On Top – Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft

Topics

Der Besuch des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW an der Technischen Universität Graz war einer der Höhepunkte unserer Studienreise vom November 2019. Der Leiter des renommierten Instituts, Universitäts-Professor Dipl. Ing. und Dr. techn. Peter Veit, und sein Stellvertreter, Assistenz-Professor Dipl. Ing. und Dr. techn. Stefan Marschnig beehrten uns mit einem spannenden und hoch interessanten Gespräch und beantworteten unseren umfangreichen Fragebogen.

Gerne fassen wir nachstehend den Inhalt des Gesprächs zusammen. Nach einem kurzen Abriss über die TU Graz stellen wir das EBW vor und berichten über das Gespräch. Unser Bericht schliesst mit einer Zusammenfassung der Antworten zum Fragebogen.

Vorab jedoch bedanken wir uns nochmals bei Professor Veit und Assistenzprofessor Marschnig für den freundlichen Empfang und die unseren Anliegen entgegengebrachte Aufmerksamkeit.

Haupteingang zur Technischen Universität Graz

Überblick über die Technische Universität Graz

Die Technische Universität Graz, auch als «Erzherzog-Johann Universität Graz» bezeichnet, wurde bereits 1811 von Erzherzog Johann gegründet. Die Gründung erfolgte 44 Jahre vor derjenigen der ETH Zürich. Neben der TU Graz bestehen im Bundesland Steiermark vier weitere Universitäten.

An der TU Graz werden in sieben Fakultäten 18 Bachelor- und 33 Masterstudien in technisch-naturwissenschaftlichen Disziplinen angeboten. 16 Studiengänge werden in englischer Sprache geführt.

2018 zählte die TU Graz 3’500 Mitarbeitende und 17’600 Studierende. Die TU Graz nimmt in verschiedenen Bereichen im österreichischen Hochschulsystem eine führende Rolle ein. Das kommt auch im hohen Zufluss von Drittmittelerlösen zum Ausdruck. Das an der TU Graz entwickelte Hochschulinformationssystem «CAMPUSonline» wird in den meisten Hochschulen in Österreich und weiteren Universitäten im deutschsprachigen Raum eingesetzt. Die TU Graz ist unter anderem eng mit sechs führenden internationalen Universitäten in Europa und Asien vernetzt.

Häufige Erfolge durch ihre Studierende an internationalen Wettbewerben zeugen vom hohen Anforderungsprofil an der TU Graz.

Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW

Univ. Professor Dipl. Ing. Dr. techn. Peter Veit

Das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW der TU Graz gehört zur Fakultät der Bauingenieurwissenschaften. Das EBW beschäftigt sich in Lehre und Forschung mit dem System Eisenbahn. Vorlesungen und Projekte widmen sich technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Aspekten der Bahn.

Überblick I über das EBW
Überblick II über das EBW
Forschungsgebiete des EBW
Lehrgänge am EBW

Der zunehmende Einfluss von wirtschaftlichen Überlegungen bei Projekten und die Einflussnahme von Ökonomen wirken sich nicht immer vorteilhaft auf das System Eisenbahn aus. Der zunehmende Kostendruck bei der Beschaffung von Rollmaterial hat zur Folge, dass der Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad weniger Bedeutung zugemessen wird, wodurch Geleise und Weichen stärker abgenutzt werden.

Das EBW unterstützt Eisenbahnunternehmen (EVU) in ganz Europa mit erstklassigen Dienstleistungen. Eine besonders enge Zusammenarbeit pflegt das EBW seit vielen Jahren auch mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. In den letzten Jahren hat sich das EBW durch das hohe Qualitätsbewusstsein in der Branche einen exzellenten Ruf erworben. Mit vielen Kunden bestehen langjährige und vertrauensvolle Beziehungen. Mehrere EVU übermitteln sämtliche Infrastrukturdaten an das EWB. Viele Kooperationen und Ergänzungsaufträge werden ohne grosse Formalitäten vereinbart. Das EBW hat das Recht, die aus den Forschungsaufträgen gewonnenen allgemeinen Erkenntnisse ohne Detaildaten zu publizieren und in der Lehre zu nutzen.

