Anmerkungen zu einem prämierten Bahnhof unter Wasser

Vorbemerkungen

Wir haben unseren Unmut über die misslichen Gegebenheiten beim Bahnhof Wallisellen und unsere Kritik an der völlig verfehlten Auszeichnung dieses Bauwerks mit dem Flux-Preis vor einigen Monaten in einem Beitrag auf unserer Website geäussert.

Hier der Link zu diesem Beitrag: http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/01/19/flux-preis-fuer-dem-bahnhof-wallisellen-gestoerte-wahrnehmung/

Beobachtungen am Montagabend, 14. Mai 2018, 20.15 Uhr

Am Montagabend wollten wir kurz nach 20.00 Uhr in Wallisellen in die S-Bahn nach Zürich einsteigen. Dabei trafen wir in diesem vor wenigen Jahren eröffneten und prämierten Bahnhof unhaltbare Zustände an. Die mit bereits stark angerosteten Gittern abgedeckten Abflussrinnen waren verstopft. Vor den Auf- und Abgängen lagen mehrere Zentimeter tiefe Wasserlachen. Es war völlig unmöglich, den Perron oder die Treppe zum Aufnahmegebäude trockenen Fusses zu erreichen. Vor der Fuge zur Rampe zum Perron lag ein Haufen Dreck, der offensichtlich aus der mangelhaft ausgeführten Fuge ausgetreten war. Dazu ein paar Bilder:

Blick aus der Unterführung auf die Treppe zum Perron

Blick von oben auf die Treppe zum Perron

Blick aus der Unterführung auf die Rampe zum Perron

Dreck oder Erdreich bei der Rampe zum Perron

Blick aus der Unterführung auf die Treppe zum Aufnahmegebäude

Fünf Bilder von Unterführungen im Ausland

Zum Vergleich zu diesen für sich selbst sprechenden Bildern möchten wir einige Fotos von Unterführungen von Bahnhöfen im benachbarten Ausland anfügen.

Seregno

Milano Porta Garibaldi

Attnang-Puchheim

Graz Ostbahnhof

Graz Puntigam

Anschlussbemerkungen

Wir haben in unserem Beitrag schon früher über die unhaltbaren Zustände auf stark frequentierten Stadtbahnhöfen in Zürich und Winterthur berichtet. Dabei denken wir etwa an Winterthur Töss, Winterthur Wülflingen sowie an Zürich-Wipkingen und Zürich-Enge. Bahnhöfe, die auf das Niveau eines Entwicklungslandes abgesackt sind. Handlungs- und Investitionsbedarf an vielen Orten, und nichts geschieht. Oder doch?

Gemäss dem vom Zürcher Stimmvolk am 6. März 1988 beschlossenen Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr muss der Verkehrsfonds jährlich mit mindestens CHF 70 Mio. alimentiert werden. Hingegen wird das Parlament ermächtigt, von weiteren Einlagen abzusehen, sofern der Fonds seinen Zweck erreicht hat.

Entsprechend dieser Bestimmung hat der Kantonsrat die Einlagen in den Verkehrsfonds in den letzten Jahren substantiell gekürzt. 2016 wurden dem Fonds noch CHF 17 Mio. zugewiesen, und von 2017 bis 2019 sollen die Zuweisungen aus Spargründen jährlich auf CHF 20 Mio. gesenkt werden. Ab 2020 soll die jährliche Einlage gemäss dem Willen des Parlaments auf CHF 55 Mio. festgesetzt werden. Zudem wird davon gesprochen, dem Verkehrsfonds zwischen 2020 bis 2037 total CHF 60 Mio. zukommen zu lassen.

Parallel dazu sollen die kantonalen Steuern im Kanton Zürich gemäss dem Willen des Regierungsrates gesenkt werden. Sparen unter anderem auf Kosten der dringenden Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs! Und das vor dem Hintergrund der hier geschilderten Probleme und weiterer überfälliger Ausbauten.

Die SBB und die weiteren im Kanton Zürich tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen sind von diesen Kürzungen vordergründig und auf kurze Sicht kaum betroffen. Sie werden für ihre Leistungen vom Zürcher Verkehrsverbund entschädigt. Da ist es egal, ob ein Umsteigebahnhof wie Hettlingen über einen geschützten Warteraum oder eine Toilettenanlage verfügt. Das seit einiger Zeit als Kunden bezeichnete Frachtgut kommt mangels Alternativen sowieso.

Die Kundenorganisationen hingegen sind aufgefordert, sich gegen diese Missstände und die zunehmende Verslumung des Verkehrsträgers Eisenbahn im Kanton Zürich zu wehren. Der Dank der Passagiere und der am langfristigen Prosperieren der Eisenbahn Interessierten ist ihnen gewiss.

 

Im Westen viel Neues – öffentlicher Verkehr am Seil und auf dem Wasser

Vorbemerkungen

„Im Westen viel Neues“ – dies das Fazit der Veranstaltung „Ö.V. am Seil und im Wasser“ vom 26. April 2018, die von Kurt Metz in Zusammenarbeit mit der Schweizerischen Verkehrswirtschaftlichen Gesellschaft, den Bahnjournalisten Schweiz und den Schweizer Aviatikjournalisten organisiert wurde.

Gerne fassen wir in diesem Beitrag den Inhalt dieser hoch interessanten und aktuellen Veranstaltung zusammen und fügen abschliessend ein paar Bemerkungen bei. Die hier verwendeten Bilder wurden den Präsentationen der Referenten entnommen. Besten Dank.

Modul I – Seilbahninnovationen

Nach einer kurzen Begrüssung durch Prof. Rico Maggi von der Universität Lugano stellte Kurt Metz den Inhalt und den Ablauf der Veranstaltung vor. Er bedankt sich bei den Sponsoren und bei allen, die ihn bei der Vorbereitung der heutigen Tagung unterstützt haben.

Grussadresse Martin Bütikofer, Direktor VHS

Martin Bütikofer, Direktor des Verkehrshauses Schweiz, stellt als Gastgeber sein 1959 gegründetes Haus kurz vor. Er betonte, dass auch der Verkehr eine Zukunftsvision benötige. Weniger klar sei jedoch, wer den dazu erforderlichen Spirit schaffen könne. Hier könne das Verkehrshaus einen wesentlichen Beitrag leisten. Martin Bütikofer fuhr fort mit der Vorstellung von Projekten im und um das Verkehrshaus. So ist eine neue Ausstellungshalle geplant, und in der prächtigen Umgebung soll eine neue Jugendherberge für 60’000 Übernachtungen pro Jahr gebaut werden. Mit der Erläuterung der Mission des Verkehrshauses „Kompetenzzentrum für Mobilität“, den Kennzahlen und ein paar Reminiszenzen aus der täglichen Arbeit des VHS schliesst Martin Bütikofer sein engagiertes Referat.

Einführung ins Thema durch Kurt Metz

Kurt Metz führt aus, dass der Platz in vielen Städten für den Bau von neuen Verkehrsinfrastrukturen an die Grenzen gestossen ist. Deshalb müssen neue Wege gefunden werden. Hier biete das Ausweichen in die Luft neue Möglichkeiten. Zwar leisten Stand- und Luftseilbahnen seit Langem wertvolle Dienste bei der Erschliessung von zumeist höher gelegenen Ortschaften. Neu ist aber, dass Seilbahnen in grösserem Stil auch im öffentlichen Verkehr in der Ebene und in Städten eingesetzt werden.

Claudio Büchel, Professor an der Hochschule für Technik in Rapperswil

Claudio Büchel vergleicht einleitend die Eigenschaften von Tram und Seilbahnen als Träger des öffentlichen Verkehrs in Städten. Oft sei eine Seilbahn dem Tram ebenbürtig oder gar überlegen.

Der öffentliche Verkehr könne seine Stärken vor allem dann entfalten, wenn er die Verkehrsbedürfnisse bündle und gut vernetzt sei. Hier bietet sich den Seilbahnen ein beträchtliches Potential.

Nach der Vorstellung von einigen bestehenden Seilbahnen in der Schweiz skizziert Claudio Büchel ein paar Ideen für Seilbahnen als Träger des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Er schlägt unter anderem vor, die von der Zürcher Kantonalbank zu ihrem 150-jährigen Jubiläum gesponserte Seilbahn über den Zürichsee als dauerhafte Verbindung zu erstellen und sie zu diesem Zweck besser in das städtische öffentliche Verkehrsnetz zu integrieren. Weitere lohnende Einsatzgebiete bestehen in Bern zwischen den Knotenpunkten Wankdorf und Worblaufen und in St. Gallen zwischen dem Bahnhof und den Stadtteilen Rosenberg, Lindenwies und Halden.

Thomas Spiegelberg, Bartholet Seilbahnen Flums

Thomas Spiegelberg stellt einleitend die beeindruckende Erfolgsgeschichte der Firma Bartholet Maschinenbau AG in Flums vor. Seit 1995 ist der Personalbestand des bereits 1956 gegründeten Unternehmens von knapp 20 auf 400 Mitarbeiter gewachsen. Davon arbeiten 300 Mitarbeiter in der Schweiz. Die Produktion erfolgt ausschliesslich am Sitz in Flums. Der durchschlagende Erfolg basiert auf erstklassiger Qualität, enger Kooperation mit den Kunden sowie laufenden Prozessoptimierungen und ständigen Innovationen.

Als eines der neusten Erfolgsprojekte präsentiert Thomas Spiegelberg die über den Fluss Penfeld führende horizontale Seilbahn „Les Capucins“ in Brest. Bemerkenswert ist die Führung der Kabinen an zwei parallel ineinander liegenden Seilen, was Platz spart und die Kreuzung der Kabinen übereinander ermöglicht. Die Kosten pro Fahrt sind nur wenig höher als mit der Strassenbahn und bedeutend günstiger als mit dem Bus. Aus Diskretionsgründen werden die Scheiben der Kabinen beim Passieren von Wohnhäuser vorübergehend eingetrübt. Kein Wunder, dass die ambitiösen Erwartungen bereits nach der Inbetriebnahme übertroffen wurden.

Thomas Spiegelberg vergleicht in seinem Referat ergänzend kurz die Wesensmerkmale von Seilbahnen im touristischen Einsatz mit Seilbahnen als Träger des öffentlichen Verkehrs.

