SBB Cargo AG – die unendliche Agonie

Vorbemerkungen

Der nationale Güterverkehr auf den Schienen ist seit längerem das Sorgenkind von SBB und RhB. Politik und Medien widmen dem Niedergang in diesen Tagen eine erhöhte Aufmerksamkeit. So hat das Parlament in diesen Tagen einmal mehr in die unternehmerische Freiheit der SBB eingegriffen. Auch für uns Anlass genug, der Thematik einen Beitrag zu widmen.

Rückblick

Der Niedergang des nationalen Schienengüterverkehrs hat sich seit 2010 beschleunigt. Seit 2011 hat sich die Anzahl Güterwagen im Einzelwagenladungsverkehr massiv zurückgebildet – gemäss der NZZ allein im Jahr 2017 um 14 Prozent. Die Kapazität der grossen Rangierbahnhöfe Limmattal und Denges während der Nacht von schätzungsweise 5‘000 Rangierbewegungen wird nur noch etwa zur Hälfte ausgenutzt.

Vergleicht man den Ist-Zustand mit den Werten vor knapp vierzig Jahren, so erkennt man den dramatischen Niedergang des Einzelwagenladungsverkehrs. Hier ein Auszug aus dem Schlussbericht der Gesamtverkehrskonzeption von 1977.

Der Handlungsbedarf ist ausgewiesen. Nicht zuletzt, wegen möglichen im Raum stehenden Risiken für den nationalen Schienengüterverkehr wie Verkürzung des Nachtfahrverbots, Cargo Souterrain und führerlose Lastwagen.

Verschiedene Anstösse in den letzten Jahren haben die Wirkung verfehlt oder – schlimmer – waren widersprüchlich. So wurde bei der letzten Revision des Güterverkehrsgesetzes am Leistungsauftrag an die SBB, weiterhin Güterverkehr auf der Schiene zu betreiben, entgegen dem Vorschlag des Bundesrates festgehalten. Zur Förderung des Güterverkehrs wurden die Subventionen für Anschlussgeleise erhöht. Weniger als drei Jahre später laufen die Abgeltungen an die SBB für den Güterverkehr jedoch aus. Das wohl nach dem Motto: Mit voller Kraft voraus, aber im Rückwärtsgang!

SBB Cargo AG ist in diesen Tagen mit der Botschaft an die Öffentlichkeit getreten, mittelfristig einen Drittel der Belegschaft im nationalen Güterverkehr abzubauen. Fast gleichzeitig hat das Parlament beschlossen, dass „die Akteure des Schienengüterverkehrs gemeinsam Richtlinien erarbeiten können“, um diese Beförderungsart am Leben zu erhalten. Vor wenigen Monaten wurden in den Medien Forderungen nach dem Rücktritt von Andreas Meyer als Verwaltungsratspräsident der SBB Cargo AG erwähnt.

Zur Erinnerung: Sind die SBB AG und ihre Tochtergesellschaften nicht selbständige Aktiengesellschaften im Eigentum der Eidgenossenschaft.

Widersprüche am laufenden Band. Der Eindruck, dass die heisse Kartoffel mit der Etikette „nationaler Einzelwagenladungsverkehr“ immer hektischer und mit zunehmender Ratlosigkeit von Hand zu Hand weitergereicht wird, steht im Raum. Zu guter Letzt hat die Politik trotz den Lippenbekenntnissen für den nationalen Schienengüterverkehr das Nachtfahrverbot für LKW um eine Stunde verkürzt. Nehmen die Leiterin des zuständigen Departements oder das BAV diese Widersprüche nicht wahr?

Handlungsbedarf

Glücklicherweise, sofern Begriff in dieser schwierigen Lage überhaupt angebracht ist, besteht Einigkeit bezüglich dem Handlungsbedarf. Die Zeche des jahrelangen Lavierens bezahlen wohl die einfachen Mitarbeiter im Rangierdienst, welche ihre schwere, gefährliche und meist nächtliche Arbeit in den Rangierbahnhöfen bei jedem Wetter und zu jeder Jahreszeit zuverlässig und ergeben ausführen.