Im Zeitraum von 2010 bis 2018 wurden 93 Prozent der Forschungsprojekte für EVU durchgeführt. 94 Prozent entfielen auf das Life Cycle-Management und 27 Prozent auf ausländische EVU. Die geografische Nähe zu bedeutenden Unternehmen der Eisenbahn- und Stahlindustrie wirkt befruchtend auf die Aktivitäten des EBW aus.

Hohe Anforderungen an die Studierenden und eine schlanke Personaldecke erhalten die führende Position des EBW. Auf dem Arbeitsmarkt sind Studienabsolventen des EBW umworben, viele bekleiden nach ihrem Studienabschluss verantwortungsvolle Kaderpositionen bei Eisenbahnunternehmen. Am Jahresende 2019 beschäftigte das EBW zehn wissenschaftliche Mitarbeiter. Vier Stellen werden vom Staat und der Rest durch Projektaufträge finanziert. Praktisch jedes Projekt hat Forschungscharakter. Assistenzprofessor Marschnig hat mit einer Arbeit über das Trassenpreissystem der SBB AG habilitiert.

Neben Aufträgen für ausländische EVU führt das EBW auch Tagungen durch und hält Vorlesung im Ausland. Infolge der hohen Initialkosten sieht das EBW von einer Beteiligung an Ausschreibungen der EU ab, man wird nur auf Einladung für konkrete Aufträge aktiv.

Am Rande des Gesprächs erfahren wir, dass die ÖBB gegenwärtig als Ersatz für die lokbespannten Railjet-Kompositionen neu für 250 km/h zugelassene Triebwagenzüge evaluiert. Dies, obschon lokbespannte Züge günstiger wären. Interessant war auch folgende Information: Würde man die Kriterien, mit welchen die Deutsche Bahn die Verspätungen definiert, auf Österreich und die Schweiz applizieren, so würden die Züge der ÖBB mit einer Pünktlichkeit von 96 Prozent und diejenigen der SBB sogar mit einer solchen von 98 Prozent verkehren.

Antworten zu unserem Fragebogen

Aus zeitlichen Gründen und da ein Teil der Fragen während des Gesprächs beantwortet wurden, wird nicht mehr auf unseren umfangreichen Fragebogen eingetreten. Der beantwortete Fragebogen wird uns einige Tage später nachgeliefert. Das EBW hat uns autorisiert, den Fragebogen mit den Antworten zu veröffentlichen. Das Dokument kann über diesen Link heruntergeladen werden: Fragebogen

Nachstehend publizieren wir für unsere Leserschaft eine Zusammenfassung der Fragen und der Antworten.

