Die Belastung des Flugpetrols schafft keine Trendwende – weitere Schritte sind erforderlich

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Vertreter der Bahnindustrie fordern seit langem, die Treibstoffe für den Luftverkehr steuerlich stärker zu belasten, um dadurch den internationalen Eisenbahnverkehr zu fördern. Die beiden Kammern des Schweizer Parlaments haben diesem Anliegen kürzlich entsprochen und beschlossen, auf Flugtickets eine distanzabhängige und ökologisch begründete Abgabe zwischen CHF 30.- und CHF 120.- zu erheben. Fliegende in der First- und Businessklasse können noch stärker belastet werden.

De facto handelt es sich um eine Lenkungsabgabe – 51 Prozent der Einnahmen sollen an die Bevölkerung zurückfliessen, und 49 Prozent gehen in einen neu zu schaffenden Klimafonds, mit dem primär Energiesparmassnahmen im weiten Sinn und erneuerbare Treibstoffe gefördert werden. Zu den Verwaltungskosten hat sich das Parlament nicht geäussert.

Euphorie der Eisenbahnindustrie über diesen Entscheid ist unseres Erachtens verfehlt. Trotz den Lippenbekenntnissen für die Förderung des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene gehen die Eisenbahnen bei der Verteilung der Gelder aus dem Klimafonds leer aus. Zudem sind die Abgaben zu gering, um eine wirkliche Trendwende herbeizuführen.

Vor allem aber bringen wir gemäss diesem Beitrag der Erwartungshaltung vieler Bahnfreunde gegenüber dem Luftverkehr wenig Verständnis entgegen. Man stärkt seine Position nicht, indem man den Konkurrenten schwächt, sondern indem man seine Stärken fördert. Der internationale Eisenbahnverkehr ist abgesehen von einigen attraktiven Relationen nicht konkurrenzfähig und weist gravierende Mängel auf. Höchste Zeit, die Hausaufgaben zu erledigen und die Defizite zu beseitigen.

Mängel beim internationalen Personenverkehr auf der Schiene

Tarifsystem und Fahrausweise

Im Gegensatz zum Luftverkehr, wo man in aller Regel für Reisen über Grenzen hinweg und selbst mit mehrfachem Umsteigen nur einen Fahrausweis benötigt, ist das bei der Eisenbahn in vielen Fällen nicht möglich. Zudem besteht wie David Haydock in seinem Beitrag «Split Journeys cheaper in Germany too» in Todays Railways Europe darlegt, bei den Tarifen ein eigentliches Wirrwar – der Preis für eine internationale Fahrkarte ist oft bedeutend höher als die nationalen Fahrausweise für die im jeweiligen Land zurückgelegten Teilstrecken.

Auszug aus TODAYS RAILWAYS EUROPE Nr. 288

Zu einer ähnlich unbefriedigenden Analyse gelangt Sebastian Belz in seinem Beitrag «Zugang zum internationalen Bahnreiseverkehr muss besser werden» in den GRV-Nachrichten. Er nimmt dabei Bezug auf einen früheren Artikel von Werner Stohler in der gleichen Zeitschrift. Sebastian Belz stellt sogar eine Verschlechterung der Qualität des internationalen Reiseverkehrs auf der Schiene fest und führt ein paar Ursachen an.

Auszug aus den GVR-Nachrichten Folge 116
Auszug aus den GRV-Nachrichten Folge 116

Fahrpläne und Verbindungen

Selbst bei den SBB deckt der elektronische Fahrplan Ziele, die von leistungsfähigen Regionalbahnen erschlossen werden, wie beispielsweise TreNord oder Euskotren, oft verspätet oder gar nicht ab. Wir haben dies im letzten Herbst am eigenen Leib im Rahmen einer Reise ins Baskenland erfahren. So wäre Bilbao von Zürich aus über Hendaye und Donostia mit einer etwas langen Tagesreise erreichbar gewesen – der soeben konsultierte Fahrplan der SBB weist für diese Relation selbst über Barcelona und Zaragoza keine Verbindung aus.

Ausserdem waren die SBB trotz dem regelmässigen Bekenntnis zum europäischen Fernverkehr per Eisenbahn eine der ersten Eisenbahnen, welches die Ausgabe des ehemals getrennt erscheinenden internationalen Fahrplanhefts eingestellt haben. Dafür versuchten sie, mit für so lange Distanzen ungeeigneten Zügen wie dem ETR 610 zwischen Frankfurt und Mailand Personenfernverkehr anzubieten.

Preise

Besonders auf stark frequentierten Relationen sind Preise von Bahnreisen oft bedeutend höher als beim Luftverkehr. Brian Salomon, Redaktor bei der US-amerikanischen Eisenbahnfachzeitschrift TRAINS, legt in seinem lesenswerten Beitrag «Observations from across the Pond» dar, weshalb er für eine Reise von Dublin nach Köln dem Flugzeug den Vorzug gegeben hat und nennt dafür drei Gründe «Ease of ticket purchase, time, and cost».

Auszug aus TRAINS 01/2020

Komfort

Völlig vernachlässigt werden in der Diskussion aber auch qualitative Aspekte des Reisens. Die SBB bewerben mit dem Slogan «So komfortabel wie klimafreundlich» und dem Abbild von drei europäischen Hochgeschwindigkeitszügen die Vorteile des internationalen Reiseverkehrs der Eisenbahn. Die Meinungen über den Komfort gehen weit auseinander – aber kennen die Zuständigen der SBB das Angebot der ehemaligen TEE-Züge oder der italienischen ETR 1000? Etwas mehr Bescheidenheit oder Realitätsbezug wären angesagt.

Flug- und Zugreise im direkten Vergleich

Aber die Attraktivität und der Komfort beim Reisen beginnen nicht im Zug und beschränken sich nicht auf die bereits erwähnten Aspekte. Vergleichen wir in Stichworten eine Flug- mit einer Zugreise von Zürich nach Bilbao.

Flugreise

  • Sauberes und ansprechendes Ambiente im Flughafen von Zürich-Kloten
  • Kostenlose und hygienische Toiletten in kurzen Abständen
  • Abgabe des Gepäcks beim Check-In, welches mit den Reisenden mitfliegt und versichert ist
  • Attraktive Wartezonen
  • Möglichkeit, in zollfreien Läden Einkäufe zu tätigen und je nach dem einen grösseren Betrag zu sparen
  • Abgesehen von wenigen Billigfluggesellschaften kostenlose Abgabe von alkoholfreien Getränken und Snacks während der Flüge
  • Aufenthalt und Infrastruktur auch im Umsteigeflughafen angenehm
  • Gepäck kann am Zielflughafen nach kurzer Wartezeit in Empfang genommen werden
  • Flug bei frühzeitiger Buchung bedeutend günstiger als die Bahnreise

Zugreise

  • Keine ansprechende Atmosphäre in Zürich HB, vor allem, wenn Marktstände oder Installationen für Events aufgebaut sind
  • Gepäck muss mitgetragen werden und ist im Zug einem gewissen Diebstahlrisiko ausgesetzt
  • Nach der Ankunft in Paris Gare de Lyon muss man sich mit den öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Taxi zum Gare Montparnasse verschieben und das Gepäck mitschleppen, im Stossverkehr oft nervenaufreibend
  • Fahrt mit dem TGV nach Hendaye und dort erneuter Wechsel des Bahnhofs
  • Hungergefühle können dank teuren Verpflegungsmöglichkeiten in den TGV verhindert werden
  • Zugreise auch bei frühzeitiger Buchung um ein Mehrfaches teurer als der Flug

Dieses Beispiel mag etwas künstlich erscheinen – aber es gilt auch für weniger «exotische» Destinationen.

