75 zu 90 – und niemand ärgert sich!

Topics

Wer mit der Eisenbahn von Klosters nach Zürich unterwegs ist, durchfährt zwei höchst unterschiedlich ausgestaltete Streckenabschnitte, nämlich denjenigen der RhB zwischen Malans und Landquart und denjenigen der SBB zwischen Murg und Mühlehorn. Diese sind auf ihre Weise symptomatisch für den Stand und die Entwicklungen in der schweizerischen Eisenbahnlandschaft.

In diesem Beitrag möchten wir diese Aussage konkretisieren und unsere Beurteilung der Situation darlegen.

Malans-Landquart

Quelle: Eisenbahnatlas Schweiz (Schweers+Wall).

Diese heute noch einspurige Strecke wird gegenwärtig im Zusammenhang mit der Modernisierung der Infrastruktur der RhB im Raum Landquart auf Doppelspur ausgebaut. Der Bahnhof Malans selbst wurde bereits vor einigen Jahren aufwendig renoviert und präsentiert sich heute sehr ansprechend. Die heutigen Verhältnisse in Malans ermöglichen durchaus Kreuzungen von Schnellzügen und Regionalzügen. Landquart und Malans sind zusätzlich durch die Buslinie nach Maienfeld und Bad Ragaz verbunden. Der Bus erschliesst das Zentrum von Malans mit mehreren Haltestellen. Allerdings habe ich bei unzähligen Fahrten durch Malans kaum je einen Regelzug auf Gleis 2 stehen gesehen.

Insgesamt investieren die RhB im Raum Landquart in diesen Jahren rund CHF 500 Millionen in ihre Infrastruktur und in Betriebsgebäude. Zum Vergleich: 2019 betrugen die Verkehrserlöse der RhB aus dem Personen- und Güterverkehr sowie aus dem Autoverlad (ohne Glacier Express) rund CHF 130 Mio.

In jeder Richtung verkehren zwischen Landquart und Malans stündlich zwei oder drei Schnellzüge und ein Regionalzug. Dazu kommen täglich vereinzelte Güterzüge.

Blick aus dem fahrenden Zug kurz nach Malans in Richtung Landquart.
Mutmassliche Einfahrt in die zukünftige Doppelspurstrecke.
Trasse des zukünftigen Doppelspurabschnitts östlich von Malans.
Blick von Osten auf den Bahnhof von Malans.
Ausstattung des Bahnhofs Malans.
Bis heute nur in Ausnahmefällen benutztes Gleis 2 des Bahnhofs von Malans.

Die Ausbauten beeindrucken durch ihre Grosszügigkeit. Der Doppelspurausbau beschränkt sich nicht auf Ausbauten bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Landquart und den Einbau eines zweiten Gleis bis nach Malans – die Doppelspur wird gemäss unseren Beobachtungen über 500 Meter über Malans hinaus verlängert. Dadurch kann die Durchfahrtgeschwindigkeit von heute 65 km/h um etwa 30 Prozent gesteigert werden.

Bemerkenswert  ist die Streckung der heute mit 80 km/h befahrbaren Kurve im Gebiet Sagen etwa 1.5 Kilometer von Malans entfernt in Richtung Schiers zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 90 km/h.

Trasse der zukünftig gestreckten Kurve bei Sagen (1. Bild).
Trasse der zukünftig gestreckten Kurve bei Sagen (2. Bild).
Trasse der zukünftig gestreckten Kurve bei Sagen (3. Bild).

Mühlehorn – Tiefenwinkel (-Murg)

Quelle: Eisenbahnatlas Schweiz (Schweers + Wall).

Die Strecke zwischen Mühlehorn-Höreli und Tiefenwinkel ist auf einer Länge von knapp 900 Metern einspurig. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt für die meisten Züge zwischen Tiefenwinkel und Mühlehorn-Höreli 75 km/h – zwischen Höreli und dem Portal des Kerenzerbergtunnels sind immerhin 80 km/h zulässig. Entlang dem Walensee kann meist mit 105 km/h gefahren werden, und im Kerenzerbergtunnel sind 160 km/h zulässig.

Print Screen aus dem Railnet des Railjet (In den Railjet steht nicht nur WLAN zur Verfügung. Das kostenlose Railnet bietet darüber hinaus Unterhaltungsprogramme und zahlreiche Informationen an. Unter anderem kann man jederzeit die Position und die Geschwindigkeit des Zuges ersehen).
Print Screen aus dem gleichen Railjet. Üblicherweise erreichen die Railjet zwischen Innsbruck und Wörgl „nur“ eine Geschwindigkeit von 220 km/h – zwischen St. Pölten und Wien hingegen eine solche von 230 km/h.
Streckenabschnitt unmittelbar vor der westlichen Einfahrt in den „Stutz“-Tunnel.
Östliches Portal des „Stutz“-Tunnels.
Streckenabschnitt unmittelbar nach dem „Stutz“-Tunnel.

Die Strecke zwischen Zürich und Sargans mit dem hier beschriebenen Abschnitt zwischen Mühlehorn und Murg gehört zu den ganz wichtigen Eisenbahnlinien der Schweiz. In der Regel fahren pro Stunde durchschnittlich zwei IC oder EC, ein RE, ein Regionalzug – dieser parallel zu einer Busverbindung – und zahlreiche nationale und internationale Güterzüge. In internationalen Linienplänen ist diese Strecke jeweils mit einem dicken Strich als bedeutende Verbindung gekennzeichnet.

So quälen sich in Deutschland bis zu 250 km/h schnelle ICE, in Österreich bis 230 km/h fahrende Railjets und für 200 km/h zugelassene schweizerische IC mit 75 km/h durch dieses Nadelöhr. Selbst geringe Verspätungen von einzelnen Zügen können infolge des dichten Taktverkehrs zwischen Ziegelbrücke und Zürich auf das nationale Netz durchschlagen.

ICE4 fährt mit 80 km/h durch den Bahnhof Mühlehorn – zwischen Hannover und Fulda war der Zug mit 250 km/h unterwegs. Im einspurigen Abschnitt muss der ICE auf 75 km/h abbremsen.
Railjet nach Wien bei der Durchfahrt in Mühlehorn mit 80 km/h . In ein paar Stunden wird der Zug zwischen St. Pölten und Wien 230 km/h erreichen. Auch dem Railjet bleibt die Verlangsamung auf 75 km/h im einspurigen Abschnitt nicht erspart.
Auch Schweizer Züge könnten es schneller. Immerhin hat der Twindexx die quälende Einspurstrecke hinter sich gebracht und wird im Kerenzerbergtunnel auf flotte 160 km/h beschleunigen.

Kommentar

Als Bahnfreund kann man sich über derartige Verhältnisse nicht einmal mehr ärgern, sondern sich nur noch dafür schämen. Die Tatsache, dass derartige Schwachstellen an zahlreichen anderen Stellen der Schweiz bestehen, macht die Situation am Walensee nicht erträglicher.

Welch ein Kontrast zur „Kleinen Roten“, wie die RhB von ihren unzähligen Verehrerinnen und Verehrern genannt wird. Da scheint Geld überhaupt keine Rolle zu spielen. Nicht umsonst erhält die RhB in den Sozialen Medien bedeutend mehr „Likes“ als die weitaus grössere SBB. Eine andere Welt – da verzeiht man der RhB sogar unverhältnismässige Ausbauten wie beispielsweise den Umbau des Bahnhofs Zernez.

Ist Mühlehorn in der Ostschweiz von der Konzernzentrale der SBB in Bern-Wankdorf einfach zu weit entfernt, oder haben ihre zuständigen Stellen oder die Politiker die Übersicht verloren? Erstaunlich, ja geradezu bedenklich, sind für uns die Gleichgültigkeit und die Nonchalance, mit der Bahnfreunde über die Zustände am Walensee hinwegsehen.

Dazu abschliessend ein Beispiel aus unserem östlichen Nachbarland, wie dort Situationen à la Walensee – und erst noch mit bedeutend weniger Verkehr – gelöst wurden.

Ausfahrt aus dem Bahnhof Leoben nach St. Michael in Obersteiermark / Quelle: Eisenbahnatlas Österreich (Schweers + Wall).

Avenir Mobilité – Wettbewerb und Kooperation: Wohin steuert das schweizerische öV-System?

Topics

Die öffentlichen Dienste – neudeutsch als Public Services bezeichnet – stehen seit längerem im Spannungsfeld zwischen Wettbewerb und Kooperation. Dies gilt im Besonderen für den öffentlichen Verkehr. Auch in der Schweiz haben sich die oft von unterschiedlichen weltanschaulichen Standpunkten geprägten Diskussionen intensiviert.

Avenir Mobilité hat der Thematik am 22. September 2020 im Zentrum Paul Klee in Bern eine gut besuchte Dialogveranstaltung gewidmet. Gerne berichten wir hier über die unter dem Arbeitstitel «Wettbewerb und Kooperation – Wohin steuert das schweizerische öV-System» durchgeführte Veranstaltung.

Nach der Begrüssung durch Dr. Hans Werder, Präsident von Avenir Mobilité werden die rund hundert Teilnehmenden mit drei Kurzreferaten auf die Thematik eingestimmt.

«Beispiel Luftverkehr – was hat die Liberalisierung gebracht?»

Marcel Zuckschwerdt, stellvertretender Direktor beim Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL und dort Leiter der Abteilung Luftfahrtentwicklung, fasst in seinem Referat die Entwicklung des zivilen Luftverkehrs seit dem Zweiten Weltkrieg zusammen.

Wesentliche Meilensteine waren die Gründung der ICAO als Sonderorganisation der UN im Jahre 1944, verbunden mit weitreichenden Entscheidungsbefugnissen für die Entwicklung des Luftverkehrs. Mit der Ratifikation 1947 übernahm die Schweiz diese Bestimmungen.

Zwischen 1950 und 1970 wurde die Entwicklung der Luftfahrt auch in der Schweiz vom Staat durch ein Bündel von Subventionen, Beihilfen und Regelungen nach Kräften gefördert. So entwickelte sich die Swissair als Monopolbetrieb zu einer der weltweit führenden Luftverkehrsgesellschaften. Die Märkte wurden durch staatlich regulierte Tarife und Luftverkehrsabkommen geschützt.

Die Ära zwischen 1970 und 1990 war, ausgehend von den USA, gekennzeichnet durch eine Liberalisierung der Märkte. Die bereits 1945 gegründete IATA gewann an Einfluss. Monopole und Kartelle begannen zu wanken, und der Wettbewerb verstärkte sich. Die EU begründete zwischen 1987 und 1992 den  europäischen Luftverkehrsbinnenmarkt. Die Schweiz musste sich dem Druck von aussen beugen, setzte 1998 das Monopol der Swissair ausser Kraft und schloss 2002 im Rahmen der Bilateralen Verträge I das Luftverkehrsabkommen mit der EU ab.

Der Druck auf die Swissair stieg ab 1990 stetig. Die Swissair versuchte, ihre Position durch Kooperationen zu erhalten oder zu stärken. Leider ohne Erfolg. Sie scheiterte 1993 kurz vor dem Abschluss Alcazar, und die verzweifelte Hunter-Strategie erschöpfte die Kräfte der Swissair und führte das Unternehmen an den Rand des Abgrunds. Das Grounding im Jahr 2001 bedeutete den Konkurs des einst stolzen Unternehmens. Mit Unterstützung des Bundes entstand aus den Resten der Swissair die Nachfolgegesellschaft Swiss, die zwischen 2005 und 2007 als Tochtergesellschaft von der Lufthansa übernommen wurde.

Die Liberalisierung und damit das ungestüme Wachstum des Luftverkehrs wurden durch die ICAO durch die Schaffung von Standards ermöglicht. So wurden im Rahmen der IATA für den Betrieb, die Infrastruktur, die Flugzeuge, die Ausbildung und das Ticketings einheitliche Normen entwickelt. Unter anderem wurden gesellschaftsübergreifende Tickets und das Code Sharing eingeführt. Das Clearing wurde der IATA übertragen.

Als Folge der Liberalisierung zerfiel unter anderem das Preisgefüge. Auf stark frequentierten Strecken setzte ein starker Preiszerfall ein. Besonders bei frühzeitigen Buchungen sind die Preise sehr tief. Wer erst kurz vor dem Abflug bucht, zahlt oft ein Mehrfaches des günstigsten Preises. Einige europäische Bahnen haben die Preispolitik des Luftverkehrs übernommen, so beispielsweise DB und SNCF.