  • Feste Kooperationen bestehen mit BaneNor, ÖBB und SBB, mit Industriefirmen untergeordnet auf Auftragsbasis.
  • Erfolgsfaktoren des EBW sind die umsetzungsorientierte Forschung, Hilfestellungen bei der Implementierung und intensive Schulungsaktivitäten.
  • Das österreichische Bahnsystem ist in zahlreichen Aspekten, vor allem der Fahrwegtechnik, führend. Bei der Betriebsabwicklung, der Beherrschung des Mischverkehrs und beim Trassenpreissystem liegen die SBB vorne.
  • Im Bereich Oberbau erbringt die TU München mit Prof. Dr. Ing. Stephan Freudenstein mit dem EBW vergleichbare Spitzenresultate.
  • Die Erarbeitung von Multimodalen Mobilitätslösungen liegt nicht im Fokus des EBW. Ein entsprechendes Projekt für Graz mit dem Fokus auf Strassenausbau, U-Bahn oder Stadtseilbahn ist in Vorbereitung.
  • Die Informationstechnologie ist ein wichtiges Arbeitsinstrument bei der täglichen Arbeit – nicht mehr und nicht weniger. Wesentliche Einsatzbereiche liegen beim Betrieb und bei der Instandhaltung.
  • Zeitgemässe Plattformen für den Absatz von Fahrten sind vordringlich, hier hat die Eisenbahn einen grossen Aufholbedarf.
  • ETCS1 und ETCS2 sind vor allem Sicherungssysteme, die viele neue Installationen erfordert und hohe Kosten verursacht haben. Man sollte endlich ETCS Level 3 umsetzen. Die Wahrscheinlichkeit, dass ETCS am Ende der flächendeckenden Implementation hoffnungslos veraltet ist, ist sehr gross.
  • Die Liberalisierung im Schienengüterverkehr hat neue Angebote und ein verstärktes Kostenbewusstsein gebracht. Zudem hat es die Kundenorientierung der Anbieter gefördert. Allerdings haben die neuen Anbieter sich auf attraktive Verkehre konzentriert, und den traditionellen Anbieter die unrentablen Transportleistungen belassen.
  • Eine vergleichbare Situation besteht auch beim Personenverkehr. Man ist nicht überzeugt, dass das Wirken von Tochtergesellschaften von Staatsbahnen im Personenverkehr in anderen Ländern einer wirtschaftlichen Logik entspricht.
  • Die Einflussnahme der EU im europäischen Eisenbahnwesen ist in ihrer Gesamtheit positiv. Sie hat die Modernisierung der Eisenbahnunternehmen gefördert. Negativ sind die Defizite bei den Schnittstellen, bei den Trassenpreisen und beim Fahrplan. Hier sind tiefgreifende Verbesserungen vordringlich.
  • Die Aussichten für eine nachhaltige Erhöhung des Schienengüterverkehrs sind zwiespältig. Der Güterverkehr ist wegen des hohen Kostendrucks oft nicht innovativ genug. Rail Cargo Austria hat einen sehr hohen Marktanteil, aber man darf die Erschliessung in der Fläche nicht vernachlässigen. Da Teile des Verkehrs nicht kostendeckend sind, braucht es Grundsatzentscheide, ob Marktanteile oder Wirtschaftlichkeit anzustreben sind. Vordringlich sind auch Interoperabilität und fahrplanseitige Bevorzugung von Güterzügen.
  • Eine verstärkte Konzentration des europäischen Schienengüterverkehrs könnte die Marktstellung fördern. Andererseits haben die vielen neuen Anbieter Marktnischen gut besetzt und sind erfolgreich.
  • Der Nachtzugverkehr ist seit jeher eine Chance für die Eisenbahn, sofern das Angebot stimmt. Die ÖBB haben ein sehr gutes und preiswertes Angebot erarbeitet. Dabei wäre auch eine finanzielle Beteiligung der Staaten gerechtfertigt, solange der kompetitive Flugverkehr keine Steuern zahlt und Dumpingpreise anbieten kann.
  • Die Eisenbahnunternehmen in den osteuropäischen befinden sich in einer schwierigen Lage. Ihr Netz ist nicht so dünn, aber extrem heruntergewirtschaftet. Es fehlt an finanziellen Mitteln, um die Infrastruktur auf einen Stand zu bringen, der einen kompetitiven Auftritt der Eisenbahn ermöglicht. Sollte der schlechte Zustand andauern, geht das Knowhow unwiderruflich verloren.

2 Gedanken zu „On Top – Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft

  1. Besonders interessant ist die Aussage: “ Infolge der hohen Initialkosten sieht das EBW von einer Beteiligung an Ausschreibungen der EU ab,…“. Das sollte uns in der Schweiz eine Warnung sein!

    Zudem: „Am Rande des Gesprächs erfahren wir, dass die ÖBB gegenwärtig als Ersatz für die lokbespannten Railjet-Kompositionen neu für 250 km/h zugelassene Triebwagenzüge evaluiert.“ Der Grund dazu dürfte nicht die angestrebte höhere Geschwindigkeit sein, die ja so wie so kaum irgendwo ausgefahren werden kann, sondern der wesentlich umfangreichere Oberbauverschleiss unter dem die ÖBB mit dem Railjet leidet. Die Railjet waren immer eine Verlegenheitslösung, da man viel zu viele der Loks vom Typ Taurus bestellte. Der Westbahn KISS weisst ein erheblich gleisfreundlicheres Verhalten auf. Das Trassenpreissystem der ÖBB wurde bewusst so konzipiert, dass dieser Sachverhalt nicht allzu sehr zugunsten der Westbahn ausfällt. Nebenbei Stadler hat nicht nur den KISS im Angebot, sondern auch den SMILE (Giruno / EC250).

