Zwei Monate Gotthard-Basistunnel – eine Bilanz

Was hat der längste Bahntunnel der Welt erfordert, gekostet, gebracht? Fast allen, ausser vielleicht alt Bundesrat und Verkehrsminister Adolf Ogi, scheint der Moment für eine Bilanz noch zu früh. In einigen Punkten ist diese jedoch durchaus möglich.

  • Zwei Schnellzüge und vier Güterzüge pro Stunde und Richtung sind die bescheidene Leistung, die der enorm teure Gotthard-Basistunnel tagsüber vorläufig erbringt. Sie liegt weit unter der Kapazitätsgrenze der zur Panoramalinie erklärten alten Bergstrecke, die mit leider unkomfortablen S-Bahn-Zügen den Reisenden einiges mehr als nur einen Rekord-Röhrenblick bietet.
  • Der Betrieb durch den Basistunnel ist alles andere als brillant gestartet, auch wenn die Bahnverkehrsinformation dies nicht klar erkennen lässt. Manches, vor allem die Meldungen über Umleitungen via Südbahn ohne Bedienung von Zug, tönt kaum anders als vor dem 11. Dezember 2016. Dabei ist die Höflichkeit der Durchsagen an die Passagiere (ohne „bitte“) nicht besser geworden.
  • Das Fahrplanangebot, mit allzu krasser Benachteiligung der Fahrgäste ab Basel–Luzern bei den umsteigefreien Verbindungen nach Lugano–Mailand zugunsten der stärkeren Nachfrage ab Zürich, hat Kopfschütteln statt Erwartungsfreude ausgelöst. Verkehrsspitzen werden ohne kurzfristig aktivierbare Reserven mit Stehplätzen bewältigt, was in Neigezügen besonders unangenehm wirkt. Dass das Speisewagenpersonal zum Dienst erscheint, steht nicht fest. Selbst das peinliche Eingeständnis „Kein Fahrpersonal“ liest man als Verspätungsursache im Internet.
  • Nicht überraschend treten die Geburtsfehler der Gotthard-Basislinie zutage. Dass der Chef der Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, am Schweizer Fernsehen in durchaus verständlichem Italienisch dargelegt hatte, weshalb die FS keinen zusätzlichen Güterverkehr in den überlasteten Raum Mailand wünschen, war von der einflussreichsten Schweizer Zeitung zustimmend kommentiert worden. Die SBB und massgebliche Politiker aber hat diese Präferenz nicht interessiert.
  • Ungeachtet der Erosion der Erträge im Transitgüterverkehr seit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels 1980 blieben die SBB auf die Maximierung der Tarifkilometer über den südlichsten Punkt Chiasso fixiert. Dass von Lugano nach Chiasso aus topographischen Gründen mit vertretbarem Aufwand keine Flachbahn realisierbar ist, fiel so wenig ins Gewicht wie der Einwand des italienischen Nachbarn. Beschlossen wurde der Bau des Ceneri-Basistunnels, nicht die Potenzierung der günstig trassierten Linie nach Luino und zu den oberitalienischen Container-Terminals.
  • Nun stören auf dem direkten Weg von Basel nach Genua die 35 km lange, politisch motivierte Einspur im Lötschberg-Basistunnel und auf den 29 km zwischen Albate-Camerlata und Monza die Überbeanspruchung der Doppelspur durch Eurocity-, S-Bahn- und schwere Güterzüge. Auf beiden Routen verharrt die Pünktlichkeit auf einem inakzeptablen Niveau.
  • Wer in Milano Centrale während Stunden und bei späteren Besuchen erneut den Betrieb beobachtet, stellt gegenüber früher beträchtliche Fortschritte beim Leistungsniveau und im Erscheinungsbild der italienischen Fern- und S-Bahn-Züge fest. Die immer zahlreicheren Hochgeschwindigkeitszüge nähern sich der Perfektion. Aus dem Rahmen fallen die 51 km nach Chiasso. Warum?
  • Um das Eisenbahnerdorf Erstfeld vor dem stark reduzierten Bahnlärm zu schützen, wurden der Eingang des Gotthard-Basistunnels und die vorgelagerten Betriebsgleise von Amsteg in die fruchtbare Talebene nach Norden verschoben, obwohl ab Amsteg die Neigung so gering ist, dass die Reuss kaum fliesst. Die dadurch um 8 km grössere Tunnellänge hat dem Basistunnel zwar einen werbewirksamen Weltrekord gebracht, erschwert aber den Betrieb. Anders als 1938 im Grossen Apennin-Tunnel zwischen Bologna und Florenz wurden für die nur halb so schnellen Güterzüge keine Überholungsgleise vorgesehen.
  • In Luzern gesteht niemand ein, bei der Neat die Jahrhundertchance „Linksufrige“ (mit einem 25 km langen Tunnel von Stans Ost nach Erstfeld Nord, für die abgasfreie Bahn ohne den Umweg über Seelisberg) verpasst zu haben. Der Tiefbahnhof wäre jetzt in Betrieb, und Züge Basel–Zürich–Luzern–Mailand könnten verbliebenen internationalen Reiseverkehr attraktiv zusammenfassen. Statt dessen ruft man in Luzern nicht mehr bloss nach der unterirdischen Einführung der Zürcher Linie, sondern nach einem Durchgangs-Tiefbahnhof, ohne zu sagen, was dieser konkret bringen und welche Linien er verbinden soll.