Markus Sigrist, Leitner Schweiz AG

Nach einer kurzen Vorstellung der Firma Leitner/Poma in Sterzing Italien als einem der führenden Hersteller von Seilförderanlagen zieht Markus Sigrist Bilanz über den Einsatz von Seilbahnen als Träger des öffentlichen Verkehrs weltweit. Während sich die neue Technologie in Asien und Amerika auf dem Vormarsch befindet, bestehen in Europa oft erhebliche Widerstände.

Leitner hat sich als Erbauer von touristisch genutzten Seilbahnen in kurzer Zeit auch als Anbieter von Seilförderanlagen für den öffentlichen Verkehr einen Namen geschaffen.

Seilbahnen sind dank einer Kapazität bis zu 8‘000 Passagieren pro Stunde und Geschwindigkeiten bis zu 12 Metern pro Sekunde sowie vergleichsweise tiefen Investitionen und Betriebskosten oft eine gute Alternative zu anderen Formen des öffentlichen Verkehrs. Seilbahnen sind zudem energieeffizient und lassen sich rasch realisieren.

Als Beispiele von Seilbahnen von Leitner stellt Markus Sigrist die Hungerburgbahn in Innsbruck – auch architektonisch ein Meisterwerk – und die Flughafenanbindung in Pisa vor.

Reinhard Fitz, Doppelmayr/Garaventa in Wolfurt Österreich

Reinhard Fitz stellt einleitend sein Unternehmen kurz vor. Die Firma Doppelmayr/Garaventa gehört heute zu den weltweit führenden Herstellern von Seilbahnen im öffentlichen Verkehr.

Das Unternehmen hat Seilbahnen in Nord- und Südamerika und in Europa gebaut. So unter anderem in Caracas (Venezuela), Portland (Oregon), La Paz (Bolivien), London und Koblenz. Auf Wunsch der Kunden werden die Seilbahnen auch über die Einführungsphase hinaus von Doppelmayr/Garaventa betrieben.

Besonders eindrücklich sind die Seilbahnen in La Paz, wo beträchtliche Höhenunterschiede zu bewältigen sind. Auf gegenwärtig sechs Linien mit einer gesamten Länge von knapp 20 Kilometern sind rund 900 Kabinen im Einsatz. Weitere Linien sind geplant.

Teil II – Schiffsinnovation

Martin Wünsch, Siemens AG

Martin Wünsch führt aus, dass der elektrische Antrieb sowohl auf dem Wasser als auch in der Luft eine effiziente, wirtschaftliche und ökologisch sinnvolle Lösung sei. Bereits 1886 verkehrte das erste, von Siemens & Halske entwickelte, elektrisch betriebene Schiff.

Das Einsatzgebiet von elektrisch betriebenen Schiffen ist gross. So könnten in Norwegen sieben von zehn grossen Fähren elektrisch fahren. Ein Hindernis stelle oft die Zuführung der elektrischen Energie über weite Distanzen dar.

In seinem Referat geht Martin Wünsch kurz auf einige Erfolgsprojekte von elektrisch betriebenen Schiffen ein.

Martin Einsiedler, Shiptec AG, Luzern

Martin Einsiedler stellt eine kurze Präsentation der Firma Shiptec AG an den Anfang seiner Ausführungen. Die Vorgängerfirma wurde bereits 1931 als Tochterunternehmen der Schifffahrts-Gesellschaft Vierwaldstättersee SGV gegründet. Shiptec AG betreibt primär für die SGV Engineering, Entwicklung und Schiffbau.

In seinem Referat führt Martin Einsiedler aus, dass der hybride Antrieb im Vergleich mit dem konventionellen Antrieb umweltschonender, effizienter, kostengünstiger und betriebssicherer ist. Allerdings müsste das System sorgfältig dimensioniert werden. Martin Einsiedler erläutert verschiedene Aspekte des Planungsprozesses.

Nach der Verschiebung zur Werft besteht die Möglichkeit, das sich in der Fertigstellung befindende und vor Ort gebaute MS Bürgenstock zu besichtigen. Das mit zwei Rümpfen als Katamaran gebaute Schiff kann den Pendelverkehr zwischen Luzern und Kehrsiten/Bürgenstock in 22 Minuten bewältigen. Das moderne und funktional gestaltete Schiff bietet bis zu 300 Personen Platz. In Küstennähe wird es mit aus Batterien gespeisten Elektromotor betrieben, und auf hoher See wird der Strom von einem Generator geliefert.

Die Kosten des MS Bürgenstock beliefen sich auf rund CHF 6 Mio. Die Maximalgeschwindigkeit beim elektrischen Antrieb beträgt 20 km/h und beim konventionellen Antrieb 39 km/h. Im Regeleinsatz liegen die Geschwindigkeiten bei 70 Prozent der Maxima.

Auch das bereits in Betrieb stehende MS Diamant wird nach dem gleichen Konzept betrieben. Hier haben sich erwarteten Einsparungen beim Betrieb und beim Unterhalt bestätigt. Martin Einsiedler schliesst mit einem Ausblick auf laufende Projekte von Shiptec. Unter anderem befindet sich ein Passagierschiff auf dem Rhein in der Planungsphase.

Modul III – Seilbahninnovation

Nach der dank interessanten Diskussion kurzweiligen Fahrt zur neuen Stoosbahn begrüsst Ivan Steiner, Leiter Marketing der Stossbahn AG, die Anwesenden vor der Talstation. Die neue Stossbahn liegt etwa 300 Meter neben der alten Standseilbahn auf den Stoos. Die Gemeinde Stoos hat heute 150 Einwohner und verfügt für Gäste mehr als 2‘200 Betten. Mit der neuen Standseilbahn – sie wurde mit absolutem Horizontalausgleich gebaut – soll die Attraktivität von Stoos erhalten und gefördert werden. Neu führt die Standseilbahn direkt ins Dorfzentrum und unmittelbar neben die Seilbahn ins Skigebiet.

Ivan Steiner erläutert kurz die technischen Daten und die Entstehungsgeschichte der Stoosbahn.

Die Stoosbahn dient aber auch dem Güterverkehr. Auf den vor der Kabine angeordneten Tragwagen können bis zu sechs Tonnen Fracht befördert werden. 2017 wurden über 10‘000 Tonnen auf den Stoos transportiert. Die Stationsgebäude beeindrucken durch ihre grosszügige und attraktive Gestaltung. Die Fahrgäste können ebenerdig einsteigen, entsprechend wird auch die Fracht umgeschlagen.

Die laufenden Revisionsarbeiten werden kurz unterbrochen, damit die Teilnehmenden auf der atemberaubenden Strecke eine Berg- und Talfahrt unternehmen können.

Eindrücklich, wie sich die zylinderartigen Fahrgastzellen je nach der Neigung gegeneinander verschieben.

Bei der Talfahrt empfindet der Schreibende die Reise auf der 110 Prozent geneigten Strecke fast als Fall.

Kurt Metz verabschiedet die sichtlich beeindruckten Teilnehmenden vor der Talstation der Stoosbahn und bedankt sich für das Interesse.

Kommentar

Vorab danken wir den Referenten und den Sponsoren für ihre Beiträge. Ein besonderer Dank geht an Kurt Metz für die Vorbereitung und die Moderation dieser gehaltvollen und spannenden Veranstaltung.

Die revolutionäre Seilbahn in Brest macht nachdenklich. Nicht nur hier, sondern auch in anderen französischen Städten wird der öffentliche Verkehr nachhaltig gefördert. Man denke an Bordeaux, Lyon, Nancy oder Rennes. Dabei werden auch neue Wege in infrastruktureller und betrieblicher Hinsicht beschritten. Grund also, die Entwicklung intensiver zu verfolgen.

Und anschliessend an die Ausführungen von Prof. Claudio Büchel – wer nimmt die Empfehlungen, in der Stadt Zürich zwischen der Enge und dem Seefeld eine überfällige und dauerhafte Tangentialverbindung für den öffentlichen Verkehr mit einer Seilbahn zu erstellen? Mit der Streichung des ominösen „Schiffsfünfliber“ als Killer für den öffentlichen Verkehr auf dem Zürichsee hat der Regierungsrat einen ersten Schritt in die richtige Richtung getan.

Und abschliessend sei auf den erfreulichen Sachverhalt hingewiesen, dass mit der Firma Bartholet AG ein Schweizer Unternehmen weltweit tätig ist. Bemerkenswert ist aber, dass sich europäische Firmen wie Leitner und Doppelmayr/Garaventa auf dem Weltmarkt eine Spitzenstellung geschaffen haben. Haben wir Schweizer da etwas verpasst?

Wie soeben erfahren zu war, hat die Firma Bartholet AG eine Mehrheitsbeteiligung von sich an eine chinesische Firma verkauft. Hier der Link zu einer Mitteilung in der Presse: https://www.sarganserlaender.ch/rubriken/region/bartholet-seilbahnen-wird-gemäss-medienbericht-chinesisch/

Studienreise BBT & Inntal / Kurzbericht

Am Samstag, 21. April 2018, fuhren zwölf am öffentlichen Verkehr interessierte Kollegen am Morgen früh nach Innsbruck. Hier traf sich die Gruppe mit Dr. Arthur Pohl, der sich freundlicherweise bereit erklärt hatte, die Studienreise als Begleiter mit seinen höchst fachkundigen Erläuterungen und wertvollen historischen Bezügen zu bereichern.

Gruppenbild vor dem neuen Rathaus von Steinach am Brenner

Der erste Höhepunkt war die Bahnreise nach Steinach am Brenner. Kurz nach der Ausfahrt aus Innsbruck sah man zur linken das Tunnelportal der bereits 1994 eröffneten Güterzugsumfahrung von Innsbruck.