Man gewinnt den Eindruck, dass im Hintergrund vor allem jene Firmen für den Schienengüterverkehr weibeln, welche wesentliche Teile ihrer Logistik auf diese umweltgerechte Transportform ausgerichtet haben, wie beispielsweise die Grossverteiler und die Post.

Wir versuchen hier, anhand von vier Geschäftsfeldern der SBB Cargo AG zur Diskussion beizutragen und Lösungsansätze aufzuzeigen.

Ganzzüge

Ganzzüge müssen praktisch nicht rangiert werden. Mit ihnen werden meist Rohwaren oder Halbfertigprodukte wie Treibstoffe, Kies, Aushub oder Zement zwischen wenigen Relationen befördert. Diese Züge könnten aufgrund des Open Access-Prinzips auch von den Kunden selbst geführt werden.

Einzelwagen von und nach (wenigen) Zentren

Darunter verstehen wir Schienengüterverkehr mit einer hohen Frequenz zwischen wenigen Abgangs- und Zielorten, wie beispielsweise zwischen den Paket- und Briefpostzentren oder für Migros oder Coop. Bereits heute werden diese Wagen teilweise von den Kunden ohne SBB Cargo AG befördert.

Einzelwagenladungsverkehr im eigentlichen Sinn

An einer Präsentation führte ein Kadermitarbeiter von SBB Cargo AG aus, dass der konventionelle Einzelwagenladungsverkehr nur noch dank der LSVA und dem Nachtfahrverbot überlebe. Erstaunt erkundigte ich mich nach dem Ende des Referats, ob diese Aussage „off the Record“ erfolgt sei, was der Referent ausdrücklich verneinte.

Gelegentlich waren die Vollkosten eines Rangieraktes in den Güterbahnhöfen gelegentlich höher als der Frachterlös des rangierten Güterwagens.

Die Lagebeurteilung führt zum bitteren Schluss, dass der Einzelwagenladungsverkehr in angemessener Frist einzustellen ist. Besser ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende.

Der eingangs zitierte Referent sprach von Plänen, in der Schweiz an acht (?) günstig gelegenen Standorten leistungsfähige Containerumschlagsplätze zu errichten bzw. bestehende auszubauen. Leider habe ich seither nichts mehr gehört. Die für die Investitionen in diese neue Technologie erforderlichen bedeutenden Mittel liessen sich wahrscheinlich aus dem Verkaufserlös der ausgedehnten Flächen der bestehenden Rangierbahnhöfe finanzieren. Wer wird aktiv?

Kampagnenverkehr

Darunter fallen saisonal anfallende grosse Transporte von vielen Verladestellen nach wenigen Bestimmungsbahnhöfen wie beispielsweise von Zuckerrüben nach Aarberg oder Frauenfeld.

Dazu zwei Fakten: Zum Abtransport der riesigen Mengen von Sturmholz nach dem Lotharsturm baten die Zuständigen der Stadt Rheinfelden die SBB um die Bereitstellung von Güterwagen. Die SBB erklärte sich ausserstande, diesem Anliegen zu entsprechen. In der Folge wandten sich die Zuständigen an die DB, worauf grosse Mengen von Sturmholz auf die andere Seite des Rheins gekarrt und von der DB ab dem Bahnhof Badisch Rheinfelden auf der Schiene weiter befördert wurden.

Unseres Erachtens von der Öffentlichkeit viel zu wenig beachtet wurde der Entscheid der Besteller, die Zuckerrübenkampagne 2018 nicht mit der SBB zu durchzuführen. Dies jedoch mit der Ankündigung, dass zahlreiche der in den letzten Jahren für viel Geld erneuerten Verladeanlagen für Zuckerrüben nicht mehr benutzt und dafür der Anteil der Strassentransporte zunehmen würde. Diese Entwicklung – trotz der idealen Ausgangslage der SBB als langjähriger Carrier – ist verheerend. Eine Bankrotterklärung erster Güte!

