Vierspurausbau Liestal – kopflos und mensch- und umweltschädigend

Vorbemerkungen

Was bis dato vor allem in Bahnkreisen bekannt war – der Ausbau des Bahnhofs Liestal auf vier Spuren – wurde in der Ausgabe der Basler Zeitung vom 22. September 2017 ausführlich vorgestellt. Die Grundzüge des Projekts sind dem Verfasser seit längerem bekannt. Seine Hoffnung, dass die Göttin der Vernunft ihren Zauberstab über das in jeder Hinsicht mangelhafte Projekt halten würde, hat sich nicht erfüllt.

Ausgangslage

Die von Basel über Liestal nach Olten führende Strecke ist aus nationaler und internationaler Sicht von enormer Bedeutung. Ihr Ausbau ist überfällig. Bereits im Konzept „Bahn 2000“ haben die Schweizer Stimmbürger mit dem Wisenbergtunnel einen substantiellen Ausbau beschlossen. Nach dreissig Jahren warten wir noch immer! Vor siebzehn Jahren wurde die Nordzufahrt durch den Bau des Adlertunnels ertüchtigt und verkürzt. Geologische Probleme verzögerten und verteuerten seinerzeit die Bauarbeiten. Die doppelspurige Strecke aus dem Südportal des Adlertunnels mündet unmittelbar vor dem Bahnhof Liestal niveaugleich in die Stammstrecke aus Pratteln.

Durch Liestal fahren heute die Intercity-Züge von Basel nach Bern, Luzern und Zürich. Dazu kommen zahlreiche weitere Züge des Schnell- und Regionalverkehrs. Die Strecke ist auch für den Güterverkehr von grosser Wichtigkeit. Neben nationalem Güterverkehr ist sie Bestandteil des europäischen Güterverkehrskorridors Nummer 1.

Liestal ist Kantonshauptort von Basel Land und eine wohnliche und gepflegte Stadt.

Überblick über das Projekt

Vorgesehen ist den Bahnhof Liestal auf vier Spuren auszubauen. Gleichzeitig soll die schmalspurige Lokalbahn nach Waldenburg grundlegend erneuert und auf einen Meter Spurweite umgebaut werden.

Überwerfungen oder Unterführungen sind trotz dem intensiven Verkehr und den bereits heute bestehenden Problemen nicht vorgesehen. Die Verbindungen erfolgen niveaugleich, und von einer Tieflegung der Durchfahrgeleise wird abgesehen. Auch auf eine mögliche Überdeckung der Geleise südlich des Bahnhofs wird verzichtet.

Hier die der Basler Zeitung entnommene Modellaufnahme mit Blick gegen Norden.Die Aufnahme bringt die engen Platzverhältnisse unzureichend zu Geltung.

Kritik am Projekt

  1. Das Projekt stellt einen enormen Eingriff in das Ortsbild von Liestal dar. Es ist städtebaulich ein Unding.
  2. Die schon heute grossen Lärmimmissionen nehmen weiter zu.
  3. Das Führen des Fern- und des Güterverkehrs durch ein derart dicht bebautes Gebiet verstösst gegen jegliche Vernunft.
  4. Die niveaugleiche Verknüpfung der Linien ist in Anbetracht des intensiven Verkehrs hoch problematisch. Ein analoger Schwachpunkt befindet sich bekanntlich auch bei den Zufahrten aus Norden in den Bahnhof von Thalwil.

Blick über die Grenzen

Nachstehend vier Beispiele von beispielhaften Linienführungen in Österreich und Italien sowie zwei aus Deutschland und eines aus Frankreich:

St. Pölten, die Hauptstadt des Bundeslandes Niederösterreich, wird demnächst von einer eigens dafür gebauten Linie vom Güterverkehr umfahren. Zu- und Abfahrten erfolgen kreuzungsfrei.

Innsbruck wird seit 1994 (!) vom Güterverkehr über den Brenner von einem eigens dafür gebauten über 12 km langen doppelspurigen Tunnel umfahren. Dieser Tunnel wird auch in den neuen Brennerbasistunnel eingebunden.

Für den Güter- und Fernverkehr im unteren Inntal wurde vor wenigen Jahren eine vierzig Kilometer lange und weitgehend unterirdisch angelegte Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut. Planung für die Verlängerung dieser Strecke bis zur Landesgrenze bei Kufstein sind im Gang.

Die Neu- und Ausbaustrecke von Stabio nach Induno/Olona wurde im überbauten Gebiet tiefgelegt oder eingedeckt. Und dies für einen verhältnismässig bescheidenen Personenverkehr mit vier Zugspaaren pro Stunde in jeder Richtung.

Damm entlang der Stammstrecke zwischen Baden-Baden und Rastatt im Bereich einer Landwirtschafts- und Naherholungszone.

Schon seit vielen Jahren im Betrieb ist die Güterzugsumfahrung von Freiburg im Breisgau.

Die in weiten Teilen tiefgelegte TGV-Strecke zwischen Dijon und Mulhouse, mit dem grossartigen Bahnhof von Belfort-Montbéliard.

Hinweis: Die hier verwendeten Karten stammen aus dem Investitionsatlas 2099 der ÖBB und den Eisenbahnatlanten von Schweers+Wall.

Kommentar

Die Beispiele aus dem Ausland mögen unsere Kritik verdeutlichen. Eigentlich unvorstellbar, dass in einem reichen und für seinen guten öffentlichen Verkehr bekannten Land ein Projekt wie Liestal erarbeitet wird. Dazu ein paar Bemerkungen:

  1. Die Planer bei den SBB sind offensichtlich nicht lernfähig. Vor über zwanzig Jahren erlitt mit dem „Fil Rouge“ ein ähnlich menschenverachtendes Projekt in Zürich Schiffbruch.
  2. Problematisch ist, dass bei weiter zunehmendem Güter- und Personenverkehr der geplante Ausbau von Liestal zu einer empfindlichen Störquelle im Schweizer Eisenbahnnetz werden könnte. Wurde die Netzwirkung des Projekts bei zunehmendem Verkehr überhaupt abgeklärt?
  3. Und Last but not Least – der Goodwill der Schweizer Bevölkerung für den öffentlichen Verkehr und für die unseres Erachtens überfälligen weiteren Ausbauten im Eisenbahnnetz werden durch derartige Projekte nachhaltig und langwirkend beschädigt. Erste Indizien für eine mögliche Trendwende äussern sich in den zunehmenden Beschwerden gegen den Bahnlärm, obschon das Rollmaterial gegenüber früher bedeutend weniger Lärm verursacht.
  4. Dazu kommt, dass die Auseinandersetzungen über dieses mangelhafte Projekt eine wirkliche Verbesserung während Jahren verzögern.
  5. Abschliessend bleibt die Hoffnung, dass der so geplante vierspurige Ausbau von Liestal zugunsten einer besseren Lösung noch gestoppt werden kann.

