Im Westen viel Neues – öffentlicher Verkehr am Seil und auf dem Wasser

Vorbemerkungen

„Im Westen viel Neues“ – dies das Fazit der Veranstaltung „Ö.V. am Seil und im Wasser“ vom 26. April 2018, die von Kurt Metz in Zusammenarbeit mit der Schweizerischen Verkehrswirtschaftlichen Gesellschaft, den Bahnjournalisten Schweiz und den Schweizer Aviatikjournalisten organisiert wurde.

Gerne fassen wir in diesem Beitrag den Inhalt dieser hoch interessanten und aktuellen Veranstaltung zusammen und fügen abschliessend ein paar Bemerkungen bei. Die hier verwendeten Bilder wurden den Präsentationen der Referenten entnommen. Besten Dank.

Modul I – Seilbahninnovationen

Nach einer kurzen Begrüssung durch Prof. Rico Maggi von der Universität Lugano stellte Kurt Metz den Inhalt und den Ablauf der Veranstaltung vor. Er bedankt sich bei den Sponsoren und bei allen, die ihn bei der Vorbereitung der heutigen Tagung unterstützt haben.

Grussadresse Martin Bütikofer, Direktor VHS

Martin Bütikofer, Direktor des Verkehrshauses Schweiz, stellt als Gastgeber sein 1959 gegründetes Haus kurz vor. Er betonte, dass auch der Verkehr eine Zukunftsvision benötige. Weniger klar sei jedoch, wer den dazu erforderlichen Spirit schaffen könne. Hier könne das Verkehrshaus einen wesentlichen Beitrag leisten. Martin Bütikofer fuhr fort mit der Vorstellung von Projekten im und um das Verkehrshaus. So ist eine neue Ausstellungshalle geplant, und in der prächtigen Umgebung soll eine neue Jugendherberge für 60’000 Übernachtungen pro Jahr gebaut werden. Mit der Erläuterung der Mission des Verkehrshauses „Kompetenzzentrum für Mobilität“, den Kennzahlen und ein paar Reminiszenzen aus der täglichen Arbeit des VHS schliesst Martin Bütikofer sein engagiertes Referat.

Einführung ins Thema durch Kurt Metz

Kurt Metz führt aus, dass der Platz in vielen Städten für den Bau von neuen Verkehrsinfrastrukturen an die Grenzen gestossen ist. Deshalb müssen neue Wege gefunden werden. Hier biete das Ausweichen in die Luft neue Möglichkeiten. Zwar leisten Stand- und Luftseilbahnen seit Langem wertvolle Dienste bei der Erschliessung von zumeist höher gelegenen Ortschaften. Neu ist aber, dass Seilbahnen in grösserem Stil auch im öffentlichen Verkehr in der Ebene und in Städten eingesetzt werden.

Claudio Büchel, Professor an der Hochschule für Technik in Rapperswil

Claudio Büchel vergleicht einleitend die Eigenschaften von Tram und Seilbahnen als Träger des öffentlichen Verkehrs in Städten. Oft sei eine Seilbahn dem Tram ebenbürtig oder gar überlegen.

Der öffentliche Verkehr könne seine Stärken vor allem dann entfalten, wenn er die Verkehrsbedürfnisse bündle und gut vernetzt sei. Hier bietet sich den Seilbahnen ein beträchtliches Potential.

Nach der Vorstellung von einigen bestehenden Seilbahnen in der Schweiz skizziert Claudio Büchel ein paar Ideen für Seilbahnen als Träger des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Er schlägt unter anderem vor, die von der Zürcher Kantonalbank zu ihrem 150-jährigen Jubiläum gesponserte Seilbahn über den Zürichsee als dauerhafte Verbindung zu erstellen und sie zu diesem Zweck besser in das städtische öffentliche Verkehrsnetz zu integrieren. Weitere lohnende Einsatzgebiete bestehen in Bern zwischen den Knotenpunkten Wankdorf und Worblaufen und in St. Gallen zwischen dem Bahnhof und den Stadtteilen Rosenberg, Lindenwies und Halden.

Thomas Spiegelberg, Bartholet Seilbahnen Flums

Thomas Spiegelberg stellt einleitend die beeindruckende Erfolgsgeschichte der Firma Bartholet Maschinenbau AG in Flums vor. Seit 1995 ist der Personalbestand des bereits 1956 gegründeten Unternehmens von knapp 20 auf 400 Mitarbeiter gewachsen. Davon arbeiten 300 Mitarbeiter in der Schweiz. Die Produktion erfolgt ausschliesslich am Sitz in Flums. Der durchschlagende Erfolg basiert auf erstklassiger Qualität, enger Kooperation mit den Kunden sowie laufenden Prozessoptimierungen und ständigen Innovationen.