Konklusion

Zwei der vier beschriebenen Geschäftsfelder zeigen, dass die SBB Cargo AG kein marktfähiges Angebot mehr erbringen kann. Die Transportbedürfnisse in den beiden übrigen Geschäftsfeldern können von den Kunden selbst oder im Verbund befriedigt werden.

Aus meiner Sicht drängt sich die Liquidation der SBB Cargo AG auf. Das in den letzten Jahren trotz dem anhaltenden Rückgang beschaffte Rollmetarial könnte in eine SBB Traktion AG eingebracht werden, die zu marktgerechten Konditionen Transportleistungen für Private oder die privaten Güterbahnen erbringt.

Und ausserdem

Bewegt hat sich bei SBB Cargo AG seit 2000 Einiges – vor allem die Standorte der Verwaltung. Vom Hauptsitz an der Hochschulstrasse ins Bürogebäude an der Schanze, dann wegen der Nähe zur Grenze nach Basel, ehe man sich in Olten niederliess. Beschäftigung vor allem mit sich selbst und eher weniger mit der Sache. Die häufigen Führungswechsel an der Spitze von SBB Cargo AG kommentieren wir hier nicht.

Hingegen und durchaus in einem positiven Sinn erwähnen wir die im Buch „Der rote Boss“ erwähnten Überlegungen von Benedikt Weibel, eine Fusion der Güterverkehrssparten von SBB und DB zu prüfen. Auch heute zur Stärkung des europäischen Ferngüterverkehrs auf der Schiene wäre dies wohl die optimale Lösung – die übrigens auch für die BLS Cargo AG gilt, die sich neuerdings mit der Güterverkehrssparte der SNCF liiert hat.

Fragwürdig ist ferner die Nähe des Leiters von SBB Cargo AG, zum Projekt Cargo Souterrain. Dieses Projekt mag durchaus seinen Reiz oder seine Berechtigung haben, wäre aber mit Bestimmtheit der Todesstoss für die SBB Cargo AG.

Bemerkenswert ist des Weiteren das in der Ausgabe der Handelszeitung vom 30. April 2014 publizierte Interview mit Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo AG. In diesem Interview äussert Nicolas Perrin die Überzeugung, dass SBB Cargo AG die Talsohle durchschritten hätte.

Und nun – weniger als vier Jahre nach den schönen Worten und nach der Inbetriebnahme des Gotthard Basis-Tunnels, welche dem Güterverkehr Vorteile verschafft hat – die eingangs erwähnte Hiobsbotschaft aus dem gleichen Hause. Die Bombe ist geplatzt! Das gesamte Interview kann mit dem folgenden Link herunter geladen werden: Handelszeitung Güterverkehr 2014_04_30.

Interessant wäre zudem zu wissen, welche Investitionen SBB Cargo AG in den letzten fünf Jahren in ihr Rollmaterial getätigt hat, und wie gross die im Fall einer Liquidation anfallenden Abschreibungen des Restwerts wären.

Und weshalb spricht man nicht über den Güterverkehr bei der Rhätischen Bahn? Vollkosten pro Nettotonnenkilometer von über CHF -.60 bei Abgeltungen von CHF -.17 sind bemerkenswert. Wir verweisen auf den Beitrag auf unserer Website.

Und noch ein letztes: Obliegt dem Verwaltungsrat nicht (auch) die strategische Ausrichtung des Unternehmens. Die SBB AG ist in der besonderen Lage, mit Monika Ribar eine Präsidentin des Verwaltungsrates zu haben, welche mehrere Jahre glücklos die Geschicke der Panalpina Welttransport Holding AG geführt hat – Panalpina als eines renommierten und bedeutenden internationalen Gütertransportunternehmen. Da sollte sich eigentlich die vom Parlament beschlossene Erweiterung der Corporate Governance der SBB Cargo AG erübrigen – oder doch nicht?

