Zuckerrübenernte 2018 – Bankrotterklärung für SBB Cargo

Vorbemerkungen

Seit einigen Monaten steht fest, dass die Firma Schweizer Zucker den Auftrag für die umfangreichen Schienentransporte von Zuckerrüben zu ihren beiden Zuckerraffinerien nicht mehr an die SBB, sondern an private Eisenbahnverkehrsunternehmen erteilt hat. Dieser Sachverhalt ist aus unserer Sicht recht eigentlich eine Bankrotterklärung von SBB Cargo. Zudem stellen sich ökonomische, ökologische und entwicklungspolitische Fragen. Mit diesem Beitrag legen wir den Fokus auf einige Aspekte dieser Problematik.

Hintergrund

In der Schweiz wird in grossem Ausmass Zuckerrüben angebaut. 2017 wurden rund 1,546 Mio. Tonnen Zuckerrüben geerntet. Zusätzlich wurden vor allem aus Deutschland knapp 140‘000 Tonnen Zuckerrüben importiert. Alle Zuckerrüben wurden etwa zu sechzig Prozent in Aarberg und zu 40 Prozent in Frauenfeld zu knapp 300‘000 Tonnen Kristallzucker verarbeitet.

Der Transport dieser enormen Mengen erfolgt auf Schiene und Strasse. Der Modal Split schwankte. In der Regel transportierten Strasse und Schiene je etwa die Hälfte der Tonnage. Angaben zu den Tonnenkilometern liegen nicht vor.

Im Jahr 2017 wurden auf der Schiene rund 790’000 Tonnen Zuckerrüben transportiert. Das entspricht über vier Prozent der gesamten Transportmenge von SBB Cargo im Wagenladungsverkehr von 30,8 Millionen Tonnen.

Bis 2017 erfolgte der Bahntransport durch SBB Cargo. Für den Transport der grossen Mengen in wenigen Wochen musste auch SBB Cargo Eisenbahnwagen von ausländischen Bahnen dazu mieten.

Zucker Schweiz als Eigentümerin der beiden Zuckerfabriken hat den Auftrag für den Transport der Zuckerrüben für 2018 ausgeschrieben. Den Zuschlag erhalten haben für den Transport der Zuckerrüben nach Aarberg die Sersa Group und für denjenigen nach Frauenfeld die Swiss Rail Traffic. Der Importverkehr wird durch die Chemoil, ein Tochterunternehmen der SBB AG, sichergestellt. Da kein eigentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU, hat Chemoil die Transportaufträge an verschiedene EVU untervergeben.

Die 2018 mit dem Transport beauftragten Firmen werden mehrere Verladestationen von der Schiene auf die Strasse nicht mehr benutzen. Dadurch steigt der Anteil der Transportleistung auf der Strasse zu Lasten der Schiene markant.

Weder die Sersa Group noch die Swiss Traffic Inc. verfügen über genügend eigenes Personal, Lokomotiven, Eisenbahnwagen oder Container. Die fehlenden Ressourcen sowie Zusatzleistungen wie Rangierdienste, müssen bei verschiedenen Anbietern, unter anderem bei SBB Cargo, dazu gemietet werden. Der administrative Aufwand für die Sicherstellung der Transporte dürfte enorm sein. Für weitere Angaben verweisen wir auf den Beitrag „Zuckerrübenkampagne 2018“ von Stephan Frei in der Ausgabe 11/2018 der Fachzeitschrift „Eisenbahn Amateur“

Das führt zu kritischen Grundsatzüberlegungen und Fragen, auf die wir am Ende dieses Beitrages eintreten. Vorab jedoch ein paar Bilder mit Kommentar zu Detailaspekten.

Verladestationen im Beringer Feld

Im Zuge des Ausbaus und der Elektrifizierung der deutschen Eisenbahnstrecke zwischen Erzingen (Baden) und Schaffhausen wurden in drei Bahnhöfen die bestehenden Anlagen für den Verlad von Zuckerrüben auf die Bahn neu angeschlossen. Wir schätzen den Aufwand für die entsprechenden Anpassungen auf über CHF 15 Mio. (Anschlussgeleise und Weichen, Spurwechsel, Sicherungsanlagen etc.).

Dazu eine Serie von eher deprimierenden Bildern über die Gegebenheiten vor Ort. Was denken unsere Partner von der Deutschen Bahn, welche einen Teil dieser Investitionen mit finanziert haben? Eigentlich müssten die DB den SBB die ihnen ausfallenden und erwarteten Trassengebühren in Rechnung stellen!

Überblick über die Verladeanlage Wilchingen-Hallau

Behältnisse in Wilchingen-Hallau

Stumpengleis in Wilchingen-Hallau (man beachte die moderne Weiche mit Handbetrieb)

Seilzug für den Vorschub von Güterwagen in Wilchingen-Hallau

Antrieb für die Vorschubanlage in Wilchingen-Hallau

Überblick über die Verladeanlage in Neunkirch

Ansicht der Verladeanlage in Neunkirch

Detail von der Verladeanlage in Neunkirch mit nicht mehr verwendeten Übergangsblechen zwischen der Rampe und den Güterwagen

Einer der zahlreichen nutzlosen Spurwechsel, hier ausserhalb von Neunkirch (man entschuldige das verschwommene Bild)

Überblick über die Verladeanlage von Beringen

Nahansicht der Verladeanlage von Beringen

Verladeanlage in Beringen

Steuerung der Verladeanlage von Beringen

Umschlag von Zuckerrüben zwischen Dielsdorf und Niederhasli

Zwischen Dielsdorf und Niederhasli lagern auf einem Feld Tausende von Tonnen von Zuckerrüben. Da der Feldweg von schweren Lastwagen kaum befahren werden kann, nehmen wir an, dass in der Nacht der Strom in der Fahrleitung abgeschaltet wird und die Zuckerrüben mit Förderbändern auf Güterwagen verladen werden.

Ob diese Zuckerrüben während der Nacht von den berühmten Heinzelmännchen verladen werden?

Kommentar und Anschlussfragen

Nachstehend möchten wir uns zu verschiedenen Aspekten des Sachverhalts äussern und diesen in einen grösseren Zusammenhang stellen.

  1. Wie bereits erwähnt, dürfte der Anteil der Transportleistung in Tonnenkilometern auf der Strasse zu Lasten der Schiene und zu Lasten der Umwelt erheblich ansteigen.
  2. Der administrative Aufwand für die erwähnten Drittfirmen dürfte in jedem Fall erheblich gewesen sein. Da es sich um private Firmen handelt, gehen wir davon aus, dass die Firmen trotzdem einen Gewinn erzielen werden (oder dies mindestens anstrebten).
  3. Die Frage steht im Raum, weshalb SBB Cargo als angeblich umweltfreundlicher Carrier nicht in der Lage war, sich den langjährigen Auftrag durch eine Offerte zu Grenzkosten zu sichern. Alle Anzeichen deuten darauf hin, dass private Anbieter trotz einem erheblichen Vorbereitungsaufwand auf Vollkostenbasis günstiger produzieren als der Platzhirsch SBB Cargo zu Grenzkosten. Ein für SBB Cargo vernichtender Befund!
  4. Vor einigen Tagen hat Markus Fischer vom SEV an einem Symposium zum Thema „Endlich – die SBB sucht Lösungen für Kunden“ referiert. Welche Kunden hatte Markus Fischer wohl im Fokus?
  5. Die Privatisierung der Güterverkehrssparte der SBB AG ist überfällig. Nur so kann der Schienengüterverkehr in der Schweiz seine Existenz auf längere Zeit sichern und ausbauen und damit – nota bene – zumindest die Arbeitsplätze der unteren Chargen von SBB Cargo erhalten.
  6. Und wir erwarten, dass Arbeitnehmerorganisationen wie der SEV gewährleisten, dass die Mitarbeiter und Hilfskräfte der privaten Eisenbahnunternehmen zu den gleichen Lohn- und Arbeitsbedingungen arbeiten wie ihre Kollegen von SBB Cargo. Der SEV hat diese Anforderung bei den Löhnen der ausländischen Lokomotivführer im Gütertransit durch die Schweiz schliesslich auch gestellt.

Und ausserdem

  1. Vor einem Monat haben wir in der Filiale Landquart zehn Kilogramm Schweizer Zucker für CHF 5.- gekauft – das Kilogramm zu 50 Rappen. Coop bietet zurzeit in seinen Filialen vier Kilogramm Zucker zu CHF 2.80 an. Der Preis pro Tonne Zuckerrüben liegt in der Grössenordnung von CHF 50.-. Wir gehen davon aus, dass die Preise der Detailhändler nicht kostendeckend und erheblich subventioniert sind. Zudem ist Produktion von Zucker enorm energieintensiv. Dieser Sachverhalt ist zur Sicherung der Einkommen der Schweizer Bauern vertretbar. Nicht akzeptabel ist aus ökonomischen und ökologischen Gründen die Tatsache, dass über 150‘000 Tonnen Zuckerrüben durch halb Europa transportiert und in der Schweiz zu Zucker verarbeitet werden.
  2. Und es stellt sich weiter die Frage, weshalb man in unserem Lande, koste was es wolle Überschusszucker herstellt, statt dies – wenn überhaupt – in den für die Produktion weit besser geeigneten Entwicklungs- und Schwellenländern tut und dort Arbeitsplätze sichert. Eine der Folgen dieser Fehlentwicklung ist, dass statt Zucker Asylanten den Weg zu uns finden!