Als eines der neusten Erfolgsprojekte präsentiert Thomas Spiegelberg die über den Fluss Penfeld führende horizontale Seilbahn „Les Capucins“ in Brest. Bemerkenswert ist die Führung der Kabinen an zwei parallel ineinander liegenden Seilen, was Platz spart und die Kreuzung der Kabinen übereinander ermöglicht. Die Kosten pro Fahrt sind nur wenig höher als mit der Strassenbahn und bedeutend günstiger als mit dem Bus. Aus Diskretionsgründen werden die Scheiben der Kabinen beim Passieren von Wohnhäuser vorübergehend eingetrübt. Kein Wunder, dass die ambitiösen Erwartungen bereits nach der Inbetriebnahme übertroffen wurden.

Thomas Spiegelberg vergleicht in seinem Referat ergänzend kurz die Wesensmerkmale von Seilbahnen im touristischen Einsatz mit Seilbahnen als Träger des öffentlichen Verkehrs.

Markus Sigrist, Leitner Schweiz AG

Nach einer kurzen Vorstellung der Firma Leitner/Poma in Sterzing Italien als einem der führenden Hersteller von Seilförderanlagen zieht Markus Sigrist Bilanz über den Einsatz von Seilbahnen als Träger des öffentlichen Verkehrs weltweit. Während sich die neue Technologie in Asien und Amerika auf dem Vormarsch befindet, bestehen in Europa oft erhebliche Widerstände.

Leitner hat sich als Erbauer von touristisch genutzten Seilbahnen in kurzer Zeit auch als Anbieter von Seilförderanlagen für den öffentlichen Verkehr einen Namen geschaffen.

Seilbahnen sind dank einer Kapazität bis zu 8‘000 Passagieren pro Stunde und Geschwindigkeiten bis zu 12 Metern pro Sekunde sowie vergleichsweise tiefen Investitionen und Betriebskosten oft eine gute Alternative zu anderen Formen des öffentlichen Verkehrs. Seilbahnen sind zudem energieeffizient und lassen sich rasch realisieren.

Als Beispiele von Seilbahnen von Leitner stellt Markus Sigrist die Hungerburgbahn in Innsbruck – auch architektonisch ein Meisterwerk – und die Flughafenanbindung in Pisa vor.

Reinhard Fitz, Doppelmayr/Garaventa in Wolfurt Österreich

Reinhard Fitz stellt einleitend sein Unternehmen kurz vor. Die Firma Doppelmayr/Garaventa gehört heute zu den weltweit führenden Herstellern von Seilbahnen im öffentlichen Verkehr.

Das Unternehmen hat Seilbahnen in Nord- und Südamerika und in Europa gebaut. So unter anderem in Caracas (Venezuela), Portland (Oregon), La Paz (Bolivien), London und Koblenz. Auf Wunsch der Kunden werden die Seilbahnen auch über die Einführungsphase hinaus von Doppelmayr/Garaventa betrieben.

Besonders eindrücklich sind die Seilbahnen in La Paz, wo beträchtliche Höhenunterschiede zu bewältigen sind. Auf gegenwärtig sechs Linien mit einer gesamten Länge von knapp 20 Kilometern sind rund 900 Kabinen im Einsatz. Weitere Linien sind geplant.

Teil II – Schiffsinnovation

Martin Wünsch, Siemens AG

Martin Wünsch führt aus, dass der elektrische Antrieb sowohl auf dem Wasser als auch in der Luft eine effiziente, wirtschaftliche und ökologisch sinnvolle Lösung sei. Bereits 1886 verkehrte das erste, von Siemens & Halske entwickelte, elektrisch betriebene Schiff.

Das Einsatzgebiet von elektrisch betriebenen Schiffen ist gross. So könnten in Norwegen sieben von zehn grossen Fähren elektrisch fahren. Ein Hindernis stelle oft die Zuführung der elektrischen Energie über weite Distanzen dar.

In seinem Referat geht Martin Wünsch kurz auf einige Erfolgsprojekte von elektrisch betriebenen Schiffen ein.

