„Kamingespräch“ mit Jacques Boschung

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Am 27. November 2019 wurden die Bahnjournalisten Schweiz von Jacques Boschung, seit Anfang 2019 Leiter der Division Infrastruktur, zu einem «Kamingespräch» an den Hauptsitz der SBB in Bern-Wankdorf eingeladen. 15 Mitglieder der Bahnjournalisten nahmen an diesem hoch interessanten und aufschlussreichen Anlass im legendären als Fahrplanwerkstatt bezeichneten Saal teil. An Stelle eines realen Kamins projizierte ein Beamer einen Film von einem brennenden Kaminfeuer, was dem Saal eine freundliche Atmosphäre gab.

In diesem Beitrag fassen wir den Verlauf des Kamingesprächs zusammen und fügen am Schluss ein paar persönliche Anmerkungen bei.

„Kamingespräch“ mit Jacques Boschung

Kurz nach 17.15 Uhr leitete Sylvain Meillasson von den Bahnjournalisten den Abend ein, begrüsste Jacques Boschung, Bereichsleiter Infrastruktur, und Jürg Grob von der Medienstelle der SBB und bedankte sich für die Einladung.

Nachdem Jacques Boschung und Jürg Grob die Anwesenden seitens der SBB begrüsst hatten, begann das Kamingespräch. Im ersten Teil stellte Jürg Grob Jacques Boschung im Rahmen eines Interviews eine Reihe von Fragen zur Person des Gastgebers sowie zu seinen Erfahrungen und Absichten.

Jacques Boschung hat an der ETH Physik studiert und hatte vor seinem Eintritt in die SBB bei Dell eine leitende Stellung inne. Obschon aus einer Eisenbahnerfamilie im Kanton Freiburg stammend – sein Vater war Werkstattchef der in der heutigen TPF aufgegangenen freiburgischen Privatbahn GFM und seine Mutter arbeitete mehrere Jahre im gleichen Bahnunternehmen – hatte Jacques Boschung nie an eine Aufgabe bei der SBB gedacht. Die Anfrage des Personalberaters war denn auch ziemlich überraschend. Er nahm die Herausforderung aber an und war schon kurz nach seinem Eintritt von der Bedeutung der SBB für die schweizerische Volkswirtschaft enorm tief beeindruckt. Die Begeisterung ist seit seinem Eintritt vor knapp einem Jahr weiter gewachsen – er fühlt sich wohl und hat seine Zusage nie bereut.

Die Frage, ob Jacques Boschung bei den SBB angekommen sei, müsse man nach ihm an seine Mitarbeitenden adressieren. Er jedenfalls hat bei seinen rund 10‘000 Mitarbeitenden viel Begeisterung und Leidenschaft für das Unternehmen festgestellt.

Jacques Boschung freut sich auf die demnächst erfolgende Inbetriebnahme von CEVA, der grenzüberschreitenden Eisenbahn im Raum Genf. Man rechne mit 50‘000 Fahrgästen pro Tag, was dem Grossraum Genf einen grossen Schub an Lebensqualität verschaffe. Dadurch soll der Autoverkehr um 12 Prozent abnehmen, was die lästigen und umweltbelastenden Staus auf den Genfer Strassen zum Verschwinden bringen werde.

Auf die Frage angesprochen, ob die SBB am Anschlag seien, antwortet Jacques Boschung, dass die zahlreichen Baustellen und die fehlenden Züge zurzeit tatsächlich einen Engpass zur Folge haben. Allerdings beeinträchtige dieser trotz dem tragischen Unfall eines Zugschefs vor wenigen Monaten die Sicherheit keinesfalls – diese geniesse auch weiterhin absolute Priorität.

Jacques Boschung bezeichnet 2020 als kritisches Jahr für die SBB. Die stattliche Erhöhung des Angebots, der Mangel an Lokomotivführern und zahlreiche Baustellen führen zu einer angespannten Situation. Jacques Boschung sieht Potential bei der Koordination der Massnahmen zwischen den Bereichen. So lassen sich die Herausforderungen meistern.

Die SBB und das BAV befänden sich im gleichen Haus, unter dessen Dach gelegentlich ungleiche Meinungen bestehen. Auch die Einflussnahme der Politik sei oft erstaunlich – so habe der wegen Baustellen vorübergehend ausgesetzte Halt der IR15 Genève-Aéroport–Luzern in Romont zu mehreren Demarchen von namhaften Politikern geführt.

Jacques Boschung ist überzeugt, dass die SBB die Mehrleistungen durch den Ausbauschritt AS 2035 bewältigen können. Die Leistungsvereinbarung mit dem Bund sieht für 2020 CHF 372 Mio. für die ungedeckten Kosten der Instandhaltung und des Betriebs der Infrastruktur und CHF 1‘540 Mio. für Erneuerungsinvestitionen vor. Dazu kommen CHF 850 Mio. für Erweiterungsinvestitionen (ZEB, HGV, FinöV, AS 25 u.a.).

Gegenwärtig wird die Leistungsvereinbarung LV 2021-2024 mit dem BAV ausgehandelt. Man geht von einem Betrag von CHF 6,2 Mia. für Erneuerungen und CHF 1,3 Mia. für den Unterhalt aus.

Mittelfristig sollen die Investitionen bis 2028 zusammen mit dem AS 2035 auf jährlich CHF 3,8 Mia. steigen. Engpässe sind denkbar im Zuge des Ausbauschritts 2045, der über CHF 9 Mia. kosten soll. Eine bessere Synchronisierung der Baumassnahmen kann die Effizienz steigern.

Gemäss Jacques Boschung wurden im ersten Halbjahr 2019 insgesamt 28 Prozent der Verspätungen durch die Division Infrastruktur verursacht, davon zehn Prozentpunkte durch Anlagen und vier Prozentpunkte durch Baustellen.

Der Netzzustand 2018 wird mit 2,7 beurteilt, also knapp «gut». Immerhin werden jährlich 230 Kilometer Gleis erneuert, bei total rund 6’200 Hauptgleis-Kilometern. Der in Franken bewertete Rückstand beträgt rund CHF 5 Mia. Schwachstellen mit dem Zustand 4 und 5 werden umgehend eliminiert. Der als Rückstand bezeichnete Betrag umfasst den Wiederbeschaffungswert von Anlagen, die entweder als ungenügend (4) oder schlecht (5) bewertet wurden. Sicherheitsmängel werden kompromisslos beseitigt.

Die Umsetzung von Smart Rail 4.0 sollen die Kapazität und die Effizienz des Eisenbahnbetriebs substantiell erhöhen. Unter anderem sind neue Stellwerkkonzepte angedacht. Gegenwärtig sind über 20‘000 Eurobalisen installiert. Diese müssen bei Umstellungen jeweils einzeln vor Ort neu programmiert werden. Mutationen sollen inskünftig aus der Ferne erfolgen. Die Umstellung von festen Blöcken auf „Moving Blocks“ (ETCS Level 3) soll die Kapazität der Strecken steigern, benötigt aber eine dauernde Zugvollständigkeitskontrolle.

Die Vielfalt der heute eingesetzten Planungs- und Steuerungssysteme soll durch Zusammenlegungen von Systemen und eine erhöhte Datendurchlässigkeit reduziert werden. Die entsprechenden Kosten werden über die Leistungsvereinbarung finanziert. Die Signalisierung und Zugbeeinflussung verlagern sich teilweise von der Infrastruktur auf die Fahrzeuge.

Der Bahnfunk GSM-R (2G) muss in den nächsten Jahren abgelöst werden. Die europäischen Bahnen sind an der Entwicklung des Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) auf der Basis von 5G.

Auf die Frage nach selbstfahrenden Zügen weist Jacques Boschung auf die rasante Entwicklung der Informationstechnologie hin. Alle achtzehn Monate verdoppeln sich weltweit Rechner- und Speicherkapazität. Gegenwärtig lässt sich die Frage nach den Aussichten für das autonomen Fahren nicht beantworten, man geht bei den SBB mittelfristig von einem weiteren Bedarf an Lokomotivführern aus.

Die Division Infrastruktur wurde entlang der Geschäftsprozesse tiefgreifend reorganisiert. Mit dem Ziel einer erhöhten Kundenorientierung werden 200 zusätzliche Mitarbeiter eingestellt. Die Vertretungen der Mitarbeitenden haben sich gegen einen Teil der Reorganisation gestellt und eine Denkpause bewirkt. Verhandlungen sind im Gang.

In der Leitungsorganisation der Division Infrastruktur besteht Stabilität. Seit dem Eintritt von Jacques Boschung hat nur der Finanzchef gewechselt. Jacques Boschung bezeichnet das gute Team als wichtige Voraussetzung für die Life Balance und lässt die Frage offen, ob er sich als neuen CEO denken könnte.