Studienreise zum Rail Freight Corridor 2 / RFC 2

Zusammenfassung

Der Verfasser dieses Beitrags hatte Gelegenheit, vom 20. bis zum 22. September 2017 an einer Studienreise entlang des Rail Freight Corridors 2 – RFC 2 – teilzunehmen. Diese hochinteressante und intensive Studienreise wurde von Kurt Metz organisiert und führte von Basel über Luxemburg nach Zeebrugge und von dort nach Brüssel. Dieser Link führt zum Detailprogramm: Rail Freight Study Trip Corridor V16.

Die Reise wurde von verschiedenen am RFC 2 beteiligten Unternehmen unterstützt. An der Startsitzung in Basel erhielten die Teilnehmenden von kompetenten Referenten einen soliden Überblick über den RFC 2. Auch bei den Stationen unterwegs waren die Teilnehmenden willkommen und wurden detailliert über die Gegebenheiten vor Ort informiert.

Dieser Beitrag informiert in geraffter Form über die Studienreise. Ein paar wenige Bilder runden den Bericht ab. Für weiterführende Informationen verweisen wir auf die Websites der Firmen oder auf die Berichterstattung in den Medien. Über diesen Link stehen zudem die Präsentationen der Referate zur Verfügung: http://bit.ly/2jZNzHJ.

Der Rail Freight Corridor 2 im Überblick

Der RFC 2 Nordsee – Med wurde am 10. November 2013 mit fünf weiteren Korridoren in Betrieb genommen. Der Korridor verbindet sechs Länder, weist eine Länge von total 4‘600 km auf und erschliesst 118 Terminals.

Mit dem RFC 2 werden ehrgeizige Ziele verfolgt. Nachstehend ein paar Wesensmerkmale:

  1. Das Trassenmanagement wird durch eine einzige zentrale Stelle wahrgenommen.
  2. Diese Stelle gewährleistet unter anderem auch, dass dem grenzüberschreitenden Güterverkehr die vereinbarte Priorität erhält.
  3. RFC 2 hat einen längerfristigen Investitionsplan erstellt. Die Leistungsfähigkeit soll mit über 70 Projekten erhöht werden. Dafür stehen EUR 6 Milliarden bereit.
  4. Seit der Eröffnung bis Ende 2016 hat sich die Anzahl der Züge um 14 % Prozent erhöht.

Luxemburg Hauptbahnhof

Während des Aufenthalts in Luxemburg bot sich Gelegenheit, den umgebauten und erweiterten Hauptbahnhof von Luxemburg zu besichtigen. Nachstehend ein paar Bilder:

Terminal von Bettembourg-Dudelange

Am 7. Juli 2017 wurde auf einem ehemaligen Gelände der NATO in der Nähe von Luxemburg das grösste europäische Inlandterminal für den Intermodal-Güterverkehr eingeweiht. Die Anlage auf einer Fläche von 33 Hektaren ist grosszügig angelegt und verfügt über modernste Steuerungs- und Überwachungseinrichtungen.

In einem Umkreis von 500 Kilometern werden 40 Prozent des Bruttosozialprodukts der EU erwirtschaftet. Das optimal an das Schienen- und Autobahnnetz angebundene Terminal verfügt über eine Kapazität von je 300‘000 Wechselbehältern und Aufliegern pro Jahr.

Für Züge mit Containern und Wechselbehältern stehen vier über 700 lange Geleise zur Verfügung.

Daneben hat es für den Umschlag von nicht kranbaren Fahrzeugen zwei mit der Modalohrtechnik ausgerüstete Geleise.

Auf dem Gelände befinden sich ergänzend weitere Fazilitäten wie Lagerhallen, Abstellplätze und ein modernes Verwaltungsgebäude.

VIIA

In einem kurzen Referat wurde anschliessend VIIA vorgestellt. VIIA ist eine Tochterfirma von SNCF Logistics und spezialisiert auf den Transport von Semitrailern durch Europa. Gegenwärtig werden teilweise in wechselnder Zusammenarbeit mit Partnern folgende Verbindungen angeboten:

  • AFA Autostrada Ferroviaria Alpina zwischen Aiton und Orbassano, zu 50 Prozent mit Trenitalia
  • Lorry-Rail zwischen Le Boulou und Bettembourg, basierend auf Modalohr, mit CFL (33 %) und Lohr Industries ( 9 %)
  • VIIA Britanica zwischen Calais und Bettembourg

Weitere Verbindungen stehen kurz vor der Einführung oder befinden sich in Planung. Die von der EU mitfinanzierten Kosten für die Entwicklung eines Korridors sind beträchtlich – für die per 2021 geplante Verbindung zwischen Rungis und Barcelona stehen EUR 8 Mio. bereit.

Bahnhof Brugge

Auf der Hinfahrt nach Zeebrugge mussten wir in Brugge umsteigen und etwa dreissig Minuten auf den Regionalzug an die Küste warten – willkommene Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang. Hier ein paar Bilder:

Nordseehafen Zeebrugge

Der Hafen von Zeebrugge blickt auf eine stürmische Entwicklung in den letzten dreissig Jahren zurück. Von 1985 bis 2015 hat sich die umgeschlagene Menge von 14 Millionen Tonnen auf rund 40 Millionen praktisch verdreifacht.

In keinem anderen Hafen weltweit werden mehr Autos umgeladen, 1,2 Millionen PKW werden importiert und 1,6 Mio. exportiert. Für die Zwischenlagerung der Autos stehen riesige Flächen zur Verfügung.

Ein Teil der Autos wird mit der Eisenbahn angeliefert. Neu sollen in Zeebrugge per Schiff angelieferte Autos auch mit der Bahn in Europa weiter transportiert werden.

In den Wartezonen warteten unter anderem tschechische und bulgarische LKW für den Autotransport auf ihre Fracht.

Daneben können in Zeebrugge auch Containerschiffe be- und entladen werden. Der Frachtverkehr nach England ist beträchtlich.

Der Frachtverkehr auf der Strasse ist dominant. Täglich erfolgen 4‘000 Fahrten per LKW. Der Anteil der Bahn an der gesamten Transportmenge ist trotz modernen Anlagen in den letzten fünf Jahren von 13 Prozent auf 10 Prozent gefallen.

Zeebrugge verfügt auch über Anlagen für den Umschlag von verflüssigtem Erdgas oder für die Herstellung von Fruchtsäften.