Fazit

Der Rückstand der Eisenbahnen im internationalen Personenverkehr ist abgesehen von gewissen attraktiven Relationen objektiv gesehen gewaltig. Es ist höchste Zeit, den Trend zu brechen. Aber nicht mit billigen Schlagworten, sondern mit adäquaten und marktkonformen Leistungen. Die ständige Kritik an den tatsächlich zu billigen Preisen für das Kerosin ist nicht zielführend. Man fördere die eigenen Stärken und werde besser. Die Erfolgsaussichten sind ungewiss – aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Transport System Bögl – Spitzentechnologie aus Bayern

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Der Besuch bei der Firmengruppe Max Bögl in Sengenthal am 5. März 2020 war ein weiterer absoluter Höhepunkt der Studienreise der Bahnjournalisten Schweiz unter der Leitung von Kurt Metz im Frühjahr 2020. Vertreter von Max Bögl scheuten weder Mühe noch Aufwand, uns ihre innovative Firmengruppe und das revolutionäre Transport System Bögl vorzustellen. TSB – auf Kosten und Risiko von Max Bögl entwickelt – ist ein überzeugendes Verkehrsmittel für die Erschliessung von Metropolitanräumen.

Motto der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)

Firmengruppe Max Bögl

Durch erstklassige Produkte und bahnbrechende Innovationen wuchs die Firmengruppe Max Bögl seit Ihrer Gründung vor 90 Jahren zu einem auch international anerkannten Unternehmen der Baubranche. Die Firmengruppe in Familienbesitz beschäftigt heute über 6’500 Mitarbeitende und erwirtschaftet an 35 Standorten einen Jahresumsatz von EUR 1’700 Mio. In 35 Ausbildungsberufen und sechs dualen Studiengängen werden 400 Auszubildende ausgebildet.

Stefan Bögl, Vorstandsvorsitzender der Firmengruppe Max Bögl, führt aus, dass dem sich abzeichnenden Fachkräftemangel nur mit ständiger Innovation und industrieller Fertigung begegnet werden kann. Während deutsche Bauunternehmen in der Regel nur ein Promille ihres Umsatzes für Forschung und Entwicklung aufwenden, investiert Max Bögl jährlich etwa ein Prozent des Umsatzes in F&E.

Als technologisch führendes Unternehmen hat die Firmengruppe Max Bögl zahlreiche Innovationen in der Baubranche realisiert. Produkte von MB geniessen auch im Ausland hohes Ansehen. So hat Max Bögl im Werk Sengenthal feste Fahrbahnplatten für die Schnellbahn von Tel Aviv nach Jerusalem hergestellt und nach Israel geliefert. Das Unternehmen produziert auch die Tübbinge für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.

Fahrbahnplatte von Max Bögl / im Hintergrund ein Fahrzeug von Transrapid (Foto Armin Schmutz)

TSB – Transport System Bögl

Vorbemerkungen

Als Lieferant der Fahrbahnelemente war Max Bögl vor vielen Jahren bereits am Versuchsbetrieb des Transrapid beteiligt und verfügt über einschlägige Erfahrung mit der Technologie. Auf dem Werkgelände von Max Bögl ist wie oben abgebildet ein Transrapid-Fahrzeug ausgestellt. Wesentlich ist, dass sich beim Transrapid die Antriebselemente auf dem Fahrweg und nicht in den Fahrzeugen befand. Bei TSB wurde von diesem Prinzip abgewichen.

Das Konzept

TSB ist als Magnetschwebebahn konzipiert. Der Fahrweg kann rasch erstellt werden und beansprucht eine relativ geringe Fläche. Die Fahrzeuge verkehren weitgehend geräuschlos und vermitteln ein komfortables Fahrgefühl. Bei vollem Ausbau liegt die Kapazität von TSB bei rund 34’000 Fahrgästen pro Stunde. TSB wurde als ideales Transportsystem für den effizienten, sicheren und umweltfreundlichen Personentransport in Metropolitanräumen konzipiert.

Zug im Ruhezustand, liegt auf den beiden Stromschienen auf (Schemazeichnung vom Verfasser)
Zug in Bewegung, schwebt durch Magnetwirkung knapp unter den oberen Metallschienen, jedoch ohne diese zu berühren. Die Stromversorgung erfolgt über die rot dargestellten Schleifer (Schemazeichnung vom Verfasser)

Der Fahrweg

Die hochpräzisen Fahrbahnelemente aus Beton sind standardmäßig 24 und adaptiv 36 Meter lang und werden in Sengenthal hergestellt. Die trogförmigen Elemente werden meist auf Betonpfeilern aufgesetzt. Bei besonderen Verhältnissen kommen bis zu 36 Meter lange Elemente aus stählernen Fachwerkträgern zum Einsatz. Bei Kurven mit einem Minimalradius von 45 Metern werden gekrümmte und bis zu acht Prozent quer geneigte Elemente eingesetzt. Die maximale Steigung des Fahrwegs liegt bei zehn Prozent. Zurzeit werden verschiedene Weichensysteme getestet.

Im Stillstand liegen die Fahrzeuge auf zwei Metallschienen auf. Über diese werden die Fahrzeuge mit Strom versorgt. Während der Fahrt wird das Fahrzeug von Magneten an die oberen Metallbänder angezogen, ohne diese jedoch zu berühren. Zwischen dem Magnetkopf und dem Metallband besteht ein Abstand von wenigen Millimetern, der elektronisch mit bis zu 2’000 Messungen pro Sekunde reguliert wird. Die Stromversorgung während der Fahrt erfolgt unterbruchlos durch Schleifer.

Beton in Vollendung – Fahrweg auf der Teststrecke inn Sengenthal (Foto Firmengruppe Max Bögl)
Elegante Kurve auf der Teststrecke in Sengenthal (Foto Armin Schmutz)
Formschöne Spezial-Tragkonstruktion auf der Teststrecke in Sengenthal (Foto Armin Schmutz)

Das Fahrzeug

Die Fahrzeuge werden ebenfalls bei Max Bögl konstruiert. Die einzelnen Sektionen sind 12 Meter lang, 18 Tonnen schwer, haben eine Nutzlast von bis zu 9,5 Tonnen und bieten bis zu 127 Personen Platz bei einem Platzbedarf von 4 Personen pro m². Im Regelbetrieb verkehren die Züge paarweise. Bei Bedarf können bis zu sechs Einheiten zu einem 72 Meter langen System zusammengesetzt werden. Die Linearmotoren befinden sich unter dem Fussboden. Die Anfahr- und Bremsbeschleunigung beträgt 1m/sec2. Im Notfall sind Vollbremsungen möglich.

Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Im Gegensatz zum Transrapid ist TSB für den Nahverkehr konzipiert. Die kürzeste Zugfolgezeit liegt bei achtzig Sekunden. Mit 72 Meter langen Fahrzeugen beträgt die Kapazität von TSB rund 34’000 Fahrgäste pro Stunde. Die Züge fahren ruhig und verursachen keine Lärmimmissionen. Auf der 850 Meter langen Versuchsstrecke werden Geschwindigkeiten bis zu 110 km/h erreicht. Bis dato wurden über 130’000 Versuchsfahrten absolviert.

Die Fahrzeuge verkehren mit 750 Volt Gleichstrom. Der Energiebedarf für das Anheben des Fahrzeugs liegt zwischen sechs und zehn Kilowatt. Für die Fortbewegung des Fahrzeugs werden bis zu 600 Kilowatt benötigt. Beim Bremsen wird die Energie weitgehend zurückgewonnen und zurück ins Netz gespiesen.

Auf einer Testfahrt haben wir die Möglichkeit zu einer Testfahrt mit dem TSB. Die Fahrt erfolgt praktisch lautlos und mit geringfügiger Erschütterung. Der Einbau der Innenausstattung und der textile Bodenbelag werden den Fahrkomfort zusätzlich verbessern.

Frontalansicht eines Wagens (Foto Firmengruppe Max Bögl)
Wagen auf der Teststrecke in voller Fahrt (Foto Armin Schmutz)

Die Infrastruktur

Als Gesamtanbieter liefert Max Bögl auch die Steuerungs- und Leittechnik für den Betrieb sowie die Infrastruktur für die Wartung und den Unterhalt der Fahrzeuge. Beim Rundgang durch die imposante Werkhalle können wir die Einrichtungen anschauen.

Versuchsbetrieb in China

In Chengdu (China) baut Max Bögl zusammen mit einem chinesischen Partner eine 3 ½ Kilometer lange Teststrecke. Die Arbeiten stehen unmittelbar vor dem Abschluss. Mit Ausnahme der Pfeiler werden alle Elemente in Sengenthal gefertigt und per Bahn nach China transportiert. Zu diesem Zweck werden die Betonelemente in der Hälfte der üblichen Länge gefertigt, in 40-Fuss Containern verpackt und in China paarweise zusammengesetzt. In China sollen die  Testfahrzeuge mit 150 km/h verkehren.

Ergänzende Angaben

Max Bögl hat bis dato über EUR 50 Mio. in die Entwicklung des TSB investiert. Das Bundesministerium für Verkehr und digitaler Infrastruktur hat am 17. Februar 2020 bei einem spezialisierten Unternehmen eine Machbarkeitsstudie für den Einsatz von TSB geordert, deren Ergebnis anfangs 2021 erwartet wird. Hier soll für die Anbindung des Flughafens München ein erster konkreter Einsatz des TSB in Deutschland geprüft werden.

Die Investitionen pro Kilometer bewegen sich je nach den Verhältnissen zwischen EUR 30 Mio. und EUR 50 Mio. pro Doppelkilometer. 70 Prozent der Investitionen entfallen auf den Fahrweg und die Haltpunkte und je 15 Prozent auf die Fahrzeuge und die Betriebstechnik.

Abschliessende Bemerkungen

Tief beeindruckt und dankbar verabschieden wir uns nach einem Gruppenfoto von unseren Gastgebern, um nach einer kurzen Rundfahrt durch das imposante Werksgebäude zum Bahnhof von Neumarkt zurückzukehren. Der Sachverhalt, dass ein Unternehmen der Baubranche ein derart grosses Investitionsrisiko auf sich nimmt, verdient uneingeschränkte Anerkennung. Wir hoffen sehr, in einigen Jahren in Deutschland oder in Europa mit TSB unterwegs sein zu können, und wünschen der Firmengruppe Max Bögl bei ihrem anspruchsvollen Vorhaben viel Erfolg.

Unsere Gastgeber, von links Stefan Bögl (Vorstandsvorsitzender Firmengruppe Max Bögl), Johann Vogel (Gesellschafter Firmengruppe Max Bögl), Dr. Bert Zamzow (Bereichsleiter TSB), Andreas Rau (Produkt Manager TSB) / (Foto Armin Schmutz)

Nachtrag

Für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts bedanke ich mich bei Nancy Fürst, Kommunikationsverantwortliche TSB/Wind bei der Firmengruppe Max Bögl, sowie bei meinen Kollegen Jürg D. Lüthard und Armin Schmutz für die zur Verfügung gestellten Fotos.

Gedanken zum Wirken von Andreas Meyer als CEO der SBB AG

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Die nur im Internet erscheinende Zeitung „Republik“ hat am 27. März 2020 im Beitrag „Mensch, Meyer!“ Bilanz zur Amtszeit von Andreas Meyer als CEO der SBB AG gezogen. Unseres Erachtens hat der Autor dieses Beitrages, Philippe Albrecht, den Nagel nicht auf den Kopf getroffen und eine fahrige Analyse vorgelegt. Sie kann über den folgenden Link heruntergeladen werden: Republik 2020_03_27 Andreas Meyer.

Titelseite des Beitrags der Republik

Wir unternehmen in diesem Beitrag den Versuch, die Ära Meyer positiver zu würdigen.

I       Vorbemerkungen

  1. Grundsätzlich stiehlt niemand eine Stelle – man wird angestellt. Das gilt auch für die Anstellung von Andreas Meyer als CEO der SBB AG.
  2. Wir erinnern an die in den Schlachten des Mittelalters eingesetzten „Verlorenen Knechte“, die zwischen den Formationen der Streitkräfte zirkulieren mussten und dabei oft ihr Leben einbüssten.
  3. Das Studium der Biografien von Hans Eisenring „Man kann alles lernen“ und von Benedikt Weibel „Der rote Boss“ und der Vergleich der Lebensläufe mit demjenigen von Andreas Meyer liefert für den nachstehend erörterten Sachverhalt wertvolle Erkenntnisse. Aus der Analyse der Biografien lässt sich unseres Erachtens der von uns beobachtete gesellschaftliche Positionsverlust der Eisenbahn in der Schweiz ableiten.
  4. Je nach der Quelle beziehen in der Schweiz über 3‘000 oder 4‘000 Arbeitnehmende ein Jahressalär von über einer Million Franken. Kaum ein anderes Unternehmen steht derart im Rampenlicht wie die SBB AG – und kaum ein anderer CEO ist so stark exponiert.
  5. Die Würdigung des Wirkens von Andreas Meyer im erwähnten Artikel der Republik ist oberflächlich und unterschlägt Wesentliches.

