Ein Loblied auf Spangen

Am Vormittag des 17. Januar 2018 war die Strecke zwischen Buchs SG und Feldkirch infolge Sturmschäden gesperrt. Die Fernzüge von und nach Österreich wurden über Lauterach und Romanshorn umgeleitet. Im Gegensatz zu den durchlaufenden Kompositionen des Railjet mussten die Lokomotiven des Nightjet und des EC Zürich-Graz in St. Margrethen gewechselt werden. Die Züge behielten die Fahrtrichtung zwischen Feldkirch und Zürich sowie in der Gegenrichtung bei.

Dank dem schlanken Zuglauf hielt sich die Verspätung des Railjet 368 mit nur zwanzig Minuten in einem erstaunlich geringen Rahmen. Als Folge des erwähnten Lokwechsels in St. Margrethen und der Länge des Zuges war die Ankunftsverspätung des EC 163 in Feldkirch mit 38 Minuten etwas höher.

Railjet 368 auf der Fahrt von Zürich-Wipkingen nach Zürich HB

Railjet 368 nach der Ankunft in Zürich HB – die Taurus-Lokomotiven schaffen es in der Regel nicht bis zum Prellbock.

Mit grossem Interesse verfolgte ich das Befahren der Verbindungsstrecken bei Lauterach und vor Romanshorn – welch eindrückliche Erfahrung. Dabei wurden mir jedoch die Diskussionen um die Spange Rotkreuz und der Widerstand gegen diese seit über hundert Jahren überfällige Verbindung einmal mehr schmerzlich bewusst.

Dem Vernehmen nach soll sich der Kanton Zug der Spange Rotkreuz dezidiert entgegen stellen – ausgerechnet jener Kanton, der auf einer nationalen Infrastruktur kostengünstig ein leistungsfähiges S-Bahn System erhalten hat, welches – es sei gesagt – empfindliche Restriktionen für den nationalen Fernverkehr zur Folge hat.

Die Hoffnung stirbt zuletzt. Möge der Bau des zweiten Zimmerbergtunnels und die Beseitigung der Engpässe zwischen Baar und Horgen Oberdorf ein Umdenken bewirken und die Spange Rotkreuz endlich Realität werden lassen.

Mendrisio – Varese / Jubel und Ernüchterung

Topics

Nach einem unglaublichen Kraftakt wurde der Betrieb auf der Strecke zwischen Stabio bzw. Porto Ceresio und Varese am 7. Januar 2018 aufgenommen. Nach anfänglichen Schwierigkeiten stabilisierte sich der Betrieb gegen Ende der ersten Woche. Was noch vor wenigen Monaten völlig undenkbar schien, wurde Realität. Der Berichtende hat die Gegebenheiten vor Ort am 10. Januar 2018 besichtigt.

Die Eindrücke sind zwiespältig – Freude und Begeisterung über das grossartige Werk werden durch das aus Schweizer Sicht völlig unzureichende Betriebskonzept stark getrübt. Das grosse Potential der neuen Verbindung für die Schweiz wird auch nach der Weiterführung der heute in Varese endenden Regionalzüge zum Flughafen von Malpensa unzureichend genutzt – in Anbetracht der Bruttoinvestitionen von fast einer halben Milliarde Schweizer Franken in das neue Verkehrssystem eigentlich unverständlich.

Infrastruktur

Auf meiner Erkundungsreise habe ich die Bahnhöfe von Porto Ceresio, Arcisate, Induno Olona und Varese TI besichtigt. Dazu ein paar Bilder und ein kurzer Kommentar.

Porto Ceresio

Wo noch vor einem halben Jahr keine Geleise lagen, befinden sich grosszügige Perrons, belegt mit Natursteinplatten. Die Überdachung beeindruckt durch eine schlichte und ästhetisch gelungene Gestaltung. Die Renovation des bereits bestehenden Bahnhofgebäudes ist weitgehend abgeschlossen. Ein Nebengebäude mit einer modernen WC-Anlage mit mehreren Kabinen steht bereit. Die Benutzung ist kostenlos.

Von Porto Ceresio aus verkehrt alle Stunden ein Regional Express nach Milano Porta Garibaldi. Die Fahrt mit modernen, komfortablen und ruhig laufenden Niederflurzügen dauert 72 Minuten. Die Züge werden von einem Zugbegleiter begleitet, der unter anderem dem Lokomotivführer den Abfahrtsbefehl erteilt.

Anzeigebildschirm im Regioexpress von Porto Ceresio nach Milano Porta GaribaldiZwischenhalte des Regioexpress zwischen Varese und Milano Port Garibaldi

Porto Ceresio ist übrigens mit einem an Werktagen stündlich verkehren Postauto nach Riva San Vitale an das Schweizer Verkehrsnetz angebunden. Am Sonntag verkehren die Postautos weniger häufig.

Zwischenperron des Bahnhofs von Porto Ceresio

Bahnhof von Porto Ceresio mit abfahrbereitem Regioexpress nach Milano Porta Garibaldi

WC-Häuschen in Porto Ceresio

Bisuschio-Viggiù

An der Strecke zwischen Porto Ceresio und der Einmündung in die Linie von Gaggiolo nach Varese wird noch gearbeitet. Die Kabel für die Kommunikation liegen noch auf dem nackten Boden – aber vor sieben Monaten lagen überhaupt noch keine Geleise. Das folgende Bild entstand auf dem kurzen Halt in Bisuschio-Viggiù. Man beachte die verwendeten Materialien auf dem Perron.

Perron des Bahnhofs von Bisuscio-Viggiù

Arcisate

Wie in den Schwesterbahnhöfen von Gaggiolo und Induno Olona sind die Geleise auch in Arcisate tief gelegt. Das Bahnhofgebäude ist als Verbindungsbrücke konstruiert. Es enthält eine Bar, eine Wartezone und WC-Anlagen. Vor dem Bahnhofgebäude befinden sich zahlreiche Parkplätze. Die Perrons werden je durch einen Lift und eine Treppe erschlossen. Primär für Rettungszwecke wurde eine Rampe mit einem untenliegenden Wendeplatz errichtet. Die Perrondächer sind mit leistungsfähigen Schallschutzelementen ausgestattet. Man beachte den Zugbegleiter, der soeben nach dem Kontrollblick auf den Zug den Abfahrtsbefehl erteilt.

Verschiedene Baumängel harren der Behebung. Die handwerkliche Qualität der Bauteile aus Beton vermag gelegentlich nicht zu begeistern.

Bahnhofgebäude von Arcisate

Warteraum im Bahnhof von Arcisate

Cafeteria im Bahnhof von Arcisate, in der neben Cafe auch Billette verkauft werden

Perron von Arcisate mit Blick auf den Wendeplatz und – dahinter und nicht sichtbar – mit der Rampe für Rettungsfahrzeuge

Einfahrt des Regioexpress aus Milano Porta Garibaldi nach Porto Ceresio in den Bahnhof von Arcisate

Abfahrbereiter Regioexpress im Bahnhof von Arcisate – der Zugchef konsultiert die Uhr

Induno Olona

Induno Olona ist praktisch gleich konzipiert wie Arcisate. Aufgefallen ist mir die bemerkenswerte Sitzbank, wie sie auch auf anderen Bahnhöfen zu finden ist.

Übrigens für Schokoladeliebhaber – in Induno Olona befindet sich eine ausgedehnte Betriebsstätte von Lindt & Sprüngli.

