Totalversagen – Umbau Bahnhof Arth-Goldau

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Im Rahmen einer Wanderung fuhren wir kürzlich mit dem Zug nach Arth-Goldau. Wir nahmen in Zürich Platz in der vorderen Einheit der aus zwei Triebwagenzügen bestehenden Komposition und erreichten den Zielbahnhof am Ende des Zuges. Beim Aussteigen in Arth-Goldau auf dem Hausperron verloren wir ein paar Minuten mit der Suche des Ausgangs. Wir vermissten eine einigermassen hinreichende Signalisation. Ein älteres Ehepaar – der Mann benutzte einen Rollator – versuchte, auf dem behelfsmässigen Durchgang vor dem Bahnhofgebäude zu den Billettschaltern zu gelangen.

Die Beobachtungen bewogen mich, den Bahnhof Arth-Goldau nochmals zu besuchen, um die Verhältnisse im Detail zu studieren. Bei dieser Gelegenheit konnte ich mich auch mit den Konturen der weitgehend abgeschlossenen Umbaumassnahmen vertraut machen. Ich war sehr enttäuscht, und zwar sowohl über die Massnahmen während dem Umbau als auch über das erkennbare Ergebnis des Umbaus.

Mehr über den ernüchternden Befund in diesem Bericht.

Massnahmen während des Umbaus

Die Benutzerführung – wie bereits erwähnt – ist absolut unzureichend. Dazu ein paar Bilder mit Kommentaren sowie zum Vergleich ein paar Bilder vom Umbau des Bahnhofs Feldkirch.

einziger und kaum erkennbarer Ausgang Richtung Stadt
Durchgang zur Stadt
einziger Hinweis Richtung Tierpark für die am Schluss des Zugs aussteigende Fahrgäste
Durchgang vor dem Bahnhofgebäude (wurde inzwischen im Zuge der Bauarbeiten geschlossen)
Zustand des während mehreren Monaten benutzten Durchgangs
ein weiteres Bild vom desolaten und stolpergefährlichen Durchgang
Bahnhof Feldkirch, Zugang zur geschützten und während dem Betrieb hell beleuchteten Fussgängerpassage zur Autoverladestelle während dem Umbau – täglich verkehren zwei Zugspaare und zusätzlich gibt es eine Zufahrtsstrasse zur Verladeanlage.
Innenansicht des Durchgangs
Hinterausgang der Passage
Wartehalle für die Fahrgäste der Autotransportzüge

Konturen des erneuerten Bahnhofs Arth-Goldau

Positiv aufgefallen ist mir, dass der nördliche Hausperron um mehrere Meter verbreitert wurde. Auch präsentiert sich die Unterführung zum nördlichen Ausgang grosszügig und mit künstlerischem Schmuck versehen.

grosszügig verbreiteter Hausperron im Rohbauzustand
Detail aus der neuen Unterführung zum Tierpark, mit ansprechendem künstlerischen Schmuck
ein weiteres Bild aus der neuen Unterführung

Unbefriedigend jedoch sind, wie die Bilder zeigen, folgende Gegebenheiten:

  • Die Perrondächer decken nur einen Teil der Perrons ab. Das Perrondach östlich des Bahnhofgebäudes wurde gegenüber dem Zustand vor dem Umbau verkürzt.
  • Es wurde keine zusätzliche Unterführung gebaut – weder östlich noch westlich.
  • Ein Aufgang vom südlichen Zwischenperron zur Passerelle der Arth-Rigi Bahn fehlt weiterhin.
Zwischenperron Richtung Zug, nur im mittleren Bereich überdacht, und ohne Abgang oder Unterführungen am vorderen Ende.
Blick auf den nur teilweise überdachten Hausperron, an dem besonders an Wochenende häufig und aus sehr langen Zügen umgestiegen wird. Umsteigende Fahrgäste müssen oft einige Minuten auf den Folgezug warten.
Blick vom Kopf des Hausperrons Richtung Bahnhofgebäude. Das Perrondach ist 220 Schritt und die Unterführung 250 Schritte entfernt. Umsteigende Fahrgäste müssen im Extremfall über 300 Meter zurücklegen.
Blick vom Zwischenperron auf die Passerelle mit integriertem Bahnhof der Arth-Rigi Bahn. Wer am Ende eines einfahrenden aussteigt, muss gut und gerne 400 Meter bis zum Bahnhof der Arth-Rigi-Bahn zurücklegen. Nicht nachvollziehbar, weshalb hier kein direkter Zugang gebaut wurde.

