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Seit einigen Jahren beschäftige ich mich intensiv mit dem Projekt ABS 38 der Deutschen Bahn. Das Projekt bezweckt den Ausbau der Strecke von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing. Diese Strecke ist Bestandteil des Transeuropäischen Eisenbahnnetz. Mit der ABS 38 «kann der internationale Fern- und Güterverkehr grenzüberschreitend von Frankreich bis Ungarn noch schneller verkehren.» (Auszug aus einem Prospekt der DB). Wir haben dieses Projekt am 31. März 2022 auf fokus-oev-schweiz näher vorgestellt und verweisen auf den entsprechenden Beitrag.
Am Samstag, 8. November 2025, unternahm ich einen Augenschein vor Ort. Leider musste ich zwischen Freilassing und Garching mit einem Schienenersatzbus Vorlieb nehmen. Abgesehen von den Zwischenhalten des mässig besetzten Busses an den Bahnhöfen der auszubauenden Bahnstrecke sah man wenig von der Strecke. Hingegen zeigte die Busfahrt, wie dünn die Region besiedelt ist.
Die Exkursion ergab einen deprimierenden Eindruck. Und das lag nicht am trüben Wetter – auf der ganzen Strecke war keine einzige bauliche Aktivität festzustellen. Auch das InfoCenter in Mühldorf am Inn war geschlossen. Es steht dem Publikum jeweils am Montagmorgen zwischen 8 Uhr und 12 Uhr sowie am Donnerstagnachmittag zwischen 14.00 Uhr und 18.00 Uhr zur Verfügung.
Ausgangslage
Ueberblick
„Die Ausbaustrecke 38 (ABS 38) München–Mühldorf–Freilassing/Burghausen umfasst ein ganzes Bündel aufeinander abgestimmter Teilprojekte. Diese erstrecken sich auf etwa 145 Kilometern vom Großraum München über Südostbayern bis zur österreichischen Grenzregion. Die Strecke soll durchgängig elektrifiziert und in weiten Teilen zweigleisig ausgebaut werden“. (Auszug aus einer Mitteilung der DB AG).
Rückblick
Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1980 war ein Ausbau der Bahnstrecke von München über Rosenheim nach Salzburg vorgesehen. Anfang der 1980-er Jahre schlug die Bundesbahndirektion München als Alternative einen Ausbau der Strecke von München über Mühldorf am Inn und Freilassing nach Salzburg vor. Dieser Vorschlag fand Eingang in den Bundesverkehrswegeplan 1985. Man rechnete damals mit Kosten von knapp 700 Mio. Deutsche Mark.
1990 begann DB München mit konkreten Planungsarbeiten für einen Ausbau der Strecke von München über Mühldorf nach Freilassing. Anfänglich ging man von einer Fertigstellung bis zum Jahr 2000 aus. Der Planungsprozess wurde durch mehrfache Planänderungen und Kostensteigerungen immer wieder verzögert. Erste bauliche Massnahmen wie 2011 der Bau einer Spannbetonbrücke bei Mühldorf am Inn oder 2017 der Ausbau der Strecke zwischen Mühldorf und Tüssling wurden realisiert. Auch der Bahnhof von Mühldorf am Inn und weitere Stationen wurden grosszügig erneuert.
Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde der Ausbau der Strecke zwischen Markt Schwaben am Stadtrand von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing dem «vordringlichen Bedarf» zugewiesen. Seit 2020 befinden sich alle Abschnitte in der Entwurfsplanung. Den offiziellen Angaben des Projekts entsprechend wirken bis zu 200 Mitarbeitende an der Planung mit.
Das Projektteam informiert mit «InfoMails» regelmässig über den Stand der Planung und laufende Aktivitäten. Die entsprechenden Informationen lassen vermuten, dass der Ausbau bei der betroffenen Bevölkerung teilweise umstritten ist. 2019 wurde in Mühldorf am Inn ein repräsentatives InfoCenter eröffnet. Die Anzahl der Besucherinnen und Besucher hält sich jedoch in Grenzen. Der Inhalt der bisher erschienen InfoMails zeigt, dass Kommunikation und Werbemassnahmen beachtliche Ressourcen beanspruchen. Bemerkenswert sind auch die imposanten Schallschutzmassnahmen zwischen Mühldorf am Inn und Tüssling.
Stand der Planung und Ausblick
Das Projekt ABS 38 ist in sogenannte Planfeststellungsabschnitte (PFA) unterteilt, die von den zuständigen Behörden einzeln zu genehmigen sind. Zurzeit befinden sich zwölf von sechzehn PFA im Genehmigungsverfahren. Ein weiteres soll noch im laufenden Jahr eingereicht werden. Der Planungsprozess erfolgt in regelmässigem Austausch mit der Öffentlichkeit. Dadurch soll das Risiko von Einsprachen während dem Genehmigungsprozess minimiert werden.
Die Bauphase der ABS 38 wird so gestaltet, dass es möglichst wenige Einschränkungen für Fahrgäste, Anwohnende und den Güterverkehr gibt. Beim Bau wird die Reihenfolge der Streckenabschnitte nicht ausschließlich durch den Erhalt des Baurechts für die einzelnen PFA bestimmt. Unter der Prämisse einer bestandserneuernden, betriebsstabilisierenden und kapazitätserweiternden Ausbaumassnahme hängt sie auch von verkehrlichen und baulogistischen Faktoren und der Freigabe von finanziellen Mitteln ab. Auch die Abstimmung mit anderen Projekten in der Region spielt eine wichtige Rolle. Zu den konkreten Projektkosten können wir Ihnen aktuell keine Auskünfte erteilen. Diese sind unter anderem abhängig von den Planfeststellungsbeschlüssen und der anschließenden Bindung der Baufirmen. (Auszug aus einer Mitteilung der DB AG).