Blick aus dem Bahnhof von Induno Olona Richtung Varese

Sitzbank im Bahnhof von Induno Olona – man sitzt dank der elastischen Sitzauflage relativ bequem

Varese TI

Varese verfügt über zwei etwa 250 Metern voneinander entfernte Bahnhöfe. Beide werden heute von TreNord bedient. Das war aber nicht immer so. Der untere Bahnhof wurde von der Ferrovia Nord Milano bedient und verband Varese über Saronno mit Milano Cadorna. Der andere obere Bahnhof – Varese TrenItalia TI – wurde von der Ferrovia dello Stato betrieben und verband Varese über Gallarate mit Milano Centrale und Milano Porta Garibaldi.

Von beiden Bahnhöfen aus verkehren je zwei S-Bahnzüge nach Milano oder durch die Passante weiter nach Treviglio. Dazu kommen stündlich schnelle Regioexpresszüge. Vor Jahren führte TreNord von Varese aus Schnellzüge nach Mailand mit einer Reisezeit von nur 35 Minuten nach Milano Garibaldi.

Auszug aus dem seinerzeitigen Prospekte von Trenord

Nachstehend ein paar Bilder vom Bahnhof Varese TI (ex FS). Die S-Bahnzüge über Milano nach Treviglio halten am überdachten Hausperron. Die Züge von Mendrisio und von Porto Ceresio aus halten an einem nicht überdachten Zwischenperron. Bemerkenswert ist die Gestaltung der Unterführung. Da ereignen sich kaum Sachbeschädigungen oder Gewaltakte.

Blick auf die Geleise des Bahnhofs von Varese TI

Bahnhof Varese TI – S-Bahn nach Mendrisio trifft sich mit dem Regioexpress nach Milano Porta Garibaldi

Unterführung im Bahnhof von Varese TI

Kommentar

Es sei nochmals darauf hingewiesen, dass es sich bei der Strecke von Varese nach Arcisate eigentlich um eine Ausbaustrecke handelt. Früher bestand eine oberirdische Einspurstrecke. Im Zuge des Ausbaus wurde die Strecke tief gelegt und zudem in den dicht bebauten Gebieten überdacht.

Höchst beindruckend ist auch das Tempo, mit der die Strecke nach jahrelangen Verzögerung schlussendlich fertig gestellt wurde. Wo noch im Frühjahr 2017 Aushubarbeiten im Gang waren, verkehren heute Züge.

Betriebskonzept

Die Freude über das grossartige Bauwerk ist durch das aus Schweizer Sicht unbefriedigende Betriebskonzept einer grossen Ernüchterung gewichen, und zwar aus folgenden Gründen:

  1. Zurzeit enden alle Züge aus Mendrisio in Varese. Auch nach 10. Juni 2018 besteht keine direkte Verbindung zwischen Lugano und dem Flughafen von Malpensa.
  2. Das grosse Potential der FMV als Zubringerservice nach Malpensa bleibt in sträflicher Weise unerschlossen. Von Lugano aus dauert die Fahrt nach Malpensa und mit Umsteigen in Mendrisio 104 Minuten. Das ist kein marktfähiges Angebot. Ein trainierter Radfahrer ist praktisch gleich schnell. Ein direkter Regioexpress mit wenigen Halten könnte die Strecke in 65 Minuten bedienen. Zur Erinnerung – vom Stadtzentrum von Milano aus fahren stündlich vier in der Regel sehr gut besetzte Malpensa Expresszüge zum Flughafen Malpensa.
  3. Mit schnellen Zügen von Lugano nach Gallarate und dem dortigen Halt der EC zwischen Milano und der Schweiz könnte die Fahrt ins Wallis und ins Berner Oberland substantiell beschleunigt werden.
  4. Auch nach Lausanne und Genf könnte die Reisezeit selbst nach der Inbetriebnahme des Ceneri Basis-Tunnels um knapp eine halbe Stunde verkürzt werden.
    Berechnungen und Darstellung vom Autor
  5. Zu prüfen wäre auch die Führung jedes zweiten EC aus Zürich oder Basel nach Malpensa statt nach Milano Centrale. Man kann in Lugano, Varese oder Gallarate mühelos auf schnelle S-Bahnzüge nach Mailand umsteigen.
  6. Verfehlt erscheint auch das Konzept der S40 zwischen Albate Camerlata über Chiasso und Mendrisio nach Varese (und später) nach Malpensa. Die Fahrzeit zwischen Como San Giovanni nach Malpensa über Mendrisio nach Malpensa dauert 101 Minuten. Die Fahrt aus dem im Stadtzentrum gelegenen Bahnhof Como Nord Lago nach Malpensa mit Umsteigen in Saronno ist günstiger und mit 88 Minuten auch weniger lang.
  7. Zudem sollte in Anbetracht der guten Anbindung von Porto Ceresio an das schweizerische Verkehrsnetz auch die Verbindung von Porto Ceresio bis nach Gallarate und weiter nach Milano Porta Garibaldi ins Schweizer Kursbuch aufgenommen werden.

Auszug aus dem Kursbuch 2017/2018

Persönliche Bemerkungen

Für mich stellt sich einmal mehr die Frage nach der Kompetenz und dem Problembewusstsein der zuständigen Stellen bei der SBB. Getragen von einem sorgsam gehegten und gepflegten öffentlichen Image häufen sich die Fehlleistungen. Offensichtlich haben nostalgische und marktfremde Angebote wie die EC Frankfurt – Basel – Mailand Vorrang vor wirklichen Verbesserungen im grenzüberschreitenden Personenverkehr. Andere Angebote wie das Führen von einzelnen Fernzügen nach Venedig fallen meines Erachtens in die gleiche Kategorie. Das Konkurrieren einer angeblichen befreundeten Staatsbahn auf deren Netz ist in anzunehmender Weise kontraproduktiv.

Ähnlich problematisch erscheint das Führen von Schweizer S-Bahnzügen in die Lombardei. Was empfindet wohl der italienische Lokführer, wenn der Kollege aus der Schweiz für das Führen von Zügen auf Strecken in Italien mehr als doppelt so viel verdient wie er?

Wen erstaunt vor diesem Hintergrund die immer wieder kolportierte geringe Kooperationsbereitschaft von Italien im grenzüberschreitenden Bahnverkehr?

Auf allen Ebenen besteht Handlungsbedarf. Wer aber setzt sich für Verbesserungen ein? Ein ideales Feld, auf dem sich beispielsweise die BLS AG mit dem Führen von direkten Zügen von Bern und Sion nach Lugano profilieren könnte. Nicht weniger sinnvoll wäre ein Angebot des Kantons Tessin an TreNord, ein halbes Dutzend der ausgereiften Triebwagenzüge von Alstom mehrstromfähig zu machen und damit einen stündlichen Malpensaexpress zwischen Lugano und Malpensa zu betreiben.

Aussenansicht des Malpensa Express, aufgenommen im Bahnhof Milano Bovisa in der Nähe einer Universität von Milano

Innenraum des Regioexpress

Steckdosen im Regioexpress bei Sitzplätzen in der 2. Klasse

Ein grosses Lob für das Postauto

Vorbemerkungen

Im Rahmen einer Skitour im Safiental unternahmen wir am Donnerstag, 14. Dezember 2017, eine Reise nach Tenna. Ab Chur bis nach Tenna und zurück reservierten wir über den Gruppenreservationsdienst der SBB 18 Plätze. Seit einiger Zeit beanspruchen wir zu unserer vollsten Zufriedenheit diesen exzellenten Service der SBB.

Sowohl vom Bahnhof Versam-Safien nach Tenna als auch zurück wurden wir von ausserordentlich zuvorkommenden und freundlichen Postauto Chauffeuren gefahren. Gerne berichten wir nachstehend über unsere Erfahrungen.

Hinfahrt

Der Chauffeur begrüsste uns nach dem Einsteigen freundlich und kündigte an, dass er uns zur Vermeidung des Umsteigens bei Tenna Abzweigung direkt nach Tenna führen würde. Ausser uns befand sich eine Mutter mit zwei kleinen Knaben im Postauto.