  • Die stärksten Lokomotiven schleppen durch den Gotthard-Basistunnel je nach Fahrrichtung in Einfachtraktion 1400 oder 1600 t, wobei die für die Kapazität wichtige Beschleunigung unklar ist. Auf der Bergstrecke mit praktisch gleicher Geschwindigkeit wie die Schnellzüge beträgt die Norm der Güterzüge 1600 t für drei Triebfahrzeuge (zwei Lokomotiven in Vielfachsteuerung vorn und eine Schiebelokomotive bis zum Scheiteltunnel). Die Einsparung an Lokomotiven und Personal steht in keinem Verhältnis zu den Kosten des Tunnelbauwerks.
  • 200 km/h im 57 km langen Gotthard-Basistunnel (160 km/h der TGV im 50 km langen Kanaltunnel) und der IC-Halbstundentakt verunmöglichen die massive Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene, den deklarierten Zweck der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen. Die Geschwindigkeitsdifferenz zu den langsamer beschleunigenden und 100 km/h erreichenden Güterzügen senkt die Streckenkapazität drastisch. Auch die Auswirkungen der vielbeschworenen Flachbahn auf den Stromverbrauch (aufgrund des Luftwiderstands teilweise höher als über die Bergstrecke) hatten sich die Zustimmenden bei den Neat-Entscheiden anders vorgestellt.
  • Ende der sechziger Jahre benötigte der TEE „Gottardo“, ohne aufwendige Neigetechnik, mit 3 Minuten Halt für den neuen Lokomotivführer in Como und in den meisten Fällen pünktlich, von Lugano nach Mailand 58 Minuten. Heute ist der Eurocity, wenn er denn nicht ausfällt, mit doppelt so langem Aufenthalt für den Personalwechsel an der Grenze und mit Bedienung von Como 19 bis 29 Minuten länger unterwegs, wodurch ein grosser Teil des teuer erkauften Zeitgewinns im Gotthard verloren geht.
  • Von einem Effort der Bahnen, die einst in den TEE-Zügen sehr geschätzten, kaufkräftigen Kreuzfahrten-Passagiere mit dem Argument Gotthard-Basistunnel zu einem wesentlichen Teil in die Züge zurückzuholen, ist nichts zu erkennen. Wie seit Jahren preisen die Reiseveranstalter ihre Bus-Zubringer nach Genua, Savona, Venedig an. Massgeblich ist die Verlässlichkeit bzw. deren Ungenügen. Reisende mit Gepäck aus verspäteten Zügen irgendwo umsteigen zu lassen oder sie in Arth-Goldau bei rudimentärer Information in einen S-Bahn-Zug mit wenig Plätzen 1. Klasse bis zu einem erneuten Wechsel in Zug zu verfrachten und mit einem Sorry-Gutschein für 5 oder 10 Fr. abzuspeisen, geht einfach nicht.
  • Zur Freude der in der Schweiz übermächtigen Bau- und Tunnel-Lobby werden die ungenügenden Resultate der ersten Gotthardbasis-Wochen teilweise auf die Zufahrten zurückgeführt. Kaum Wünsche lässt die nicht ausgelastete Südbahn für den Güterverkehr offen. Zur Strecke Zürich–Zug hat die Schweizerische Depeschenagentur die Mär verbreitet, dass der Bau des Zimmerberg-Basistunnels II aus finanziellen Gründen abgebrochen worden sei. Das Parlament hat den Regierungsantrag, die Bohrmaschine aus Zürich weiterarbeiten zu lassen, deutlich abgelehnt, weil dieser Durchstich nur zwei Gotthard-Zügen pro Stunde ohne Halt bis Zug dienen würde, während die Interregio- und S-Bahn-Züge in Thalwil Anschlüsse herstellen müssen und Güterverkehr fehlt. Als vorsorgliche Massnahme wurde die unter Betrieb kaum realisierbare Abzweigung im Berg erstellt. Ein zweites Gleis über Sihlbrugg erfordert knapp halb so viele Tunnelkilometer und ist nur unwesentlich langsamer als der Basistunnel.
  • Eine Doppelspur am östlichen Zugersee-Ufer erübrigt sich, da die Schnellzüge, bei einer Fahrzeit von 14 Minuten, in Zug und Arth-Goldau kreuzen, auch die stündliche S-Bahn in Walchwil passt und Güterzüge nicht geplant sind. Wenn Züge unpünktlich verkehren, ist die Ursache zu beseitigen. Sämtliche Strecken so auszubauen, dass Züge aus Deutschland oder Italien zu beliebigen Zeiten eintreffen können, ohne zu stören, ist wirtschaftlich untragbar. Nach dem Schwerpunkt am Gotthard müssen Investitionen der West–Ost-Richtung folgen.
  • Ausser den Ankunftsverspätungen in Chiasso und Baustellen auf dem SBB-Netz unter anderem für den zu spät begonnenen 4-m-Korridor bildet das Rollmaterial den Schwachpunkt am Gotthard. Wie vorausgesagt, hat die Öffnung des neuen Zürcher Durchgangsbahnhofs auch für den Fernverkehr zu einem Engpass bei den Intercity-Neigezügen (ICN) geführt. Verstärkungen und Schwächungen der Kompositionen sind in Durchgangsbahnhöfen nicht möglich. Zweite Einheiten in der Stosszeit nach St. Gallen werden nun aus der Westschweiz gebracht.
  • Am Gotthard sind Eurocity-Neigezüge der einzig greifbare ICN-Ersatz. Die Verfügbarkeit dieser ETR 610 im Bestand von Trenitalia und der SBB auf den Strecken von Genf, Basel–Bern und Zürich nach Mailand erinnert fast verzweifelt an die inzwischen verschrotteten Cisalpini. Die SBB-Werkstätten kommen damit offensichtlich nicht zurecht. In Grossbritannien bewältigen 57 Neigezüge aus der gleichen italienischen „Familie“ den gesamten Intercity-Verkehr von London nach Birmingham, Manchester, Liverpool und Glasgow tadellos, seit der Unternehmer Richard Branson (Virgin) den Unterhalt dem Hersteller Alstom aufgetragen hat. Die erfolgreiche Idee könnte übernommen werden.