Gemäss der Meinung von Beobachtern sind sowohl der Baubeginn als auch die Inbetriebnahme der ausgebauten Strecke weiterhin unklar. Beobachter gehen von einem Baubeginn erst kurz vor 2030 und von einem Projektabschluss um 2035 aus.
Bilder von zwei erneuerten Bahnhöfen
Wie die folgenden Bilder belegen, wurden die Bahnhöfe von Mühldorf am Inn und Garching bereits erneuert.
Rechtlicher Rahmen
Der schleppende Verlauf von zahlreichen Grossprojekten in Deutschland führte 2020 zum Erlass des sogenannten «Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz». Die Angleichung des Planungsprozesses an das neue Gesetz führte auch beim Projekt ABS38 zu weiteren Verzögerungen. Da das Gesetz die damit verfolgte Zielsetzung nicht erreichte und einem Beobachter zufolge «das Projekt ABS 38 sogar ausbremste», wurde das Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz vom deutschen Bundestag am 29. Dezember 2023 ausser Kraft gesetzt. Alexander Pawlik, Gesamtleiter ABS38, erwartete kürzlich von der Rückkehr zum herkömmlichen Verfahren eine erhöhte «Verfahrenssicherheit» für den weiteren Verlauf des Projekts.
Kommentar
Leider erscheint der Verlauf des Projekts ABS38 als typisch für zahlreiche deutsche Projekte für den Ausbau oder den Neubau von wichtigen Eisenbahnlinien. Kürzlich wurde kommuniziert, dass sich die Anschlussstrecke in Norddeutschland an die Fehmarnquerung zwischen Deutschland und Dänemark um mindestens drei Jahre verzögern wird. Als wichtigste Ursachen werden Schwierigkeiten bei der Fertigstellung der Pläne und bei der Erlangung der innerdeutschen Baugenehmigungen genannt. Das, nachdem die umfangreichen Bauarbeiten in Dänemark am Grossprojekt planmässig erfolgen und seitens Dänemarks bereits enorme Investitionen getätigt wurden.
Eine ähnliche Situation besteht beim Ausbau der Rheintalbahn. Die Schweiz, und im Besonderen der Gütertransit nach Italien, sind von dem sich über Jahrzehnte hinziehenden, schleppenden Ausbau der Strecke und den ständigen Störungen stark betroffen. Immerhin, so darf man festhalten, wird aktiv am Ausbau gearbeitet.
Wohl noch gravierender ist die Tatsache, dass bezüglich der knapp 97 Kilometer langen und wohl weitgehend unterirdisch geplanten Anschlusstrecke an die Brennerachse ab der österreichischen Grenze in den Raum München noch wenig Klarheit besteht. Und dies, nachdem Italien und Österreich mit Unterstützung der EU bereits mehrere Milliarden Euro in diese bedeutende europäische Transitachse investiert haben und intensiv am Projekt gearbeitet wird.
Auch bei anderen Anschlusstrecken sieht es nicht besser aus. So unter anderem a) beim fehlenden Ausbau der Strecke zwischen Emmerich und Oberhausen als Anschluss an die primär von Deutschland geforderte niederländische Betuweroute, b) die Weiterführung der Elektrifizierung ab der tschechischen Grenze bei Cheb und c) die Elektrifizierung der Strecke von Zgorzelec (Görlitz) nach Dresden.
Stets das gleiche Muster: Die an Deutschland grenzenden und oft als weniger wohlhabend geltenden Staaten investieren immense Beträge in grenzüberschreitende Eisenbahnlinien, und Deutschland ist trotz Zusagen um Jahre im Verzug. Eigentlich erstaunlich, dass die entsprechenden Länder und die EU Deutschland die Verzugskosten nicht in Rechnung stellen.
Vergleich zu Italien
Kürzlich konnte ich mich vergewissern, mit welch immensem Aufwand Italien gewillt ist, die mit Frankreich vereinbarten Termine für den Bau des Mont Cenis-Basistunnels einzuhalten. Für weitere Angaben verweise ich auf den entsprechenden Beitrag auf unserer Website. So setzt Italien die eigene Armee für den Schutz der Baustelle unter anderem in Chiomonte ein und nimmt durch den von dort erfolgenden Bau des rund 13 Kilometer langen italienischen Tunnelabschnitts zum Tunnelende bei Susa Mehrkosten von Hunderten von Millionen Euro in Kauf.
Abschliessende Bemerkungen
Ich bedanke mich bei der Pressabteilung der Deutschen Bahn AG in München für die zur Verfügung gestellten Informationen und schliesse diesen Bericht mit einem Bild vom Innenraum eines 1. Klasse-Wagenabteils der Regional Bahn, mit der ich nach München zurückfuhr und dort pünktlich eintraf. Balsam für ein gemartertes Eisenbahnherz.
Danke möchte ich auch meinen Kollegen, die mich bei der Erarbeitung dieses Beitrages unterstützt haben.
