFA 1.4 von Stuttgart 21 an. Hier bestehen Verbindungen an die Neubaustrecke in Richtung Ulm a) aus Plochingen über die Güterzugsanbindung GZA und b) aus Tübingen über die beiden «Wendlinger-Kurven».

Im ursprünglichen Projekt war nur die «kleine Wendlinger-Kurve» als einspurige Verbindung zwischen der doppelspurigen Strecke von Tübingen nach Plochingen und der NBS vorgesehen. Um die Kapazität der NBS nicht übermässig einzuschränken, wird mit der «grossen Wendlinger-Kurve» zusätzlich und mit grossem Aufwand ein zweites Gleis kreuzungsfrei an die NBS angebunden.

Karte mit den beiden „Wendlinger-Kurven“

Im Gegensatz dazu bleibt die GZA einspurig. Problematisch ist, dass die Züge aus Plochingen im Albvorlandtunnel das «falsche» (in Deutschland besteht Rechtsverkehr) linke Gleis befahren und erst am Ende des rund 8 Kilometer langen und aus zwei Röhren bestehenden Albvorlandtunnels auf das «richtige» rechte Gleis wechseln können. Dadurch verliert die NBS bei aus Plochingen einfahrenden Güterzügen in beiden Richtungen bis zu drei Trassen. Dafür bietet die GZA die willkommene Möglichkeit für die Nutzung der NBS unmittelbar nach ihrer Inbetriebnahme 2022 – nämlich durch die vorübergehende Umleitung des Fernverkehrs in das Bestandsnetz drei Jahre vor der Fertigstellung von Stuttgart 21

ältere Karte mit der Güterzugsanbindung bei Wendlingen – die grosse „Wendlinger-Kurve“ fehlt auf der Darstellung

Flughafenanbindung und Gäubahnführung / PFA 1.3a und PFA 1.3 b

Der PFA 1.3 liegt auf dem Gebiet der Fildern, wo sich unter anderem auch der Flughafen und das Messegelände von Stuttgart befinden.

Überblick über die Fildern

Der PFA 1.3 ist in zwei Abschnitte unterteilt.

Überblick über die beiden Bereiche des PFA 1.3

Der PFA 1.3 a besteht aus knapp sechs Kilometern offener Neubaustrecke. Darin angebunden wird als Bestandteil dieses PFA der neue Flughafenfernbahnhof. Dieser liegt an einem 2,2 Kilometer langen doppelspurigen Tunnel, der an beiden Seiten beidseitig kreuzungsfrei an die NBS angeschlossen wird. Die vom Eisenbahnbundesamt EBA bereits 2016 erteilte Freigabe war wegen Klagen während zweieinhalb Jahre blockiert, ehe der deutsche Bundesverwaltungsgerichtshof Ende 2018 den sogenannten Planfeststellungsbeschluss abschliessend bestätigte. Auch der Genehmigungsprozess einer wegen den Baumassnahmen für die NBS notwendigen Umlegung einer kurzen Bundesstrasse bei Plieningen führte zu Verzögerungen – übrigens eine in der erwähnten Gemeinde mehrheitlich begrüsste Massnahme. Die Bauherrschaft geht aufgrund Beschleunigungsmassnahmen davon aus, dass dieses Teilstück 2025 planmässig in Betrieb genommen wird.

Problematischer ist die Situation beim PFA 1.3 b. Entgegen der ursprünglichen Planung konnten die Pläne für diesen Abschnitt wegen den Corona-Beschränkungen in den Ratshäusern vorläufig nicht zur Einsichtnahme aufgelegt werden. Das verunmöglicht die Einhaltung des Termins für die öffentliche Anhörung im Juli 2020 – weitere Verzögerungen sind denkbar.

Gegenstand des PFA 1.3 b sind a) die Einführung der Gäubahn in den bestehenden S-Bahn-Flughafenbahnhof, b) dessen Erweiterung mit einem dritten Gleis, c) der kreuzungsfreie Anschluss der neuen Verbindung an die NBS Richtung Stuttgart und d) Anpassungen an der bestehenden S-Bahnstrecke. Auf der Fildern kommen auf relativ engem Raum drei Bahnlinien übereinander zu liegen – ein höchst komplexes Bauwerk.

Umstritten sind vor allem die sogenannte «Rohrer-Kurve», das kreuzungsfreie Anschlusswerk der Gäubahn an die bestehende S-Bahnlinie von Stuttgart zum Flughafen auf dem Gebiet der Gemeinde Rohr, sowie der Ausbau des bereits bestehenden Flughafenbahnhofs der S-Bahn.