Plenumsdiskussion

Nach dem Interview entwickelt sich eine intensive Diskussion, bei der Jacques Boschung zahlreiche Fragen beantworten kann. Die angeregten Gespräche werden beim abschliessenden Apéro bis kurz vor 19.30 Uhr weitergeführt.

Das Netznutzungskonzept für den Gotthard- und den Ceneri Basis-Tunnel wird besprochen. Beim Betriebsbeginn der CBT stehen im GBT aufgrund von Auflagen des BAV stündlich 4 ½ Trassen für Güter-, 1 ½ Trassen für Fernverkehrs- und 2 Trassen für S-Bahnzüge zur Verfügung. Ein „Superveloce“ Zürich–Mailand mit Halt nur in Lugano ist vorderhand kein Thema. Hingegen soll die Höchstgeschwindigkeit der Reisezüge zur Sicherstellung der Fahrplanstabilität auf 230 km/h erhöht werden.

ETCS Level 2 wurde primär für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geschaffen. Die Einführung verlief holprig, und der finanzielle Rahmen wurde gesprengt. Offene Fragen bestehen bezüglich den Knoten und dem Mischverkehr. Einen grossen Schritt vorwärts soll ETCS Level 3 bringen. Hier kann ein Zug genau auf dem Netz lokalisiert werden und nicht mehr nur, in welchem Streckenabschnitt er sich befindet. Dadurch können die Zugfolgezeit verkürzt und der Fahrplan verdichtet werden. ETCS Level 3 und FRMCS-Bahnfunktechnologie ermöglichen die angestrebte Erhöhung der Kapazität. Die Technologie verbessert auch die Interoperabilität.

Die Einführung von ETCS Level 3 sollte in enger Zusammenarbeit mit den europäischen Bahnen und Gremien erfolgen. Das Branchenprogramm smartrail 4.0, mit den Schweizer Partnern SBB, BLS, SOB, Rhb, tpf und VöV, erarbeitet deshalb die Grundlagen für einen industrialisierten ETCS-Rollout in enger Abstimmung mit den europäischen Initiativen und Bahnen. Die Schweiz wäre gemäss Jacques Boschung für das Vorantreiben dieses komplexen Programms prädestiniert.

Ein Votant ist unsicher, ob die personellen Kapazitäten im Bereich Infrastruktur für die laufenden Arbeiten und die Projekte des Ausbauschritts 2035 tatsächlich ausreichen. Eine Beschleunigung bei der Erneuerung der Gleise auf mehr als 108 Meter pro Schicht ist nicht in Sicht. Ein Votant spricht sich für «einfachere Lösungen» als der Brüttener- und der Zimmerbergtunnel aus. Auch hier, so Jacques Boschung, liegt der Entscheid bei der Politik.

Kommentar fokus-oev-ch

Vorab ein grosses Dankeschön an Jacques Boschung und seine Kollegen für den freundlichen Empfang und die interessanten und offenen Informationen. Wir waren sehr beeindruckt – erfolgversprechende Konzepte werden entwickelt, und viel wird angepackt. Eine gewisse Skepsis aber bleibt, und wir möchten kurz darauf eintreten.

  • Die Unterschiede der persönlichen Profile innerhalb des Bereichs Infrastruktur und die sich daraus ergebenden kulturellen Konsequenzen erscheinen uns enorm. Wir haben uns gefragt, wie die top ausgebildeten Kaderleute mit den handwerklich tätigen Mitarbeitenden harmonieren, die beispielsweise draussen bei Sturm und Regen Reparaturen an Geleisen ausführen müssen.
  • Für uns stellt sich weiter die Frage, ob und wie erfolgversprechend die verstärkte Ausrichtung des Fokus auf die Elektronik zur Effizienzsteigerung des Bahnsystems funktionieren kann. Mehrere grosse IT-Projekte wie die Einführung von ETCS, das Personaleinsatzsystem Sopre oder jüngst das neue Funksystem Lisa boten enorme Schwierigkeiten. Entweder war die durch eigene Mitarbeiter produzierte Software ungenügend, oder das Projektmanagement und die Überwachung von Drittfirmen haben versagt. Kein gutes Omen für die ehrgeizigen Projekte.
Pressemeldung über Probleme bei der Einführung von Lisa
  • Twindexx, der neue Neigezug, steht mahnend im Raum. Die Erwartung, mit einer revolutionären Technologie auf die traditionelle Neigetechnik einerseits und Netzausbauten andererseits verzichten zu können, hat sich bis dato kaum erfüllt. Wir hoffen nicht, dass smartrail 4.0 einen ähnlichen Verlauf nimmt. Eierlegende Wollmilchschweine gibt es nur auf dem Papier. Die Zeitfenster für die Einführung von ETCS Level 3 werden immer enger – namhafte Experten befürchten, dass die Technologie bei der Einführung von smartrail 4.0 überholt sein wird.
  • Und ein Letztes – neben dem repräsentativen neuen Hauptsitz in Wankdorf sind wir mit den Verwaltungsgebäuden in Zürich-Altstetten oder Zollikofen vertraut. Die Unterschiede zwischen diesen Gebäuden und dem Zustand von bestehenden oder kürzlich erneuerten Bahnhöfen sind riesig. Wir denken etwa an Vorortsbahnhöfe von Winterthur oder Zürich. Auffallend sind auch konstruktive und ausführungsmässige Mängel. Da tauchen unwillkürlich Bilder aus Deutschland auf – ein mondäner Hauptsitz am Potsdamerplatz in Berlin und unzählige heruntergewirtschaftete Bahnhöfe in der Fläche.
  • Dazu ein paar zufällig ausgewählte Bilder. Es bleibt zu hoffen, dass die architektonisch lieblos gestaltete und handwerklich unzureichende Ausführung nicht auf die Funktionstüchtigkeit durchschlagen.
stark frequentierter Seiteneingang zum Bahnhof Zug
Monitore in der repräsentativen Halle des Bahnhofs Zug – ersetzen die trotz zahlreichen Verbesserungen untaugliche grosse Anzeigetafel (im Bild nicht sichtbar)
Detail vom Fundament einer Anzeigetafel – billigste und handwerklich höchst unzureichende Ausführung
Aufhängung der Stromschiene vor dem denkmalgeschützten Bahnhof Zürich-Enge – unverständlich, dass die Denkmalpflege der Stadt Zürich eine solche Lösung überhaupt zugelassen haben.
erneuerte Unterführung im stark frequentierten Bahnhof Zürich-Wollishofen

Wagenladungsverkehr in Gefahr – auch in den USA

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Die Güterbahnen in Nordamerika entwickelten sich seit der Liberalisierung 1981 erfreulich, was sich auch in steigenden Börsenkursen und einem hohen Lohnniveau niederschlug. Allerdings sind die Aussichten nicht mehr so rosig – Sorgen bereitet im Besonderen die Situation im Wagenladungsverkehr.

Die renommierte Fachzeitschrift TRAINS widmete der Problematik in ihrer Ausgabe von November 2019 unter dem Titel „Who shot the Boxcar?“ einen längeren Artikel.

Die Situationsanalyse von Bill Stephens erinnert stark an die Lage des Schienengüterverkehrs in der EU und in der Schweiz. Anlass für uns, nach ein paar Fakten zum Schienengüterverkehr in Nordamerika den Inhalt des Artikels in TRAINS in diesem Beitrag zusammenzufassen und ein paar Überlegungen anzufügen.

Schienengüterverkehr in Nordamerika

Der Schienengüterverkehrsmarkt in Nordamerika ist zweigeteilt. Der grösste Teil der Transportleistungen in Tonnenmeilen wird von sieben grossen, als Class I bezeichneten Eisenbahngesellschaften erbracht. Daneben existieren rund 500 kleinere Gesellschaften, welche hauptsächlich Zustelldienste auf den letzten Meilen erbringen. Der überwiegende Teil dieser Unternehmen ist in wenigen grossen Holdingunternehmen zusammengefasst.

Sechs der sieben Class I-Eisenbahnen sind börsenkotiert. Eine davon – die Burlington Northern Santa Fe BNSF – wurde 2010 von Warren Buffet übernommen und in den Berkshire Hathaway-Fond integriert. 2018 hat BNSF USD 5,5 Milliarden an Berkshire Hathaway abgeliefert.

