Fertigstellung Ceneri Basis-Tunnel – vierzig Monate sind zu lang!

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Anfangs August 2017 wurden im Ceneri Basistunnel die Arbeiten für den eisenbahntechnischen Ausbau aufgenommen. Diese Bauphase soll gemäss den Angaben von Alptransit, einer Tochtergesellschaft der SBB AG, nach zwei Jahren im August 2019 abgeschlossen werden.

Nach verschiedenen Prüfungen während sieben Monaten ist von Frühjahr bis Ende August 2020 der technische Testbetrieb vorgesehen. Erste Züge sollen den Tunnel ab Herbst 2020 befahren können. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 wird der Tunnel vollständig in Betrieb genommen.

Dreieinhalb Jahre oder rund 40 Monate – von August 2017 bis Dezember 2020 – zwischen dem Ende des Rohbaus und der Inbetriebnahme machen stutzig. Nachstehend ein paar kritische Gedanken.

Blick zurück

Gotthard Scheiteltunnel

Am Sonntag, 29. Februar 1880, wurde nach einer Bauzeit von sieben Jahren und fünf Monaten der 15 Kilometer lange Tunnel durchbrochen. Am 1. Juni 1882 erfolgte die erste fahrplanmässige Fahrt von Immensee nach Chiasso. Weniger bekannt ist, dass die ersten kommerziellen Züge zwischen Airolo und Göschenen bereits ab dem 1. Januar 1882 fuhren. Somit beanspruchten die Fertigstellung des Rohbaus und der Einbau der eisenbahntechnischen Einrichtungen beim Gotthardtunnel 22 Monate – beim etwas längeren CBT über 30 Monate.

Bevera Tunnel

Beim Bau des Beveratunnel auf der neuen Eisenbahnlinie zwischen Mendrisio und Varese stiessen die Mineure auf eine etwa 100 Meter Zone aus Lehm. Diese bot ein bergmännisch unüberwindbares Hindernis und erforderte die Fertigstellung des Tunnels im Tagebau. In relativ unwegsamem Gelände mussten etwa 2 Hektaren Wald gerodet und – ab der ursprünglichen Terrainhöhe gerechnet – eine dreissig Meter tiefe und etwa hundert Meter lange Baugrube ausgehoben und ausgesteift werden.

Baustelle am 31. August 2016, Beginn der Rammarbeiten (Quelle: Rinifoto)

Baustelle am 10. Januar 2017, Einbringen der Verspriessung im vorderen Teil der Baugrube

Baustelle nach dem Einbau der Verspriessung im hinteren Teil der Baugrube

Baustelle am 31. Juli 2017 während der Abdichtung des fertigen Tunnel (Quelle: Rinifoto)

Gelände am 13. September 2017

Nach der Fertigstellung des Tunnels erfolgten die eisenbahntechnische Ausrüstung und die Testfahrten.

Flirt während der Testfahrt am 31. Oktober 2017 (Quelle: Rinifoto)

Zwischen der Rodung des Waldes und der Betriebsaufnahme der gesamten Strecke verstrichen kaum 18 Monate.

Lötschberg-Basistunnel und Gotthard-Basistunnel

In den letzten Jahren wurden in der Schweiz mit dem Lötschberg- und dem Gotthard-Basistunnel zwei lange und komplexe Alpendurchstiche in Betrieb genommen. Vor der Betriebsaufnahme erfolgten umfangreiche Tests. Diese Tests müssen neben den tunnelspezifischen Informationen auch umfangreiche und für ähnliche Bauwerke verwertbare Erfahrungen geliefert haben.

Folgerungen für den Ceneri Basistunnel

Vor diesem Hintergrund ist nicht nachvollziehbar, weshalb zwischen der Fertigstellung der bahntechnischen Ausrüstung Ende August 2019 und der fahrplanmässigen Inbetriebnahme am 13. Dezember 2020 15 Monate verstreichen. Ich verstehe nicht, weshalb die diversen Atteste und Nachweise nicht prozessbegleitend während dem Einbau der Bahntechnik beigebracht werden können. Nicht nachvollziehbar ist auch die Dauer des Testbetriebs.

Der CBT ist bekanntlich der dritte längere Bahntunnel, der in der Schweiz den letzten zehn Jahren eröffnet werden kann. Und er ist vom Konzept her vermutlich der einfachste, mit Bestimmtheit aber im Vergleich mit dem Gotthard Basis-Tunnel.
Die ausgedehnte Prüf- und Testphase ist in zweifacher Hinsicht problematisch. Der Aufwand für die Alptransit Gotthard AG und die zahlreichen Experten ist sehr hoch und dürfte sich im tiefen zweistelligen Millionenbereich bewegen.

Dazu kommen die Opportunitätskosten der späten Inbetriebnahme. Immerhin handelt es sich beim Ceneri Basistunnel um eine Investition in der Grössenordnung von zwei Milliarden Schweizer Franken. Da müsste doch alles daran gesetzt werden, dieses Bauwerk möglichst rasch zu nutzen. Auf der Basis eines geschätzten volkswirtschaftlichen Kostensatzes von 2 ½ Prozent entsteht ein Ertragsausfall (Opportunitätskosten) von CHF 50 Mio. Nicht eingerechnet sind die zusätzlichen Erlöse der SBB AG durch die späte Inbetriebnahme. Der Ceneri Basis-Tunnel wird gegenüber dem Ist-Zustand wohl zu Mehrerträgen führen.

Dringender Anlass also für eine vertiefte und unabhängige Prüfung – sei es durch das BAV, den Verwaltungsrat der SBB AG oder die Finanzkommissionen der eidgenössischen Räte. Vielleicht finden sich auch kritische Medienleute, die sich der Sache annehmen.

Eine qualifizierte Expertise könnte möglicherweise auch bei SALCEF Building Construction and Railway S.p.A. eingekauft werden. SALCEF hat trotz widrigen Umständen die Eisenbahnlinie zwischen Stabio und Varese termin- und qualitätsgerecht erstellt und weltweit zahlreiche anspruchsvolle Eisenbahnprojekte realisiert. Mehr darüber im Internet.

Oder verhindert der Nimbus der Projektorganisation eine nüchterne Sicht auf die Sache?

Anmerkungen zu einem prämierten Bahnhof unter Wasser

Vorbemerkungen

Wir haben unseren Unmut über die misslichen Gegebenheiten beim Bahnhof Wallisellen und unsere Kritik an der völlig verfehlten Auszeichnung dieses Bauwerks mit dem Flux-Preis vor einigen Monaten in einem Beitrag auf unserer Website geäussert.

Hier der Link zu diesem Beitrag: http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/01/19/flux-preis-fuer-dem-bahnhof-wallisellen-gestoerte-wahrnehmung/

Beobachtungen am Montagabend, 14. Mai 2018, 20.15 Uhr

Am Montagabend wollten wir kurz nach 20.00 Uhr in Wallisellen in die S-Bahn nach Zürich einsteigen. Dabei trafen wir in diesem vor wenigen Jahren eröffneten und prämierten Bahnhof unhaltbare Zustände an. Die mit bereits stark angerosteten Gittern abgedeckten Abflussrinnen waren verstopft. Vor den Auf- und Abgängen lagen mehrere Zentimeter tiefe Wasserlachen. Es war völlig unmöglich, den Perron oder die Treppe zum Aufnahmegebäude trockenen Fusses zu erreichen. Vor der Fuge zur Rampe zum Perron lag ein Haufen Dreck, der offensichtlich aus der mangelhaft ausgeführten Fuge ausgetreten war. Dazu ein paar Bilder:

Blick aus der Unterführung auf die Treppe zum Perron

Blick von oben auf die Treppe zum Perron

Blick aus der Unterführung auf die Rampe zum Perron

Dreck oder Erdreich bei der Rampe zum Perron

Blick aus der Unterführung auf die Treppe zum Aufnahmegebäude

Fünf Bilder von Unterführungen im Ausland

Zum Vergleich zu diesen für sich selbst sprechenden Bildern möchten wir einige Fotos von Unterführungen von Bahnhöfen im benachbarten Ausland anfügen.

Seregno

Milano Porta Garibaldi

Attnang-Puchheim

Graz Ostbahnhof

Graz Puntigam

Anschlussbemerkungen

Wir haben in unserem Beitrag schon früher über die unhaltbaren Zustände auf stark frequentierten Stadtbahnhöfen in Zürich und Winterthur berichtet. Dabei denken wir etwa an Winterthur Töss, Winterthur Wülflingen sowie an Zürich-Wipkingen und Zürich-Enge. Bahnhöfe, die auf das Niveau eines Entwicklungslandes abgesackt sind. Handlungs- und Investitionsbedarf an vielen Orten, und nichts geschieht. Oder doch?

Gemäss dem vom Zürcher Stimmvolk am 6. März 1988 beschlossenen Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr muss der Verkehrsfonds jährlich mit mindestens CHF 70 Mio. alimentiert werden. Hingegen wird das Parlament ermächtigt, von weiteren Einlagen abzusehen, sofern der Fonds seinen Zweck erreicht hat.

Entsprechend dieser Bestimmung hat der Kantonsrat die Einlagen in den Verkehrsfonds in den letzten Jahren substantiell gekürzt. 2016 wurden dem Fonds noch CHF 17 Mio. zugewiesen, und von 2017 bis 2019 sollen die Zuweisungen aus Spargründen jährlich auf CHF 20 Mio. gesenkt werden. Ab 2020 soll die jährliche Einlage gemäss dem Willen des Parlaments auf CHF 55 Mio. festgesetzt werden. Zudem wird davon gesprochen, dem Verkehrsfonds zwischen 2020 bis 2037 total CHF 60 Mio. zukommen zu lassen.

Parallel dazu sollen die kantonalen Steuern im Kanton Zürich gemäss dem Willen des Regierungsrates gesenkt werden. Sparen unter anderem auf Kosten der dringenden Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs! Und das vor dem Hintergrund der hier geschilderten Probleme und weiterer überfälliger Ausbauten.

Die SBB und die weiteren im Kanton Zürich tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen sind von diesen Kürzungen vordergründig und auf kurze Sicht kaum betroffen. Sie werden für ihre Leistungen vom Zürcher Verkehrsverbund entschädigt. Da ist es egal, ob ein Umsteigebahnhof wie Hettlingen über einen geschützten Warteraum oder eine Toilettenanlage verfügt. Das seit einiger Zeit als Kunden bezeichnete Frachtgut kommt mangels Alternativen sowieso.

Die Kundenorganisationen hingegen sind aufgefordert, sich gegen diese Missstände und die zunehmende Verslumung des Verkehrsträgers Eisenbahn im Kanton Zürich zu wehren. Der Dank der Passagiere und der am langfristigen Prosperieren der Eisenbahn Interessierten ist ihnen gewiss.

 

Studienreise BBT & Inntal / Kurzbericht

Am Samstag, 21. April 2018, fuhren zwölf am öffentlichen Verkehr interessierte Kollegen am Morgen früh nach Innsbruck. Hier traf sich die Gruppe mit Dr. Arthur Pohl, der sich freundlicherweise bereit erklärt hatte, die Studienreise als Begleiter mit seinen höchst fachkundigen Erläuterungen und wertvollen historischen Bezügen zu bereichern.