Abschliessend die Aufschrift auf einer Lokomotive, aufgenommen im März 2018 im Hauptbahnhof Zürich – eindrücklich, 51 Jahre alt und immer noch voll im Saft. Ein Zeuge aus einer besseren Zeit des Güterverkehrs der SBB.

8 Gedanken zu “SBB Cargo AG – die unendliche Agonie

  1. http://logistik-kurier.at/images/Kurier/2018/kurier_logistik_140318

    Ich kann die Sache nur aus österreichischer Sicht betrachten.
    Tatsache ist, dass bei uns viele Nebenbahnen eingestellt wurden, daher Kunden von ihren Anschlussgleisen abgeschnitten wurden.
    Wagenladungsverkehr ist von ÖBB praktisch eingestellt; wird heute von den alternativen Schienenverkehrsbetrieben übernommen.
    Ausbau von Strecken erfolgt nach politischen Entscheidungen! Einerseits wird 3. Landepiste für Flughafen Wien-Schwechat gefordert, aber wie die Passagiere hinkommen sollen ist eine andere Frage. Wie beim Hauptbahnhof Wien ist auch dort der Zugang vom Bahnsteig zur Abflughalle recht lang!
    Warum schart WLB (Eigentümer Gemeinde Wien) so viele Topmanager in ihren Chargobetrieb? Offensichtlich ein Bedürftnis!

    Mehr dazu finden Sie in der oben angeführten Webseite.

    Ing. E. Hallas

    • Sehr geehrter Herr Hallas

      Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website.

      Auf Bahnreisen durch Österreich gewinnt man den Eindruck eines vitalen Schienengüterverkehrs. Zudem sind bedeutende Ausbauten erfolgt – ich denke etwa an den neuen und hochmodernen Verschiebebahnhof in Wien. Ihr Land hat besonders auf der Ost-West-Achse wegen den langen Distanzen einiges Potential. Zudem wurden durch den Ausbau des Westbahn zwischen Linz und Wien Trassen auf der Bestandesstrecke frei.

      Österreich hat durch den Bau der Güterzugsumfahrung und die Tieflegung der Inntalbahn auch beeindruckende Investitionen in einen umweltgerechten und effizienten Schienengüterverkehr getätigt – eine Qualität, die in Europa ihresgleichen sucht.

      Nochmals vielen Dank und beste Wünsche

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

  2. Die in diesem Exposé genannten Fakten sind, obwohl nicht ganz neu, tatsächlich erschreckend und die Frage stellt sich immer wieder neu: wird dem nationalen Bahngüterverkehr in der Schweiz, sowohl politisch wie strategisch und in Analogie zur EU-Verkehrspolitik, gezielt das Wasser abgegraben, trotz gegenteiliger Erklärungen? Ist der nationale Wagenladungsverkehr generell betrachtet wirtschaftlich längerfristig tatsächlich kaumt überlebensfähig?
    Die massenweise Schliessung von Verladestationen über viele Jahre hinweg, die Stilllegung von privaten Anschlussgleisen im Rahmen der „schlanken Infrastruktur“ oder als Folge von schlechten Erfahrungen der Kunden mit dem angebotenen Service, die geringe Flexibilität der Bahnverwaltungen auf sich verändernde Kundenbedürfnisse adäquat zu reagieren und widersprüchliche politische, betriebliche und bauliche Massnahmen unterminieren das Vertrauen der verbliebenen Güterkunden in das System Bahn kontinuierlich. Ob die Bildung supranationaler Bahncargo-Unternehmungen mehr Bewegung in die
    erstarrte Güterbahnlandschaft bringen kann, ist wohl nur dann als eine reelle Option einzuschätzen, wenn auch die EU resp. ihre tonangebenden Mitgliedstaaten ein eindeutiges Bekenntnis zum nationalen und internationalen Schienengüterverkehr ablegen und diese Politik auch konsequent umsetzen.
    Diesbezüglich blieb es bisher vorwiegend bei Absichtserklärungen, welche wohl eher der Beruhigung der Gemüter als einer effektiven Umlagerungspolitik dienen. Ob eine Privatisierung von Bahncargo einer erwünschten Dynamisierung förderlich wäre, ist zumindest eine spannende Überlegung. Im internationalen Gütertransit sind positive Anzeichen sichtbar. Die Schweiz brüstet sich gegenwärtig mit der (relativ schwachen) Abnahme des Lastwagentransits auf der Gotthardachse, wobei die alljährliche Verfehlung der in der Alpeninitiative festgelegten Werte als quasi unabwendbar verkauft wird. Warum dem so ist, konnte bisher nie glaubwürdig belegt werden.