In Steinach am Brenner bot sich Gelegenheit, den hohen Ausbaustandard des schmucken Bahnhofgebäudes zu besichtigen. Zwischen Steinach und dem Inntal verkehrt alle dreissig Minuten ein S-Bahn-Zug. Jeder zweite Zug fährt weiter nach Brenner, wo schlanke Anschlüsse nach Bozen bestehen. Bemerkenswert ist auch die ins Bahnhofgebäude integrierte unterirdische Parkgarage für Bahnkunden bei einem eher kleinen Ort. Nachstehend ein paar Bilder vom Bahnhof von Steinach

Bahnhofgebäude von Steinach am Brenner

Eindrücke aus dem geheizten und luxuriösen Wartsaal

Bahnhof von Steinach am Brenner mit Perronanlage, rechts der hier endende Zug

Nach der Besichtigung spazierte die Gruppe zum etwa einen Kilometer entfernten Besucherzentrum des Projekts Brenner Basis-Tunnel. Unterwegs bot sich Gelegenheit zu einem Blick auf die hoch über der Ortschaft durchführenden Brennerautobahn. Auf dem Bild nicht erkennbar sind die sich in kürzesten Abständen und ohne Unterbruch folgenden Lastwagen.

Während knapp einer Stunde hatten die Teilnehmer Gelegenheit, sich im informativen Besucherzentrum mit dem Projekt des Brenner Basis-Tunnels vertraut zu machen. Rund ein Viertel der Arbeiten sind bereits abgeschlossen, und man rechnet mit der Fertigstellung bis 2025. Schon die Gestaltung des Besucherzentrum lohnt einen Besuch von Steinach am Brenner. Es ist wesentlich freundlicher gestaltet als vergleichbare Ausstellungen im In- und Ausland.

Aussenansicht des Besucherzentrums

Nach der Besichtigung und dem Mittagessen kehrte die Gruppe nach Innsbruck zurück. Auf dem kurzen Aufenthalt wurde die Handhabung der Ticketautomaten der ÖBB erläutert. Die Benutzeroberfläche und die Transaktionen sind weitgehend identisch mit derjenigen auf dem PC und auf den Smart Phones. Eindrücklich und sehr benutzerfreundlich. Auch Billette nach Zielen im Ausland können einfach und im Nu erworben werden.

Blick auf die Perronanlage von Innsbruck

Anschliessend erfolgte eine kurze Fahrt nach Volders/Baumkirchen. Unterwegs sah man die eindrücklicheTalbrücke, welche das Ostportal des rund zehn Kilometer langenTunnels der Güterzugsumfahrung mit der Bestandesstrecke verbindet. In Volders/Baumkirchen besichtigte man die Einfahrt in den Terfenertunnel, dem ersten Teilstück der tief gelegten zweiten Doppelspur im Inntal. Infolge der mittlerweile sommerlichen Hitze sah man vom geplanten Marsch zum Anfang der Rampe ab.

Blick auf die Einfahrt in den Terfener Tunnel

Nach dieser Besichtigung fuhr die Gruppe weiter nach Jenbach. Nach einem Rundgang durch den Bahnhof wurden die benachbarten Bahnhöfe der Zillertal- und der Achenseebahn besichtigt und das Angebot der verschiedenen Bahnen studiert.

Die letzte Etappen führte nach Wörgl. Nach der Einkehr in einer Gaststätte in der autofreien Bahnhofstrasse wanderten die Teilnehmer zur Zugförderungsanlage von Wörgl. Hier empfing uns Martin Widner, der Chef der Werkstätte von Wörgl. Martin Widner hatte es sich nicht nehmen lassen, uns seinen Verantwortungsbereich nach seinem Feierabend zu zeigen.

Martin Widner hält die Zuhörer mit seinen Erläuterungen im Bann

In der Zugförderungsanlage werden hauptsächlich die Wagen für die Rollende Landstrasse gewartet. Martin Widner erläuterte sehr anschaulich den hohen Verschleiss, dem die mit kleinen Rädern ausgestatteten Drehgestelle ausgesetzt sind. Die Achsen müssen oft nach 80’000 Kilometern ersetzt und die Drehgestelle nach 160’000 Kilometern völlig überarbeitet werden.“

Der hohe Verschleiss hat dazu geführt, dass die Höchstgeschwindigkeit der RoLa-Züge von 120 km/h auf 100 km/h reduziert wurde.

Tragelement eines Wagens der Rollenden Landstrasse

Eher erstaunt hat der Sachverhalt, dass der Transport der Achsen zum rund 300 Kilometern entfernten Ausbesserungswerk bei Knittelfeld auf der Strasse erfolgt.

Auf dem Rückweg besichtigte die Gruppe einen mächtigen „Klima-Schneepflug“. Dieser hat sich bestens bewährt und wird auch heute noch eingesetzt. Der „Klima-Schneepflug“ wurde nach dem zweiten Weltkrieg nach den Plänen des begnadeten österreichischen Ingenieurs Rudolf Klima auf Teilen des Fahrwerks einer schweren Kriegsdampflokomotive der Reihe 52 gebaut.

Die mächtige Schneeschleuder, welche mit den Seitenarmen auch Fahrsteige räumen kann

Die letzte Etappe führte die Teilnehmenden in die Kommandozentrale des Fahrdienstleiters im Bahnhof Wörgl. Der diensthabende Fahrdienstleiter, Thomas Halder, präsentierte seinen Arbeitsbereich und den Aufbau und die Funktionsweise der technischen Einrichtungen.

Für weitere Informationen über den bemerkenswerten Bahnhof von Wörgl verweisen wir auf folgenden Bericht von Franz-Josef Innthaler http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/02/22/woergl-hauptbahnhof-noch-ein-eisenbahnjuwel-in-oesterreich/

Tief beeindruckt und den Referenten, Dr. Arthur Pohl, Thomas Halder und Martin Widner zu grossem Dank verpflichtet, verliess die Gruppe kurz nach 19.34 Uhr Wörgl und traf eine Viertelstunde vor der befürchteten sehr späten Ankunft des Railjet in Zürich HB ein.

Ich schliesse mit dem besten Dank an alle, welche an dieser intensiven und eindrücklichen Studienreise teilgenommen haben. Vielen Dank auch für die zur Verfügung gestellten Fotos und für die Unterstützung beim Verfassen dieses Berichts, Servus und auf Wiedersehen!

 

Lärmprobleme – Hütet Euch am Morgarten!

Vorbemerkungen

Gegenwärtig befinden sich in der Schweiz verschiedene Projekte für den Ausbau der Bahninfrastruktur in der Planungsphase, sind blockiert oder stehen vor der Realisierung.

Auffallend ist, wie wenig dabei Rücksicht auf Mensch und Umwelt genommen wird. Entwicklungen in der Rechtsprechung und in den umliegenden Ländern werden ignoriert oder sind nicht bekannt.

Dazu kommen seit vielen Jahren bestehende Situationen, wie beispielsweise die unmittelbar neben der stark belasteten Osteinfahrt in den Bahnhof Bern stehenden Mehrfamilienhäuser ohne Lärmschutz – so etwas steht einem entwickelten Land ganz einfach nicht an.

Wir erachten diese Missstände als bedrohlich und empfehlen eine Neuorientierung.

Stetig steigende Bedeutung der Lärmprävention

Das Bundesgericht hat die Stadt Zürich ausdrücklich berechtigt, zur Lärmprävention auch auf stark befahrenen Strassen die Geschwindigkeit auf 30 km/h zu reduzieren.

Das ist für den motorisierten Individualverkehr und möglicherweise auch für den öffentlichen Verkehr ein schwerwiegender Eingriff.

Zur Vermeidung von Lärm- und weiteren Immissionen wurden in den letzten Jahren trotz erheblichen Mehrkosten Nationalstrassenabschnitte in Tunnels verlegt oder überdeckt.

Weitere teure Vorhaben stehen vor der Realisierung.

Geradezu vorbildlich ist die Lärmprävention bei den österreichischen Bahnprojekten, wie die Tieflegung der Inntalbahn oder die Güterzugsumfahrungen von St. Pölten oder Innsbruck. Bemerkenswert ist ferner die Tieflegung der Eisenbahnlinien im Raum Varese oder im Grossraum Mailand.

Der Eindruck besteht, dass die für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur zuständigen Stellen in den Ämtern oder bei den SBB diese Entwicklungen ignorieren oder nicht wahrhaben wollen.

Kritik an aktuellen Projekten

Wir haben unseren schwerwiegenden Bedenken gegenüber dem vierspurigen Ausbau der Eisenbahnlinie im Raum Liestal einen Beitrag auf unserer Website gewidmet. Hier der Link zum Beitrag http://fokus-oev-schweiz.ch/2017/11/26/eisenbahn-im-unterinntal-eine-andere-welt/

Nicht die Zeichen der Zeit erkannt haben auch die Befürworter der Variante Zimmerberg light für die überfällige Beseitigung des Engpasses zwischen Thalwil und Baar.

Gemäss einer Informationsveranstaltung der SBB ist der Abzweiger von der Stammstrecke nach Winterthur in den Brüttenertunnel nördlich vom Bahnhof Dietlikon oberirdisch über einen Viadukt vorgesehen. Ein haarsträubender Vorschlag! Dazu kommt, dass die neu auch für den Schnellzugsverkehr gedachte Strecke vom Bahnhof Oerlikon über Wallisellen nach Dietlikon durch dicht bebaute Wohngebiete führt.

Ins gleiche Kapitel gehört die Absicht, die Leistungsfähigkeit der Linie von Zug über Walchwil nach Arth-Goldau zu steigern – zuerst mit bald 250 km/h durch den Gotthard Basis-Tunnel und dann über diese museale Bahnstrecke.

Ungleich unverständlicher ist jedoch, dass die im Rahmen des Projekts AlpTransit beschlossene Direktverbindung zwischen dem Südportal des Gotthard Basis-Tunnels und Giubiasco entlang der Nationalstrasse A2 auf unbestimmte Zeit zurückgestellt wurde. Der dichte Verkehr wird weiterhin auf der Stammstrecke entlang dem Fuss des Pizzo di Claro sowie durch Arbedo und Bellinzona zum Nordportal des Ceneri Basis-Tunnels abgewickelt. Wie kann ein Verkehrsmittel vor diesem Hintergrund seine ökologische Überlegenheit und Umweltfreundlichkeit behaupten?

Risiken für den weiteren Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in der Schweiz

Das Risiko, dass die oben beschriebene kurzsichtige Rücksichtslosigkeit aktuelle Projekte behindern oder verzögern kann oder längerfristig der anhaltend hohe Goodwill für den Ausbau der Schweizer Eisenbahninfrastruktur gefährdet, ist gross. Ein rasches Umdenken tut not.