Gruppenbild vor dem neuen Rathaus von Steinach am Brenner

Der erste Höhepunkt war die Bahnreise nach Steinach am Brenner. Kurz nach der Ausfahrt aus Innsbruck sah man zur linken das Tunnelportal der bereits 1994 eröffneten Güterzugsumfahrung von Innsbruck.

In Steinach am Brenner bot sich Gelegenheit, den hohen Ausbaustandard des schmucken Bahnhofgebäudes zu besichtigen. Zwischen Steinach und dem Inntal verkehrt alle dreissig Minuten ein S-Bahn-Zug. Jeder zweite Zug fährt weiter nach Brenner, wo schlanke Anschlüsse nach Bozen bestehen. Bemerkenswert ist auch die ins Bahnhofgebäude integrierte unterirdische Parkgarage für Bahnkunden bei einem eher kleinen Ort. Nachstehend ein paar Bilder vom Bahnhof von Steinach

Bahnhofgebäude von Steinach am Brenner

Eindrücke aus dem geheizten und luxuriösen Wartsaal

Bahnhof von Steinach am Brenner mit Perronanlage, rechts der hier endende Zug

Nach der Besichtigung spazierte die Gruppe zum etwa einen Kilometer entfernten Besucherzentrum des Projekts Brenner Basis-Tunnel. Unterwegs bot sich Gelegenheit zu einem Blick auf die hoch über der Ortschaft durchführenden Brennerautobahn. Auf dem Bild nicht erkennbar sind die sich in kürzesten Abständen und ohne Unterbruch folgenden Lastwagen.

Während knapp einer Stunde hatten die Teilnehmer Gelegenheit, sich im informativen Besucherzentrum mit dem Projekt des Brenner Basis-Tunnels vertraut zu machen. Rund ein Viertel der Arbeiten sind bereits abgeschlossen, und man rechnet mit der Fertigstellung bis 2025. Schon die Gestaltung des Besucherzentrum lohnt einen Besuch von Steinach am Brenner. Es ist wesentlich freundlicher gestaltet als vergleichbare Ausstellungen im In- und Ausland.

Aussenansicht des Besucherzentrums

Nach der Besichtigung und dem Mittagessen kehrte die Gruppe nach Innsbruck zurück. Auf dem kurzen Aufenthalt wurde die Handhabung der Ticketautomaten der ÖBB erläutert. Die Benutzeroberfläche und die Transaktionen sind weitgehend identisch mit derjenigen auf dem PC und auf den Smart Phones. Eindrücklich und sehr benutzerfreundlich. Auch Billette nach Zielen im Ausland können einfach und im Nu erworben werden.

Blick auf die Perronanlage von Innsbruck

Anschliessend erfolgte eine kurze Fahrt nach Volders/Baumkirchen. Unterwegs sah man die eindrücklicheTalbrücke, welche das Ostportal des rund zehn Kilometer langenTunnels der Güterzugsumfahrung mit der Bestandesstrecke verbindet. In Volders/Baumkirchen besichtigte man die Einfahrt in den Terfenertunnel, dem ersten Teilstück der tief gelegten zweiten Doppelspur im Inntal. Infolge der mittlerweile sommerlichen Hitze sah man vom geplanten Marsch zum Anfang der Rampe ab.

Blick auf die Einfahrt in den Terfener Tunnel

Nach dieser Besichtigung fuhr die Gruppe weiter nach Jenbach. Nach einem Rundgang durch den Bahnhof wurden die benachbarten Bahnhöfe der Zillertal- und der Achenseebahn besichtigt und das Angebot der verschiedenen Bahnen studiert.

Die letzte Etappen führte nach Wörgl. Nach der Einkehr in einer Gaststätte in der autofreien Bahnhofstrasse wanderten die Teilnehmer zur Zugförderungsanlage von Wörgl. Hier empfing uns Martin Widner, der Chef der Werkstätte von Wörgl. Martin Widner hatte es sich nicht nehmen lassen, uns seinen Verantwortungsbereich nach seinem Feierabend zu zeigen.

Martin Widner hält die Zuhörer mit seinen Erläuterungen im Bann

In der Zugförderungsanlage werden hauptsächlich die Wagen für die Rollende Landstrasse gewartet. Martin Widner erläuterte sehr anschaulich den hohen Verschleiss, dem die mit kleinen Rädern ausgestatteten Drehgestelle ausgesetzt sind. Die Achsen müssen oft nach 80’000 Kilometern ersetzt und die Drehgestelle nach 160’000 Kilometern völlig überarbeitet werden.“

Der hohe Verschleiss hat dazu geführt, dass die Höchstgeschwindigkeit der RoLa-Züge von 120 km/h auf 100 km/h reduziert wurde.

Tragelement eines Wagens der Rollenden Landstrasse

Eher erstaunt hat der Sachverhalt, dass der Transport der Achsen zum rund 300 Kilometern entfernten Ausbesserungswerk bei Knittelfeld auf der Strasse erfolgt.

Auf dem Rückweg besichtigte die Gruppe einen mächtigen „Klima-Schneepflug“. Dieser hat sich bestens bewährt und wird auch heute noch eingesetzt. Der „Klima-Schneepflug“ wurde nach dem zweiten Weltkrieg nach den Plänen des begnadeten österreichischen Ingenieurs Rudolf Klima auf Teilen des Fahrwerks einer schweren Kriegsdampflokomotive der Reihe 52 gebaut.

Die mächtige Schneeschleuder, welche mit den Seitenarmen auch Fahrsteige räumen kann

Die letzte Etappe führte die Teilnehmenden in die Kommandozentrale des Fahrdienstleiters im Bahnhof Wörgl. Der diensthabende Fahrdienstleiter, Thomas Halder, präsentierte seinen Arbeitsbereich und den Aufbau und die Funktionsweise der technischen Einrichtungen.

Für weitere Informationen über den bemerkenswerten Bahnhof von Wörgl verweisen wir auf folgenden Bericht von Franz-Josef Innthaler http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/02/22/woergl-hauptbahnhof-noch-ein-eisenbahnjuwel-in-oesterreich/

Tief beeindruckt und den Referenten, Dr. Arthur Pohl, Thomas Halder und Martin Widner zu grossem Dank verpflichtet, verliess die Gruppe kurz nach 19.34 Uhr Wörgl und traf eine Viertelstunde vor der befürchteten sehr späten Ankunft des Railjet in Zürich HB ein.

Ich schliesse mit dem besten Dank an alle, welche an dieser intensiven und eindrücklichen Studienreise teilgenommen haben. Vielen Dank auch für die zur Verfügung gestellten Fotos und für die Unterstützung beim Verfassen dieses Berichts, Servus und auf Wiedersehen!

 

Lärmprobleme – Hütet Euch am Morgarten!

Vorbemerkungen

Gegenwärtig befinden sich in der Schweiz verschiedene Projekte für den Ausbau der Bahninfrastruktur in der Planungsphase, sind blockiert oder stehen vor der Realisierung.

Auffallend ist, wie wenig dabei Rücksicht auf Mensch und Umwelt genommen wird. Entwicklungen in der Rechtsprechung und in den umliegenden Ländern werden ignoriert oder sind nicht bekannt.

Dazu kommen seit vielen Jahren bestehende Situationen, wie beispielsweise die unmittelbar neben der stark belasteten Osteinfahrt in den Bahnhof Bern stehenden Mehrfamilienhäuser ohne Lärmschutz – so etwas steht einem entwickelten Land ganz einfach nicht an.

Wir erachten diese Missstände als bedrohlich und empfehlen eine Neuorientierung.

Stetig steigende Bedeutung der Lärmprävention

Das Bundesgericht hat die Stadt Zürich ausdrücklich berechtigt, zur Lärmprävention auch auf stark befahrenen Strassen die Geschwindigkeit auf 30 km/h zu reduzieren.

Das ist für den motorisierten Individualverkehr und möglicherweise auch für den öffentlichen Verkehr ein schwerwiegender Eingriff.

Zur Vermeidung von Lärm- und weiteren Immissionen wurden in den letzten Jahren trotz erheblichen Mehrkosten Nationalstrassenabschnitte in Tunnels verlegt oder überdeckt.

Weitere teure Vorhaben stehen vor der Realisierung.

Geradezu vorbildlich ist die Lärmprävention bei den österreichischen Bahnprojekten, wie die Tieflegung der Inntalbahn oder die Güterzugsumfahrungen von St. Pölten oder Innsbruck. Bemerkenswert ist ferner die Tieflegung der Eisenbahnlinien im Raum Varese oder im Grossraum Mailand.

Der Eindruck besteht, dass die für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur zuständigen Stellen in den Ämtern oder bei den SBB diese Entwicklungen ignorieren oder nicht wahrhaben wollen.

Kritik an aktuellen Projekten

Wir haben unseren schwerwiegenden Bedenken gegenüber dem vierspurigen Ausbau der Eisenbahnlinie im Raum Liestal einen Beitrag auf unserer Website gewidmet. Hier der Link zum Beitrag http://fokus-oev-schweiz.ch/2017/11/26/eisenbahn-im-unterinntal-eine-andere-welt/

Nicht die Zeichen der Zeit erkannt haben auch die Befürworter der Variante Zimmerberg light für die überfällige Beseitigung des Engpasses zwischen Thalwil und Baar.

Gemäss einer Informationsveranstaltung der SBB ist der Abzweiger von der Stammstrecke nach Winterthur in den Brüttenertunnel nördlich vom Bahnhof Dietlikon oberirdisch über einen Viadukt vorgesehen. Ein haarsträubender Vorschlag! Dazu kommt, dass die neu auch für den Schnellzugsverkehr gedachte Strecke vom Bahnhof Oerlikon über Wallisellen nach Dietlikon durch dicht bebaute Wohngebiete führt.

Ins gleiche Kapitel gehört die Absicht, die Leistungsfähigkeit der Linie von Zug über Walchwil nach Arth-Goldau zu steigern – zuerst mit bald 250 km/h durch den Gotthard Basis-Tunnel und dann über diese museale Bahnstrecke.

Ungleich unverständlicher ist jedoch, dass die im Rahmen des Projekts AlpTransit beschlossene Direktverbindung zwischen dem Südportal des Gotthard Basis-Tunnels und Giubiasco entlang der Nationalstrasse A2 auf unbestimmte Zeit zurückgestellt wurde. Der dichte Verkehr wird weiterhin auf der Stammstrecke entlang dem Fuss des Pizzo di Claro sowie durch Arbedo und Bellinzona zum Nordportal des Ceneri Basis-Tunnels abgewickelt. Wie kann ein Verkehrsmittel vor diesem Hintergrund seine ökologische Überlegenheit und Umweltfreundlichkeit behaupten?

Risiken für den weiteren Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in der Schweiz

Das Risiko, dass die oben beschriebene kurzsichtige Rücksichtslosigkeit aktuelle Projekte behindern oder verzögern kann oder längerfristig der anhaltend hohe Goodwill für den Ausbau der Schweizer Eisenbahninfrastruktur gefährdet, ist gross. Ein rasches Umdenken tut not.

MEV – ein Bahndienstleistungsunternehmen stellt sich vor

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MEV Schweiz AG lud am Freitag, 23. März 2018, Kunden, Medienschaffende und Meinungsbildnern zu einem „Tag der offenen Tür“ an den Sitz der Gesellschaft in Basel ein.