Martin Einsiedler, Shiptec AG, Luzern

Martin Einsiedler stellt eine kurze Präsentation der Firma Shiptec AG an den Anfang seiner Ausführungen. Die Vorgängerfirma wurde bereits 1931 als Tochterunternehmen der Schifffahrts-Gesellschaft Vierwaldstättersee SGV gegründet. Shiptec AG betreibt primär für die SGV Engineering, Entwicklung und Schiffbau.

In seinem Referat führt Martin Einsiedler aus, dass der hybride Antrieb im Vergleich mit dem konventionellen Antrieb umweltschonender, effizienter, kostengünstiger und betriebssicherer ist. Allerdings müsste das System sorgfältig dimensioniert werden. Martin Einsiedler erläutert verschiedene Aspekte des Planungsprozesses.

Nach der Verschiebung zur Werft besteht die Möglichkeit, das sich in der Fertigstellung befindende und vor Ort gebaute MS Bürgenstock zu besichtigen. Das mit zwei Rümpfen als Katamaran gebaute Schiff kann den Pendelverkehr zwischen Luzern und Kehrsiten/Bürgenstock in 22 Minuten bewältigen. Das moderne und funktional gestaltete Schiff bietet bis zu 300 Personen Platz. In Küstennähe wird es mit aus Batterien gespeisten Elektromotor betrieben, und auf hoher See wird der Strom von einem Generator geliefert.

Die Kosten des MS Bürgenstock beliefen sich auf rund CHF 6 Mio. Die Maximalgeschwindigkeit beim elektrischen Antrieb beträgt 20 km/h und beim konventionellen Antrieb 39 km/h. Im Regeleinsatz liegen die Geschwindigkeiten bei 70 Prozent der Maxima.

Auch das bereits in Betrieb stehende MS Diamant wird nach dem gleichen Konzept betrieben. Hier haben sich erwarteten Einsparungen beim Betrieb und beim Unterhalt bestätigt. Martin Einsiedler schliesst mit einem Ausblick auf laufende Projekte von Shiptec. Unter anderem befindet sich ein Passagierschiff auf dem Rhein in der Planungsphase.

Modul III – Seilbahninnovation

Nach der dank interessanten Diskussion kurzweiligen Fahrt zur neuen Stoosbahn begrüsst Ivan Steiner, Leiter Marketing der Stossbahn AG, die Anwesenden vor der Talstation. Die neue Stossbahn liegt etwa 300 Meter neben der alten Standseilbahn auf den Stoos. Die Gemeinde Stoos hat heute 150 Einwohner und verfügt für Gäste mehr als 2‘200 Betten. Mit der neuen Standseilbahn – sie wurde mit absolutem Horizontalausgleich gebaut – soll die Attraktivität von Stoos erhalten und gefördert werden. Neu führt die Standseilbahn direkt ins Dorfzentrum und unmittelbar neben die Seilbahn ins Skigebiet.

Ivan Steiner erläutert kurz die technischen Daten und die Entstehungsgeschichte der Stoosbahn.

Die Stoosbahn dient aber auch dem Güterverkehr. Auf den vor der Kabine angeordneten Tragwagen können bis zu sechs Tonnen Fracht befördert werden. 2017 wurden über 10‘000 Tonnen auf den Stoos transportiert. Die Stationsgebäude beeindrucken durch ihre grosszügige und attraktive Gestaltung. Die Fahrgäste können ebenerdig einsteigen, entsprechend wird auch die Fracht umgeschlagen.

Die laufenden Revisionsarbeiten werden kurz unterbrochen, damit die Teilnehmenden auf der atemberaubenden Strecke eine Berg- und Talfahrt unternehmen können.

Eindrücklich, wie sich die zylinderartigen Fahrgastzellen je nach der Neigung gegeneinander verschieben.

Bei der Talfahrt empfindet der Schreibende die Reise auf der 110 Prozent geneigten Strecke fast als Fall.

Kurt Metz verabschiedet die sichtlich beeindruckten Teilnehmenden vor der Talstation der Stoosbahn und bedankt sich für das Interesse.

Kommentar

Vorab danken wir den Referenten und den Sponsoren für ihre Beiträge. Ein besonderer Dank geht an Kurt Metz für die Vorbereitung und die Moderation dieser gehaltvollen und spannenden Veranstaltung.