    • Sehr geehrter Herr Guillaume

      Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website. Gerne nehme ich anschliessend kurz Stellung:

      1. Nicolas Perrin weist in seinem in unserem Artikel eingebundenen Interview aus der Handelszeitung vom 30. April 2014 darauf hin, dass der Güterverkehr – er meint wohl den Einzelwagenladungsverkehr – erst ab 500 Kilometern gewinnbringend ist. Er verspricht, ein innovatives System aufzubauen, dass bereits ab 150 Kilometern gewinnbringend wird. Ein ziemlich hohles Versprechen in Anbetracht der jüngsten Entwicklung.

      2. Mit (noch) zwei eigentlichen Rangierbahnhöfen ist die Untergrenze für die Wiederaufwuchsfähigkeit (ein Begriff aus dem Militär) des Einzelwagenladungsverkehrs schon lange nicht mehr gegeben. Eigentlich ist es auch der Bahnindustrie schon lange bewusst, dass der nationale Einzelwagenladungsverkehr dem Untergang geweiht ist. Das drückt sich auch in den von Ihnen genannten Qualitätsproblemen aus. Gelegentlich unternehme ich Bergtouren mit der Einkäuferin eines grossen Lebensmittelherstellers. Man arbeitet dort nach dem „Just-in-Time-Prinzip“. Ihre Beurteilung der Lieferqualität der SBB ist vernichtend. Kommt der Zucker heute nicht, dann vielleicht morgen!

      3. Man täte gut daran, die Verlagerungspolitik nicht zu überschätzen. In der Tat ist der Anteil des Schienengüterverkehrs im Transit beeindruckend hoch. Einen wesentlichen Beitrag an einen umweltgerechten Schienengüterverkehr auf europäischem Niveau ist dies jedoch nicht. Hier müsste die Schweiz den Hebel ansetzen – durch die Erstellung einer von der EU mitfinanzierten proprietären Güterbahnstrecke durch die Schweiz.

      Die in Kürze ein paar Gedanken, und nochmals besten Dank für Ihren Kommentar.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

  3. Bis heute hat SBB Cargo das Monopol auf den Wagenladungsverkehr. Vielleicht sollte man gebietsweise den Zu- und Abtransport zu den Rangierbahnhöfen ausschreiben? Oder Privaten die Einspeisung ins System gestatten?

    Die Kantone sollten ihre Richtplanung dahingehend anpassen, dass güterverkehrsreiche Betriebe nur noch mit Bahnanschluss erstellt werden dürfen, z. B. ab zu erwartenden 10’000 t/J. Betriebe ohne Bahnanschluss bezahlen in einen Fond mit dem ausschliesslich Anschlussgleise realisiert werden.

    • Sehr geehrter Herr Lüthard

      Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website. Darf ich kurz Stellung nehmen:

      1. Ich verweise auf meine Antwort an Herrn Guillaume.

      2. Der von Ihnen vorgeschlagene Ansatz, privaten den Zu- und Abgangsverkehr ab Güterbahnhöfen zu ermöglichen, wird in den USA mit einigem Erfolg angewendet. In Nordamerika gibt es mehrere hundert solcher Bahnunternehmen. Teilweise sind sie in grössere Einheiten eingebunden.