Bei der Aussichtsplattform in die Ruinaulta hielt der Chauffeur kurz an und schwärmte von der grossartigen Aussicht, die man von hier geniessen könne. Sympathisches Marketing in Reinkultur. Nach kurzer Zeit setzte das Postauto seine Fahrt fort.

In den beiden längeren Tunnels betätigte der Chauffeur zur sichtlichen Freude der beiden Knaben ein paar Mal das markante Dreifachhorn des Postautos und wies auf das Echo von den Tunnelwänden hin. Leuchtende Kinderaugen und zwei glückliche Fahrgäste!

Bei der Abzweigung nach Tenna musste die Mutter mit ihren Kindern in den kleineren Bus nach Safien umsteigen, und wir fuhren mit dem grösseren Postauto direkt ins Dorfzentrum von Tenna. Hier half uns der Chauffeur beim Ausladen der Ski und wünschte eine schöne Tour.

Rückfahrt

Infolge der misslichen Bedingungen war ein Teil der Gruppe vorzeitig nach Tenna hinunter gefahren und hatte die Rückreise nach Versam-Safien früher angetreten. Dieser Sachverhalt wurde unter den Chauffeuren offensichtlich kommuniziert. Die Rückfahrt von Tenna zur Abzweigung erfolgte deshalb mit einem kleineren Bus. Zur Erleichterung des Ein- und Aussteigens stellte der Chauffeur eine Holzkiste vor die Schiebetüre des Postautos.

Bei der Abzweigung unterhalb von Tenna wechselten wir in den grösseren Bus. Trotz den schneebedeckten Strassen traf das Postauto in Versam-Safien rechtzeitig vor der Abfahrt des Zuges nach Chur ein. Vor dem Aussteigen bedankte sich der Chauffeur herzlichen Worten bei uns dafür, dass wir trotz den misslichen Verhältnissen das Safiental besucht hätten und mit dem Postauto gefahren seien. Wir waren echt gerührt.

 

 

 

Anmerkungen zur Angebotserweiterung der Westbahn AG

Vorbemerkungen

Die Westbahn AG, ein privates Eisenbahn Verkehrs Unternehmen in Österreich, betreibt seit dem 11. Dezember 2011 einen Schnellzugsverkehr auf der Strecke zwischen Salzburg und Wien. Nach der Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs von Wien endeten die Züge der Westbahn AG in Wien Westbahnhof. Zurzeit betreibt die Westbahn AG zwischen den genannten Destinationen an Werktagen bis zu 17 Zugspaare. Der Anteil der Westbahn AG am gesamten Fernverkehr in Österreich hat gemäss dem Geschäftsbericht der ÖBB AG im Jahr 2016 knapp 7 Prozent betragen. Bis vor wenigen Jahren betrieb die Westbahn-Gruppe mit der Westbus AG auch Personenfernverkehr auf der Strasse.

Bemerkenswert ist des weiteren, dass der langjährige CEO der SBB AG, Dr. Benedikt Weibel, Einsitz in den Aufsichtsrat der Westbahn AG genommen hat.

Ab dem 10. Dezember 2017 weitet die Westbahn AG ihr Angebot substantiell aus. Neu verkehren die Züge in der Regel alle dreissig Minuten. Bemerkenswert ist, dass neu alle sechzig Minuten ein Zug Wien Meidling bedient, von dort auf die Geleise der S-Bahn Wien wechselt, auch im S-Bahnhof Wien HB anhält und nach drei weiteren Halten in Wien Praterstern endet.

Hier ein Inserat aus der Ausgabe von HEUTE vom 30. November 2017.

Kommentar

  1. Grundsätzlich befürworte ich Wettbewerb auch im Schienenverkehr. Der Wettbewerb muss jedoch fair sein.
  2. Aus der Ferne betrachtet und auf der Grundlage der vorliegenden Informationen gilt dies meines Erachtens bei der Westbahn AG nicht – man stelle sich vor, in der Schweiz würde ein privates EVU zwischen Bern und Zürich auf eigene Rechnung Personenverkehr betreiben.
  3. Interessant wäre die Zunahme des Sitzplatzangebots im Personenverkehr zwischen Salzburg und Wien und die Entwicklung der Belegungskoeffizienten zu kennen. Mehr aber schwächer belegte Züge wären aus volkswirtschaftlicher Sicht kaum ein Gewinn.
  4. Hingegen kann man der Westbahn AG zu gut halten, dass sie den Personenverkehr auf der Schiene in Österreich befruchtet hat.
  5. Geradezu revolutionär ist das neue Angebot ins Zentrum der Stadt Wien und die Bedienung von grossen Stationen der S-Bahn Wien. Da sind die ÖBB echt gefordert.
  6. Man stelle sich weiter vor, das unter 2. erwähnte EVU würde in Zürich Bassersdorf enden, Zürich-Flughafen sowie Zürich Oerlikon, Zürich Altstetten und Bern Wankdorf bedienen.

Anschlussbemerkungen Schweiz

  1. Ich erinnere mich, dass das Bundesamt für Verkehr BAV den SBB kürzlich untersagt hat, einige Intercity-Schnellzüge zwischen Bern und Zürich zusätzlich in Bern-Wankdorf und Zürich-Altstetten halten zu lassen – ein Angebot, das vom Markt mit Bestimmtheit gut aufgenommen worden wäre, die Zentralbahnhöfe entlastet und die Attraktivität der Stadtteile Wankdorf und Zürich West gesteigert hätte.
  2. Möglicherweise müsste das BAV neu als Bundesamt für Verkehrsbehinderung firmieren.
  3. Der Sachverhalt zeigt aber auch, dass die angeblich mit mehr unternehmerischer Freiheit begründete Schaffung der SBB AG de facto wirkungslos geblieben ist und möglicherweise sogar kontraproduktive Wirkung entfaltet. Weshalb nimmt die Unternehmensführung der SBB AG diese Einschränkung überhaupt hin?

49 zu 9 – und was das bedeutet …

Vorbemerkungen

In der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 4. November 2017 kommentiert Paul Schneeberger unter dem Titel „Der Gotthard verliert an Bedeutung“ die Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs in der Schweiz seit der Jahrtausendwende.

Aufgefallen ist mir vor allem folgende Aussage von Paul Schneeberger, die ich nachstehend kurz kommentieren möchte:

Bemerkenswert sind – bezogen auf die Gotthardachse – auch die Effizienzsteigerungen, die beide Verkehrsträger ausweisen. Trotz dem Rückgang der Anzahl Lastwagen um ein Fünftel ist die auf der Strasse transportierte Gütermenge (Tonnage) zwischen 1999 und 2014 um sage und schreibe 49 Prozent gestiegen. Für die Schiene weist das Monitoring für die Jahre zwischen 2003 und 2014 einen Rückgang der Anzahl Züge um 3 Prozent, aber eine Zunahme der Tonnage um 9 Prozent aus.

Kommentar

  1. Die Produktivitätssteigerungen der Strasse sind eindrücklich – sie sind bezogen pro Fahrt mehr als fünfmal so hoch wie auf der Schiene. Aus Sicht des Schienengüterverkehrs ein höchst unerfreulicher Sachverhalt.
  2. Die Entwicklung ist unter anderem Ausdruck der viel höheren Innovationsfähigkeit des Strassengüterverkehrs.
  3. Zudem erfolgen unter dem Begriff „Gigaliner“ in einigen europäischen Ländern Bestrebungen, das Ladegewicht der Lastwagen weiter und substantiell zu erhöhen. Dies würde die Produktivität des Strassengüterverkehrs weiter erhöhen.
  4. Die Güterbahnen sind einmal mehr aufgefordert, ihre Produktivität markant zu steigern. Der hohe Anteil der Eisenbahn am Gütertransit durch die Schweiz ist auf die LSVA zurückzuführen. Ich schätze, dass die Belastung pro (Netto-) Tonnenkilometer durch die LSVA annähernd so hoch ist, als der Transport des Gutes auf der Schiene kostet.
  5. Wie unlängst in einem Beitrag auf unserer Website erläutert, erachten wir tiefgreifende Veränderungen im Schienengüterverkehr zu dessen Zukunftssicherung als unerlässlich.
  6. Was – liebe Leser – geschieht, wenn der Druck des Auslandes und der Strassentransporteure so gross ist, dass die LSVA oder Verkehrsbeschränkungen entfallen?