9 Gedanken zu “Zwei Monate Gotthard-Basistunnel – eine Bilanz

  1. Sehr geehrter Herr Rota,
    sehr geehrte Mitautoren,

    ich darf darauf hinweisen, daß die hiesigen Thematiken – auch und insbesondere jene das gegenständliche Thema betreffenden – unter anderem auch Eingang in das Eisenbahnforum Österreich (EBFÖ) gefunden haben und dort (natürlich auch in Bezug und im Vergleich zu österreichischen Basistunnel-Projekten) eifrig diskutiert werden.

    Hier der Link: http://www.bahnforum.info/smf/index.php?topic=171955.0

    Mit freundlichen Grüßen –
    Franz-Josef Inntaler

    • Sehr geehrter Herr Innthaler
      Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website.
      Es freut uns ausserordentlich, dass unsere Website auch in Österreich Beachtung gefunden hat.
      Die grosszügigen, umweltschonenden und weitsichtigen Ausbauvorhaben des österreichischen Eisenbahnnetzes sind für Europa und die Schweiz beispielhaft.
      Wir wünschen Ihnen weiterhin viel Freude an unserer Website und den Austausch.
      Freundliche Grüsse
      Ernst Rota

  2. Besten Dank für den fundierten, treffenden und detaillierten Beitrag von Hans Bosshard!

    Im Grund genommen funktioniert technisch wie in der Schweiz gewohnt das meiste hervorragend, auch beim GBT. Wenn es Probleme gibt, so ist nicht selten die immer grösser werdende Komplexität der Systeme die Ursache dafür – ich plädiere deshalb für einen Marschhalt bei der weiteren Vernetzung und Verquickung von Systemen und eine Rückkehr zum ausserordentlich bewährten Prinzip der Einfachheit (ein Beispiel für übertriebene Komplexität ist die Nutzung von ETCS Level 2 auf konventionellen Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten unter 160km/h: Die Steigerung des Aufwandes ist viel grösser als die Steigerung des Nutzens).