Plan des Anschlusswerks bei Rohr – „Rohrer-Kurve“
Plan für die Erweiterung des bestehenden Flughafenbahnhofs für die S-Bahn und für den Fernverkehr aus dem Gäu und aus der Schweiz

Neben den erwähnten beiden Massnahmen wird die bestehende doppelspurige S-Bahnlinie zwischen der «Rohrer Kurve» und dem bestehenden Flughafenbahnhof den Anforderungen des Fernverkehrs angepasst. Zudem erfolgen umfangreiche Schallschutzmassnahmen an den Geleisen selbst und entlang der ertüchtigten Strecke.

Die mehrjährigen Verzögerungen bewirken, dass der PFA 1.3 b voraussichtlich erst 2027 in Betrieb genommen werden kann. Das führt aus heutiger Sicht möglicherweise dazu, dass alle Fernzüge aus dem Gäu und aus der Schweiz zwischen 2025 und 2027 in Stuttgart-Vaihingen enden und dort auf die S-Bahnzüge nach Stuttgart oder zum Flughafen umgestiegen werden muss.

Hauptbahnhof Stuttgart 21 / PFA 1.1

Die umfangreichen Arbeiten für den neuen Tiefbahnhof verlaufen planmässig. Praktisch alle unterirdischen Zufahrten sind im Rohbau fertiggestellt. Die ersten der aufwendigen Kelchstützen wurden errichtet. Im laufenden Jahr werden Teile der Nordzufahrt eingedeckt.

Plan des PFA 1.1 – neuer unterirdischer Tiefbahnhof Stuttgart 21

Hervorzuheben ist neben der riesigen Baustelle für den neuen Tiefbahnhof auch die Verlegung der stark frequentierten U-Bahnhaltestelle Staatsgalerie in Richtung Bahnhof. Damit werden direkte und kurze Zugänge zur Fussgängerebene über den Fahrsteigen von Stuttgart 21 geschaffen.

Grundriss der Verlegung der U-Bahn Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Querschnitt der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Modellbild der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Innenansicht der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)

Erste Teile der neuen Haltestelle wurden bereits erstellt und beeindrucken durch die architektonische Gestaltung. Diese aufwendige Massnahme zeugt von einer fruchtbaren Zusammenarbeit zwischen der Deutschen Bahn und der Stadt Stuttgart – unseres Erachtens ein bemerkenswertes Bekenntnis der Stadt zu Stuttgart 21.

Zuführung Ober-/Untertürkheim & Abstellbahnhof Untertürkheim / PFA 1.6 a und 1.6 b

Der PFA 1.6 a beinhaltet den Ausbau der bestehenden Strecke von Untertürkheim bis zum Bahnhof Bad Cannstatt sowie den Tunnel unter Ober- und Untertürkheim mit den Anschlüssen an das bestehende Streckennetz bei Wangen und ist kaum umstritten.

Überblick über den PFA 1.6 a

Beim geplanten Abstellbahnhof Untertürkheim, PFA 1.6 b, ist die Situation verworren. Aus heutiger Sicht rechnet die Bauherrschaft mit Widerstand aus der unmittelbar betroffenen Bevölkerung wegen der erwarteten Lärmentwicklung.

Weitaus problematischer jedoch ist das unklare Konzept für die Ausgestaltung des Abstellbahnhofs selbst. Nachdem das Bundesland Baden-Württemberg Teile des Regionalverkehrs im Grossraum Stuttgart zwei nichtbundeseigenen Eisenbahnunternehmen übertragen hat, wurde der für die Züge der DB geplante Abstellbahnhof redimensioniert. Zudem können auf der verkleinerten Anlage nur noch einfachere Wartungs- und Unterhaltsarbeiten ausgeführt werden. Aufwendigere Arbeiten wie Instandsetzung und grössere Reparaturen sind nur noch in den Werkstätten der DB in Frankfurt oder München möglich.

Überblick über den aktuellen Plan für den PFA 1.6 b

Der Sachverhalt, dass die Vergabe von Personentransportleistungen an Dritte zu komplizierteren und aufwendigeren Prozessen bei der Bereitstellung von Fahrzeugen führt, fällt auf. Ob dieser Sachverhalt beim Entscheid des Verkehrsministeriums angemessen berücksichtigt wurde, kann aus unserer Warte nicht beurteilt werden. Zweifel stehen im Raum.