Und zum Abschluss

Die Stadt Zürich hat vor einigen Jahren durchgesetzt, dass in einer Wohn- und Ausgehzone eine bestehende Getreidemühle zur grössten derartigen Anlage in der Schweiz mit einem 118 Meter hohen Silo gebaut werden konnte. Der frühere Silo war lediglich 40 Meter hoch. Kein einigermassen menschengerechter Busbahnhof oder gar ein Kongresszentrum, aber eine Getreidemühle musste es sein! Die Getreidezüge müssen auf einem eigens dafür bestimmten Gleis durch den halben Stadtkreis 5 gezogen werden. Ob es im Sinne der Erfinder war, dass die Getreidezüge – wie dies am 27. September 2018 der Fall – von einem privaten Carrier nach Zürich gefahren werden und im HB Zürich auf die Weiterfahrt warten müssen, bleibt offen.

Avenir Mobilité / Verkehrsinfrastruktur nach 2035

Topics

Avenir Mobilité führte am 25. Oktober 2018 eine weitere hochinteressante Dialog-Veranstaltung zum weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur nach 2035 durch. In Bern trafen sich über 160 Fachleute und Vertreter aus Politik und Wirtschaft, um über dieses aktuelle Thema zu diskutieren.

Nachstehend fassen wir den Ablauf und die Quintessenz der Veranstaltung kurz zusammen.

Im Anschluss an das Inputreferat von Prof. Dr. Matthias Finger fanden zwei lebhafte Paneldiskussionen statt.

Input Referat: Wie verändert die Digitalisierung die Mobilität und den Investitionsbedarf in die Infrastruktur?

Prof. Finger wies auf die fundamentalen Auswirkungen der Digitalisierung auf den Verkehr hin und plädierte für eine intensivere Auseinandersetzung mit der Problematik. Das Verständnis für die Umwälzungen sei zu fördern. Zudem ortet der Referent Regulierungsbedarf, um die Veränderungen in geordnete Bahnen zu lenken. Die Digitalisierung erfasst aber auch andere Bereiche des täglichen Lebens mit einer enormen Dynamik.

Unter dem Begriff „Mobility as a Service“ – MaaS – entstehen laufend neue Plattformen, über welche der Kunde seine persönlichen Transportbedürfnisse sicherstellen kann. Die laufende Liberalisierung auch von Transportdienstleistungen fördert diese Entwicklung. Die Beziehungen zwischen dem Fahrgast und dem Transportmittel werden loser. Der Kunde verliert den unmittelbaren Bezug zum Transportunternehmen und wird Kunde der Plattform. Die Wertschöpfung der Plattformen nimmt zu Lasten der Anbieter der Transportleistungen zu. Dies kann die Ertragskraft der Transportunternehmen schwächen, was unter anderem abnehmende Investitionen in die Infrastruktur nach sich zieht.

Prof. Finger befürchtet in Analogie zu anderen Lebensbereichen eine Konzentration der MaaS-Plattformen auf wenige Anbieter und durch deren Marktmacht eine Schwächung der Erbringer der Transportdienstleistungen. Als Beispiel erwähnt der Referent die Be- oder Verdrängung des klassischen Taxigewerbes durch Uber. Uber ist oft nicht nur günstiger, sondern auch sicherer und kundenfreundlicher.

Den Gefahren, die sich aus einer unkontrollierten Ausweitung ergeben, ist durch ein Set von Massnahmen zu begegnen. Die Marktmacht der mächtigen internationalen Anbieter ist durch supranationale Regulierung zu limitieren. Dadurch werden Netzneutralität und Nichtdiskriminierung gewährleistet. Die Haftungsfrage ist zu klären – haftet die Plattform oder das Transportunternehmen? Von grosser Bedeutung sind weiter der Datenschutz und die Eigentumsrechte an den Daten. Prof. Finger fordert im Hinblick auf eine griffige Regulierung eine intensive öffentliche Diskussion.

Prof. Finger bezeichnet die Maas-Plattform der Stadt Helsinki als beispielhaft. Hier können Fahrten bei unterschiedlichen Anbietern wie Bahnen, Busse, Taxi, etc. erworben und auf Wunsch mit einer monatlichen Pauschale bezahlt werden.

Panel I

Während knapp einer Stunde werden die Thesen von Prof. Finger in einem von Dr. Hans Werder moderierten Panel diskutiert.

André Müller, Partner von Ecoplan, teilt die Befürchtungen von Prof. Finger nicht. Er weist auf Innovationen durch selbstfahrende Autos und die Folgen der Shared Economy hin. Das langfristige Sparpotential dieser Innovationen auf die Kosten des Verkehrs ist gewaltig.

Adamo Bornova, Mobility Carsharing, pflichtet André Müller bei. Das Carsharing Geschäft sei national dominiert, und auch die Plattformen seien auf leistungsfähige Anbieter angewiesen.

Thomas Scheitlin, Stadtpräsident von St. Gallen und Vorstandsmitglied des schweizerischen Städteverbandes, führt aus, dass sich die Politik ernsthaft mit Fragen der Digitalisierung auseinandersetze. Allerdings wäre ein rascheres Vorgehen angezeigt. Dringend notwendig wären neue Infrastrukturen für die Kommunikation und den Datenaustausch. Thomas Scheitlin geht davon aus, dass diese Investitionen von der öffentlichen Hand getragen werden müssen. Lösungen müssten in grösseren Räumen gefunden werden. Die Neuerungen im Verkehrswesen führen zu einem Handlungsbedarf bei der Gesetzgebung. Unsicher sei jedoch, ob der Bedarf rechtzeitig gedeckt werden kann.

André Müller erwartet, dass die technologischen Veränderungen einen grossen Impact auf die Raumplanung haben werden. Die neuen Mobilitätslösungen würden das Wohnen in den Agglomerationen tendenziell fördern. Zudem würde die Mobilität beispielsweise in Genf oder Basel grenzüberschreitend erheblich verbessert, da der öffentliche Verkehr keine vergleichbaren Leistungen anbiete. Zur Ermittlung der Auswirkungen von neuen Mobilitätslösungen bieten sich idealerweise Pilotprojekte an.

Daniel Müller-Jentsch, Avenir Mobilité, meint, dass die Digitalisierung auch nachhaltige Auswirkungen auf die Logistik haben werde. Der Anteil der elektronisch bestellten Waren werde weiter zunehmen, was mehr Einzelsendungen zu Privaten und weniger Güteranlieferungen für den Detailhandel zur Folge hätte.

Zusammenfassend wird festgestellt, dass die technologische Entwicklung den Verkehr verbilligen und vereinfachen und damit das Mobilitätswachstum weiter fördern werde. Eine adäquate Raumplanung werde immer wichtiger. Die Gefahr der Monopolbildung könnte mit frei zugänglichen Daten reduziert werden.

Plenumsdiskussion zum Panel I

In den USA bewirkte Uber eine Verlagerung vom öffentlichen zum Individualverkehr. Schätzungen gehen von einem Verlagerungseffekt von 15 bis 20 Prozent aus.

Die erwarteten positiven Effekte von allgemein zugänglichen Daten dürfen nicht überbewertet werden. Man muss die Daten auch effizient auswerten und entsprechende Angebote bereitstellen können.

Gemäss Prof. Matthias Finger sind die Möglichkeiten der Nationalstaaten für die Domestizierung der Plattformanbieter beschränkt. Eine griffige Regulierung kann nur auf supranationaler Ebene erfolgen.

Auch Daniel Müller-Jentsch ist überzeugt, dass die neuen Technologien fundamentale Veränderungen im Verkehrsverhalten zeitigen werden. Ein starker nationaler Gestaltungswille sei unabdingbar. Der Druck auf die verursachungsrechte Zuweisung der Kosten werde grösser. Auf lange Sicht dränge sich beispielsweise Mobility Pricing auf zur besseren Steuerung des Verkehrsaufkommens auf.

Prof. Finger führt aus, dass der automobile Blablacar-Dienst der SNCF 2016 bereits einen Anteil von sechs Prozent am gesamten Personenverkehr der SNCF erreicht hat.

Plenum II

Nach der Pause wird vom zweiten Plenum die Frage diskutiert, ob die Verkehrsinfrastrukturen nach 2035 weiter ausgebaut werden müssen.

