Vorbemerkungen
Bei den Besichtigungen im Frühjahr 2017 waren die Tiefbauarbeiten an der neuen Bahnlinie zwischen Stabio und Varese in vollem Gang. Nachdem der Kran mit dem zweitletzten rund 400 Tonnen schweren Brückenelement umgestürzt war, schien der mehrfach genannte Fertigstellungstermin im Dezember 2017 in weite Ferne gerückt. Die Verlautbarungen der Projektleitung anfangs Juli 2017, dass man an diesem Termin festhalte, erstaunte sowohl Fachleute als auch Laien. Anlass genug für einen erneuten Augenschein am 13. September 2017. Und siehe da – waren Zauberer oder die berühmten Heinzelmännchen am Werk?
Reportage von der Besichtigung von Gaggiolo bis nach Induno/Olona
Nun, Bilder sagen mehr als Worte. Begleitgen Sie uns auf diesem Rundgang und vergleichen Sie die Bilder mit denjenigen von früheren Reportagen.
Bahnhof Gaggiolo im Rohbau fertig.
Grundstück des ehemaligen Tagbauabschnitts des Tunnels bei Gaggiolo. Vor vier Monaten hatte es hier noch eine rund zwanzig Meter tiefe und 150 Meter lange Baugrube.
Westportal des anfangs Juli 2017 durchschlagenen Tunnels bei Gaggiolo, bereit zur Aufnahme der Geleise und der bahntechnischen Anlagen.
Schotter und Geleise für die letzte Etappe stehen bereit.
Die Fahrbahnplatte über dem heruntergestürzten Bückenelement wird betoniert.
Die Tragkonstruktion der stolzen Brücke steht.
Beispielhaft mit einem Gitter gesicherte Unterführung kurz nach der Brücke über die Bevera.
Blick zurück vom Bahndamm auf die Brücke und das Tunnelportal mit den bereits aufgerichteten Fahrleitungsmasten.
Blick vom Bahndamm in den Einschnitt und auf die laufenden Verlegearbeiten.
Verlegearbeiten im Gang mit den bereits verlegten aber noch nicht gerichteten Geleisen.
Bild vor der Einmündung der alten Strecke von Porto Ceresio, die zurzeit ebenfalls vollständig erneuert wird.
Erste Schienen auf der alten Strecke nach Porto Ceresio. Die neuen Fahrleitungsmasten sind von hier bis nach Porto Ceresio bereits installiert.
Auch die Weiche für die Abzweigung nach Porto Ceresio ist bereits verlegt. Die Weichen für den Spurwechsel befinden sich weiter in Richtung Westen.
Zustand der Strecke etwa einen Kilometer vor der Einhausung bei Arcisate. Höchstens zwei Kilometer der FMV befinden sich in Abschnitten ohne grössere Kunstbauten!
Letzter Streckenabschnitt vor der Einhausung vor Arcisate. Ab hier liegt die Strecke entweder in Einschnitten oder unter Tag.
Erstes Teilstück auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate.
Fahrleitungsmasten bei Arcisate bereit für das Aufhängen der Fahrleitung.
Blick auf den westlichen Perronkopf beim Bahnhof von Arcisate.
Bahnhofgebäude von Arcisate.
Blick in Richtung Westportal des Tunnels bei Induno/Olona, mit dem knapp erkennbaren Portal des darüber liegenden Tunnels der früheren ebenerdigen einspurigen Strecke.
Westliches Portal des Tunnels der früheren Einspurstrecke nach Porto Ceresio. Das neue doppelspurige Tunnel der Neubaustrecke liegt unmittelbar unter dem alten Tunnel.
Im Rohbau fertiggestelltes Bahnhofgebäude von Induno/Olona.
Blick von oben auf die Perrons des Bahnhofs von Induno/Olona.
Blick von einem Perron des Bahnhofs von Induno/Olona Richtung Osten.
Rampe zu den Perrons von Induno/Olona. Zusätzlich wird ein Personenlift gebaut.
Treppenabgang zu den Perrons von Induno/Olona.
Gleis- und Perronanlagen des Bahnhof von Porto Ceresio. Zusätzlich wird das Bahnhofgebäude renoviert. Vor vier Monaten lagen hier noch die Geleise der früheren Bahnanlagen.
Kommentar und Folgerungen
- Interpoliert man die Fortschritte bei der FMV in den letzten sechs Monaten, besteht Grund zur Annahme, dass die Linie zwischen Stabio und Varese im Dezember 2017 tatsächlich in Betrieb genommen werden kann.
- Eher unsicher ist, ob ab Dezember 2017 auch zwischen Arcisate und Porto Ceresio Züge fahren werden. Immerhin stehen die neuen Fahrleitungsmaste bereits an ihrem Platz.