Der wirtschaftliche Erfolg der Eisenbahnunternehmen schlug sich seit der Jahrtausendwende in enormen Kurssteigerungen der Aktien nieder. Dazu eine Grafik mit der Kursentwicklung von Canadian Pacific, CSX Corporation und Union Pacific:

Entwicklung der Börsenkurse seit 2009 von Canadian Pacific, CSX Corporation und Union Pacific (Quelle Swissquote)

Aber nicht nur Aktionäre haben vom Aufschwung profitiert – das Salärniveau bei den grossen Güterbahnen liegt weit über denjenigen von anderen Industrien, wie dieser Auszug aus einer Publikation des Branchenverbandes AAR zeigt:

Der Marktanteil der nordamerikanischen Güterbahnen am gesamten nordamerikanischen Güterverkehr hat in den letzten sechs Jahren abgenommen, ist aber im Vergleich zu Europa immer noch beneidenswert hoch.

Grafik erstellt mit Daten von Freight Analysis Framework (FAF)

Sorgen bereitet der Rückgang der Kohlentransporte und der als Carload Traffic bezeichnete Wagenladungsverkehr. Zudem bemängeln mehrere Beobachter, dass die Güterbahnen zu hohe Gewinne ausschütten und zu wenig investieren.

Veränderung der transportierten Menge in Tonnenmeilen (oberste Tabelle), der Marktanteile in Prozenten (mittlere Tabelle) sowie die Relation der Schiene zur Strasse in Prozenten (unterste Tabelle) / Tabellen vom Verfasser mit Daten von FAF

Da Ähnlichkeiten mit der Entwicklung im europäischen Schienengüterverkehr bestehen, möchten wir unseren Fokus im Folgenden auf den Wagenladungsverkehr richten.

Wagenladungsverkehr Nordamerika

Seit 2000 verliert der Wagenladungsverkehr in Nordamerika generell an Bedeutung. Der negative Trend hat sich seit 2012 verstärkt. Die Entwicklung bei den einzelnen Eisenbahngesellschaften verläuft jedoch uneinheitlich – infolge der Importe aus Mexiko verzeichnet Kansas City Southern gegen den Trend einen beachtlichen Aufschwung.

Entwicklung der jährlichen Wagenladungen der grossen Güterbahnen (Quelle: TRAINS)
Entwicklung der Wagenladungen nach Güterarten (Quelle: TRAINS)

TRAINS lokalisiert im eingangs erwähnten Artikel unter anderem folgende Gründe für den Rückgang:

• Qualitätsprobleme in Form von Verspätungen
• Ungenügende oder fehlende Kommunikation bei Problemen
• Verspätete oder unzureichende Zustellung von Leerwagen für den Abtransport
• Güterwagen werden gelegentlich zu spät oder in schlechtem Zustand angeliefert.
• Tariferhöhungen bis knapp unter diejenigen des viel zuverlässigeren Strassentransports
• Schmutziges oder abgenutztes Wagenmaterial

Dabei wird dem Wagenladungsverkehr über mittlere und lange Distanzen ein beträchtliches Potential zugemessen. Schätzungen zufolge werden allein im Osten der USA auf den stark beanspruchten Strassen jährlich über 50 Millionen Lastwagenfrachten über Distanzen von mehr als 500 Meilen oder 800 Kilometern befördert.

TRAINS empfiehlt folgende Massnahmen für die Attraktivitätssteigerung des Wagenladungsverkehrs:

• Abbau der Verspätungen und Einhalten der vereinbarten Zustellfristen
• Ortungssysteme für Kunden, mit denen sie den Verlauf ihrer Lieferung verfolgen können
• Ausbau des Marketings und Wiedergewinnung von abgesprungenen Kunden
• Preisreduktionen unter Inkaufnahme von vorübergehenden Ertragseinbussen
• Verstärkte Automatisierung und Abbau von Leerfahrten durch Rabatte
• Verkürzung der Beförderungsdauer
• Verstärkte Kooperation zwischen den Eisenbahngesellschaften
• Transport von grossen Stückguteinheiten zwischen grossen Zentren

Entwicklung in der EU und der Schweiz

Der Wagenladungsverkehr in Europa nimmt laufend ab oder wurde in einigen Ländern bereits aufgegeben. Dabei kann der Wagenladungsverkehr im grenzüberschreitenden Verkehr sein Potential nur entfalten, wenn alle Eisenbahngesellschaften daran partizipieren.

Gemäss einem Beitrag in der Ausgabe 7/2019 der „Eisenbahn-Revue Internationa“l hat sich die Pünktlichkeit im alpenquerenden Güterverkehr über die letzten Jahre dramatisch verschlechtert. Nachstehend eine dem erwähnten Beitrag entnommene Grafik:

Weiter steht in der Schweiz gemäss der Fachpresse die nächste „erfolgversprechende“ Restrukturierung des Wagenladungsverkehrs an. So sollen von den aktuell noch rund 350 Bedienpunkten nur noch 154 Bedienpunkte (44 %) regelmässig mit einem „zuverlässigen und hoch leistungsfähigem Angebot“ bedient werden, 131 (38 %) werden nicht mehr regelmässig angefahren und 59 (18 %) werden aufgegeben. Damit bleiben 95 Prozent der aktuellen Gütermenge auf der Schiene.

Und der Sachverhalt, dass Coca Cola die in Brüttisellen abgefüllten Getränke mit Lastwagen nach Rümlang transportiert, wo sie für den Weitertransport in die Verteilzentren eines Grossverteilers auf die Bahn verladen werden, hinterlässt mehr Fragen als Antworten. So verfügen weder der in Sichtweite von Brüttisellen gelegene Bahnhof Dietlikon noch Wallisellen über geeignete Geleise für das Verladen.

Kommentar

Trotz den beträchtlichen Investitionen der EU in die Güterverkehrskorridore und die Liberalisierungsmassnahmen nimmt der Anteil des Schienengüterverkehrs am europäischen Güterverkehr seit Jahren ab. Dieser Sachverhalt und die Stagnation des Wagenladungsverkehrs in den USA sind besorgniserregend.

Wir haben vor einiger Zeit Anregungen für die Förderung des europäischen Schienengüterverkehrs formuliert. Das Dokument steht über folgenden Link zur Verfügung: Strategie

Eine fundamentale Verlagerung setzt unseres Erachtens darüber hinaus weiterreichende Eingriffe voraus. Darunter fallen grundlegende Veränderungen der logistischen Prozesse in der Wirtschaft, eine viel engere Kooperation zwischen der Strasse und der Schiene und technologische Anpassungen. Statt Güterwagen zu rangieren sollte die Fracht in hoch automatisierten Umschlagszentren dank geeigneten und genormten Wechselbehältern umgeladen werden. Diese Innovationen – wie immer sie schlussendlich erfolgen – erfordern enorme Investitionen. Im Gegensatz zu Europa verfügen die nordamerikanischen Güterbahnen über einen beträchtlichen finanziellen Spielraum. Möglicherweise müsste das kurzfristige Renditestreben einem längerfristig ausgerichteten Share Holder Value-Ansatz weichen.

Studienreise Österreich – grosse Innovationen im Gang

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Die Schweiz verfügt zweifellos über ein hoch entwickeltes öffentliches Verkehrssystem, das vielen Ländern als Vorbild gilt. Zahlreiche Verbesserungen sind angedacht oder im Gang. Aber auch im Ausland gibt es grosse Fortschritte und wegweisende Innovationen. Das gilt im Besonderen für Österreich.

Deshalb führen wir auch in diesem Jahr wieder eine spannende und intensive Studienreise nach Österreich durch. Neben der Besichtigung von neuen Bahnhöfen besichtigen wir (a) das Multimodale Mobilitätskonzept der Stadt Linz, (b) besuchen wir die Eisenbahntechnische Abteilung der Technischen Universität Graz und (c) nehmen vor Ort einen Augenschein vom Ausbau und der Modernisierung der „Pottendorfer Linie“, der zweiten Verbindung zwischen Wiener Neustadt und Wien.

Höhepunkte

Nachstehend ein Überblick über die Höhepunkte der vom 20. bis zum 22. November 2019 stattfindenden Studienreise:

  • Besichtigung des Hauptbahnhofs von Salzburg
  • Präsentation des Multimodalen Mobilitätskonzepts der Stadt Linz durch Herrn Albert Waldhör, CEO von Linz Linien
  • Besuch des historischen Bahnhofgebäudes von Selzthal, einem früher noch bedeutenderen Bahnknoten
  • Besichtigen und teilweises Befahren des westlichen Teilstücks der Koralmbahn, der neuen Direktverbindung zwischen Klagenfurt und Graz
  • Führung durch die europaweit führende Eisenbahntechnische Abteilung der Technischen Universität Graz
  • Fahrt über die bereits 1853 eröffnete Gebirgsbahn über den Semmering
  • Befahren der sich im Umbau befindenden „Pottendorfer Linie“, Besichtigung des Bahnhofs von Achau und des dortigen Informationszentrums
  • Besichtigung des Bahnhofs von Wien Aspern
  • Fahrt mit der U-Bahn nach Wien und Rundgang im neuen Hauptbahnhof von Wien und dessen Umgebung
Universität Graz (Quelle: Website der TU Graz)

Reisedetails

Für weitere Angaben der Reise verweisen wir auf das unter dem folgenden Link verfügbare Detailprogramm:

Der Reiseleiter erteilt gerne weitere Auskünfte oder freut sich auf Ihre Anregungen.