Dr. Peter Füglistaler, BAV, erwartet bis 2040 ein Wachstum des öffentlichen Verkehrs von 50 Prozent. Allerdings erfolge diese Zunahme ungleichmässig – auf einzelnen Relationen werde sich der Verkehr verdoppeln. Die grossen Engpässe bestehen aber nicht auf den Zügen, eine Zugfolge von zwei Minuten werde möglich, sondern bei den aus den Nähten platzenden Bahnhöfen. Ausbauten im Streckennetz nach 2035 würden die entsprechenden Probleme eher verschärfen und seien deshalb kaum gerechtfertigt. Neue Lösungen wie das wirkungsvolle Brechen der Spitzenbelastung sowie die Preisdifferenzierung wären denkbar, stossen aber auf grossen Widerstand. Auch die Verteuerung des als günstig bezeichneten Generalabonnements sei kaum möglich.

Jürg Röthlisberger, Astra, führt aus, dass gegenwärtig auf dem Nationalstrassennetz jährlich über 20‘000 Staustunden mit mutmasslichen Kosten von über einer Milliarde Franken entstehen. In kürzester Zeit seien die Werte um 20 Prozent gestiegen. Der auch in den Randstunden zunehmende Verkehr verkürze die nächtlichen Zeitfenster für den Strassenunterhalt laufend. Der über kürzere Distanzen führende Anteil des Agglomerationsverkehrs auf den Nationalstrassen betrage gegen 80 Prozent der Fahrten. Der weitere Ausbau des Nationalstrassennetzes gemäss dem strategischen Entwicklungsprogramm des Bundes sei unverzichtbar. Engpässe bestehen auch bei den Zu- und Abfahrten von den Nationalstrassen. Allerdings wehren sich Städte und Gemeinden gegen Mehrverkehr.

Aber auch andere Verkehrsträger auf den Strassen wie das Elektrovelo wachsen gemäss Jürg Röthlisberger stürmisch und zeitigen Handlungsbedarf. Sorgen bereiten auch die sich häufenden Unfälle mit Elektrovelos. Gegenwärtig seien mehr schwere Unfälle mit E-Bike als mit Autos zu verzeichnen.

Daniel Müller-Jentsch schlägt vor, zur Entlastung der Strassen das Nachtfahrverbot für den Güterverkehr aufzuheben und die Güterversorgung in der Nacht sicherzustellen. Das würde jedoch, so Jürg Röthlisberger, die Logistik tiefgreifend verändern. Güter müssen schliesslich auch auf- und abgeladen werden. Daniel Müller-Jentsch argumentiert, dass in Abu Dhabi ein Tagfahrverbot für Lastwagen bestehe.

Jürg Grossen, Nationalrat Grün-Liberale Partei, pflichtet Daniel Müller-Jentsch bei. Er bemängelt die wenig aufeinander abgestimmten Lösungen und plädiert für die Verlegung des Verkehrs unter die Erde, wie das heute bei der Stromversorgung der Fall wäre. Jürg Grossen vermisst im Verkehr weitsichtige Visionen wie beispielsweise die als beispielhaft bezeichnete Energiestrategie 2050 des Bundes.

In der Diskussion wird darauf hingewiesen, dass es keinen einfachen Königsweg gäbe. Die Digitalisierung könne man auch für das energieeffiziente Fahren einsetzen. Die einzige Innovation im Verkehr in den letzten Jahren sei der Elektroantrieb für Autos und Velos. Mehr Offenheit für neue Lösungen sei unabdingbar. Jürg Röthlisberger teilt mit, dass auf ein Angebot des Astra, ein wenig befahrenes Teilstück einer Nationalstrasse für den Test von neuen Technologien zu nutzen, nicht eingetreten worden sei. Selbst verhältnismässig einfache Veränderungen sind mit erheblichen Widerständen konfrontiert. So seien gegen die Umnutzung eines Pannenstreifens auf der A1 im Raum Lausanne über 600 Einsprachen erfolgt.

Aus der Warte von Dr. Peter Füglistaler ist der Volkswillen effizient. Das BAV versteht sich als ausführendes Instrument für die Beschlüsse der Politik. Als Beamte hätten die Mitarbeiter keinen wirklichen Gestaltungsbereich. Im Übrigen sei der Verkehr nicht Selbstzweck, sondern erfülle eine zentrale Aufgabe für Wirtschaft und Bevölkerung. Denkbar wäre eine Konzentration der Kräfte durch die Zusammenlegung von BAV und Astra in einem einzigen Bundesamt.

Gerd Scheller, Siemens Mobility, mahnt, sich nicht nur auf die Digitalisierung im Verkehrswesen zu konzentrieren. Unterhalt und Wartung der bestehenden Infrastruktur dürfen keinesfalls vernachlässigt werden.

Daniel Müller-Jentsch prognostiziert eine Annäherung von öffentlichem und Individualverkehr.

Matthias Schifferli, Swissmetro, präsentiert das Projekt Swissmetro. Er erachtet eine unterirdische Verbindung von St. Gallen nach Genf in Anbetracht der langen Reisezeit als sinnvoll und finanzierbar. Dieses Konzept wird unterschiedlich beurteilt. Für Peter Füglistaler ist das Kosten/Nutzenverhältnis viel zu ungünstig. Jürg Röthlisberger meint, dass die hohen Kosten für wohlhabende Kunden möglicherweise unproblematisch wären und die Idee von Swissmetro weiter verfolgt werden sollte.

Plenumsdiskussion zum Panel II

Ein Votant argumentiert, dass der Langsamverkehr der günstige Verkehr überhaupt sei, und kritisiert die schleppende Umstellung auf neue Arbeitsformen wie Home Office. Ihm wird entgegengehalten, dass der Freizeitverkehr mit stark wachsendem Anteil bereits heute über die Hälfte des Verkehrs ausmache. Zudem müssen neuen Arbeitsformen wie Home Office oder Co-Working konsequent gefördert werden.

Peter Füglistaler entgegnet der Kritik am günstigen Preis des Generalabonnements mit dem Hinweis, dass billige Flatrates auch in anderen Bereichen der Wirtschaft gang und gäbe wären.

Daniel Müller-Jentsch kommt auf sein Plädoyer für Mobilty Pricing zurück und appelliert für mehr Offenheit. Mit der LSVA habe die Schweiz eine Vorreiterfunktion gehabt, eine ähnliche Pionierrolle könnte die Schweiz auch bei einem flächendeckenden Mobility Pricing ausüben. Jürg Röthlisberger teilt mit, dass beim Astra gegenwärtig eine Studie zum Mobility Pricing erarbeitet wird. Mobilität – so Peter Füglistaler – ist menschliches Verhalten und als solcher schwierig zu beeinflussen. Die Aufgabe des BAV besteht nicht darin, das Mobilitätsverhalten zu verändern, sondern die Sicherstellung der Mobilität als solche.

Persönlicher Kommentar

Ich erinnere mich schmerzlich an die Ende 1977 publizierte Gesamtverkehrskonzeption Schweiz. Obwohl nur punktuell umgesetzt handelt, es sich meines Erachtens um ein umfassendes und alle Verkehrsträger abdeckendes Konzept. Aus dieser Optik erscheinen die aktuellen Diskussionen von Fragen des Verkehrs ungeordnet – möglicherweise als Ausdruck einer abnehmenden Gestaltungskraft der Schweiz.

Ich teile die Befürchtungen von Prof. Matthias Finger in Bezug auf das Entstehen von wenigen und mächtigen MaaS-Plattformen absolut. Ich halte die Verharmlosung dieser Gefahr beim Plenum I für gefährlich. Man stelle sich beispielsweise vor, ein potenter Anbieter würde in den Markt für Car Sharing einbrechen und Mobility Carsharing durch günstigere und gleichwertige Angebote konkurrieren. Die Kunden der MaaS-Plattform ihrerseits würden wahrscheinlich auf den neuen Anbieter ausweichen.

Keinesfalls teilen kann ich aus den in unserem Beitrag http://fokus-oev-schweiz.ch/2018/10/30/gedanken-zum-buch-ein-plan-fuer-die-bahn/ dargelegten Gründen die Meinung, dass ab 2035 keine nennenswerten Ausbauten im Schweizer Normalspurnetz mehr notwendig sind. Wie sollen die ambitiösen Ziele für die Reduktion des CO2-Spiegels in der Luft ohne eine weitere Leistungssteigerung beim öffentlichen Verkehr erreicht werden?

Um die von Peter Füglistaler erwähnte beschränkte (Aufnahme-) Kapazität der grossen Bahnhöfe zu erhöhen, wären zwischen den grossen Knoten in den Spitzenzeiten vermehrt nicht im Taktgefüge integrierte Zusatzzüge zu führen. Die vielfach vom Fern- und vom Nahverkehr gemeinsam genutzte Infrastruktur dürfte dieses Potential jedoch limitieren.