- Die umweltschonende und menschengerechte Führung der Strecke zwischen Arcisate und Induno/Olona ist beeindruckend – und das für je vier Züge pro Stunde in jeder Richtung. Man vergleiche die Linienführung mit dem oberirdischen Ausbau der Strecke im Raum Liestal auf vier Spuren. Dies ist in höchstem Masse unvernünftig und bar jeder Verantwortung für Mensch und Umwelt.
- Beachtenswert ist auch der Vergleich der Herausforderungen, die sich den Ingenieuren und Bauunternehmern stellte. In der Schweiz wurde eigentlich eine bereits bestehende Einspurstrecke modernisiert, während auf der italienischen Seite eine längere und weitgehend aus Kunstbauten bestehende Eisenbahnlinie zu bauen war.
- Und Last but not Least – die Rohbauarbeiten beim Ceneri Basis-Tunnel wurden vor wenigen Wochen beendet. Und nun sollen der Einbau der bahntechnischen Anlagen und die Inbetriebnahme über drei Jahre in Anspruch nehmen! Es ist an der Zeit, dass in Anbetracht der riesigen Investitionen für den CBT ein Aufsichtsgremium oder das BAV den Gründen für die vergleichsweise lange Fertigstellungsdauer nachgeht und eine raschere Inbetriebnahme durchsetzt.
Echt beeindruckend. Ich bin begeistert vom raschen Baufortschritt. Jetzt glaube ich, dass es auf Dez. 2017 klappen könnte.
Lieber Paul
Vielen Dank für Deinen Kommentar und für Dein Interesse an unserer Website.
Bitte beachte meine Antwort an André Guillaume. Besten Dank.
Freundliche Grüsse
Ernst Rota
Danke, lieber Ernst, für die höchst eindrücklichen Vergleichsbilder. Wirklich erstaunlich, was unsere italienischen Nachbarn in der kurzen Zeit seit der Wiederaufnahme der Bauarbeiten vollbracht haben. Da kann man schon an Zauberei glauben, wenn wir an unsere Ewig-Baustellen denken.
Auf den ersten Blick sieht alles fast schon fertig aus, auf den zweiten allerdings erkennen wir, dass noch manch grössere und kleinere Abschluss- und Detailarbeiten nötig sind. Ob das hohe Tempo bis zum glücklichen Ende durchgehalten werden kann? Hoffen wir deshalb, dass der Finish reibungslos verläuft, keine Streikwelle ausbricht, unvorhersehbare bürokratische Hemmschuhe bei der Bauabnahme auftauchen und die Qualität nicht unter dem steigenden Zeitdruck zu leiden hat. Der Teufel liegt bekanntlich oftmals im Detail.
Interessant scheint mir die Tatsache, dass die FS von den alten Rohr- zu den neuen, fragil wirkenden Gittermasten wechseln, welche für uns Schweizer einen etwas antiquierten Eindruck hinterlassen. Möglicherweise sind sie kostengüstiger in der Anschaffung als unsere massiven Differdinger, im Unterhalt hingegen dürften sie aufwändiger sein. Falls im Dezember die Züge tatsächlich rollen, sollte dies von Schweizer Seite den Italienern gegenüber entsprechend gewürdigt werden. Besonders erfreulich ist, dass die Linie nach Porto Ceresio aus dem Dornröschenschlaf wachgeküsst und auf Topniveau gebracht wird. Vor vierzig Jahren noch hätte man eine solche Linie ohne langes Zögern definitiv abgebaut, so wie Como – Varese, die Bahn nach San Pellegrino, die Dolomitenbahn u.a.m. Ein Blick auf alte Eisenbahnkarten genügt als Beweis..
A propos Tempo: Vielleicht hätten italienische Bauingenieure und Baufirmen den peinlichen Lapsus in Rastatt beheben sollen. Womöglich wäre die Streckensperre bereits aufgehoben?
Lieber André
Vielen Dank für Deinen Kommentar und für Dein Interesse an unserer Website. In der Tat sind die Fortschritte atemberaubend.
Ich hoffe nur, dass es die SBB in Zusammenarbeit mit TreNord schaffen, den Nutzen der neuen Verbindung durch ein adäquates Angebot auszuschöpfen. Stündliche rasche Züge könnten die Reisezeit zwischen Lugano und dem Flughafen Malpensa auf rund eine Stunde reduzieren.
Zu prüfen wäre auch das Führen jedes zweiten Fernzuges aus dem Norden nach Malpensa statt nach Milano Centrale. Die Reisezeit ins Stadtzentrum von Mailand mit Umsteigen in Varese in schnelle Regionalexpresszüge wäre kaum langsamer.
Weiterhin viel Freude an http://www.fokus-oev-schweiz.ch und beste Wünsche
Freundliche Grüsse
Ernst Rota