Sitzengeblieben?

Ausgangslage

Vor wenigen Tagen stiess ich beim Suchen nach einem Buch auf die Winterausgabe des Amtlichen Kursbuchs, Ausgabe 1981/1982. Ich begann, darin zu blättern. Das Amtliche Kursbuch enthielt damals gedruckt auf rosarotem Papier auch die wichtigsten internationalen Verbindungen aus der Schweiz sowie einige innereuropäische Anschlussverbindungen.

Dieses zufällige Ereignis bot Anlass, die Entwicklung der Reisezeiten auf einigen internationalen und nationalen Verbindungen zu analysieren – nicht zuletzt vor dem Hintergrund der gegenwärtigen Diskussion über den Ausbau der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur.

Verglichen wurden die damaligen mit den heutigen Reisezeiten. Dazu ist zu bemerken, dass für jede Relation im Jahr 1981 jeweils der schnellste Zug gewählt wurde – in der Regel waren dies nur wenige Male am Tag verkehrende und sehr teure Expresszüge. Die Reisezeiten der Züge für Normalzahlende waren in der Regel bedeutend länger. Ausserdem war ein Teil der TGV-Neubaustrecke von Paris nach Lyon bereits in Betrieb.

Überblick über die Ergebnisse

Auf wichtigen Relationen wurden die Reisezeiten seit 1981 drastisch gesenkt. Zudem werden diese Reisezeiten heute von zahlreichen Zügen erreicht – gelegentlich sogar im Halbstundentakt.

Hier ein Vergleich der Fahrzeiten von 1981 mit denjenigen von 2019:

Hinweis: Die alte kurvenreiche Strecke zwischen Paris und Lyon war 512 Kilometer lang.

Die vollständige Tabelle kann über folgenden Link herunter geladen werden: http://fokus-oev-schweiz.ch/reisezeiten-1981-zu-2019/

Kommentar

  • Wie oben erwähnt, entsprechen die heutigen Angaben den regelmässig verkehrenden und allgemein zugänglichen Zügen.
  • Eindrücklich sind vor allem die Reduktionen der Reisezeiten in Italien und in Frankreich. Auf verschiedenen Relationen wurden die Reisezeiten praktisch halbiert.
  • Überraschend ist, dass die Reisezeit trotz den enormen Investitionen in den Korridor zwischen Genua und Ventimiglia vergleichsweise nur wenig abgenommen hat.
  • Auffallend ist, dass die Reisezeiten für die aus der Schweiz relevanten Relationen in Süddeutschland nur marginal verkürzt oder sogar verlängert wurden. Dies trotz der Konkurrenz durch Fernbusse und den Luftverkehr.
  • Es fällt auf, dass in der Schweiz eigentlich nur zwischen Zürich und Bern dank der Neubaustrecke zwischen Rothrist und Mattstetten oder dem Gotthard Basis-Tunnel grössere Reisezeitverkürzungen erreicht wurden. Die Reduktionen der Reisezeiten auf den übrigen Relationen liegen bei rund zehn Prozent oder haben – so zwischen Zürich und St. Gallen – trotz Neigezügen sogar zugenommen. Allerdings führt die Taktverdichtung zu weniger Wartezeiten.
  • Bemerkenswert ist, dass die Fahrzeit der schnellsten Züge auf dem stark frequentierten Korridor zwischen Luzern und Zürich zwischen 1981 von 46 Minuten (Zug 728) trotz dem Zimmerberg Tunnel und dem Doppelspurausbau zwischen Cham und Ebikon nur um eine Minute auf noch 45 Minuten gesunken ist.

Abschliessend ein paar persönliche Bemerkungen

  • Nicht nur bei der erodierenden Qualität der Bahnhöfe und dem sinkenden Komfort in den Reisezügen wird der Rückstand der SBB gegenüber den Konkurrenten im Ausland immer grösser.
  • Natürlich mag man argumentieren, dass die Zugsdichte auf wichtigen Strecken stark zugenommen hat und Beschleunigungen verunmöglicht. Auf der anderen Seite sind zahlreiche Innovationen wie schwerere Geleise, stärkere Triebfahrzeuge oder die Neigetechnik erfolgt.
  • Und man mag es drehen wie man will – Geschwindigkeit ist Fortschritt, und kürzere Reisezeiten sind für die Reisenden ein Gewinn. Ich halte eine Reisezeit von 2 Stunden und 42 Minuten zwischen Genf und Zürich, wohl die beiden bedeutendsten Wirtschaftsmetropolen der Schweiz – entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 100 km/h – für nicht mehr zeitgemäss.
  • Und die Vernachlässigung des bedeutenden Korridors zwischen Luzern, Zug und Zürich, ist noch weniger verständlich.