Kommentar

Abschliessend ein kurzer Kommentar:

  • Einmal mehr fällt ein Bahnhof der SBB weit von vergleichbaren Bahnhöfen im Ausland ab. Arth-Goldau hat als Umsteigebahnhof und als Visitenkarte für Touristen eine grosse Bedeutung.
  • Die Massnahmen während der Bauzeit – Benutzerführung, Qualität der behelfsmässigen Massnahmen – sind höchst unzureichend. Minimalismus und Unvermögen pur.
  • Der Komfort für die umsteigenden Passagiere ist völlig ungenügend. Das Umsteigen von oft rund 400 langen Kompositionen in andere Züge kann zu langen Wegen führen. Zusätzliche Unterführungen hätten diese Wege verkürzt und den Komfort für die umsteigenden Fahrgäste markant verbessert.
  • Das gleiche gilt für die viel zu kurzen Perrondächer.
  • Das dem Umbau zugrunde liegende Konzept mag für den Normalbetrieb genügen. Bei Spitzenbelastungen und Störungen gilt dies nicht. Das ist nicht nur eine Frage des Komforts, sondern auch eine Frage der Betriebsstabilität und der Sicherheit. Bei oft sehr langen Wegen und zahlreichen Fahrgästen mit Gepäck reichen die Übergangszeiten nicht.
  • Erstaunlich ist, dass im vergleichbaren Bahnhof von Bellinzona neben der Unterführung zwei Passerellen zur Verfügung stehen – eine davon jedoch völlig im Abseits stehend und ohne erkennbare Funktionalität. Auch fällt Arth-Goldau in Bezug auf die architektonische Gestaltung gegenüber Bellinzona stark ab. Dazu ein paar Bilder:
Blick von der seit vielen Jahren bestehenden Überführung im Bahnhof Bellinzona. Diese verbindet die Perrons mit dem Bahnhofvorplatz und dem Stadtteil östlich des Bahnhofs und wird rege benutzt. Hinten ist die neue Überführung erkennbar.
Blich auf die neue und grosszügige und mit Liften ausgestattete Überführung. Die Überführung und die Treppen sind wie der Zugang nicht überdacht.
Ein weiteres Bild der neuen und etwa 90 Meter von der bestehenden Anlage entfernten neuen Überführung. Die neue Überführung ist vom Perron 2 kaum sichtbar und verfügt über keine Anbindung nach aussen. Zudem sind die Perrons wie in Arth-Goldau nur teilweise überdacht. Es fällt auf, dass dem Fahrgast im vergleichbaren Bahnhof Arth-Goldau nur eine und hier drei Querverbindungen zur Verfügung stehen – wobei eine etwas verloren im Raum steht. Man fragt sich unwillkürlich nach den Kriterien für solche Dispositionen.

2 Gedanken zu „Totalversagen – Umbau Bahnhof Arth-Goldau

  1. Sehr geehrte Damen und Herren
    liebe Kolleginnen und Kollegen

    Vielen Dank für das Interesse an diesem Beitrag und für die vielen Reaktionen, die uns per E-Mail erreicht haben. Gerne veröffentliche ich nachstehend in kursiver Schrift zwei Auszüge aus diesen Zuschriften.