Veranstaltungen 2019 von Avenir Mobilité

Auch im kommenden Jahr führt Avenir Mobilité gemäss dieser Übersicht drei öffentlich zugängliche Themenveranstaltungen durch.

Gedanken zum Buch „Ein Plan für die Bahn“

1. Vorbemerkungen

Einleitend danke ich Herrn Dr. Paul Schneeberger für das aktuelle und fundierte Buch „Ein Plan für die Bahn“. Mit dem Buch hat der Autor einen wichtigen und wertvollen Beitrag an die Diskussion über den weiteren Ausbau des schweizerischen Bahnnetzes vorgelegt.

Als aufmerksamer Beobachter der Entwicklung der Eisenbahn teile ich die Besorgnis von Dr. Paul Schneeberger. Als nicht hinreichend für die Stärkung der Eisenbahn in der Schweiz erachte ich jedoch den im Buch präsentierten Lösungsansatz. Ich halte die Vorschläge von Dr. Paul Schneeberger für zu technokratisch und wichtige Aspekte ausser Acht lassend.

2. Umfeld

  1. Ich glaube immer mehr Parallelen zwischen der Landwirtschaftspolitik und der Politik im öffentlichen Verkehr erkennen zu können. Wie in der Landwirtschaft nimmt die Inzidenz der staatlichen Fördermittel immer stärker ab. Der öffentliche Verkehr ist zu einem bedeutenden wirtschaftlichen Faktor mit zahlreichen Nutzniessern geworden. Dadurch werden die Bedürfnisse und das Interesse von Kunden und Steuerzahlern beeinträchtigt. Die Eigeninteressen der Leistungserbringer, der Politik und der Medien haben überhand genommen und sind der Effizienz abträglich.
  2. Die für wirkliche Ausbauten des Schienennetzes zur Verfügung stehenden Mittel sind bedeutend geringer als angenommen wird. Martin Stuber hat in seinem Beitrag „Die Weichen richtig stellen“ in der Ausgabe 4/2017 des Info Forum von Pro Bahn Schweiz dargelegt, dass die Mittel des BIF ab 2037 nur noch für Wartung und Unterhalt ausreichen werden. Man kann FABI mit Fug als Etikettenschwindel bezeichnen, angemessener wäre gewesen, von FUBI zu sprechen – „U“ für Unterhalt.
  3. Dazu kommt, dass der BIF gemäss den Ausführungen in Abschnitt a. zahlreichen Ansprüchen genügen soll. Unlängst habe ich von einem Insider erfahren, dass die Investitionen für die Grimselbahn auch dem BIF entnommen werden sollen.
  4. Erschwerend kommt dazu, dass die Umweltverbände und Kundenorganisationen vielfach politisch argumentieren oder von den Interessen der Transportunternehmen oder der Arbeitnehmerorganisationen geprägt sind.

3. Handlungsbedarf

a. Vorbemerkungen

Ich halte aus ökologischen und ökonomischen Überlegungen den gezielten Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und die Erhöhung des Anteils des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz für überfällig. Dies setzt tiefgreifende Massnahmen auf vielen Ebenen voraus.

b. Gesellschaft

Von zentraler Bedeutung ist die Stärkung der gesellschaftlichen Positionierung des öffentlichen Verkehrs im Allgemeinen und der Eisenbahn im Speziellen. Meines Erachtens hat sich die Position vor allem der SBB im gesellschaftlichen Kontext massiv verschlechtert. Man analysiere nur die Lebensläufe der SBB Generaldirektoren Hans Eisenring, Benedikt Weibel und Andreas Meyer und ziehe die Schlüsse – der Trend zeigt nach unten. Ein weiteres Indiz ist auch die abnehmende Belegung der ersten Klasse ausserhalb der Hauptverkehrszeiten und im Regionalverkehr.

Des Weiteren haben die SBB die Faszination für die Jugend verloren. Das ist leider ein weltweites Phänomen. Die Anzahl Seiten des Katalogs des Spielzeughauses Franz Carl Weber widmete Spielzeugeisenbahnen in seiner letzten Ausgabe nur noch eine knappe Seite. In meiner Jugend waren es zehn Seiten.

Die SBB sind oder wirken technologisch nicht mehr innovativ. Sie strahlen keine Modernität mehr aus.

Die zunehmende Spitzenbelastung in den Hauptverkehrszeiten zeigt, dass die Eisenbahn und der öffentliche Verkehr nur noch mangels vernünftiger Alternativen benutzt werden und im schlechten Sinn des Wortes zum Massenverkehrsmittel geworden sind.

c. Ansatz

Alle Bestrebungen für den Ausbau der Eisenbahn zur Wiedererlangung ihrer früheren Bedeutung müssen unter Beachtung der unter b. beschriebenen Aspekte erfolgen. Selbstverständlich müssen – wie von Paul Schneeberger dargelegt – Verkehrs- und Raumplanung ungleich besser aufeinander abgestimmt werden. Auch Betriebskonzepte sind zu überprüfen und zu optimieren.

Sehr wichtig wäre weiter, die Rolle der Eisenbahn bei der Erschliessung in der Fläche kritisch zu hinterfragen. Untersuchungen in Österreich haben gezeigt, dass der Bus für die Verkehrserschliessung in dünner besiedelten Regionen bei besserer Erschliessungsqualität ökonomisch und ökologisch vorteilhafter ist.

Ich plädiere deshalb für klare Richtwerte und/oder Kriterien, unterhalb denen der Bahn- auf Busbetrieb umgestellt werden muss. Nur so lassen sich die für einen nachhaltigen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur erforderlichen Mittel sicherstellen. Eine unbefangene Grundsatzdiskussion ist angezeigt.

d. Ausbaubedarf

Die Qualität des nationalen Fernverkehrsnetzes fällt gegenüber unseren Nachbarstaaten laufend zurück. Eine Fahrzeit von knapp vier Stunden für die rund 360 Kilometer lange Bahnreise zwischen St. Gallen und Genf ist untragbar. Das nicht umgesetzte Konzept der Neuen Hochleistungstransversalen NHT steht weiterhin wegweisend im Raum. Die Entflechtung des Schnellverkehrs von den übrigen Verkehrsarten dürfte die Kapazität der bestehenden Anlagen substantiell erhöhen.

Von ebenso grosser Bedeutung ist die Elimination der unzähligen und unsäglichen Schwachstellen im bestehenden Netz. Ich verweise auf unsere früheren Analysen. Die Engpässe limitieren die Kapazität des bestehenden Netzes, erschweren ein bedarfsgerechtes Angebot und gefährden die Stabilität des Betriebs.

Ausserdem wird der Bedarf nach einem wirklich umweltgerechten und leistungsfähigen Güterverkehrskorridor durch die Schweiz verdrängt. Das Führen von Güterzügen von Basel durch das Mittelland über Olten nach Spiez und weiter über den Simplon nach Italien ist ökologisch unsinnig. Die überfällige Wiederbelebung des europäischen Schienengüterverkehrs hätte eine starke Zunahme des Transitgüterverkehrs zur Folge.

e. Metropolitanräume

Des Weiteren orte ich in den Metropolitanräumen – vor allem, aber nicht nur in Zürich – einen gewaltigen Handlungsbedarf. Die Funktionalität der isoliert im Raum stehenden Glattal- und Limmattalbahn wird überschätzt. Die Anbindung des Bezirks Affoltern und die Erschliessung des Sihltals sind unzureichend. Man analysiere die zahlreichen und von mehreren Endhaltestellen ausgehenden Postautoverbindungen westlich von Zürich.

f. Strukturen

Auch in struktureller Hinsicht besteht ein grosser Klärungs- und Handlungsbedarf. Dies betrifft die Art der Leistungserbringung, Struktur und Eigentumsverhältnisse der Verkehrsunternehmen, das Tarifsystem sowie die Marktordnung und die Leitungsfunktion.

Zahlreiche Verkehrsunternehmen erbringen ihre Leistungen entweder als Leistungspaket für einen Auftraggeber wie Verbünde und staatliche Gemeinwesen oder direkt für Fahrgäste. Diese Doppelspurigkeit ist nicht trivial und konfliktträchtig.

Heute bestehen in der Schweiz neben dem Zürcher Verkehrsverbund über zwanzig Tarifverbünde. Diese sind gelegentlich unzureichend aufeinander abgestimmt. Anzunehmen ist, dass die Abstimmung und der Betrieb des Systems aufwendig sind und erhebliche personelle Ressourcen beanspruchen. Ein schweizweiter Verkehrsverbund könnte Vorteile bieten und wäre vertieft zu prüfen.