Auf einem kurzen Abstecher zum Rangierbahnhof vor dem Hafen Zeebrugge entdeckten wir einen Zug mit Containern aus China. Auf ihrer Fahrt von China mussten die Container zweimal umgeladen werden. Gemäss den erhaltenen Informationen verlief die Fahrt von China bis zur Grenzen von Russland zur EU problemlos. Schwierigkeiten gab es erst auf dem westeuropäischen Schienennetz.

LINEAS

Abschliessend war die Reisegruppe in Brüssel Gast bei LINEAS. LINEAS entstand in mehreren Schritten aus der ehemaligen Güterverkehrssparte der Belgischen Staatsbahn SNCB.

Der dornenvolle Weg von einer hoch defizitären und vor dem Kollaps stehenden Konzerneinheit zu einem modernen und profitablen privaten Logistikunternehmen ist eindrücklich. Der Anteil von LINEAS am Modalsplit hat sich gegenüber 2012 um 20 Prozent erhöht und betrug 2016 6,3 Prozent.

Die Ambitionen für die nächsten fünf Jahre sind gross – 2021 soll der Anteil am Modalsplit auf 10,3 Prozent steigen. Schnelle und zuverlässige Verbindungen, ergänzt durch Zusatzleistungen und „Last-Mile-Service“, sollen den Erfolg gewährleisten.

TXLOGISTIK

Mit einer kurzen Präsentation wurde die eindrückliche Erfolgsgeschichte von TXLOGISTIK präsentiert. Das NIKRASA-Konzept ermöglicht den Umschlag von nicht kranbaren Aufliegern auf tief liegende Eisenbahnwagen. Die Zugfahrzeuge positionieren ihren Auflieger auf einem Rahmen, der mittels einem Kran auf- und abgeladen werden kann.

TXLOGISTIK wurde 1999 von fünf deutschen Investoren gegründet und entwickelte sich stürmisch. Das in Troisdorf in einem modernen Verwaltungsgebäude – Ausdruck des Erfolges – domizilierte Unternehmen ist heute eine 100-prozentige Beteiligung von TrenItalia bzw. der Güterverkehrssparte Mercitalia.

TXLOGISTIK verfügt über ein innovatives Marketingkonzept, indem Verbindungen erst nach Abschluss von festen Kontrakten mit Kunden betrieben werden. Daneben bietet TXLOGISTIK weitere Dienstleistungen wie Traktionsleistungen für Güterzüge an.

UIRR International Union for Road-Rail Combined Transport

UIRR setzt sich für eine verstärkte Standardisierung der europäischen Güterverkehrskorridore ein. Gegenwärtig weisen zentrale Elemente der Korridore wie Bestellverfahren, Management, Regelwerk, Technik und Betrieb etc. erhebliche und komplizierende Unterschiede auf. Diese sollen im allgemeinen Interesse reduziert oder nach Möglichkeit eliminiert werden.

Abschliessende Bemerkungen und Kommentar

Die enormen Anstrengungen und Investitionen, die Anfangserfolge und das sichtlich hohe Engagement aller Beteiligten sind eindrücklich. Ich halte die Erfolgsaussichten dennoch für begrenzt. So wird der europäische Ferngüterverkehr auf der Schiene nicht nachhaltig prosperieren – unter anderem aus folgenden Gründen:

  • Die Unternehmen sind zu klein.
  • Der administrative Aufwand für die Entwicklung und den Betrieb der Korridore ist gewaltig.
  • Die Investitionen erfolgen ohne Priorisierung. Zur Befriedigung der nationalen Befindlichkeiten gilt das Giesskannenprinzip.
  • Eine verbindliche Sprachregelung fehlt und erschwert die Kommunikation.
  • Das Risiko ist erheblich, dass die vielen Joint-Ventures mit ständig wechselnden Beteiligungsverhältnissen mittelfristig kaum mehr steuerbar sind.
  • Die von Kurt Metz im „Jahrbuch 2004/2005 der Schweizer Verkehrswirtschaft“ auf Seite 176 erwähnten oft bewussten Verhinderungstaktiken und das Voranstellen von nationalen Interessen wurden nur teilweise beseitigt.
  • Höchst bedenklich sind die Streiks der französischen Eisenbahngewerkschaften, welche die Auswirkungen des Streckenunterbruchs bei Rastatt erheblich verschärfen. Oder anders ausgedrückt – ein leistungsfähiges internationales Transportsystem, das so ausgehebelt werden kann, ist auf lange Sicht nicht überlebensfähig.

Ich habe mich gefragt, ob Warren Buffet – Burlington Northern Santa Fé ist die grösste je von ihm getätigte Einzelinvestition – eine europäische Güterbahn kaufen würde. Ich denke nein. Der europäische Ferngüterverkehr auf der Schiene wird nur mit wenigen, transnationalen, grossen und privaten Unternehmen seine Stärken ausspielen können und prosperieren. Dies zum Nutzen von Umwelt, Mensch und Wirtschaft!

Intermodal – Potentiale und Limiten

Vorbemerkungen

Der intermodale Güterverkehr – der Transport von Containern und Wechselbehältern aller Art – wird von den Eisenbahnen als zukunftsweisende Beförderungsart von Gütern stark gefördert. Man ordnet dem intermodalen Güterverkehr ein hohes Wachstumspotential zu. Sind diese Erwartungen gerechtfertigt? Was sind die Voraussetzungen für den Erfolg, und welches sind allfällige Limiten?

„The myth of intermodal growth“

Fred W. Harvey – ein bekannter Eisenbahnjournalist in den USA – äussert sich in seinem neusten Kommentar in TRAINS zu diesem Thema. Gemäss Harvey bietet der intermodale Güterverkehr den erfolgreichen US-Güterbahnen die Möglichkeit, den stagnierenden oder rückgängigen Verkehr in den angestammten Märkten wie Kohle, Erdöl, Import- und Export, Einzelwagenladungsverkehr zu kompensieren. Leider, so Harvey, ist das Interesse der Bahnen am nationalen intermodalen Gütertransport nicht zuletzt wegen den geringeren Margen beschränkt.

Harvey führt in seinem Beitrag einige Erfolgsvoraussetzungen für einen erfolgreichen intermodalen Gütertransport auf der Schiene an:

  1. Bewusstseinsänderung bei den Güterbahnen, Bereitschaft, engere Margen mit höheren Mengen wettzumachen
  2. Transportdistanzen ab 300 Meilen, entsprechend knapp 500 Kilometern
  3. Beförderung der Wechselbehälter über Nacht
  4. Möglichst gleich grosse Transportmengen in beiden Richtungen zur Vermeidung von Leerfahrten
  5. Leistungsfähige und kostengünstig arbeitende Umschlagsterminals mit kurzen Umschlagszeiten, Wechselbehälter werden umgehend auf andere Transportmittel umgeladen

Harvey schliesst seine Ausführungen mit folgendem Passus: „I’m not saying that intermodal isn’t the future, I am saying that God didn’t will it to happen.“ Optimismus tönt anders!