Die realen Erlöse pro Personenkilometer haben sich zwischen 1995 und 2015 halbiert. Der Kostendruck hat zu grossen und eng zusammenarbeitenden Verbünden geführt. In Star Alliance sind 26, in Sky Team 19 und in One World sind 13 Gesellschaften verbunden. Mit der Bildung dieser Verbünde verbunden ist die Nutzung von Synergien aller Art.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Liberalisierung das Wachstum und die Internationalisierung entscheidend gefördert hat. Die Luftfahrtindustrie ist auch in der Schweiz zu einem bedeutenden Wirtschaftsbereich herangewachsen. 1995 wurden in den Schweizer Flughäfen 25 Millionen Passagiere gezählt, und 2018 waren es bereits 58 Millionen Passagiere. 2018 betrug der Beitrag der Luftfahrt zum Bruttosozialprodukt der Schweiz rund CHF 30 Milliarden oder vier Prozent des BSP (Zahlen nachträglich korrigiert).

Die anfängliche Euphorie für den Luftverkehr ist einer zunehmenden Skepsis gewichen. Die negativen Auswirkungen treten zunehmend ins Bewusstsein. Der Luftfahrt weht ein steifer Wind entgegen, der Druck für die Abgeltung der negativen externen Effekte steigt. Eine Abflachung des Wachstums ist zu erwarten. Im Zuge der Internationalisierung sinkt der Einfluss des Bundes. Das heute erst teilweise realisierte Postulat des Open Sky wird sich weiter entwickeln.

Digitalisierung in der Mobilität

Corinne Vogel,  Mitgründerin und Chief Business Officer von Bond Mobility, stellt uns ihr erfolgreich gestartetes Technologie Start Up vor. Bond Mobility will durch das Sharing von E-Bikes die Mobilität in mensch- und umweltgerechte Bahnen lenken und setzt dazu stark auf neue Technologien und Prozesse.

Ausgehend von der Tatsache, dass viele Fahrten mit dem PW über weniger als zehn Kilometer erfolgen, sieht Corinne Vogel ein hohes Potential für neue Mobilitätsformen. Mit robusten, leistungsstarken und bis zu 45 km/h Stunde schnellen E-Bikes will Bond für Fahrten bis zu sechs Kilometern eine ideale Alternative zu den traditionellen Verkehrsmitteln bieten. Das Besondere an Bond ist die differenzierte Preisgestaltung, die den Verzicht auf eine aufwendige rückwärtige Logistik ermöglicht. Fahrten von wenig attraktiven Standorten sind viel günstiger als in der Gegenrichtung. So gelangen die E-Bikes durch die Benutzer zu den attraktiven Standorten, an denen ein grosse Nachfrage besteht – ein geniales und umweltfreundliches Konzept. Bond hat es geschafft, ihre Dienstleistungen mit den Angeboten von SBB und dem Berner Libero Verkehrsverbund zu verknüpfen, was einfache und effiziente verkehrsträgerübergreifende Transportketten ermöglicht. Zudem strebt Bond an, ihre Mobilitätslösung Firmen mit festen Kooperationen zur Verfügung zu stellen.

Corinne Vogel bemängelt abschliessend, dass Bond als privates Unternehmen in einigen Städten durch restriktive Vorschriften behindert wird. Zudem werden öffentlich-rechtliche Konkurrenten wie Publibike unter anderem bei der Vergabe von Standorten privilegiert.

Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr – Erfahrungen aus Bayern

Thomas Prechtl, Sprecher der Geschäftsführung der Bayrischen Eisenbahngesellschaft BEG, kann wegen den Corona-bedingten Restriktionen nicht persönlich teilnehmen und ist auf elektronischem Weg zugeschaltet.

In der EU sind Ausschreibungen und Vergaben im öffentlichen Nahverkehr weit fortgeschritten. Das in München domizilierte Unternehmen gehört dem Freistaat Bayern und wird je zur Hälfte durch staatliche Beiträge sowie durch Billetterlöse finanziert. Die zur Verfügung stehenden Mittel und die Qualität der Leistungen sollen unter anderem durch den Wettbewerb gesichert werden. Damit sollen das Image und die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel nachhaltig gefördert werden. Zudem investiert die BEG beträchtliche Mittel in den Erhalt und den Ausbau der Infrastruktur. Auf mehreren stillgelegten Strecken wurde der Betrieb wieder aufgenommen, und weitere Wiederinbetriebnahmen sind in Abklärung.

Die Massnahmen der BEG seit ihrer Gründung sind erfolgreich. Der Wettbewerb hat bis dato die angestrebte Wirkung erreicht. Zurzeit bestehen 83 Verträge mit Eisenbahnen, 77 von 128 Millionen Zugskilometer werden damit jährlich gefahren. BEG strebt an, bis 2023 den gesamten Personennahverkehr auf der Schiene auf der Grundlage von Vergaben abwickeln zu lassen. Im Betrachtungszeitraum wurde mit einem um 50 Prozent erhöhten Angebot die Nachfrage über 75 Prozent gesteigert. Vom Benutzerentgelt entfallen 70 Prozent auf die Infrastrukturbenutzung. Die Qualität des Angebots wird durch ein vom BEG entwickeltes Messsystem überwacht und ist in ein Bonus-/Malus-System eingebunden. Während 2008 erst acht Vertragsverhältnisse bonusberechtigt waren, waren es 2019 bereits 31 Verträge. In diesem System liegt gemäss Thomas Prechtl einer der entscheidenden Erfolgsfaktoren für die Qualität des SPNV in Bayern.

Diesen Fortschritten stehen aber auch gewichtige Nachteile entgegen. So ist die Finanzierung durch den Staat schwieriger geworden. EVU sind manchmal nicht so leistungsfähig wie versprochen. Die Fahrzeugindustrie liefert die bestellten Fahrzeuge verspätet. Der Fachkräftemangel beim Betriebspersonal verschärft sich. Nettoverträge führen zu finanziellen Engpässen bei den EVU. Der erhoffte Innovationsschub ist kaum eingetreten, und die zahlreichen Schnittstellen wirken sich negativ aus. Gelegentlich ergeben sich Abstimm- und Abgrenzungsprobleme, unter anderem bei den Fahrausweisen.

Die BEG will die Stabilität und die Qualität durch ein Massnahmenpaket unter anderem aus Bürgschaften, verbindliche Personalübernahmen beim Wechsel des Auftrages, weiterer Ausbau des Bonus-/Malus-Systems, Infrastrukturausbauten und Absicherung der Erlöse der EVU weiter fördern.

Thomas Prechtl ist unsicher, ob sich die Erfahrungen und das in Bayern angewandte Verfahren auf die Schweiz übertragen lässt. Die Ausgangslage von Bayern – wo der Wettbewerb die angestrebten Ergebnisse durchaus erreicht hat – und diejenigen der Schweiz sind sehr verschieden.

Panel I

Am ersten Panel beteiligen sich Antonio Massa, CFO der Transports publics du Canton du Jura, Christian Plüss, CEO von Postauto Schweiz AG, Regula Hermann, Leiterin der Sektion Marktzugang beim BAV, Thomas Prechtl, Sprecher der Geschäftsführung der BEG, und Ueli Stückelberger, Direktor des VöV.

Antonio Massa lobt die kürzlich mit der Vergabe an Postauto abgeschlossene Ausschreibung des öffentlichen Busverkehrs im Kanton Jura. So sei es mit dem Vertrag mit Postauto mit einem jährlichen Volumen von CHF 200 Mio. gelungen, bedeutende Mehrleistungen zu erhalten, Kosten zu sparen und die Transparenz zu erhöhen.

Christian Plüss erwähnt, dass Postauto monatlich durchschnittlich an ein bis zwei Ausschreibungen teilnimmt. Man sei gewohnt, sich im Wettbewerb zu behaupten. Im Jura, wo zum ersten Mal ein gesamtheitlicher Ansatz gewählt wurde, sei es gelungen, bei gleichen Preisen und bei stabilen Löhnen zwanzig Prozent Mehrleistungen anzubieten, unter anderem dank Optimierungen beim Fahrzeugeinsatz.

Kritisch beurteilt Christian Plüss die Margen (und damit implizit das Gewinnverbot im öffentlichen Nahverkehr). Postauto vertritt eine andere Position als das BAV. Der Vertrag für den Kanton Jura, wo Postauto im vollen Risiko steht, basiert auf der vollen Kostendeckung und den aktuellen Preisen für Treibstoffe. So stellt der Vertrag in einem gewissen Sinn eine Wette auf den Dieselpreis dar. Sollte der Preis steigen, wird Postauto einen Verlust erzielen. Ist das fair? Als Replik auf die Kritik von Corinne Vogel verweist Christian Plüss auf die enormen Vorleistungen für Publibike und betont, dass diese Dienstleistung bis dato nicht kostendeckend ist.

Ueli Stückelberger stellt beim öffentlichen Verkehr den Kundennutzen als zentrale Determinante für den öffentlichen Verkehr ins Zentrum. Mit Wettbewerb lasse sich der Kundennutzen aber nicht steigern. Die Qualität des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz sei so gut, dass die Risiken bei wettbewerblichen Strukturen grösser seien als der zu erwartende Gewinn. Wettbewerb – wenn schon – dann in Form eines Ideenwettbewerbs.

Gemäss Regula Herrmann wird man bewegt, wenn man sich nicht bewegt. So haben die SOB unter Thomas Küchler vieles in einem guten Sinn angestossen und somit auch bewegt. Die Freiräume sollen gemäss der in Entstehung begriffenen Vorlage für die Reform des regionalen Personenverkehrs durch neue Elemente vergrössert werden. Die Frage nach der Gewinnberechtigung steht im Raum. Zielvereinbarungen können flankierend bei Direktvergaben berücksichtigt werden.

Christian Plüss plädiert für die Vergabe von ganzen Netzen mit Gesamtangeboten, die auch verkehrsträgerübergreifend sein können, mit Normabgeltungen und einem ausgefeilten Bonus-/Malus-System. Wesentlich sind auch klare Vergleichswerte auf der Grundlage eines einheitlichen Benchmarkings. Die Berechtigung und die Verwendung von Überschüssen sind zu diskutieren. Antonio Massa unterstützt die Forderung nach Globalvergaben.

Bei der Frage, ob und wie viel Wettbewerb angebracht sei, muss man vom aktuellen Zustand und den Erfahrungen in der Vergangenheit ausgehen. Zudem müssen die Erwartungen und die Ziele klar sein. Der Kundennutzen ist ins Zentrum der Überlegungen zu stellen – effiziente Bonus-/Malus-Systeme können als Steuerungsinstrument unterstützen.

Thomas Küchler verlangt, dass die Öffnung der Schieneninfrastruktur vor der Schaffung von wettbewerblichen Strukturen als entscheidende Voraussetzung zu gewährleisten sei. Der Hebel müsse auch beim unübersichtlichen und teilweise verzerrten Tarifsystem angesetzt werden. Wie gewährleistet man echte Multifunktionalität?

Ueli Stückelberger kontert, dass Wettbewerb die Kooperation erschweren würde, und betont den Nutzen von Zielvereinbarungen als wirkungsvolles Gestaltungselement.

Panel II

Am zweiten Panelgespräch, das von Hans Werder moderiert wird, nehmen Peter Füglistaler, Leiter BAV, Thomas Küchler, CEO SOB AG, und Vincent Ducrot, CEO SBB AG, teil. Bernard Guillelmon, scheidender CEO BLS AG, hat sich abgemeldet.

In einem kurzen Eintretensvotum beschreibt Peter Füglistaler das auf Michael Porter zurückgehende Konzept des Subventionsteichs. Dieses Konzept besagt, dass sich in einem Markt mit wenigen grossen Anbietern monopolähnliche Situationen ergeben und die kleinen Anbieter ihre Möglichkeiten optimieren. Dies ist beim schweizerischen öffentlichen Verkehr der Fall.

Vincent Ducrot beanstandet die Überregulierung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Es gibt zu viele und sich gelegentlich widersprechenden Kontrollinstanzen. Insbesondere bemängelt Vincent Ducrot die fehlende unternehmerische Freiheit der SBB. Was würde geschehen, wenn die SBB für den Markteintritt als Strassentransportunternehmen plötzlich 500 Tesla-Lastwagen kaufen würde?

Thomas Küchler plädiert grundsätzlich für mehr Wettbewerb. Nicht primär aus Sicht der Liberalisierung oder als Marktordnung, sondern zur Förderung von Innovationen und zur Optimierung des Gesamtsystems. Liberaler und nur aus finanziellen Überlegungen erfolgender Wettbewerb hingegen würde das bewährte System des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz zerstören.