Die gemischtwirtschaftliche Regelung des Regionalverkehrs ist kritisch zu hinterfragen. Der Bund sollte ausgehend von einheitlichen Kriterien den Grundbedarf auch in den Kantonen sicherstellen und finanzieren. Kantone oder Gemeinde wären frei, über den Grundbedarf hinausgehende Leistungen zu bestellen und auch zu bezahlen.

Und zu guter Letzt stellt sich auch die Frage, ob und wieweit private Unternehmungen als Anbieter von Transportleistungen auch im Personenverkehr auf der Schiene zuzulassen sind. Bereits heute erbringen zahlreiche private und gewinnorientierte Unternehmungen auch im Regionalverkehr Leistungen. Unzureichend vorbereitete Manöver wie die jüngst erfolgte Ausschreibung von Fernverkehrskonzessionen durch den Bund sind zu unterlassen. Sie stiften mehr Schaden als Nutzen.

4. Vorgehen

Der im Buch vorgeschlagene Abgleich der Eisenbahnplanung mit der Raumplanung ist nicht hinreichend. Ebenso kritisch sehe ich in unserem föderalen System Ideenwettbewerbe.

Ich halte einen viel breiteren und alle Stakeholders einbeziehenden Ansatz wie seinerzeit bei der Erarbeitung der Gesamtverkehrskonzeption sowie den Einbezug aller Verkehrsträger für angezeigt. Auch die Leistungsfähigkeit des Nationalstrassennetzes ist punktuell zu erhöhen. Zudem sollte man bezüglich der langfristigen Entwicklung der Schweizer Flughäfen Klarheit schaffen. Nur so lässt sich eine rationale und breit abgestimmte Verkehrsplanung konzipieren.

5. Schlussbemerkungen

Nicht eingetreten bin ich auf die Frage, ob ein weiteres Wachstum der Bevölkerung in unserem Land als dominantem Treiber für den Ausbau der Infrastruktur überhaupt wünschbar ist.

Mit Zustimmung von Dr. Paul Schneeberger darf ich den Brief im Wortlaut publizieren. Sie finden den Brief über diesen Link: Gedanken Schneeberger 2018_09_10. Das Kopfbild wurde dem 1977 publizierten Schlussbericht der Gesamtverkehrskonzeption Schweiz entnommen.

CFF gegen SBB 1:0 – und ein paar Anschlussbemerkungen

Topics

Vor einigen Tagen fuhren wir mit dem Zug von Zürich zum Flughafenbahnhof Genf. Auf der Rückfahrt bestiegen wir in Genf-Cornavin den Zug nach Zürich. Die Fahrt entlang dem Genfersee bot Gelegenheit, unsere Aufmerksamkeit auch der dreispurigen Strecke und den Haltestellen für den Vorortsverkehr zu widmen. Anlass genug, die Eindrücke am 3. Oktober 2018 auf einem Abstecher nach Genf zu vertiefen. Die dabei gewonnenen Eindrücke überraschten. Hier ein kurzer Bericht.

Bahnhof Genf-Cornavin

Die Räume des Bahnhofgebäudes hinterlassen in ihrer Gesamtheit einen repräsentativen, ja luxuriösen Eindruck. Die Anlagen sind sehr sauber, und Kunstobjekte steigern das Wohlbefinden der Passagiere. Da geht man gerne hin. Was für ein Gegensatz zum ärmlichen Gussasphalt bei uns!

Abgang vom Perron in die Unterführung

Blick von der Unterführung nach oben

Ausführungsdetail auf der Treppe in die Unterführung

Blick in die vordere Unterführung

Aufgang aus dem Verbindungsgang in die vordere Unterführung

Kunstobjekt in der Halle

Kunstobjekt – Abschluss des ehemaligen Portals

Blick in den Verbindungsgang und den Schalterbereich

Blick in die Haupthalle

Blick aus der Haupthalle in den Verbindungsgang

Blick aus der Haupthalle in die Unterführung 2

Blick auf die Haupthalle und in den Verbindungsgang

Ausführungsdetail – Blick auf die Geldausgabeautomaten

Entsorgungsstation – schäbig und deplaziert

Infrastruktur für den Vorortsverkehr von Genf-Cornavin nach Coppet

Wie einleitend erwähnt, ist diese Strecke dreispurig. Auf dem seeseitigen Gleis wird der Vorortsverkehr abgewickelt. Die Abstände zwischen den Haltepunkten sind relativ kurz. Etwa jede dritte Haltestelle verfügt über ein Ausweichgleis mit Mittelperron. Kein Fahrgast wird von einem an der Gleiskante durchfahrenden Schnell- oder Güterzug gestört oder gefährdet. Kein Vergleich mit Gegebenheiten in der Deutschschweiz. Beeindruckend!

Chambésy

Zwischenperron und Ausweichgleis in Chambésy
In Chambésy vorbeirasender IC – ein wunderschöner Anblick aus sicherer Entfernung

Creux-de-Genthod

Zwischenperron in Creux-de-Genthod

Trainspotting aus sicherer Entfernung – auch in Creux-de-Genthod möglich

Bild auf eine der zahlreichen kleinen Haltestellen zwischen Genf-Cornavin und Coppet

Anschlussbemerkungen

Dem Vernehmen ist die Planung für einen unterirdischen Durchgangsbahnhof Genf-Cornavin weit fortgeschritten. Der Bedarf nach diesem sehr teuren Ausbau ist für mich nicht gegeben. Genf-Cornavin verfügt heute über sieben Gleiskanten. Zwei davon sind für den Reiseverkehr nach Frankreich bestimmt. Würde man die TGV aus Frankreich ins Schweizer Taktsystem integrieren und nach Lausanne weiterführen, könnten Synergien gewonnen und auf den Ausbau verzichtet werden. Viel wichtiger wäre eine vollständige Neubaustrecke zwischen Genf und Lausanne.

In diesem Zusammenhang erinnere ich mich an das Votum von Luc Barthassat, Mitglied der Genfer Kantonsregierung, der an einer Veranstaltung in Lausanne vom 27. Oktober 2017 monierte, dass die Region Léman beim Ausbauschritt 2030/2035 übergangen werde. Diese sehr einseitige Argumentation ist ein schlechtes Omen für die Behandlung der Massnahmen des Ausbauschritts 2030/35 in den schweizerischen Räten.

Viele Triebwagenzüge tragen bereits das Logo „Léman Express“ der nach der Eröffnung der Ceva-Linie in Betrieb gehenden S-Bahn. Ich kann mir überschwänglichen Eröffnungsansprachen bereits heute gut vorstellen. Dabei wurde höchstens halbe Arbeit geleistet. Weshalb haben es die Politiker und die Eisenbahnunternehmen nicht geschafft, im unteren Genferseebecken ein grenzüberschreitendes S-Bahnsystem im Dreieck Genf – Bellegarde – Evian zu errichten? Dies verbunden mit dem Potential, das Teilstück der Tonkin-Linie zwischen Evian und St. Gingolph in Zukunft wieder in Betrieb nehmen zu können, und damit die Verkehrsgunst des Chablais nachhaltig und relativ kostengünstig zu steigern.

Bringen wir es auf den Punkt: „Weitsichtige Verkehrsplanung sieht anders aus!“

Kéolis S.A. – Innovation und Wachstum / Fakten und Kommentar

Vorbemerkungen

Kéolis S.A. wurde 2001 gegründet und ist eine im Personenverkehr weltweit tätige, innovative und erfolgreiche Unternehmensgruppe. Das Unternehmen mit Sitz in Paris ist eine Tochtergesellschaft der SNCF. SNCF hält eine Mehrheitsbeteiligung von 70 Prozent, die restlichen 30 Prozent werden von einer kanadischen Bank gehalten.
Erstaunlicherweise ist Kéolis selbst unter Bahnfreunden in der Schweiz wenig bekannt. Auch das Wissen um die Entwicklungen im europäischen öffentlichen Personenverkehr hält sich hierzulande in Grenzen. Anlass genug, Kéolis einen Beitrag auf unserer Website zu widmen und auf verschiedene bemerkenswerte Aspekte einzutreten.

Kéolis S.A. im Überblick

Kéolis beschäftigte 2017 63‘000 Mitarbeitende und ist in zehn europäischen Ländern sowie in Nordamerika und in Asien tätig. Kéolis verfügt über eine breite Expertise als Anbieterin von klassischem Schienenverkehr, U-Bahnen, Strassenbahnen, Luftseilbahnen, Bussen und weiteren Transportdienstleistungen, wie Carsharing, Velovermietung, Rettungsdienste sowie im Betrieb von Parkhäusern. Diese breite Angebotspalette ermöglicht Kéolis, für Gemeinwesen gesamtheitliche und innovative Mobilitätskonzepte mit vielfältigen Verkehrsangeboten zu entwickeln und zu betreiben.
2017 betrug der Umsatz EUR 5’399 Mio., und von Kéolis wurden weltweit rund 3 Milliarden Personen befördert. Seit 2008 ist der Umsatz Kéolis um 170 Prozent gestiegen – national um 80 Prozent und international um stolze 560 Prozent. Leider ist die von Kéolis zur Verfügung gestellte Datenbasis dürftig. Detaillierte Angaben über den Geschäftsgang auf den Teilmärkten liegen nicht vor.