5 Gedanken zu “Sitzengeblieben?

  1. Liebe Leserin, lieber Leser

    Ein Grund für die manchmal geringe Wirkung schnellerer Züge ist unter anderem der Einbau zusätzlicher Halte. Man denke etwa an den österreichischen Rail Jet, der im Laufe der Zeit zwischen Feldkirch und Innsbruck mehrere zusätzliche Halte bekam und nun eher einem Regioexpress gleicht. Der Transalpin der 60er-Jahre fuhr ohne Halt von Bludenz bis Innsbruck durch und von hier weiter ohne Halt bis Salzburg. Auf der Rheintallinie Chur-St. Gallen wurde die Fahrzeitverkürzung vor allem durch den Wegfall zweier Halte (in Rheineck und St. Fiden) erreicht.

    Die teilweise massiven Fahrzeitkürzungen in Italien und Frankreich sind dem Neubau ganzer Linien geschuldet. Das machte ja in den 60er-Jahren der Shinkansen in Japan vor. Die schnellsten Züge haben dort nur ganz wenige Halte. Die hohen Reisegeschwindigkeiten hängen nicht nur von den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten ab, sondern ganz entscheidend auch von der Haltedichte, das heisst, dem mittleren Abstand zweier Haltepunkte. Je Halt ist mit einer Fahrzeitverlängerung von etwa 6-10 Minuten zu rechnen. Man vergleiche die Reisegeschwindigkeiten der schnellsten und langsamsten Shinkansen und deren Haltedichte.

    In der kleinteiligen Schweiz mit vielen mittelgrossen Zentren sind die Voraussetzungen für weniger Halte oder gar eine Neubaustrecke, die alles zwischen Zürich und Genf „links liegen lässt“ politisch sehr ungünstig, zumal es nur wenige Reisende sind, die wirklich Zürich-Genf durchfahren. Eine durchgehend für 250 km/h ausgelegte Neubaustrecke von ca. 260 km zwischen Zürich und Genf beansprucht theoretisch eine reine Fahrzeit von 64 Minuten. Zählt man noch die übliche Reserve von 7% der reinen Fahrzeit (4.5‘) und die Zeit zum Beschleunigen und Anhalten hinzu (3.5‘), so steigt die Reisezeit auf etwa 72 Minuten (IC 1 166 Minuten). Die fahrplanmässige Reisegeschwindigkeit sinkt trotz 250 km/h Maximalgeschwindigkeit auf 217 km/h. Wohlverstanden mit nur einem einzigen Anfahren in Zürich und einem einzigen Abbremsen in Genf. Ein Unterwegshalt verlängert die Reisezeit um etwa 6.5 Minuten (unter der Annahme, dass der Lokomotivführer beim Beschleunigen stets mit Maximalleistung der Lok fährt und unter Berücksichtigung von nassen Schienen). Hält der Zug also auch noch in Bern Fribourg und Lausanne sind weitere 19.5 Minuten hinzu zu addieren. Die Reisezeit verlängert sich auf 91.5 Minuten und die Reisegeschwindigkeit sinkt auf 170 km/h. Ich will damit einfach darauf hinweisen, dass hohe Reisegeschwindigkeiten eben auch durch die Haltedichte beeinflusst werden. Zur Plausibilisierung: Ich habe mal vor vielen Jahren aus dem Fahrplan durch Vergleich der schnellen und „langsamen“ Züge ermittelt, dass der Schinkansen pro Halt etwa 7 Minuten „verbraucht“. Damals noch mit 200 km/h Maximalgeschwindigkeit. Ist der Haltestellenabstand geringer als etwa 18 Kilometer, kann die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h gar nicht mehr ausgefahren werden.

    Ich möchte noch auf einen anderen Aspekt hinweisen. Würde man beispielsweise die Reisezeit von Zürich nach Bern um 10 Minuten kürzen, so hätte der Reisende, der in Bern umsteigt, eine längere Wartezeit in Kauf zu nehmen, da die übrigen Züge im Taktknotensystem ja immer um die volle oder halbe Stunde eintreffen und abfahren. Einen Nutzen hätten also nur jene Passagiere, deren Ziel Bern ist.

    Andererseits ist die Versuchung gross, dank der schnelleren Reisezeit zusätzlich Halte einzuschalten, womit ein Teil der Fahrzeitverkürung wieder wett gemacht wird.

    Freundliche Grüsse

    Max Ehrbar

  2. Sehr geehrter Herr Dr. Ehrbar

    Vielen Dank für Ihr Interesse an diesem Beitrag und für Ihre Ergänzungen. Darf ich dazu Folgendes anmerken:

    1. Ich plädiere keinesfalls für eine Neubaustrecke zwischen Zürich und Genf – hingegen für eine solche zwischen Bern, Fribourg und Lausanne sowie zwischen Genf und Lausanne. Zwischen Mattstetten und Zürich-Altstetten – mit einem Ast aus Basel – wäre das ausgereifte und von Fachleuten erarbeitete Konzept Bahn 2000 plus zu realisieren.

    2. Als überfällig erachte ich auch die Verwirklichung der Neubau- und Ausbaustrecke zwischen St. Gallen, Weinfelden, Frauenfeld und Winterthur, ein wegweisender Vorschlag gemäss der vor über vierzig Jahren erarbeiteten Gesamtverkehrskonzeption Schweiz. Ich bin überzeugt, dass die Realisierung dieses Konzepts in der Ostschweiz zu einem grossen wirtschaftlichen Aufschwung führen würde.