 

Avenir Mobilité – Verkehr und Raumplanung – gelingt die Koordination?

Vorbemerkungen

Avenir Mobilité – die Dialog-Plattform für intelligenten Verkehr – führte am 27. Oktober 2017 im Rolex Learning-Center an der EPFL ein weiteres aktuelles und interessantes Symposium durch. Zahlreiche kompetente Referentinnen und Referenten äusserten sich in Inputreferaten oder bei Plenumsdiskussionen zur Frage, ob und wieweit in der Schweiz die Koordination zwischen der Verkehrs- und der Raumplanung gelungen ist.

Hier das Programm der Veranstaltung, über die wir anschliessend kurz berichten:

Die Dynamik der Raumentwicklung – Auf dem Weg zur Metropolitanregion Schweiz

Pierre Dessemontet legte anhand einer beeindruckenden Datensammlung die Entwicklung der Schweiz von einem bäuerlichen Agrarstaat zu einer de-facto Metropolitanregion dar. Während 1850 erst rund neun Prozent der Schweizer Bevölkerung in Städten und 91 Prozent auf dem Land lebten, leben heute (2012) nur noch acht Prozent „auf dem Land“, hingegen 34 Prozent in Städten, 51 Prozent in Agglomerationen und 16 Prozent in der weiteren Umgebung der Ballungszentren.

Nicht weniger eindrücklich ist, dass 1950 nur 17 Prozent der Erwerbstätigen nicht in ihrer Wohnsitzgemeinde arbeiteten, während 2013 67 Prozent der Erwerbstätigen nicht mehr an ihrem Wohnort arbeiten konnten. Dieser Sachverhalt ist einer der Treiber für die rasante Zunahme der Mobilität.

Absolut und relativ hat der MIV am Pendeln seit 1950 am meisten zugelegt. Der Anteil der mit dem öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten Arbeitswege ist im Vergleich zum MIV weit weniger gestiegen.

Pierre Dessemontet erläutert mit einer Fülle von Daten den Modalsplit der Verkehrsmittel für den Arbeitsweg in Abhängigkeit von der Region und vom Alter der Arbeitnehmer. Interessant ist,  dass die jungen Arbeitsnehmer für das Pendeln viel stärker auf den öffentlichen Verkehr setzen als die Älteren. Dessemontet folgert aus den Trends, dass sich die Schweiz weiter zu einer Metropolitanregion entwickeln und dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Pendeln überproportional zunehmen wird.

Wie weit sind die Kantone?

Jacqueline de Quattro, Staatsrätin im Kanton Waadt, und Barbara Egger, Regierungsrätin im Kanton Bern, erläutern anhand von konkreten Projekten die Bildung von Entwicklungsschwerpunkten in ihren Kantonen. In beiden Kantonen wird grösster Wert auf die Abstimmung der Raum- mit der Verkehrsplanung gelegt.

Mit PALM (Grossraum Lausanne) und Bern-Wankdorf heben sich in beiden Kantonen je ein besonders erfolgreiches und grosses Entwicklungsprojekt aus den vielen analogen Vorhaben ab. Bei beiden erfolgreichen Vorhaben ist/war die Abstimmung der Raum- mit der Verkehrsplanung beispielhaft. Beispielsweise wurden bei Bern-Wankdorf zuerst die Anbindung an den öffentlichen Verkehr ausgebaut, und zwar mit durchschlagendem Erfolg, indem heute weniger als die Hälfte der Arbeitswege mit dem MIV zurückgelegt werden.

Die Ausführungen der beiden Regierungsrätinnen belegen, dass die Abstimmung der Raum- mit der Verkehrsplanung in einigen Kantonen durchaus erfolgreich verläuft.

1. Paneldiskussion

Einleitend vertritt Patrick Eperon die Auffassung, dass bei der Verkehrsinfrastruktur generell ein erheblicher Rückstand besteht. Jacqueline de Quattro pflichtet Eperon bei. Erfreulicherweise sei es gelungen, das Einvernehmen zwischen den Befürwortern des öffentlichen und des Individualverkehr zu fördern, was der Abwicklung von grossen Projekten sehr zuträglich sei.

Barbara Egger bemängelt den langen Zeithorizont beim Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und spricht sich mit Nachdruck für den überfälligen Ausbau des öffentlichen Verkehrs aus. Sorge bereitet ihr jedoch der lange Zeithorizont. Wer weiss, wie die Welt im Jahr 2035 aussieht? Die teuren Spitzenbelastungen müssen mit flankierenden Massnahmen wie Heimarbeitsplätze, gleitende Arbeitszeiten oder gestaffelte Stundenpläne von Schulen ergänzt werden. Allerdings seien nicht zuletzt bei Schulen erfahrungsgemäss erhebliche Widerstände zu überwinden. In einem kurzen Abstecher zum nächsten Ausbauschritt bei der Eisenbahn fordert Barbara Egger einen Ausbau des Lötschberg-Basistunnels und der Grimselbahn. Bemängelt wird die Konzentration der Ausbauprojekte im Grossraum Zürich.

Wie wird das „Raumkonzept Schweiz“ umgesetzt? / 1. Referat

Ulrich Seewer fasst die Entstehungsgeschichte des „Raumkonzept Schweiz“ zusammen. Die Siedlungsstruktur der Schweiz hat die Raumentwicklung entscheidend geprägt. Die föderale Struktur unseres Landes hat die Entwicklung kaum beeinträchtigt. Zu bedenken ist die Autonomie der Gemeinden bei der Ausscheidung von Bauzonen im Rahmen der übergeordneten Gesetze. Man prognostiziert bis ins Jahr 2040 einen weiteren Anstieg des öffentlichen Verkehrs um 40 Prozent.

Dem „Raumkonzept Schweiz“ liegt ein Paradigmenwechsel zugrunde. Verkehr und Raumentwicklung sind aufeinander abzustimmen. Das UVEK strebt bis 2040 ein in allen Aspekten effizientes Verkehrssystem an. Diese Strategie wird auf der Grundlage des Raumkonzepts im „Sachplan Verkehr“ konkretisiert.

Mit den vom Bund geförderten Agglomerationsprogrammen wird eine gesamtheitliche und nachhaltige Entwicklung von Verkehr, Siedlungsstruktur und Umwelt angestrebt.

Wie wird das „Raumkonzept Schweiz“ umgesetzt? / 2. Referat

Peter Füglistaler erläutert anhand einer Folie den Ausbauschritt 2030/2035 für die Eisenbahninfrastruktur. Die zugrunde liegende Nachfrage für den Personenverkehr wurde aus dem Raumkonzept und den kantonalen Entwicklungskonzepten abgeleitet. Analog wurde die mutmassliche Entwicklung des Güterverkehrs abgeschätzt.

Die Projekte wurden streng objektiv nach den Kriterien (1) Bewertungsschema Niba, (2) Abbau der Überlast, (3) Langfristperspektive Eisenbahn und (4) Raumentwicklungsziele bewertet.