Nachstehend ein Überblick über die wichtigsten Dienstleistungen und Kennzahlen sowie ein Vergleich der Auslandaktivitäten von Kéolis mit DB Arriva.

Quelle: Geschäftsbericht 2017 von Kéolis sowie eigene Erhebungen

Quelle: Geschäftsbericht 2017 von Kéolis und eigene ErhebungenQuelle: Geschäftsberichte 2017 der beiden Gesellschaften.

Erkenntnisse

  1. Knapp die Hälfte des Umsatzes von Kéolis wird ausserhalb von Frankreich erbracht. Der Anteil des Auslandumsatzes wächst dynamisch. Dennoch ist DB Arriva doppelt so gross wie das Auslandgeschäft von Kéolis.
  2. Kéolis verfügt im öffentlichen Personennahverkehr über eine ausgesprochen breite Expertise bei allen relevanten Verkehrsträgern. Das ermöglicht Kéolis, integrierte Verkehrskonzepte zu entwickeln und zu betreiben.
  3. Diese Eigenschaft bestätigt die Vermutung, dass Frankreich bei der Entwicklung von innovativen und gesamtheitlichen Verkehrssystemen im Personennahverkehr eine Spitzenposition einnimmt und diese Fähigkeit auch vermarkten kann.
  4. Die internationalen Aktivitäten von grossen mitteleuropäischen Staatsbahnen wie SNCF mit Kéolis, DB mit Arriva und NS mit Abellio zeigen, dass der Wettbewerb auch im Personennahverkehr auf der Schiene funktioniert und Innovationen fördert.
  5. Interessant wäre es, die wahren Beweggründe der europäischen Staatsbahnen zu kennen, neben dem Güterverkehr auch im Personenverkehr ins Ausland zu expandieren. Nachstehend ein Katalog von möglichen Motiven:
    a. Im Heimatland der jeweiligen Staatsbahn nicht vorhandene unternehmerische Freiheit gegenüber der Politik, den Lieferanten und den Arbeitnehmerorganisationen
    b. Gewinnung von Informationen über den Eisenbahnbetrieb im Ausland
    c. Ausnutzen von Synergieeffekten
    d. Merkantilistische Überlegungen zur Förderung der nationalen Interessen des Sitzlandes der jeweiligen Staatsbahn, verbunden mit einer versteckten Subventionierung der Auslandsaktivitäten
  6. Offensichtlich ist es der EU nachhaltig gelungen, stark verkrustete Märkte aufzubrechen und echten Wettbewerb als Treiber von Innovationen und Effizienz zu schaffen.
  7. Bemerkenswert ist zudem, dass Frankreich den Schutz seiner nationalen Verkehrsmärkte nur sehr zögerlich aufgibt und trotzdem weltweit als innovativer Anbieter im öffentlichen Personennahverkehr auftritt. Liegt da nicht ein Widerspruch zwischen den europafreundlichen Forderungen von Präsident Macron und der Realität vor? Taten statt Worte sind gefragt.

Und in der Schweiz

  1. Mag dieser Bericht die Diskussion über den Wettbewerb im öffentlichen Verkehr in der Schweiz intensivieren und versachlichen.
  2. Dazu kommt, dass der Wettbewerb innerhalb von Verkehrsträgern bereits heute spielt. Man denke beispielsweise an das Engagement der Churer Busbetriebe im Oberengadin.
  3. Es wäre unseres Erachtens an der Zeit, die Sinnhaftigkeit der Vielzahl von schweizerischen Eisenbahnunternehmen im Normalspurbereich kritisch zu hinterfragen.
  4. Auch im Metropolitanraum Zürich besteht inzwischen eine unübersichtliche Vielfalt von Verkehrsträgern und Angeboten. Mehr dazu in einem späteren Beitrag.

Avenir Mobilité / Verhaltensökonomie & Mobilität

Topics

Bis vor wenigen Jahren war die Ökonomie vom Menschenbild des „Homo Oeconomicus“ geprägt. Man ging davon aus, dass Menschen sachlich und rational entscheiden würden. Dieses Konzept ist vor allem seit dem bahnbrechenden Buch „Schnelles Denken, langsames Denken“ von Daniel Kahnemann, überholt worden. Die wirtschaftswissenschaftliche Forschung bewegt sich heute in Verbindung mit der Psychologie und der Soziologie immer stärker in Richtung der sogenannten Verhaltensökonomie.

Avenir Mobilité hat sich am 27. Juni 2018 in einer weiteren attraktiven Veranstaltung mit der Fragestellung beschäftigt, ob und wieweit die Erkenntnisse aus der Verhaltensökonomie bei der Planung und der Realisierung der Mobilität überhaupt berücksichtigt würden. Hier das Programm:

Inputreferate

Die zahlreichen Teilnehmenden wurden vor der Plenumsdiskussion mit Inputreferaten in die Thematik eingeführt.

Dr. Nicole Mathys, Leiterin Sektion Grundlagen beim Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Nicole Mathys wies einleitend auf die zentrale Bedeutung der Mobilität für unsere Volkswirtschaft hin. 2014 wurden in der Schweiz pro Kopf rund CHF 10‘000.- für die Mobilität aufgewendet. Nur ein Teil der Kosten werden von den Nutzern verursachungsgerecht getragen. Auf der anderen Seite stiftet der Verkehr aber auch vielfältigen Nutzen.

Sorgen bereitet das ungehemmte Wachstum der Mobilität. So rechnet das ARE bis 2040 mit einem Wachstum des öffentlichen Verkehrs von 52 Prozent, während der Langsamverkehr um 22 Prozent und der der motorisierte Individualverkehr um 20 Prozent zunehmen würden. Unklar sind die Auswirkungen der technologischen Innovationen im Verkehr. Das ARE vertritt die Auffassung, dass die Mobilität zu billig sei, was zu falschem Verkehrsverhalten führe. Zudem müsse das Verkehrsverhalten der Menschen besser ergründet werden.

Prof. Dr. Matthias Sutter, Direktor am Max Planck-Institut und Dozent an den Universitäten Innsbruck und Köln

Matthias Sutter beschreibt den einleitend skizzierten Paradigmenwechsel in der wirtschaftswissenschaftlichen Forschung und erläutert die Tragweite der neuen Erkenntnisse. So wird beispielsweise das Verhalten von Menschen oft stärker von anderen Menschen als von ökonomischen und rationalen Überlegungen beeinflusst. Matthias Sutter fordert einen fundamentalen Paradigmenwechsel bei der Gestaltung der Mobilität.

Gerhard Fehr, CEO von Fehr Advice & Partners AG

Gerhard Fehr bestätigt als Experte für angewandte Verhaltensökonomie die Ausführungen von Matthias Sutter. Es gelte, die Motive für das Verkehrsverhalten viel genauer zu ergründen. Ein wichtiges Instrument in der Verhaltensforschung seien Experimente. Die Konzeption von effizienten Verkehrssystemen setze voraus, dass die Ursachen und die Zusammenhänge des menschlichen Verhaltens hinlänglich berücksichtigt würden.

Dr. Reto Dubach, alt Regierungsrat und ehemaliger Präsident der Metropolitankonferenz Zürich

Reto Dubach weist auf die eminente Wichtigkeit des Brechens der Verkehrsspitzen hin. Verkehrsspitzen verursachen enorme Kosten und sind nur mit enormen Kosten überhaupt zu beseitigen. Reto Dubach ortet vor allem bei Ausbildungsstätten und in der Verwaltung ein grosses Potential für die Glättung der Verkehrsspitzen. Das Potential liegt beim öffentlichen Verkehr zwischen 15 und 30 Prozent und beim Individualverkehr noch etwas höher zwischen 15 und 35 Prozent. Der erwartete Nutzen vor allem beim Individualverkehr ist enorm, indem das Staurisiko bis zu 75 Prozent gesenkt werden könnte.

Reto Dubach sieht Handlungsbedarf vor allem durch Aufgabe von Gewohnheiten, sozialen Rahmenbedingungen und bei der Unternehmenskultur, und weist auf die wichtige Vorbildfunktion der öffentlichen Hand hin. Die Reduktion könne durch organisatorische Massnahmen und die vertiefte Beachtung von verhaltensökonomischen Erkenntnissen erreicht werden. Sensibilisierung sei der Reglementierung vorzuziehen.