Die Frage von Hans Werder, ob man im öffentlichen Personennahverkehr Wettbewerb zulassen soll, wird wie folgt beantwortet:

  • Peter Füglistaler begrüsst den Wettbewerb bei der Ausschreibung von Busnetzen. Beim schienengebundenen Nahverkehr ist er zurückhaltender. Der Fernverkehr basiere auf der Vergabe von Konzessionen, und im internationalen Personenverkehr müsse man zuerst Märkte schaffen.

  • Thomas Küchler erinnert daran, dass die Ausschreibung der S-Bahn St. Gallen auf eine Anregung von Benedikt Würth, heutiger Ständerat von St. Gallen, hin erfolgte.

  • Vincent Ducrot schätzt Herausforderungen. Die ehemalige Mittelthurgau Bahn MThB hat viel aufgebrochen – die Übernahme von Regionalverkehr am Bodensee durch Thurbo war ein grosser Schock für die SBB und hat zu einem Umdenken geführt.

  • Hans Werder hält Ausschreibungen als letztes Mittel für denkbar. Thomas Küchler pflichtet ihm bei und betont, dass Thurbo den Regionalverkehr sehr positiv befruchtet hat.

  • Vincent Ducrot fragt sich, welche Absichten und Ziele man mit Ausschreibungen verfolgen will.

  • Peter Füglistaler betont, dass aus strukturellen Gründen meist kein Markt vorhanden sei, und erinnert daran, dass die SOB beim Verkehr über die Gotthard Bergstrecke erst aktiv geworden war, nachdem die SBB diesen (Fern-) Verkehr trotz Gewinnen im Fernverkehr abgeben wollte.

  • Thomas Küchler begründet die Übernahme des Verkehrs auf der Gotthard Bergstrecke mit dem Verantwortungsbewusstsein der SOB für das System Eisenbahn und mit dem Dienst an der Allgemeinheit. Zudem können die seit der Übernahme der MThB vorhandenen freien Kapazitäten genutzt werden. Thomas Küchler weist auf die Unterstützung durch das Gotthard Komitee hin und erinnert sich dankbar an die Unterstützung durch das BAV. Die SOB kann den Verkehr über die Gotthard Bergstrecke 18 Prozent günstiger betreiben als ihre Vorgängerin. Dadurch profitieren die Steuerzahler und der Fiskus.

Systemveränderungen im Tarifsystem müssen beschleunigt werden. Die Übertragung der Systemführerschaft für das Tarifsystem an das BAV wurde verworfen. Bei den Partnern am System des Direkten Verkehrs bestehen Befürchtungen, etwas zu verlieren – möglicherweise als Folge der Arbeiten von EOBI (Expertengruppe Organisation Bahn Infrastruktur).

Gemäss Vincent Ducrot ist CH-Direct zu föderalistisch strukturiert. Der Spagat zwischen den Verbünden und dem nationalen System ist kaum mehr haltbar. Man muss sich bewegen, konkrete Vorschläge liegen auf dem Tisch. Leider sind erste Ansätze vor vier Jahren gescheitert.

Der SOB waren mit ihren innovativen Ideen die Hände sehr lange gebunden. Reine Optimierungen reichen nicht. Grundlegende Neuerungen tun not. Multimodalität und neue Anbieter für Multimodalitätslösungen stehen vor der Tür. Neue Köpfe sind gefragt, nachdem sich in der Besetzung der relevanten Gremien in den letzten Jahren nichts geändert hat.

Vincent Ducrot erinnert daran, dass Christopher Franz bei der DB mit seinem neuen Tarifsystem vor Jahren gescheitert ist. Zudem muss die Mobilität gesamtheitlich und verkehrsträgerübergreifend betrachtet werden. Unter anderem stellt sich die Frage nach dem Mobility Pricing.

Peter Füglistaler betont abschliessend, dass das Tarifsystem nicht nur für Kunden intransparent geworden ist, auch der Clearing- und Verrechnungsprozess hat eine enorme Komplexität erreicht.

Diskussionsrunde zum Panel II

Ein Teilnehmer spricht sich dafür aus, dass der Auslastungsgrad verstärkt als Messgrösse berücksichtigt werden soll.

Benedikt Würth weist darauf hin, dass beim komplexeren Finanzausgleich eine funktionierende Lösung gefunden wurde. Dies sollte auch beim Tarif- und Verrechnungssystem des öffentlichen Verkehrs möglich sein.

Es wird gefragt, ob das föderale System der Schweiz einen grossen Wurf überhaupt zulasse.

Ein Teilnehmer fordert, dass das Tarifsystem mit der Raumplanung abgestimmt werden muss. Dem Vernehmen nach hat sich ein entsprechendes System in Singapur bewährt. In einem derartigen System müsste der Staat die Sachmittel beschaffen.

Werner Stohler spricht sich dezidiert gegen die Berücksichtigung des Auslastungsgrades aus. Im Vordergrund steht das integrierte und abgestimmte Gesamtsystem.

In abschliessenden Statements weist Thomas Küchler nochmals auf die Komplexität des Gesamtsystems hin und sieht einen riesigen und vordringlichen Handlungsbedarf. Für Benedikt Würth ist das Bestellverfahren zu kompliziert. Peter Füglistaler ist zuversichtlich – man kenne die Probleme und habe die richtigen Köpfe. Das Eisen sei heiss.

Persönlicher Kommentar

  • Gemäss der aktuellen Gesetzeslage ist es verboten, im Regionalverkehr Gewinne zu erzielen. Soweit so gut. Hingegen erhalten die SBB beispielsweise vom ZVV unter gewissen Voraussetzungen Boni und somit finanzielle Anreize. Diese führen ceteris paribus in der Sparte Regionalverkehr zu einem Gewinn. Werden Vincent Ducrot und seine Kollegen in einem solchen Fall entlassen oder gar angeklagt? Und arbeiten die zahlreichen privaten Anbieter im regionalen Busverkehr tatsächlich ohne Gewinnabsichten? Das Gewinnverbot gehört abgeschafft – bei wirklichem Wettbewerb ergeben sich kaum übermässige Gewinne.

  • Viele sprechen sich gegen einen mit finanziellen Interessen begründeten Wettbewerb aus. Hingegen soll ein Ideenwettbewerb möglich sein. Sonderbar! Wenn ein EVU dem Konkurrenten durch bessere Ideen Marktanteile wegnimmt, schlägt sich das im Geschäftsergebnis der beiden Firmen nieder – der Ertrag des Siegers steigt, und der Ertrag des Verlierers sinkt. Zwar werden die Konsequenzen durch allfälligen Mehrverkehr reduziert.

    Die Ergebnisse von Sieger und Verlierer werden schon durch die Fixkosten beeinflusst. Und Mitarbeiter des Verlierers verlieren ihre Stelle oder müssen zum Sieger wechseln. Ergo – Ideenwettbewerb wirkt sich in letzter Konsequenz gleich aus wie der allgemeine Wettbewerb.

 

Totalversagen – Umbau Bahnhof Arth-Goldau

Topics

Im Rahmen einer Wanderung fuhren wir kürzlich mit dem Zug nach Arth-Goldau. Wir nahmen in Zürich Platz in der vorderen Einheit der aus zwei Triebwagenzügen bestehenden Komposition und erreichten den Zielbahnhof am Ende des Zuges. Beim Aussteigen in Arth-Goldau auf dem Hausperron verloren wir ein paar Minuten mit der Suche des Ausgangs. Wir vermissten eine einigermassen hinreichende Signalisation. Ein älteres Ehepaar – der Mann benutzte einen Rollator – versuchte, auf dem behelfsmässigen Durchgang vor dem Bahnhofgebäude zu den Billettschaltern zu gelangen.

Die Beobachtungen bewogen mich, den Bahnhof Arth-Goldau nochmals zu besuchen, um die Verhältnisse im Detail zu studieren. Bei dieser Gelegenheit konnte ich mich auch mit den Konturen der weitgehend abgeschlossenen Umbaumassnahmen vertraut machen. Ich war sehr enttäuscht, und zwar sowohl über die Massnahmen während dem Umbau als auch über das erkennbare Ergebnis des Umbaus.

Mehr über den ernüchternden Befund in diesem Bericht.

Massnahmen während des Umbaus

Die Benutzerführung – wie bereits erwähnt – ist absolut unzureichend. Dazu ein paar Bilder mit Kommentaren sowie zum Vergleich ein paar Bilder vom Umbau des Bahnhofs Feldkirch.

einziger und kaum erkennbarer Ausgang Richtung Stadt
Durchgang zur Stadt
einziger Hinweis Richtung Tierpark für die am Schluss des Zugs aussteigende Fahrgäste
Durchgang vor dem Bahnhofgebäude (wurde inzwischen im Zuge der Bauarbeiten geschlossen)
Zustand des während mehreren Monaten benutzten Durchgangs
ein weiteres Bild vom desolaten und stolpergefährlichen Durchgang
Bahnhof Feldkirch, Zugang zur geschützten und während dem Betrieb hell beleuchteten Fussgängerpassage zur Autoverladestelle während dem Umbau – täglich verkehren zwei Zugspaare und zusätzlich gibt es eine Zufahrtsstrasse zur Verladeanlage.
Innenansicht des Durchgangs
Hinterausgang der Passage
Wartehalle für die Fahrgäste der Autotransportzüge

Konturen des erneuerten Bahnhofs Arth-Goldau

Positiv aufgefallen ist mir, dass der nördliche Hausperron um mehrere Meter verbreitert wurde. Auch präsentiert sich die Unterführung zum nördlichen Ausgang grosszügig und mit künstlerischem Schmuck versehen.

grosszügig verbreiteter Hausperron im Rohbauzustand
Detail aus der neuen Unterführung zum Tierpark, mit ansprechendem künstlerischen Schmuck
ein weiteres Bild aus der neuen Unterführung

Unbefriedigend jedoch sind, wie die Bilder zeigen, folgende Gegebenheiten:

  • Die Perrondächer decken nur einen Teil der Perrons ab. Das Perrondach östlich des Bahnhofgebäudes wurde gegenüber dem Zustand vor dem Umbau verkürzt.
  • Es wurde keine zusätzliche Unterführung gebaut – weder östlich noch westlich.
  • Ein Aufgang vom südlichen Zwischenperron zur Passerelle der Arth-Rigi Bahn fehlt weiterhin.
Zwischenperron Richtung Zug, nur im mittleren Bereich überdacht, und ohne Abgang oder Unterführungen am vorderen Ende.
Blick auf den nur teilweise überdachten Hausperron, an dem besonders an Wochenende häufig und aus sehr langen Zügen umgestiegen wird. Umsteigende Fahrgäste müssen oft einige Minuten auf den Folgezug warten.
Blick vom Kopf des Hausperrons Richtung Bahnhofgebäude. Das Perrondach ist 220 Schritt und die Unterführung 250 Schritte entfernt. Umsteigende Fahrgäste müssen im Extremfall über 300 Meter zurücklegen.
Blick vom Zwischenperron auf die Passerelle mit integriertem Bahnhof der Arth-Rigi Bahn. Wer am Ende eines einfahrenden aussteigt, muss gut und gerne 400 Meter bis zum Bahnhof der Arth-Rigi-Bahn zurücklegen. Nicht nachvollziehbar, weshalb hier kein direkter Zugang gebaut wurde.