Die revolutionäre Seilbahn in Brest macht nachdenklich. Nicht nur hier, sondern auch in anderen französischen Städten wird der öffentliche Verkehr nachhaltig gefördert. Man denke an Bordeaux, Lyon, Nancy oder Rennes. Dabei werden auch neue Wege in infrastruktureller und betrieblicher Hinsicht beschritten. Grund also, die Entwicklung intensiver zu verfolgen.

Und anschliessend an die Ausführungen von Prof. Claudio Büchel – wer nimmt die Empfehlungen, in der Stadt Zürich zwischen der Enge und dem Seefeld eine überfällige und dauerhafte Tangentialverbindung für den öffentlichen Verkehr mit einer Seilbahn zu erstellen? Mit der Streichung des ominösen „Schiffsfünfliber“ als Killer für den öffentlichen Verkehr auf dem Zürichsee hat der Regierungsrat einen ersten Schritt in die richtige Richtung getan.

Und abschliessend sei auf den erfreulichen Sachverhalt hingewiesen, dass mit der Firma Bartholet AG ein Schweizer Unternehmen weltweit tätig ist. Bemerkenswert ist aber, dass sich europäische Firmen wie Leitner und Doppelmayr/Garaventa auf dem Weltmarkt eine Spitzenstellung geschaffen haben. Haben wir Schweizer da etwas verpasst?

Wie soeben erfahren zu war, hat die Firma Bartholet AG eine Mehrheitsbeteiligung von sich an eine chinesische Firma verkauft. Hier der Link zu einer Mitteilung in der Presse: https://www.sarganserlaender.ch/rubriken/region/bartholet-seilbahnen-wird-gemäss-medienbericht-chinesisch/

4 Gedanken zu “Im Westen viel Neues – öffentlicher Verkehr am Seil und auf dem Wasser

  1. Ciao Ernst
    Eine gute Übersicht zum Anlass. Sicher schade, dass Bartholet nun an die Chinesen geht, das ist nicht nur in der Seilbahnbranche bedauerlich.
    Aber warum bringst du in fast jedem Artikel noch einen Seitenhieb auf die Schweiz? Ich glaube wir stellen in Sachen Seilbahnen mit Doppelmayer/GARAVENTA wohl den Weltmarktführer im Bereich Standseilbahnen/Luftseilbahnen mit Grosskabinen. Garaventa übernahm von Roll mit genau dieser Spezialität. Garaventa hat sich dann mit Doppelmayr, der Nr. 1 im Gondel- und Sesselbahnbereich, zusammen getan. Natürlich ist die Zentrale in Vorarlberg, aber Wesentliches wird auch in Gwatt/Thun für diesen Bereich geleistet. Und für den Seilzug der neuen Luftseilbahn auf den Pao do Azucar in Rio de Janeiro hatte sich eine einzige Firma beworben und fähig gezeigt: Inauen-Schätti aus Schwanden GL.
    Der öV und seine Infrastrukturen in der Schweiz sind nicht so hinterwälderisch wie du dem Leser manchmal weis machen willst, auch wenn es noch etliche Handlungsfelder zu bearbeiten gibt.
    Freundliche Grüsse
    Kaspar P. Woker

    • Lieber Kaspar

      Vielen Dank für Deinen Kommentar und für Dein Interesse an unserer Website. Ich teile Deine Auffassung nicht und unterliege keinem Realitätsverlust. Vor allem aber erkenne ich in diesem Beitrag keinen Seitenhieb auf die Schweiz. Folgendes:

      1. Unabhängig davon, ob sich der Hauptsitz der neuen Eigentümer in Shanghai oder Wolfurt befindet: Bartholet Maschinenbau AG und Doppelmayr/Garaventa sind leider keine schweizerischen Firmen mehr.

      2. Ich bin am 26. April 2018 mit der Bahn nach Luzern gefahren. Von Zug nach Ebikon dauerte die Fahrt 11 Minuten. Ab Ebikon verlangsamte sich der Zug, und die Weiterfahrt nach Luzern beanspruchte weitere 10 Minuten. Der Tiefbahnhof Luzern und die Neuregelung der Zufahrten sind überfällig, oder nicht?

      3. Ich bin heute um 14.20 Uhr in Sargans von der S12 in den Railjet umgestiegen. Während fünf Minuten konnte ich den Zustand der Gleise 2 und 3 anschauen. Erschreckend! Vergleiche diese Situation beispielsweise mit Feldkirch.