Der lesenswerte Artikel von Harvey steht über diesen Link zur Verfügung: TRAINS 2017_09 Intermodal

Der blaue Container

Besuchern des Rangierbahnhofs Limmattal wird bei Führungen ein liebenswürdiger Film über die „Reise“ eines blauen Containers gezeigt. Der Container wird im Rheinhafen von Basel auf einen Flachbordwagen verladen und nach Spreitenbach befördert. Hier wird der Güterwagen rangiert und mit dem nächsten Zug nach Rotkreuz befördert, wo er an nicht genannter Stelle vom Empfänger abgeholt werden kann.

Je nach der Route ist der Güterwagen über 130 Kilometer unterwegs. Auf der Strasse beträgt die Distanz 109 Kilometer, und die Fahrt des Lastwagens dauert höchstens 90 Minuten.

Limiten

Natürlich dürfen die Erwartungen von Harvey nicht unbesehen auf Westeuropa oder die Schweiz übertragen werden. Dennoch klaffen zwischen den Erwartungen von Harvey und dem Klischee des „Blauen Containers“ Welten.

Auch in der Schweiz dürften die Bäume nicht in den Himmel wachsen. Ich halte das Potential des nationalen intermodalen Güterverkehrs für beschränkt. Abgesehen von festen Transportketten sehe ich kein Potential. Der Umlad von Kehrichtcontainern aus dem Kanton Zug auf die Bahn in Sihlbrugg zwecks Weitertransport zu den Zürcher Kehrichtverbrennungsanlagen war nie nachhaltig und wurde wieder eingestellt.

Ausbau Rheinhafen Basel

In Basel ist vorgesehen, für den Umschlag von Containern ab den Rheinschiffen auf andere Transportmittel die Hafenanlagen massiv zu erweitern. Damit soll der Anteil der mit der Bahn bei den im Inland weiter beförderten Containern von heute zehn gegen fünfzig Prozent gesteigert werden. Hony soit qui mal y pense! Der blaue Container hat ein zähes Leben.

Ich halte die entsprechenden Projekte – abgesehen von den ökonomischen und ökologischen Nachteilen – aus folgenden Gründen für verfehlt:

  1. Die unabwendbare Verlagerung der Güterströme aus Asien über die Häfen im Mittelmeer wird die in Basel eintreffenden Gütermengen reduzieren.
  2. Der Transport der Güter mit der Rheinschifffahrt konkurriert den Bahntransport ab den Häfen an der Nordsee in hohem Masse.
  3. Die Rheinschifffahrt ist den Launen des Wetters ausgesetzt. Bei tiefen Wasserständen muss die Traglast der Schiffe eingeschränkt werden, und bei sehr hohen Wasserständen fällt die Rheinschifffahrt völlig aus.

FMV – Zauberer am Werk ?

Vorbemerkungen

Bei den Besichtigungen im Frühjahr 2017 waren die Tiefbauarbeiten an der neuen Bahnlinie zwischen Stabio und Varese in vollem Gang. Nachdem der Kran mit dem zweitletzten rund 400 Tonnen schweren Brückenelement umgestürzt war, schien der mehrfach genannte Fertigstellungstermin im Dezember 2017 in weite Ferne gerückt. Die Verlautbarungen der Projektleitung anfangs Juli 2017, dass man an diesem Termin festhalte, erstaunte sowohl Fachleute als auch Laien. Anlass genug für einen erneuten Augenschein am 13. September 2017. Und siehe da – waren Zauberer oder die berühmten Heinzelmännchen am Werk?

Reportage von der Besichtigung von Gaggiolo bis nach Induno/Olona

Nun, Bilder sagen mehr als Worte. Begleitgen Sie uns auf diesem Rundgang und vergleichen Sie die Bilder mit denjenigen von früheren Reportagen.

Bahnhof Gaggiolo im Rohbau fertig.

Grundstück des ehemaligen Tagbauabschnitts des Tunnels bei Gaggiolo. Vor vier Monaten hatte es hier noch eine rund zwanzig Meter tiefe und 150 Meter lange Baugrube.

Westportal des anfangs Juli 2017 durchschlagenen Tunnels bei Gaggiolo, bereit zur Aufnahme der Geleise und der bahntechnischen Anlagen.

Schotter und Geleise für die letzte Etappe stehen bereit.

Die Fahrbahnplatte über dem heruntergestürzten Bückenelement wird betoniert.

Die Tragkonstruktion der stolzen Brücke steht.

Beispielhaft mit einem Gitter gesicherte Unterführung kurz nach der Brücke über die Bevera.

Blick zurück vom Bahndamm auf die Brücke und das Tunnelportal mit den bereits aufgerichteten Fahrleitungsmasten.

Blick vom Bahndamm in den Einschnitt und auf die laufenden Verlegearbeiten.

Verlegearbeiten im Gang mit den bereits verlegten aber noch nicht gerichteten Geleisen.

Bild vor der Einmündung der alten Strecke von Porto Ceresio, die zurzeit ebenfalls vollständig erneuert wird.

Erste Schienen auf der alten Strecke nach Porto Ceresio. Die neuen Fahrleitungsmasten sind von hier bis nach Porto Ceresio bereits installiert.

Auch die Weiche für die Abzweigung nach Porto Ceresio ist bereits verlegt. Die Weichen für den Spurwechsel befinden sich weiter in Richtung Westen.

Zustand der Strecke etwa einen Kilometer vor der Einhausung bei Arcisate. Höchstens zwei Kilometer der FMV befinden sich in Abschnitten ohne grössere Kunstbauten!

Letzter Streckenabschnitt vor der Einhausung vor Arcisate. Ab hier liegt die Strecke entweder in Einschnitten oder unter Tag.

Erstes Teilstück auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate.

Fahrleitungsmasten bei Arcisate bereit für das Aufhängen der Fahrleitung.

Blick auf den westlichen Perronkopf beim Bahnhof von Arcisate.

Bahnhofgebäude von Arcisate.

Blick in Richtung Westportal des Tunnels bei Induno/Olona, mit dem knapp erkennbaren Portal des darüber liegenden Tunnels der früheren ebenerdigen einspurigen Strecke.