Wir freuen uns auf eine hoch interessante Reise und viele spannende Gespräche im Zug.

Multimodalität – Vision und Realität

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Im Mittelpunkt der Herbsttagung vom 17. Oktober 2019 von Avenir Mobilité im Farelhaus in Biel stand die Frage nach den Visionen und der Realität von multimodalen Lösungen im Personenverkehr. Im Rahmen einer weiteren interessanten und aktuellen Veranstaltung von Avenir Mobilité widmeten sich Fachleute nach zwei Inputreferaten und in zwei getrennten Panels mit dieser Fragestellung. Es zeigte sich, dass nicht nur in Frankreich, sondern auch in Österreich multimodale Mobilitätslösungen in Städten Realität geworden sind. Die Herbsttagung erfolgte in Kooperation mit der Österreichischen Gesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen GSV.

Inputreferat I von Albert Waldhör, CEO von Linz Linien

Unter der Bezeichnung „tim“ (täglich.intelligent.mobil.) wird in Linz derzeit ein multimodales Mobilitätskonzept umgesetzt. Dabei erfolgt eine enge Kooperation mit Graz und Wien. Man strebt an, das vom Bundesministerium BMVIT nachhaltig unterstützte Konzept nach der Einführung österreichweit auch in Innsbruck, Klagenfurt und Salzburg zu realisieren. Gestartet wurde in Linz mit fünf Knoten. Implementiert werden sollen bis 2021 14 weitere Knoten.

Kunden stehen an den Knoten in der Regel verschiedene Verkehrsmittel zur Verfügung, nämlich Tram, Bus, Velo, Sammeltaxis im Nachtbetrieb sowie Autos mit Elektroantrieb und Verbrennungsmotoren. Alle Verkehrsmittel sind einheitlich gekennzeichnet und können mit der Basiskarte des öffentlichen Verkehrs benutzt werden. Kunden werden in einem grosszügig gestalteten Informationszentrum beraten.

Knoten mit dem Standardangebot liegen idealerweise in Stadtteilen, in denen in einem Umkreis von 400 Metern 4‘000 Menschen wohnen oder sich 4‘000 Arbeitsplätze befinden. Die ersten Erfahrungen sind vielversprechend, obschon das Angebot zurzeit hauptsächlich vom Berufsverkehr genutzt wird. Für ausserhalb des Ballungsraums liegende Ortschaften werden angepasste Lösungen entwickelt. Das neue Konzept wird zurzeit subventioniert und soll 2021 die Gewinnschwelle erreichen.

Inputreferat II von Laurent Kocher, Executive Vice Président von Kéolis SA

Laurent Kocher stellt das voll integrierte und multimodale Verkehrskonzept der Stadt Lyon vor. Kéolis, zu 70 Prozent im Eigentum der SNCF, betreibt den öffentlichen Verkehr in Lyon seit 1985, aus dem das multimodale Mobilitätskonzept herausgewachsen ist. Der Kostendeckungsgrad ist zwischen 2005 und 2018 von 44,3 Prozent auf 63,7 Prozent gestiegen. Der Umsatz hat in dieser Periode von EUR 266 Mio. auf EUR 438 Mio. zugenommen. Kéolis wird von der Stadt Lyon erfolgsabhängig honoriert, wobei Kéolis im Gegenzug der Stadt einen Mindestumsatz garantiert.

Mit diesen Werten liegt Lyon weit über dem Durchschnitt von Städten in Frankreich und in der EU. In der Vergleichsperiode wurden die angebotenen Leistungskilometer um 14 Prozent erhöht. Zwischen 1995 und 2015 hat sich der Modalsplit zwischen dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr erheblich zugunsten des letzteren entwickelt. Bis 2030 soll der Anteil des MIV mit 35 Prozent gleich hoch sein wie derjenige der Fussgänger (!), 22 Prozent sollen von Metro, Tram und Bus erbracht und 8 Prozent mit Velos zurückgelegt werden.

Interessant ist die Entwicklung der öffentlichen Verkehrsmittel in der genannten Periode, nämlich Metro plus zehn Prozent, Tram plus 31 Prozent und Busse minus 7 Prozent.

Kunden können ihre Transportbedürfnisse verkehrsmittelübergreifend befriedigen. Bezahlt wird über eine einheitliche Karte oder über das Smartphone. Kéolis stellt ihren Kunden in Lyon an 25 Standorten kostenlos über 7‘500 bewachte Parkplätze mit direktem Anschluss an die öffentlichen Verkehrsmittel zur Verfügung.

Dialoganlass «Multimodalität – Vision und Realität» Photo by Béatrice Devènes

Panel I

Dieses sowie das folgende Panel wurde von Prof. Dr. Mathias Finger von der EPFL wie gewohnt souverän moderiert.

Nicole Mathys, Sektionschefin im Bundesamt für Raumenwicklung, eröffnet das erste Panel mit einem Überblick über den Autoverkehr in der Schweiz. Fünf Prozent der Autohalter besitzen neben ihrem eigenen Wagen ein Generalabonnement, und 22 Prozent einen Wagen und ein Halbtaxabonnement. Neun Prozent der Autofahrten erfolgen über eine Strecke von weniger als einem Kilometer, 32 Prozent unter 3 Kilometer und 46 Prozent unter 5 Kilometer. Diese Zahlen belegen die Grenzen des Einsatzes von multimodalen Mobilitätsangeboten. Dem Bund stehen nur wenige Hebel für eine Beeinflussung des Verkehrsverhaltens zur Verfügung, am ehesten über den Sachplan Verkehr und Handlungsempfehlungen für Regionen.

Stefan Mayr, Geschäftsführer Arge ÖVV, Wien, erwähnt, dass in Österreich im Prinzip jedes Bundesland einen mit einem Bundesgesetz österreichweit geregelten Verkehrsverbund betreibt. Eine Ausnahme bildet der Verkehrsverbund von Wien mit der Einbindung der stadtnahen Regionen von Nieder- und Oberösterreich sowie des Burgenlandes. Man strebt eine Ausweitung der Verkehrsverbünde in noch stärker bedarfsorientierte Mobilitätsverbünde an. Zudem ist eine landesweite Informationsplattform im Entstehen.

Dino Graf, Leiter Group Communication bei Amag, führt aus, dass viele Schweizer je nach dem Zweck der Reise, unterschiedliche Verkehrsmittel benutzen. Zweifellos kann man die verschiedenen Angebote noch besser kombinieren, als dies heute der Fall ist.

Ueli Stückelberger, Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr, betont, dass die Schweiz mit Mobility eine Pionierrolle für die verkehrsmittelübergreifende Mobilität eingenommen hatte. Das Interesse an multimodalen Mobilitätslösungen ist gross und es ist viel im Aufbruch. Im Übrigen verfügt die Schweiz über einen flächendeckenden und gut ausgebauten öffentlichen Verkehr.

Laurent Kocher argumentiert, dass multimodale Mobilitätslösungen vor allem in Ballungsräumen sinnvoll sind. in dünn besiedelten Regionen gibt es kaum öffentlichen Verkehr, da lässt sich auch nichts kombinieren.

Panel II

Martina Müggler, Mitglied der Geschäftsleitung von Postauto Schweiz AG, betont, dass Multimodalität bei Postauto schon seit einigen Jahren ein Thema ist. Mit Publibike und einer gemeinsamen App mit BVB und BLT hat Postauto national eine Pionierrolle ausgeübt. Die Weiterentwicklung der App wurde wegen der angekündigten Entwicklung einer entsprechenden App durch die SBB abgebrochen. Neben einer leistungsfähigen App brauche es aber auch Anreizsysteme und adäquate Angebote.

Gery Balmer, Sektionschef beim Bundesamt für Verkehr, bestätigt das grosse Potential von multimodalen Mobilitätslösungen. Der Bedarf ist ausgewiesen. Er plädiert für attraktive, einfache und effiziente Lösungen. Bestehende Angebote müssen noch besser vernetzt werden, auch sollen die Vertriebssysteme für Dritte geöffnet und der Zugang zu Daten erleichtert werden. Martina Müggler hat Bedenken, dass der Eintritt von Dritten bewährte Abläufe beeinträchtigen könnte, besonders wenn die Rückkoppelung zu den Transportunternehmen nicht funktioniert.