II      Fakten

  1. Im Gegensatz zu den gesellschaftlich hervorragend vernetzten Hans Eisenring und Benedikt Weibel kam Andreas Meyer von aussen. Er verfügte über keine Hausmacht, stammte aus eher kleinbürgerlichen Kreisen und war als ehemaliger Chef der S-Bahn Berlin mit den schwerwiegenden Problemen dieses Unternehmens belastet.
  2. Zudem wurde Andreas Meyer gemäss den Aussagen der Republik als CEO der SBB AG dem bestens vernetzten Paul Blumental vorgezogen – aus unserer Sicht zu Recht, wobei wir uns unter anderem auf das Wirken von Paul Blumenthal als Leiter der Arbeitsgruppe EOBI beziehen.
  3. Der Entscheid für Andreas Meyer stand im Zeichen des um die Jahrtausendwende dominierenden neoliberalen Geistes. Man erwartete durch die Verpflichtung eines externen Kandidaten als CEO, die SBB AG zu einem stärker betriebswirtschaftlich ausgerichteten Unternehmen zu formen.
  4. Schon vor dem Eintritt von Andreas Meyer wurde sein Jahressalär und seine Umzugsentschädigung – ein Gesamtpaket von über CHF 1‘300‘000.- – in den Medien breit kommuniziert. Die belastenden Diskussionen über das vor allem von der Linken bemängelte zu hohe Salär hielten während der gesamten Amtszeit von Andreas Meyer an.
  5. Der Zustand der Infrastruktur befand sich bereits beim Eintritt von Andreas Meyer nicht in einem erstklassigen Zustand. Wichtige Führungsinformationen oder -systeme fehlten. Ungeschickt waren zweifellos die despektierlichen Aussagen von Andreas Meyer zu diesem Problem sowie zum Wirken seines überaus populären Vorgängers.
  6. Die drei von der Republik verorteten Probleme als Hinterlassenschaften aus der Ära Meyer – Baustellen, Bombardier-Zug und Lokführer – sind eher sekundärer Natur. In Tat und Wahrheit bestehen bei den SBB viel grössere Probleme. Die von der Republik genannten Probleme sind eher Folgeprobleme von gravierenderen offenen Fragen, auf die wir weiter unten eintreten.
  7. Dazu kommen unseres Erachtens Mängel in der Oberleitung der SBB. Aktionär der SBB AG ist de iure der Bundesrat. Er ernennt weitgehend nach politischen Kriterien die Mitglieder des Verwaltungsrates. Dazu nur ein Querverweis auf den Werdegang der amtierenden Präsidentin des Verwaltungsrates der SBB. Da in beiden Gremien das fachspezifische Wissen für das erfolgreiche Führen eines Unternehmens nicht im notwendigen Ausmass vorhanden ist, hat man wesentliche Kontroll- und Überwachungsaufgaben dem Bundesamt für Verkehr BAV übertragen. Ein hoher ehemaliger Kadermitarbeiter eines Bundesbetriebes hat diese Funktion in einem persönlichen Gespräch sogar als Hauptaufgabe des BAV bezeichnet.

III     Versuch einer Würdigung

  1. Die obenstehenden Überlegungen und die Schwierigkeiten der Position lassen den Schluss zu, dass Andreas Meyer seine Aufgaben bedeutend besser gemeistert hat als ihm zugestanden wird. Man müsste das Salär von Andreas Meyer sogar etwas überzeichnet als zu tief angesetztes Schmerzensgeld bezeichnen.
  2. Zu den von den drei von der Republik verorteten Problemen der SBB AG
    • Die Schwierigkeiten im Netz der SBB sind seit vielen Jahren bekannt. Wir verweisen in diesem Zusammenhang auf die bereits 2011 publizierte präzise Analyse von Sepp Moser „Warnsignal – Schweizer Bahnnetz in Gefahr“.
    • Die Probleme beim Bombardier-Zug sind auf das Scheitern einer verfehlten Strategie zurückzuführen. Durch das vorherrschende betriebswirtschaftliche Denken glaubte man, auf den Bau von leistungsfähigen Neubaustrecken verzichten zu können. Zudem wollte man vom Einsatz der aktiven Neigetechnik wegkommen, obschon sie sich in den IC-Neigezügen nach anfänglichen Problemen recht gut bewährt. Der Bombardier-Zug und das neuartige und komplexe Konzept der Wankkompensation boten sich als vielversprechende Lösung an.
      Dieses Konzept ist grandios gescheitert – anzulasten sind die Schwierigkeiten vielmehr einer verfehlten Verkehrspolitik. Unseres Erachtens – dies als Querverweis – kein gutes Omen für die ausserordentlich ambitionierte Strategie „smartrail 4.0“.
    • Dem Vernehmen nach hatten die SBB AG zu jedem Zeitpunkt genügend Lokomotivführerinnen und -führer. Die Engpässe sind vielmehr a) auf die Aufteilung des Lokpersonals auf die Konzerngesellschaften Fernverkehr, Cargo und Thurbo sowie b) auf die bald unübersehbare Vielfalt an Triebfahrzeugen zurückzuführen. Lokomotivführerinnen und -führer sind in der Regel nicht für alle Triebfahrzeuge ausgebildet. Zudem muss das Lokpersonal Streckenkenntnisse besitzen.
  3. Andreas Meyer und der Führung der SBB anzulastende Fehler
    • Da ist einmal die Dominanz des betriebswirtschaftlichen Denkens als Handlungsmaxime bei den SBB. Zweifellos müssen Unternehmen betriebswirtschaftlich effizient geführt werden. Bei einem Verkehrssystem stehen jedoch volks- und gesamtwirtschaftlichen Überlegung als Handlungsmaximen im Vordergrund. Andreas Meyer war diese Betrachtungsweise fremd – möglicherweise war er entsprechend mandatiert – und hat damit die Diskussion um den unseres Erachtens überfälligen grosszügigen Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes blockiert.
    • Die Eisenbahn im Allgemeinen und speziell die SBB haben bei der Jugend viel von ihrer früheren Faszination eingebüsst. Das äussert sich unter anderem im Attraktivitätsverlust des Lokomotivführerberufs. Zudem fällt uns vor Weihnachten regelmässig auf, dass die Werbung für Modelleisenbahnen aus den Katalogen der Fachhandelsgeschäfte für Spielzeuge praktisch verschwunden ist.
    • Die Eisenbahn hat an Modernität und Innovation eingebüsst. Das Postulat der ökologischen Überlegenheit wird überstrapaziert. Zum einen trifft es nicht immer zu, und zweitens wird die Wahl des Verkehrsmittels nicht nur durch Umweltschutzüberlegungen gesteuert.
    • Viel zu wenig wurde unternommen, um die gesellschaftliche Positionierung der Eisenbahn wiederherzustellen. Viele Bahnhöfe sind heruntergewirtschaftet, Wartehäuschen und sanitäre Anlagen wurden abgebaut, der Kundenservice wurde zurückgefahren und die Platzverhältnisse in den Zügen wurden enger.
    • Unvergessen ist auch die vor einigen Jahren vorübergehend praktizierte brutale Nulltoleranz bei nicht korrekten und von den Fahrgästen gar nicht als solche erkennbaren Fahrausweise. Leidtragende war das Zugpersonal, das den nachvollziehbaren Aggressionen der Fahrgäste ausgesetzt war.
    • Unverständlich ist für uns auch die Beschaffung der Giruno Hochgeschwindigkeitszüge. Gemäss SBB-internen Quellen mussten rund 1‘000 Mitarbeitende für diesen in einer Stückzahl von 29 Einheiten beschafften Zug ausgebildet werden. Dazu kommt der Ausbildungsbedarf des Personals bei den ausländischen Eisenbahnunternehmen, die den Giruno auf den Strecken im Ausland betreiben.
    • Die Beschaffung oder die Lizenzproduktion eines in Europa bewährten Zuges – beispielsweise aus der Familie der von mehreren Eisenbahnunternehmen eingesetzten ETR 600 – hätte entscheidende Vorteile geboten. Undenkbar, dass beispielsweise die Lufthansa bei Airbus in dieser Grössenordnung weitgehend neu konzipierte Flugzeuge ordern würde.