In einem Ausblick auf den Stand der Vergabe der Fernverkehrskonzessionen erläutert Peter Füglistaler den Begriff „Fernverkehr“. Die Zentren sollen in Abhängigkeit von ihrer Grösse möglichst direkt verbunden werden. Die funktionalen Kriterien basieren auf dem „Raumkonzept Schweiz“. Dieses hat sich als nützlicher Orientierungsrahmen erwiesen, wobei situative Anpassungen unumgänglich sind. Die Akzeptanz ist trotz anhaltenden Widerständen gestiegen.

2. Paneldiskussion

Philippe Gauderon bezeichnet das Verkehrssystem als einen der entscheidenden Erfolgsfaktoren der Schweiz. Für den weiteren Ausbau gelten folgende Randbedingungen, nämlich (1) Ausnützung der technologischen Möglichkeiten, (2) Reduktion der Betriebskosten und (3) rationelle und kostengünstige Abwicklung der Projekte.

Luc Barthassat, Staatsrat Kanton Genf, unterstreicht die Dimension und das Gewicht der Metropolitanregion Genf mit rund einer Million Einwohnern und rund 570’000 Arbeitsplätzen. Im weiteren Verlauf der Diskussion kritisiert Luc Barthassat anhand einer Übersicht die Konzentration der Massnahmen des Ausbauschritts 2030/2035 im Grossraum Zürich.

Philippe Gauderon kann die Kritik von Luc Barthassat nachvollziehen. Peter Füglistaler weist jedoch darauf hin, dass die SBB im Raum Genf-Lausanne in diesen Jahren über CHF 4,5 Mia. investieren und die Anliegen des Kantons Zürich im Ausbauschritt 2025 stiefmütterlich behandelt wurden.

Daniel Mange schaltet sich aus dem Publikum in die Diskussion ein und plädiert basierend auf seinem „Bahnplan 2050“ für eine Neubaustrecke zwischen Genf und Lausanne. Die heutigen Massnahmen sind ein Flickwerk und kurzfristig angelegt.

Paul Schneeberger bemängelt, dass bei der Abstimmung der Raumplanung mit der Verkehrsplanung die Boden- und Raumeffizienz unzureichend berücksichtigt wurde. Schneeberger vermisst die übergeordnete Klammer und bedauert, dass zu wenig gestaltet wird.

China oder Schweiz – Peter Füglistaler betont, dass die Planung letztlich eine politische Entscheidungsfindung ist. Die politischen Entscheide seien von den Bundesstellen zu akzeptieren. Im Gegensatz zur bisherigen Entwicklung müsse die Planung verstärkt grenzüberschreitend erfolgen, beispielsweise im Grossraum Basel, im Kanton Tessin oder im Vorarlberg.

Paul Schneeberger vermisst den unzureichenden Einbezug der Bevölkerung in die Planungen. So hat das Projekt DML in Zürich kaum zu einer öffentlichen Diskussion geführt – andere Konzepte wurden nie ernsthaft erwogen.

Zusammenfassung Plenumsdiskussion

Ulrich Seewer rechnet damit, dass die Schweiz weiter wachsen wird. Er schätzt, dass 2040 in der Schweiz 10 Mio. Menschen und 2060 11 Mio. Menschen wohnen werden. Der Ausbauschritt 2030/2035 basiert auf 10 Mio. Einwohnern.

Philippe Gauderon ist unsicher, ob der Schienengüterverkehr die im Ausbauschritt 2030/2035 geplante Entwicklung tatsächlich durchlaufen wird.

Paul Schneeberger bemängelt das Fehlen von Alternativen in der laufenden Planung.

Daniel Mange bezeichnet die für den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur bereit stehenden Mittel als unzureichend. Philippe Gauderon gibt zu Bedenken, dass Neuinvestitionen zu höheren Betriebskosten führen.

Verschiedene Referenten halten übereinstimmend fest, dass die Schweiz dank den Fonds über ausreichende Mittel für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verfügt – eine Situation, um die uns europäische Staaten beneiden.

 

Bahnhof Marrakesch / Profil ONCF

Vorbemerkungen

Im Rahmen einer Reise von Marrakesch aus ins Atlasgebirge statteten wir dem neuen Bahnhof von Marrakesch einen Besuch ab. Wir waren enorm beeindruckt. Anlass genug, dem prächtigen Gebäude einen Beitrag zu widmen und ihn mit ein paar Informationen über die staatliche Eisenbahngesellschaft ONCF zu ergänzen.

Bei unseren Ausführungen basieren wir auf Informationen aus Reiseführern, der Website von ONCF und im Bahnhof aufliegenden Unterlagen.

Der kürzlich eröffnete neue Bahnhof liegt unweit des Zentrums des neuen Stadtteils von Marrakesch. Schräg gegenüber befindet sich das repräsentative Gebäude des königlichen Theaters.

Bahnhof von Marrakesch

Schon der erste Kontakt mit dem Bahnhofsgebäude war beeindruckend. Verwendet wurden ausschliesslich hochwertige Baumaterialien. Die Qualität der handwerklichen Arbeit ist makellos.

Die Innenausstattung ist modern und übersichtlich. Das Gebäude verfügt über zwei Seitenflügel und ein mit Rolltreppen erreichbares Obergeschoss.

Im Erdgeschoss befinden sich neben Ladengeschäften und Restaurants zwei Schalterkabinen und ein Servicebüro von ONCF. Den Reisenden stehen zusätzlich mehrere Billettautomaten zur Verfügung. Sie sind sehr leicht zu bedienen.

Übersichtliche Anzeigetafeln und Stelen gewähren eine gute und rasche Übersicht. Auf Werbung von Dritten wird verzichtet. Sauberkeit und Ordnung sind exemplarisch. Auch die Entsorgungsstationen wirken elegant und funktional. Keine Orgien von Klebefolien.

Im Innern des Bahnhofs zirkulieren unauffällig mehrere Sicherheitsbeamte. Eine Reinigungsequipe ist ständig an der Arbeit.

Der Bahnhof verfügt über sechs Geleise. Seitlich befinden sich mehrere Abstellgeleise. Zwischen dem Bahnhofgebäude und den Gleisköpfen befindet sich eine mit Palmen und Sitzbänken ausgestattete grosszügige Zirkulationsfläche. Dieser Bereich wird mit grossen und festen schirmähnlichen Fächern überdacht. Die Perrons sind abgesehen von einigen wenigen kleinen Wartezonen nicht überdacht.

Der Zugang zu den Gleisen ist nur mit gültigen Fahrausweisen möglich. Dank dem Entgegenkommen eines Sicherheitsbeamten konnte ich mich in der Vorzone relativ frei bewegen. Der Zutritt zu den Perrons war leider nicht möglich.

Von Marrakesch aus verkehrt in der Regel alle zwei Stunden ein Zug nach Norden. Ich war Zeuge eines einfahrenden und eines ausfahrenden Zuges aus mindestens acht Wagen. Beide Züge waren sehr stark belegt.

Busbahnhof Marrakesch

Etwa 200 m seitlich des Bahnhofs befindet sich der Busbahnhof. Auch dieser scheint relativ neu zu sein und wirkt ebenfalls modern, übersichtlich und sauber. Die vor dem Busbahnhof wartenden Busse sind sehr sauber. Auch die Chauffeure tragen saubere Uniformen. Das Busnetz ergänzt das Eisenbahnnetz und stellt Verbindungen zu den nicht von Bahn erschlossenen grösseren Städten sicher.

Profil ONCF (Office National des Chemins de Fer)

ONCF ist das 1964 gegründete staatliche Eisenbahnunternehmen von Marokko. Es betreibt Güter- und Personenverkehr. Nachstehend ein paar Kennzahlen zu ONCF:

  • Die Länge der verlegten Geleise beträgt 3’600 km. Die Streckenlänge beträgt 2’110 km. ONCF bedient 120 Bahnhöfe.
  • 75 Prozent der Strecken – darunter alle wichtigen Strecken – sind elektrifiziert.