    Die groben Schnitzer wurden jedoch auf höherer – politischer – Ebene gemacht: Alptransit wurde nicht nach einer konkreten Zielsetzung (z.B. Verlagerung einer bestimmten Menge Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene) konzipiert, sondern am Anfang stand die Idee „wir bauen einen neuen Tunnel“.
    Die Lösungsfindung wurde nicht mit Ausrichtung auf ein bestimmtes Ziel betrieben, sondern war ein regionalpoltischer Verteilkampf: wer bekommt auch noch ein bisschen vom Kuchen, wer nicht?
    Ganz ausser Acht gelassen wurden die Verkehrsströme über die Landesgrenzen hinaus: die Deutschen haben den Verkehr gefälligst dorthin zu liefern wo wir ihn wollen und die Italiener haben ihn dort abzunehmen, wo wir ihn hin bringen! Selbstverständlich wurde ein gemeinsames, aber unverbindliches und daher mehr oder weniger wertloses Papier dazu geschrieben.

    Ich teile Hans Bosshards Ansicht, dass nun der Ausbau der Ost-West-Achse und weiterer wichtiger Verbindungen im Mittelland absolute Priorität haben gegenüber den Nord-Süd-Achsen. Wir dürfen dem bereits masslos vielen schlecht investierten Geld nicht noch endlos weiter gutes Geld nachwerfen.

    Vieles ist zwar inzwischen verbaut (z.B. mit dem Ceneri-Basistunnel und seinem hoch liegenden Südportal in Lugano), aber manches liesse sich mit kleineren und mittleren Einzelmassnahmen noch verbessern, um den Nutzen des teuren Bauwerks zu maximieren:

    Gotthard-Achse

    – Verzicht auf einen Weiter-Ausbau der Achse Lugano – Chiasso, die für den Güterverkehr in die Sackgasse führt
    + Weiterausbau der Linie Cadenazzo – Pino – Luino – Gallarate über die bereits beschlossenen Arbeiten hinaus (z.B. mit Verlängerung der Kreuzungsbahnhöfe San Nazzaro, Ranzo, Maccagno, Porto Valtravaglia etc.)
    + Leistungssteigerung der Strecke Biasca – Bellinzona – Cadenazzo
    – Verzicht auf die betrieblich nahezu unbrauchbare geplante Neubaustrecke mit westlicher Umfahrung des Bahnknotens Bellinzona
    + Ausbau Zug – Walchwil – Arth-Goldau mit Doppelspur-Insel Walchwil (wie geplant)
    + Bau der Schleife Rotkreuz Ost (als Übergangsmassnahme sowie für Bauarbeiten, Störungsfälle, Verspätungen)
    + Ausbau der nördlichen Zufahrtsstrecken Rotkreuz – Brunnen – Flüelen (Axen-Tunnel, ggf. Talquerung Ingenbohl und Urmibergtunnel)

    Lötschberg-Simplon-Achse

    + Doppelspurausbau Domo FM – Domo2
    + Ausbau der Bahnhöfe Iselle, Varzo, Preglia mit schienenfreien Zugängen, schnelleren Weichenverbindungen, grösseren Gleisnutzlängen und Modernisierung der Stellwerktechnik
    + Ausbau des östlichen Gleises Varzo – Preglia für höheres Profil (SIM-Züge, analog 4m-Korridor Gotthard)
    + Verdichtung Blockteilung Simplontunnel Südseite
    + Doppelspur-Ausbau des Mittelabschnittes des LBT
    + Nachrüstung der Stammstrecke Burgdorf – Langenthal mit Lärmschutzmassnahmen für die Nutzung durch den Güterverkehr auch in der Nacht
    + einzelne leistungssteigernde Massnahmen auf der Stammstrecke wie zusätzliche / längere Überholgleise (z.B. Schönbühl, Hindelbank, Murgenthal etc.)
    + Bau des dritten Juradurchstichs (Wisenbergtunnel)