Zur Problematik der Abgeltungszahlungen

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In diesem Beitrag möchten wir ein paar allgemeine Überlegungen zu den beanstandeten überhöhten Abgeltungszahlungen von Bund und Kanton Bern an die BLS AG anstellen. Der Betrag von CHF 39,7 Mio. für die Periode von 2011 bis 2018 wurde nachträglich in der Jahresrechnung 2018 verbucht – CHF 8,2 Mio. wurden über die Abgeltungszahlungen 2018 gebucht, der Rest von CHF 31,5 Mio. wurde direkt dem Eigenkapital belastet.

Beginnen möchten wir mit einigen grundsätzlichen Feststellungen.

I       Vorbemerkungen

  1. Das System des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz ist hoch komplex. Neben der durch das förderalistische System bedingten Regelungsdichte und der Vielfalt der Entscheidungsträger nehmen Öffentlichkeit, wirtschaftliche Interessen, Arbeitnehmerorganisationen und Medien in einem sehr hohen Mass Einfluss auf den öffentlichen Verkehr – ein vielschichtiges und von ständigen Wechselwirkungen geprägtes Netzwerk.
  2. Die Aktiengesellschaften in ihrer reinen Form sind definiert a.) durch das Beschränken der Haftung für die Eigentümer auf das eingesetzte Kapital und als Folge durch das Einbinden der Allgemeinheit als Risikoträger und b.) durch das Gewinnstreben.
  3. Die Ausgründung von staatlichen Leistungen der Grundversorgung in Aktiengesellschaften – selbst wenn diese als spezialgesellschaftliche AG definiert sind – in dem im ersten Abschnitt skizzierten Umfeld begründet unseres Erachtens einen konfliktträchtigen und kaum aufzulösenden Widerspruch. Zudem wird die Führbarkeit des komplexen Systems des öffentlichen Verkehrs zu Lasten der Qualität erschwert.

II      Zur Problematik der Abgeltungszahlungen

  1. In den letzten Jahren wurden neben der BLS AG auch andere Transportunternehmen mit dem Vorwurf von zu hohen Abgeltungszahlungen konfrontiert. Diese Vorwürfe waren teilweise gerechtfertigt. Die bei allem Respekt in einen grösseren Kontext zu stellenden und vergleichsweise tiefen Beträge führten besonders bei der Post AG als Eigentümerin der Postauto AG zu einem veritablen Erdbeben.
    Aus unserer Sicht wurde besonders bei der Post das Kind mit dem Bade ausgeschüttet, indem die bis dato erfolgreiche Führung der vom Strukturwandel äusserst stark betroffenen Post ausgewechselt wurde und sich die zuständige Departementsleiterin, perfekt sekundiert von ihrem Parteikollegen, damit aus der Verantwortung stahl.
    Man bedenke, abgesehen von der – wenn überhaupt – marginalen Auswirkung auf die vom Ergebnis abhängigen Boni für die oberste Führung hat sich niemand persönlich bereichert. Zudem handelt es sich schlussendlich um eine in der Summe ergebnisneutrale Verschiebung zwischen staatlichen Entitäten.
    Mit den zu hohen Abgeltungen wurden dem Vernehmen nach bei Postauto der Freiraum für innovative Projekte wie die selbstfahrenden Postautos in Sion finanziert und weitere Reserven gebildet. In diesem Zusammenhang möchten wir auf das WLAN in den Postautos hinweisen – eine willkommene Dienstleistung für Fahrgäste in den gelben Bussen. Hier hat Postauto die meisten schweizerischen Transportunternehmen weit hinter sich gelassen.
    Dazu kommt, dass zahlreiche private Busunternehmen in der Schweiz im Auftrag der Kantone öffentlichen und fahrplanmässigen Busverkehr betreiben – irrig der Gedanke, dass diese Unternehmen nicht gewinnstrebig agieren?
    Zu bedenken ist ferner, dass die konzessionierten staatlichen Transportunternehmen sowohl abgeltungsberechtigte als auch nicht abgeltungsberechtigte Leistungen anbieten, wie das Beispiel des abgeltungsberechtigten Regionalverkehrs und des „gewinnberechtigten“ Fernverkehrs zeigt. Die Zuweisung des unternehmensinternen Fixkostenblocks auf diese beiden Bereiche – und damit die Höhe der Ergebnisse der Unternehmensbereiche – bleibt immer einer gewissen Willkür unterworfen.
  2. Die medial in die Nähe von Staatskrisen gerückten Verfehlungen bei den betreffenden Transportunternehmen gehen unseres Erachtens direkt auf die einleitenden Feststellungen zurück. Dazu kommen wohl auch parteipolitisch und persönlich motivierte Abrechnungen.
  3. Und zum Schluss sei auf die ungelöste Frage des Wettbewerbs hingewiesen. Alle reden von Wettbewerb, und viele lehnen ihn insgeheim ab – vor allem aber fehlen allgemeine und akzeptierte Vorstellungen, wie er ausgestaltet werden soll. Dabei zeigen sich am Beispiel des Personenverkehrs in einigen Ländern sowie beim Schienengüterverkehr in Europa durchaus positive Auswirkungen des Wettbewerbs bei der Eisenbahn.

III     Handlungsbedarf

  1. Eine Grundsatzdiskussion drängt sich auf. Wir orten vielfältigen Handlungsbedarf, damit derartige dem Ansehen des öffentlichen Verkehrs abträglichen Vorfälle inskünftig verhindert werden können.
  2. Leider verfügen auch wir über kein Patentrezept. Wir sehen zwei Handlungsmaximen, nämlich a.) die Rückführung der Transportunternehmen in staatliche Anstalten und die Aufgabe des Wettbewerbs oder b.) die Schaffung von wirklichen Wettbewerbsstrukturen. Für nicht zielführend halten wir den Ausbau von Aufsicht und Kontrolle. Das führt nur zu noch mehr Bürokratie. Abbau, nicht Erhöhung der Komplexität ist das Gebot der Stunde.
    Es kann doch nicht sein, dass der Erlass der rechtlichen Grundlagen, die Bestellung der Leistungen, deren Entgelt und vor allem die Kontrolle in einer Hand vereint sind.
    Zu überprüfen ist insbesondere auch die Corporate Governance der SBB AG und die wirkliche Feststellung ihres unternehmerischen Freiraums. Prof. Mathias Finger hat in seinem Buch „SBB – was nun?“ eine Auslegeordnung der Probleme vorgenommen.
  3. Persönlich favorisieren wir ein stark auf den Wettbewerb ausgerichtetes System. Der Bund definiert auf der Grundlage von klaren und anerkannten Bestimmungsfaktoren landesweit das Angebot des öffentlichen Verkehrs – so, wie er es beispielsweise bei der Post tut – und stellt die Infrastruktur zur Verfügung. Also die Strassen und das Schienennetz. Die Tarifhoheit geht an eine staatliche Stelle über.
    Dieser fliessen alle Einnahmen aus den Transporterlösen zu. Daraus resultieren unter anderem ein einheitlicher nationaler Verkehrsverbund und substantielle Einsparungen durch den Abbau des obsolet gewordenen administrativen Überbaus.
    Der Bund definiert im Rahmen seines neuen Auftrags den Fahrplan und schreibt alle Transportleistungen aus. Er kann dabei verschiedene Auflagen wie beispielsweise die Einhaltung von Gesamtarbeitsverträgen erlassen.
    Kantone und Gemeinden können über das schweizweit definierte Angebot hinausgehende Transportleistungen definieren und bezahlen. Sie haben dafür Anrecht auf die zusätzlich erzielten Erlöse.