Kommentar

Abschliessend ein kurzer Kommentar:

  • Einmal mehr fällt ein Bahnhof der SBB weit von vergleichbaren Bahnhöfen im Ausland ab. Arth-Goldau hat als Umsteigebahnhof und als Visitenkarte für Touristen eine grosse Bedeutung.
  • Die Massnahmen während der Bauzeit – Benutzerführung, Qualität der behelfsmässigen Massnahmen – sind höchst unzureichend. Minimalismus und Unvermögen pur.
  • Der Komfort für die umsteigenden Passagiere ist völlig ungenügend. Das Umsteigen von oft rund 400 langen Kompositionen in andere Züge kann zu langen Wegen führen. Zusätzliche Unterführungen hätten diese Wege verkürzt und den Komfort für die umsteigenden Fahrgäste markant verbessert.
  • Das gleiche gilt für die viel zu kurzen Perrondächer.
  • Das dem Umbau zugrunde liegende Konzept mag für den Normalbetrieb genügen. Bei Spitzenbelastungen und Störungen gilt dies nicht. Das ist nicht nur eine Frage des Komforts, sondern auch eine Frage der Betriebsstabilität und der Sicherheit. Bei oft sehr langen Wegen und zahlreichen Fahrgästen mit Gepäck reichen die Übergangszeiten nicht.
  • Erstaunlich ist, dass im vergleichbaren Bahnhof von Bellinzona neben der Unterführung zwei Passerellen zur Verfügung stehen – eine davon jedoch völlig im Abseits stehend und ohne erkennbare Funktionalität. Auch fällt Arth-Goldau in Bezug auf die architektonische Gestaltung gegenüber Bellinzona stark ab. Dazu ein paar Bilder:
Blick von der seit vielen Jahren bestehenden Überführung im Bahnhof Bellinzona. Diese verbindet die Perrons mit dem Bahnhofvorplatz und dem Stadtteil östlich des Bahnhofs und wird rege benutzt. Hinten ist die neue Überführung erkennbar.
Blich auf die neue und grosszügige und mit Liften ausgestattete Überführung. Die Überführung und die Treppen sind wie der Zugang nicht überdacht.
Ein weiteres Bild der neuen und etwa 90 Meter von der bestehenden Anlage entfernten neuen Überführung. Die neue Überführung ist vom Perron 2 kaum sichtbar und verfügt über keine Anbindung nach aussen. Zudem sind die Perrons wie in Arth-Goldau nur teilweise überdacht. Es fällt auf, dass dem Fahrgast im vergleichbaren Bahnhof Arth-Goldau nur eine und hier drei Querverbindungen zur Verfügung stehen – wobei eine etwas verloren im Raum steht. Man fragt sich unwillkürlich nach den Kriterien für solche Dispositionen.

Dumpingpreise im Verkehr

Topics

In der Diskussion bezüglich Beschränkungen des Luftverkehrs werden immer wieder die teilweise sehr tiefen Ticketpreise beanstandet. In der Tat verlocken die tiefen Preise möglicherweise zu unnötigen Flügen.

In der Diskussion wird jedoch ausgeblendet, dass tiefe Preise – eben Dumpingpreise – auch in anderen Sektoren des öffentlichen Verkehrs gang und gäbe sind.

Als Bahnkunde nutze ich die oft unglaublich günstigen Ticketpreise häufig – sei es für mich privat, für Studienreisen nach Stuttgart oder für Wanderungen im Elsass. Ein schlechtes Gewissen wegen den kaum die Grenzkosten der Reisen deckenden Preisen fährt dabei regelmässig mit.

Dumpingpreise im öffentlichen Verkehr

Nachstehend ein paar Beispiele aus dem Ausland und aus der Schweiz.

  • Die Region Elsass bietet am Wochenende die Carte Groupe Evasion für EUR 39.10 an. Mit dieser Tageskarte können bis zu fünf Personen mit Ausnahme der TGV alle öffentlichen Verkehrsmittel im Elsass und den Städten benutzen. Man bedenke, die mit 200 Stundenkilometern fahrenden TER200 bieten dem Reisenden den höheren Fahrkomfort als die TGV selbst.

    So kann eine Gruppe von fünf Personen ab Basel beispielsweise einen eintägigen Ausflug nach Strassburg unternehmen und dort beliebig mit den Strassenbahnen herumfahren – umgerechnet für weniger als CHF 9.- pro Person.

  • Im Bundesland Baden-Württemberg ist das Baden-Württemberg Ticket erhältlich. Als Tageskarte berechtigt das bw-Ticket an Werktagen ab 09.00 Uhr und an Feiertagen und am Wochenende ab 00.00 Uhr bis zum Folgetag um 03.00 Uhr zu beliebig vielen Fahrten mit der Eisenbahn und mit allen öffentlichen Verkehrsmitteln im ganzen Bundesland und den Städten. Ausgenommen sind ICE und IC. Speziell ist, dass die IRE oft die gleiche Fahrplanlage haben wie die Züge des hochwertigeren Fernverkehrs und gewisse IC – so auch die IC der SBB zwischen Singen Hohentwil und Stuttgart – für das bw-Ticket frei gegeben wurden.

    Das bw-Ticket kostet für fünf Personen EUR 48.- in der zweiten und EUR 88.- in der ersten Klasse. Ab zwei zahlenden Fahrgästen können beliebig viele Kinder mitfahren. So können fünf Personen ab Konstanz einen eintägigen Ausflug nach Stuttgart unternehmen und dort alle städtischen Verkehrsmittel benutzen – für umgerechnet rund CHF 11.- pro Person.

  • Auch die Bayerische Regiobahn BRB – eine Tochter von Transdev – bietet in Zusammenarbeit mit der Westbahn sehr günstige Gruppentickets an. So kostet an Werktagen die ab 09.00 Uhr und den übrigen Tagen ab 00.00 Uhr gültige Tageskarte von München nach Wien und zurück für fünf Personen nur EUR 147.-. Bis zu drei Kinder können gratis mitreisen. Die Reisezeit von München nach Wien dauert zwar etwas länger als mit den auf dieser Relation verkehrenden Railjets der ÖBB, aber der Preis pro Person von rund CHF 32.- ist ungleich günstiger.

  • Sowohl die DB mit ihrem Sparpreissortiment als auch die ÖBB mit ihrem Sparschienen-Angebot bieten enorm günstige Tarife für Einzelreisende an. Zwar besteht Zugbindung, dafür gilt das Angebot auch für die meisten ICE oder Railjets. Ich fahre regelmässig für EUR 9.- in der zweiten oder für EUR 19.- in der ersten Klasse von Buchs SG nach Innsbruck. Nur gratis wäre für diese komfortable Reise günstiger.

  • Dumpingpreise gibt es auch in der Schweiz. Wenn man frühzeitig bucht, kann man beispielsweise mit den frühmorgendlichen IC für CHF 5.20 von Zürich nach Basel reisen. Damit kostet diese hochwertige Transportleistung weniger als ein Latte Macchiato in einem Café an der Bahnhofstrasse in Zürich.

Kommentar

Vor allem Bahnkreise sollten davon absehen, dem Luftverkehr ständig Dumpingpreise vorzuwerfen. Diese gelten im Allgemeinen nur für bestimmte Flüge und nur bis zum Erreichen einer geplanten Auslastung. Die oben erwähnten günstigen Tickets für Gruppenreisen sind uneingeschränkt erhältlich.

Zudem wird ausgeblendet, dass die Swiss gemäss dem Artikel der NZZ vom 1. September 2020 ihre Flugzeuge im Schnitt zu 85 Prozent auslasten kann, während dieser Wert bei den SBB in den Zügen des Fernverkehrs bei 33 Prozent und bei den Zügen des Regionalverkehrs bei nur 22 Prozent liegt.

Was ich mit diesen Ausführungen zum Ausdruck bringen möchte:

  1. Es wäre nicht zuletzt aus ökologischen Überlegungen an der Zeit, dass der Grad der Auslastung verstärkt als Zielgrösse des Handelns der SBB Beachtung findet. Das ist sehr wohl ohne grössere Einschränkungen des Angebots möglich. Allein durch einen bedarfsgerechten Rollmaterialeinsatz liesse sich viel erreichen. Als Beispiel sei die Weiterführung der IC8 von Zürich nach Romanshorn erwähnt oder das massive Überangebot zwischen Sitten und Brig.

  2. Vor allem ist eine konstruktive und offensive Strategie angezeigt. Man stärkt die Eisenbahn nicht, indem man Konkurrenten mit zutreffenden Argumenten wie beispielsweise die steuerliche Privilegierung des Luftverkehrs oder mit unredlichen Argumenten wie die eben zitierte Dumpingpreispolitik, zu schwächen versucht.

    Vielmehr muss die Attraktivität der Eisenbahn durch ein Bündel von Massnahmen dezidiert gesteigert werden. Aus dem umfangreichen Katalog der Massnahmen sind dies die Verkürzung der Reisezeit unter anderem durch den Aus- und Neubau von Strecken – Spanien und Frankreich machen es vor -, die Steigerung des Komforts, repräsentative und gepflegte Bahnhöfe und moderne Ticketsysteme.

Bilder aus dem Armenhaus

Topics

Am 24. Januar 2018 haben wir im Artikel http://fokus-oev-schweiz.ch/2018/01/24/stadtbahnhoefe-winterthur-zweiklassengesellschaft/ von den unhaltbaren Zuständen in zwei Bahnhöfen auf dem Gebiet der Stadt Winterthur berichtet. Vor ein paar Tagen musste ich bei Regen im Bahnhof Embrach-Rorbas von der S-Bahn auf einen Bus ins Dorfzentrum umsteigen. Dieser rege frequentierte Umsteigebahnhof liegt an der gleichen Strecke wie Winterthur Töss und Winterthur Wülflingen.

Die Eindrücke vom Bahnhof Embrach-Rorbas bewogen mich dazu, diesen Bahnhof und einen weiteren, nämlich Pfungen, nach einem ersten Besuch am 27. August 2020 am 30. August 2020 zwischen 10.00 Uhr und 11.00 Uhr – bei strömendem Regen – nochmals zu besichtigen und ein paar Fotos aufzunehmen. Ich möchte diese Fotos in diesem Beitrag veröffentlichen und ein paar Anmerkungen anzufügen.

Die Bahnhöfe Pfungen und Embrach-Rorbas

Lage und Bedeutung

Die beiden Bahnhöfe liegen an der Strecke von Winterthur nach Bülach und weiter nach Koblenz. Auf dieser Strecke verkehren im Halbstundentakt Züge der S-Bahn-Linie S27 und gelegentlich Güterzüge von Basel in die Ostschweiz. Bis vor rund 25 Jahren verkehrten auf dieser Strecke im Zweistundentakt auch direkte Schnellzüge von Winterthur nach Basel.

Streckenkarte (Quelle: Eisenbahnatlas Schweiz von Schweers+Wall)

Eingesetzt werden GTW-Triebwagenzüge der Firma Stadler Rail. In den Hauptverkehrszeiten sind Doppeltraktionen aus einem zwei- und dreiteiligen GTW zu beobachten. In den Stosszeiten sind diese Züge mit Schülern und Pendlern regelmässig zum Bersten voll besetzt. Die Länge der Bahnsteige lässt keine längeren Züge zu.

Keiner der vier Bahnhöfe entspricht den Normen des Behinderten-Gleichstellungsgesetzes oder verfügt über schienenfreie Zugänge. Alle Perrons sind mit Einsteigehilfen versehen. Wenn der Zug so zu halten kommt, dass Türen über dem Durchgang liegen, muss beim Ein- und Aussteigen ein Höhenunterschied von über fünfzig Zentimetern bewältigt werden. Ohne fremde Hilfe kann eine Mutter ihren Kinderwagen an keinem Bahnhof in den Zug ein- oder ausladen. Kein Bahnhof verfügt über ein Perrondach.

Ausschnitt aus der Netzkarte des ZVV

Gemäss dem Planausschnitt handelt es sich, ausser bei Winterthur-Töss, um Umsteigebahnhöfe auf Busse oder Postautos. Zudem sind Pfungen und Winterthur-Wülflingen an das Netz der städtischen Verkehrsbetriebe Winterthur angeschlossen. Die Busse verkehren auf diesen in der Karte nicht eingezeichneten Linien mindestens halbstündlich.

In den Gemeinden Embrach, Freienstein, Pfungen und Rorbas wohnen rund 20’000 Menschen. Dazu kommt eine ähnlich hohe Anzahl von Einwohnern im Einzugsgebiet der erwähnten Strecke in Winterthur. Der Anteil der ausländischen Wohnbevölkerung ist relativ hoch. In Pfungen, Embrach und Rorbas sind zahlreiche Arbeitsplätze angesiedelt.

In den folgenden Bildern widmen wir den erwähnten Bahnhöfen ein paar Bilder. Für weitere Angaben verweisen wir auf die Bildunterschriften.

Embrach-Rorbas

Blick auf den Bahnhof in Richtung Winterthur
Blick auf den Bahnhof in Richtung Bülach
Blick auf die beiden Bahnsteige
Blick auf einsteigende Fahrgäste bei starkem Regen
Blick auf Fahrgäste, die einer Mutter beim Einladen ihres Kinderwagens helfen
Gedeckter Wartebereich, bei Regen mit minimalster Schutzwirkung
Zustand des Zugangs zu den Diensträumlichkeiten
Haltestelle für die besonders in den Stosszeiten häufig verkehrenden Postautos zum Flughafen und nach Freienstein
Obige Busstation – besonders bei Regen vermissen die Fahrgäste ein Schutzdach

Pfungen

Blick auf das Bahnhofgelände
Blick auf das Bahnhofgebäude
Blick auf die Bahnsteige
Blick auf den nahenden Zug (die Züge kreuzen sich fahrplanmässig in Pfungen)
Haltestelle des Postautos vor dem Bahnhof – auch hier fehlt ein Schutzdach
Haltestelle der im Halbstundentakt verkehrenden Stadtbusse nach Winterthur. Die Haltestelle liegt rund sechzig Meter vom Bahnhof entfernt und verfügt weder über Schutzdach noch Beleuchtung. Unverständlich, weshalb die Stadtbusse nicht am gleichen Ort halten wie die Postautos.
Rechter Zugang zum Bahnsteig, fotografiert bei strömendem Regen. Die nicht zu umgehende Pfütze war mindestens zwei Zentimeter tief – eigentlich müsste man das Tragen von Gummistiefeln anordnen.
Die gleiche Situation bestand auch beim rechten Zugang zum Bahnsteig. Als Alternative konnte man sich über Geleise und Schotter zum Bahnsteig begeben.
Bei Starkregen fotografierte Ankunft eines Zuges.