Betriebliche Aspekte

Wie oben erwähnt, wurden die Aufträge für einige Regionalbahnstrecken in der Metropolitanregion Stuttgart kürzlich an Abellio und Go Ahead vergeben.

Markenzeichen für den öffentlichen Verkehr im Bundesland Baden-Württemberg

Die Betriebsaufnahme durch die neuen Betreiber erfolgte besonders bei Go Ahead schleppend, da diese Gesellschaft nicht genügend Mitarbeiter rekrutieren oder ausbilden konnte. So musste DB Regio helfend einspringen. Verspätet geliefertes Rollmaterial führte zu zusätzlichen Schwierigkeiten. Mehr dazu über die über diesen Link verfügbaren Ankündigung des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg: Pressemitteilung BW 2019_06_07

In diesem Zusammenhang ist bemerkenswert, dass ein Teil der Züge der neuen Betreiber entsprechend dem „BW-Modell“ von der landeseigenen Landesanstalt Schienenfahrzeuge gekauft und an die Betreiber verleast wurde. Die Frage nach der Logik der gegenseitigen Vernetzung im europäischen Personennahverkehr steht unbeantwortet im Raum. Was ist der Nutzen und wo fällt er an, wenn beispielsweise eine Tochtergesellschaft der DB in den Niederlanden und eine solche von NS in Deutschland Regionalverkehr betreiben?

Neben den erwähnten Eisenbahnunternehmen betreibt eine Subeinheit von Transdev GmbH, die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft m.b.H., im Grossraum Stuttgart mehrere Regionalbahnlinien.

Auf der neuen Infrastruktur kommen ab 2025 sogenannte Metropol-Expresszüge zum Einsatz. Diese basieren auf dem 2014 von mehreren staatlichen Stellen abgeschlossenen und weitreichenden ÖPNV-Pakt, mit dem der öffentliche Nahverkehr nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gezielt ausgebaut werden soll. Tangentiale Verbindungen um Stuttgart herum werden mit Expressbussen betrieben. Busse auf den ersten drei RELEX-Buslinien sind bereits seit Ende 2016 unterwegs.

Bei „bwegt“ von den verschiedenen Betreibern eingesetztes Rollmaterial

ETCS – mutig und weitsichtig

Bemerkenswert ist auch der Sachverhalt, nicht nur das Fernverkehrsnetz in der Metropolitanregion Stuttgart nach 2025 mit ETCS Level 2 zu steuern, sondern auch das S-Bahn- und Nahverkehrsnetz. Alle Triebfahrzeuge der vier zurzeit im Grossraum Stuttgart tätigen Eisenbahnunternehmen und von denkbaren zukünftigen Mitbewerbern sind entsprechend auszurüsten. Dem Vernehmen erfordert diese Umstellung einen hohen dreistelligen Euro-Millionenbetrag.

Notabene – 2025 wird nicht nur auf neue Schienen, sondern auch auf ein neues Betriebskonzept und eine heute noch ziemlich umstrittene Sicherungstechnik umgestellt. Wir wünschen bestes Gelingen!

10 Gedanken zu „Stuttgart-Ulm – mehr als ein Bahnprojekt

  1. Was meinst du zur Neigung der Bahnsteige von 17 Promille von S21? (Rollkoffer, Kinderwagen, Servicefahrzeuge)
    Die S-Bahn-Haltestelle „Hardbrücke“ in Zürich weist meines Wissens 13 Promilles auf.

    • Lieber Paul

      Vielen Dank für Deinen Kommentar und für Dein Interesse an unserer Website. Ich habe Deine Frage einem erfahrenen Eisenbahner der Deutschen Bahn zur Stellungnahme unterbreitet. Der Betreffende hat bei der DB während mehr als vierzig Jahren mehrere Funktionen ausgeübt und kennt das Eisenbahnwesen „von der Pike auf“. Seine Antwort unten in kursiver Schrift.

      Vorab eine persönliche Feststellung – wie jedes Grossprojekt hat das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm Stärken und Schwächen. Die von Dir angesprochene Problematik war schon früh bekannt und ist auf den Sachverhalt zurückzuführen, dass das Tunnel der S-Bahn überfahren und dasjenige der Stadtbahn unterfahren werden musste.

      Ja, das sogenannte Längsgefälle des Bahnhofs und der Bahnsteige wird immer wieder angesprochen.

      Bei einer leichter Vorschubbewegung läuft ein rollbarer Gegenstand im Moment des Loslassens tatsächlich davon, je nach Heftigkeit im Anstoss. Die Bahnsteige sind jedoch so gebaut, dass diese eine Neigung zur Mittelachse haben. Damit ist gewährleistet, dass wegrollende Objekte von der Fahrsteigkante weg in die Mitte des Bahnsteigs rollen.