  • Gemäss den Angaben von ONCF bedient das Unternehmen 51 Prozent der Bevölkerung.
  • 2015 wurden 40,5 Millionen Passagiere befördert. Produziert wurden 5’490 Millionen Personenkilometer. Die mittlere Reiseweite betrug 135 Kilometer.
    (SBB 2015: 441,8 Millionen Passagiere, 18’560 Millionen Personenkilometer, durchschnittliche Reiseweite 42 Kilometer)
  • Gemäss dem Fahrplan 2016/2017 wurden folgende Strecken mit den erwähnten Zugspaaren bedient
    • Kenitra – Casablanca / ca. 55 Zugspaare
    • Casablanca – Casablanca-Flughafen / ca. 25 Zugspaare
    • Marrakesch – Fes / 9 Zugspaare, teilweise mit Umsteigen
    • Entfernte Destinationen werden mit wenigen Zugspaaren, teilweise auch mit Nachtzügen, bedient.
    • Nachstehend ein Fahrplanauszug.

  • 2015 wurden 31 Millionen Tonnen Güter transportiert. Erbracht wurden 4’738 Millionen Tonnenkilometer. Die mittlere Transportdistanz lag demnach bei 152 Kilometern. Transportiert wurden vor allem Phosphate aus dem Inland in die Mittelmeerhäfen. Das Maximalgewicht der Güterzüge liegt bei 4’000 Tonnen.
    (SBB 2015: 51,1 Millionen (Netto-) Tonnen, 15’065 Millionen (Netto-) Tonnen- kilometer, mittlere Transportdistanz 295 Kilometer. Vorsicht: Diese Werte beinhalten auch den durch SBB Cargo International erbrachten Verkehr und können deshalb nicht direkt mit den Zahlen von ONCF verglichen werden.).
  • In den letzten Jahren wurden – teilweise mit französischer Unterstützung – enorme Investitionen in die Infrastruktur und das Rollmaterial getätigt. Die Lage der Projekte ist aus der Netzübersicht ersichtlich. Paradebeispiel ist die TGV Strecke zwischen Tanger und Casablanca.
  • Nachstehend eine Übersicht über die Grossprojekte und deren Fortschritt:

  • Dem Vernehmen werden mit Vertretern der Volksrepublik China Gespräche bezüglich des hier nicht erwähnten Projekts einer rund 800 km langen neuen Eisenbahnlinie von Marrakesch über Agadir nach Laayoune geführt.
  • ONCF bietet Vergünstigungskarten unter anderem für Studenten, Familien, Vielfahrer, Wochenendfahrten etc. an. Diese sind teilweise auf einzelne Züge limitiert.
  • Die übersichtlich und gefällig gestalteten Dokumente liegen in lateinischer und arabischer Schrift auf. Das Corporate Design wirkt modern und ist systematisch durchgezogen.
  • Die Website von ONCF www.oncf.ma enthält eine Fülle von Informationen. Über diese Website stehen unter anderem die Geschäftsberichte von ONCF zur Verfügung.

Abschliessende Bemerkungen

Meine Eindrücke und die verfügbaren Informationen führen zum Schluss, dass das Eisenbahnsystem von Marokko einen mit Europa vergleichbaren Stand erreicht hat.

Neben Marokko verfügen in Afrika nur Ägypten und Südafrika über leistungsfähige Eisennbahnnetze. ONCF bezeichnet sich gemäss den eigenen Angaben als das führende afrikanische Eisenbahnunternehmen und wirkt beim Ausbau der Eisenbahn in einigen afrikanischen Staaten mit.

Die enormen Anstrengungen für den Ausbau der Infrastruktur beschränken sich bei Weitem nicht nur auf die Eisenbahn. Aus unseren ausgedehnten Fahrten durch den Hohen Atlas wurden wir Zeuge von gewaltigen Investitionen in Bewässerungssysteme, Strassen und die Elektrifizierung selbst weit abgelegener Gebiete. Diese Bemühungen sind möglicherweise eine der Ursachen, weshalb Marokko von den Wirren des arabischen Frühlings verschont wurde.

Und – last but not least – auch der neue Flughafen von Marrakesch beeindruckt. Dazu ein paar Bilder:

Überlebens- und Wachstumsstrategie für den europäischen Schienengüterverkehr

Vorbemerkungen

Trotz immensen Bemühungen der EU und ihrer Mitgliedstaaten hat der Bahngüterverkehr in Europa in den letzten Jahren kaum Marktanteile gewonnen – in einigen Ländern sogar weiter an Bedeutung verloren. Offensichtlich waren und sind die vielfältigen Anstrengungen nicht zielführend.

In diesem Beitrag plädieren wir für eine tiefgreifende Umstellung. Diese muss unseres Erachtens bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen und den Nationalstaaten ansetzen.

Feststellungen

  1. Die EU hat enorme Mittel in den Ausbau von Güterverkehrskorridoren investiert. Diese weisen aber wie die hochwertige Neubaustrecke zwischen Udine und Tarvisio gelegentlich einen eher bescheidenen Güterverkehr auf.
  2. Die Konzeption und das Management der Güterverkehrskorridore verschlingen enorme Mittel und sind komplex.
  3. Die Qualität des Schienengüterverkehrs ist weiterhin ungenügend. Der Güterverkehr ist nicht erst seit der Streckensperrung in Rastatt verspätungs- und störungsanfällig. Vom breiten Publikum kaum wahrgenommen wurde, dass die Folgen des Unterbruchs bei Rastatt durch Streiks bei den französischen Staatsbahnen, Kapazitätsengpässe und technische Restriktionen verschärft wurden.
  4. Die Anzahl der EVU ist kaum mehr zu überblicken. Dazu kommen zahlreiche und in ihrer Gesamtheit aufwendig zu administrierende Kooperationen zwischen den verschiedenen EVU. Stellvertretend sei die Tochtergesellschaft von SNCF Logistique „VIIA“ erwähnt, die für fast jede der von ihr betreuten Relationen andere Kooperationen unterhält.
  5. Verschiedene kleinere Staatsbahnen unternehmen enorme Aufwendungen, um ihre teilweise maroden Güterverkehrsparten zu sanieren und Marktanteile zurück zu gewinnen. Die bisherigen Erfolge – beispielsweise Verkehrszunahme von 21 Prozent in den letzten fünf Jahren bei Lineas – sind in Anbetracht der grossen Anstrengungen eher bescheiden
  6. Trotz optimaler Anbindung an das belgische Schienennetz ist der Anteil des Schienengüterverkehrs am Gütertransport vom und zum Hafen von Zeebrugge in den letzten fünf Jahren von 13 auf zehn Prozent gesunken.
  7. Der Eindruck besteht, dass sich das von der EU aufgebaute Regelwerk als Papiertiger erweist, welches vor allem von den Staatsbahnen zur Sicherung ihrer Pfründen unterlaufen werden kann.
  8. Die Ziele und der Erwartungshorizont von vielen EVU sind viel zu bescheiden. Man versteht den Schienengüterverkehr überspitzt ausgedrückt als Dienst an der Allgemeinheit, unter anderem durch den Schutz von Mensch und Umwelt. Unternehmen – dies gilt auch für die EVU – sollen primär profitabel sein. So hohe Gewinne wie nur möglich! Dazu sind grosse Mengen, tiefe Preise und maximale Zuverlässigkeit erforderlich. Dadurch dient man der Umwelt, den Menschen und den Mitarbeitenden – durch sichere und attraktive Arbeitsplätze und nicht durch wohlformulierte Allgemeinplätze.
  9. Unsinnig ist auch die Förderung des internen Wettbewerbs im Schienengüterverkehr. Wichtigster Konkurrent der EVU ist der Strassengüterverkehr. Darauf sind die Anstrengungen auszurichten.
  10. Vielerorts verfügen die Strassentransportunternehmen auf der politischen Ebene über sehr viel mehr Einfluss als die schwächlichen und in einem engen Korsett eingebundenen Staatsbahnen.
  11. Kontraproduktiv ist auch die Forderung der EVU und breiter Teile der Öffentlichkeit, den Strassengüterverkehr durch steuerliche oder reglementarische Behinderungen zu behindern. Man gewinnt auf lange Sicht nicht durch die Schwächung des Konkurrenten, sondern durch die Förderung der eigenen Stärken.
  12. Zu erwähnen sind auch die fehlende oder träge Innovationsfähigkeit der EVU betreffend Organisation, Prozessen und Rollmaterial sowie die oft wenig leistungsfähige oder schlecht gemanagte Infrastruktur.