    Für die Zufahrtsstrecken in Oberitalien bietet sich meines Erachtens folgendes Konzept mit Ziel der Verkehrstrennung an:

    – Personenverkehr Gotthard via Bellinzona – Lugano – Chiasso – Milano
    – Güterverkehr Gotthard so weit als möglich via Cadenazzo – Luino – Laveno-Mombello – Gallarate / – Laveno-Mombello – Sesto Calende – Gallarate (2 Einspurlinien im Einbahnverkehr)

    – Personenverkehr Simplon via Domodossola – Stresa – Arona – Gallarate – Milano
    – Güterverkehr Simplon via Domo 2 – Premosello-Chiovenda – Omegna – Borgomanero – Vignale – Novara (- Mortara – Alessandria – Novi Ligure – Genova).

    Die grossprofiligen Verkehre sowie besonders langen Güterzüge nach Novara sind vollumfänglich über Domodossola zu leiten, diejenige nach Gallarate über Luino. Damit entfällt der weitere Ausbau der beiden Diagonalen zwischen diesen Strecken für den Güterverkehr (Kreuzungsgleis-Längen, Profilerweiterung etc.); die Nutzung für Güterzüge mit kleinerem Profil und mässiger Länge bleibt unverändert möglich.

    Auf dieser letzt genannte Nord-Süd-Achse ist mit dem „Terzo Valico“ eine Neubaustrecke mit total rund 40km Tunnellänge im Bau. Daran anschliessend von Novi Ligure bis Novara sind ausreichend leistungsfähige doppelspurige Strecken vorhanden. Die Strecke (Novara-) Vignale – Borgomanero – Gozzano verläuft in flachem Gelände und ist sehr einfach auf Doppelspur ausbaubar. Zwischen Gozzano und Omegna verläuft die Strecke entlang des Ufers des Ortasees, ist kaum ausbaubar und bis zu 16o/oo steil. Ein Ausbau ist dort genauso schwierig wie zwischen Sesto Calende und Verbania-Pallanza am Lago Maggiore. Langfristig wäre deshalb ein Umgehungstunnel östlich oder westlich des Ortasees, nur halb so lang wie das Ufer des Lago Maggiore, die Lösung um diese Steigungen zu eliminieren und gleichzeitig den Güterverkehr aus den dicht besiedelten, steilen und bautechnisch heiklen Uferbereichen der beiden Seen zu verlagern. Für Verkehr in Richtung Genova entstünde eine leistungsfähige Achse, die Nutzung in Richtung des Grossraumes Milano wäre möglich mit dem kleinen Umweg über Novara. Diese Linienführung erlaubt auch die westliche Umfahrung Milanos für Züge weiter Richtung Süden über die bestehenden Strecken via Alessandria – Voghera – Piacenza oder (nach Ausbau und Elektrifizierung) über Mortara – Pavia – Casalpusterlengo Richtung Piacenza – Bologna.

    Auf den in Italien geplanten Ausbau der Strecken Oleggio – Arona / – Sesto Calende sowie Profilausbau Verbania-Pallanza – Sesto Calende ist zu verzichten und die Mittel dafür auf die anderen oben genannten Strecken zu konzentrieren. Nur damit ist die eingangs beschriebene Verkehrstrennung möglich.

    • Sehr geehrter Herr Rossi
      Vielen Dank für Ihren ausführlichen Kommentar und für Ihre Vorschläge. Folgendes:
      1. Die Strecke von Cadenazzo über Luino in den Raum Gallarate ist für den Güterverkehr denkbar ungeeignet. Sie dient primär den Interessen von Hupac AG und leistet keinen Beitrag an den europäischen Ferngüterverkehr auf der Schiene. Persönlich erachte ich die Anspruchshaltung der Schweiz gegenüber Italien für verfehlt. Man stelle sich vor, Deutschland würde aus welchem Grund auch immer den Ausbau der Walchwilerlinie für den Güterverkehr fordern.
      2. Meines Erachtens braucht es für den europäischen Ferngüterverkehr eine weitgehend separate Strecke. Ein Vorschlag steht über diesen Link zur Verfügung: http://fokus-oev-schweiz.ch/2015/02/03/ergaenzung-neat-transit-schienengueterverkehr/
      3. Der europäische Ferngüterverkehr muss Mailand östlich umfahren und in den grossen Güterbahnhof von Mailand sowie die riesigen Terminals zwischen Mailand und Treviglio geführt werden. Monza sollte östlich um- und unterfahren werden. Diese Infrastruktur kann durch Trassengebühren und Beiträge der EU finanziert werden.
      4. Nicht weiter zu fördern ist der hoch problematische Güterverkehrskorridor über die Lötschberg-Simplon Achse. Güterzüge durch die mittelländischen Städte wie Liestal, Olten, Langenthal, Burgdorf und Thun sind eine Zumutung für die Bevölkerung.
      5. Zusätzlich müssen aus nationaler Sicht endlich der Ost-West Schienenverkehr ausgebaut und die überfälligen Schwachstellen im Normalspurnetz beseitigt werden.
      Nochmals vielen Dank für Ihr Interesse und weiterhin viel Freude an unserer Website
      Freundliche Grüsse
      Ernst Rota