Gemäss Franz Schwammenhöfer, Leiter Gesamtverkehr beim österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, verlangen multimodale Mobilitätslösungen nach einer verstärkten Kooperation unter den Anbietern und können Synergien auslösen. Mobilität muss selbst in kleineren Städten als hochwertiger Gestaltungsraum genutzt werden, Innovationen fördern und bedarfsgerechtere Angebote hervorbringen.

Laura Schmid, VCS Bern, spricht sich für ein Masshalten beim Verkehr aus, vor allem beim privaten Autoverkehr. Sie befürchtet, dass die neuen Angebote zu Mehrverkehr führen. So hat Uber in zahlreichen Städten einen Anstieg der Autofahrten bewirkt. Für multimodale Mobilitätslösungen bedarf es eines klaren Auftrag des Staates. Google verfügt schon heute über eine leistungsfähige und stark genutzte Applikation für Routenwahl und Reiseplanung.

Eigentumsrechte und Nutzung der Daten stehen im Mittelpunkt der Plenumsdiskussion. Vor dem Hintergrund, dass Google bereits heute die meisten Daten schon besitzt, plädiert Gery Balmer für eine konsequente Öffnung der Datenbanken. Franz Schwammenhöfer argumentiert, dass die Daten primär dem Staat gehören. Gery Balmer entgegnet, dass Daten zur öffentlichen Infrastruktur gehören, und verspricht sich von multimodalen Mobilitätslösungen unter anderem eine höhere Auslastung der Transportmittel.

Der Stadtpräsident von Biel, Erich Fehr, überbrachte den Anwesenden zum Abschluss das Grusswort der Stadtregierung. Er führte aus, dass auch Biel die Wichtigkeit der multimodalen Mobilität erkannt habe und verschiedene Projekte in die Wege geleitet hat.

Anschlussbemerkungen des Verfassers

Nur wenig angesprochen wurde in der Diskussion die Thematik, was mit den Daten geschehen soll, insbesondere, wer welche Angebote und Services damit bereitstellen darf. Welche Risiken entstehen durch den Markteintritt von mächtigen Anbietern? Welche Freiräume bleiben dem Staat für eine proaktive Gestaltung der Verkehrspolitik? Darin liegen unseres Erachtens die zentralen Fragen der im Raum stehenden Problematik. Sollen Dienste wie booking.com in der Hotellerie, künftig auch im Verkehrswesen eine dominante Position einnehmen?

Ausserdem verfügt die Schweiz bereits heute – basierend auf den traditionellen öffentlichen Verkehrsmitteln und der Plattform des Direkten Verkehrs – über ein verkehrsmittelübergreifendes System. Mit der Einbindung von Mobility und Publibike einerseits und der von der SBB angekündigten Entwicklung einer IT-Plattform könnte unseres Erachtens rasch und mit verhältnismässig geringem Aufwand ein multimodales Mobilitätskonzept realisiert werden.

Bitter – minus 14 Prozent in nur sieben Jahren

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„20-Minuten“ berichtet in ihrer Ausgabe vom 22. August 2019, dass der Anteil der Eisenbahn am Personenverkehr in der Schweiz von 2010 bis 2017 von 22,3 Prozent auf 19,2 Prozent gefallen ist. Ein Rückgang von 3,1 Prozentpunkten oder 14 Prozent innert sieben Jahren – eine bittere Botschaft für die Umwelt und für die Freunde des öffentlichen Verkehrs.

Andreas Keller, Sprecher des Verbandes öffentlicher Verkehr, hofft, dass mit dem beschlossenen Ausbau der Infrastruktur für CHF 13 Milliarden und dem Einsatz von neuen Technologien eine Trendwende möglich ist. Rolf Steinegger, Verkehrsexperte, führt im Interview aus, dass ohne Road Pricing das Auto als Verkehrsmittel attraktiv bleiben wird.

Würdigung

Mit dem mit CHF 13 Milliarden dotierten Ausbauschritt 2030/2035 werden vor allem seit langem bekannte Schwachstellen beseitigt. Die wesentlichen Massnahmen konzentrieren sich schwergewichtig auf den Grossraum Zürich. Die übrige Schweiz profitiert wenig. Wichtige Vorhaben wie der Ausbau des Knotens Luzern, umweltgerechte Zufahrten zu den Tunnels der NEAT, der dritte Juradurchstich oder Neubaustrecken von Lausanne nach Genf, von Roggwil nach Zürich-Altstetten oder von St. Gallen nach Winterthur bleiben auf der Strecke.

Dazu kommt, dass gemäss den Ausführungen von Peter Füglistaler, Chef des Bundesamts für Verkehr, stark limitierende Engpässe für Mehrverkehr nicht nur auf den Strecken, sondern auch bei grossen Bahnhöfen bestehen.

Verbesserungen bei der Infrastruktur werden es allein nicht richten – es braucht viel mehr. Natürlich ist die Eisenbahn ein Massenverkehrsmittel. man muss dies den Kunden aber nicht bei jeder Gelegenheit vor Augen führen. Die Autos werden immer geräumiger, und die Platzverhältnisse in den Eisenbahnwagen im beengender. Die Belegung der Züge konzentriert sich in der Schweiz immer mehr auf die Spitzenzeiten. Das ist ein Indiz dafür, dass man die Bahn zunehmend nur noch mangels Alternativen benutzt – und damit für die abnehmende Attraktivität der Eisenbahn in der Schweiz.

Zudem sind die Eisenbahn und die Bahnhöfe ein Kulturgut, das zu erhalten und zu pflegen. Das ist dem Ansehen der Eisenbahn zuträglich. Anzunehmen ist, dass die Umkehrung dieser Aussage gilt. Dieses Bewusstsein ist bei den SBB im Gegensatz zu den sogenannten Privatbahnen in der Schweiz sowie in Österreich und in Italien unzureichend ausgebildet.

Bild von einem Abgang der Bahnhofunterführung in Sargans, einem bedeutenden Bahnknotenpunkt in der Schweiz. Bei den Objekten vor der Treppe handelt es sich um Kot.
für sich selbst sprechendes Bild einer weiteren Unterführung in Sargans.
Bushaltstelle im kürzlich erneuerten Bahnhof Zürich-Wollishofen – links die Haltekante zum stark frequentierten Bus nach Zürich-Leimbach (Ich bitte um Nachsicht für die schlechte Aufnahme).
Bild bei Tag – man beachte den schmalen Durchgang zur oben gezeigten Haltestelle der Buslinie 70.
Detail von der kürzlich erstellen Unterführung in Wallisellen – die Ecke ist wohl Ersatz für die nicht vorhandene WC-Anlage. Auch eine Warteraum ist nicht vorhanden.
weiteres Bild aus der neu erstellten Unterführung in Zürich-Wollishofen.
Detail aus der Unterführung des mit dem Flux-Preis ausgezeichneten Bahnhofs Wallisellen.
ein weiteres Bild aus der Unterführung von Wallisellen.
Bild aus dem Bahnhof Zürich-Enge. Die notfallmässig gestützte Strassenbrücke weist schon seit vielen Jahren erhebliche Mängel auf. Nun musste die Brücke mit zusätzlichen Massnahmen gestützt und für den Bus- und Lastwagenverkehr gesperrt werden. Die Busse werden über eine schmale Quartierstrasse umgeleitet. Die Fahrzeuge der drei darüber führenden Tramlinien können, da sie ihre Last angeblich über eine längere Strecke verteilen können, weiter verkehren. Wer hat hier versagt?
Aufhängung der kürzlich auf Stromschiene umgerüsteten Fahrleitung. Das Bahnhofsgebäude von Zürich-Enge gehört zu den bemerkenswerten neueren Bauten der Stadt Zürich. Das Gebäude wurde weitgehend mit Naturbausteinen errichtet. Die gewählte Konstruktion für die Fahrleitung ist barbarisch. Was ist wohl die Meinung der Zürcher Denkmalpflege?
Dazu ein Bild, wie man in Österreich Stromschienen aufhängt.
gemäss diesem Bild wäre auch in Zürich-Enge eine bessere Lösung möglich gewesen.

Als Aussenstehender gewinnt man den Eindruck, dass das betriebswirtschaftliche und bonusorientierte Handeln bei den SBB überhand genommen hat. Das ist eine fatale Entwicklung. Nicht, dass man Staatsunternehmen nicht wirtschaftlich und effizient führen soll. Aber die SBB haben eine eminente gesamtwirtschaftliche Bedeutung, und da muss sich das Unternehmen nach volkswirtschaftlichen Kriterien messen und beurteilen lassen – eben beispielsweise dem Marktanteil.