      4. Gegenwärtig arbeiten mehrere Schweizer Bahnen an elektronischen Fahrausweisen. Dazu kommen die Bemühungen der SBB mit dem Swiss Pass. Nicht nur dieser Wildwuchs ist problematisch. Ungleich beunruhigender ist, dass das Creditsystem (man fährt zuerst und bezahlt später) und das Debitsystem (der Fahrausweis muss zuerst gekauft werden) angewendet werden. Ziemlich wirr, oder? Ganz abgesehen von einem sowieso aus dem Ruder gelaufenen Tarifsystem. Da machen es die Niederländer oder die Österreicher doch ungleich besser.

      5. Kennst Du in Mitteleuropa einen derart schäbigen Bahnhof einer Hauptstadt wie der Bahnhof Bern? Die Wände gegen die Schanze sind grauenhaft.

      6. Ich habe vor einigen Monaten intensiv mit Federico Rossi wegen der Sinnhaftigkeit des – übrigens zu einem guten Teil von der EU finanzierten – von der BLS betriebenen Regionalverkehrs Brig – Iselle – Domodossola debattiert. Auf der anderen Seite stellt der Kanton Bern den durchaus angebrachten schienengebundenen Regionalverkehr zwischen Spiez und Interlaken ein. Widersinnig!

      7. Ich habe einige böse Worte wegen meiner Kritik an der ML Zürich einstecken müssen. Man vergleiche dieses Konzept mit der Neuregelung des Fernverkehrs im Grossraum Wien oder Stuttgart 21.

      8. Wir werden nicht müde, bei jeder Gelegenheit die Spitzenstellung der Schweiz zu behaupten. Natürlich ist bei uns Vieles sehr gut. Aber wenn man sich an der Spitze behaupten will, muss man sich nicht dem Mittelmass oder irgend einem Entwicklungsland messen, sondern soll sich an der Spitze orientieren. Für den Besten ist nur das Beste gut genug!

      9. Weshalb beansprucht die Ausrüstung des Ceneri Basistunnels mit der Bahntechnik ab Übergabe des Rohbaus drei Jahre? Und vergleiche bitte das Konzept der Koralmbahn mit dem Lötschberg Basis-Tunnel. Meines Erachtens sollte man die Entscheidungsträger für den LBT persönlich zur Rechenschaft ziehen.

      Lieber Kaspar, diese Auflistung ist etwas emotional und keinesfalls abschliessend. Ich empfehle Dir, die rosarote Brille abzulegen und den Blick zu schärfen. Vielen Dank für Dein Verständnis.

      Bis bald und beste Wünsche

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

  2. Lieber Ernst R o t a

    Kurz 2 Sachen:

    Habe die Preisverleihung Bhf.Wallisellen mit Brunnenpreis verloren , Fr 5000.-
    Preisgeld. Auf der Gemeinde nachgefragt bis anhin keine Antwort.
    Können Sie mir die Webseite noch zustellen,danke

    Kennen Sie das neue Fahrdraht System , am Südportal Wollishofenseite bei Tram Brunau gut Sichtbar , zur gefl Kenntnis

    Danke für Ihre stete gute Jnfo lüthi Walter 8304 Wallisellen 830 22 34

    • Sehr geehrter Herr Lüthi

      Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website. Folgendes:

      1. Ich bedaure, dass Sie in Wallisellen leer ausgegangen sind. Mir fällt auf, dass neben den konzeptionellen und baulichen Mängeln nichts von „Kunst am Bau“ zu sehen ist. Eine Zivilisation ohne Kultur ist bedroht.

      2. Soeben habe ich im Geschäftsbericht 2017 der RhB AG die Bilder vom umgebauten Bahnhof von St. Moritz gesehen. Grossartig und grosszügig. Da spielt Geld im Gegensatz zum Grossraum Zürich keine Rolle. Das scheint – ausser uns – niemand zu stören.

      3. Die Aufhängung der Stromschiene vor und nach dem Tunnel zwischen Zürich-Enge und Zürich-Wollishofen ist grauenhaft. Von Ästhetik keine Spur. Eine miserable Bastelarbeit, die tief blicken lässt. In einem privatwirtschaftlich geführten Unternehmen hätte eine derartige Arbeit personelle Konsequenzen. In einem schlechten Licht erscheint auch die Denkmalpflege der Stadt Zürich. Das Bahnhofgebäude Zürich-Enge ist ein Baudenkmal ersten Ranges. Das Bild wird durch die Aufhängung der Stromschiene gründlich beeinträchtigt.

      Nochmals besten Dank für Ihren Kommentar und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

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