      Die bestehenden S-Bahn-Station Stuttgart-Universität und Stuttgart-Feuersee haben mehr Längsgefälle als der neue Fernbahnhof.

      Von diesen Stationen sind in den letzten Jahrzehnten praktisch keine derartigen Vorfälle bekannt. Unter Wahrung der allgemeinen Sorgfaltspflicht ist das vermeintliche Risiko als gering zu beurteilen. Die Oberflächenstruktur der Bahnsteige ist so gestaltet, dass sie nicht einem „aalglatter Tanzboden“ entspricht, sondern hinreichend Rollwiderstand bietet.

      Nochmals vielen Dank für Deinen Kommentar und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

      • Sehr geehrter Herr Rota,

        wir vom Deutschen Bahnkundenverband Baden-Württemberg können es nicht verstehen, daß ein — wie Sie sagen — erfahrener Eisenbahner der Deutschen Bahn den betrieblichen Unterschied zwischen „Bahnhof“ und „Haltepunkt“ nicht zu kennen scheint. Jedenfalls vergleicht er — und das hat die DB früher in Deutschland auch immer vermischt — einen Großknoten-Bahnhof mit einer S-Bahn-Haltestelle, also einen Apfel mit einer Birne, was eisenbahnbetrieblich äußerst fragwürdig ist.

        Es werden hierbei zwei Dinge irreführend beantwortet:
        1. Die Gefahr der überhöhten Längsneigung für den Bahnbetrieb ist bei weitem höher als für Fahrgäste auf dem Bahnsteig. Diese Gefahr besteht in einem Erhöhten Risiko der Signalverfehlung durch systematisches vermindertes Bremsvermögen, insbesondere bei schlechten Schienenverhältnissen und reduziertem Reibwert. Ebenso besteht die Gefahr des Wegrollens von Eisenbahnfahrzeugen, falls sie unzureichend gebremst sein sollten. Da für diese Abweichung ein Nachweis gleicher Sicherheit noch gar nicht geführt wurde (jedoch zur Inbetriebnahme erforderlich wird), ist hier mit klaren Sicherheitsauflagen (z.B. in Form stark verminderter Einfahrgeschwindigkeiten) zu rechnen. Eine signifikante Minderung der behaupteten Leistung des Bahnofes erscheint in diesem Zusammenhang unvermeidbar. Hätte man sauber gearbeitet, so hätte man das bereits bei der Planfeststellung offengelegt.

        2. Die Behauptung, das Quergefälle böte für wegrollende Gegenstände Sicherheit, ist mathematisch nicht haltbar. Die Gefälle addieren sich vektoriell so, daß ein Gegenstand, der in Gradientenrichtung (das ist die Richtung des größten Gefälles) wegrollt, wird nach Überqueren der Bahnsteigmitte noch immer ein resultierendes Gefälle vorfindet, um dann eben unter ständiger Beschleunigung ins Gegengleis zu rollen, es sei denn, man stellte den gesamten Bahnsteig in der Mitte zu und beengte damit den gesamten Personenstrom.

        Wir wollten seinerzeit die Nachweise gleicher Sicherheit, die für alle Abweichung von den Regeln der deutschen Bau- und Betriebsordnung zu erbringen sind, unserer Prüfung unterziehen und haben Akteneinsicht beim Eisenbahnbundesamt angefordert. Man schickte uns lediglich eine Stellungnahme der DB, in der sie in zwei von ihr willkürlich gewählten Richtungen etwas verminderte Bahnsteiggefällewerte angab. Über die Gefahr, die für die Eisenbahnfahrzeuge selbst ausgeht kein Wort. Jahre später hörten wir dann den Präsidenten des EBA vor dem Bundesverkehrsausschuß sagen, die erforderlichen Nachweise gleicher Sicherheit würden „derzeit“ in Zusammenarbeit mit der Vorhabensträgerin erstellt. Dies erweckt nicht den Eindruck eines Spiels mit offenen Karten.