Kommentar

Man fragt sich unwillkürlich, ob diese Bilder tatsächlich neueren Datums sind und aus der Schweiz stammen. Erstaunlich, weshalb der ZVV, die Verkehrskommission des Zürcher Kantonsrates, die Öffentlichkeit oder Kundenorganisationen wie der VCS nichts gegen die unhaltbaren und seit Jahren bestehenden Missstände unternehmen.

Zustände wie hier beschrieben sind mit Bestimmtheit nicht dazu angetan, die Begeisterung für den öffentlichen Verkehr zu fördern. Bei solchen Voraussetzungen benützen nur Fahrgäste ohne Alternativen die Eisenbahn. Vom Anreiz zum Umsteigen keine Spur!

Beispiele aus dem benachbarten Ausland

Einer Empfehlung entsprechend wurden nachträglich ein paar Bilder von vergleichbaren Regionalbahnhöfen im Ausland eingefügt.

Haltestelle Cesano-Maderno an der Tangentialverbindung von Seregno nach Saronno. Die Fachwerkbrücke im Hintergrund führt über die doppelspurige Strecke von Milano nach Seveso. Das moderne und repräsentative Bahnhofgebäude von Cesano-Maderno – mit bewachter Velostation und Cafeteria – befindet sich unten in etwa 200 Metern Entfernung an dieser Strecke.
Haltestelle von Turbigo an der Tangentialverbindung von Saronno nach Novara nordwestlich von Mailand
Perron und Bahnhofgebäude von Caronno-Pertusella (vierspurige S-Bahnlinie von Milano-Cadorna nach Saronno)
Steinach am Brenner an der Brenner-Nordrampe (Endhaltestelle der S-Bahn von Innsbruck)

Die Belastung des Flugpetrols schafft keine Trendwende – weitere Schritte sind erforderlich

Topics

Vertreter der Bahnindustrie fordern seit langem, die Treibstoffe für den Luftverkehr steuerlich stärker zu belasten, um dadurch den internationalen Eisenbahnverkehr zu fördern. Die beiden Kammern des Schweizer Parlaments haben diesem Anliegen kürzlich entsprochen und beschlossen, auf Flugtickets eine distanzabhängige und ökologisch begründete Abgabe zwischen CHF 30.- und CHF 120.- zu erheben. Fliegende in der First- und Businessklasse können noch stärker belastet werden.

De facto handelt es sich um eine Lenkungsabgabe – 51 Prozent der Einnahmen sollen an die Bevölkerung zurückfliessen, und 49 Prozent gehen in einen neu zu schaffenden Klimafonds, mit dem primär Energiesparmassnahmen im weiten Sinn und erneuerbare Treibstoffe gefördert werden. Zu den Verwaltungskosten hat sich das Parlament nicht geäussert.

Euphorie der Eisenbahnindustrie über diesen Entscheid ist unseres Erachtens verfehlt. Trotz den Lippenbekenntnissen für die Förderung des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene gehen die Eisenbahnen bei der Verteilung der Gelder aus dem Klimafonds leer aus. Zudem sind die Abgaben zu gering, um eine wirkliche Trendwende herbeizuführen.

Vor allem aber bringen wir gemäss diesem Beitrag der Erwartungshaltung vieler Bahnfreunde gegenüber dem Luftverkehr wenig Verständnis entgegen. Man stärkt seine Position nicht, indem man den Konkurrenten schwächt, sondern indem man seine Stärken fördert. Der internationale Eisenbahnverkehr ist abgesehen von einigen attraktiven Relationen nicht konkurrenzfähig und weist gravierende Mängel auf. Höchste Zeit, die Hausaufgaben zu erledigen und die Defizite zu beseitigen.

Mängel beim internationalen Personenverkehr auf der Schiene

Tarifsystem und Fahrausweise

Im Gegensatz zum Luftverkehr, wo man in aller Regel für Reisen über Grenzen hinweg und selbst mit mehrfachem Umsteigen nur einen Fahrausweis benötigt, ist das bei der Eisenbahn in vielen Fällen nicht möglich. Zudem besteht wie David Haydock in seinem Beitrag «Split Journeys cheaper in Germany too» in Todays Railways Europe darlegt, bei den Tarifen ein eigentliches Wirrwar – der Preis für eine internationale Fahrkarte ist oft bedeutend höher als die nationalen Fahrausweise für die im jeweiligen Land zurückgelegten Teilstrecken.

Auszug aus TODAYS RAILWAYS EUROPE Nr. 288

Zu einer ähnlich unbefriedigenden Analyse gelangt Sebastian Belz in seinem Beitrag «Zugang zum internationalen Bahnreiseverkehr muss besser werden» in den GRV-Nachrichten. Er nimmt dabei Bezug auf einen früheren Artikel von Werner Stohler in der gleichen Zeitschrift. Sebastian Belz stellt sogar eine Verschlechterung der Qualität des internationalen Reiseverkehrs auf der Schiene fest und führt ein paar Ursachen an.

Auszug aus den GVR-Nachrichten Folge 116
Auszug aus den GRV-Nachrichten Folge 116

Fahrpläne und Verbindungen

Selbst bei den SBB deckt der elektronische Fahrplan Ziele, die von leistungsfähigen Regionalbahnen erschlossen werden, wie beispielsweise TreNord oder Euskotren, oft verspätet oder gar nicht ab. Wir haben dies im letzten Herbst am eigenen Leib im Rahmen einer Reise ins Baskenland erfahren. So wäre Bilbao von Zürich aus über Hendaye und Donostia mit einer etwas langen Tagesreise erreichbar gewesen – der soeben konsultierte Fahrplan der SBB weist für diese Relation selbst über Barcelona und Zaragoza keine Verbindung aus.

Ausserdem waren die SBB trotz dem regelmässigen Bekenntnis zum europäischen Fernverkehr per Eisenbahn eine der ersten Eisenbahnen, welches die Ausgabe des ehemals getrennt erscheinenden internationalen Fahrplanhefts eingestellt haben. Dafür versuchten sie, mit für so lange Distanzen ungeeigneten Zügen wie dem ETR 610 zwischen Frankfurt und Mailand Personenfernverkehr anzubieten.

Preise

Besonders auf stark frequentierten Relationen sind Preise von Bahnreisen oft bedeutend höher als beim Luftverkehr. Brian Salomon, Redaktor bei der US-amerikanischen Eisenbahnfachzeitschrift TRAINS, legt in seinem lesenswerten Beitrag «Observations from across the Pond» dar, weshalb er für eine Reise von Dublin nach Köln dem Flugzeug den Vorzug gegeben hat und nennt dafür drei Gründe «Ease of ticket purchase, time, and cost».

Auszug aus TRAINS 01/2020

Komfort

Völlig vernachlässigt werden in der Diskussion aber auch qualitative Aspekte des Reisens. Die SBB bewerben mit dem Slogan «So komfortabel wie klimafreundlich» und dem Abbild von drei europäischen Hochgeschwindigkeitszügen die Vorteile des internationalen Reiseverkehrs der Eisenbahn. Die Meinungen über den Komfort gehen weit auseinander – aber kennen die Zuständigen der SBB das Angebot der ehemaligen TEE-Züge oder der italienischen ETR 1000? Etwas mehr Bescheidenheit oder Realitätsbezug wären angesagt.

Flug- und Zugreise im direkten Vergleich

Aber die Attraktivität und der Komfort beim Reisen beginnen nicht im Zug und beschränken sich nicht auf die bereits erwähnten Aspekte. Vergleichen wir in Stichworten eine Flug- mit einer Zugreise von Zürich nach Bilbao.

Flugreise

  • Sauberes und ansprechendes Ambiente im Flughafen von Zürich-Kloten
  • Kostenlose und hygienische Toiletten in kurzen Abständen
  • Abgabe des Gepäcks beim Check-In, welches mit den Reisenden mitfliegt und versichert ist
  • Attraktive Wartezonen
  • Möglichkeit, in zollfreien Läden Einkäufe zu tätigen und je nach dem einen grösseren Betrag zu sparen
  • Abgesehen von wenigen Billigfluggesellschaften kostenlose Abgabe von alkoholfreien Getränken und Snacks während der Flüge
  • Aufenthalt und Infrastruktur auch im Umsteigeflughafen angenehm
  • Gepäck kann am Zielflughafen nach kurzer Wartezeit in Empfang genommen werden
  • Flug bei frühzeitiger Buchung bedeutend günstiger als die Bahnreise

Zugreise

  • Keine ansprechende Atmosphäre in Zürich HB, vor allem, wenn Marktstände oder Installationen für Events aufgebaut sind
  • Gepäck muss mitgetragen werden und ist im Zug einem gewissen Diebstahlrisiko ausgesetzt
  • Nach der Ankunft in Paris Gare de Lyon muss man sich mit den öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Taxi zum Gare Montparnasse verschieben und das Gepäck mitschleppen, im Stossverkehr oft nervenaufreibend
  • Fahrt mit dem TGV nach Hendaye und dort erneuter Wechsel des Bahnhofs
  • Hungergefühle können dank teuren Verpflegungsmöglichkeiten in den TGV verhindert werden
  • Zugreise auch bei frühzeitiger Buchung um ein Mehrfaches teurer als der Flug

Dieses Beispiel mag etwas künstlich erscheinen – aber es gilt auch für weniger «exotische» Destinationen.

Fazit

Der Rückstand der Eisenbahnen im internationalen Personenverkehr ist abgesehen von gewissen attraktiven Relationen objektiv gesehen gewaltig. Es ist höchste Zeit, den Trend zu brechen. Aber nicht mit billigen Schlagworten, sondern mit adäquaten und marktkonformen Leistungen. Die ständige Kritik an den tatsächlich zu billigen Preisen für das Kerosin ist nicht zielführend. Man fördere die eigenen Stärken und werde besser. Die Erfolgsaussichten sind ungewiss – aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Transport System Bögl – Spitzentechnologie aus Bayern

Topics

Der Besuch bei der Firmengruppe Max Bögl in Sengenthal am 5. März 2020 war ein weiterer absoluter Höhepunkt der Studienreise der Bahnjournalisten Schweiz unter der Leitung von Kurt Metz im Frühjahr 2020. Vertreter von Max Bögl scheuten weder Mühe noch Aufwand, uns ihre innovative Firmengruppe und das revolutionäre Transport System Bögl vorzustellen. TSB – auf Kosten und Risiko von Max Bögl entwickelt – ist ein überzeugendes Verkehrsmittel für die Erschliessung von Metropolitanräumen.

Motto der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)

Firmengruppe Max Bögl

Durch erstklassige Produkte und bahnbrechende Innovationen wuchs die Firmengruppe Max Bögl seit Ihrer Gründung vor 90 Jahren zu einem auch international anerkannten Unternehmen der Baubranche. Die Firmengruppe in Familienbesitz beschäftigt heute über 6’500 Mitarbeitende und erwirtschaftet an 35 Standorten einen Jahresumsatz von EUR 1’700 Mio. In 35 Ausbildungsberufen und sechs dualen Studiengängen werden 400 Auszubildende ausgebildet.

Stefan Bögl, Vorstandsvorsitzender der Firmengruppe Max Bögl, führt aus, dass dem sich abzeichnenden Fachkräftemangel nur mit ständiger Innovation und industrieller Fertigung begegnet werden kann. Während deutsche Bauunternehmen in der Regel nur ein Promille ihres Umsatzes für Forschung und Entwicklung aufwenden, investiert Max Bögl jährlich etwa ein Prozent des Umsatzes in F&E.