 

Rail Freight Forward – auf dem Holzweg

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Im Rahmen der höchst interessanten und intensiven Studienreise „Schienengüterverkehr – im Osten der Schweiz viel Neues“ der Schweizer Bahnjournalisten besuchten wir in der Messe von München die „transport logistic“ – eine der weltweit grössten Logistik Ausstellungen.

Die Deutsche Verkehrs-Zeitung DVZ widmete der „transport logistik“ eine umfangreiche Sonderausgabe, in der unter anderem auch über die Zukunft des europäischen Schienengüterverkehrs diskutiert wurde. So wurde gemäss der DVZ unter der Bezeichnung „Rail Freight Forward“ ein Bündnis von Güterbahnen und ihren Verbänden für die nachhaltige Förderung des europäischen Schienengüterverkehrs gegründet.

Auf Seite 27 der erwähnten Sonderausgabe der DVZ äussern sich zwei Fachleute mit kontroversen Auffassungen zu den Erfolgsaussichten von „Rail Freight Forward“. Hier die beiden Artikel:

Unsere Beurteilung

Wir stimmen der „contra“-Meinung von Christian Labrot zu. Nichts abgewinnen können wir der Auffassung von Steffen Kerth. Der hohe Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr in der Schweiz ist hauptsächlich auf den Transit zurückzuführen. Hier ist der Anteil der Schiene tatsächlich sehr hoch. Hingegen verliert der nationale Schienengüterverkehr vor allem im Einzelwagenladungsverkehr seit vielen Jahren Marktanteile an die Strasse.

Wir halten den Denkansatz von Steffen Kerth und von „Rail Freight Forward“ für nicht zielführend. Eisenbahnen sind keine wohltätigen Institutionen und sollten vom Bemalen von Güterwagen Abstand nehmen. Güterbahnen müssen in erster Linie möglichst viele Güter fristgerecht zu möglichst tiefen Preisen befördern. Erst dadurch erbringen sie einen Beitrag zur Schonung der Umwelt.

Unseres Erachtens sind Aktionen wie der „Noah’s Train“ kontraproduktiv. Ihre Wirkung ist begrenzt und kaum nachhaltig. Sie wirken strukturerhaltend und führen auf den Holzweg. Nicht die fehlenden Kooperationen oder die ineffizienten Prozesse sind das eigentliche Problem, sondern die Strukturen der Eisenbahnindustrie und die Eigentumsverhältnisse. Das Entstehen und die Marktanteilsgewinne der privaten Güterbahnen lassen vermuten, dass sich das Modell der staatlichen Güterbahnen überholt hat.

Die Gefahr, dass der öffentliche Druck zu nicht gerechtfertigten und teuren Fördermassnahmen für den Schienengüterverkehr mit strukturerhaltender Wirkung führt, liegt auf der Hand.

Wir haben in unserem Beitrag in der Ausgabe Nr. 114 der GRV-Nachrichten einen Lösungsansatz für die Wiederbelebung des europäischen Schienengüterverkehrs präsentiert. Der Beitrag steht über folgenden Link zur Verfügung:

Generalversammlung 2019 der BLS AG – Transparenzverlust

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Seit einigen Jahren nehme ich als Aktionär an der Generalversammlungen der BLS AG teil – so auch am 21. Mai 2019 an der GV 2019. Mit diesem Bericht möchte ich über den Gehalt der Veranstaltung, die vermittelten Informationen und so weit möglich über den Geschäftsverlauf in 2018 berichten.

Überblick über die Generalversammlung 2019

Auch in diesem Jahr führte Dr. Rudolf Stämpfli als Präsident des Verwaltungsrates der BLS AG souverän durch die Veranstaltung. Im Kursaal Bern waren neben Gästen und Medienvertreter rund 430 Aktionäre anwesend.

In diesem Jahr wurde von der Abgabe eines gedruckten Geschäftsberichts abgesehen. In diesen konnte über die Website der BLS AG elektronisch Einblick genommen werden. Herunterladen und Ausdrucken ist nicht möglich.

Hingegen können die Finanzberichte der BLS AG und ihrer Tochtergesellschaften heruntergeladen und ausgedruckt werden. Sie enthalten ausser den finanziellen Eckwerten nur spärliche betriebliche Kennzahlen. Die verfügbaren Informationen erlauben keinen sicheren Einblick in den Geschäftsverlauf im Berichtsjahr.

Dr. Rudolf Stämpfli teile einleitend mit, dass Rolf Georg, Inhaber der Rolly Fly Holding SA, vor wenigen Tagen verstorben sei. Rolf Georg hat seit vielen Jahren die Generalversammlungen mit kritischen Fragen und Anträgen bereichert und – oft zum Leidwesen der Teilnehmenden – gelegentlich in die Länge gezogen. Ich traf Rolf Georg vor einigen Jahren in Zürich zu einem längeren Gespräch. Dabei erwies sich Rolf Georg als engagierter und profunder Kenner des mitteleuropäischen Eisenbahnwesens.

Die Generalversammlung 2019 konnte wohl mangels kritischer Voten im Vergleich mit den letzten Jahren in wenig mehr als einer Stunde ohne besondere Ereignisse abgewickelt werden.

Ausführungen Dr. Rudolf Stämpfli

Dr. Rudolf Stämpfli äusserte sich in seinem Referat hauptsächlich zu folgenden Punkten:

  • Oberstes Primat des Wirkens des BLS AG ist die konsequente Kundenorientierung. Dabei sollen auch multimodale Personentransporte von Tür zu Tür angeboten werden.
  • Dem zunehmenden Kostendruck und den sinkende Abgeltungen soll mit Kostensenkungen begegnet werden – ab 2023 will die BLS AG den Betriebsaufwand um CHF 50 Mio. bis CHF 60 Mio. reduzieren.
  • Die BLS AG will den Markt aktiv mitgestalten. Neben den SBB beteiligen sich zahlreiche kleinere Normalspurbahnen am Wettbewerb.
  • Da der der von den SBB AG angestrebte Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts gegen die Vergabe von Fernverkehrskonzessionen an die BLS AG noch nicht vorliegt, wird die BLS AG trotz weit fortgeschrittenen Vorbereitung ab dem Fahrplanwechsel 2019/2020 noch keine Fernverkehrszüge anbieten.
  • Dr. Rudolf Stämpfli kritisiert das Beschreiten des Rechtswegs durch die SBB als Verstoss gegen die in der Schweiz übliche Konfliktlösung am runden Tisch.
  • Das erwartete weitere starke Wachstum im öffentlichen Verkehr soll mit Kooperationen mit anderen Unternehmen innerhalb und ausserhalb der Branche aufgefangen werden. Dr. Rudolf Stämpfli denkt dabei auch an IT-Firmen.
  • Vor allem aber ist die BLS AG bestrebt, auch weiterhin als Pionierbahn zu wirken.

Abschliessend äussert sich Dr. Rudolf Stämpfli zur Problematik der zu hohen Zinsbelastungen durch die BLS AG auf Forderungen aus früheren Leistungen und bemängelt die rückwirkende Anwendung des neuen Modells des BAV. Durch die Umstellung von kalkulatorischen auf effektive Zinsen muss die BLS AG in den kommenden Jahren rund CHF 30 Mio. zurückzahlen. Der gesamte Betrag wurde zu Lasten des Berichtsjahrs zurückgestellt, was trotz operativen Fortschritten zu einem Verlust von CHF 12,6 Mio. führt.

Geschäftsmodelle der BLS-Gruppe

Bernard Guillelmon, CEO der BLS AG, stellte das neue Geschäftsmodell der BLS-Gruppe in den Mittelpunkt seiner Berichterstattung. Gemäss der folgenden Übersicht unterteilt die BLS ihre Geschäfte in vier grössere Geschäftsfelder. Im Fokus steht die konsequente Kundenorientierung. Im Geschäftsmodell Personenmobilität sind sowohl abgeltungsberechtigte als auch nicht abgeltungsberechtigte Verkehrsträger. Sorgen bereitet weiterhin die stark defizitäre Schifffahrt, bei der auch im Berichtsjahr CHF 7 Mio. abgeschrieben werden mussten. Trotz ihrem grossen Beitrag für den Tourismus im Berner Oberland muss die Schifffahrt mittelfristig kostendeckend betrieben werden, was unter Umständen eine Reduktion der Flotte zur Folge haben könnte.