Plenumsdiskussion

Nach der Pause diskutieren die Referenten die Problematik vor dem Plenum. Dr. Daniel Müller-Jentsch, Ökonom und Senior Fellow bei Avenir Suisse, erweitert den Kreis und betont einleitend, dass auch Preismodelle für die Steuerung der Nachfrage ihre Berechtigung hätten. Er weist dabei auf die Hotellerie und den Luftverkehr. So hat sich das Mobility Pricing als Lenkungsinstrument zur Verkehrssteuerung durchaus bewährt. Im Gegensatz dazu verleiten Flat Rate-Preissysteme wie beispielsweise das Generalabonnement zu übermässigem Konsum. Daniel Müller-Jentsch fordert eine verstärkte Berücksichtigung verhaltensökonomischer Erkenntnisse bei der Gestaltung des Verkehrs. Heute werde oft zu stark am Menschen vorbei geplant.

In der Diskussion weist Nicole Mathys darauf hin, dass in der Datenbank des ARE die Präferenzen von 60‘000 Personen als Grundlage für die Simulation des Verkehrsverhaltens erfasst seien. Auch sie betont den Nutzen von Experimenten.

Erstaunlicherweise hätten Ereignisse wie die unfallbedingte Totalsperrung des Bahnhofs Luzern unzählige Menschen zu einer – wohl vorübergehenden – Änderung des Verkehrsverhaltens bewogen. Auf den daraus gewonnenen Erkenntnissen könnte aufgesetzt werden.

Dr. Hans Werder schloss die Tagung mit dem Appell für einen Paradigmenwechsel bei der Verkehrsplanung. Umdenken tut Not – allerdings müssten die Entscheidungen fundiert erfolgen und nicht auf vermuteten Annahmen über das menschliche Verhalten basieren.

Kommentar

Zusammenfassend eine hoch aktuelle und zum Nachdenken anregende Veranstaltung. Eine Vertiefung der Thematik im Hinblick auf die Fragen, (a) welche Motive das Verkehrsverhalten tatsächlich beeinflussen und (b) wie und durch wen die Verhaltensänderung bewerkstelligt werden könnte, wäre sinnvoll und nützlich.

DB Arriva / Fakten & Kommentar

Vorbemerkungen

Auch der in diesem Jahr in gedruckter Form vorliegende „Integrierte Bericht 2017“ der Deutschen Bahn AG enthält zahlreiche interessante Informationen, unter anderem über die Absatzmärkte und die Geschäftseinheiten des Unternehmens.

Im Zusammenhang mit der Debatte über den Wettbewerb auf den Verkehrsmärkten im Allgemeinen und bei der Personenbeförderung im Speziellen hat uns das Geschäftsfeld DB Arriva besonders interessiert. DB Arriva ist neben DB Regio und DB Fernverkehr eines der drei Geschäftsfelder der DB AG im Personenverkehr.

Nachstehend ein Überblick über das Unternehmensmodell von DB Arriva:

DB Arriva betreibt ausserhalb der Grenzen von Deutschland in Europa Personenverkehr auf der Schiene und auf der Strasse. Rund ein Viertel der Passagiere auf dem englischen Schienennetz werden von DB Arriva befördert. Nachstehend eine Übersicht über wichtige Zahlen über DB Arriva im Vergleich mit DB Regio und DB Fernverkehr.

Kommentar

Wie die folgenden Kennzahlen zeigen, hat das Geschäftsfeld DB Arriva für DB AG eine grosse Bedeutung erlangt. Rund 42 Prozent der Passagiere der DB werden im Ausland befördert, über 51 Prozent der Mitarbeitenden arbeiten im Ausland oder für das Auslandgeschäft, und der Anteil von DB Arriva am gesamten Umsatz des Personenverkehrs der DB liegt bei knapp 30 Prozent.

Bemerkenswert ist, dass EBIT und Aussenumsatz pro Mitarbeiter bei DB Arriva erheblich unter den Vergleichswerten von DB Regio und DB Fernverkehr liegen.

Anschlussbemerkungen

Offensichtlich funktioniert der Wettbewerb auch im europäischen Personenverkehr auf der Schiene und auf der Strasse. Bemerkenswert ist, dass staatlich dominierte Unternehmen in vielen Ländern der EU als Anbieter auftreten. Bis auf Weiteres nicht zugänglich für ausländische Anbieter sind die französischen Verkehrsmärkte. Es wäre interessant, die Beweggründe zu kennen, welche die DB AG und andere europäische EVU dazu veranlassen, ausserhalb ihrer Grenzen Personenbeförderung zu betreiben. Skaleneffekte sind von aussen betrachtet kaum erkennbar.

In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dass schweizerische Eisenbahnunternehmen in Deutschland und Italien im Auftrag von Bundesländern und/oder Regionen Personenverkehr auf der Schiene betreiben, so die SBB AG zwischen Konstanz und Engen sowie im Wiesenthal ab Basel und die BLS AG zwischen Iselle und Domodossola.

Postauto-Affäre – Vertuschungsaktion oder Beseitigung von Mitwissern?

Vorbemerkungen

Als Präsident des Verwaltungsrates der Post AG hat Urs Schwaller bei der Abarbeitung der Postautoaffäre wirklich ganze Arbeit geleistet – er hat die neunköpfige Geschäftsleitung von Postauto AG freigestellt. Frau Susanne Ruoff ist mit ihrem Rücktritt dem gleichen Schicksal wohl wenige Stunden zuvorgekommen.

Gemäss dem Artikel „Der passive Präsident“ in der Ausgabe der Sonntagszeitung vom 17. Juni 2018 soll der einflussreiche Transportunternehmer und SVP Nationalrat Ulrich Giezendanner das Agieren von Urs Schwaller als „schlicht brillant“ gewürdigt haben, und auch Bundesrätin Leuthard lobte in aller Öffentlichkeit die Handlungsweise von Urs Schwaller.

Die sich ständig weitenden Kreise der Affäre hinterlassen zunehmend mehr Fragen als Antworten. Wurde nicht das Kind mit dem Bade ausgeschüttet? Wurden nicht einmal mehr die berühmten „Kleinen“ zum Schutze der nicht weniger berühmten „Grossen“ exekutiert? Dazu ein paar Gedanken!

Kommentar

Wie die Sonntagszeitung schreibt, wusste Urs Schwaller als Präsident des Verwaltungsrates von Postauto seit August 2016, dass das Unternehmen mit versteckten Geldern operiert. Man fragt sich unwillkürlich nach der Rechtfertigung und dem Selbstverständnis, mit der sich Urs Schwaller als Saubermacher der Nation nun in Szene setzt. Wirft er sich mit dem Löwenmut wie seinerzeit die Schweizergarde beim Sturm auf den Pariser Tuilerienpalast vor seine Chefin und Parteikollegin?

Bemerkenswert ist weiter, dass das BAV erst in einer Phase aktiv geworden ist, in der die Diskussion um mehr Wettbewerb auf dem Schweizer Schienennetz und im öffentlichen Verkehr an Intensität gewonnen hat. Weshalb haben sich das BAV, der Preisüberwacher und die Verdacht schöpfenden Kantone nicht früher bemerkbar gemacht?

Heikle Fragen stellt auch die angeblich so tolle Freistellung der kompletten Geschäftsleitung von Postauto. Gemäss Paul Schneeberger in der Ausgabe der NZZ vom 16. Juni 2018 war Postauto auf einem guten Weg, sich zu einem anerkannten Kompetenzzentrum für Verkehrsangebote in den ländlichen Regionen zu entwickeln. Die Anordnungen von Urs Schwaller verzögern oder stellen diese Entwicklung höchstwahrscheinlich in Frage. Es ist auch nicht anzunehmen, dass die Tragweite der Verfehlungen sämtlichen Mitgliedern der Geschäftsleitung von Postauto bewusst war oder gar mitgetragen wurden. Die Vermutung, dass rüde Sippenhaftung zum Zuge kam oder zum Selbstschutz Mitwissende liquidiert wurden, steht im Raum.

Und weshalb stellt niemand die Frage nach den Konsequenzen für die zuständige Bundesrätin? Entweder hat Doris Leuthard nichts gewusst, das Verstecken der Gewinne – immerhin im Interesse des Unternehmens – stillschweigend geduldet oder im BAV nicht die geeigneten Führungskräfte verpflichtet.

Nach der Häufung der Probleme im Energiesektor liegt nun auch in einem sensitiven Bereich des öffentlichen Verkehrs ein Scherbenhaufen vor – die obere Hälfte der Sanduhr für die Amtszeit von Doris Leuthard hat sich entleert.

Eisenbahnen in Grossbritannien – Fiktion und Realität

Vorbemerkungen

Wie der Artikel „Das süsse Versprechen der Verstaatlichung“ von Benjamin Triebe in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 6. Juni 2018 zeigt, wünscht eine Mehrheit der Briten eine Verstaatlichung der zwischen 1994 und 1997 privatisierten Eisenbahnunternehmen. Dies trotz der recht hohen Zufriedenheit der Bahnreisenden und dem eindrücklichen Verkehrswachstum im schienengebundenen Personenverkehr. Der Artikel von Benjamin Triebe steht über folgenden Link zur Verfügung: GB NZZ.