Westliches Portal des Tunnels der früheren Einspurstrecke nach Porto Ceresio. Das neue doppelspurige Tunnel der Neubaustrecke liegt unmittelbar unter dem alten Tunnel.

Im Rohbau fertiggestelltes Bahnhofgebäude von Induno/Olona.Blick von oben auf die Perrons des Bahnhofs von Induno/Olona.

Blick von einem Perron des Bahnhofs von Induno/Olona Richtung Osten.

Rampe zu den Perrons von Induno/Olona. Zusätzlich wird ein Personenlift gebaut.

Treppenabgang zu den Perrons von Induno/Olona.

Gleis- und Perronanlagen des Bahnhof von Porto Ceresio. Zusätzlich wird das Bahnhofgebäude renoviert. Vor vier Monaten lagen hier noch die Geleise der früheren Bahnanlagen.

Kommentar und Folgerungen

  1. Interpoliert man die Fortschritte bei der FMV in den letzten sechs Monaten, besteht Grund zur Annahme, dass die Linie zwischen Stabio und Varese im Dezember 2017 tatsächlich in Betrieb genommen werden kann.
  2. Eher unsicher ist, ob ab Dezember 2017 auch zwischen Arcisate und Porto Ceresio Züge fahren werden. Immerhin stehen die neuen Fahrleitungsmaste bereits an ihrem Platz.
  3. Die umweltschonende und menschengerechte Führung der Strecke zwischen Arcisate und Induno/Olona ist beeindruckend – und das für je vier Züge pro Stunde in jeder Richtung. Man vergleiche die Linienführung mit dem oberirdischen Ausbau der Strecke im Raum Liestal auf vier Spuren. Dies ist in höchstem Masse unvernünftig und bar jeder Verantwortung für Mensch und Umwelt.
  4. Beachtenswert ist auch der Vergleich der Herausforderungen, die sich den Ingenieuren und Bauunternehmern stellte. In der Schweiz wurde eigentlich eine bereits bestehende Einspurstrecke modernisiert, während auf der italienischen Seite eine längere und weitgehend aus Kunstbauten bestehende Eisenbahnlinie zu bauen war.
  5. Und Last but not Least – die Rohbauarbeiten beim Ceneri Basis-Tunnel wurden vor wenigen Wochen beendet. Und nun sollen der Einbau der bahntechnischen Anlagen und die Inbetriebnahme über drei Jahre in Anspruch nehmen! Es ist an der Zeit, dass in Anbetracht der riesigen Investitionen für den CBT ein Aufsichtsgremium oder das BAV den Gründen für die vergleichsweise lange Fertigstellungsdauer nachgeht und eine raschere Inbetriebnahme durchsetzt.

Geisterbahn?

Ausgangslage

Am Donnerstagabend fuhren wir zu viert mit dem Regional Express von Chur nach Zürich HB. Der Chur um 21.14 Uhr verlassende und in Zürich HB um 22.48 Uhr eintreffende RE 5088 war nach Aussage eines anderen Mitreisenden an diesem Abend überdurchschnittlich gut besetzt. Gemäss meinen Schätzungen waren etwa ein Drittel der Sitzplätze belegt.

Beobachtungen und Folgerungen

Auf der gesamten Fahrt von über anderthalb Stunden Dauer sahen wir keine einzige Mitarbeiterin oder Mitarbeiter der SBB – weder im Zug noch auf allen um diese Tageszeit nicht mehr besetzten Bahnhöfe. Das stimmte nachdenklich. Folgendes:

  1. Der RE ist entgegen seinem Namen ein Fernverkehrszug. Fahrzeit und Länge der Strecke sind beträchtlich. Angebote wie RE auf der Relation Chur-Zürich decken sich nicht mit dem immer wieder kolportierten Anspruch der SBB auf Kundenfreundlichkeit und Servicequalität.
  2. Noch problematischer sind die Sicherheitsaspekte. Was geschieht, wenn einem Fahrgast im Zug etwas zustösst, oder sich auf der Strecke ein Unfall ereignet? Im letzteren Fall – wir haben auf unserer Website über ein Ereignis auf der Gotthard Bergstrecke berichtet – sind vor allem die betroffenen Fahrgäste die Leidtragenden.

Und noch ein paar Überlegungen zur Sicherheit

  1. Bei neuen Bauvorhaben werden immense Beträge für den Bau und den Betrieb von Sicherheitseinrichtungen aufgewendet. Im Gegenzug werden stehende Fahrgäste in den Zügen zum Gotthardbasistunnel in Arth-Goldau oder Bellinzona aus dem Zug gewiesen. Auch fahren Tag für Tag Tausende von Fahrgästen in Zügen wie dem eingangs erwähnten RE.
  2. Wo bleibt da die Logik? Nun, Sicherheit ist ein immer teurer werdendes öffentliches Gut. Man kann sich damit beispielsweise als Politiker profilieren oder als Unternehmer ökonomisch profitieren. Koste, was es wolle!
  3. In letzter Konsequenz hemmt und verteuert das unseres Erachtens übersteigerte Sicherheitsdenken auch Neuinvestitionen. Im Ist-Zustand werden wie gezeigt grosse Risiken stillschweigend akzeptiert, während die Sicherheitsanforderungen bei neuen Projekten ausufern.
  4. Abschliessend ein Beispiel: In den Tunnels der Neubaustrecken in Deutschland kreuzen sich Züge mit Geschwindigkeiten von 300 Kilometern pro Stunde. Seit der Eröffnung im Jahr 1882 haben sich im „alten“ und engen Gotthardtunnel Reisezüge und Güterzüge gekreuzt – Tunnels über 15 Kilometer Länge dürfen heute aber nicht mehr doppelspurig ausgeführt werden, sondern es sind zwei einspurige Tunnels mit aufwendigen Querverbindungen zu bauen.

 

 

Betriebsleitung US-Güterbahnen

Vorbemerkungen

Von den vier grossen Güterbahnen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika steuern zurzeit zwei Gesellschaften – nämlich Burlington Northern Santa Fe und Union Pacific – ihren Betrieb je von einer einzigen Betriebsleitzentrale BLZ aus. CSX, welche 2007 nach früher erfolgter Zentralisierung auf neun dezentrale BLZ umgestellt hatte, wird Mitte Oktober 2017 wieder auf eine in Jacksonville Florida domizilierte zentrale BLZ umstellen.

Von den beiden grossen kanadischen Güterbahnen und von der kleineren Güterbahn in den USA liegen keine Angaben vor.