MEV und prominente Referenten boten den zahlreichen Gästen einen intensiven und hoch interessanten Vormittag. Wer Zeit fand, konnte im Anschluss die Ausstellung „Warnanlagen“ besuchen und einer Demonstration der Ausbildungssimulatoren für Lokomotivführer beiwohnen.

Der Veranstalterin und den Referenten gebührt Dank und Anerkennung für das Gebotene. MEV hat die Präsentationen über folgenden Link zur Verfügung gestellt:
http://www.m-e-v.ch/de/unternehmen/mev-aktuell.

Die in diesem Beitrag verwendeten Präsentationen wurden mit dem besten Dank an die Verfasser den Präsentationen entnommen. Besten Dank auch an Kurt Metz, der die Bahnjournalisten auf diese Veranstaltung aufmerksam machte.

Rastatt danach – Podiumsdiskussion

In einer Podiumsdiskussion äusserten sich Tomaso di Benedetto, Geschäftsführer von MEV Schweiz AG, Thomas Jau, SBB Infrastruktur AG, und Markus Zgraggen, BLS Cargo AG, zum Verlauf und zu den Lehren aus dem fatalen Unglück bei Rastatt, welches eine mehrwöchige Sperrung eine der wichtigsten europäischen Eisenbahnstrecken nach sich zog. Nachstehend in Stichworten zentrale Aussagen aus der Diskussion und der anschliessenden Fragerunde:

  • Die EVU müssen sich für alle Schadensereignisse wappnen. Mitarbeitende und Instrumente müssen noch sorgfältiger evaluiert werden.
  • Dank der guten Konjunktur hielten sich die Auswirkungen auf den Geschäftserfolg in 2017 für die BLS Cargo AG und die SBB Cargo International AG im Rahmen. Bei der BLS waren während der Sperrung 60 Prozent des Transportvolumens betroffen.
  • Man stand dem Ereignis anfänglich ohnmächtig gegenüber und hatte den Eindruck, dass die zuständigen Stellen in Deutschland die Auswirkungen anfänglich unterschätzten und die Reparaturen zu zögerlich anliefen. Aus heutiger Sicht erscheint die Dauer der Sperrung von sieben Wochen als viel zu lang.
  • Die intensive Zusammenarbeit der betroffenen EVU hat die internationale Kooperation intensiviert und zu neuen Kontakten geführt. Erfreulicherweise haben sich die Mitbewerber gegenseitig unterstützt.
  • Man erwartet, dass das Management des Güterverkehrs-Korridors das Ereignis sorgfältig analysiert und das Dispositiv für derart gravierende Vorfälle verbessert.
  • Auch MEV war von Rastatt stark betroffen, da das Unternehmen rund die Hälfte seines Umsatzes auf diesem Korridor erarbeitet. MEV war jedoch in der Lage, innert kürzester Zeit 15 streckenkundige Lokomotivführer nach Singen für den Einsatz auf der Gäubahn als Ausweichroute zu entsenden. Dies hat die Beeinträchtigungen für die EVU spürbar reduziert.
  • In den Tagen seit Rastatt haben weitere Ereignisse das Funktionieren des Eisenbahnverkehrs in Europa kurzfristig empfindlich gestört, wie Stürme oder Streiks.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass Rastatt eigentlich auf europäischer Ebene zu lösen wäre. Das Ausweichen auf benachbarte Güterverkehrskorridore müsse gefördert werden. Leider standen für den Ausweichverkehr durch das Elsass zu wenige Lokomotiven und streckenkundige Lokomotivführer zur Verfügung. Einmal mehr zeigten sich die Schwächen der durch nationale Gegebenheiten bedingten zu geringen Interoperabilität.
  • Die verstärkte Standardisierung der europäischen Güterverkehrskorridore ist überfällig.
  • Die Organisation des europäischen Schienengüterverkehrs wird auf Anfrage als zweckmässig bezeichnet. Die zahlreichen kleinen EVU, oft Tochterunternehmen der grossen Staatsbahnen, haben durch ihre Innovationen den Markt belebt.
  • Man ist zusammenfassend zuversichtlich, dass die Erkenntnisse aus Rastatt die Reaktion bei ähnlichen und leider nicht auszuschliessenden Schadenfällen verbessern würden.

Automatisierung und autonomes Fahren

Wolfgang Hüppi, im Bundesamt für Verkehr als Sektionschef für die Sicherheitstechnik zuständig, referiert über den Stand der Automatisierung und des autonomen Fahrens. Er unterscheidet die folgenden vier Stufen des Automatisierungsgrades.

Beim verstärkten Einsatz der Informatik geht es nicht primär um Personaleinsparungen – vielmehr stehen die Kapazitätssteigerung, die Effizienzerhöhung und die Qualität im Fokus der Massnahmen. Bei der neuen Schnellverbindung Thameslink in London können im Regelbetrieb in jeder Richtung pro Stunde bis zu 24 Zügen fahren – bei Verspätungen sogar bis zu 30 Zügen.

Ein automatisierter Fahrbetrieb wird wohl noch lange folgende Voraussetzungen erfordern:

  • Artreiner Verkehr und kein Mischverkehr
  • Unabhängiger und geschützter Bahnkörper
  • Wenige und weitgehend einheitliche Fahrzeugtypen

Automatisiertes Fahren ist heute bei zahlreichen Untergrundbahnen eingeführt. Gemäss einem Hinweis aus dem Publikum ist automatisiertes Fahren bei den heute neu gebauten Untergrundbahnen die Regel.

Abschliessend zieht Wolfgang Hüppi folgendes Fazit für das automatisierte Fahren:

  • Die Industrie verfügt über ausgereifte Produkte und Fachwissen
  • Die Bahnen müssen den Nutzen und die Wirtschaftlichkeit mit stichfesten Geschäftsplänen nachweisen
  • Ein Einstieg in Etappen – beispielsweise bei Engpässen und Knoten sowie bei Neubaustrecken – ist sinnvoll
  • Das BAV will sich in der Planungsphase der Konzeptentwicklung einbringen.

Der für dieses Jahr geplante automatisierte Betrieb auf Teilstrecken wurde der Südostbahn verwehrt. Das BAV verlangt, dass die schweizerischen Normalspurbahnen koordiniert vorgehen und hat die Projektführerschaft den SBB übertragen. Die SBB haben für das automatisierte Fahren das Projekt „Smart Train“ aufgesetzt.

Technologische Herausforderungen bei einer kleinen Bahn

Martin Schindelholz, CEO der Oensingen Balsthal-Bahn OeBB, stellt sein Unternehmen kurz vor und erläutert, wie sein Unternehmen den technologischen Wandel bewältigt. Trotz der relativen Kleinheit und der beschränkten Mittel ist die OeBB gut unterwegs, wie der Referent anhand von konkreten Beispielen aus der Praxis darlegt. Eigentlich würde sich die OeBB trotz zahlreichen Bahnschranken für einen Pilotbetrieb mit automatisiertem Fahren gut eignen.

Die Ausrüstung der Triebfahrzeuge der OeBB mit ETCS wäre wegen der elektromechanischen Steuerung enorm aufwendig und kompliziert und fällt deshalb ausser Betracht. Hingegen erwägt die OeBB für den Gesellschaftsverkehr auf dem Schweizer Normalspurnetz die Anschaffung einer mit ETCS Level 2 ausgerüsteten Lokomotive.

Abschliessend beschreibt Martin Schindelholz die Schwierigkeiten, die sich der Einführung einer alle Verkehrsträger umfassenden elektronischen Fahrplananzeige im Bahnhof Oensingen ergeben haben.

ETCS – Stand heute

Hans Wyss, Ausbildner und Entwickler von Simulatoren bei MEV Schweiz AG, referiert über den Stand der Einführung von ETCS in der Schweiz. Wie seine Karte zeigt, ist das schweizerische Normalspurnetz weitgehend mit ETCS ausgerüstet. Auf Neubaustrecken ist ETCS Level 2 die Regel.

Innerhalb der Ebenen (Level) von ETCS bestehen verschiedene Abstufungen. In der Grundausprägung zeichnen sich die Ebenen von ETCS durch folgende Funktionalität aus:

  • ETCS Level 0 wird auf Strecken mit Aussensignalen und ohne infrastrukturseitige ETCS-Ausrüstung eingesetzt.
  • ETCS Level 1 wird auf Strecken mit Aussensignalisierung und infrastrukturseitiger ETCS-Ausrüstung verwendet. Die Übertragung der Signalstellung erfolgt punktuell. Es können mehr Informationen übertragen werden als mit der (punktbezogenen) PZB 90, aber weniger als LZB (Linienzugbeeinflussung).
  • Bei ETCS Level 2 werden alle Fahrinformationen funkbasiert in den Führerstand übertragen und dem Lokomotivführer auf einem Bildschirm angezeigt. Der Funktionsumfang von ETCS Level 2 entspricht in etwa demjenigen von LZB.
  • ETCS Level 3 funktioniert etwa wie ETCS Level 2. Hingegen existieren streckenseitig keine festen Blockabschnitte mehr, die Züge fahren auf Bremsdistanz und mit Sicherheitsmarge. Probleme ergeben sich dabei durch unterschiedliche Zugslängen.

Die Ausprägungen der Ebenen von ETCS werden durch die sogenannten Baseline (Stufen) definiert. In diesen Baseline sind unter anderem die nationalen Betriebskonzepte für die Abwicklung der verschiedenen Verkehrsarten beschrieben. Erst die Standardisierung dieser Betriebskonzepte würde den europaweiten und uneingeschränkten Einsatz von Triebfahrzeugen innerhalb des ETCS Level 2-Raums ermöglichen.

MEV – ein Bahndienstleister stellt sich vor

Stefan Zimmerman, Leiter Ausbildung bei MEV Schweiz AG, obliegt es, abschliessend sein Unternehmen vorzustellen.

MEV ist eine Tochtergesellschaft der TEX-Holding AG mit Sitz in Freienbach. Die TEX-Gruppe beschäftigt über 1‘000 qualifizierte Mitarbeitende.

MEV Schweiz AG ist seit 2002 in der Schweiz aktiv und ist heute der führende Anbieter von Eisenbahn-Betriebspersonal für befristete Einsätze. In Zusammenarbeit mit ihren Schwestergesellschaften in Deutschland, Österreich und den Niederlanden verfügt MEV über mehr als 600 ausgezeichnete Fachspezialisten. MEV ist in der Lage, auch grenzüberschreitende Verkehre durchzuführen. Die nachstehende Übersicht bietet einen guten Überblick über das Leistungsspektrum von MEV Schweiz AG.

Das Leistungsspektrum des Geschäftsbereichs Train Operating ist wie folgt charakterisiert:

  • Bereitstellung von Lokomotivführern für EVU primär in der Schweiz und in Deutschland
  • Lizenzen und Rollmaterial wird von den Kunden gestellt
  • Grundsätzlich werden unbefristete Rahmenverträge abgeschlossen
  • Die Personalplanung im Rahmen der einzelnen Aufträge obliegt MEV
  • 60 Prozent der Leistungen werden im Güter- oder Baustellenverkehr erbracht, der Rest im Personenverkehr
  • 2017 wurden mit 70 Lokomotivführern während ca. 107‘500 Stunden rund drei Millionen Zugkilometer zurück gelegt.