      3. In der Schweiz dürfte dieser Ansatz infolge der Trassenknappheit kaum funktionieren.

      4. Mehr versprechend ist jedoch der Vorschlag, güterverkehrsreiche Betriebe nur noch mit Bahnanschluss zuzulassen. Ich denke dabei vor allem an die grossen Terminals der bedeutenden Strassentransportfirmen entlang der Autobahnen. Nur wenige Fuhren verkehren nämlich vom Lieferanten direkt zum Empfänger. Oft wird die Fracht in den Terminals umgeladen. Wenn nur schon der Verkehr beispielsweise zwischen Wil SG und Bussigny auf der Schiene erfolgen würde, wäre viel erreicht.

      5. Es wäre interessant zu erfahren, wie viele Güterwagen ein intra-Terminal Zug von Planzer zur Erreichung der Gewinnschwelle haben müsste.

      Nochmals vielen Dank und beste Wünsche

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

  4. Eine ernstzunehmende Klimapolitik muss auch den Güterverkehr weitgehend elektrifizieren. Diesbezüglich ist die Bahn dem LKW in vieler Hinsicht uneinholbar überlegen.
    Es wäre daher aus meiner Sicht gerade jetzt falsch, großzügig Rangierbahnhofflächen zu verscherbeln. Die SBB Cargo bemüht sich doch derzeit, den Güterzug mit zeitgemäßer Technik (automatische Kupplung, autom. Bremsprobe, Sensorik, Kommunikation, etc.) auszustatten, um mit Ein-Personen-Bedienung und weitgehender Automation den Rangier- und Zustellbetrieb zu beschleunigen, zu verbilligen und auch deutlich sicherer zu machen. Der Wagenladungsverkehr sollte als kleinste Transporteinheit den Vierachser verwenden und großteils mit Wagen nach dem Beispiel des Inno-Waggons (2 fixgekuppelte Vierachser für Containertransport) erfolgen. Damit würden die Kosten/Tonne für neue Kupplungen gegenüber der Verwendung von 2-Achsern auf weniger als ein Viertel sinken. Weitere Vorteile der automat. Kupplung (schwerere Züge, geringerer Verschleiß, höhere Schiebekräfte und damit höhere Rekuperation, im Zug verteilte Traktion) lassen berechtigterweise auf eine gute Zukunft einer derart modernisierten Güterbahn hoffen.

    • Sehr geehrter Herr Heinzle

      Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website. Gerne nehme ich kurz Stellung:

      1. Darf ich auf meine Kommentare an die Herren Guillaume, Hallas und Lüthard verweisen?

      2. In der Schweiz hat es noch zwei leistungsfähige Rangierbahnhöfe, viel zu wenige, um effizienten Wagenladungsverkehr zu betreiben.

      3. Im Jahrbuch der Schweizer Verkehrswirtschaft, Ausgabe 2012, wurde ein ausführlicher Artikel über die Zukunft des Wagenladungsverkehrs publiziert. Die Einführung der automatischen Kupplung ist nur eine unter mehreren überfälligen Innovationen. Gerne sende ich Ihnen den Artikel per E-Mail.

      4. Zudem beschäftigt sich der Autor des Artikels primär mit technischen Aspekten. Eigentlich erstaunlich, dass die Frage nach den Unternehmen nie gestellt wird.

      5. Ich hatte mehrfach Gelegenheit, die Situation auf der Brenner Autobahn zu beobachten. Unglaublich, woher die Lastkraftwagen kommen und wohin sie möglicherweise fahren. Im Interesse einer umweltgerechten und ökonomischen Güterbeförderungen müsste man hier den Hebel ansetzen.

      Nochmals besten Dank und weiterhin viel Freude an unserer Website

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

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