In letzter Konsequenz führt diese tiefgreifende Umstrukturierung zu einer konsequenten Trennung von Infrastruktur und Betrieb, wie sie sich de facto im Schienengüterverkehr auch in der Schweiz durchgesetzt und gemäss unserer Wahrnehmung bewährt hat.

On Top – Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft

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Der Besuch des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW an der Technischen Universität Graz war einer der Höhepunkte unserer Studienreise vom November 2019. Der Leiter des renommierten Instituts, Universitäts-Professor Dipl. Ing. und Dr. techn. Peter Veit, und sein Stellvertreter, Assistenz-Professor Dipl. Ing. und Dr. techn. Stefan Marschnig beehrten uns mit einem spannenden und hoch interessanten Gespräch und beantworteten unseren umfangreichen Fragebogen.

Gerne fassen wir nachstehend den Inhalt des Gesprächs zusammen. Nach einem kurzen Abriss über die TU Graz stellen wir das EBW vor und berichten über das Gespräch. Unser Bericht schliesst mit einer Zusammenfassung der Antworten zum Fragebogen.

Vorab jedoch bedanken wir uns nochmals bei Professor Veit und Assistenzprofessor Marschnig für den freundlichen Empfang und die unseren Anliegen entgegengebrachte Aufmerksamkeit.

Haupteingang zur Technischen Universität Graz

Überblick über die Technische Universität Graz

Die Technische Universität Graz, auch als «Erzherzog-Johann Universität Graz» bezeichnet, wurde bereits 1811 von Erzherzog Johann gegründet. Die Gründung erfolgte 44 Jahre vor derjenigen der ETH Zürich. Neben der TU Graz bestehen im Bundesland Steiermark vier weitere Universitäten.

An der TU Graz werden in sieben Fakultäten 18 Bachelor- und 33 Masterstudien in technisch-naturwissenschaftlichen Disziplinen angeboten. 16 Studiengänge werden in englischer Sprache geführt.

2018 zählte die TU Graz 3’500 Mitarbeitende und 17’600 Studierende. Die TU Graz nimmt in verschiedenen Bereichen im österreichischen Hochschulsystem eine führende Rolle ein. Das kommt auch im hohen Zufluss von Drittmittelerlösen zum Ausdruck. Das an der TU Graz entwickelte Hochschulinformationssystem «CAMPUSonline» wird in den meisten Hochschulen in Österreich und weiteren Universitäten im deutschsprachigen Raum eingesetzt. Die TU Graz ist unter anderem eng mit sechs führenden internationalen Universitäten in Europa und Asien vernetzt.

Häufige Erfolge durch ihre Studierende an internationalen Wettbewerben zeugen vom hohen Anforderungsprofil an der TU Graz.

Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW

Univ. Professor Dipl. Ing. Dr. techn. Peter Veit

Das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW der TU Graz gehört zur Fakultät der Bauingenieurwissenschaften. Das EBW beschäftigt sich in Lehre und Forschung mit dem System Eisenbahn. Vorlesungen und Projekte widmen sich technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Aspekten der Bahn.

Überblick I über das EBW
Überblick II über das EBW
Forschungsgebiete des EBW
Lehrgänge am EBW

Der zunehmende Einfluss von wirtschaftlichen Überlegungen bei Projekten und die Einflussnahme von Ökonomen wirken sich nicht immer vorteilhaft auf das System Eisenbahn aus. Der zunehmende Kostendruck bei der Beschaffung von Rollmaterial hat zur Folge, dass der Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad weniger Bedeutung zugemessen wird, wodurch Geleise und Weichen stärker abgenutzt werden.

Das EBW unterstützt Eisenbahnunternehmen (EVU) in ganz Europa mit erstklassigen Dienstleistungen. Eine besonders enge Zusammenarbeit pflegt das EBW seit vielen Jahren auch mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. In den letzten Jahren hat sich das EBW durch das hohe Qualitätsbewusstsein in der Branche einen exzellenten Ruf erworben. Mit vielen Kunden bestehen langjährige und vertrauensvolle Beziehungen. Mehrere EVU übermitteln sämtliche Infrastrukturdaten an das EWB. Viele Kooperationen und Ergänzungsaufträge werden ohne grosse Formalitäten vereinbart. Das EBW hat das Recht, die aus den Forschungsaufträgen gewonnenen allgemeinen Erkenntnisse ohne Detaildaten zu publizieren und in der Lehre zu nutzen.

Im Zeitraum von 2010 bis 2018 wurden 93 Prozent der Forschungsprojekte für EVU durchgeführt. 94 Prozent entfielen auf das Life Cycle-Management und 27 Prozent auf ausländische EVU. Die geografische Nähe zu bedeutenden Unternehmen der Eisenbahn- und Stahlindustrie wirkt befruchtend auf die Aktivitäten des EBW aus.

Hohe Anforderungen an die Studierenden und eine schlanke Personaldecke erhalten die führende Position des EBW. Auf dem Arbeitsmarkt sind Studienabsolventen des EBW umworben, viele bekleiden nach ihrem Studienabschluss verantwortungsvolle Kaderpositionen bei Eisenbahnunternehmen. Am Jahresende 2019 beschäftigte das EBW zehn wissenschaftliche Mitarbeiter. Vier Stellen werden vom Staat und der Rest durch Projektaufträge finanziert. Praktisch jedes Projekt hat Forschungscharakter. Assistenzprofessor Marschnig hat mit einer Arbeit über das Trassenpreissystem der SBB AG habilitiert.

Neben Aufträgen für ausländische EVU führt das EBW auch Tagungen durch und hält Vorlesung im Ausland. Infolge der hohen Initialkosten sieht das EBW von einer Beteiligung an Ausschreibungen der EU ab, man wird nur auf Einladung für konkrete Aufträge aktiv.

Am Rande des Gesprächs erfahren wir, dass die ÖBB gegenwärtig als Ersatz für die lokbespannten Railjet-Kompositionen neu für 250 km/h zugelassene Triebwagenzüge evaluiert. Dies, obschon lokbespannte Züge günstiger wären. Interessant war auch folgende Information: Würde man die Kriterien, mit welchen die Deutsche Bahn die Verspätungen definiert, auf Österreich und die Schweiz applizieren, so würden die Züge der ÖBB mit einer Pünktlichkeit von 96 Prozent und diejenigen der SBB sogar mit einer solchen von 98 Prozent verkehren.