Überblick

Hier ein Überblick über die sieben als „Class I-Railroads“ bezeichneten Güterbahnen in Nordamerika:

Kommentar

  1. CSX wird seit einigen Monaten von Rex „Hunter“ Harrison geführt. Harrison hatte während Jahren die kanadische Güterbahn Canadian Pacific geführt und das vor seinem Eintritt schlingernde Unternehmen zu neuer Blüte gebracht. Offensichtlich wurde der Entscheid, die seinerzeitige (Wieder-) Dezentralisierung von CSX rückgängig zu machen, von ihm initiiert.
  2. Man beachte die immensen Ausmasse der Netze der nordamerikanischen Güterbahnen.
  3. Norfolk Southern, welche als einzige der grossen US-Güterbahnen an mehreren BLZ festhält, betreibt ein vergleichsweise kleinmaschiges Streckennetz im Südosten der USA.
  4. Bemerkenswert ist ferner, mit welchem Geschwindigkeit die Reorganisation und die damit verbundene Verlegung von 355 Dispatchern erfolgt.
  5. Neben den sieben „Class I-Railroads“ gibt es unzählige kleinere Eisenbahn- Gesellschaften, die teilweise in Holding-Gesellschaften zusammengefasst sind.
  6. Dieser Beitrag basiert mit Ausnahme der erwähnten Quellen auf folgendem Beitrag in der September 2017-Ausgabe von TRAINS: TRAINS 2017_09 BLZ

Ticketsysteme – Kaufen, Fahren und Bezahlen

Vorbemerkungen

Beim Verkauf der Dienstleistungen für das Fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln – oder einfacher: Billetten – sind in vielen Ländern fundamentale Veränderungen im Gang oder bereits umgesetzt. Die Tage des klassischen Billetts, das vor der Fahrt gekauft werden muss, sind gezählt. Die Lösungsansätze sind in jeder Hinsicht vielfältig.

In der Folge wird kurz über aktuelle Entwicklungen in Österreich, in der Schweiz und in den Niederlanden beim Billettkauf berichtet. Einmal mehr scheinen die Niederlande „die Nase vorn zu haben“. Aber auch in Österreich wird ein innovativer Ansatz verfolgt.

Österreich

Die ÖBB verfolgen einen interessanten Ansatz, indem die Benutzeroberfläche für den Kauf von Billetten am Automaten, am PC oder über die App vereinheitlicht wird. Die Umstellung ist seit Mitte 2017 im Gang und erfolgt schrittweise von Westen nach Osten und soll Ende 2017 abgeschlossen werden.

Die ÖBB unterstützen die Umstellung mit einem enormen Einsatz von Personal und Hilfsmitteln. Ich hatte einige Male Gelegenheit, die zuständigen Mitarbeiter bei ihrer Beratungstätigkeit zu beobachten. Das Auftreten und die Überzeugungskraft der Mitarbeiter war beeindruckend. Wesentlich ist, dass der Fahrausweis auch weiterhin vor dem Antritt der Fahrt zu bezahlen ist.

Weitere Informationen können dem nachstehend abgebildeten Prospekt entnommen werden.

Niederlande

Praktisch abgeschlossen ist die Ablösung des klassischen Billetts in den Niederlanden. Die tiefgreifende Umstellung war naturgemäss von zahlreichen Problemen begleitet, die dem Vernehmen nach teilweise noch andauern. Im Prinzip funktioniert die Chipkarte wie eine Debitkarte – man lädt einen Betrag auf die Karte, von dem bei der Fahrt mit einem öffentlichen Verkehrsmittel der entsprechende Fahrpreis abgezogen wird.

Ein Artikel in Wikipedia informiert detailliert über die Chipkarte. Hier der Link: https://de.wikipedia.org/wiki/OV-chipkaart

Auch in den Niederlanden muss der Fahrpreis vor dem Antritt der Reise bezahlt werden. Zudem erscheint die Handhabung der Karte für Aussenstehende kompliziert.

Schweiz

In der Schweiz werden – der föderalen Struktur unseres Verkehrssystems und seiner Trägerschaft entsprechend – unterschiedliche Ansätze verfolgt. Mehrere „Privatbahnen“ wie BLS, SOB und TPF entwickeln zurzeit elektronische Billette. Teilweise bestehen lose Kooperationen bei der Entwicklung. Einzelne Systeme befinden sich in der Pilotphase mit einem ausgesuchten Kundenstamm. Lokale Verkehrsunternehmen wie die Stadtbus Chur AG setzen in ihrem Gebiet bereits eine Art Chipkarte ein.

Die Aktivitäten der SBB konzentrieren sich auf den SwissPass. Dieses Produkt hat ohne vorläufig erkennbaren Nutzen für Kunden und Mitarbeiter und mit grösseren Problemen die Einführung überstanden. In einer ersten Phase wurden die Generalabonnemente und die Halbpreisabonnemente auf den SwissPass übernommen. Der Aktivierung der genannten Abonnemente erfolgt nur, wenn der Kaufpreis vorgängig bezahlt wird. Zudem können weitere Transportausweise wie Skipässe auf den SwissPass übertragen werden.

Dem Vernehmen nach ist mittelfristig vorgesehen, den SwissPass unmittelbar als Fahrausweis einzusetzen. Beim Ein- und Aussteigen würde der SwissPass über einen Leser im Fahrzeug registriert und die Daten der Reise vorübergehend in einem zentralen System gespeichert. Am Ende des Tages würden die Fahrten des entsprechenden Tages addiert und dem Inhaber nach dem Meistbegünstigungsprinzip belastet.

Diese Umstellung ist weitreichend, indem die Kosten der Fahrten dem Reisenden neu nach erfolgter Reise und mit zeitlichem Verzug belastet werden. Mit anderen Worten – die Transportunternehmen werden zu Gläubigern ihrer Kunden. Daraus ergeben sich zahlreiche Fragen, wie beispielsweise

  1. Was geschieht, wenn ein Kunde die ausstehenden Rechnungen nicht bezahlt?
  2. Wer trägt die Abschreibungen, wenn ein säumiger Kunde mit verschiedenen Verkehrsunternehmen gefahren ist?
  3. Sind oder waren sich die Schöpfer des SwissPass über die Kosten des Inkassoprozesses im Klaren? Dazu ein Hinweis: Bei meinem ehemaligen Arbeitgeber, einer Personalversicherung mit über einer Million Kunden, waren rund vier Prozent der Mitarbeiter im Betreibungsdienst beschäftigt.
  4. Was geschieht, wenn ein SwissPass missbraucht oder von gestohlen und von einer Drittperson verwendet wird?