Visionen

  1. Man stelle sich vor, der gesamte Güterverkehr in Europa würde wie in Nordamerika von wenigen, potenten und profitablen EVU betrieben, beispielsweise eine European Western, eine European Central und eine European Eastern. Abgesehen von Durchfahrrechten würden die entsprechenden Regionen exklusiv von der jeweiligen Gesellschaft bedient.
  2. Keine teuren und personell überladenen Kommissionen für die Gestaltung und den Betrieb von Relationen mehr. Unüberschaubare Regelwerke zum Altpapier. Hundertschaften von administrativ wirkenden Mitarbeitenden können sich anderen Tätigkeiten widmen. Freiräume für Politiker, sich anderen Problemen zuzuwenden.
  3. Einkäufer würden bei den verselbstständigten nationalen Infrastrukturgesellschaften Trassen erwerben und die Einhaltung überwachen. Die Trassen wären kostendeckend und könnten profitable Investitionen in die Infrastruktur auslösen.
  4. Prozesse und Abläufe würden durch den Kostendruck bei den erwähnten Big Player optimiert. Die EVU würden im eigenen Interesse modernes und zuverlässiges Rollmaterial einsetzen.
  5. Die ausgedehnten Flächen der Grenzbahnhöfe könnten anderweitig verwendet werden. Internationale Güterzüge würden an den Grenzen – wenn überhaupt – nur noch aus betrieblichen Gründen anhalten. Die durch die Verwertung der Grenzbahnhöfe frei werdenden Mittel könnten in leistungsfähige Terminals in den Ballungszentren investiert werden.

Folgerungen

  1. Gemäss folgender Grafik aus der Ausgabe Nr. 109 der GRV-Nachrichten hat sich der seit Jahren zu beobachtende Rückgang des Anteils der Deutschen Bahn AG am deutschen Schienengüterverkehr auch in jüngerer Zeit fortgesetzt. Es ist absehbar, dass der Anteil der DB weniger als die Hälfte des deutschen Ferngüterverkehrs betragen wird.
  2. Diese Entwicklung und der beträchtliche Anteil der privaten und ausländischen EVU am Gütertransit durch die Schweiz belegen, dass sich die nationalen staatlichen Güterbahnen überlebt haben.
  3. Bemerkenswert ist, dass die Frage der Unternehmensform und der Eigentumsverhältnisse der EVU in der Literatur kaum behandelt wird. So auch in den Jahrbüchern der Schweizer Verkehrswirtschaft. Vor dem Hintergrund, dass die SBB namhafte Beiträge an ein Institut der HSG leistet, wenig verwunderlich. Meines Erachtens ein ordnungspolitischer Sündenfall erster Güte.
  4. Zusammenfassend bin ich der festen Überzeugung, dass der europäische Schienengüterverkehr nur mit den hier beschriebenen Massnahmen seine Bedeutung wiedergewinnen und ausbauen kann. Die Trendwende ist aus ökonomischen und ökologischen Gründen überfällig. Nicht Brosamen, sondern grosse Kuchenstücke sind das Ziel.

 

Vierspurausbau Liestal – kopflos und mensch- und umweltschädigend

Vorbemerkungen

Was bis dato vor allem in Bahnkreisen bekannt war – der Ausbau des Bahnhofs Liestal auf vier Spuren – wurde in der Ausgabe der Basler Zeitung vom 22. September 2017 ausführlich vorgestellt. Die Grundzüge des Projekts sind dem Verfasser seit längerem bekannt. Seine Hoffnung, dass die Göttin der Vernunft ihren Zauberstab über das in jeder Hinsicht mangelhafte Projekt halten würde, hat sich nicht erfüllt.

Ausgangslage

Die von Basel über Liestal nach Olten führende Strecke ist aus nationaler und internationaler Sicht von enormer Bedeutung. Ihr Ausbau ist überfällig. Bereits im Konzept „Bahn 2000“ haben die Schweizer Stimmbürger mit dem Wisenbergtunnel einen substantiellen Ausbau beschlossen. Nach dreissig Jahren warten wir noch immer! Vor siebzehn Jahren wurde die Nordzufahrt durch den Bau des Adlertunnels ertüchtigt und verkürzt. Geologische Probleme verzögerten und verteuerten seinerzeit die Bauarbeiten. Die doppelspurige Strecke aus dem Südportal des Adlertunnels mündet unmittelbar vor dem Bahnhof Liestal niveaugleich in die Stammstrecke aus Pratteln.

Durch Liestal fahren heute die Intercity-Züge von Basel nach Bern, Luzern und Zürich. Dazu kommen zahlreiche weitere Züge des Schnell- und Regionalverkehrs. Die Strecke ist auch für den Güterverkehr von grosser Wichtigkeit. Neben nationalem Güterverkehr ist sie Bestandteil des europäischen Güterverkehrskorridors Nummer 1.

Liestal ist Kantonshauptort von Basel Land und eine wohnliche und gepflegte Stadt.

Überblick über das Projekt

Vorgesehen ist den Bahnhof Liestal auf vier Spuren auszubauen. Gleichzeitig soll die schmalspurige Lokalbahn nach Waldenburg grundlegend erneuert und auf einen Meter Spurweite umgebaut werden.

Überwerfungen oder Unterführungen sind trotz dem intensiven Verkehr und den bereits heute bestehenden Problemen nicht vorgesehen. Die Verbindungen erfolgen niveaugleich, und von einer Tieflegung der Durchfahrgeleise wird abgesehen. Auch auf eine mögliche Überdeckung der Geleise südlich des Bahnhofs wird verzichtet.

Hier die der Basler Zeitung entnommene Modellaufnahme mit Blick gegen Norden.Die Aufnahme bringt die engen Platzverhältnisse unzureichend zu Geltung.

Kritik am Projekt

  1. Das Projekt stellt einen enormen Eingriff in das Ortsbild von Liestal dar. Es ist städtebaulich ein Unding.
  2. Die schon heute grossen Lärmimmissionen nehmen weiter zu.
  3. Das Führen des Fern- und des Güterverkehrs durch ein derart dicht bebautes Gebiet verstösst gegen jegliche Vernunft.
  4. Die niveaugleiche Verknüpfung der Linien ist in Anbetracht des intensiven Verkehrs hoch problematisch. Ein analoger Schwachpunkt befindet sich bekanntlich auch bei den Zufahrten aus Norden in den Bahnhof von Thalwil.

Blick über die Grenzen

Nachstehend vier Beispiele von beispielhaften Linienführungen in Österreich und Italien sowie zwei aus Deutschland und eines aus Frankreich:

St. Pölten, die Hauptstadt des Bundeslandes Niederösterreich, wird demnächst von einer eigens dafür gebauten Linie vom Güterverkehr umfahren. Zu- und Abfahrten erfolgen kreuzungsfrei.