Antworten zu unserem Fragebogen

Aus zeitlichen Gründen und da ein Teil der Fragen während des Gesprächs beantwortet wurden, wird nicht mehr auf unseren umfangreichen Fragebogen eingetreten. Der beantwortete Fragebogen wird uns einige Tage später nachgeliefert. Das EBW hat uns autorisiert, den Fragebogen mit den Antworten zu veröffentlichen. Das Dokument kann über diesen Link heruntergeladen werden: Fragebogen

Nachstehend publizieren wir für unsere Leserschaft eine Zusammenfassung der Fragen und der Antworten.

  • Feste Kooperationen bestehen mit BaneNor, ÖBB und SBB, mit Industriefirmen untergeordnet auf Auftragsbasis.
  • Erfolgsfaktoren des EBW sind die umsetzungsorientierte Forschung, Hilfestellungen bei der Implementierung und intensive Schulungsaktivitäten.
  • Das österreichische Bahnsystem ist in zahlreichen Aspekten, vor allem der Fahrwegtechnik, führend. Bei der Betriebsabwicklung, der Beherrschung des Mischverkehrs und beim Trassenpreissystem liegen die SBB vorne.
  • Im Bereich Oberbau erbringt die TU München mit Prof. Dr. Ing. Stephan Freudenstein mit dem EBW vergleichbare Spitzenresultate.
  • Die Erarbeitung von Multimodalen Mobilitätslösungen liegt nicht im Fokus des EBW. Ein entsprechendes Projekt für Graz mit dem Fokus auf Strassenausbau, U-Bahn oder Stadtseilbahn ist in Vorbereitung.
  • Die Informationstechnologie ist ein wichtiges Arbeitsinstrument bei der täglichen Arbeit – nicht mehr und nicht weniger. Wesentliche Einsatzbereiche liegen beim Betrieb und bei der Instandhaltung.
  • Zeitgemässe Plattformen für den Absatz von Fahrten sind vordringlich, hier hat die Eisenbahn einen grossen Aufholbedarf.
  • ETCS1 und ETCS2 sind vor allem Sicherungssysteme, die viele neue Installationen erfordert und hohe Kosten verursacht haben. Man sollte endlich ETCS Level 3 umsetzen. Die Wahrscheinlichkeit, dass ETCS am Ende der flächendeckenden Implementation hoffnungslos veraltet ist, ist sehr gross.
  • Die Liberalisierung im Schienengüterverkehr hat neue Angebote und ein verstärktes Kostenbewusstsein gebracht. Zudem hat es die Kundenorientierung der Anbieter gefördert. Allerdings haben die neuen Anbieter sich auf attraktive Verkehre konzentriert, und den traditionellen Anbieter die unrentablen Transportleistungen belassen.
  • Eine vergleichbare Situation besteht auch beim Personenverkehr. Man ist nicht überzeugt, dass das Wirken von Tochtergesellschaften von Staatsbahnen im Personenverkehr in anderen Ländern einer wirtschaftlichen Logik entspricht.
  • Die Einflussnahme der EU im europäischen Eisenbahnwesen ist in ihrer Gesamtheit positiv. Sie hat die Modernisierung der Eisenbahnunternehmen gefördert. Negativ sind die Defizite bei den Schnittstellen, bei den Trassenpreisen und beim Fahrplan. Hier sind tiefgreifende Verbesserungen vordringlich.
  • Die Aussichten für eine nachhaltige Erhöhung des Schienengüterverkehrs sind zwiespältig. Der Güterverkehr ist wegen des hohen Kostendrucks oft nicht innovativ genug. Rail Cargo Austria hat einen sehr hohen Marktanteil, aber man darf die Erschliessung in der Fläche nicht vernachlässigen. Da Teile des Verkehrs nicht kostendeckend sind, braucht es Grundsatzentscheide, ob Marktanteile oder Wirtschaftlichkeit anzustreben sind. Vordringlich sind auch Interoperabilität und fahrplanseitige Bevorzugung von Güterzügen.
  • Eine verstärkte Konzentration des europäischen Schienengüterverkehrs könnte die Marktstellung fördern. Andererseits haben die vielen neuen Anbieter Marktnischen gut besetzt und sind erfolgreich.
  • Der Nachtzugverkehr ist seit jeher eine Chance für die Eisenbahn, sofern das Angebot stimmt. Die ÖBB haben ein sehr gutes und preiswertes Angebot erarbeitet. Dabei wäre auch eine finanzielle Beteiligung der Staaten gerechtfertigt, solange der kompetitive Flugverkehr keine Steuern zahlt und Dumpingpreise anbieten kann.
  • Die Eisenbahnunternehmen in den osteuropäischen befinden sich in einer schwierigen Lage. Ihr Netz ist nicht so dünn, aber extrem heruntergewirtschaftet. Es fehlt an finanziellen Mitteln, um die Infrastruktur auf einen Stand zu bringen, der einen kompetitiven Auftritt der Eisenbahn ermöglicht. Sollte der schlechte Zustand andauern, geht das Knowhow unwiderruflich verloren.

Öffentlicher Verkehr in Europa – Quo Vadis?

Topics

Im Zusammenhang mit unserem Beitrag über den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien wurden wir mit der Frage konfrontiert, wie sich der öffentliche Verkehr und der Eisenbahnverkehr in Europa in den letzten Jahren entwickelt haben.

Um dieser Frage nachzugehen, haben wir die Datenbasis ec.europa.eu/euroststat konsultiert und dabei für den Zeitraum von 2008 bis 2017 interessante Feststellungen gemacht, auf die wir in diesem Beitrag eintreten möchten.

Vorbemerkungen

Bei der Interpretation der Daten ist das teilweise tiefe Ausgangsniveau von einzelnen Verkehrsträgern in den jeweiligen Ländern zu beachten. In den Daten nicht enthalten ist der Anteil des Binnenluftverkehrs in den einzelnen Ländern – hier liegen nur die Anzahl der beförderten Personen und keine Angaben zu den Personenkilometern vor.

Zudem enthält die Datenbank der EU zwar Angaben zur Schweiz und zur Türkei, jedoch keine zu einigen europäischen Staaten des ehemaligen Ostblocks.

Obwohl hoch interessant und wünschenswert übersteigt eine differenzierte Ursachenanalyse der Veränderungen den Rahmen dieses Beitrages. Zudem beschränkt sich die Kommentierung auf ein paar ausgesuchten Fakten – die Zahlen sprechen für sich.

Leider sind die im Text eingefügten Grafiken kaum lesbar. Deshalb fügen wir im entsprechenden Abschnitt den Link für das Herunterladen der jeweiligen Grafik an. Die Lesbarkeit der Grafiken kann ausserdem durch das Vergrössern der Anzeige beispielsweise auf 200 Prozent verbessert werden.