Fragen über Fragen. Am meisten aber interessiert, weshalb in der Schweiz gegenwärtig zahlreiche Verkehrsunternehmen eigene Lösungen entwickeln. Befinden sich unsere Verkehrsunternehmen im Würgegriff der Informatikabteilungen oder sind einfach Mittel im Überfluss vorhanden? Und weshalb übernimmt niemand die Führung, beispielsweise das Bundesamt für Verkehr?

Und welche Gründe sprachen gegen die Übernahme eines erprobten ausländischen Systems? Der Nukleus der hinter der NS-Chipkaart stehenden Computerprogramme wird auch in anderen Ländern eingesetzt und kann als Branchenlösung bezeichnet werden.

Dr. Max Ehrbar hat sich in folgendem Beitrag auf unserer Website http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/03/29/elektronische-billetterfassung/ für eine radikale Vereinfachung ausgesprochen. Seine Überlegungen verdienen eine vertiefte Beachtung. Ob die strukturellen Voraussetzungen in der Schweiz eine derart tiefgreifende Umstellung zulassen würden, bleibt offen.

Die profitabelsten Verkehrsunternehmen der Welt

Vorbemerkungen

Don Phillips gehört zu den bekanntesten Bahnjournalisten in den USA. Er ist seit über vierzig Jahren aktiv und schreibt auch über Fragen der Luftfahrt. Don Phillips ist sehr gut vernetzt und verfügt über enge Kontakte in die Chefetagen der grossen nordamerikanischen Eisenbahngesellschaften. Er ist Bahnfreund aus Leidenschaft und verfolgt die Entwicklung der Eisenbahn auf der ganzen Welt. In seiner neusten Kolumne in der Ausgabe 08/2017 von TRAINS äussert sich Don Phillips über die Profitabilität von Verkehrsunternehmen. Hier der Auszug aus seinen Ausführungen:

Befund

Gemäss den Ausführungen von Don Phillips ist der nordamerikanische Schienengüterverkehr die profitabelste Transportart weltweit. Also nicht die Luftfahrt, die Seefahrt oder der Strassentransport. Dieser Sachverhalt – er gilt gemäss Don Phillips sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr – ist überraschend.

Kommentar

Bahnfreunde haben unsere Ausführungen zur Ertragskraft der nordamerikanischen Güterbahnen wiederholt mit Hinweisen auf die Unterschiede zwischen dem nordamerikanischen und dem europäischen Schienengüterverkehr kommentiert. Die relevanten Unterschiede sind uns bestens bekannt. Wir werden uns in einem der nächsten Beiträge auf dieser Website dazu äussern.

Es wäre für  das Prosperieren des Güterverkehrs auf der Schiene in Europa unseres Erachtens zuträglicher, diese Unterschiede bei uns vertieft zu analysieren und sich für die Anpassung der Strukturen und der Prozesse in Europa einzusetzen – selbst wenn man dabei Haare lassen müsste.

Genova – Ventimiglia / Eindrücke und Folgerungen

Vorbemerkungen

Die Eröffnung eines weiteren Teilstücks der Modernisierung der Eisenbahnlinie von Genova nach Ventimiglia am 11. Dezember 2016 war Anlass, vor Ort einen Augenschein zu nehmen. Die Eindrücke waren überwältigend.

Die als PDF-Datei beiliegende Übersicht Etappen Genova-Ventimiglia und die unten präsentierte Tabelle vermittelt einen Überblick über die Strecke. Die Angaben basieren auf dem „Eisenbahnatlas Italien“ von Schweers+Wall und einem Artikel von P. Wick in der Ausgabe 1/2017 der Schweizer Eisenbahn-Revue.

Überblick

Die 155 km lange Eisenbahnlinie zwischen Genova Piazza Principe und Ventimiglia wurde zwischen 1856 und 1872 in mehreren Etappen als einspurige Strecke gebaut. Sie folgte mehr oder weniger der oft steil ins Meer abfallenden Küste und wies enge Kurvenradien mit einem Radius von unter 350 m auf. Die Strecke wurde relativ früh elektrifiziert. Ab 1916 wurde das erste Teilstück zwischen Genova und Savona und ab 1931 das zweite zwischen Savona und Ventimiglia elektrisch betrieben.

Die Strecke von Genova nach Ventimiglia – und besonders das Teilstücke von Savona nach Ventimiglia – gehört zu den eher peripheren Relationen in Italien. Zurzeit verkehren in jeder Richtung täglich 3 EC „Thello“, 5 IC und zwei Dutzend Regionalzüge. Der durchlaufende Güterverkehr ist spärlich. Nachstehend ein Kartenausschnitt aus Wikipedia:

Die Anordnung der Strecke und die wenigen Kreuzungsmöglichkeiten führten zu langen Reisezeiten. Selbst die schnellsten Reisezüge benötigten für die relativ kurze Strecke über drei Stunden. Die Reisezeit der Regionalzüge dauerte über fünf Stunden. Verständlicherweise erfolgten zu Beginn des 20. Jahrhunderts erste Überlegungen für den Ausbau der Strecke. Zwischen 1925 und 1955 erfolgten vorab im Bereich der grösseren Städte kürzere Ausbauten auf Doppelspur. Es zeigte sich jedoch, dass eine grundlegende Modernisierung eine weitgehende und teure Neutrassierung mit einem hohen Anteil an Tunnels unumgänglich machen würde. Damit verbunden war leider ein Verzicht auf die landschaftlich einmalige Streckenführung entlang der Küste.

Ausbauschritte

1968 wurde das 18 km lange Teilstück zwischen Genova Voltri und Varazze eröffnet, und 1977 folgte das 30 km lange zweite Teilstück zwischen Varazze und Finale Ligure.  Bei beiden Etappen handelt es sich de facto um für 150 km/h ausgelegte Neubaustrecken mit einem Tunnelanteil von über 60 Prozent. Beim zweiten Ausbauschritt wurde der Bahnhof von Savona an den Rand des Stadtzentrums verlegt. Dazu vier Bilder:

Nach langen Vorbereitungen wurde 2001 zwischen San Lorenzo und Ospedaletti eine weitere 24 km lange und für 200 km/h trassierte Etappe in Betrieb genommen. Im Zuge dieses Ausbaus wurde der Stadtbahnhof von San Remo in das Berginnere verlegt. Auch dieses Teilstück verläuft weitgehend in Tunnels. Das erste Bild wurde im Bahnhof von Taggia Arma aufgenommen.

2016 folgte zwischen Andora und San Lorenzo ein weiteres 19 km langes, weitgehend im Berg verlaufendes und für 200 km/h trassiertes Teilstück. Mehrere Bahnhöfe mussten aus den Zentren der früher durchfahrenen Ortschaften verlegt werden. Einzelne Bahnhöfe wurden mit grosszügig angelegten Überholgeleisen ausgestattet. Die Neubaustrecke verfügt über einen exzellenten Schallschutz.