  3. Sehr geehrter Herr Bosshard

    Vielen Dank für Ihren Beitrag und Ihr Interesse an unserer Website. Ihr Engagement ist wie immer beeindruckend.

    Ich stimme Ihnen weitgehend zu. Darf ich dennoch zu einigen Punkten Ihres Beitrages ein paar Anmerkungen anbringen:

    Fahrplanangebot: Ich sehe das Führen des überwiegenden Teils der EC ab Zürich nicht als Problem, sofern am gleichen Perron und ohne Zeitverlust umgestiegen werden kann. Meines Wissens führten die SBB vor vielen Jahren sogar einen zusätzlichen TEE von Basel über Zürich nach Lugano.

    Geburtsfehler: Natürlich kann das vom Personenverkehr stark belastete Zentrum von Mailand keine Güterzüge mehr aufnehmen. Mailand muss östlich umfahren werden. Ferngüterzüge gehören in den grossen Rangierbahnhof östlich von Mailand. In diesem Raum befinden sich auch drei riesige Güterterminals. Die unsägliche Vergewaltigung der Luino-Linie für den Güterfernverkehr und die einseitige Bevorzugung der Eigentümerschaft der Hupac ist einzustellen. Konsequent zu fördern ist der europäische Ferngüterverkehr. Dazu die Links zu zwei Auszügen aus dem „Eisenbahnatlas Italien und Slowenien“ von Schweers + Wall (in roter Farbe eine mögliche Aus- und Neubaustrecke zwischen Como und Milano Smistamento.

    http://fokus-oev-schweiz.ch/gueter-mailand-uebersicht-2017_02_11/

    http://fokus-oev-schweiz.ch/gueter-mailand-spange-2017_02_11/

    Benachteiligung Zufahrten zur Schweiz: Nicht nur der Korridor Monza-Chiasso wird vernachlässigt, sondern auch die Achse Mailand-Domodossola. Wenig erstaunlich, wenn man die fremdenfeindliche Haltung in der Südschweiz und die Verlautbarung von Tessiner Spitzenpolitikern bedenkt.

    Linksufrige: Aus heutiger Sicht erscheint der Verzicht auf die Verbindung von Luzern mit Uri entlang der Autobahn A2 als richtig. In Anbetracht der neuen Angebote im Personenfernverkehr und dem starken Wachstum der Güterströme muss die Leistungssteigerung der Nord-Süd-Achse unter dem Primat des Güterverkehrs stehen – und dazu wäre der Seelisbergtunnel nicht pädestiniert.

    Doppelspur Zugersee: In der Tat erübrigt sich die Walchwilerlinie auf lange Sicht und nach der Erstellung des Rigi-Flankentunnels – es sei denn, der Kanton Zug wünsche sie als Basis für den Nahverkehr. Das Führen des Personenfernverkehrs auf dieser Strecke ist eine Zumutung für Mensch und Umwelt. Anzumerken ist, dass ich mich häufig in den Geschäftshäusern an der Bahnhofstrasse 24 und 28 aufgehalten habe und mich stets über die als Hochbahn durch das Stadtzentrum fahrenden Fernzüge gewundert habe.

    Betriebskonzept Gotthard-Basistunnel: Darf ich dazu auf den Beitrag von Federico Rossi auf unserer Website sowie auf das Konzept im Ärmelkanaltunnel verweisen? Regelrecht tragisch ist aber, dass bereits im Schlussbericht zur Gesamtverkehrskonzeption im Jahr 1977 auf die Notwendigkeit der Profilerweiterung zu den Alpenbahnen hingewiesen wurde. Der kurz vor der Fertigstellung der NEAT mit dem Projekt „4-Meter-Korridor“ begonnene Ausbau der Zufahrtsachsen für hochprofilige Güterzüge spricht Bände.