    Alles was Sie schreiben stimmt leider! Was mich aber noch mehr ärgert, ist die Tatsache dass ein Skigast von der Rigi oder ein Umsteiger aus dem Tessin noch immer diese einzige Mittelunterführung benutzen muss statt zwei Unterführungen am Ende der Schenkel. Der Geiz lässt grüssen!

    Du hast recht, aber doch nicht ganz. Für die Sicherung der Baustelle ist der Bauunternehmer und nicht der Bauherr zuständig, ebenso für die Qualität der Umleitungen etc.. Wenn er sagt, es liege beim abgemachten Gesamtpreis kein höherer Komfort drin, muss man ihm nachweisen, dass er Unrecht hat, oder nachbudgetieren, letzteres kommt für die SBB wohl nicht in frage, da das U&R – Budget eh viel zu knapp ist. Es ist ärgerlich, aber Du hast die gleiche Situation bei Strassenbaustellen. Ich kann Dir aus meinem persönlichen Umfeld von Situationen erzählen, die zu schweren Unfällen geführt haben.
    Der fehlende Aufgang zur Rigibahn dürfte ebenfalls nicht nur an der SBB liegen. Die Rigibahn müsste auch daran bezahlen, und das will sie wahrscheinlich schlicht nicht, erstens weil es kostet und zweitens weil sie das Volk durch ihr neues „Museum“ aber vorallem an ihrem neuen Laden vorbeiführen will. Ich hege sogar den Verdacht, dass deshalb extra die Anschlüsse schlecht gemacht wurden.
    Arth-Goldau im geplanten Gotthard-Konzept ist eht ein Unsinn, deshalb stört mich das ganze nicht so sehr, und wahrscheinlich musste man kurzfristig Verbesserungen haben. Die Zufahrt zum Basistunnel muss linksufrig erfolgen, alles andere ist Unsinn, aus geologischen Gründen, aber auch aus logistischen (Trennung des Güterverkehrs von Personenverkehr auf der Zufahrt), zusammenfassend aus finanziellen Gründen. Natürlich bedingt dies einen Tiefbahnhof Luzern, der, sollte die Wirtschaft nicht zusammenbrechen, sich eh nicht vermeiden lässt.

    Ich bedanke mich für die beiden Verfassern. In der Tat macht die Hoffnung, dass Arth-Goldau dereinst mit dem Rigiflanken- und dem Axentunnel vom Fern- und Güterverkehr umfahren wird, die misslichen Zustände erträglicher – aber nur so!

    Freundliche Grüsse

    Ernst Rota

    P.S.1: Leistungen, wie ein provisorischer Durchgang, werden in einem Totalunternehmervertrag oft pauschal und ohne detaillierten Anforderungskatalog offeriert. Es obliegt der Bauherrschaft, bei ungenügender Ausführung zu intervenieren. Ich bin überzeugt, dass eine Demarche des Projektleiters der SBB bei der Firma Anliker eine kostenlose Aufbesserung des Durchgangs ermöglicht hätte.

    P.S.2: Zu kurze Perrons im Bahnhof Arth-Goldau: Laut einem Bericht der Schweizer Eisenbahn-Revue ist der frisch umgebaute Bahnhof Arth-Goldau für Doppelkompositionen des Giruno zu kurz (Auszug aus einem E-Mail).

  2. Hier noch mit dem besten Dank an den Verfasser der Kommentar eines ehemaligen Vorstandsmitglieds einer Interessengemeinschaft von Bahnkunden:

    Die Schludrigkeit, mit der Ersatzwege für Fussgänger heutzutage gemacht werden, ist mir schon an vielen Orten sauer aufgestossen – von der ehemaligen gut schweizerischen Präzision respektive Bauherrenstolz ist nicht mehr viel übrig. Anderseits musste es mit der Preisdrückerei an allen Ecken und Enden so herauskommen.

    Und als unterdessen leicht Gehbehinderter bin ich glücklich, dass du gleichzeitig das Thema der ellenlangen Umsteigewege ansprichst. Der Gipfel befindet sich ja in Bern, mit den berühmten Gleisen 49 und 50.

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