        • Sehr geehrter Herr Morlock

          Nochmals vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Website und für Ihren ausführlichen Kommentar. Gerne nehmen wir dazu wie folgt Stellung:

          1. Die in kursiver Schrift gehaltenen Ausführungen wurden dem E-Mail eines erfahrenen und mit dem Projekt bestens vertrauten Eisenbahners entnommen.
          2. Wir anerkennen durchaus, dass die Anordnung der Bahnsteige und die Längsneigung problematisch sind. In Würdigung aller Umstände gewichten wir den Nutzen von Stuttgart 21 dennoch ungleich höher als die Nachteile.
          3. In den dicht bebauten Räumen in Mitteleuropa mit der immer anspruchsvoller werdenden Bevölkerung und dem ausufernden Regelwerk ist es kaum mehr möglich, ideale Bauwerke zu errichten. Das NIMBY-Denken – Not In My Back Yard – hat sich in unseren satt gewordenen Gesellschaften verkrallt.
          4. Wir bedauern, dass Ihnen die seinerzeit verlangten Nachweise nicht verfügbar gemacht wurden und Ihnen keine Akteneinsicht gewährt wurde.
          5. Unseres Erachtens waren und sind die Fronten zwischen den Befürwortern und den Gegnern/Kritiker des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm enorm verhärtet. Das ist sehr zu bedauern, da es die Arbeit an diesem epochalen Projekt erschwert, verzögert und verteuert und sich nachteilig auf qualitative Aspekte auswirken kann.
          6. Wäre es bezüglich der Längsneigung der Bahnsteige nicht denkbar, dass Ihre Organisation – allenfalls gemeinsam mit weiteren Kritikern – in einer geeigneten Lokalität ein etwa 20 Meter langes Modell eines Fahrsteigs errichten könnte, um so das Risiko des Wegrollens sichtbar zu machen? Damit würden rechtzeitig konstruktive Schutzmassnahmen ermöglicht (Ausgestaltung Bodenbelag, Haltevorrichtungen, Hinweistafeln etc.), und es wäre zudem eine erstklassige Werbemassnahme für den Bahnkundenverband Deutschland. In zahlreichen Bahnhöfen in Österreich befinden sich Haltevorrichtungen für Kinderwagen.

          Ich danke Ihnen für Ihr Interesse und wünsche Ihnen weiterhin viel Freude an unserer Website.

          Freundliche Grüsse

          Ernst Rota

          • Sehr geehrter Herr Rota

            der DBV Baden-Württemberg ist den Belangen der Bahnkunden verpflichtet. Dazu gehören neben den Fahrgästen auch zugangsberechtigte Verkehrsunternehmen im Bereich Personen- und Güterverkehr. Im Zuge der Wahrnehmung unserer Aufgaben bewerten wir kleinere und größere Infrastrukturvorhaben daher nach streng objektiven Kriterien. Dazu gehören in erster Linie der Vorteil für die Nutzer und die Kapazität der Infrastruktur im Hinblick auf die Erfüllung der Daseinsvorsorge. Kurzum: Eine neu zu errichtende Infrastruktur muß einen nachweisbaren Zusatznutzen entfalten, und die Betriebssicherheit muß gewährleistet sein bzw. bleiben. Der Punkt Betriebssicherheit gilt als gewährleistet, wenn das allgemein anerkannte Regelwerk eingehalten ist. Aber gerade bei der Längsneigung des Bahnhofes wird hier die Vorgabe des anerkannten Regelwerkes um den sechsfach zulässigen Wert verletzt. Genau dies hatten wir in unserer Anmerkung zum Ausdruck gebracht.

            Insofern hielten wir es für außerordentlich dünn, wenn die einzige Rechtfertigung für diese gravierende Verletzung des anerkannten Regelwerks wäre: „Ein sehr erfahrener Eisenbahner, der das Projekt bestens kennt, hat uns gesagt, daß dies kein Problem ist.“.

            Ein anderer erfahrener Ingenieur hat bei der Schlichtungsveranstaltung auch gesagt, das Geheimnis der exorbitant hohen Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 gegen alle bisher bekannten anderen Bahnhöfe läge darin, daß man mit 100km/h am Beginn der Bahnsteige einfahren könne (also 400m vor dem Halt), und dies sei sicher wegen ETCS. Dabei hätte er wissen müssen, daß gerade ETCS hier bereits bedutend geringere Geschwindigkeiten vorgibt und überwacht (indication speed <75 km/h) und daß bei dieser Überschreitung früher oder später eine Zwangsbremsung kommt, weil die Überwachung eingreift. Ein erfahrener Ingenieur müßte dies eigentlich wissen.