    Fahrzeit TEE Zürich-Mailand: Der betrübliche Sachverhalt ist in der Schweiz leider kein Einzelfall. Vor bald 90 Jahren waren die legendären Leichtstahlzüge zwischen Genf und Zürich rund 3 ½ Stunden unterwegs, und trotz gewaltigen Investitionen benötigen die IC für diese Strecke immer noch 2 Stunden und 42 Minuten – und niemand regt sich auf!

    Einspurstrecke Horgen-Oberdorf – Litti: Aus zahlreichen Gründen bin ich ein dezidierter Verfechter der Fertigstellung des Zimmerberg Basistunnels. Es geht nicht nur um die Beseitigung dieses Engpasses, sondern um ökologische Aspekte und um eine substantielle Beschleunigung der Korridore zwischen Luzern und Zürich sowie nach dem Süden. Unglücklicherweise wurde bei der Raumplanung der Raum für eine direkte Einführung des Zimmerbergtunnels in die bestehende Strecke nach dem Bahnhof Baar nicht frei gehalten. Man stelle sich vor, eine Reisezeit von 15 Minuten zwischen Zürich und Zug – und mit weiteren Verbesserungen – weiteren 15 Minuten zwischen Zug und Luzern.

    ETR 610: Nicht nur in England funktionieren die ETR 610 zur Zufriedenheit der Betreiber. ETR 610 sind Italien das Rückgrat des Angebots „Freccia Argento“, und auch in Polen ist man mit diesem Zugstyp zufrieden. Ein hoher ehemaliger Chefbeamter hat das Unterhaltskonzept der ETR 610 in der Schweiz im persönlichen Gespräch stark kritisiert. Wartet man einfach auf die in einer verhältnismässig kleinen Serie bestellten Giruno-Züge? Man stelle sich vor, die Swiss würde ein exklusives Flugzeug für den Mittelstreckenverkehr ordern!

    Besten Dank für Ihr Interesse und weiterhin viel Freude an unserer Website.

    Freundliche Grüsse

    Ernst Rota

    • Die Bilanz „Zwei Monate Gotthard-Basistunnel“ von Hans Bosshard enthält folgenden Passus:

      „In Luzern gesteht niemand ein, bei der Neat die Jahrhundertchance Linksufrige (mit einem 25 km langen Tunnel Stans Ost–Erstfeld Nord, für die abgasfreie Bahn ohne den Umweg über Seelisberg) verpasst zu haben. Der Tiefbahnhof wäre jetzt in Betrieb . . .“.

      Ich weiss nicht, weshalb mir trotz dieser gewiss eindeutigen Formulierung Ernst Rota und Federico Rossi die „Seelisberg-Variante“ unterschieben.

      Vor der Fortsetzung sind die Lesenden aus Verständnisgründen höflich gebeten, eine Landkarte zu behändigen, die das Gebiet Basel–Zürich–Arth-Goldau und im Süden den ganzen Vierwaldstättersee und die Gegend bis Amsteg zeigt.

      Nach Erstfeld direkt
      Am 31. März 2004 habe ich in der NZZ einen 25 km langen Tunnel von Stans Ost nach Erstfeld Nord vorgeschlagen (ganzer Artikel im Anhang). Diese „Stanser Variante“ wollte, wie die ursprünglichen Pläne des Bundes und der SBB, keine Umfahrung von Erstfeld.

      Schon der Artikel von 2004 hielt fest, dass der Tunnel Erstfeld Nord–Stans nicht über Flüelen–Seelisberg führen solle. Die VCS-Initianten der „Seelisberg-Variante“ haben leider bis heute nicht eingesehen, dass die A 2 den Umweg bis fast nach Seelisberg nur einschlägt, weil längere Strassentunnel als der Gotthard (17 km) wegen der Abgase nicht realisierbar sind. Die umweltfreundliche Bahn kennt dieses Problem nicht.

      Hangrutschgebiet
      Die „Stanser Variante“ wurde, im Gegensatz zur Seelisberg-Route, vom Bundesamt für Verkehr ernst genommen. Bei einer halbtägigen Exkursion erläuterten der damalige BAV-Vizedirektor Toni Eder und ein ranghoher Mitarbeiter des Amtes, dass die A 2 im Hangrutschgebiet von Beckenried in einer Art Beton-„Schuhen“ hangwärts gleite. Eine Bahnlinie auf dieser Strecke zu bauen, sei ausgeschlossen.