Als technologisch führendes Unternehmen hat die Firmengruppe Max Bögl zahlreiche Innovationen in der Baubranche realisiert. Produkte von MB geniessen auch im Ausland hohes Ansehen. So hat Max Bögl im Werk Sengenthal feste Fahrbahnplatten für die Schnellbahn von Tel Aviv nach Jerusalem hergestellt und nach Israel geliefert. Das Unternehmen produziert auch die Tübbinge für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.

Fahrbahnplatte von Max Bögl / im Hintergrund ein Fahrzeug von Transrapid (Foto Armin Schmutz)

TSB – Transport System Bögl

Vorbemerkungen

Als Lieferant der Fahrbahnelemente war Max Bögl vor vielen Jahren bereits am Versuchsbetrieb des Transrapid beteiligt und verfügt über einschlägige Erfahrung mit der Technologie. Auf dem Werkgelände von Max Bögl ist wie oben abgebildet ein Transrapid-Fahrzeug ausgestellt. Wesentlich ist, dass sich beim Transrapid die Antriebselemente auf dem Fahrweg und nicht in den Fahrzeugen befand. Bei TSB wurde von diesem Prinzip abgewichen.

Das Konzept

TSB ist als Magnetschwebebahn konzipiert. Der Fahrweg kann rasch erstellt werden und beansprucht eine relativ geringe Fläche. Die Fahrzeuge verkehren weitgehend geräuschlos und vermitteln ein komfortables Fahrgefühl. Bei vollem Ausbau liegt die Kapazität von TSB bei rund 34’000 Fahrgästen pro Stunde. TSB wurde als ideales Transportsystem für den effizienten, sicheren und umweltfreundlichen Personentransport in Metropolitanräumen konzipiert.

Zug im Ruhezustand, liegt auf den beiden Stromschienen auf (Schemazeichnung vom Verfasser)
Zug in Bewegung, schwebt durch Magnetwirkung knapp unter den oberen Metallschienen, jedoch ohne diese zu berühren. Die Stromversorgung erfolgt über die rot dargestellten Schleifer (Schemazeichnung vom Verfasser)

Der Fahrweg

Die hochpräzisen Fahrbahnelemente aus Beton sind standardmäßig 24 und adaptiv 36 Meter lang und werden in Sengenthal hergestellt. Die trogförmigen Elemente werden meist auf Betonpfeilern aufgesetzt. Bei besonderen Verhältnissen kommen bis zu 36 Meter lange Elemente aus stählernen Fachwerkträgern zum Einsatz. Bei Kurven mit einem Minimalradius von 45 Metern werden gekrümmte und bis zu acht Prozent quer geneigte Elemente eingesetzt. Die maximale Steigung des Fahrwegs liegt bei zehn Prozent. Zurzeit werden verschiedene Weichensysteme getestet.

Im Stillstand liegen die Fahrzeuge auf zwei Metallschienen auf. Über diese werden die Fahrzeuge mit Strom versorgt. Während der Fahrt wird das Fahrzeug von Magneten an die oberen Metallbänder angezogen, ohne diese jedoch zu berühren. Zwischen dem Magnetkopf und dem Metallband besteht ein Abstand von wenigen Millimetern, der elektronisch mit bis zu 2’000 Messungen pro Sekunde reguliert wird. Die Stromversorgung während der Fahrt erfolgt unterbruchlos durch Schleifer.

Beton in Vollendung – Fahrweg auf der Teststrecke inn Sengenthal (Foto Firmengruppe Max Bögl)
Elegante Kurve auf der Teststrecke in Sengenthal (Foto Armin Schmutz)
Formschöne Spezial-Tragkonstruktion auf der Teststrecke in Sengenthal (Foto Armin Schmutz)

Das Fahrzeug

Die Fahrzeuge werden ebenfalls bei Max Bögl konstruiert. Die einzelnen Sektionen sind 12 Meter lang, 18 Tonnen schwer, haben eine Nutzlast von bis zu 9,5 Tonnen und bieten bis zu 127 Personen Platz bei einem Platzbedarf von 4 Personen pro m². Im Regelbetrieb verkehren die Züge paarweise. Bei Bedarf können bis zu sechs Einheiten zu einem 72 Meter langen System zusammengesetzt werden. Die Linearmotoren befinden sich unter dem Fussboden. Die Anfahr- und Bremsbeschleunigung beträgt 1m/sec2. Im Notfall sind Vollbremsungen möglich.

Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Im Gegensatz zum Transrapid ist TSB für den Nahverkehr konzipiert. Die kürzeste Zugfolgezeit liegt bei achtzig Sekunden. Mit 72 Meter langen Fahrzeugen beträgt die Kapazität von TSB rund 34’000 Fahrgäste pro Stunde. Die Züge fahren ruhig und verursachen keine Lärmimmissionen. Auf der 850 Meter langen Versuchsstrecke werden Geschwindigkeiten bis zu 110 km/h erreicht. Bis dato wurden über 130’000 Versuchsfahrten absolviert.

Die Fahrzeuge verkehren mit 750 Volt Gleichstrom. Der Energiebedarf für das Anheben des Fahrzeugs liegt zwischen sechs und zehn Kilowatt. Für die Fortbewegung des Fahrzeugs werden bis zu 600 Kilowatt benötigt. Beim Bremsen wird die Energie weitgehend zurückgewonnen und zurück ins Netz gespiesen.

Auf einer Testfahrt haben wir die Möglichkeit zu einer Testfahrt mit dem TSB. Die Fahrt erfolgt praktisch lautlos und mit geringfügiger Erschütterung. Der Einbau der Innenausstattung und der textile Bodenbelag werden den Fahrkomfort zusätzlich verbessern.

Frontalansicht eines Wagens (Foto Firmengruppe Max Bögl)
Wagen auf der Teststrecke in voller Fahrt (Foto Armin Schmutz)

Die Infrastruktur

Als Gesamtanbieter liefert Max Bögl auch die Steuerungs- und Leittechnik für den Betrieb sowie die Infrastruktur für die Wartung und den Unterhalt der Fahrzeuge. Beim Rundgang durch die imposante Werkhalle können wir die Einrichtungen anschauen.

Versuchsbetrieb in China

In Chengdu (China) baut Max Bögl zusammen mit einem chinesischen Partner eine 3 ½ Kilometer lange Teststrecke. Die Arbeiten stehen unmittelbar vor dem Abschluss. Mit Ausnahme der Pfeiler werden alle Elemente in Sengenthal gefertigt und per Bahn nach China transportiert. Zu diesem Zweck werden die Betonelemente in der Hälfte der üblichen Länge gefertigt, in 40-Fuss Containern verpackt und in China paarweise zusammengesetzt. In China sollen die  Testfahrzeuge mit 150 km/h verkehren.

Ergänzende Angaben

Max Bögl hat bis dato über EUR 50 Mio. in die Entwicklung des TSB investiert. Das Bundesministerium für Verkehr und digitaler Infrastruktur hat am 17. Februar 2020 bei einem spezialisierten Unternehmen eine Machbarkeitsstudie für den Einsatz von TSB geordert, deren Ergebnis anfangs 2021 erwartet wird. Hier soll für die Anbindung des Flughafens München ein erster konkreter Einsatz des TSB in Deutschland geprüft werden.

Die Investitionen pro Kilometer bewegen sich je nach den Verhältnissen zwischen EUR 30 Mio. und EUR 50 Mio. pro Doppelkilometer. 70 Prozent der Investitionen entfallen auf den Fahrweg und die Haltpunkte und je 15 Prozent auf die Fahrzeuge und die Betriebstechnik.

Abschliessende Bemerkungen

Tief beeindruckt und dankbar verabschieden wir uns nach einem Gruppenfoto von unseren Gastgebern, um nach einer kurzen Rundfahrt durch das imposante Werksgebäude zum Bahnhof von Neumarkt zurückzukehren. Der Sachverhalt, dass ein Unternehmen der Baubranche ein derart grosses Investitionsrisiko auf sich nimmt, verdient uneingeschränkte Anerkennung. Wir hoffen sehr, in einigen Jahren in Deutschland oder in Europa mit TSB unterwegs sein zu können, und wünschen der Firmengruppe Max Bögl bei ihrem anspruchsvollen Vorhaben viel Erfolg.

Unsere Gastgeber, von links Stefan Bögl (Vorstandsvorsitzender Firmengruppe Max Bögl), Johann Vogel (Gesellschafter Firmengruppe Max Bögl), Dr. Bert Zamzow (Bereichsleiter TSB), Andreas Rau (Produkt Manager TSB) / (Foto Armin Schmutz)

Nachtrag

Für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts bedanke ich mich bei Nancy Fürst, Kommunikationsverantwortliche TSB/Wind bei der Firmengruppe Max Bögl, sowie bei meinen Kollegen Jürg D. Lüthard und Armin Schmutz für die zur Verfügung gestellten Fotos.

Gedanken zum Wirken von Andreas Meyer als CEO der SBB AG

Topics

Die nur im Internet erscheinende Zeitung „Republik“ hat am 27. März 2020 im Beitrag „Mensch, Meyer!“ Bilanz zur Amtszeit von Andreas Meyer als CEO der SBB AG gezogen. Unseres Erachtens hat der Autor dieses Beitrages, Philippe Albrecht, den Nagel nicht auf den Kopf getroffen und eine fahrige Analyse vorgelegt. Sie kann über den folgenden Link heruntergeladen werden: Republik 2020_03_27 Andreas Meyer.

Titelseite des Beitrags der Republik

Wir unternehmen in diesem Beitrag den Versuch, die Ära Meyer positiver zu würdigen.

I       Vorbemerkungen

  1. Grundsätzlich stiehlt niemand eine Stelle – man wird angestellt. Das gilt auch für die Anstellung von Andreas Meyer als CEO der SBB AG.
  2. Wir erinnern an die in den Schlachten des Mittelalters eingesetzten „Verlorenen Knechte“, die zwischen den Formationen der Streitkräfte zirkulieren mussten und dabei oft ihr Leben einbüssten.
  3. Das Studium der Biografien von Hans Eisenring „Man kann alles lernen“ und von Benedikt Weibel „Der rote Boss“ und der Vergleich der Lebensläufe mit demjenigen von Andreas Meyer liefert für den nachstehend erörterten Sachverhalt wertvolle Erkenntnisse. Aus der Analyse der Biografien lässt sich unseres Erachtens der von uns beobachtete gesellschaftliche Positionsverlust der Eisenbahn in der Schweiz ableiten.
  4. Je nach der Quelle beziehen in der Schweiz über 3‘000 oder 4‘000 Arbeitnehmende ein Jahressalär von über einer Million Franken. Kaum ein anderes Unternehmen steht derart im Rampenlicht wie die SBB AG – und kaum ein anderer CEO ist so stark exponiert.
  5. Die Würdigung des Wirkens von Andreas Meyer im erwähnten Artikel der Republik ist oberflächlich und unterschlägt Wesentliches.

II      Fakten

  1. Im Gegensatz zu den gesellschaftlich hervorragend vernetzten Hans Eisenring und Benedikt Weibel kam Andreas Meyer von aussen. Er verfügte über keine Hausmacht, stammte aus eher kleinbürgerlichen Kreisen und war als ehemaliger Chef der S-Bahn Berlin mit den schwerwiegenden Problemen dieses Unternehmens belastet.
  2. Zudem wurde Andreas Meyer gemäss den Aussagen der Republik als CEO der SBB AG dem bestens vernetzten Paul Blumental vorgezogen – aus unserer Sicht zu Recht, wobei wir uns unter anderem auf das Wirken von Paul Blumenthal als Leiter der Arbeitsgruppe EOBI beziehen.
  3. Der Entscheid für Andreas Meyer stand im Zeichen des um die Jahrtausendwende dominierenden neoliberalen Geistes. Man erwartete durch die Verpflichtung eines externen Kandidaten als CEO, die SBB AG zu einem stärker betriebswirtschaftlich ausgerichteten Unternehmen zu formen.
  4. Schon vor dem Eintritt von Andreas Meyer wurde sein Jahressalär und seine Umzugsentschädigung – ein Gesamtpaket von über CHF 1‘300‘000.- – in den Medien breit kommuniziert. Die belastenden Diskussionen über das vor allem von der Linken bemängelte zu hohe Salär hielten während der gesamten Amtszeit von Andreas Meyer an.
  5. Der Zustand der Infrastruktur befand sich bereits beim Eintritt von Andreas Meyer nicht in einem erstklassigen Zustand. Wichtige Führungsinformationen oder -systeme fehlten. Ungeschickt waren zweifellos die despektierlichen Aussagen von Andreas Meyer zu diesem Problem sowie zum Wirken seines überaus populären Vorgängers.
  6. Die drei von der Republik verorteten Probleme als Hinterlassenschaften aus der Ära Meyer – Baustellen, Bombardier-Zug und Lokführer – sind eher sekundärer Natur. In Tat und Wahrheit bestehen bei den SBB viel grössere Probleme. Die von der Republik genannten Probleme sind eher Folgeprobleme von gravierenderen offenen Fragen, auf die wir weiter unten eintreten.
  7. Dazu kommen unseres Erachtens Mängel in der Oberleitung der SBB. Aktionär der SBB AG ist de iure der Bundesrat. Er ernennt weitgehend nach politischen Kriterien die Mitglieder des Verwaltungsrates. Dazu nur ein Querverweis auf den Werdegang der amtierenden Präsidentin des Verwaltungsrates der SBB. Da in beiden Gremien das fachspezifische Wissen für das erfolgreiche Führen eines Unternehmens nicht im notwendigen Ausmass vorhanden ist, hat man wesentliche Kontroll- und Überwachungsaufgaben dem Bundesamt für Verkehr BAV übertragen. Ein hoher ehemaliger Kadermitarbeiter eines Bundesbetriebes hat diese Funktion in einem persönlichen Gespräch sogar als Hauptaufgabe des BAV bezeichnet.