10’000 Boeing B-737 – und die SBB?

Vorbemerkungen

In der neusten Ausgabe von TRAINS wurde berichtet, dass der Rumpf des 10’000. Boeing B 737-Jets mit der Eisenbahn von Wichita im Bundesstaat Kansas nach dem rund 3’000 Kilometer entfernten Werk in Renton im Bundesstaat Washington befördert wurde. Hier der Auszug aus TRAINS:

Triebfahrzeuge bei den SBB

Der kurze Bericht machte mich stutzig. Das zehntausendste Flugzeug vom gleichen Typ?

Erst kürzlich entdeckte ich in Sargans zwei abgestellte Twindexx-Triebzüge. Vor wenigen Tagen berichtete SRF, dass ein Giruno-Triebzug im Gotthard Basis-Tunnel eine Geschwindigkeit von 275 km/h erreicht habe. Bei Bombardier wurden in drei verschiedenen Ausführungen total 62 Twindexx-Züge bestellt – von dem von Stadler Rail eigens für die SBB entwickelten Giruno 29 Züge.

Die Fahrzeugpalette der SBB für den Fernverkehr wächst. Nachstehend eine möglicherweise unvollständige Übersicht über das im Fernverkehr eingesetzte Rollmaterial. Dazu kommt, dass die Ausrüstung der Triebfahrzeuge (ETCS) teilweise unterschiedlich ist.

  • Giruno
  • Twindexx
  • ETR 610
  • ICN
  • IC DS mit Re 460
  • EW IV-Pendelzüge mit Re 460
  • vier- und sechsteilige KISS
  • Pendelzüge mit EW II und Re 420
  • EW IV-Züge mit Re 420 nach Destinationen in Deutschland
  • Nachtzüge nach Deutschland und Österreich, in der Regel mit Re 420
  • von ausländischen Bahngesellschaften 2 Typen von TGV, Railjet und ICE
  • also mindestens 12 verschiedene Fahrzeuge

Im S-Bahn und Regionalverkehr ist die Vielfalt etwas geringer, nämlich

  • vier- und sechsteilige KISS
  • DS-Züge von Siemens
  • DS-Züge der ersten Generation
  • Flirt
  • GTW
  • Domino
  • Einsatzzüge mit sechs DS und zwei Re 420

Im Güterverkehr kommt SBB Cargo mit weniger Typen aus, nämlich

  • Re 420/421/430
  • Re 620
  • Re 474
  • Re 482
  • Re 484
  • Diesellokomotiven

Nicht enthalten in den obigen Zahlen sind Rangierlokomotiven und Spezialfahrzeuge, Triebfahrzeuge von „Privatbahnen“ und historische Lokomotiven.

Und was das bedeutet

Die breite Vielfalt von Triebfahrzeugen mag die Hersteller von Modelleisenbahnen und Eisenbahnromantiker erfreuen – die Eigentümer von Modelleisenbahnen wegen der Belastung des Budgets möglicherweise etwas weniger.

In der betrieblichen Realität wirkt sich die Vielfalt aus folgenden Gründen aber negativ aus.

  • Die Bedienung und das Fahrverhalten der Triebfahrzeuge ist unterschiedlich.
  • Die Lokomotivführer müssen in der Regel für jedenTyp geschult werden. Wer nicht über die notwendige Ausbildung verfügt, darf die entsprechende Lokomotive nicht fahren.
  • Für jede Lokomotive muss eine umfassende Dokumentation bereit gestellt werden.
  • Auch bei der Wartung und dem Unterhalt sind für jeden Typ ein spezielles Know How, Ersatzteile und teilweise Spezialinstrumente erforderlich.
  • Die Entwicklungs- und Inbetriebsetzungskosten müssen oft auf eine vergleichsweise kleine Fahrzeugflotte umgelegt werden.

Diese Vielfalt ist teuer. Abzuklären wäre, ob diese Aspekte bei der Beschaffung des jeweiligen Triebfahrzeugtyps hinreichend berücksichtigt wurden.

Auch für die Fahrgäste sind von der Vielfalt betroffen. Fast bei jedem Zug müssen sich die Fahrgäste beim Einsteigen anders orientieren.

Blick ins Ausland

Wie sieht es bei ausländischen Eisenbahnen aus? Unterschiedlich!

Ziehen wir für den Vergleich die ÖBB heran! Hier ist die Vielfalt bedeutend geringer. Abgesehen von mit Diesel betriebenen Fahrzeugen sieht man im Personenfernverkehr, und zwar sowohl für den nationalen und internationalen Verkehr, und im Güterverkehr praktisch nur noch Lokomotiven der Typen

  • 1142 (nur noch wenige im Einsatz)
  • 1044 (nur noch wenige im Einsatz)
  • Vectron (nur Güterverkehr)
  • Taurus, in verschiedenen Ausprägungen, auch für den internationalen Personenverkehr nach Deutschland, Italien, Schweiz, Tschechien und Ungarn
  • wenige ICE-T Triebwagenzüge

Im Regional- und S-Bahnverkehr kommen im dominierenden elektrischen Betrieb folgende Fahrzeuge zum Einsatz:

  • Talent-Triebzüge, in verschiedenen Ausprägungen
  • Desiro-Triebwagenzüge, in zwei Ausprägungen
  • ältere 4020-Triebwagenzügen
  • in der Regel mit 1044-Lokomotiven, seltener mit 1142-Lokomotiven, motorisierte Pendelzüge
  • in den Metropolitanräumen meist von Taurus-Lokomotiven geführte DS-Züge.

Im dieselbetriebenen Verkehr werden im Personen- und im Güterverkehr hauptsächlich folgende Fahrzeuge eingesetzt:

  • Desiro-Triebwagen
  • zweiteilige Triebwagenzüge
  • 5047-Einzeltriebwagen
  • 2016-Lokomotiven
  • 2043- und 2143-Lokomotiven

Kommentar

Auf europäischer Ebene ist die Vielfalt noch viel grösser. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht dürfte ein enormes Einsparungspotential vorliegen. Es wäre interessant, dieses zu kennen. Kundinnen und Kunden sowie Steuerzahlende wären dankbar, wenn das Einsparungspotential auch ausgeschöpft würde.

Bemerkenswert ist der Sachverhalt, dass die Vielfalt der eingesetzten Lokomotiven im stark liberalisierten und dem Wettbewerb ausgesetzten Güterverkehr im Vergleich zum Personenverkehr ungleich geringer ist.

Und – last but not least – lassen sich aus der Vielfalt in der Schweiz Rückschlüsse auf die strategische Weitsicht der Unternehmensleitung und der Eigentümerschaft ziehen?

Das im Personenfernverkehr eingesetzte Rollmaterial weist aus betrieblicher Sicht bedeutsame Unterschiede auf – Züge ohne Neigetechnik, Züge mit passiver Neigetechnik und Züge mit aktiver Neigevorrichtung, und diese erst noch in zwei verschiedenen Ausprägungen.

Mit der passiven Neigetechnik der Twindexx-Züge strebte man unter anderem an, die Fahrzeit zwischen Bern und Lausanne und zwischen St. Gallen und Zürich auf eine Stunde zu reduzieren und so auf Streckenneubauten zu verzichten. Ich erachte dieses Konzept als nicht zukunftstauglich. Es wird zwischen St. Gallen und Zürich infolge der dichten Streckenbelegung mittelfristig nicht funktionieren. Der Fahrplan im Personenfernverkehr zwischen St. Gallen und Zürich ist bereits heute wirr – recht eigentlich entgleist. Die DS-Züge stellen den schnellen Intercity-Verkehr sicher, und die stark motorisierten und für bogenschnelles Fahren gebauten Intercity-Neigezüge folgen ein paar Minuten später für den langsameren Verkehr. Eigentlich kaum zu glauben.

Das Konzept ist aber auch Ausdruck von Geiz und Kurzsichtigkeit, indem die schweizerische Verkehrsinfrastruktur sowohl für die Strasse als auch für die Schiene im europäischen Vergleich immer weiter zurück fällt.

Abschliessend noch ein paar Bemerkungen zur Einsatzfähigkeit der Triebwagenzüge im Fernverkehr. Die SBB haben in Zusammenarbeit mit den Herstellern schmerzlich bewiesen, dass sie die ETR 470- und ETR 610-Triebwagenzüge nie mit der notwendigen Qualität betreiben konnten. Und nun kommen demnächst zwei völlig neue Typen von Triebwagenzügen zum Einsatz – einer davon mit mehrjähriger Verzögerung und einer enorm problembehafteten Inbetriebsetzungsphase. Man wird sehen – aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

 

 

MEV – ein Bahndienstleistungsunternehmen stellt sich vor

Topics

MEV Schweiz AG lud am Freitag, 23. März 2018, Kunden, Medienschaffende und Meinungsbildnern zu einem „Tag der offenen Tür“ an den Sitz der Gesellschaft in Basel ein.

MEV und prominente Referenten boten den zahlreichen Gästen einen intensiven und hoch interessanten Vormittag. Wer Zeit fand, konnte im Anschluss die Ausstellung „Warnanlagen“ besuchen und einer Demonstration der Ausbildungssimulatoren für Lokomotivführer beiwohnen.

Der Veranstalterin und den Referenten gebührt Dank und Anerkennung für das Gebotene. MEV hat die Präsentationen über folgenden Link zur Verfügung gestellt:
http://www.m-e-v.ch/de/unternehmen/mev-aktuell.

Die in diesem Beitrag verwendeten Präsentationen wurden mit dem besten Dank an die Verfasser den Präsentationen entnommen. Besten Dank auch an Kurt Metz, der die Bahnjournalisten auf diese Veranstaltung aufmerksam machte.