    Sehr beunruhigend, aber leicht nachvollziehbar, ist die Aussage: „Die Wahrscheinlichkeit, dass ETCS am Ende der flächendeckenden Implementation hoffnungslos veraltet ist, ist sehr gross.“. In der Schweiz stellen wir fest, dass mit ETCS L2 die Leistungsfähigkeit um 10 % sinkt! Das System muss massiv leistungsfähiger werden und im Preis um Faktoren sinken.

    Betreffend Schienengüterverkehr: „Allerdings haben die neuen Anbieter sich auf attraktive Verkehre konzentriert, und den traditionellen Anbieter die unrentablen Transportleistungen belassen.“. Das bedeutet im Umkehrschluss aber auch, dass die Staatsbahnen nicht einmal die attraktiven Verkehre bewirtschaften konnten.

    • Lieber Jürg

      Vielen Dank für Deinen Kommentar und für Dein Interesse an unserer Website. Dazu Folgendes:

      1. Vorab – das EBW sieht den Einfluss der EU im Eisenbahnwesen in der Gesamtheit positiv. Fairness im Beschaffungswesen ist eine wesentliche Voraussetzung für das Prosperieren einer Volkswirtschaft. Möglicherweise ist die Regelungsdichte der EU zurzeit zu hoch, aber das wird sich einpendeln.

      2. Grundsätzlich sieht das EBW Vorteile bei lokbespannten Zügen gegenüber Triebwagenzügen. Das würde eigentlich für den Taurus sprechen. Die Probleme mit den hohen Achslasten sind bekannt. Immerhin werden alle österreichischen Fernzüge im Inland und ins Ausland mit einem einheitlichen Zug – nämlich dem Railjet – geführt. Das ist gegenüber der Vielfalt des in der Schweiz eingesetzten Rollmaterials ein enormer Vorteil.

      3. ETCS ist schlussendlich eine Voraussetzung für a) Interoperabilität und b) für selbstfahrende Züge. Beides liegt nicht im Interesse der Staatsbahnen und der Mitarbeiterorganisationen. Man sollte die Schwierigkeiten bei der Einführung von ETCS auch aus dieser Optik betrachten. Eigentlich erstaunlich, dass ETCS trotzdem und aus meiner Sicht notwendigerweise im Vormarsch ist.

      4. Ob der Giruno tatsächlich „das Gelbe vom Ei“ ist, wird man sehen. Persönlich ziehe ich den ICE4 dem Giruno vor. Immer wieder neues Rollmaterial in vergleichsweise geringer Stückzahl auf den Markt zu bringen, ist im Vergleich zur Luftfahrt fraglich. Von den Flugzeugtypen A 320 und B 737 wurden weit über 10’000 Stück ausgeliefert oder bestellt. Nur die Staatsbahnen können es sich leisten, eigene Lösungen zu ordern. Und das würde eigentlich für ein faires Ausschreibungsverfahren und nicht für die Abschottung von Märkten sprechen.

      5. Man vergleiche die Güterbahnen mit der Briefpost. Die Schweizer Post muss Briefe selbst in entlegenen Gebieten zustellen. In der Fläche stellen sich der Schweizer Post in Teilmärkten kostengünstigere Konkurrenten entgegen. Genauso ist es im Güterverkehr. Die Aufrechterhaltung eines flächenabdeckenden Einzelwagenladungsverkehr ist ohne Subventionen oder Querfinanzierungen niemals möglich. Zudem – immerhin kann sich SBB Cargo International im europäischen Güterverkehr behaupten.

      Nochmals vielen Dank und weiterhin viel Freude an http://www.fokus-oev-schweiz.ch

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.