III     Versuch einer Würdigung

  1. Die obenstehenden Überlegungen und die Schwierigkeiten der Position lassen den Schluss zu, dass Andreas Meyer seine Aufgaben bedeutend besser gemeistert hat als ihm zugestanden wird. Man müsste das Salär von Andreas Meyer sogar etwas überzeichnet als zu tief angesetztes Schmerzensgeld bezeichnen.
  2. Zu den von den drei von der Republik verorteten Problemen der SBB AG
    • Die Schwierigkeiten im Netz der SBB sind seit vielen Jahren bekannt. Wir verweisen in diesem Zusammenhang auf die bereits 2011 publizierte präzise Analyse von Sepp Moser „Warnsignal – Schweizer Bahnnetz in Gefahr“.
    • Die Probleme beim Bombardier-Zug sind auf das Scheitern einer verfehlten Strategie zurückzuführen. Durch das vorherrschende betriebswirtschaftliche Denken glaubte man, auf den Bau von leistungsfähigen Neubaustrecken verzichten zu können. Zudem wollte man vom Einsatz der aktiven Neigetechnik wegkommen, obschon sie sich in den IC-Neigezügen nach anfänglichen Problemen recht gut bewährt. Der Bombardier-Zug und das neuartige und komplexe Konzept der Wankkompensation boten sich als vielversprechende Lösung an.
      Dieses Konzept ist grandios gescheitert – anzulasten sind die Schwierigkeiten vielmehr einer verfehlten Verkehrspolitik. Unseres Erachtens – dies als Querverweis – kein gutes Omen für die ausserordentlich ambitionierte Strategie „smartrail 4.0“.
    • Dem Vernehmen nach hatten die SBB AG zu jedem Zeitpunkt genügend Lokomotivführerinnen und -führer. Die Engpässe sind vielmehr a) auf die Aufteilung des Lokpersonals auf die Konzerngesellschaften Fernverkehr, Cargo und Thurbo sowie b) auf die bald unübersehbare Vielfalt an Triebfahrzeugen zurückzuführen. Lokomotivführerinnen und -führer sind in der Regel nicht für alle Triebfahrzeuge ausgebildet. Zudem muss das Lokpersonal Streckenkenntnisse besitzen.
  3. Andreas Meyer und der Führung der SBB anzulastende Fehler
    • Da ist einmal die Dominanz des betriebswirtschaftlichen Denkens als Handlungsmaxime bei den SBB. Zweifellos müssen Unternehmen betriebswirtschaftlich effizient geführt werden. Bei einem Verkehrssystem stehen jedoch volks- und gesamtwirtschaftlichen Überlegung als Handlungsmaximen im Vordergrund. Andreas Meyer war diese Betrachtungsweise fremd – möglicherweise war er entsprechend mandatiert – und hat damit die Diskussion um den unseres Erachtens überfälligen grosszügigen Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes blockiert.
    • Die Eisenbahn im Allgemeinen und speziell die SBB haben bei der Jugend viel von ihrer früheren Faszination eingebüsst. Das äussert sich unter anderem im Attraktivitätsverlust des Lokomotivführerberufs. Zudem fällt uns vor Weihnachten regelmässig auf, dass die Werbung für Modelleisenbahnen aus den Katalogen der Fachhandelsgeschäfte für Spielzeuge praktisch verschwunden ist.
    • Die Eisenbahn hat an Modernität und Innovation eingebüsst. Das Postulat der ökologischen Überlegenheit wird überstrapaziert. Zum einen trifft es nicht immer zu, und zweitens wird die Wahl des Verkehrsmittels nicht nur durch Umweltschutzüberlegungen gesteuert.
    • Viel zu wenig wurde unternommen, um die gesellschaftliche Positionierung der Eisenbahn wiederherzustellen. Viele Bahnhöfe sind heruntergewirtschaftet, Wartehäuschen und sanitäre Anlagen wurden abgebaut, der Kundenservice wurde zurückgefahren und die Platzverhältnisse in den Zügen wurden enger.
    • Unvergessen ist auch die vor einigen Jahren vorübergehend praktizierte brutale Nulltoleranz bei nicht korrekten und von den Fahrgästen gar nicht als solche erkennbaren Fahrausweise. Leidtragende war das Zugpersonal, das den nachvollziehbaren Aggressionen der Fahrgäste ausgesetzt war.
    • Unverständlich ist für uns auch die Beschaffung der Giruno Hochgeschwindigkeitszüge. Gemäss SBB-internen Quellen mussten rund 1‘000 Mitarbeitende für diesen in einer Stückzahl von 29 Einheiten beschafften Zug ausgebildet werden. Dazu kommt der Ausbildungsbedarf des Personals bei den ausländischen Eisenbahnunternehmen, die den Giruno auf den Strecken im Ausland betreiben.
    • Die Beschaffung oder die Lizenzproduktion eines in Europa bewährten Zuges – beispielsweise aus der Familie der von mehreren Eisenbahnunternehmen eingesetzten ETR 600 – hätte entscheidende Vorteile geboten. Undenkbar, dass beispielsweise die Lufthansa bei Airbus in dieser Grössenordnung weitgehend neu konzipierte Flugzeuge ordern würde.

Zur Problematik der Abgeltungszahlungen

Topics

In diesem Beitrag möchten wir ein paar allgemeine Überlegungen zu den beanstandeten überhöhten Abgeltungszahlungen von Bund und Kanton Bern an die BLS AG anstellen. Der Betrag von CHF 39,7 Mio. für die Periode von 2011 bis 2018 wurde nachträglich in der Jahresrechnung 2018 verbucht – CHF 8,2 Mio. wurden über die Abgeltungszahlungen 2018 gebucht, der Rest von CHF 31,5 Mio. wurde direkt dem Eigenkapital belastet.

Beginnen möchten wir mit einigen grundsätzlichen Feststellungen.

I       Vorbemerkungen

  1. Das System des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz ist hoch komplex. Neben der durch das förderalistische System bedingten Regelungsdichte und der Vielfalt der Entscheidungsträger nehmen Öffentlichkeit, wirtschaftliche Interessen, Arbeitnehmerorganisationen und Medien in einem sehr hohen Mass Einfluss auf den öffentlichen Verkehr – ein vielschichtiges und von ständigen Wechselwirkungen geprägtes Netzwerk.
  2. Die Aktiengesellschaften in ihrer reinen Form sind definiert a.) durch das Beschränken der Haftung für die Eigentümer auf das eingesetzte Kapital und als Folge durch das Einbinden der Allgemeinheit als Risikoträger und b.) durch das Gewinnstreben.
  3. Die Ausgründung von staatlichen Leistungen der Grundversorgung in Aktiengesellschaften – selbst wenn diese als spezialgesellschaftliche AG definiert sind – in dem im ersten Abschnitt skizzierten Umfeld begründet unseres Erachtens einen konfliktträchtigen und kaum aufzulösenden Widerspruch. Zudem wird die Führbarkeit des komplexen Systems des öffentlichen Verkehrs zu Lasten der Qualität erschwert.

II      Zur Problematik der Abgeltungszahlungen

  1. In den letzten Jahren wurden neben der BLS AG auch andere Transportunternehmen mit dem Vorwurf von zu hohen Abgeltungszahlungen konfrontiert. Diese Vorwürfe waren teilweise gerechtfertigt. Die bei allem Respekt in einen grösseren Kontext zu stellenden und vergleichsweise tiefen Beträge führten besonders bei der Post AG als Eigentümerin der Postauto AG zu einem veritablen Erdbeben.
    Aus unserer Sicht wurde besonders bei der Post das Kind mit dem Bade ausgeschüttet, indem die bis dato erfolgreiche Führung der vom Strukturwandel äusserst stark betroffenen Post ausgewechselt wurde und sich die zuständige Departementsleiterin, perfekt sekundiert von ihrem Parteikollegen, damit aus der Verantwortung stahl.
    Man bedenke, abgesehen von der – wenn überhaupt – marginalen Auswirkung auf die vom Ergebnis abhängigen Boni für die oberste Führung hat sich niemand persönlich bereichert. Zudem handelt es sich schlussendlich um eine in der Summe ergebnisneutrale Verschiebung zwischen staatlichen Entitäten.
    Mit den zu hohen Abgeltungen wurden dem Vernehmen nach bei Postauto der Freiraum für innovative Projekte wie die selbstfahrenden Postautos in Sion finanziert und weitere Reserven gebildet. In diesem Zusammenhang möchten wir auf das WLAN in den Postautos hinweisen – eine willkommene Dienstleistung für Fahrgäste in den gelben Bussen. Hier hat Postauto die meisten schweizerischen Transportunternehmen weit hinter sich gelassen.
    Dazu kommt, dass zahlreiche private Busunternehmen in der Schweiz im Auftrag der Kantone öffentlichen und fahrplanmässigen Busverkehr betreiben – irrig der Gedanke, dass diese Unternehmen nicht gewinnstrebig agieren?
    Zu bedenken ist ferner, dass die konzessionierten staatlichen Transportunternehmen sowohl abgeltungsberechtigte als auch nicht abgeltungsberechtigte Leistungen anbieten, wie das Beispiel des abgeltungsberechtigten Regionalverkehrs und des „gewinnberechtigten“ Fernverkehrs zeigt. Die Zuweisung des unternehmensinternen Fixkostenblocks auf diese beiden Bereiche – und damit die Höhe der Ergebnisse der Unternehmensbereiche – bleibt immer einer gewissen Willkür unterworfen.
  2. Die medial in die Nähe von Staatskrisen gerückten Verfehlungen bei den betreffenden Transportunternehmen gehen unseres Erachtens direkt auf die einleitenden Feststellungen zurück. Dazu kommen wohl auch parteipolitisch und persönlich motivierte Abrechnungen.
  3. Und zum Schluss sei auf die ungelöste Frage des Wettbewerbs hingewiesen. Alle reden von Wettbewerb, und viele lehnen ihn insgeheim ab – vor allem aber fehlen allgemeine und akzeptierte Vorstellungen, wie er ausgestaltet werden soll. Dabei zeigen sich am Beispiel des Personenverkehrs in einigen Ländern sowie beim Schienengüterverkehr in Europa durchaus positive Auswirkungen des Wettbewerbs bei der Eisenbahn.