Rastatt danach – Podiumsdiskussion

In einer Podiumsdiskussion äusserten sich Tomaso di Benedetto, Geschäftsführer von MEV Schweiz AG, Thomas Jau, SBB Infrastruktur AG, und Markus Zgraggen, BLS Cargo AG, zum Verlauf und zu den Lehren aus dem fatalen Unglück bei Rastatt, welches eine mehrwöchige Sperrung eine der wichtigsten europäischen Eisenbahnstrecken nach sich zog. Nachstehend in Stichworten zentrale Aussagen aus der Diskussion und der anschliessenden Fragerunde:

  • Die EVU müssen sich für alle Schadensereignisse wappnen. Mitarbeitende und Instrumente müssen noch sorgfältiger evaluiert werden.
  • Dank der guten Konjunktur hielten sich die Auswirkungen auf den Geschäftserfolg in 2017 für die BLS Cargo AG und die SBB Cargo International AG im Rahmen. Bei der BLS waren während der Sperrung 60 Prozent des Transportvolumens betroffen.
  • Man stand dem Ereignis anfänglich ohnmächtig gegenüber und hatte den Eindruck, dass die zuständigen Stellen in Deutschland die Auswirkungen anfänglich unterschätzten und die Reparaturen zu zögerlich anliefen. Aus heutiger Sicht erscheint die Dauer der Sperrung von sieben Wochen als viel zu lang.
  • Die intensive Zusammenarbeit der betroffenen EVU hat die internationale Kooperation intensiviert und zu neuen Kontakten geführt. Erfreulicherweise haben sich die Mitbewerber gegenseitig unterstützt.
  • Man erwartet, dass das Management des Güterverkehrs-Korridors das Ereignis sorgfältig analysiert und das Dispositiv für derart gravierende Vorfälle verbessert.
  • Auch MEV war von Rastatt stark betroffen, da das Unternehmen rund die Hälfte seines Umsatzes auf diesem Korridor erarbeitet. MEV war jedoch in der Lage, innert kürzester Zeit 15 streckenkundige Lokomotivführer nach Singen für den Einsatz auf der Gäubahn als Ausweichroute zu entsenden. Dies hat die Beeinträchtigungen für die EVU spürbar reduziert.
  • In den Tagen seit Rastatt haben weitere Ereignisse das Funktionieren des Eisenbahnverkehrs in Europa kurzfristig empfindlich gestört, wie Stürme oder Streiks.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass Rastatt eigentlich auf europäischer Ebene zu lösen wäre. Das Ausweichen auf benachbarte Güterverkehrskorridore müsse gefördert werden. Leider standen für den Ausweichverkehr durch das Elsass zu wenige Lokomotiven und streckenkundige Lokomotivführer zur Verfügung. Einmal mehr zeigten sich die Schwächen der durch nationale Gegebenheiten bedingten zu geringen Interoperabilität.
  • Die verstärkte Standardisierung der europäischen Güterverkehrskorridore ist überfällig.
  • Die Organisation des europäischen Schienengüterverkehrs wird auf Anfrage als zweckmässig bezeichnet. Die zahlreichen kleinen EVU, oft Tochterunternehmen der grossen Staatsbahnen, haben durch ihre Innovationen den Markt belebt.
  • Man ist zusammenfassend zuversichtlich, dass die Erkenntnisse aus Rastatt die Reaktion bei ähnlichen und leider nicht auszuschliessenden Schadenfällen verbessern würden.

Automatisierung und autonomes Fahren

Wolfgang Hüppi, im Bundesamt für Verkehr als Sektionschef für die Sicherheitstechnik zuständig, referiert über den Stand der Automatisierung und des autonomen Fahrens. Er unterscheidet die folgenden vier Stufen des Automatisierungsgrades.

Beim verstärkten Einsatz der Informatik geht es nicht primär um Personaleinsparungen – vielmehr stehen die Kapazitätssteigerung, die Effizienzerhöhung und die Qualität im Fokus der Massnahmen. Bei der neuen Schnellverbindung Thameslink in London können im Regelbetrieb in jeder Richtung pro Stunde bis zu 24 Zügen fahren – bei Verspätungen sogar bis zu 30 Zügen.

Ein automatisierter Fahrbetrieb wird wohl noch lange folgende Voraussetzungen erfordern:

  • Artreiner Verkehr und kein Mischverkehr
  • Unabhängiger und geschützter Bahnkörper
  • Wenige und weitgehend einheitliche Fahrzeugtypen

Automatisiertes Fahren ist heute bei zahlreichen Untergrundbahnen eingeführt. Gemäss einem Hinweis aus dem Publikum ist automatisiertes Fahren bei den heute neu gebauten Untergrundbahnen die Regel.

Abschliessend zieht Wolfgang Hüppi folgendes Fazit für das automatisierte Fahren:

  • Die Industrie verfügt über ausgereifte Produkte und Fachwissen
  • Die Bahnen müssen den Nutzen und die Wirtschaftlichkeit mit stichfesten Geschäftsplänen nachweisen
  • Ein Einstieg in Etappen – beispielsweise bei Engpässen und Knoten sowie bei Neubaustrecken – ist sinnvoll
  • Das BAV will sich in der Planungsphase der Konzeptentwicklung einbringen.

Der für dieses Jahr geplante automatisierte Betrieb auf Teilstrecken wurde der Südostbahn verwehrt. Das BAV verlangt, dass die schweizerischen Normalspurbahnen koordiniert vorgehen und hat die Projektführerschaft den SBB übertragen. Die SBB haben für das automatisierte Fahren das Projekt „Smart Train“ aufgesetzt.

Technologische Herausforderungen bei einer kleinen Bahn

Martin Schindelholz, CEO der Oensingen Balsthal-Bahn OeBB, stellt sein Unternehmen kurz vor und erläutert, wie sein Unternehmen den technologischen Wandel bewältigt. Trotz der relativen Kleinheit und der beschränkten Mittel ist die OeBB gut unterwegs, wie der Referent anhand von konkreten Beispielen aus der Praxis darlegt. Eigentlich würde sich die OeBB trotz zahlreichen Bahnschranken für einen Pilotbetrieb mit automatisiertem Fahren gut eignen.

Die Ausrüstung der Triebfahrzeuge der OeBB mit ETCS wäre wegen der elektromechanischen Steuerung enorm aufwendig und kompliziert und fällt deshalb ausser Betracht. Hingegen erwägt die OeBB für den Gesellschaftsverkehr auf dem Schweizer Normalspurnetz die Anschaffung einer mit ETCS Level 2 ausgerüsteten Lokomotive.

Abschliessend beschreibt Martin Schindelholz die Schwierigkeiten, die sich der Einführung einer alle Verkehrsträger umfassenden elektronischen Fahrplananzeige im Bahnhof Oensingen ergeben haben.

ETCS – Stand heute

Hans Wyss, Ausbildner und Entwickler von Simulatoren bei MEV Schweiz AG, referiert über den Stand der Einführung von ETCS in der Schweiz. Wie seine Karte zeigt, ist das schweizerische Normalspurnetz weitgehend mit ETCS ausgerüstet. Auf Neubaustrecken ist ETCS Level 2 die Regel.

Innerhalb der Ebenen (Level) von ETCS bestehen verschiedene Abstufungen. In der Grundausprägung zeichnen sich die Ebenen von ETCS durch folgende Funktionalität aus:

  • ETCS Level 0 wird auf Strecken mit Aussensignalen und ohne infrastrukturseitige ETCS-Ausrüstung eingesetzt.
  • ETCS Level 1 wird auf Strecken mit Aussensignalisierung und infrastrukturseitiger ETCS-Ausrüstung verwendet. Die Übertragung der Signalstellung erfolgt punktuell. Es können mehr Informationen übertragen werden als mit der (punktbezogenen) PZB 90, aber weniger als LZB (Linienzugbeeinflussung).
  • Bei ETCS Level 2 werden alle Fahrinformationen funkbasiert in den Führerstand übertragen und dem Lokomotivführer auf einem Bildschirm angezeigt. Der Funktionsumfang von ETCS Level 2 entspricht in etwa demjenigen von LZB.
  • ETCS Level 3 funktioniert etwa wie ETCS Level 2. Hingegen existieren streckenseitig keine festen Blockabschnitte mehr, die Züge fahren auf Bremsdistanz und mit Sicherheitsmarge. Probleme ergeben sich dabei durch unterschiedliche Zugslängen.

Die Ausprägungen der Ebenen von ETCS werden durch die sogenannten Baseline (Stufen) definiert. In diesen Baseline sind unter anderem die nationalen Betriebskonzepte für die Abwicklung der verschiedenen Verkehrsarten beschrieben. Erst die Standardisierung dieser Betriebskonzepte würde den europaweiten und uneingeschränkten Einsatz von Triebfahrzeugen innerhalb des ETCS Level 2-Raums ermöglichen.

MEV – ein Bahndienstleister stellt sich vor

Stefan Zimmerman, Leiter Ausbildung bei MEV Schweiz AG, obliegt es, abschliessend sein Unternehmen vorzustellen.

MEV ist eine Tochtergesellschaft der TEX-Holding AG mit Sitz in Freienbach. Die TEX-Gruppe beschäftigt über 1‘000 qualifizierte Mitarbeitende.

MEV Schweiz AG ist seit 2002 in der Schweiz aktiv und ist heute der führende Anbieter von Eisenbahn-Betriebspersonal für befristete Einsätze. In Zusammenarbeit mit ihren Schwestergesellschaften in Deutschland, Österreich und den Niederlanden verfügt MEV über mehr als 600 ausgezeichnete Fachspezialisten. MEV ist in der Lage, auch grenzüberschreitende Verkehre durchzuführen. Die nachstehende Übersicht bietet einen guten Überblick über das Leistungsspektrum von MEV Schweiz AG.

Das Leistungsspektrum des Geschäftsbereichs Train Operating ist wie folgt charakterisiert:

  • Bereitstellung von Lokomotivführern für EVU primär in der Schweiz und in Deutschland
  • Lizenzen und Rollmaterial wird von den Kunden gestellt
  • Grundsätzlich werden unbefristete Rahmenverträge abgeschlossen
  • Die Personalplanung im Rahmen der einzelnen Aufträge obliegt MEV
  • 60 Prozent der Leistungen werden im Güter- oder Baustellenverkehr erbracht, der Rest im Personenverkehr
  • 2017 wurden mit 70 Lokomotivführern während ca. 107‘500 Stunden rund drei Millionen Zugkilometer zurück gelegt.

MEV stellt hohe Anforderungen an seine Lokomotivführer. Sie werden mit festen und unbefristeten Arbeitsverträgen angestellt und ständig weitergebildet. Es werden nur mit dem jeweiligen Fahrzeugtyp vertraute und streckenkundige Lokomotivführer eingesetzt.