            Wir machen hier nichts anderes, als die Einhaltung der Regeln bzw. entsprechende Nachweise einzufordern, falls in besonders gut begründeten Fällen Abweichungen von den anerkannten Regeln erforderlich werden sollten. Dazu gehört auch die Beschäftigung mit den Folgen, die sich daraus ergeben. Gerade wenn man ein Vorhaben verfolgt und von dem überzeugt ist, müßte es doch im eigenen ureigensten Interesse sein, daß genau diese wichtigen Punkte bereits zu Anfang der Planungen auf den Tisch kommen und abschließend geklärt sind, um böse Überraschungen während der Realisierungsphase — die dann zu den bekannten Kostenexplosionen führen, von denen aber niemand etwas geahnt haben will — von vornherein auszuschließen und entsprechende Planungssicherheit herzustellen. Eine transparente Darstellung all dieser Punkte in der breiten Öffentlichkeit müßte doch dann das geeignetste Mittel sein, die Kritiker eines tollen Projektes zu überzeugen, oder irren wir uns da? Als geeignete Instrumente, dieses Ziel zu erreichen, sehen wir hier die Physik und die Geometrie, die keiner Erfahrung bedürfen, sondern vielmehr absolute Gültigkeit haben. Auf diese verlassen wir uns vorrangig, die physikalischen und geometrischen Formeln sind hinlänglich bekannt, die Zahlenwerte haben wir allesamt berechnet, daher bedürfen wir hier auch keines Modells.. Als zweifelhaft sehen wir dagegen "die Erfahrung eines Eisenbahners" an, der mit ganzen Bahnhöfen, die um mehr als 15 Promille längsgeneigt sind, eben keine Erfahrung haben kann, da es weltweit bisher keine solchen gibt.

            Und genau den Forderungen nach einer objektiven Darstellung der Betriebssicherheit, der Nachweise gleicher Sicherheit und dem Vorteil für die späteren Nutzer bleibt man uns fortgesetzt und konsequent schuldig. Wundert Sie daher die kritische Einstellung, die wir und in Folge dessen während einer langjährigen Verfolgung des Projektes gewonnen haben?

            Nachdem Sie uns nahelegen, ggf. an einer Lösung des Problems mitzuarbeiten, muß ich Ihnen leider gestehen: Die Mitgleider des DBV arbeiten ehrenamtlich. Warum sollten wir daher ehrenamtlich die Arbeit derer machen, deren berufliche Aufgabe dies wäre und für deren Erfüllung sie nicht zu knausrig bezahlt werden? Die Antwort des DBV ist einfach: Hielte man sich an die Regelwerke, wären all dies Probleme gelöst bzw. gar nicht entstanden. Alle anderen Diskussionen lenken nur vom eigentlichen Thema ab.

            Und nachdem Sie ja die Diskussion nun jenseits der ursprünglichen Gleisneigung erweitert haben und die Aussage treffen, Sie bewerteten "in Würdigung aller Umstände" den Projektnutzen ungleich höher als die Nachteile, so haben Sie uns hierauf derartig neugierig gemacht, daß ich am Ende noch eine entscheidende Frage an Sie stellen möchte:

            Welches sind die für Sie entscheidenden Umstände, durch deren Würdigung Sie den Projektnutzen als "ungleich höher als die Nachteile" bewerten, und welche Nachteile haben Sie in Ihre Bewertung einfließen lassen?

          • Sehr geehrter Herr Morlock

            Vorab bedanke ich mich nochmals für Ihre Kommentare zum Beitrag „Stuttgart-Ulm – mehr als ein Bahnprojekt“ auf unserer Website. Gerne nehme ich zur Frage am Ende Ihres Kommentars vom 19. April 2020 und zu meinen Ausführungen am gleichen Tag Stellung.

            I Vorbemerkungen

            Zahlreiche unserer täglichen Entscheidungen werden oft entscheidend von immateriellen Überlegungen bestimmt. Das sind etwa das Gruppenverhalten, soziale Zwänge und Prestigeüberlegungen. Dies gilt in besonderem Mass bei der Wahl des Verkehrsmittels. In vielen Ländern sind öffentliche Verkehrsmittel für Mitglieder des obersten Kaders oder Angehörige der Oberschicht tabu.

            Aufgrund meiner beruflichen Erfahrungen – ich war vor vielen Jahren während zwei Jah-ren für ein internationales und seinerzeit enorm erfolgreiches deutschen Handelsunternehmen tätig – trifft dies besonders für Deutschland zu. Meine Kollegen aus Deutschland haben nie verstanden, weshalb ich Geschäftsreisen nach Möglichkeit per Bahn unternommen habe.