MEV stellt hohe Anforderungen an seine Lokomotivführer. Sie werden mit festen und unbefristeten Arbeitsverträgen angestellt und ständig weitergebildet. Es werden nur mit dem jeweiligen Fahrzeugtyp vertraute und streckenkundige Lokomotivführer eingesetzt.

Eine aufschlussreiche Übersicht von Stefan Zimmermann zeigt die Vielfalt von Anforderungsprofilen wie Vertrautheit mit Fahrzeugen und Streckenkundigkeit. Dies kompliziert die Personaldisposition ganz erheblich. Eigentlich eine dringende Aufforderung an die Bahnen und die Bahnindustrie, sich bezüglich der Bedienung der Fahrzeugen für eine weitgehende Standardisierung einzusetzen.
Stefan Zimmermann rundet seine Ausführungen mit einem Überblick über das weitere und breite Leistungsspektrum von MEV ab.

Konklusion aus Sicht des Verfassers dieses Beitrages

Tatsächlich eine hoch interessante und informative Veranstaltung. Nochmals ein grosses Dankeschön an MEV und die Referenten.

Aus meiner Sicht bleibt offen, ob die Organisationsform des europäischen Schienengüterverkehrs in Anbetracht der zahlreichen Partner tatsächlich zweckmässig und zukunftstauglich ist. Zahlreiche der heute angesprochenen Probleme und Herausforderungen liessen sich meines Erachtens im Rahmen von nur noch wenigen europäischen Gütereisenbahnen besser lösen oder würden sich gar nicht ergeben.

Die Schweizer Bahnindustrie in Nordamerika & Eisenbahnen in Nordamerika

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Die Bahnjournalisten Schweiz und Partner luden am 8. März 2018 Journalisten und Medienschaffende zu einer interessanten Veranstaltung über die Schweizer Bahnindustrie in Nordamerika ein. An dem von Kurt Metz organisierten Anlass wurden von kompetenten Referenten aus erster Hand zahlreiche aktuelle Themen angeschnitten und viel Wissen vermittelt.

Gerne fassen wir nachstehend den Inhalt der von Kurt Metz perfekt konzipierten und moderierten Veranstaltung zusammen, wobei wir uns, der Zielsetzung von fokus-oev-schweiz entsprechend, auf Themen aus dem Eisenbahnwesen konzentrieren.

Die Präsentationen der nachstehend beschriebenen Referate, denen die meisten Grafiken entnommen wurden, und weitere Angaben zur Veranstaltung stehen über folgenden Link zur Verfügung: https://www.kurtmetz.ch/mittelpunkt/events/bahnindustrie-nordamerika/

An engeren Bahnthemen Interessierte können sich auf die Lektüre der Referate von Norwin K. Voegeli, Kurt Metz und Stefan Basler beschränken.

Am Ende dieses Berichts befinden sich Wikipedia entnommene Informationen über die unter dem Begriff „Buy America“ erlassenen Importrestriktionen der USA für Transportmittel.

Svein Vatslid, CEO von Amberg Technologies

Sven Vatslid, seit November 2017 CEO von Amberg Technologies, eröffnete als Gastgeber die Veranstaltung und stellte die 1981 aus der Amberg Engineering AG entstandene faszinierende Unternehmensgruppe kurz vor. Aufgeteilt in vier Geschäftsbereichen, erbringt die Amberg-Gruppe weltweit hochwertige und innovative Lösungen für die Eisenbahn und den Tunnelbau. Dabei kooperiert Amberg mit über dreissig Vertriebspartnern.

Norwin K. Voegeli, Präsident & CEO von United Rail

United Rail Inc. wurde von Norwin K. Voegeli 2012 geründet. Der Hauptsitz befindet sich in Florida. Daneben unterhält United Rail zur Erschliessung des kanadischen Marktes eine Tochtergesellschaft in Toronto. United Rail verfügt über einen eindrücklichen Kundenstamm und vertritt in Nordamerika eine Reihe von namhaften europäischen Firmen.

Norwin K. Voegeli war ab 2005 bis zur Gründung von United Rail für Siemens Nordamerika tätig. United Rail erbringt hauptsächlich folgende Dienstleistungen:

  • Vertretung von international tätigen Anbietern von Eisenbahn- und Verkehrstechnik in den USA und in Kanada
  • Beratung und Unterstützung beim Markteintritt von europäischen Anbietern in den USA und in Kanada
  • Bereitstellung von Systemen und Dienstleistungen wie beispielsweise „Sentinel Solutions“
  • Spezifische Beratung und Unterstützung im Zusammenhang mit den unter „Buy America“ zusammengefassten Restriktionen für den Import von Produkten in die USA

Norwin K. Voegeli legt anhand der folgenden beiden Folien die überraschenden Dimensionen der Eisenbahn in Nordamerika dar. Nach wie vor ist das nordamerikanische Eisenbahnnetz das weltweit grösste.

Der amerikanische Eisenbahnmarkt ist gemäss der nachstehenden Grafik geprägt durch zahlreiche Besonderheiten, die sich stark von den Verhältnissen in Europa unterscheiden.

Der US-Eisenbahnmarkt weist ein hohes Wachstumspotential auf. In den letzten Jahren wurden mit steigendem Trend jährlich über USD 40 Milliarden investiert, wie die folgende Grafik zeigt.

Norwin K. Vögeli beschreibt die spezifischen Anforderungen, mit denen europäischen Firmen beim Markteintritt in Nordamerika konfrontiert sind, wie folgt:

Abschliessend erläutert Norwin K. Voegeli die Dienstleistungen von United Rail sowie die komplexen Anforderungen, die aus „„Buy America“ resultieren. Freihandel sieht anders aus.

Alfred Schmid, Swissrail Industry Assiciation

Alfred Schmid stellt die Branchenorganisation Swissrail vor. Swissrail sind zwei Drittel der rund 150 Schweizer Eisenbahnindustriefirmen angeschlossen. Die Schweizer Eisenbahnindustrie beschäftigt über 38‘000 Mitarbeiter und setzt jährlich rund CHF 9 Milliarden um. Der Exportanteil ist nicht bekannt.

Swissrail vertritt die Anliegen der Schweizer Eisenbahnindustrie im In- und Ausland und unterstützt die Mitglieder mit vielfältigen Dienstleistungen. Unter anderem unterhält Swissrail Kontakte zur Politik, insbesondere zu den Verkehrskommissionen der eidgenössischen Räte.

Alfred Schmid bezeichnet das Beschaffungswesen in der Schweiz – oft zum Leidwesen der heimischen Firmen – und im Gegensatz zu Nordamerika als sehr offen und transparent.

Kurzpräsentationen

Pierre Knellwolf, Sales Manager der Arthur Flury AG, bezeichnet das 1920 gegründete Unternehmen als Nischenplayer. Unter anderem mit innovativen Komponenten für Fahrleitungen von Eisenbahnen ist die in Deitingen Solothurn domizilierte Firma weltweit tätig. Arthur Flury AG beschäftigt 105 Mitarbeitende und verfügt über 30 Vertretungen im Ausland. 60 Prozent der ausschliesslich in der Schweiz gefertigten Produkte werden exportiert. Arthur Flury AG beliefert auch Amtrak mit eigens für die USA produzierten Trennsystemen. Diese zeichnen sich im Vergleich zu den Produkten für den europäischen Markt durch eine massivere Bauweise aus. Die Restriktionen durch „Buy America“ erschweren den Export in die USA und bedingen Kooperationen mit amerikanischen Unternehmen.

Adrian Andermatt, Verkaufsleiter bei RUF Telematik AG, stellt nach einer kurzen Präsentation der RUF Unternehmensgruppe, Fahrgastinformationssysteme seines Unternehmens vor. Weltweit werden in über 2‘300 Fahrzeugen Fahrgäste mit RUF-Informationssystemen informiert. Projekte sind auch in den USA am Laufen. RUF beschränkt sich auf Informationssysteme für Triebwagenzüge und Untergrundbahnen. Adrian Andermatt sieht sein Unternehmen in einem stark wachsenden Markt dank seinen innovativen Produkten sehr gut positioniert.

Alfred Schmid, Vizedirektor der Zoppas Industries, präsentiert seine Firma als weltweit tätigen Anbieter von Heizsystemen. Der Hauptsitz befindet sich in Italien. Daneben verfügt Zoppas Industries über Betriebsstätten auf der ganzen Welt. Weltweit werden über 8‘000 Mitarbeitende beschäftigt. Rund zehn Prozent des Umsatzes entfällt auf Heizsysteme für Eisenbahnwagen. Heizsysteme von Zoppas Industries sind auch in Triebzügen von Stadler installiert. Zurzeit erneuert das Unternehmen die Heizsysteme der Züge von MTA, der Untergrundbahn von New York. Alfred Schmid tritt am Ende seiner Ausführungen vertieft auf dieses Projekt ein.

Johannes Winter, Head of Operations bei Doppelmayr/Caraventa, bezeichnet urbane Seilbahnsysteme als wirtschaftliche und betriebssichere Alternativen zu herkömmlichen Transportsystemen im öffentlichen Nahverkehr. In mehreren Städten Nordamerikas haben sich Seilbahnsysteme bewährt, so in Las Vegas, Toronto, Mexiko und Portland. Bei Frequenzen bis zu 6‘000 Personen pro Stunde und über Distanzen bis zu sechs Kilometern sind Seilbahnsysteme substantiell günstiger als schienengebundene Transportmittel. Doppelmayr/Caraventa tritt auch als Betreiber der von ihr gelieferten Seilbahnsysteme auf. Die Restriktionen von „„Buy America“ waren auch für Doppelmayr/Caraventa als weltweit führenden Herstellerim von Seilbahnsystemen herausfordernd.

Überraschendes und Ermutigendes im öffentlichen Nahverkehr im Westen der USA

Kurt Metz, Bahnjournalisten Schweiz, berichtet über die von ihm im Oktober 2017 veranstaltete Studienreise durch vier Staaten an der Westküste der USA. Besucht wurden die Metropolitanräume von Seattle, Portland, Sacramento, Salt Lake City und Umgebung sowie von San Francisco.

Die Hälfte der Bevölkerung der USA lebt in neun Staaten, in deren Ballungsgebieten der öffentliche Verkehr oft einen guten Stand erreicht hat. Eindrücklich sind die in mehreren Volksabstimmungen beschlossenen Ausbaupläne in Seattle, wo zwischen 2017 und 2039 sagenhafte USD 53,85 Milliarden in den Ausbau des öffentlichen Verkehrs investiert werden. Diese enormen Beträge werden ausschliesslich vom Bundesstaat Washington und ohne Subventionen durch die Zentralregierung aufgebracht.

Bedeutende Ausbauten sind auch in Portland Oregon erfolgt. Kurt Metz bezeichnet das dortige Transportsystem aus einem Mix von Verkehrsmitteln als effizient, einfach und innovativ.

Erfreuliches kann Kurt Metz auch aus Sacramento berichten. Die USD 64,2 Milliarden teure Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen San Francisco und Los Angeles ist tatsächlich im Bau. Weitere Ausbauten sind vorgesehen.