Eine aufschlussreiche Übersicht von Stefan Zimmermann zeigt die Vielfalt von Anforderungsprofilen wie Vertrautheit mit Fahrzeugen und Streckenkundigkeit. Dies kompliziert die Personaldisposition ganz erheblich. Eigentlich eine dringende Aufforderung an die Bahnen und die Bahnindustrie, sich bezüglich der Bedienung der Fahrzeugen für eine weitgehende Standardisierung einzusetzen.
Stefan Zimmermann rundet seine Ausführungen mit einem Überblick über das weitere und breite Leistungsspektrum von MEV ab.

Konklusion aus Sicht des Verfassers dieses Beitrages

Tatsächlich eine hoch interessante und informative Veranstaltung. Nochmals ein grosses Dankeschön an MEV und die Referenten.

Aus meiner Sicht bleibt offen, ob die Organisationsform des europäischen Schienengüterverkehrs in Anbetracht der zahlreichen Partner tatsächlich zweckmässig und zukunftstauglich ist. Zahlreiche der heute angesprochenen Probleme und Herausforderungen liessen sich meines Erachtens im Rahmen von nur noch wenigen europäischen Gütereisenbahnen besser lösen oder würden sich gar nicht ergeben.

Studienreise Brenner Basis-Tunnel / Eisenbahn im Inntal

Nach der erfolgreichen Studienreise vom 10. März 2018 in den Grossraum Mailand führen wir am 21. April 2018 eine weitere attraktive Exkursion durch. Diese intensive und reich befrachtete Studienreise führt uns in das österreichische Bundesland Tirol.

Auf dieser Reise besichtigen wir einige bereits realisierte oder sich im Bau befindende Grossprojekte.

  • BBT Brenner Basis Tunnel Infocenter in Steinach am Brenner, in dem das Grossprojekt um-fassend und anschaulich präsentiert wird
  • Güterzugsumfahrung Innsbruck, seit 1994 in Betrieb
  • Tiefgelegte Inntalbahn sowie die Auf- und Abfahrten
  • Ausgesuchte Bahnhöfe im Inntal und deren Angebote
  • Zugförderungsanlage und Bahnhof Wörgl

Für weitere Angaben verweisen wir auf das untenstehende und über den folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung stehende Detailprogramm Studienreise Inntal 2018.

Wir bedanken uns bei den Kollegen, die sich bereits angemeldet haben. Danken möchten wir auch Herrn Dr. Arthur Pohl, der uns als ausgewiesener Bahnfachmann im Inntal begleiten wird und für Fragen zur Verfügung steht.

Die Schweizer Bahnindustrie in Nordamerika & Eisenbahnen in Nordamerika

Topics

Die Bahnjournalisten Schweiz und Partner luden am 8. März 2018 Journalisten und Medienschaffende zu einer interessanten Veranstaltung über die Schweizer Bahnindustrie in Nordamerika ein. An dem von Kurt Metz organisierten Anlass wurden von kompetenten Referenten aus erster Hand zahlreiche aktuelle Themen angeschnitten und viel Wissen vermittelt.

Gerne fassen wir nachstehend den Inhalt der von Kurt Metz perfekt konzipierten und moderierten Veranstaltung zusammen, wobei wir uns, der Zielsetzung von fokus-oev-schweiz entsprechend, auf Themen aus dem Eisenbahnwesen konzentrieren.

Die Präsentationen der nachstehend beschriebenen Referate, denen die meisten Grafiken entnommen wurden, und weitere Angaben zur Veranstaltung stehen über folgenden Link zur Verfügung: https://www.kurtmetz.ch/mittelpunkt/events/bahnindustrie-nordamerika/

An engeren Bahnthemen Interessierte können sich auf die Lektüre der Referate von Norwin K. Voegeli, Kurt Metz und Stefan Basler beschränken.

Am Ende dieses Berichts befinden sich Wikipedia entnommene Informationen über die unter dem Begriff „Buy America“ erlassenen Importrestriktionen der USA für Transportmittel.

Svein Vatslid, CEO von Amberg Technologies

Sven Vatslid, seit November 2017 CEO von Amberg Technologies, eröffnete als Gastgeber die Veranstaltung und stellte die 1981 aus der Amberg Engineering AG entstandene faszinierende Unternehmensgruppe kurz vor. Aufgeteilt in vier Geschäftsbereichen, erbringt die Amberg-Gruppe weltweit hochwertige und innovative Lösungen für die Eisenbahn und den Tunnelbau. Dabei kooperiert Amberg mit über dreissig Vertriebspartnern.

Norwin K. Voegeli, Präsident & CEO von United Rail

United Rail Inc. wurde von Norwin K. Voegeli 2012 geründet. Der Hauptsitz befindet sich in Florida. Daneben unterhält United Rail zur Erschliessung des kanadischen Marktes eine Tochtergesellschaft in Toronto. United Rail verfügt über einen eindrücklichen Kundenstamm und vertritt in Nordamerika eine Reihe von namhaften europäischen Firmen.

Norwin K. Voegeli war ab 2005 bis zur Gründung von United Rail für Siemens Nordamerika tätig. United Rail erbringt hauptsächlich folgende Dienstleistungen:

  • Vertretung von international tätigen Anbietern von Eisenbahn- und Verkehrstechnik in den USA und in Kanada
  • Beratung und Unterstützung beim Markteintritt von europäischen Anbietern in den USA und in Kanada
  • Bereitstellung von Systemen und Dienstleistungen wie beispielsweise „Sentinel Solutions“
  • Spezifische Beratung und Unterstützung im Zusammenhang mit den unter „Buy America“ zusammengefassten Restriktionen für den Import von Produkten in die USA

Norwin K. Voegeli legt anhand der folgenden beiden Folien die überraschenden Dimensionen der Eisenbahn in Nordamerika dar. Nach wie vor ist das nordamerikanische Eisenbahnnetz das weltweit grösste.

Der amerikanische Eisenbahnmarkt ist gemäss der nachstehenden Grafik geprägt durch zahlreiche Besonderheiten, die sich stark von den Verhältnissen in Europa unterscheiden.

Der US-Eisenbahnmarkt weist ein hohes Wachstumspotential auf. In den letzten Jahren wurden mit steigendem Trend jährlich über USD 40 Milliarden investiert, wie die folgende Grafik zeigt.

Norwin K. Vögeli beschreibt die spezifischen Anforderungen, mit denen europäischen Firmen beim Markteintritt in Nordamerika konfrontiert sind, wie folgt:

Abschliessend erläutert Norwin K. Voegeli die Dienstleistungen von United Rail sowie die komplexen Anforderungen, die aus „„Buy America“ resultieren. Freihandel sieht anders aus.

Alfred Schmid, Swissrail Industry Assiciation

Alfred Schmid stellt die Branchenorganisation Swissrail vor. Swissrail sind zwei Drittel der rund 150 Schweizer Eisenbahnindustriefirmen angeschlossen. Die Schweizer Eisenbahnindustrie beschäftigt über 38‘000 Mitarbeiter und setzt jährlich rund CHF 9 Milliarden um. Der Exportanteil ist nicht bekannt.

Swissrail vertritt die Anliegen der Schweizer Eisenbahnindustrie im In- und Ausland und unterstützt die Mitglieder mit vielfältigen Dienstleistungen. Unter anderem unterhält Swissrail Kontakte zur Politik, insbesondere zu den Verkehrskommissionen der eidgenössischen Räte.

Alfred Schmid bezeichnet das Beschaffungswesen in der Schweiz – oft zum Leidwesen der heimischen Firmen – und im Gegensatz zu Nordamerika als sehr offen und transparent.

Kurzpräsentationen

Pierre Knellwolf, Sales Manager der Arthur Flury AG, bezeichnet das 1920 gegründete Unternehmen als Nischenplayer. Unter anderem mit innovativen Komponenten für Fahrleitungen von Eisenbahnen ist die in Deitingen Solothurn domizilierte Firma weltweit tätig. Arthur Flury AG beschäftigt 105 Mitarbeitende und verfügt über 30 Vertretungen im Ausland. 60 Prozent der ausschliesslich in der Schweiz gefertigten Produkte werden exportiert. Arthur Flury AG beliefert auch Amtrak mit eigens für die USA produzierten Trennsystemen. Diese zeichnen sich im Vergleich zu den Produkten für den europäischen Markt durch eine massivere Bauweise aus. Die Restriktionen durch „Buy America“ erschweren den Export in die USA und bedingen Kooperationen mit amerikanischen Unternehmen.

Adrian Andermatt, Verkaufsleiter bei RUF Telematik AG, stellt nach einer kurzen Präsentation der RUF Unternehmensgruppe, Fahrgastinformationssysteme seines Unternehmens vor. Weltweit werden in über 2‘300 Fahrzeugen Fahrgäste mit RUF-Informationssystemen informiert. Projekte sind auch in den USA am Laufen. RUF beschränkt sich auf Informationssysteme für Triebwagenzüge und Untergrundbahnen. Adrian Andermatt sieht sein Unternehmen in einem stark wachsenden Markt dank seinen innovativen Produkten sehr gut positioniert.

Alfred Schmid, Vizedirektor der Zoppas Industries, präsentiert seine Firma als weltweit tätigen Anbieter von Heizsystemen. Der Hauptsitz befindet sich in Italien. Daneben verfügt Zoppas Industries über Betriebsstätten auf der ganzen Welt. Weltweit werden über 8‘000 Mitarbeitende beschäftigt. Rund zehn Prozent des Umsatzes entfällt auf Heizsysteme für Eisenbahnwagen. Heizsysteme von Zoppas Industries sind auch in Triebzügen von Stadler installiert. Zurzeit erneuert das Unternehmen die Heizsysteme der Züge von MTA, der Untergrundbahn von New York. Alfred Schmid tritt am Ende seiner Ausführungen vertieft auf dieses Projekt ein.