      Gegen die „Stanser Variante“ wurden keine bautechnischen Einwände vorgebracht. Sie wurde nicht weiterverfolgt, weil der politische Sukkurs fehlte, den herbeizuführen meine Möglichkeiten überstieg.

      Flexibler Betrieb
      Die Tunnel von Ebikon unter dem Rotsee nach Luzern und via Acheregg nach Stans sowie von Stans Ost nach Erstfeld Nord waren Teil eines betrieblichen Konzepts, das die Zusammenfassung des bereits stark geschrumpften internationalen Reiseverkehrs von Basel über Zürich in einen Tiefbahnhof Luzern und die linksufrige Weiterführung vorsah. Zwischen den Interregio-Zügen von Zürich–Brunnen und den Euro- und Intercity-Zügen von Zürich–Luzern wäre in Erstfeld gleich umgestiegen worden wie heute in Arth-Goldau.

      Die Distanz Luzern–Erstfeld wäre gegenüber der Strecke via Rotkreuz–Arth-Goldau von 68 auf etwa 40 km gesunken. Bei 200 km/h Höchstgeschwindigkeit und 160 km/h Durchschnitt hätte die IC-Reisezeit 15 statt 55 Min. betragen. Ab Bern wäre gegenüber der damaligen IC-Zeit von 134 Min. eine Reduktion auf 91 Min.verzeichnet worden, ab Zürich eine Beschleunigung über Luzern von 10 Min. (ohne Neigezüge).

      Der Güterverkehr hätte unter der Voraussetzung des Baus einer Verbindungskurve von zwei gleich langen Leitwegen ab der Reussbrücke bei Rotkreuz über die bisherige Route via Arth-Goldau und über Stans profitiert. Bei der heutigen Pannenhäufigkeit wäre die Wahlmöglichkeit Gold wert. Tagsüber würden die meisten Güterzüge rechtsufrig laufen, nachts (vor allem aus Lärmgründen) über die neue Strecke. Der Tiefbahnhof Luzern wäre, wie TGV-Bahnhöfe für 300–320 km/h, nach Richtungen zweigeteilt worden.

      Rechnen?
      Die Luzerner, die sich heute vom Bund einen geografisch wirren Tief-Durchgangsbahnhof finanzieren lassen wollen, haben seinerzeit nicht reagiert. Nach den Entscheiden auf Bundesebene schien mir der Zug abgefahren. Da mehrere Elemente (Zugersee Ost, Urmiberg- und neuer Axentunnel, Uri Berg lang, Kantonsbahnhof Uri) noch fehlen, wäre es an den Initianten für einen Tief-Durchgangsbahnhof Luzern, Vergleichsrechnungen anzustellen oder erstellen zu lassen, wenn sie ihr Ziel erreichen wollen.

      Diese Präzisierung wurde uns am 19. Februar 2017 um 22.06 Uhr von Herrn Bosshard gesandt. Dafür danken wir Herrn Bosshard bestens und bitten um Entschuldigung für die mangelnde Präzision unserer Ausführungen.

  4. Was mit den Ostalpenbahnen via Splügen, Tödi-Greina, Septimer und San Bernardino sowie mit den Grimselübergängen? Wann werden die Alpentransitachsen gebaut und betrieben?

    • Sehr geehrter Herr Voser
      Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website.
      Leider können wir Ihre Frage nicht beantworten. Am besten erkundigen Sie sich beim BAV Bundesamt für Verkehr.
      Viel Erfolg.
      Freundliche Grüsse
      Ernst Rota

  5. Sehr geehrter Herr Bosshard

    Wie ist jetzt das mit dem Bau der Ostalpenbahnen durch den Splügen, Tödi-Greina, Septimer und San Bernardino sowie den Grimselübergängen? Wann werden diese europäischen Alpentransitachsen endlich gebaut? Es geht schliesslich darum, den europäischen Schienenverkehr nicht nur durch die Kantone Uri und Wallis, sondern auch durch Graubünden und das Haslital zu leiten. Das Tessin würde so noch besser von den übrigen Landesteilen aus erreichbar werden.

    Mit freundlichen Grüssen
    Christian Oser

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