Im Folgenden möchten wir uns zur Problematik äussern, welche gegenwärtig durch die Debatte um den Wettbewerb auf dem Schweizer Normalspurnetz eine erhöhte Beachtung geniesst.

Analyse

Die Auswirkungen der Privatisierung von British Rail zwischen 1994 und 1997 werden noch heute von Fachleuten und Besuchern in Grossbritannien kontrovers beurteilt. Die Diskussion ist oft von weltanschaulichen oder politischen Überlegungen geprägt.

In der folgenden Tabelle haben wir die Entwicklung der Personenfahrten in Grossbritannien mit derjenigen bei der DB, ÖBB und SBB verglichen. Dabei haben wir auch das Bevölkerungswachstum in den Heimatstaaten der erwähnten Bahngesellschaften berücksichtigt. Die Daten wurden der NZZ und den Geschäftsberichten entnommen:

Kommentar

Diese der NZZ entnommene Grafik zeigt die enorme Zunahme des Eisenbahnverkehrs in Grossbritannien nach 1994.

Die Privatisierung hat den seit den fünfziger Jahren anhaltenden Niedergang gebrochen und zu einem eigentlichen Paradigmenwechsel geführt. Dies trotz der Konkurrenz durch Reisebusse und den nationalen Luftverkehr.

Wie die Tabelle zeigt, liegt die Zunahme weit über den Vergleichswerten der betrachteten kontinentalen Eisenbahngesellschaften. Für uns überraschend ist auch der Vergleich von DB, ÖBB und SBB untereinander, wobei darauf hinzuweisen ist, dass der Wert von Österreich durch das Aufkommen der Westbahn AG verfälscht wird und 2016 statt der ausgewiesenen 18 Prozent etwa 26 Prozent betragen dürfte.

Folgerungen

„Lasst zahlen sprechen“ – wie immer die Beurteilung des britischen Eisenbahnwesens ausfallen mag – die zahlenmässige Entwicklung ist beeindruckend. Die bereinigte Zunahme liegt weit über den zum Vergleich herangezogenen Bahnen in Mitteleuropa. Überrascht hat auch der relativ hohe Zuwachs bei der DB AG – trotz der starken Konkurrenz durch Fernbusse und nicht staatliche Eisenbahnunternehmen.

Und noch eine persönliche Anmerkung: Wir waren 1996 und 1997 während mehreren Wochen bei Freunden in Grimsby in der Landschaft Lincolnshire zu Gast. Dabei habe ich in der Endphase der Privatisierung zahlreiche Eisenbahnfahrten nördlich von London unternommen. Aufgefallen sind mir damals der deprimierend desolate Zustand der Eisenbahninfrastruktur abseits der Hauptachsen und die substantiell höhere Qualität in den Zügen der bereits privatisierten Eisenbahngesellschaften im Vergleich zur niedergehenden British Rail.

Internationaler Personenverkehr und die SBB

Der BEOBACHTER analysiert in der Ausgabe vom 16. März 2018 die Preise der Bahnbillette aus der Schweiz nach Italien und weist nach, dass die Preise im Ausland substantiell günstiger sind. Die Billette kosten bei den SBB gelegentlich mehr als doppelt so viel wie bei Trenitalia oder Trainline.

Dieser Sachverhalt – wir kennen ihn aus eigener Erfahrung – macht stutzig und bietet Anlass für einige kritische Anmerkungen.

Ausgangslage

Wie kaum ein anderes Land in Mitteleuropa bekennen sich die SBB zum grenzüberschreitenden Personenverkehr mit der Eisenbahn. Dabei werden, wie beispielsweise die Beschaffung von Giruno-Triebwagenzügen zeigt, bedeutende Investitionen getätigt sowie Ausbauwünsche und zahlreiche Forderungen an unsere Nachbarbahnen gestellt. Man sollte annehmen, dass die SBB deshalb beim internationalen Personenverkehr auf der Schiene eine Vorreiterrolle einnehmen. Weit gefehlt – leider kommen die SBB dieser Anforderung nicht nach.

Billettpreise

Wie der Beobachter zeigt, bestehen bei der Preisstellung der Billette für den internationalen Personenverkehr Defizite. Zudem wird beim Verkauf der Billette an Schaltern eine Gebühr erhoben – dies gelegentlich in unmittelbarer Nähe zu Werbeplakaten für Bahnreisen in Ausland.

Gelegentlich offenbaren Verkaufsberaterinnen und Verkaufsberater an Schaltern in Bezug auf Auslandreisen Wissenslücken. Dies trifft auf die Agenten im Contact Center der SBB in Brig weniger zu. Allerdings sind die Anrufe gebührenpflichtig.

Die Preisunterschiede bei den Billetten und für Reservationen lassen sich auch mit dem unterschiedlichen Preisniveau niemals rechtfertigen.

Verkauf der Billette über die Website

Schwerwiegender jedoch ist, dass die SBB ihren Kunden keine zeitgemässe Bestelltransaktion für Fahrausweise für Reisen ins Ausland zur Verfügung stellen. Seit einigen Jahren kaufen wir Billette für Reisen nach Italien nur noch über die Website von Trenitalia. Die Bedienung ist sehr einfach, und für jede Teilstrecke können die entsprechenden Rabattarten – und zwar sowohl für die Schweiz als auch für Italien – gewählt werden. Zudem kann die Lage von Sitz- und Liegeplätzen in den meisten Fernverkehrs- und Nachtzügen bestimmt werden.

Diesen Komfort wollen die SBB ihren Kundinnen und Kunden erst in zwei Jahren mit dem CHF 20 Millionen teuren Aruba-System zur Verfügung stellen.

Preise der Verpflegung

Für ausländische Reisende sind Getränke und Speisen der SBB Verpflegungsdienste im Ausland oft unerschwinglich. So kostet auf der Fahrt von Zürich nach Stuttgart ein Feldschlösschen Bier EUR 5,50.

Man bedenke, dass ein Viertel der deutschen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer brutto weniger als EUR 10.- pro Stunde verdient. Ein kleiner Beutel von Pommes Chips à 35 Gramm kostet EUR 3.-.

Komfort Rollmaterial

Seit kurzen führen die SBB ein Zugpaar zwischen Frankfurt am Main und Mailand. Ironischerweise fährt der eine Zug über Bern und der andere über den Gotthard. Eingesetzt werden ETR 610 – für Reisen bis zu drei Stunden ein vertretbares Fahrzeug. Man vergleiche den Komfort dieser Züge jedoch mit den ICE oder den ETR 500. Dazwischen liegen Welten.

Nicht zu reden vom Komfort in den ICE-T der Deutschen Bahn AG. Der Komfort und das Design dieser Züge sind exzellent. Nur so lassen sich neue Kunden gewinnen und bestehende halten.

Nota bene: Für den Anschluss an die TGV in Frasne von Neuenburg werden weiterhin völlig heruntergewirtschaftete EW II-Pendelzüge eingesetzt – beschämend!

Und völlig peinlich ist, dass die SBB ihren Kunden in Fernverkehrszügen im Gegensatz zu den Bahnen in den Nachbarstaaten kein WLAN zur Verfügung stellen.

Weitere Betrachtungen

Die EU fordert den freien Marktzugang beim grenzüberschreitenden Personenverkehr auf der Schiene. Aus diesem Grund stellen sich dem Angebot der SBB kaum rechtliche Schranken entgegen. Hingegen stellt sich die Frage nach der Klugheit der angekündigten Fernzüge der SBB nach Bologna oder Turin. Hier wird Trenitalia  durch Züge aus einem reichen und gelegentlich schulmeisterlich auftretenden Land direkt konkurrenziert, und dies in einem sensiblen Bereich – was dem langfristigen Einvernehmen kaum zuträglich sein dürfte.

Ich erinnere an die Probleme, die sich den DB/ÖBB-Intercity zwischen dem Brennerpass und Verona entgegengestellt hatten. Immerhin ein Angebot der Staatsbahnen von zwei Mitgliedstaaten der EU in einen anderen Staat der EU.

Fazit

Zusammenfassend stehen folgende Fragen im Raum:

  1. Sind die hier beschriebenen empfindlichen Schwachstellen den zuständigen Stellen der SBB überhaupt bewusst? Decken sich Ansprüche der Kunden und die Selbstwahrnehmung mit der Qualität der Dienstleistung?
  2. Für wen und aus welchen Gründen betreiben die SBB internationalen Reiseverkehr? Für die Sicherung der Arbeitsplätze oder als Abnehmer von Zügen der einheimischen Eisenbahnindustrie? In Anbetracht der Qualitätsmängel wohl weniger für eine anspruchsvolle und mit den Gegebenheiten in Mitteleuropa vertrauter Kundschaft!