Johannes Winter, Head of Operations bei Doppelmayr/Caraventa, bezeichnet urbane Seilbahnsysteme als wirtschaftliche und betriebssichere Alternativen zu herkömmlichen Transportsystemen im öffentlichen Nahverkehr. In mehreren Städten Nordamerikas haben sich Seilbahnsysteme bewährt, so in Las Vegas, Toronto, Mexiko und Portland. Bei Frequenzen bis zu 6‘000 Personen pro Stunde und über Distanzen bis zu sechs Kilometern sind Seilbahnsysteme substantiell günstiger als schienengebundene Transportmittel. Doppelmayr/Caraventa tritt auch als Betreiber der von ihr gelieferten Seilbahnsysteme auf. Die Restriktionen von „„Buy America“ waren auch für Doppelmayr/Caraventa als weltweit führenden Herstellerim von Seilbahnsystemen herausfordernd.

Überraschendes und Ermutigendes im öffentlichen Nahverkehr im Westen der USA

Kurt Metz, Bahnjournalisten Schweiz, berichtet über die von ihm im Oktober 2017 veranstaltete Studienreise durch vier Staaten an der Westküste der USA. Besucht wurden die Metropolitanräume von Seattle, Portland, Sacramento, Salt Lake City und Umgebung sowie von San Francisco.

Die Hälfte der Bevölkerung der USA lebt in neun Staaten, in deren Ballungsgebieten der öffentliche Verkehr oft einen guten Stand erreicht hat. Eindrücklich sind die in mehreren Volksabstimmungen beschlossenen Ausbaupläne in Seattle, wo zwischen 2017 und 2039 sagenhafte USD 53,85 Milliarden in den Ausbau des öffentlichen Verkehrs investiert werden. Diese enormen Beträge werden ausschliesslich vom Bundesstaat Washington und ohne Subventionen durch die Zentralregierung aufgebracht.

Bedeutende Ausbauten sind auch in Portland Oregon erfolgt. Kurt Metz bezeichnet das dortige Transportsystem aus einem Mix von Verkehrsmitteln als effizient, einfach und innovativ.

Erfreuliches kann Kurt Metz auch aus Sacramento berichten. Die USD 64,2 Milliarden teure Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen San Francisco und Los Angeles ist tatsächlich im Bau. Weitere Ausbauten sind vorgesehen.

Stadler Rail Inc. baut gegenwärtig in Salt Lake City eine grosse Produktionsstätte. Von diesem relativ zentral in den USA gelegenen Werk soll der nordamerikanische Markt erschlossen werden. Triebzüge von Stadler Rail sind bereits in mehreren Städten der USA unterwegs. Von der Caltrain Regionalbahn wurden 16 KISS-Züge bestellt. Diese leistungsfähige Bahn im Süden von San Francisco wird gegenwärtig elektrifiziert.

Die Skigebiete Snowbird & Altamount in der Umgebung von Salt Lake City sollen für USD 2,5 Milliarden durch eine schmalspurige Zahnradbahn erschlossen werden. Als regionaler Produzent und dank der in der Schweiz bewährten Fahrzeugtechnik rechnet sich Stadler Rail zu gegebener Zeit gute Chancen für die Lieferung des Rollmaterials aus.

Zusammenfassend zeigt sich Kurt Metz beeindruckt von den Fortschritten und weist auf das riesige Potential des öffentlichen Personennahverkehrs in den USA hin. Hier die letzte Seite seiner Präsentation:

Gleisgeometrie und Messtechnik von Amberg

Stefan Basler, Marketing- und Verkaufschef von Amberg Technologies AG, führt die Anwesenden in die Geheimnisse der Gleisgeometrie ein. Typische Parameter eines Geleises sind Spurweite, Überhöhung, Stationierung, Verwindung, Krümmung sowie Position und Höhe. Wenig erstaunlich ist, dass in Europa unterschiedliche Standards und Messpunkte angewendet werden. Wird an der unteren oder der oberen Schiene oder gar in der Mittelachse gemessen?

Vor der Vorführung eines über CHF 250‘000.- teuren und relativ einfach aussehenden Messgeräts auf einem benachbarten Gleis im Freien stellt Stefan Basler die Firma Amberg Technologies, ihr Angebot und ihre Geschäftsfelder kurz vor.

Amberg Technologies AG ist weltweit führend in der Entwicklung von Messsystemen für den Tunnelbau und die Eisenbahnen. Über 1‘100 Systeme von Amberg sind in über 50 Ländern im Einsatz. Amberg arbeitet weltweit mit über 30 Distributionspartnern zusammen.

Abschliessend wird den Teilnehmenden ein Messgerät vorgeführt. Dabei ist zu erfahren, dass eine grössere Anzahl von Messgeräten auch in China im Einsatz steht und dass die Lage der Geleise auf Hochgeschwindigkeitsstrecken in China auf 0,15 Millimeter genau – ich habe nachgefragt – justiert wird.

 

US-Importrestriktionen „Buy America“ (Quelle: Wikipedia)

„Buy America“ bezeichnet Vorgaben für Transportunternehmen in den USA, in erster Linie im Lande hergestellte Fahrzeuge zu kaufen. Lieferungen aus dem Ausland unterliegen Grenzwerten und andere Restriktionen, die gelegentlichen Veränderungen unterliegen.

Das „Buy America“-Programm hat einen Vorläufer im ähnlich klingenden „Buy America-Act“ von 1933. Damals waren staatliche Unternehmen verpflichtet worden, bevorzugt inländische Produkte zu kaufen. Seit 1983 unterliegen auch private Unternehmen den Bestimmungen von „Buy America“, sofern sie staatliche Beihilfen erhalten. Dies ist praktisch bei allen Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehrs der Fall.

Im Zuge von Handelsabkommen, insbesondere aufgrund des nordamerikanischen Wirtschaftsraums NAFTA, können Regelungen des „Buy America“-Programms nicht oder nur teilweise gelten. Dies gilt insbesondere für Importe aus Kanada.

Im Zuge der Finanzkrise von 2007 beschloss man unter anderem, die Anteile der amerikanischen Wertschöpfung an Importen für den Transportsektor zu erhöhen. Bei Fahrzeugen – insbesondere für die Eisenbahn – müssen ab 2016 60 Prozent der Wertschöpfung in den USA erfolgen. Ab 2018 erhöht sich der Anteil auf 65 Prozent und ab 2020 auf 70 Prozent. Ausnahmen sind möglich, sofern durch die Vorschriften von „Buy America“ das Produkt um mehr als 25 Prozent verteuert wird, oder eine Beschaffung von qualitativ gleichwertigen Produkten von amerikanischen Herstellern nicht möglich ist.

Ausländische Hersteller reagieren auf die „Buy America“-Anforderungen meist so, indem sie die Montage sowie die Herstellung der Karosserie in einem Werk in den USA vornehmen und für andere Komponenten eine Ausnahmegenehmigung einholen.

 

SBB Cargo AG – die unendliche Agonie

Vorbemerkungen

Der nationale Güterverkehr auf den Schienen ist seit längerem das Sorgenkind von SBB und RhB. Politik und Medien widmen dem Niedergang in diesen Tagen eine erhöhte Aufmerksamkeit. So hat das Parlament in diesen Tagen einmal mehr in die unternehmerische Freiheit der SBB eingegriffen. Auch für uns Anlass genug, der Thematik einen Beitrag zu widmen.

Rückblick

Der Niedergang des nationalen Schienengüterverkehrs hat sich seit 2010 beschleunigt. Seit 2011 hat sich die Anzahl Güterwagen im Einzelwagenladungsverkehr massiv zurückgebildet – gemäss der NZZ allein im Jahr 2017 um 14 Prozent. Die Kapazität der grossen Rangierbahnhöfe Limmattal und Denges während der Nacht von schätzungsweise 5‘000 Rangierbewegungen wird nur noch etwa zur Hälfte ausgenutzt.

Vergleicht man den Ist-Zustand mit den Werten vor knapp vierzig Jahren, so erkennt man den dramatischen Niedergang des Einzelwagenladungsverkehrs. Hier ein Auszug aus dem Schlussbericht der Gesamtverkehrskonzeption von 1977.

Der Handlungsbedarf ist ausgewiesen. Nicht zuletzt, wegen möglichen im Raum stehenden Risiken für den nationalen Schienengüterverkehr wie Verkürzung des Nachtfahrverbots, Cargo Souterrain und führerlose Lastwagen.

Verschiedene Anstösse in den letzten Jahren haben die Wirkung verfehlt oder – schlimmer – waren widersprüchlich. So wurde bei der letzten Revision des Güterverkehrsgesetzes am Leistungsauftrag an die SBB, weiterhin Güterverkehr auf der Schiene zu betreiben, entgegen dem Vorschlag des Bundesrates festgehalten. Zur Förderung des Güterverkehrs wurden die Subventionen für Anschlussgeleise erhöht. Weniger als drei Jahre später laufen die Abgeltungen an die SBB für den Güterverkehr jedoch aus. Das wohl nach dem Motto: Mit voller Kraft voraus, aber im Rückwärtsgang!

SBB Cargo AG ist in diesen Tagen mit der Botschaft an die Öffentlichkeit getreten, mittelfristig einen Drittel der Belegschaft im nationalen Güterverkehr abzubauen. Fast gleichzeitig hat das Parlament beschlossen, dass „die Akteure des Schienengüterverkehrs gemeinsam Richtlinien erarbeiten können“, um diese Beförderungsart am Leben zu erhalten. Vor wenigen Monaten wurden in den Medien Forderungen nach dem Rücktritt von Andreas Meyer als Verwaltungsratspräsident der SBB Cargo AG erwähnt.

Zur Erinnerung: Sind die SBB AG und ihre Tochtergesellschaften nicht selbständige Aktiengesellschaften im Eigentum der Eidgenossenschaft.

Widersprüche am laufenden Band. Der Eindruck, dass die heisse Kartoffel mit der Etikette „nationaler Einzelwagenladungsverkehr“ immer hektischer und mit zunehmender Ratlosigkeit von Hand zu Hand weitergereicht wird, steht im Raum. Zu guter Letzt hat die Politik trotz den Lippenbekenntnissen für den nationalen Schienengüterverkehr das Nachtfahrverbot für LKW um eine Stunde verkürzt. Nehmen die Leiterin des zuständigen Departements oder das BAV diese Widersprüche nicht wahr?

Handlungsbedarf

Glücklicherweise, sofern Begriff in dieser schwierigen Lage überhaupt angebracht ist, besteht Einigkeit bezüglich dem Handlungsbedarf. Die Zeche des jahrelangen Lavierens bezahlen wohl die einfachen Mitarbeiter im Rangierdienst, welche ihre schwere, gefährliche und meist nächtliche Arbeit in den Rangierbahnhöfen bei jedem Wetter und zu jeder Jahreszeit zuverlässig und ergeben ausführen.