Stadler Rail Inc. baut gegenwärtig in Salt Lake City eine grosse Produktionsstätte. Von diesem relativ zentral in den USA gelegenen Werk soll der nordamerikanische Markt erschlossen werden. Triebzüge von Stadler Rail sind bereits in mehreren Städten der USA unterwegs. Von der Caltrain Regionalbahn wurden 16 KISS-Züge bestellt. Diese leistungsfähige Bahn im Süden von San Francisco wird gegenwärtig elektrifiziert.

Die Skigebiete Snowbird & Altamount in der Umgebung von Salt Lake City sollen für USD 2,5 Milliarden durch eine schmalspurige Zahnradbahn erschlossen werden. Als regionaler Produzent und dank der in der Schweiz bewährten Fahrzeugtechnik rechnet sich Stadler Rail zu gegebener Zeit gute Chancen für die Lieferung des Rollmaterials aus.

Zusammenfassend zeigt sich Kurt Metz beeindruckt von den Fortschritten und weist auf das riesige Potential des öffentlichen Personennahverkehrs in den USA hin. Hier die letzte Seite seiner Präsentation:

Gleisgeometrie und Messtechnik von Amberg

Stefan Basler, Marketing- und Verkaufschef von Amberg Technologies AG, führt die Anwesenden in die Geheimnisse der Gleisgeometrie ein. Typische Parameter eines Geleises sind Spurweite, Überhöhung, Stationierung, Verwindung, Krümmung sowie Position und Höhe. Wenig erstaunlich ist, dass in Europa unterschiedliche Standards und Messpunkte angewendet werden. Wird an der unteren oder der oberen Schiene oder gar in der Mittelachse gemessen?

Vor der Vorführung eines über CHF 250‘000.- teuren und relativ einfach aussehenden Messgeräts auf einem benachbarten Gleis im Freien stellt Stefan Basler die Firma Amberg Technologies, ihr Angebot und ihre Geschäftsfelder kurz vor.

Amberg Technologies AG ist weltweit führend in der Entwicklung von Messsystemen für den Tunnelbau und die Eisenbahnen. Über 1‘100 Systeme von Amberg sind in über 50 Ländern im Einsatz. Amberg arbeitet weltweit mit über 30 Distributionspartnern zusammen.

Abschliessend wird den Teilnehmenden ein Messgerät vorgeführt. Dabei ist zu erfahren, dass eine grössere Anzahl von Messgeräten auch in China im Einsatz steht und dass die Lage der Geleise auf Hochgeschwindigkeitsstrecken in China auf 0,15 Millimeter genau – ich habe nachgefragt – justiert wird.

 

US-Importrestriktionen „Buy America“ (Quelle: Wikipedia)

„Buy America“ bezeichnet Vorgaben für Transportunternehmen in den USA, in erster Linie im Lande hergestellte Fahrzeuge zu kaufen. Lieferungen aus dem Ausland unterliegen Grenzwerten und andere Restriktionen, die gelegentlichen Veränderungen unterliegen.

Das „Buy America“-Programm hat einen Vorläufer im ähnlich klingenden „Buy America-Act“ von 1933. Damals waren staatliche Unternehmen verpflichtet worden, bevorzugt inländische Produkte zu kaufen. Seit 1983 unterliegen auch private Unternehmen den Bestimmungen von „Buy America“, sofern sie staatliche Beihilfen erhalten. Dies ist praktisch bei allen Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehrs der Fall.

Im Zuge von Handelsabkommen, insbesondere aufgrund des nordamerikanischen Wirtschaftsraums NAFTA, können Regelungen des „Buy America“-Programms nicht oder nur teilweise gelten. Dies gilt insbesondere für Importe aus Kanada.

Im Zuge der Finanzkrise von 2007 beschloss man unter anderem, die Anteile der amerikanischen Wertschöpfung an Importen für den Transportsektor zu erhöhen. Bei Fahrzeugen – insbesondere für die Eisenbahn – müssen ab 2016 60 Prozent der Wertschöpfung in den USA erfolgen. Ab 2018 erhöht sich der Anteil auf 65 Prozent und ab 2020 auf 70 Prozent. Ausnahmen sind möglich, sofern durch die Vorschriften von „Buy America“ das Produkt um mehr als 25 Prozent verteuert wird, oder eine Beschaffung von qualitativ gleichwertigen Produkten von amerikanischen Herstellern nicht möglich ist.

Ausländische Hersteller reagieren auf die „Buy America“-Anforderungen meist so, indem sie die Montage sowie die Herstellung der Karosserie in einem Werk in den USA vornehmen und für andere Komponenten eine Ausnahmegenehmigung einholen.

 

SBB Cargo AG – die unendliche Agonie

Vorbemerkungen

Der nationale Güterverkehr auf den Schienen ist seit längerem das Sorgenkind von SBB und RhB. Politik und Medien widmen dem Niedergang in diesen Tagen eine erhöhte Aufmerksamkeit. So hat das Parlament in diesen Tagen einmal mehr in die unternehmerische Freiheit der SBB eingegriffen. Auch für uns Anlass genug, der Thematik einen Beitrag zu widmen.

Rückblick

Der Niedergang des nationalen Schienengüterverkehrs hat sich seit 2010 beschleunigt. Seit 2011 hat sich die Anzahl Güterwagen im Einzelwagenladungsverkehr massiv zurückgebildet – gemäss der NZZ allein im Jahr 2017 um 14 Prozent. Die Kapazität der grossen Rangierbahnhöfe Limmattal und Denges während der Nacht von schätzungsweise 5‘000 Rangierbewegungen wird nur noch etwa zur Hälfte ausgenutzt.

Vergleicht man den Ist-Zustand mit den Werten vor knapp vierzig Jahren, so erkennt man den dramatischen Niedergang des Einzelwagenladungsverkehrs. Hier ein Auszug aus dem Schlussbericht der Gesamtverkehrskonzeption von 1977.

Der Handlungsbedarf ist ausgewiesen. Nicht zuletzt, wegen möglichen im Raum stehenden Risiken für den nationalen Schienengüterverkehr wie Verkürzung des Nachtfahrverbots, Cargo Souterrain und führerlose Lastwagen.

Verschiedene Anstösse in den letzten Jahren haben die Wirkung verfehlt oder – schlimmer – waren widersprüchlich. So wurde bei der letzten Revision des Güterverkehrsgesetzes am Leistungsauftrag an die SBB, weiterhin Güterverkehr auf der Schiene zu betreiben, entgegen dem Vorschlag des Bundesrates festgehalten. Zur Förderung des Güterverkehrs wurden die Subventionen für Anschlussgeleise erhöht. Weniger als drei Jahre später laufen die Abgeltungen an die SBB für den Güterverkehr jedoch aus. Das wohl nach dem Motto: Mit voller Kraft voraus, aber im Rückwärtsgang!

SBB Cargo AG ist in diesen Tagen mit der Botschaft an die Öffentlichkeit getreten, mittelfristig einen Drittel der Belegschaft im nationalen Güterverkehr abzubauen. Fast gleichzeitig hat das Parlament beschlossen, dass „die Akteure des Schienengüterverkehrs gemeinsam Richtlinien erarbeiten können“, um diese Beförderungsart am Leben zu erhalten. Vor wenigen Monaten wurden in den Medien Forderungen nach dem Rücktritt von Andreas Meyer als Verwaltungsratspräsident der SBB Cargo AG erwähnt.

Zur Erinnerung: Sind die SBB AG und ihre Tochtergesellschaften nicht selbständige Aktiengesellschaften im Eigentum der Eidgenossenschaft.

Widersprüche am laufenden Band. Der Eindruck, dass die heisse Kartoffel mit der Etikette „nationaler Einzelwagenladungsverkehr“ immer hektischer und mit zunehmender Ratlosigkeit von Hand zu Hand weitergereicht wird, steht im Raum. Zu guter Letzt hat die Politik trotz den Lippenbekenntnissen für den nationalen Schienengüterverkehr das Nachtfahrverbot für LKW um eine Stunde verkürzt. Nehmen die Leiterin des zuständigen Departements oder das BAV diese Widersprüche nicht wahr?

Handlungsbedarf

Glücklicherweise, sofern Begriff in dieser schwierigen Lage überhaupt angebracht ist, besteht Einigkeit bezüglich dem Handlungsbedarf. Die Zeche des jahrelangen Lavierens bezahlen wohl die einfachen Mitarbeiter im Rangierdienst, welche ihre schwere, gefährliche und meist nächtliche Arbeit in den Rangierbahnhöfen bei jedem Wetter und zu jeder Jahreszeit zuverlässig und ergeben ausführen.

Man gewinnt den Eindruck, dass im Hintergrund vor allem jene Firmen für den Schienengüterverkehr weibeln, welche wesentliche Teile ihrer Logistik auf diese umweltgerechte Transportform ausgerichtet haben, wie beispielsweise die Grossverteiler und die Post.

Wir versuchen hier, anhand von vier Geschäftsfeldern der SBB Cargo AG zur Diskussion beizutragen und Lösungsansätze aufzuzeigen.

Ganzzüge

Ganzzüge müssen praktisch nicht rangiert werden. Mit ihnen werden meist Rohwaren oder Halbfertigprodukte wie Treibstoffe, Kies, Aushub oder Zement zwischen wenigen Relationen befördert. Diese Züge könnten aufgrund des Open Access-Prinzips auch von den Kunden selbst geführt werden.

Einzelwagen von und nach (wenigen) Zentren

Darunter verstehen wir Schienengüterverkehr mit einer hohen Frequenz zwischen wenigen Abgangs- und Zielorten, wie beispielsweise zwischen den Paket- und Briefpostzentren oder für Migros oder Coop. Bereits heute werden diese Wagen teilweise von den Kunden ohne SBB Cargo AG befördert.

Einzelwagenladungsverkehr im eigentlichen Sinn

An einer Präsentation führte ein Kadermitarbeiter von SBB Cargo AG aus, dass der konventionelle Einzelwagenladungsverkehr nur noch dank der LSVA und dem Nachtfahrverbot überlebe. Erstaunt erkundigte ich mich nach dem Ende des Referats, ob diese Aussage „off the Record“ erfolgt sei, was der Referent ausdrücklich verneinte.

Gelegentlich waren die Vollkosten eines Rangieraktes in den Güterbahnhöfen gelegentlich höher als der Frachterlös des rangierten Güterwagens.

Die Lagebeurteilung führt zum bitteren Schluss, dass der Einzelwagenladungsverkehr in angemessener Frist einzustellen ist. Besser ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende.

Der eingangs zitierte Referent sprach von Plänen, in der Schweiz an acht (?) günstig gelegenen Standorten leistungsfähige Containerumschlagsplätze zu errichten bzw. bestehende auszubauen. Leider habe ich seither nichts mehr gehört. Die für die Investitionen in diese neue Technologie erforderlichen bedeutenden Mittel liessen sich wahrscheinlich aus dem Verkaufserlös der ausgedehnten Flächen der bestehenden Rangierbahnhöfe finanzieren. Wer wird aktiv?

Kampagnenverkehr

Darunter fallen saisonal anfallende grosse Transporte von vielen Verladestellen nach wenigen Bestimmungsbahnhöfen wie beispielsweise von Zuckerrüben nach Aarberg oder Frauenfeld.