    3. Und durch den Zimmerberg II-Tunnel und den Tiefbahnhof Luzern mit der Untertunnelung des Rotsee – gegebenenfalls mit einer Verlängerung des Tunnels bis nach Gisikon-Root aus Gründen des Umweltschutzes – liesse sich die Reisezeit zwischen Luzern, Zug und Zürich auf etwa 30 Minuten senken. Mögen sich die Verkehrsplaner ein Beispiel an der Tieflegung der Eisenbahn im Inntal nehmen.

    4. Die Reisezeit zwischen Bern und Zürich müsste auf weniger als 45 Minuten gesenkt werden. Die S-Bahnen in den grossen Metropolitanräumen verkehren im Viertelstundentakt, und so sollten sich für die meisten weiterreisenden Fahrgäste nur kurze Wartzeiten ergeben.

    5. Höhere Geschwindigkeiten und kürzere Reisezeiten sind nicht nur ein Ausdruck von Modernität und Fortschritt. Sie sind ein willkommener Nutzen für die Fahrgäste und erhöhen die Produktivität des Personals (Zugbegleitung, Lokomotivführer, Servicemitarbeiter).

    Freundliche Grüsse

    Ernst Rota

  3. Werte Leser!
    Ich muss als Österreicher Hr. Dr. Ehrbar voll zustimmen. Betrachten Sie nur die Bevölkerungsdichte z.B. zwischen Toskana und der nordöstlichen Schweiz. Je dichter die Stationen mit Fahrgastwechsel beisammen liegen, um so weniger kann die Reisezeit verkürzt werden.
    Etwas, was sicher auch mitspielt, ist, dass ich als Ausländer den Eindruck hatte, dass gerade um 1980 die SBB gute Leistungen erbrachte und daher seither wenig verbessern konnte. Tunnelstrecken zur Beschleunigung sind gut, aber entsprechen nicht dem Wunsch eines Touristen, der ja die Gegend auch sehen will.
    Mager ist der Vergleich innerhalb Österreich. Die Schnellfahrstrecken zwischen Wien bis bald nach Linz zeigen in der Fahrzeit bis Salzburg ihre Wirkung, aber die weitere Strecke bis Buchs SG profitiert nur mehr von der Führung der Züge über Deutschland; die inländische Strecke hat ja keinen durchgängigen Verkehr mehr!

    Mit freundlichen Grüßen Ing. E. Hallas

    • Sehr geehrter Herr Hallas

      Vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Website und für Ihren Kommentar. Dazu Folgendes:

      1. Durch die beispielhafte Tieflegung der Inntalbahn hat sich die Reisezeit des schnellsten Zuges zwischen Innsbruck und Wörgl seit 1981 von 34 Minuten auf 25 Minuten verkürzt – also um rund 28 Prozent.

      2. Es ist uns klar, dass namhafte Verkürzungen der Reisezeit in der Schweiz nur durch Neubaustrecken möglich sind. Man bedenke, dass in der Schweiz in den letzten Jahren gemäss Medienberichten durchschnittlich ein m2 Boden pro Sekunde (!) überbaut wurde. Die Verkehrsinfrastruktur – nicht nur auf der Schiene – konnte nicht mitziehen. Der Aufholbedarf in der Schweiz ist riesig – besonders auf der Schiene, wenn der Anteil des öffentlichen Verkehrs zunehmen soll.

      3. Man denke an die epochalen Projekte im österreichischen Eisenbahnnetz wie Koralmbahn oder Semmering-Basistunnel. Diese werden die Reisezeiten zwischen wichtigen Zentren in wenigen Jahren revolutionieren wie nirgens in Europa.

      Nochmals besten Dank und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Herzliche Grüsse

      Ernst Rota

  4. Ich schliesse mich der Meinung von Ernst Rota an. Die SBB ist viel zu langsam gegenüber dem PKW Verkehr. Ich bin überzeugt, dass Pendler nicht Landschaften anschauen möchten, sondern so rasch als möglich von A nach B fahren. Die Fahrzeit Genf- St. Gallen mit knapp 4 Stunden Reisezeit auf ca. 360 Kilometern Länge entsprechen schlappen 90 km/h im Schnitt. Zürich – Luzern, Zürich – Basel, Zürich – Chur sind ebenfalls alles Strecken, die viel zu langsam im Durchschnitt befahren werden. Dies wird sich leider in Zukunft nicht ändern und so wird der MIV weiter zunehmen und der Ruf nach 6 Spuren auf den Autobahnen wird zunehmen.
    Alle anderen Nachbarbahnen fahren viel höhere Durschnittgeschwindigkeiten als die SBB auf ihren Hauptstrecken. Die Schweiz hat da leider den Anschluss an den europäischen HGV verpasst. Dies wird sich irgendwann in Zukunft zeigen.

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