Die nachstehende Übersicht steht über folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung: BLS AG Modelle

Informationen über den Stand der weiterhin umkämpften Abstellanlage und zum Ausbau des Lötschberg-Basistunnels und zu betrieblichen Kennzahlen blieben aus. Immerhin schlossen alle Geschäftsfelder2018 mit positiven Betriebsergebnissen ab.

Geschäftsgang BLS AG 2018

2018 betrug der Zuwachs bei den beförderten Personen auf der Schiene 1,8 Prozent auf 66,3 Mio. Personen und bei den Personenkilometern zwei Prozent auf 1’034 Millionen.

Trotz weniger Güterzügen – sie nahmen von 17‘529 auf 17‘051 Züge ab – ergab sich bei den Nettotonnenkilometern ein Zuwachs von 9,9 Prozent. Angaben über Tonnagen und Vorjahresdaten liegen nicht vor. Die BLS Cargo AG konnte ihren Anteil am alpenquerenden Verkehr um drei Prozentpunkte auf 30 Prozent steigern.

Weiter fehlen Informationen unter anderem über Anzahl Personenzüge und Zugskilometer, Reisedistanzen und Pünktlichkeit.

Abschliessende Bemerkungen

Wir bedauern den Verlust an Transparenz durch fehlende Informationen. Die Geheimhaltung wichtiger Schlüsselzahlen durch ein staatliches und stark subventioniertes Unternehmen mit einem Umsatz von über einer Milliarde ist untragbar. Das steht in einem starken Kontrast zum Anspruch, ein Pionierunternehmen sein zu wollen.

Unbefriedigend ist auch das Wachstum im Personenverkehr. In Anbetracht der Bevölkerungszunahme in der Region Bern und dem Anstieg der Mobilität einerseits und den enormen Investitionen in neues Rollmaterial andererseits erachten wir das Ergebnis im Personenverkehr als unbefriedigend. Damit dürfte sich der Modalsplit zu Lasten des öffentlichen Verkehrs zurückgebildet haben.

Unklar ist ferner die Berichterstattung über den Güterverkehr. Die Güterverkehrserträge sind zwar um CHF 49,8 Mio. auf CHF 226,6 Mio. oder 28 Prozent gestiegen. Zugenommen hat aber auch der Aufwand für die „Betriebsleistungen von Dritten“ um CHF 45,6 Mio. auf CHF 263,8 Mio. oder um 21 Prozent. Der darunter fallende „Sonstige Dienstleistungsbezug“ wuchs um CHF 42,2 Mio. auf CHF 163,7 Mio., was einem Anstieg von 30 Prozent entspricht. Der „Sonstige Dienstleistungsbezug“ erreicht immerhin eine Quote von rund 44 Prozent des gesamten Personalaufwands der BLS-Gruppe von CHF 367,9 Mio. Für uns stellt sich die Frage, wie weit beispielsweise die Traktionsleistungen im Güterverkehr von Mitarbeitern der BLS AG erbracht werden.

Als problematisch erachten wir auch die Zusammenführung von abgeltungsberechtigten und nicht abgeltungsberechtigten Transportleistungen in einem Geschäftsfeld. Das erhöht die Komplexität des Abrechnungssystems und kann zu einem Verlust an Transparenz führen – besonders wenn der Abrechnungskreis mit dem potentiellen Eintritt der BLS AG in den Schienenfernverkehr weiter wächst.

Liezen – Bilder von einem Bahnhof in der Steiermark

Vorbemerkungen

Auf einer Reise nach Selzthal hielt der Zug kurz in Liezen. Liezen ist eine Stadt mit rund 8’200 Einwohnern im Steirischen Ennstal und Hauptstadt des Bezirks Liezen, des flächenmässig grössten Bezirks von Österreich. Nachstehend ein Auszug aus der Österreichischen Karte 1:500’000.

Beeindruckt vom Blick aus dem Fenster des Zuges machte ich auf der Rückreise einen kurzen Unterbruch in Liezen und fertigte in wenigen Minuten die folgenden Bilder an.

Profil Bahnhof Liezen

Der neue Bahnhof Liezen wurde 2017 eröffnet. Er wird heute von sieben Fernzügen – einer davon der Transalpin -, einem Night Jet nach Zürich, neun Regionalzügen und vier Regionalexpresszügen bedient. In der Regel fährt jede Stunde ein Zug. Von Liezen aus fahren mehrere Busse in die Umgebung. Trotz der relativ dünnen Zugfolge beeindruckt der Bahnhof durch die architektonische Gestaltung und die hochwertige Ausführung, Dazu die folgenden Bilder – sie sind selbsterklärend und verdienen einen Vergleich mit erneuerten Bahnhöfen in der Schweiz:

Bushaltestelle und Sicht auf das Bahnhofgebäude
Blick auf das Bahnhofgebäude
Treppe und Wartsaal von Aussen
Billettautomat, Informationstafeln und Lift
Treppe in die Unterführung
Blick auf die soeben gereinigte Unterführung
Blick auf den Zwischenperron, auch er verfügt über eine Wartehalle
Blick auf den Treppenaufgang mit dem Lift im Hintergrund
Eindrücke vom Mittelperron mit den beleuchteten Informationstafeln
Wartehalle auf dem Zwischenperron
Talent-Triebzug im Bahnhof von Liezen in der neuen Farbgebung der ÖBB

Ergänzend noch je ein Bild aus Selzthal und Salzburg, mit Kommentar

Bild aus dem Innern der aufwendig renovierten musealen Wartehalle des Bahnhofs von Selzthal. Dieser früher viel bedeutendere Bahnhof wird heute zusätzlich zu den Zügen aus Liezen von einem Dutzend Zügen aus Linz bedient, die teilweise bis nach Graz weiterfahren.
Hier noch aus ein Bild aus dem Bahnhof von Salzburg. Man beachte die stilvolle Aufhängung der Stromschiene. Ob die für die barbarische Aufhängung der Stromschiene in Zürich Enge und Zürich Wollishofen zuständigen Fachleute der SBB sich davon ein Bild gemacht haben?

Cargo Souterrain – sous terrain! / aber nicht ganz

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Martin Willhaus begrüsst in seinem unten im Wortlaut und in kursiver Schrift wiedergegebenen Leserbrief in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 29. April 2019 den sinkenden Rückhalt des Projekts Cargo Souterrain.

Schnapsidee unterirdische Bahn

Glücklicherweise bröckelt der Rückhalt für Cargo Sous Terrain (NZZ 18. 4. 19), und die Firmen folgen nicht weiter einem Rattenfänger. Denn wie auch immer das Projekt ausgeht: Am Schluss werden sich Berater und Planer eine goldene Nase mit dieser Schnapsidee verdienen. Umso unverständlicher ist, dass die Genossenschaften Migros und Coop dort Gelder investieren.

Die Probleme des Verkehrs liegen in der letzten Meile und nicht im Streckenverkehr. Entsprechend gilt es, die bestehende Infrastruktur intelligent zu nutzen und zu vernetzen und umweltfreundliche Verkehrsträger wie die Bahn zu stärken, die im Cargo-Bereich Verluste schreibt. Den lästigen Güterverkehr unter die Erde zu verlegen, beseitigt in keiner Weise das Problem des Transports.

Martin Willhaus, Wilen bei Wollerau

Auch Nils Planzer hat sich an der Frühjahrtagung von Avenir Mobilité am 14. März 2019 sehr kritisch zu Cargo Souterrain geäussert und das Projekt in seiner direkten Sprache als „Pipifurz“ bezeichnet.

Meinung fokus-oev-schweiz

fokus-oev-schweiz teilt die Kritik an Cargo Souterrain und spricht sich für den sofortigen Abbruch des Projekts aus. Allerdings anerkennen wir die löblichen Absichten der Promotoren von Cargo Souterrain. Immerhin wurde ein dringendes Problem aufgegriffen und eine innovative und unkonventionelle Lösung vorgeschlagen. Das verdient Anerkennung.

Die zunehmende Belastung des Schweizer Strassennetzes behindert nämlich auch die Güterversorgung mittels Lastwagen und führt zu steigenden Kosten. Gemäss Nils Planzer geben die Camioneure die höheren Kosten teilweise in Form von Stauzuschlägen an die Kunden weiter.

Die Eisenbahnen haben es ihrerseits versäumt, den nationalen Güterverkehr auf der Schiene wieder zu beleben und eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene zu bewirken. Ihre Marktposition ist schwach, und besonders der Einzelwagenladungsverkehr funktioniert nur noch dank dem Nachtfahrverbot für Lastwagen und wegen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Seit vielen Jahren sind im nationalen Schienengüterverkehr keine nennenswerten Innovationen oder Investitionen mehr erfolgt. „Erfolgreiche“ Redimensionierungen waren und sind an der Tagesordnung.