Neu zu bauen bleibt nur noch ein relativ kurzes Teilstück von 23 km Länge zwischen Finale Ligure und Andora. Nachdem man sich nach langen Verhandlungen auf ein Projekt geeinigt hatte, wurde 2015 ein Planungskredit von EUR 225 Mio. gesprochen. Aber bereits ein Jahr später wurde die Planung auf Anweisung der Aufsichtsbehörde wieder eingestellt.

Abschliessende Bemerkungen

Das Befahren der eindrücklichen Neubaustrecken hinterlässt beim Schweizer Bahnfreund ein gemischtes Gefühl. Über 80 Prozent einer eher sekundären Strecke wurden grosszügig und weitsichtig neu gebaut. Davon liegen weit über die Hälfte in Tunnels.

P. Wick beschreibt im erwähnten Artikel den langwierigen Ausbau der Bahnlinie von Genova nach Ventimiglia. Möglicherweise könnte es sich lohnen, im Hinblick auf die Beseitigung der gravierenden Schwachstellen im Schweizer Eisenbahnnetz – Walensee, Bielersee, Zugersee, Zimmerberg, Zufahrten Bahnhof Luzern, Lötschberg Basistunnel etc. – zweckmässiger, den Fokus primär darauf zu legen.

Abschliessend noch ein paar Bilder vom umgebauten Bahnhofgebäude von Genua Piazza Principe – die Bilder sprechen für sich.

 

Erschliessung der Häfen von Genova für den Güterverkehr

Vorbemerkungen

Im Zusammenhang mit der Besichtigung der in weiten Teilen neu gebauten Eisenbahnlinie von Genova nach Ventimiglia konnte der Verfasser am 14. Juni 2017 auch einen Augenschein von der Verkehrserschliessung der Häfen von Genova nehmen. Die Eindrücke waren überwältigend. Grosses ist im Entstehen oder wird bereits genutzt.

Die untenstehende Übersichtskarte und die Ausschnitte daraus wurden dem „Eisenbahnatlas Italien“ von Schweers+Wall entnommen.

Anschluss Containerhafen Genova Pra

Der neue Containerhafen – Google Earth zeigt die Dimensionen – wird von einer neuen doppelspurigen Güterbahnlinie erschlossen. Nach einer im oberen Teil beispielhaft schallgeschützten Rampe geht die Linie in einen 5,4 km langen Tunnel über.

Im Berginnern besteht eine erste Abzweigung in einen 2,1 km langen einspurigen Tunnel, der bei Genova Borzoli in die Nebenlinie nach Ovada mündet. Dieses Teilstück wird ab Genova Pra bereits genutzt.

Kurz nach der erwähnten Abzweigung nach Ovada verzweigt die Linie erneut. Ein doppelspuriger Ast führt in die bestehenden Zufahrten von Norden nach Genova sowie in den Güterbahnhof von Genova Sampierdarena. Dieser 1,9 km lange Tunnel ist gemäss meinen Beobachtungen bereits ausgebrochen, aber die eisenbahntechnischen Installationen stehen noch aus.

Der andere doppelspurige Ast mündet nach 2.3 km in den Tunnel der im Entstehen begriffenen „Terzo Valico“-Linie.

Anschluss Genova nach Norden „Terzo Valico“

Einleitend sei darauf hingewiesen, dass Genova von Norden her bereits von zwei doppelspurigen und weitgehend parallel verlaufenden Eisenbahnlinien erschlossen wird. Eine davon ist jedoch eher ungünstig trassiert und weist Steigungen bis 35 Promille auf.

Zusätzlich wird an einer dritten, weitgehend für den Güterverkehr bestimmten, doppelspurigen Eisenbahnlinie nach Norden gebaut. Herzstück ist ein über 27 km langer Tunnel, in den wie bereits erwähnt, im Berginnern ein Ast der Hafenbahn mündet. Diese Neubaustrecke verzweigt im Norden bei Novi Ligure in einen Ast nach Alessandria und eine solchen nach Tortona. Von Tortona aus können abseits der grossen Zentren über Voghera und Piacenza mehrere Terminals in der Emilia Romagna erreicht werden. Die Distanz des grossen Terminals von Tortona ab Genova beträgt weniger als 70 km, und Novara ist noch etwa 145 km vom Hafen von Genova entfernt. Die genannten Eisenbahnlinien sind verhältnismässig wenig genutzt und durchwegs doppelspurig.

Hafenautobahn

Aber nicht nur eisenbahnseitig erfolgen enorme Investitionen. Parallel zur Stammstrecke von Genova nach Savona entsteht zur Erschliessung der Hafenanlagen von Genova Marittima eine Stadtautobahn mit Anschlüssen an das bestehende Autobahnnetz. Auf Google Earth sind die Dimensionen dieses Bauwerks gut erkennbar.

Abschliessende Bemerkungen

  1. Der Schallschutz der Güterbahn bei Genova Pra ist eindrücklich. Bereits 300 m vor dem Tunneleingang ist die Strecke aus Schallschutzgründen vollständig überdacht. Man denke in diesem Zusammenhang etwa an den vierspurigen Ausbau der Strecke im Ergolztal, die Verbindungslinie bei Brugg oder an die Rampe bei Zürich-Herdern.
  2. Die Investitionen in neue Güterlinien sind immens, und sie werden teilweise bereits genutzt. Es ist zu erwarten, dass die Güterströme aus Asien in die Poebene dank der Erweiterung des Suez-Kanals für die grössten Containerschiffe und die vorhandenen oder geplanten Tiefseehäfen im Mittelmeer kaum mehr über die Alpen führen.
  3. Weitere Veränderungen – wie in unserem Beitrag http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/11/06/ende-der-flachbahn-illusion/ dargelegt – bahnen sich an.
  4. Es ist an der Zeit, dass man sich in der Schweiz endlich Gedanken über einen leistungsfähigen und weitgehend für den Güterverkehr bestimmten Transitkorridor macht. Die Ergänzungen der NEAT im Norden und im Süden sind überfällig – und anschliessend ist der problematische Güterverkehr auf der Luino-Linie sowie auf der Strecke von Domodossola über Borgomanero nach Novara als leider unverzichtbare Notlösung einzustellen.
  5. Kritisch zu hinterfragen sind demnach auch die Projekte für den Ausbau der Rheinhäfen in Basel. Das Umladen von Containern in Rotterdam von Hochseeschiffen auf Rheinschiffe, das zweite Umladen der Container in Basel auf die Eisenbahn und der Weitertransport nach Italien sind nicht nachhaltig.