Man gewinnt den Eindruck, dass im Hintergrund vor allem jene Firmen für den Schienengüterverkehr weibeln, welche wesentliche Teile ihrer Logistik auf diese umweltgerechte Transportform ausgerichtet haben, wie beispielsweise die Grossverteiler und die Post.

Wir versuchen hier, anhand von vier Geschäftsfeldern der SBB Cargo AG zur Diskussion beizutragen und Lösungsansätze aufzuzeigen.

Ganzzüge

Ganzzüge müssen praktisch nicht rangiert werden. Mit ihnen werden meist Rohwaren oder Halbfertigprodukte wie Treibstoffe, Kies, Aushub oder Zement zwischen wenigen Relationen befördert. Diese Züge könnten aufgrund des Open Access-Prinzips auch von den Kunden selbst geführt werden.

Einzelwagen von und nach (wenigen) Zentren

Darunter verstehen wir Schienengüterverkehr mit einer hohen Frequenz zwischen wenigen Abgangs- und Zielorten, wie beispielsweise zwischen den Paket- und Briefpostzentren oder für Migros oder Coop. Bereits heute werden diese Wagen teilweise von den Kunden ohne SBB Cargo AG befördert.

Einzelwagenladungsverkehr im eigentlichen Sinn

An einer Präsentation führte ein Kadermitarbeiter von SBB Cargo AG aus, dass der konventionelle Einzelwagenladungsverkehr nur noch dank der LSVA und dem Nachtfahrverbot überlebe. Erstaunt erkundigte ich mich nach dem Ende des Referats, ob diese Aussage „off the Record“ erfolgt sei, was der Referent ausdrücklich verneinte.

Gelegentlich waren die Vollkosten eines Rangieraktes in den Güterbahnhöfen gelegentlich höher als der Frachterlös des rangierten Güterwagens.

Die Lagebeurteilung führt zum bitteren Schluss, dass der Einzelwagenladungsverkehr in angemessener Frist einzustellen ist. Besser ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende.

Der eingangs zitierte Referent sprach von Plänen, in der Schweiz an acht (?) günstig gelegenen Standorten leistungsfähige Containerumschlagsplätze zu errichten bzw. bestehende auszubauen. Leider habe ich seither nichts mehr gehört. Die für die Investitionen in diese neue Technologie erforderlichen bedeutenden Mittel liessen sich wahrscheinlich aus dem Verkaufserlös der ausgedehnten Flächen der bestehenden Rangierbahnhöfe finanzieren. Wer wird aktiv?

Kampagnenverkehr

Darunter fallen saisonal anfallende grosse Transporte von vielen Verladestellen nach wenigen Bestimmungsbahnhöfen wie beispielsweise von Zuckerrüben nach Aarberg oder Frauenfeld.

Dazu zwei Fakten: Zum Abtransport der riesigen Mengen von Sturmholz nach dem Lotharsturm baten die Zuständigen der Stadt Rheinfelden die SBB um die Bereitstellung von Güterwagen. Die SBB erklärte sich ausserstande, diesem Anliegen zu entsprechen. In der Folge wandten sich die Zuständigen an die DB, worauf grosse Mengen von Sturmholz auf die andere Seite des Rheins gekarrt und von der DB ab dem Bahnhof Badisch Rheinfelden auf der Schiene weiter befördert wurden.

Unseres Erachtens von der Öffentlichkeit viel zu wenig beachtet wurde der Entscheid der Besteller, die Zuckerrübenkampagne 2018 nicht mit der SBB zu durchzuführen. Dies jedoch mit der Ankündigung, dass zahlreiche der in den letzten Jahren für viel Geld erneuerten Verladeanlagen für Zuckerrüben nicht mehr benutzt und dafür der Anteil der Strassentransporte zunehmen würde. Diese Entwicklung – trotz der idealen Ausgangslage der SBB als langjähriger Carrier – ist verheerend. Eine Bankrotterklärung erster Güte!

Konklusion

Zwei der vier beschriebenen Geschäftsfelder zeigen, dass die SBB Cargo AG kein marktfähiges Angebot mehr erbringen kann. Die Transportbedürfnisse in den beiden übrigen Geschäftsfeldern können von den Kunden selbst oder im Verbund befriedigt werden.

Aus meiner Sicht drängt sich die Liquidation der SBB Cargo AG auf. Das in den letzten Jahren trotz dem anhaltenden Rückgang beschaffte Rollmetarial könnte in eine SBB Traktion AG eingebracht werden, die zu marktgerechten Konditionen Transportleistungen für Private oder die privaten Güterbahnen erbringt.

Und ausserdem

Bewegt hat sich bei SBB Cargo AG seit 2000 Einiges – vor allem die Standorte der Verwaltung. Vom Hauptsitz an der Hochschulstrasse ins Bürogebäude an der Schanze, dann wegen der Nähe zur Grenze nach Basel, ehe man sich in Olten niederliess. Beschäftigung vor allem mit sich selbst und eher weniger mit der Sache. Die häufigen Führungswechsel an der Spitze von SBB Cargo AG kommentieren wir hier nicht.

Hingegen und durchaus in einem positiven Sinn erwähnen wir die im Buch „Der rote Boss“ erwähnten Überlegungen von Benedikt Weibel, eine Fusion der Güterverkehrssparten von SBB und DB zu prüfen. Auch heute zur Stärkung des europäischen Ferngüterverkehrs auf der Schiene wäre dies wohl die optimale Lösung – die übrigens auch für die BLS Cargo AG gilt, die sich neuerdings mit der Güterverkehrssparte der SNCF liiert hat.

Fragwürdig ist ferner die Nähe des Leiters von SBB Cargo AG, zum Projekt Cargo Souterrain. Dieses Projekt mag durchaus seinen Reiz oder seine Berechtigung haben, wäre aber mit Bestimmtheit der Todesstoss für die SBB Cargo AG.

Bemerkenswert ist des Weiteren das in der Ausgabe der Handelszeitung vom 30. April 2014 publizierte Interview mit Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo AG. In diesem Interview äussert Nicolas Perrin die Überzeugung, dass SBB Cargo AG die Talsohle durchschritten hätte.

Und nun – weniger als vier Jahre nach den schönen Worten und nach der Inbetriebnahme des Gotthard Basis-Tunnels, welche dem Güterverkehr Vorteile verschafft hat – die eingangs erwähnte Hiobsbotschaft aus dem gleichen Hause. Die Bombe ist geplatzt! Das gesamte Interview kann mit dem folgenden Link herunter geladen werden: Handelszeitung Güterverkehr 2014_04_30.

Interessant wäre zudem zu wissen, welche Investitionen SBB Cargo AG in den letzten fünf Jahren in ihr Rollmaterial getätigt hat, und wie gross die im Fall einer Liquidation anfallenden Abschreibungen des Restwerts wären.

Und weshalb spricht man nicht über den Güterverkehr bei der Rhätischen Bahn? Vollkosten pro Nettotonnenkilometer von über CHF -.60 bei Abgeltungen von CHF -.17 sind bemerkenswert. Wir verweisen auf den Beitrag auf unserer Website.

Und noch ein letztes: Obliegt dem Verwaltungsrat nicht (auch) die strategische Ausrichtung des Unternehmens. Die SBB AG ist in der besonderen Lage, mit Monika Ribar eine Präsidentin des Verwaltungsrates zu haben, welche mehrere Jahre glücklos die Geschicke der Panalpina Welttransport Holding AG geführt hat – Panalpina als eines renommierten und bedeutenden internationalen Gütertransportunternehmen. Da sollte sich eigentlich die vom Parlament beschlossene Erweiterung der Corporate Governance der SBB Cargo AG erübrigen – oder doch nicht?

Abschliessend die Aufschrift auf einer Lokomotive, aufgenommen im März 2018 im Hauptbahnhof Zürich – eindrücklich, 51 Jahre alt und immer noch voll im Saft. Ein Zeuge aus einer besseren Zeit des Güterverkehrs der SBB.

Postautos versus Hochseeschiffe

Vorbemerkungen

Wohlverstanden – dies ist kein Plädoyer für einen Freispruch für die Zuständigen bei der Postauto Schweiz AG für die überhöhten Fakturen an die Bezüger der Leistungen. Aber es ist ein Appell für ein gesundes Augenmass.

Fakten

Auf der einen Seite steht die Postauto Schweiz AG als innovatives und kundenfreundliches Unternehmen mit 2’242 Fahrzeugen, 4’098 Mitarbeitenden und einem Jahresumsatz von CHF 790’000’000.- (Kenngrössen 2016). Die Führung eines so grossen Unternehmens stellt hohe Anforderungen an das Management. Das Unternehmen ist erheblichen Risiken ausgesetzt und möchte den rund 4’100 Mitarbeitenden ein attraktiver Arbeitgeber sein. Das ist letztlich eine wichtige Voraussetzung für die Mitarbeiterzufriedenheit und dies wiederum ist von grosser Bedeutung für die Servicequalität. Und nun hat die Führung während zehn Jahren überhöhte Rechnungen von rund einem Prozent des jährlichen Umsatzes gestellt. Kann man es dem Management wirklich verargen, etwas Fettpölsterchen angesetzt oder stille Reserven gebildet zu haben?

Auf der anderen Seite steht die unappetitliche Affäre bei der Schweizer Hochseeschifffahrt – nicht zu sprechen von der auf den Bund zukommenden Belastung durch Bürgschaften. Natürlich gilt die Unschuldsvermutung für alle Beteiligten, aber man vergleiche die beiden Vorfälle.

Wir sind sehr gespannt, ob sich die Wogen um die Schweizer Hochseeflotte auch zu einem derartigen Sturm ausweiten werden, wie bei der Affäre um die Postauto Schweiz AG. Uns weit aus dem Fenster hinauslehnend, wagen wir die Prognose: Kaum! Die Gründe liegen auf der Hand.

Der Beitrag aus der Ausgabe der Aargauer Zeitung vom 9.März 2018 steht über diesen Link zur Verfügung: AZ Artikel