Dazu zwei Fakten: Zum Abtransport der riesigen Mengen von Sturmholz nach dem Lotharsturm baten die Zuständigen der Stadt Rheinfelden die SBB um die Bereitstellung von Güterwagen. Die SBB erklärte sich ausserstande, diesem Anliegen zu entsprechen. In der Folge wandten sich die Zuständigen an die DB, worauf grosse Mengen von Sturmholz auf die andere Seite des Rheins gekarrt und von der DB ab dem Bahnhof Badisch Rheinfelden auf der Schiene weiter befördert wurden.

Unseres Erachtens von der Öffentlichkeit viel zu wenig beachtet wurde der Entscheid der Besteller, die Zuckerrübenkampagne 2018 nicht mit der SBB zu durchzuführen. Dies jedoch mit der Ankündigung, dass zahlreiche der in den letzten Jahren für viel Geld erneuerten Verladeanlagen für Zuckerrüben nicht mehr benutzt und dafür der Anteil der Strassentransporte zunehmen würde. Diese Entwicklung – trotz der idealen Ausgangslage der SBB als langjähriger Carrier – ist verheerend. Eine Bankrotterklärung erster Güte!

Konklusion

Zwei der vier beschriebenen Geschäftsfelder zeigen, dass die SBB Cargo AG kein marktfähiges Angebot mehr erbringen kann. Die Transportbedürfnisse in den beiden übrigen Geschäftsfeldern können von den Kunden selbst oder im Verbund befriedigt werden.

Aus meiner Sicht drängt sich die Liquidation der SBB Cargo AG auf. Das in den letzten Jahren trotz dem anhaltenden Rückgang beschaffte Rollmetarial könnte in eine SBB Traktion AG eingebracht werden, die zu marktgerechten Konditionen Transportleistungen für Private oder die privaten Güterbahnen erbringt.

Und ausserdem

Bewegt hat sich bei SBB Cargo AG seit 2000 Einiges – vor allem die Standorte der Verwaltung. Vom Hauptsitz an der Hochschulstrasse ins Bürogebäude an der Schanze, dann wegen der Nähe zur Grenze nach Basel, ehe man sich in Olten niederliess. Beschäftigung vor allem mit sich selbst und eher weniger mit der Sache. Die häufigen Führungswechsel an der Spitze von SBB Cargo AG kommentieren wir hier nicht.

Hingegen und durchaus in einem positiven Sinn erwähnen wir die im Buch „Der rote Boss“ erwähnten Überlegungen von Benedikt Weibel, eine Fusion der Güterverkehrssparten von SBB und DB zu prüfen. Auch heute zur Stärkung des europäischen Ferngüterverkehrs auf der Schiene wäre dies wohl die optimale Lösung – die übrigens auch für die BLS Cargo AG gilt, die sich neuerdings mit der Güterverkehrssparte der SNCF liiert hat.

Fragwürdig ist ferner die Nähe des Leiters von SBB Cargo AG, zum Projekt Cargo Souterrain. Dieses Projekt mag durchaus seinen Reiz oder seine Berechtigung haben, wäre aber mit Bestimmtheit der Todesstoss für die SBB Cargo AG.

Bemerkenswert ist des Weiteren das in der Ausgabe der Handelszeitung vom 30. April 2014 publizierte Interview mit Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo AG. In diesem Interview äussert Nicolas Perrin die Überzeugung, dass SBB Cargo AG die Talsohle durchschritten hätte.

Und nun – weniger als vier Jahre nach den schönen Worten und nach der Inbetriebnahme des Gotthard Basis-Tunnels, welche dem Güterverkehr Vorteile verschafft hat – die eingangs erwähnte Hiobsbotschaft aus dem gleichen Hause. Die Bombe ist geplatzt! Das gesamte Interview kann mit dem folgenden Link herunter geladen werden: Handelszeitung Güterverkehr 2014_04_30.

Interessant wäre zudem zu wissen, welche Investitionen SBB Cargo AG in den letzten fünf Jahren in ihr Rollmaterial getätigt hat, und wie gross die im Fall einer Liquidation anfallenden Abschreibungen des Restwerts wären.

Und weshalb spricht man nicht über den Güterverkehr bei der Rhätischen Bahn? Vollkosten pro Nettotonnenkilometer von über CHF -.60 bei Abgeltungen von CHF -.17 sind bemerkenswert. Wir verweisen auf den Beitrag auf unserer Website.

Und noch ein letztes: Obliegt dem Verwaltungsrat nicht (auch) die strategische Ausrichtung des Unternehmens. Die SBB AG ist in der besonderen Lage, mit Monika Ribar eine Präsidentin des Verwaltungsrates zu haben, welche mehrere Jahre glücklos die Geschicke der Panalpina Welttransport Holding AG geführt hat – Panalpina als eines renommierten und bedeutenden internationalen Gütertransportunternehmen. Da sollte sich eigentlich die vom Parlament beschlossene Erweiterung der Corporate Governance der SBB Cargo AG erübrigen – oder doch nicht?

Abschliessend die Aufschrift auf einer Lokomotive, aufgenommen im März 2018 im Hauptbahnhof Zürich – eindrücklich, 51 Jahre alt und immer noch voll im Saft. Ein Zeuge aus einer besseren Zeit des Güterverkehrs der SBB.

Avenir Mobilité / „Mobility as a Service“ – Formen & Potentiale

Topics

Avenir Mobilité – die Dialog-Plattform für intelligenten Verkehr – führte am 23. Februar 2018 in Zürich einen weiteren interessanten und gut besetzten Anlass durch. Mehrere Referenten hielten Vorträge zum Thema „Mobility as a Service – Welche Governance braucht die digitale Mobilität?“. Dabei geht es um die Fragen, wer welche Technologien für die Verkehrslenkung einsetzen soll, welche Voraussetzungen zu schaffen sind, und wie und durch wen der Einsatz zu regulieren ist.

Die Aussagen der Referenten wurden in zwei Podiumsdiskussionen besprochen und vertieft. Mit diesem Beitrag fassen wir den Inhalt der hoch aktuellen Veranstaltung zusammen. Dr. Hans Werder eröffnete den Anlass und begrüsste die Anwesenden. Durch die Veranstaltung führte Prof. Dr. Matthias Finger.

Andreas Mai, Executive Vice President Keolis America SA (Tochterfirma der SNCF)

In seinem auf Englisch gehaltenen Referat erläuterte Andreas Mai die rasante Entwicklung des landgestützten Verkehrs und die Problematik des motorisierten Individualverkehrs in den USA. Ein Automobil wird nur während vier Prozent seiner Lebensdauer bewegt. Die durchschnittliche Fahrt von 95 Kilometer Länge wird zu 70 Prozent von einer einzigen Person zurückgelegt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 56 Kilometer pro Stunde.

Im öffentlichen (Bus-) Verkehr in den USA werden pro Fahrt durchschnittlich zehn Personen befördert. Die Reisegeschwindigkeit liegt bei 21 Kilometern pro Stunde. Die Fahrten werden zu 75 Prozent subventioniert. Die Belegung liegt bei 6 Prozent der Kapazität.

Die Strasseninfrastruktur in den USA weist einen hohen Sanierungsbedarf auf. 65‘000 Brücken – entsprechend 12 Prozent aller Brücken in den USA – und 65 Prozent der Strassen sind reparaturbedürftig. Die Zahlen belegen, dass Handlungsbedarf besteht.

Der Verkehr der Zukunft in Städten wird folgende Merkmale aufweisen – elektrobetrieben, mit kleinen Fahrzeugen, geshared (geteilt) und möglicherweise kostenlos. Individual- und öffentlicher Verkehr gleichen sich einander an. Untersuchungen der Boston Consulting Group prognostizieren eine Verschiebung von 39 % vom klassischen öffentlichen (Bus-) Verkehr zu neuen, bedarfsgerechten und individuellen Mobilitätsformen. Die Vermittlung der Fahrten erfolgt durch Apps. Bemerkenswerterweise hat der Einsatz dieser neuen Technologien in einigen französischen Städten, unter anderem Rennes, einen hohen Stand erreicht.

Andreas Mai beschliesst seine Ausführungen mit dem Hinweis, dass 42 Prozent des Strassenverkehrs in Paris auf Gütertransporte entfällt und dass – als Beispiel für eine erfolgreiche Anpassung des Angebots – die Verdichtung des Fahrplans zwischen Paris und Bordeaux ab 2014 bei den TGV zu einem Mehrverkehr von 88 Prozent geführt hat.

Martin Russ, Direktor Austriatech

Austriatech, ein staatliches österreichischen Unternehmen, erforscht unter anderem neue Mobilitätsformen und den Einsatz von Informatikinstrumenten. Bei den Aktivitäten von Austriatech werden folgende Visionen angestrebt:

• Die Mobilität schafft Werte statt Probleme. Neue Marktperspektiven führen zu neuen Wertperspektiven und lassen Raum für Emotionen.
• Die Steuerung erfolgt durch neue, integrierte und verkehrsträgerübergreifende Instrumente.
• Eine nationale Plattform soll nutzenstiftende und teilweise noch zu entwickelnde Geschäftsmodelle für alle Formen der Mobilität bereithalten.

Als konkretes Projekt im Grossraum Wien erwähnt Russ „Linking Danube“. Damit sollen grenzüberschreitende Reiseinformationsdienste im öffentlichen Verkehr mit dem Fokus auf transnationalem Pendlerverkehr und Mobilität in ländlichen Regionen geschaffen werden. Dadurch werden umweltfreundliche Mobilitätsoptionen und eine gleichmässigere Erschliessung der Donauregion mittels grenzüberschreitender und multimodaler Reiseplanung ermöglicht.

Erste Plenumsdiskussion

Bernard Guillelmon, CEO der BLS AG, übt als erster Redner Kritik an den heutigen Tarifverbünden in der Schweiz. Sie sind für Kunden völlig unverständlich geworden. Mit der Lezzgo App der BLS soll die Intransparenz für die Kunden eliminiert werden. Damit erfolgt ein Paradigmenwechsel – Kunden benutzen die öffentlichen Verkehrsmittel ohne Fahrausweis, und am Ende des Tages werden ihnen die Kosten der Reisen zum günstigsten Tarif belastet. Lezzgo als Pionierprojekt wurde von den BLS auf eigenes Risiko und ohne Beiträge der öffentlichen Hand entwickelt. Guillelmon plädiert für einen gewissen finanziellen Freiraum der Unternehmen des öffentlichen Verkehrs. Lezzgo steht als „White Label“ gegen eine geringe Entschädigung auch anderen Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs zur Verfügung.

Michael Kieslinger, CEO Fluidtime, fragt sich, wer von der aktuellen Entwicklung profitieren wird. Uber als Pionier hat trotz der vielen Kritik Bahnbrechendes geleistet. Uber hat die individuelle Mobilität erheblich vereinfacht und erleichtert. Heute steht bei Mobilitätsbedürfnissen eine Vielzahl von Apps zur Verfügung. Wie soll der Markt geregelt werden? Erfolgt dies nach dem von Martin Russ geschilderten standardisierten Modell oder soll die Entwicklung nach dem sogenannten Manchester Modell bis auf weiteres sich selbst überlassen werden?

In der Diskussion wird überraschend festgehalten, dass die traditionellen Verkehrsmittel und die Zulieferindustrie im Gegensatz zu den neuen Technologien kein Wachstumsmarkt sind. Die Frage, wer von den Innovationen der Mobilitätsdienste profitieren wird, steht im Raum. Wer gewinnt und wer hat den Nutzen?