Innsbruck wird seit 1994 (!) vom Güterverkehr über den Brenner von einem eigens dafür gebauten über 12 km langen doppelspurigen Tunnel umfahren. Dieser Tunnel wird auch in den neuen Brennerbasistunnel eingebunden.

Für den Güter- und Fernverkehr im unteren Inntal wurde vor wenigen Jahren eine vierzig Kilometer lange und weitgehend unterirdisch angelegte Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut. Planung für die Verlängerung dieser Strecke bis zur Landesgrenze bei Kufstein sind im Gang.

Die Neu- und Ausbaustrecke von Stabio nach Induno/Olona wurde im überbauten Gebiet tiefgelegt oder eingedeckt. Und dies für einen verhältnismässig bescheidenen Personenverkehr mit vier Zugspaaren pro Stunde in jeder Richtung.

Damm entlang der Stammstrecke zwischen Baden-Baden und Rastatt im Bereich einer Landwirtschafts- und Naherholungszone.

Schon seit vielen Jahren im Betrieb ist die Güterzugsumfahrung von Freiburg im Breisgau.

Die in weiten Teilen tiefgelegte TGV-Strecke zwischen Dijon und Mulhouse, mit dem grossartigen Bahnhof von Belfort-Montbéliard.

Hinweis: Die hier verwendeten Karten stammen aus dem Investitionsatlas 2099 der ÖBB und den Eisenbahnatlanten von Schweers+Wall.

Kommentar

Die Beispiele aus dem Ausland mögen unsere Kritik verdeutlichen. Eigentlich unvorstellbar, dass in einem reichen und für seinen guten öffentlichen Verkehr bekannten Land ein Projekt wie Liestal erarbeitet wird. Dazu ein paar Bemerkungen:

  1. Die Planer bei den SBB sind offensichtlich nicht lernfähig. Vor über zwanzig Jahren erlitt mit dem „Fil Rouge“ ein ähnlich menschenverachtendes Projekt in Zürich Schiffbruch.
  2. Problematisch ist, dass bei weiter zunehmendem Güter- und Personenverkehr der geplante Ausbau von Liestal zu einer empfindlichen Störquelle im Schweizer Eisenbahnnetz werden könnte. Wurde die Netzwirkung des Projekts bei zunehmendem Verkehr überhaupt abgeklärt?
  3. Und Last but not Least – der Goodwill der Schweizer Bevölkerung für den öffentlichen Verkehr und für die unseres Erachtens überfälligen weiteren Ausbauten im Eisenbahnnetz werden durch derartige Projekte nachhaltig und langwirkend beschädigt. Erste Indizien für eine mögliche Trendwende äussern sich in den zunehmenden Beschwerden gegen den Bahnlärm, obschon das Rollmaterial gegenüber früher bedeutend weniger Lärm verursacht.
  4. Dazu kommt, dass die Auseinandersetzungen über dieses mangelhafte Projekt eine wirkliche Verbesserung während Jahren verzögern.
  5. Abschliessend bleibt die Hoffnung, dass der so geplante vierspurige Ausbau von Liestal zugunsten einer besseren Lösung noch gestoppt werden kann.

Intermodal – Potentiale und Limiten

Vorbemerkungen

Der intermodale Güterverkehr – der Transport von Containern und Wechselbehältern aller Art – wird von den Eisenbahnen als zukunftsweisende Beförderungsart von Gütern stark gefördert. Man ordnet dem intermodalen Güterverkehr ein hohes Wachstumspotential zu. Sind diese Erwartungen gerechtfertigt? Was sind die Voraussetzungen für den Erfolg, und welches sind allfällige Limiten?

„The myth of intermodal growth“

Fred W. Harvey – ein bekannter Eisenbahnjournalist in den USA – äussert sich in seinem neusten Kommentar in TRAINS zu diesem Thema. Gemäss Harvey bietet der intermodale Güterverkehr den erfolgreichen US-Güterbahnen die Möglichkeit, den stagnierenden oder rückgängigen Verkehr in den angestammten Märkten wie Kohle, Erdöl, Import- und Export, Einzelwagenladungsverkehr zu kompensieren. Leider, so Harvey, ist das Interesse der Bahnen am nationalen intermodalen Gütertransport nicht zuletzt wegen den geringeren Margen beschränkt.

Harvey führt in seinem Beitrag einige Erfolgsvoraussetzungen für einen erfolgreichen intermodalen Gütertransport auf der Schiene an:

  1. Bewusstseinsänderung bei den Güterbahnen, Bereitschaft, engere Margen mit höheren Mengen wettzumachen
  2. Transportdistanzen ab 300 Meilen, entsprechend knapp 500 Kilometern
  3. Beförderung der Wechselbehälter über Nacht
  4. Möglichst gleich grosse Transportmengen in beiden Richtungen zur Vermeidung von Leerfahrten
  5. Leistungsfähige und kostengünstig arbeitende Umschlagsterminals mit kurzen Umschlagszeiten, Wechselbehälter werden umgehend auf andere Transportmittel umgeladen

Harvey schliesst seine Ausführungen mit folgendem Passus: „I’m not saying that intermodal isn’t the future, I am saying that God didn’t will it to happen.“ Optimismus tönt anders!

Der lesenswerte Artikel von Harvey steht über diesen Link zur Verfügung: TRAINS 2017_09 Intermodal

Der blaue Container

Besuchern des Rangierbahnhofs Limmattal wird bei Führungen ein liebenswürdiger Film über die „Reise“ eines blauen Containers gezeigt. Der Container wird im Rheinhafen von Basel auf einen Flachbordwagen verladen und nach Spreitenbach befördert. Hier wird der Güterwagen rangiert und mit dem nächsten Zug nach Rotkreuz befördert, wo er an nicht genannter Stelle vom Empfänger abgeholt werden kann.

Je nach der Route ist der Güterwagen über 130 Kilometer unterwegs. Auf der Strasse beträgt die Distanz 109 Kilometer, und die Fahrt des Lastwagens dauert höchstens 90 Minuten.

Limiten

Natürlich dürfen die Erwartungen von Harvey nicht unbesehen auf Westeuropa oder die Schweiz übertragen werden. Dennoch klaffen zwischen den Erwartungen von Harvey und dem Klischee des „Blauen Containers“ Welten.

Auch in der Schweiz dürften die Bäume nicht in den Himmel wachsen. Ich halte das Potential des nationalen intermodalen Güterverkehrs für beschränkt. Abgesehen von festen Transportketten sehe ich kein Potential. Der Umlad von Kehrichtcontainern aus dem Kanton Zug auf die Bahn in Sihlbrugg zwecks Weitertransport zu den Zürcher Kehrichtverbrennungsanlagen war nie nachhaltig und wurde wieder eingestellt.

Ausbau Rheinhafen Basel

In Basel ist vorgesehen, für den Umschlag von Containern ab den Rheinschiffen auf andere Transportmittel die Hafenanlagen massiv zu erweitern. Damit soll der Anteil der mit der Bahn bei den im Inland weiter beförderten Containern von heute zehn gegen fünfzig Prozent gesteigert werden. Hony soit qui mal y pense! Der blaue Container hat ein zähes Leben.

Ich halte die entsprechenden Projekte – abgesehen von den ökonomischen und ökologischen Nachteilen – aus folgenden Gründen für verfehlt:

  1. Die unabwendbare Verlagerung der Güterströme aus Asien über die Häfen im Mittelmeer wird die in Basel eintreffenden Gütermengen reduzieren.
  2. Der Transport der Güter mit der Rheinschifffahrt konkurriert den Bahntransport ab den Häfen an der Nordsee in hohem Masse.
  3. Die Rheinschifffahrt ist den Launen des Wetters ausgesetzt. Bei tiefen Wasserständen muss die Traglast der Schiffe eingeschränkt werden, und bei sehr hohen Wasserständen fällt die Rheinschifffahrt völlig aus.