III     Handlungsbedarf

  1. Eine Grundsatzdiskussion drängt sich auf. Wir orten vielfältigen Handlungsbedarf, damit derartige dem Ansehen des öffentlichen Verkehrs abträglichen Vorfälle inskünftig verhindert werden können.
  2. Leider verfügen auch wir über kein Patentrezept. Wir sehen zwei Handlungsmaximen, nämlich a.) die Rückführung der Transportunternehmen in staatliche Anstalten und die Aufgabe des Wettbewerbs oder b.) die Schaffung von wirklichen Wettbewerbsstrukturen. Für nicht zielführend halten wir den Ausbau von Aufsicht und Kontrolle. Das führt nur zu noch mehr Bürokratie. Abbau, nicht Erhöhung der Komplexität ist das Gebot der Stunde.
    Es kann doch nicht sein, dass der Erlass der rechtlichen Grundlagen, die Bestellung der Leistungen, deren Entgelt und vor allem die Kontrolle in einer Hand vereint sind.
    Zu überprüfen ist insbesondere auch die Corporate Governance der SBB AG und die wirkliche Feststellung ihres unternehmerischen Freiraums. Prof. Mathias Finger hat in seinem Buch „SBB – was nun?“ eine Auslegeordnung der Probleme vorgenommen.
  3. Persönlich favorisieren wir ein stark auf den Wettbewerb ausgerichtetes System. Der Bund definiert auf der Grundlage von klaren und anerkannten Bestimmungsfaktoren landesweit das Angebot des öffentlichen Verkehrs – so, wie er es beispielsweise bei der Post tut – und stellt die Infrastruktur zur Verfügung. Also die Strassen und das Schienennetz. Die Tarifhoheit geht an eine staatliche Stelle über.
    Dieser fliessen alle Einnahmen aus den Transporterlösen zu. Daraus resultieren unter anderem ein einheitlicher nationaler Verkehrsverbund und substantielle Einsparungen durch den Abbau des obsolet gewordenen administrativen Überbaus.
    Der Bund definiert im Rahmen seines neuen Auftrags den Fahrplan und schreibt alle Transportleistungen aus. Er kann dabei verschiedene Auflagen wie beispielsweise die Einhaltung von Gesamtarbeitsverträgen erlassen.
    Kantone und Gemeinden können über das schweizweit definierte Angebot hinausgehende Transportleistungen definieren und bezahlen. Sie haben dafür Anrecht auf die zusätzlich erzielten Erlöse.

In letzter Konsequenz führt diese tiefgreifende Umstrukturierung zu einer konsequenten Trennung von Infrastruktur und Betrieb, wie sie sich de facto im Schienengüterverkehr auch in der Schweiz durchgesetzt und gemäss unserer Wahrnehmung bewährt hat.

On Top – Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft

Topics

Der Besuch des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW an der Technischen Universität Graz war einer der Höhepunkte unserer Studienreise vom November 2019. Der Leiter des renommierten Instituts, Universitäts-Professor Dipl. Ing. und Dr. techn. Peter Veit, und sein Stellvertreter, Assistenz-Professor Dipl. Ing. und Dr. techn. Stefan Marschnig beehrten uns mit einem spannenden und hoch interessanten Gespräch und beantworteten unseren umfangreichen Fragebogen.

Gerne fassen wir nachstehend den Inhalt des Gesprächs zusammen. Nach einem kurzen Abriss über die TU Graz stellen wir das EBW vor und berichten über das Gespräch. Unser Bericht schliesst mit einer Zusammenfassung der Antworten zum Fragebogen.

Vorab jedoch bedanken wir uns nochmals bei Professor Veit und Assistenzprofessor Marschnig für den freundlichen Empfang und die unseren Anliegen entgegengebrachte Aufmerksamkeit.

Haupteingang zur Technischen Universität Graz

Überblick über die Technische Universität Graz

Die Technische Universität Graz, auch als «Erzherzog-Johann Universität Graz» bezeichnet, wurde bereits 1811 von Erzherzog Johann gegründet. Die Gründung erfolgte 44 Jahre vor derjenigen der ETH Zürich. Neben der TU Graz bestehen im Bundesland Steiermark vier weitere Universitäten.

An der TU Graz werden in sieben Fakultäten 18 Bachelor- und 33 Masterstudien in technisch-naturwissenschaftlichen Disziplinen angeboten. 16 Studiengänge werden in englischer Sprache geführt.

2018 zählte die TU Graz 3’500 Mitarbeitende und 17’600 Studierende. Die TU Graz nimmt in verschiedenen Bereichen im österreichischen Hochschulsystem eine führende Rolle ein. Das kommt auch im hohen Zufluss von Drittmittelerlösen zum Ausdruck. Das an der TU Graz entwickelte Hochschulinformationssystem «CAMPUSonline» wird in den meisten Hochschulen in Österreich und weiteren Universitäten im deutschsprachigen Raum eingesetzt. Die TU Graz ist unter anderem eng mit sechs führenden internationalen Universitäten in Europa und Asien vernetzt.

Häufige Erfolge durch ihre Studierende an internationalen Wettbewerben zeugen vom hohen Anforderungsprofil an der TU Graz.

Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW

Univ. Professor Dipl. Ing. Dr. techn. Peter Veit

Das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW der TU Graz gehört zur Fakultät der Bauingenieurwissenschaften. Das EBW beschäftigt sich in Lehre und Forschung mit dem System Eisenbahn. Vorlesungen und Projekte widmen sich technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Aspekten der Bahn.

Überblick I über das EBW
Überblick II über das EBW
Forschungsgebiete des EBW
Lehrgänge am EBW

Der zunehmende Einfluss von wirtschaftlichen Überlegungen bei Projekten und die Einflussnahme von Ökonomen wirken sich nicht immer vorteilhaft auf das System Eisenbahn aus. Der zunehmende Kostendruck bei der Beschaffung von Rollmaterial hat zur Folge, dass der Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad weniger Bedeutung zugemessen wird, wodurch Geleise und Weichen stärker abgenutzt werden.

Das EBW unterstützt Eisenbahnunternehmen (EVU) in ganz Europa mit erstklassigen Dienstleistungen. Eine besonders enge Zusammenarbeit pflegt das EBW seit vielen Jahren auch mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. In den letzten Jahren hat sich das EBW durch das hohe Qualitätsbewusstsein in der Branche einen exzellenten Ruf erworben. Mit vielen Kunden bestehen langjährige und vertrauensvolle Beziehungen. Mehrere EVU übermitteln sämtliche Infrastrukturdaten an das EWB. Viele Kooperationen und Ergänzungsaufträge werden ohne grosse Formalitäten vereinbart. Das EBW hat das Recht, die aus den Forschungsaufträgen gewonnenen allgemeinen Erkenntnisse ohne Detaildaten zu publizieren und in der Lehre zu nutzen.

Im Zeitraum von 2010 bis 2018 wurden 93 Prozent der Forschungsprojekte für EVU durchgeführt. 94 Prozent entfielen auf das Life Cycle-Management und 27 Prozent auf ausländische EVU. Die geografische Nähe zu bedeutenden Unternehmen der Eisenbahn- und Stahlindustrie wirkt befruchtend auf die Aktivitäten des EBW aus.

Hohe Anforderungen an die Studierenden und eine schlanke Personaldecke erhalten die führende Position des EBW. Auf dem Arbeitsmarkt sind Studienabsolventen des EBW umworben, viele bekleiden nach ihrem Studienabschluss verantwortungsvolle Kaderpositionen bei Eisenbahnunternehmen. Am Jahresende 2019 beschäftigte das EBW zehn wissenschaftliche Mitarbeiter. Vier Stellen werden vom Staat und der Rest durch Projektaufträge finanziert. Praktisch jedes Projekt hat Forschungscharakter. Assistenzprofessor Marschnig hat mit einer Arbeit über das Trassenpreissystem der SBB AG habilitiert.

Neben Aufträgen für ausländische EVU führt das EBW auch Tagungen durch und hält Vorlesung im Ausland. Infolge der hohen Initialkosten sieht das EBW von einer Beteiligung an Ausschreibungen der EU ab, man wird nur auf Einladung für konkrete Aufträge aktiv.

Am Rande des Gesprächs erfahren wir, dass die ÖBB gegenwärtig als Ersatz für die lokbespannten Railjet-Kompositionen neu für 250 km/h zugelassene Triebwagenzüge evaluiert. Dies, obschon lokbespannte Züge günstiger wären. Interessant war auch folgende Information: Würde man die Kriterien, mit welchen die Deutsche Bahn die Verspätungen definiert, auf Österreich und die Schweiz applizieren, so würden die Züge der ÖBB mit einer Pünktlichkeit von 96 Prozent und diejenigen der SBB sogar mit einer solchen von 98 Prozent verkehren.

Antworten zu unserem Fragebogen

Aus zeitlichen Gründen und da ein Teil der Fragen während des Gesprächs beantwortet wurden, wird nicht mehr auf unseren umfangreichen Fragebogen eingetreten. Der beantwortete Fragebogen wird uns einige Tage später nachgeliefert. Das EBW hat uns autorisiert, den Fragebogen mit den Antworten zu veröffentlichen. Das Dokument kann über diesen Link heruntergeladen werden: Fragebogen

Nachstehend publizieren wir für unsere Leserschaft eine Zusammenfassung der Fragen und der Antworten.

  • Feste Kooperationen bestehen mit BaneNor, ÖBB und SBB, mit Industriefirmen untergeordnet auf Auftragsbasis.
  • Erfolgsfaktoren des EBW sind die umsetzungsorientierte Forschung, Hilfestellungen bei der Implementierung und intensive Schulungsaktivitäten.
  • Das österreichische Bahnsystem ist in zahlreichen Aspekten, vor allem der Fahrwegtechnik, führend. Bei der Betriebsabwicklung, der Beherrschung des Mischverkehrs und beim Trassenpreissystem liegen die SBB vorne.
  • Im Bereich Oberbau erbringt die TU München mit Prof. Dr. Ing. Stephan Freudenstein mit dem EBW vergleichbare Spitzenresultate.
  • Die Erarbeitung von Multimodalen Mobilitätslösungen liegt nicht im Fokus des EBW. Ein entsprechendes Projekt für Graz mit dem Fokus auf Strassenausbau, U-Bahn oder Stadtseilbahn ist in Vorbereitung.
  • Die Informationstechnologie ist ein wichtiges Arbeitsinstrument bei der täglichen Arbeit – nicht mehr und nicht weniger. Wesentliche Einsatzbereiche liegen beim Betrieb und bei der Instandhaltung.
  • Zeitgemässe Plattformen für den Absatz von Fahrten sind vordringlich, hier hat die Eisenbahn einen grossen Aufholbedarf.
  • ETCS1 und ETCS2 sind vor allem Sicherungssysteme, die viele neue Installationen erfordert und hohe Kosten verursacht haben. Man sollte endlich ETCS Level 3 umsetzen. Die Wahrscheinlichkeit, dass ETCS am Ende der flächendeckenden Implementation hoffnungslos veraltet ist, ist sehr gross.
  • Die Liberalisierung im Schienengüterverkehr hat neue Angebote und ein verstärktes Kostenbewusstsein gebracht. Zudem hat es die Kundenorientierung der Anbieter gefördert. Allerdings haben die neuen Anbieter sich auf attraktive Verkehre konzentriert, und den traditionellen Anbieter die unrentablen Transportleistungen belassen.
  • Eine vergleichbare Situation besteht auch beim Personenverkehr. Man ist nicht überzeugt, dass das Wirken von Tochtergesellschaften von Staatsbahnen im Personenverkehr in anderen Ländern einer wirtschaftlichen Logik entspricht.
  • Die Einflussnahme der EU im europäischen Eisenbahnwesen ist in ihrer Gesamtheit positiv. Sie hat die Modernisierung der Eisenbahnunternehmen gefördert. Negativ sind die Defizite bei den Schnittstellen, bei den Trassenpreisen und beim Fahrplan. Hier sind tiefgreifende Verbesserungen vordringlich.
  • Die Aussichten für eine nachhaltige Erhöhung des Schienengüterverkehrs sind zwiespältig. Der Güterverkehr ist wegen des hohen Kostendrucks oft nicht innovativ genug. Rail Cargo Austria hat einen sehr hohen Marktanteil, aber man darf die Erschliessung in der Fläche nicht vernachlässigen. Da Teile des Verkehrs nicht kostendeckend sind, braucht es Grundsatzentscheide, ob Marktanteile oder Wirtschaftlichkeit anzustreben sind. Vordringlich sind auch Interoperabilität und fahrplanseitige Bevorzugung von Güterzügen.
  • Eine verstärkte Konzentration des europäischen Schienengüterverkehrs könnte die Marktstellung fördern. Andererseits haben die vielen neuen Anbieter Marktnischen gut besetzt und sind erfolgreich.
  • Der Nachtzugverkehr ist seit jeher eine Chance für die Eisenbahn, sofern das Angebot stimmt. Die ÖBB haben ein sehr gutes und preiswertes Angebot erarbeitet. Dabei wäre auch eine finanzielle Beteiligung der Staaten gerechtfertigt, solange der kompetitive Flugverkehr keine Steuern zahlt und Dumpingpreise anbieten kann.
  • Die Eisenbahnunternehmen in den osteuropäischen befinden sich in einer schwierigen Lage. Ihr Netz ist nicht so dünn, aber extrem heruntergewirtschaftet. Es fehlt an finanziellen Mitteln, um die Infrastruktur auf einen Stand zu bringen, der einen kompetitiven Auftritt der Eisenbahn ermöglicht. Sollte der schlechte Zustand andauern, geht das Knowhow unwiderruflich verloren.