Bernard Guillelmon lobt die Verteilung der Einnahmen aus den Billetten unter den Unternehmen des öffentlichen Verkehrs und bezeichnet diese als eine der grossen Stärken des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Er fragt sich, wer letzten Endes von den Innovationen profitieren wird. Ist es die Informatik oder der Betrieb? Eine mögliche Antwort könnte darin bestehen, dass Vereinfachungen bei der Bezahlung unmittelbar zu höheren Frequenzen und dadurch zu höheren Einnahmen führen werden.

Gemäss Andreas Mai haben die Europäer im Gegensatz zu den Amerikanern ein gestörtes Verhältnis zu Daten. Eine solide Datenbasis ist eine wesentliche Erfolgsvoraussetzung für den Einsatz von Mobilität App. Das in Europa fehlende Verständnis für eine gute Datenbasis mag gemäss Andreas Mai übrigens einer der Gründe für den Rückstand der europäischen Internetfirmen sein.

In der Plenumsdiskussion wird die Frage nach den Auswirkungen der neuen Technologien auf die Verkehrsmenge und auf das Verkehrsverhalten gestellt. In Lyon beispielsweise hat der sich Anteil des motorisierten Individualverkehrs in der Kernzone von 52 auf 26 Prozent halbiert. In der Stadt New York entfallen 13 Prozent der Autofahrten auf Fahrzeuge im Dienst von Uber. Angesprochen werden auch ökologische Aspekte und das Risiko einer Zweiklassengesellschaft, indem sich die Erschliessung der ländlichen Gebiete verschlechtern könnte. Diese Gefahr wird als gering eingeschätzt – im Gegenteil sollen die neuen Technologien die Erschliessung auf dem Land durch allgemein zugängliche Verkehrsmittel verbessern.

Ein Votant hinterfragt den Nutzen der neuen Technologien am Beispiel der USA in Anbetracht des grossen Aufholbedarfs bei der Infrastruktur.

Maxime Audoin, Doktorand an der EPFL

In seinem in französischer Sprache gehaltenen Referats beschäftigt sich Maxime Audoin mit der Frage nach den Motiven für die Einführung von MaaS – Mobility as a Service – sowie ob und wieweit der Staat die neuen Technologien regulieren soll. Dabei stehen folgende zwei Sichtweisen im Raum.

Mobility aimed at Sustainability versteht Maas als Instrument primär des Staates für die optimale Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse der Passagiere. Dabei geht es nicht in erster Linie um die Erzielung von Gewinn, sondern um die Effizienzsteigerung des Gesamtsystems.

Bei Mobility aimed at Shareholder geht es um die Erzielung von Nutzen für die Intermediäre oder die Transportunternehmen durch den Einsatz der neuen Technologie, unter anderem durch Mengenausweitung oder Umsatz- oder Gewinnsteigerung.

Die beiden Prinzipien stehen sich konkurrierend gegenüber. In der Realität sind Mischformen wahrscheinlich. Von zentraler Bedeutung ist eine umfassende Datenbasis über das Verkehrsverhalten.

Für den Staat als Anbieter des öffentlichen Verkehrs bietet MaaS ein grosses Potential, die Leistungen bedarfsgerechter, ökologischer und günstiger anzubieten. Der Staat muss seine Erwartungen und Ziele definieren und umsetzen. Der Regulierungsdruck besteht einerseits auf die Märkte als auch auf die Marktteilnehmer. Möge sich am Schluss die für den Fahrgast optimale Lösung durchsetzen.

Zweite Plenumsdiskussion

Andreas Meyer, CEO der SBB AG, argumentiert, dass bei den SBB beide Ansätze im Fokus stehen. Andreas Meyer befürchtet, dass die Schummeleien bei Postauto den öffentlichen Verkehr in der Schweiz längerfristig beschädigen und beklagt den enormen Regulierungsdruck, dem die SBB und der öffentliche Verkehr ausgesetzt sind. Die SBB sind offen für neue Kooperationen und für Start Ups. Auch der Güterverkehr müsse Eingang in die Betrachtungen finden.

Erwin Wieland, Vizedirektor im Bundesamt für Strassen, teilt die Auffassung von Andreas Meyer. Der Staat sollte sich als Anbieter von MaaS zurückhalten. Hingegen sollte der Staat regulierend einwirken und in folgenden Kernthemen aktiv sein, nämlich eine zuverlässige Datenbasis bereitstellen, echten Wettbewerb ermöglichen, Einfluss auf die Angebotsgestaltung nehmen sowie die Grundversorgung gewährleisten und das Rosinenpicken verhindern. Langfristig werde sich der Kunde als Verkehrsteilnehmer durchsetzen. Wichtig sei auch den grenzüberschreitenden Verkehr zu betrachten.

Filippo Leutenegger fragt sich, ob der Kanton Zürich als Staat oder die Stadt Zürich als Gemeinde aktiv werden soll. Gemäss seinen Beobachtungen sind die privaten Anbieter Treiber für Innovationen. Der Staat sollte den politischen Entscheidungsprozess in Gang setzen und einen Rahmen vorgeben. Allerdings sollte man nichts überstürzen – besser eine zögerliche und ausgereifte Gesetzgebung als übereilte und mangelhafte Gesetze. Die überregulierte Landwirtschaft steht für Leutenegger als schlechtes Beispiel im Raum. Filippo Leutenegger fordert, dass man Testphasen zulassen und anschliessend mit den Anbietern sprechen sollte. Nicht marktgerechte Angebote würden rasch wieder verschwinden.

Ase Elvebakk, Managerin bei TomTom, führt aus, dass der Wert von Daten erst durch intelligente Auswertungssysteme entsteht. Das Potential der neuen Technologien ist beträchtlich. Jeweils zehn Prozent der Fahrten mit Shared Services reduzieren das Verkehrsaufkommen um fünf Prozent. Open Data bedeutet nicht Free Data. Daten müssten auf alle Fälle anonymisiert werden.

Christian Heimgartner, CEO der Richard Müller AG Küsnacht, betont, dass zu viele unterschiedliche Navigationssysteme den Verkehrsfluss stören oder behindern können. Das politische System der Schweiz biete Gewähr für gute Lösungen, bei denen auch die demografische Entwicklung zu berücksichtigen sei. Ein multimodales Denken und ein gesamtheitlicher Ansatz sei unerlässlich.

Gemäss Matthias Finger ist zu bestimmen, auf welcher Ebene die Regulierung erfolgen soll.

Für Andreas Meyer ist wichtig zu wissen, was man hat. In Anlehnung an Bernard Guillelmon lobt er den Nutzen des landesweiten direkten Verkehrs in der Schweiz. Nun gehe es darum, das Tarifchaos in der Schweiz endlich zu beseitigen. Die Komplexität ist viel zu hoch. Das UVEK sollte eine Koordinationsstelle für den integrierten Verkehr aufbauen. Andreas Meyer moniert, dass die SBB AG nicht genug Geld hatten, um ihm die Teilnahme am WEF zu ermöglichen. Andreas Meyer hält den Regionalverkehr für überreguliert und bezeichnet das Verkehrssystem von Singapore als vorbildlich.

Erwin Wieland betont, dass die Autohersteller dank den neuen Technologien alles wissen über den Einsatz ihrer Fahrzeuge. Nur der Staat werde kurz gehalten. Erwin Wieland ist zuversichtlich, dass die laufenden Gespräche zur allgemeinen Nutzung der Daten zielführend sind und gute Lösungen ermöglichen werden.

Postauto Schweiz AG – stoppt die Treibjagd!

Vorbemerkungen

Der Postauto Schweiz AG – als Tochtergesellschaft der Schweizerischen Post AG – bläst zurzeit ein eisiger Wind entgegen. Das Unternehmen hat bei einem jährlichen Umsatz von rund CHF 750 Mio. zwischen 2007 und 2016 bei subventionierten Leistungen CHF 107 Mio. zu viel vereinnahmt – also rund CHF 11 Mio. pro Jahr. Abgesehen von anteilmässig zu hohen Boni für die Kader von Postauto und der Post als Folge von entsprechend höheren Gewinnen hat sich dem Vernehmen nach niemand persönlich bereichert.

Die bisherigen Konsequenzen dieser Unregelmässigkeiten waren für einzelne Mitglieder der Geschäftsleitung von Postauto gravierend. Der langjährige und verdiente CEO wurde vorzeitig in den Ruhestand geschickt, und der Finanzchef wurde beurlaubt. Vereinzelt wurde auch der Rücktritt der CEO der Post, Susanne Ruoff, gefordert. Zudem wurde bekannt, dass das Bundesamt für Verkehr eine Strafanzeige gegen Unbekannt eingereicht hat.

Die Schweiz hat also wieder einmal eine richtige Affäre. Der Sachverhalt geniesst in den Medien eine breite Beachtung. Ist die Unruhe in der Öffentlichkeit gerechtfertigt? Wir meinen nein. Zudem besteht das Risiko eines beträchtlichen Kollateralschadens für unsere Staatsbetriebe und den öffentlichen Verkehr generell.

Angemessenheit

Unter der bisherigen Führung hat sich Postauto zu einem fortschrittlichen und leistungsfähigen Transportunternehmen entwickelt. Kundenfreundlichkeit und Servicequalität sind hoch. Passagiere in den Postautos können im Gegensatz zu Fahrgästen bei den SBB dank WLAN kostenlos surfen. Der Auftritt von Postauto ist einheitlich und ansprechend, und die Freundlichkeit des Personals ist vorbildlich.

Postauto hat bei Ausschreibungen in umkämpften Märkten bewiesen, dass das Unternehmen auch preislich mithalten kann. Fairerweise ist nachzutragen, dass Postauto auch Aufträge verloren hat, wie beispielsweise im Oberengadin.

Die Vorwürfe an die Leitung von Postauto sind auch vor dem Hintergrund dieses bestechenden Erfolgsausweises unangemessen und ungerecht. Die Reaktionen von Öffentlichkeit und Politik haben die Züge von mittelalterlichen Hexenverfolgungen oder von Schauprozessen der Neuzeit angenommen.

Und ausserdem

Die Schweizerische Post AG als Aktiengesellschaft im Eigentum des Bundes steht seit längerem unter einem enormen Druck. Dies gilt im Besonderen für die klassische Briefpost und für die Postfinance.

Die klassische Briefpost ist vom Strukturwandel ausserordentlich stark betroffen. Trotz der seit Jahren anhaltenden Schrumpfung ist die Qualität der Leistungen anhaltend hoch. Während einigen Jahren konnte ich einschlägige Erfahrungen mit dem Grosskundengeschäft der Post sammeln – sowohl die Qualität der Leistungen als auch das Engagement der Kundenbetreuer waren exzellent.

Und Postfinance? Nun, das Unternehmen hat durch die Übernahme des Zahlungsverkehrs von Grossbanken seine Konkurrenzfähigkeit nachhaltig bewiesen. Das in Anbetracht des tiefen Zinsniveaus bis hin zu Negativzinsen weiterhin vertretbare Ergebnisse produziert werden, ist bemerkenswert. Die Vorwürfe aus der Politik an Postfinance wegen dem Ergebnisrückgang zielen ins Leere.