Kommentar, und was zu tun wäre

Ideal wäre die Erarbeitung einer nationalen Gütertransportkonzeption durch eine Partnerschaft von Eisenbahnen, Strassentransportunternehmen und von grossen und kleineren Kunden. Auf dieser Grundlage und durch das Studium von erfolgreichen Konzepten aus dem Ausland käme wohl ein ökonomisch und ökologisch ausgereiftes Gesamtkonzept zustande. Wie die Geschichte zeigt, haben es Gesamtkonzepte in der Schweiz unter anderem aufgrund der föderalen Struktur des Landes jedoch schwer – mehrere ausgereifte Konzepte erlitten in jüngerer Zeit Schiffbruch.

Für uns stellt sich die Frage, ob nicht der Schienengüterverkehr das Potential hätte, in der nationalen Güterversorgung wieder eine grössere Rolle zu spielen. Wie Cargo Souterrain zeigt, sind sowohl der Handlungsbedarf als auch die Investitionsbereitschaft gross. 

Wie könnte eine nachhaltige Lösung für den Schienengüterverkehr aussehen? Hier eine Ideenskizze:

  • Die Ideen von Cargo Souterrain werden auf dem Schienennetz umgesetzt, nämlich eine einfache Struktur, auf welcher der Güterverkehr rasch, sicher und störungsfrei abgewickelt werden kann.
  • Die Geschwindigkeit der Güterzüge von Cargo Souterrain wird an diejenigen des schnellen Personenverkehrs angeglichen. Die Güterzüge von Cargo Souterrain verkehren auf den Neu- und Ausbaustrecken. Das führt zu einer höheren Wirtschaftlichkeit dieser leistungsstarken Strecken.
  • Selbstverständlich muss das Rollmaterial für die Güterzüge von Cargo Souterrain den hohen Anforderungen entsprechend neu beschafft werden. In der Regel werden genormte Wechselbehälter transportiert. Die Schweizer Post handelt bereits heute entsprechend.
  • Die Güterwagen von Cargo Souterrain müssen in konventionelle Güterzüge eingegliedert werden können, um bei Bedarf ins Ausland zu gelangen oder wenige Destinationen abseits der Hauptachsen zu erreichen.
  • Die Güterzüge von Cargo Souterrain verkehren ebenso pünktlich wie der Personenverkehr.
  • Auf den bestehenden Arealen der SBB entlang der Ost/West-Achse – sie sind an vielen Orten noch vorhanden – werden leistungsfähige Umschlag- und Zwischenlagerplätze errichtet. Ebenfalls anzuschliessen sind die grossen Terminals der Strassentransporteure.
  • Güterzüge von Cargo Souterrain werden in der Regel nicht rangiert. Zwischen den Start- und den Zielbahnhöfen verkehren vor allem Blockzüge. Eine automatische Kupplung verliert dadurch an Dringlichkeit.
  • Grosse Knoten – vor allem Bern – sind grossräumig zu umfahren. Der Bau von kürzeren Umfahrungsstrecken wie beispielsweise die 23 Kilometer lange Güterzugsumfahrung von St. Pölten oder die Käferberglinie von Zürich ist zu prüfen.
  • Das Konzept Bahn 2000+ ist unter anderem auch für die Entlastung der Bahnhöfe von Olten, Aarau und Lenzburg vordringlich.

Die Investitionen für die Umsetzung dieser Massnahmen wären immens – aber tiefer als für Cargo Souterrain. Da keine grundlegend neuen Technologien zur Anwendung kämen, wären auch die Projektrisiken überblick- und beherrschbar.

Wie immer eine Lösung aussehen wird – man gebe sich keinen Illusionen hin. Eine wesentliche Effizienzsteigerung des schweizerischen Gütertransportsystems ohne grosse Investitionen ist nicht möglich.

Montricher – die WC sind nicht das Hauptproblem / Verkehrserschliessung Region Bière-Apples-L’Isle

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Abklärungen im Zusammenhang mit einer Wanderung führten mich im März mehrere Male nach Montricher an der Eisenbahnlinie von Apples nach L’Isle. Das bot Gelegenheit, die Erschliessung der Region mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erkunden. Meiner Meinung nach besteht in mehrfacher Hinsicht ein beträchtlicher Optimierungsbedarf. Mehr dazu in diesem Bericht.

Ueberblick über die Region Bière-Apples-L’Isle

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz

Grundzüge der Verkehrserschliessung

Die Region Bière-Apples-L’Isle wird durch die Morges-Bière-Cossonay MBC Transportunternehmung erschlossen. Neben der Eisenbahnlinie von Morges über Apples nach Bière besteht ab Apples eine Zweiglinie nach L’Isle. Zusätzlich betreibt MBC mehrere Buslinien mit unterschiedlicher Verkehrsdichte und Funktionalität.

Netzplan der MBC mit Bahn- und Buslinien / mehrere Busse verkehren nur an Werktagen und sporadisch hauptsächlich für die Beförderung von Schülerinnen und Schülern

Die Linie von Morges nach Bière dient neben dem Personenverkehr unter anderem auch dem Transport von Gütern und schweren Militärfahrzeugen zum Waffenplatz von Bière. Die Güterwagen der SBB werden in Morges auf Rollböcke der meterspurigen MBC verladen. Auf meinen Reisen beobachtete ich auch auf Rollböcke verladene SBB-Güterwagen mit Holz. Wie wohl die Vollkostenrechnung dieses Zwischentransports über eine vergleichsweise kurze Distanz aussieht?

Eindrücke vom Bahnhof Montricher

Das Bahnhofgebäude präsentiert sich ordentlich. Es verfügt über einen beheizten Warteraum.

Blick von der Gleisseite auf das Bahnhofgebäude von Montricher
Triebwagenzug der MBC / ob der Bahnsteig behindertengerecht ist?

Umso deprimierender ist der Eindruck von den sanitären Einrichtungen im separaten WC-Häuschen.

Aussenansicht des WC-Häuschens
Blick in die Damentoilette / die Türe lässt sich von Innen kaum öffnen
Zugang zur Herrentoilette entlang dem Pissoir
Blick in die Herrentoilette

An Werktagen verkehren die Züge meist stündlich, zu den Hauptverkehrszeiten sogar alle dreissig Minuten. Am Wochenende besteht Stundentakt.

Der Bahnhof ist über 1,5 Kilometer vom Dorfzentrum von Montricher entfernt. Fussgänger erreichen den Bahnhof ungeschützt am Rand einer Landstrasse. Während den Hauptverkehrszeiten bestehen ausschliesslich an Werktagen acht Busverbindungen vom Bahnhof ins Dorfzentrum.

Busfahrplan
Blick Richtung Bahnhofgelände
Blick zum Dorfzentrum von Montricher

Erschliessung von Montricher Village

Zusätzlich zur erwähnten Anschlussverbindung zum Bahnhof wird Montricher an Werktagen sechs Mal von einer Buslinie zwischen Bière und L’Isle erschlossen. Diese Busse stellen eine rasche Querverbindung von einigen am Fuss des Mont Tendre liegenden Ortschaften her. Die Fahrzeit der Busse zwischen Bière und L’Isle beträgt 23 Minuten, die Bahnfahrt mit Umsteigen in Apples dauert mit 57 Minuten mehr als doppelt so lang.

Erschliessung von L’Isle nach Osten

Die schnellste Bahnfahrt von L’Isle nach Yverdon beansprucht mit mehrmaligem Umsteigen 83 Minuten. An Werktagen verkürzt sich die Reise dank einem von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz verkehrenden Bus und der Weiterfahrt ab hier mit der S-Bahn auf noch 46 Minuten. Der Bus verkehrt achtmal täglich.

Kommentar

  • Die Verkehrserschliessung der Region Bière-Apples-L’Isle erscheint unsystematisch.
  • Die Aufrechterhaltung der Bahnlinie zwischen Apples und L’Isle ist nicht gerechtfertigt. Die Dörfer wären durch einen Busbetrieb bis in die Dorfzentren und mit mehreren Haltestellen bedeutend besser erschlossen.
  • Der nur periodisch und an Werktagen verkehrende Bus von Bière über Montricher nach L’Isle wäre täglich und mindestens tagsüber im Stundentakt zu führen.
  • Die gleiche Feststellung gilt für den Bus von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz. Zu diesem Zweck würde der Bus von Bière nach L’Isle idealerweise nach Cossonay-Penthalaz weiter geführt. Das würde bei tieferen Kosten den Komfort für die Fahrgäste erhöhen und die Verkehrserschliessung der Region Bière-Apples-L’Isle substantiell verbessern.