            Das war nicht immer so – vor dem Aufschwung des nationalen Luftverkehrs entsprach die soziale Zusammensetzung der Fahrgäste der Gesellschaftsstruktur. Seither hat sich die gesellschaftliche Positionierung der Eisenbahn vor allem in Deutschland erheblich verschlechtert – und damit auch das mit dem Bahnfahren verbundene Sozialprestige.

            Dazu kommt, dass die Faszination der Eisenbahn bei der Jugend massiv gesunken ist und die Eisenbahn in unseren Breiten kaum mehr Innovation und Fortschritt ausstrahlt.

            Diese unheilvolle und die Prosperität der Eisenbahn mittel- und langfristig gefährdende Entwicklung ist zu unterbrechen. Eine Trendwende ist erforderlich – die Attraktivität und das Ansehen der Eisenbahn sind um jeden Preis zu steigern. Die gut Verdienenden und die sozial besser gestellten Personen müssen wieder als Fahrgäste gewonnen werden. Die Eisenbahnen müssen sich wieder als technologische und innovative Verkehrsmittel profilieren. Zudem müssen Qualität und Servicequalität gesteigert werden.

            Das ist leichter geschrieben als getan. Eine der Stossrichtungen besteht darin, dem hochwertigen Verkehrsmittel Eisenbahn ein neues Gesicht zu verschaffen. Ganz entscheidend dabei sind repräsentative, moderne und kundenfreundliche Bahnhöfe. In ihnen erfolgt der erste Kontakt der Fahrgäste mit der Eisenbahn. Die Luftfahrtindustrie hat die eminente Wichtigkeit von repräsentativen Flughäfen längst erkannt. Einige europäische Eisenbahnunternehmen – so neben der ÖBB und den NS auch die Deutsche Bahn und die SNCF – bewegen sich in dieser Richtung.

            II Gründe für Stuttgart 21 als Bestandteil des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm

            Gerne lege ich Ihnen nachstehend die Gründe für meine Begeisterung für Stuttgart 21 dar:

            1. Der neue Durchgangsbahnhof ist meines Erachtens schon aus architektonischer Sicht ein grandioses Bauwerk – er wird weltweit Beachtung finden. Dadurch wird er zur einleitend beschriebenen Förderung des Ansehens der Eisenbahn beitragen. Ein kraftvoller Kontrapunkt zu den grossartigen Bauten der Automobilindustrie in Stuttgart. Stuttgart 21 als Zeichen des Aufbruchs!

            2. Stuttgart 21 erleichtert durch seine Querlage das Umsteigen auf die Stadtbahn und vereinfacht den Zugang zu den Zügen der S-Bahn. Auch das Umsteigen zwischen den Zügen wird, da mehrere vertikale Erschliessungen bestehen, einfacher.

            3. Stuttgart 21 ist auch ein städtebauliches Projekt – es vergrössert den Park und schafft Raum für Wohn- und Geschäftsbauten.

            4. Die öden Gleisflächen und die heruntergewirtschafteten Anlagen verschwinden. Das Stadtbild wird substantiell verbessert.

            5. Der Durchgangsbahnhof verkürzt die Verweilzeit der Züge im Bahnhof und erleichtert den Wechsel des Lokpersonals.

            6. Der Flughafen wird endlich an das Fernnetz angebunden. Die Reisezeit zwischen dem Tiefbahnhof und dem Flughafenbahnhof wird massiv verkürzt.

            7. Die Einbindung der Gäubahn in den bestehenden Flughafenbahnhof wird die Gäubahn als solche aufwerten und vermutlich den Anstoss für den Ausbau der Strecke zwischen Hattingen und Horb auf Doppelspur geben.

            8. Der überfällige, enorm aufwendige und komplizierte Ersatz der Bauten im Vorfeld des bestehenden Kopfbahnhofs entfällt. Gemäss den Ausführungen eines Führers vom Turmforum hätte die Sanierung der in die Jahre gekommenen Anlagen mehre-re hundert Millionen Euro gekostet.

            III Abschliessende Bemerkungen

            1. Mit der Gefahr, mich zu wiederholen – beim Projekt Stuttgart 21 ist in mehrfacher Hinsicht vieles falsch gelaufen. Aber es zählt die Gesamtschau.

            2. Kritiker verkennen, dass ein derart grosses Projekt nie von Anfang an fertig geplant werden kann. Ein Folgeproblem dieses mehrjährigen und projektbegleitenden Planungsprozesses ist, dass sich die gesetzlichen Rahmenbedingungen, die Erwartungen der Gesellschaft und technische Gegebenheiten ebenfalls verändern, was die Komplexität fast exponentiell erhöht. Wer hat beispielsweise beim Beginn der Planung damit gerechnet, dass Stuttgart 21 mit ETCS gesteuert wird.