Stellt man die Vorwürfe an Postauto in diesen grösseren Zusammenhang, lassen sie sich noch weniger nachvollziehen. In dieser Umbruchssituation und vor ihrem Leistungsausweis den Kopf der CEO der Post zu fordern, ist unverantwortlich, ja geradezu fahrlässig. Erfreulicherweise hat der Verwaltungsrat zahlreichen Forderungen für eine Absetzung von Frau Ruoff nicht statt gegeben.

Ergänzende Betrachtungen

Völlig überrissen jedoch ist die Strafanzeige des BAV gegen Unbekannt, handelt es sich doch hier – wenn man den Begriff überhaupt verwenden kann – um ein Systemversagen. Viele Beteiligte wie etwa Aufsichtsbehörde, Revisionsfirmen oder die Eigentümerschaft bis hin zu den Auftraggebern haben versagt. Seit Jahren lagen Anhaltspunkte für zu hohe Abgeltungen vor.

Unsäglich ist zudem, dass das BAV sozusagen gegen Einheiten im „eigenen“ Haus zum Mittel der Strafanzeige gegriffen hat. Es wäre klüger und dem Sachverhalt angemessener gewesen, zuerst Klarheit zu schaffen und eine verwaltungsrechtliche Sanktionierung zu erwägen. Es bleibt die Hoffnung, dass die Staatsanwaltschaft die Klage abweist.

Zusätzlich erfolgt unter der Leitung des Verwaltungsratspräsidenten zusätzlich und parallel zur mutmasslichen Strafverfolgung eine umfassende interne Untersuchung. Sowohl die Strafverfolgungsbehörden als auch die interne Abklärenden dürften ähnliche Sachverhalte analysieren. Neben den direkten Kosten der Abklärung werden wohl während Monaten und in erheblichen Ausmass personelle Ressourcen von Post und Postauto beansprucht.

Oder deutet das Vorgehen des BAV gar auf das „Lame Duck“-Phänomen hin, dem die ihren gelegentlichen Rücktritt bereits in Aussicht gestellte Chefin des Departements ausgesetzt sein könnte?

Oder – honi soit qui mal y pense – erfolgt die Blossstellung von Postauto vor dem Hintergrund der möglichen Freigabe des nationalen Personenfernverkehrs für private Busunternehmen? Man beachte die Schlagzeile in der Ausgabe des BLICK vom 17. Februar 2018: „Domo macht Jagd auf Postauto-Linien“.

Struktur- und Grundsatzfragen

Zusätzlich ist die Affäre symptomatisch für die Zwitterstellung von staatlich dominierten Aktiengesellschaften, die unter einem Dach sowohl gewinnberechtigte als auch zu Selbstkosten zu erstellende Leistungen erbringen. Es ist Zeit, diesen Unternehmen endlich in die vollständige unternehmerische Freiheit zu gewähren und echten Wettbewerb zu ermöglichen – oder aber die Unternehmen wieder als Regiebetriebe der öffentlichen Hand zu führen.

Zahlreiche öffentliche Auftraggeber haben Dienstleistungen an private Firmen vergeben. So auch beim öffentlichen Verkehr, wie beispielsweise die Verkehrsbetriebe Glatttal – auch für stark subventionierte Transportleistungen. Unterliegen die beauftragten Transportunternehmen auch dem Gewinnverbot? Wohl kaum!

Die zu hohen Subventionen an Postauto – und der dadurch zu hoch ausgefallene Gewinn der Post – müssen in einen weiteren Zusammenhang gestellt werden. Die Erwartungen des Bundes als Eigentümer sowie der Politik an die Ertragskraft der staatlichen AG sind hoch. Aber nicht nur das, auf der einen Seite vereinnahmt der Bund Dividendenzahlungen seiner AG nur allzu gerne. Das hält ihn aber nicht davon ab, umfangreiche und unzureichend entschädigte Leistungen des Public Service in Anspruch zu nehmen.

Und noch ein letztes. In der Schweiz beziehen gegen 3’000 Mitarbeitende Gehälter von über einer Million Franken pro Jahr. Der überwiegende Teil dieser Mitarbeitenden dürfte nicht ansatzweise dem Druck ausgesetzt sein, den die CEO der grossen staatlichen Aktiengesellschaften zu erdulden haben. Und nun erfolgen Bestrebungen, die Jahressaläre der Bundesangestellten auf CHF 500‘000.- zu beschränken. Wie sollen beispielweise in Anbetracht des laufenden Kesseltreibens gegen Führungskräfte der Post und der erwähnten Bestrebungen die besten Köpfe für unsere staatlichen Aktiengesellschaften gewonnen werden? Der Beweis steht aus!

FUBI statt FABI – und was zu tun wäre

Vorbemerkungen

In der Ausgabe 4/2017 des Bulletins „InfoForum“ von Pro Bahn Schweiz äussert sich Martin Stuber in seinem Beitrag „Die Weichen richtig stellen“ zur Planung des Ausbauschrittes 2035 für den Ausbau des Schweizer Bahninfrastruktur. Grundsätzlich wird die Aufnahme der Planung durch den Bundesrat begrüsst. Gleichzeitig werden verschiedene Aspekte der vorgeschlagenen Massnahmen kritisiert.

Dem lesenswerten Bericht – er steht über folgenden Link zur Verfügung http://www.pro-bahn.ch/14/1478/InfoForum417?force – wurde folgende Grafik entnommen. Diese Grafik besagt, dass die enormen gemäss FABI dem Bahninfrastrukturfonds BIF zufliessenden Mittel ab dem Jahr 2040 vollständig vom Betrieb der Infrastruktur und vom Substanzerhalt beansprucht werden.

Dieser Sachverhalt stimmt in mehrfacher Hinsicht nachdenklich. Wurde nicht von den Schweizer Stimmbürgern unter dem Titel FABI – Finanzierung des Ausbaus der Bahninfrastruktur – finanzielle Mittel für den Ausbau der Bahninfrastruktur beschlossen. Und nun sollen diese Mittel in absehbarer Zeit nur noch für den Unterhalt und den Substanzerhalt ausreichen? Also FUBI – Finanzierung Unterhalt Bahn Infrastruktur . statt FABI! Das macht betroffen.

Die Frage, ob die Weichen richtig gestellt sind, auf die Priorität und die Wünschbarkeit von Einzelvorhaben zu beschränken, zielt aber viel zu kurz. Unseres Erachtens stehen ungleich wichtigere Grundsatzfragen im Raum. Auf einige davon und mögliche Handlungsfelder wird im Folgenden eingetreten.

Investitionen für den Ausbauschritt AS 2035

Für den Ausbauschritt 2035 sind insgesamt CHF 11,5 Milliarden vorgesehen. Das bedeutet, dass während der Planungsperiode von fünfzehn Jahren jährlich CHF 770 Millionen zur Verfügung stehen. In Anbetracht der zunehmenden Rückständigkeit des Schweizer Eisenbahnnetzes im Vergleich mit abgrenzenden Ländern, vor allem Österreich und Italien, und der vielen Engpässe im Schweizer Eisenbahnnetz, ist das ein viel zu geringer Betrag. Man denke an das Projekt Bahn 2000 plus, den dritten Juradurchstich, den Knoten Luzern, einen wirklich leistungsfähigen Anschluss der Ostschweiz an Zürich à la NHT, leistungsfähige Zufahrten zum Gotthardbasistunnel oder einen nachhaltigen Ausbau des Korridors von Genf nach Lausanne. Eine Reisezeit von zwischen Genf und Zürich von über 2 ½ Stunden ist mittelalterlich.

Der enorme Aufholbedarf bei der Infrastruktur beschränkt sich jedoch nicht auf die Eisenbahn. Auch bei den Nationalstrassen – die zweispurige A1 zwischen dem Baregg und Bern Grauholz als einem der wichtigsten Autobahnabschnitt des Landes beispielsweise ist unzumutbar – sowie bei den Flughäfen Genf und Zürich besteht auch zeitlich dringender Handlungsbedarf. Und das in einem Land, das nicht müde wird, sich bei jeder Gelegenheit seines Reichtums zu rühmen.

Unsere Regierungen heben bei jeder Gelegenheit die tiefe Staatsverschuldung der Schweiz hervor. Die isoliert betrachtet erfreulichen Zahlen verlieren viel von ihrem Glanz, wenn man den Überhang bei der Verkehrsinfrastruktur berücksichtigt. Ist es in Anbetracht des tiefen Zinsniveaus und des gewaltigen Überschüsse der Nationalbank nicht überfällig, die Verkehrsinfrastruktur rasch auf Vordermann zu bringen – so, dass sich das Eigenbild wieder mit der Realität deckt.

Weitere Finanzierungsquellen

Beträchtliche Mittel liessen sich aber durch die Verlagerung von Betriebskosten zu Investitionen gewinnen. Dabei stehen folgende Handlungsbereiche im Vordergrund:

  • Verzicht auf volkswirtschaftlich nicht gerechtfertigte Infrastrukturvorhaben wie die Sanierung des Weissensteintunnels oder den Umbau der Waldenburgerbahn.
  • Umstellung des öffentlichen Verkehrs von der Schiene auf die Strasse in Fällen, wo gewisse Mindestfahrgastzahlen nicht erreicht werden. Die visionäre Gesamtverkehrskonzeption 1975 sah vor, Bahnlinien mit weniger als 3‘000 Fahrgästen pro Tag auf Busbetrieb umzustellen. Das würde nicht nur wenig befahrene Schmalspurbahnen im Jura oder in der Waadt, sondern auch die Tösstallinie zwischen Bauma und Wald oder die Strecke zwischen Schwanden und Linthal betreffen.
    Untersuchungen in Österreich haben ergeben, dass der öffentliche Verkehr in Randregionen nicht nur bedeutend günstiger, sondern auch ökologisch vorteilhafter ist.
  • Anpassung des Angebots – durch Zusammenlegung von Zugskategorien oder durch Verzicht auf Züge – in verkehrsarmen Zeiten. Dies gilt in besonderem Mass für Schmalspurbahnen wie die RhB auf ihren Korridoren wie Schuls – Lavin oder Landquart – Klosters.
  • Einstellung von volkswirtschaftlich unsinnigen Leistungen, wie beispielsweise den sündhaft teuren und hoch subventionierten Güterverkehr bei der RhB.
  • Fusion der kleinen Normalspurbahnen wie CJ, SZU, Travys, TPF mit BLS, SBB oder SOB.
  • Gezielte Standardisierung des Rollmaterials und Optimierungen bei der Fahrzeugbeschaffung unter anderem durch den Verzicht auf exquisite Eigenentwicklungen wie den Twindex oder den Giruno. Andere Eisenbahngesellschaften machen es vor – ich denke an die ÖBB oder Trenitalia.

Abschliessende Bemerkungen

Eben lese ich, dass mehrere Flugzeuge der Schweizer Luftwaffe wegen Mängeln nicht mehr fliegen dürfen. Unglaublich! Und da sprach ein Bundesrat vor etwa zehn Jahren von der „besten Armee der Welt“. Allenthalben Hochmut – und das ist nur ein anderer Begriff für Selbstüberschätzung – kommt gemäss dem berühmten Sprichwort oft vor dem Fall.

Es bleibt viel zu tun – packen wir es an. Und halten wir ein, bei jeder Gelegenheit für Konzepte wie Zimmerberg light als Relikt auf der Gründerzeit der Eisenbahn zu plädieren.