            3. Zudem ist es in unseren dicht bebauten und von einer zunehmend anspruchsvoller werdenden Bevölkerung kaum mehr möglich, ideale und fehlerfreie Infrastrukturprojekte zu realisieren.

            4. Ich habe mit zahlreichen Menschen gesprochen und viele Quellen konsultiert. Dabei werde ich den Eindruck einfach nicht los, dass viele Kritiker fundamentalistisch argumentieren und den Blick für das Ganze verloren haben. Das gilt auch für die Kritik an Stuttgart 21 bei vielen Bahnfreunden in der Schweiz.

            Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit und verbleibe mit den besten Wünschen

            Freundliche Grüsse

            Ernst Rota

    • Sehr geehrte Damen und Herren

      Vielen Dank für Ihren ausführlichen Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website. Folgendes:

      1. Die in der Tat unvollständige Begründung für die Verzögerungen wurde angepasst.
      2. Es liegt in der Natur der Sache dass ein Projekt mit den Dimensionen des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm mit Vor- und Nachteilen verbunden ist. Ebenso können Projektänderungen in der Realisierungsphase nicht ausgeschlossen werden.
      3. Wir verfolgen das Projekt seit vielen Jahren intensiv und haben unter anderem mehrere Führungen für Bahnfreunde aus der Schweiz organisiert.
      4. Uns fällt die Bezugnahme auf unseren Führer auf. Immerhin ist Herr Pabsch wie kaum ein anderer Tour-Guide erfahrener Eisenbahner. Wir messen seinen Ausführungen deshalb eine besondere Beachtung zu.
      5. Die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger haben am 27. November 2011 mit einer Mehrheit von 58,9 Prozent gegen den Ausstieg votiert. In Anbetracht der breiten Gegnerschaft ein beeindruckendes Votum für Stuttgart 21.
      6. Der Eindruck, dass viele Gegner von Stuttgart 21 das Konzept des Durchgangsbahnhofs trotz dem klaren Volkswillen nicht akzeptieren wollen und statt Opposition Obstruktion betreiben, steht im Raum. So zum Beispiel Dr. Christoph Engelhardt in seinen Überlegungen zum Deutschland-Takt oder Arno Luik in seinem Buch «Schaden in der Oberleitung».
      7. Die Haltung der Gegner führt zu Verzögerungen sowie Mehrkosten und untergräbt in letzter Konsequenz den Rechtsstaat.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

  2. Gleich eingangs wird behauptet, dass das Projekt wegen langwieriger Gerichtsverfahren erst 2025 fertig werden könne. Als Kenner des Projekts fragt man sich, welches Verfahren das sein soll. Es gab zwar eine Klage gegen das Projekt, doch die wurde schon im April 2006, also 4 Jahre vor Baubeginn, mit Urteil abgeschlossen. Alle anderen Klagen, darunter die Klage der DB gegen die anderen Projektpartner, beeinträchtigen weder das Baurecht, noch haben sie eine aufschiebende Wirkung.

    Dann wird behauptet, es gäbe schon einen Planfeststellungsbeschluss zum Pfa 1.3b (Flughafen Gäubahn), der nun verzögert werde. Tatsächlich ist es so, dass zu diesem Abschnitt in diesem März die Pläne ausgelegt werden sollten, das Verfahren derzeit jedoch wegen der Coronakrise unterbrochen ist. Wer Quellen mag: https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Service/Bekanntmachung/Bekanntmachung/24_Abbruch_Planauslage_S21.pdf Falls der Pfa 1.3a gemeint sein sollte: da besteht Baurecht.

    An der Stelle musste ich aufhören. Vielleicht finde ich zu einer anderen Zeit mal mehr Musse. Doch insgesamt lässt sich wohl sagen, dass eine Befragung des Projektbüros für eine zutreffende Beschreibung des Projekts nicht ausreicht. Man befragt bei einem Ladendiebstahl ja auch nicht nur den Täter. All die Kritik am Projekt hat eine Grundlage, auch wenn man über deren Bewertung natürlich diskutieren kann.

    • Sehr geehrter Herr Hitter

      Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website.

      Wir haben die Ausführungen zum PFA 1.3 b – die wir speziell verdanken – soeben entsprechend angepasst.

      Im übrigen verweisen wir auf unsere Replik zum Kommentar der Ingenieure22.

      Wir wünschen Ihnen weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

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