Modal Split 2008

Modal Split 2008 (Reihenfolge der Spalten wegen der Vergleichbarkeit wie 2017)

Auffallend ist der hohe Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit in den osteuropäischen Ländern und – vor allem in der Türkei, wo noch 2008 45 Prozent der Personenkilometer mit öffentlichen Verkehrsmitteln, wovon überwiegend mit Bussen, zurückgelegt wurden. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Modal Split 2008

Modal Split 2017

Modal Split 2017 (sortiert nach dem Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit)

Auch 2017 lag der Anteil des öffentlichen Verkehrs in Ungarn und in der Türkei noch bei hohen 30 Prozent. Die Schweiz lag mit 25 Prozent nach Tschechien und der Slowakei an fünfter Stelle – weit vor den mitteleuropäischen Ländern. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Modal Split 2017

Veränderungen des Modal Split zwischen 2008 und 2017

Veränderung des Modal Splits zwischen 2008 und 2017 (sortiert nach dem Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit)

Die Grafik dokumentiert die teilweise dramatischen Veränderungen im Verkehrsverhalten innerhalb von Europa. Lediglich in einem Drittel der betrachteten Länder ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit gestiegen – am stärksten in der dicht besiedelten Schweiz, ein erfreulicher Erfolgsausweis für die schweizerische Verkehrspolitik.

Auf der anderen Seite fällt der teilweise dramatische Rückgang des Anteils des öffentlichen Verkehrs in Osteuropa und in der Türkei auf. In zehn Jahren ist beispielsweise der Anteil des öffentlichen Verkehrs in der Türkei von 45 Prozent auf 30 Prozent gefallen. Auch in Spanien und in Belgien hat der Anteil des MIV zugenommen. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Delta öffentlicher Verkehr

Entwicklung des Anteils der Eisenbahn am terrestrischen Personenverkehr

Entwicklung des Anteils des Eisenbahnverkehrs zwischen 2008 und 2017

Interessant ist die stark gegenläufige Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Europa. Bemerkenswert ist die Zunahme der Eisenbahn beim Modalsplit vor allem in der Slowakei, dann aber auch in Tschechien, Grossbritannien, Spanien und in der Niederlande. Auffallend ist der Anstieg in den letztgenannten vier Ländern, in denen entweder

  • das Eisenbahnwesen ganz oder teilweise privatisiert wurde,
  • enorme Investitionen wie beispielsweise AVE getätigt wurden,
  • der Zugang zur Eisenbahn mittels revolutionärer neuer Ticketsysteme wie die Chipkarte vereinfacht wurde.

Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Delta Eisenbahnverkehr

Entwicklung des Binnenluftverkehrs in den einzelnen Ländern

Entwicklung des Binnenluftverkehrs zwischen 2008 und 2017 pro Land (Basis: Fluggäste an Bord)

Hier fällt auf, dass der Binnenluftverkehr nur in Spanien, Grossbritannien und Deutschland abgenommen hat. Selbst in Frankreich mit dem hochentwickelten Hochgeschwindigkeitsnetz haben zwischen 2008 und 2017 mehr Leute das Flugzeug für Flüge innerhalb des Landes genommen. Ganz offensichtlich haben die enormen Investitionen in Spanien für AVE eine Trendumkehr bewirkt. Auch ist in England die Attraktivität der in Mitteleuropa viel geschmähten englischen Eisenbahn gegenüber dem Flugzeug gestiegen. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Delta Luftverkehr im Landesinneren

Nachtrag

Die Daten wurden der umfangreichen und leicht zugänglichen Datenbank der Europäischen Union entnommen – die Grafiken wurden durch den Verfasser erstellt. Trotz grosser Sorgfalt können Übertragungsfehler nicht ausgeschlossen werden.

Die der Datenbank entnommene und weiter bearbeitete MS Excel-Tabelle steht über den folgenden Link zur Verfügung: Modal Split PV Europa.

Was in Spanien wirklich geschieht

Topics

Unser Bericht vom Oktober 2019 über Bahnreisen in Spanien hat eine breite Beachtung gefunden und zu mehreren Reaktionen geführt. Einige davon waren recht kritisch – so wurden leere Bahnhöfe, überfüllte Züge und unwirtschaftliche Strecken bemängelt.

Diese Feststellungen sind zutreffend, aber sie vermitteln ein völlig falsches Bild von den epochalen Neuerungen in Spanien. Bemerkenswert ist auch die Berichterstattung über das Bahnprojekt «High Speed 2» in Grossbritannien in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 13. Februar 2020. Da wird argumentiert, dass Grossbritannien bezüglich Hochgeschwindigkeitsnetz weit hinter Frankreich und Deutschland zurückliegt. Von Italien und – eben von Spanien – kein Wort.

In diesem Beitrag möchten wir darlegen, um was es in Spanien unserer Meinung nach wirklich geht.

Ausgangslage

Das spanische Fernverkehrsnetz geriet in der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts zusehends ins Abseits. Die auf Breitspur verkehrenden Fernverkehrszüge boten trotz ihrem teilweise guten Komfort im nationalen Fernverkehr keine Alternative mehr zum Flugzeug oder zum Individualverkehr. Fünf oder mehr Stunden Reisezeit zwischen den Provinzhauptstädten und Madrid und nur wenige Verbindungen waren nicht mehr marktfähig.

Als Folge entwickelte sich der innerspanische Luftverkehr stürmisch. Gemäss dem unten wiedergegebenen Leitartikel aus der Ausgabe 289 von Today’s Railways Europe hat Spanien heute in Europa den weitaus grössten Anteil des Luftverkehrs am nationalen Personenfernverkehr.

Auszug aus Today’s Railways Europe 289
HG-Netz Spanien (Quelle: Wikipedia)

Bemerkenswert ist, dass dieses neue Hochgeschwindigkeitsnetz weitestgehend nach europäischen Normen wie Spurweite, Fahrstrom, Sicherheitssystem, etc. und völlig getrennt vom bestehenden Breitspurnetz konzipiert wurde. Die Feststellung, dass Spanien die Eisenbahn im Fernverkehr neu entdeckt hat, trifft wohl zu. Eine atemberaubende Leistung.

Betrieb

Im Rahmen des vierten Eisenbahnpakets der EU, welches unter anderem die Liberalisierung des gesamten europäischen Personenverkehrs auf der Schiene vorsieht, haben die für die Infrastruktur und den Betrieb des AVE-Netzes zuständigen Unternehmen ADIF von mehreren Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen EVU Offerten erhalten. Damit sollen der Verkehr auf den AVE Strecken weiter gesteigert und Engpässe beseitigt werden.

Von den Offerten von sechs europäischen EVU wurden drei berücksichtigt, nämlich diejenigen von RENFE Viajeros, Intermodalidad de Levante (ILSA) und Rielsfera (SNCF Voyagers Développement). An ILSA ist auch Trenitalia beteiligt. Alle drei EVU verfügen über einschlägige Erfahrungen im HG-Verkehr und über ausgereiftes Rollmaterial. Bereits heute verkehren auf dem spanischen AVE-Netz HG-Züge von Alstom, Siemens und Talgo.

Das neue Betriebskonzept geht mit einem massiv ausgebauten Angebot am 14. Dezember 2020 in Produktion.

Kommentar

Gelegentlich wird in Fachkreisen bemängelt, dass sich einzelne Linien von AVE aus betriebswirtschaftlicher Optik nicht rechtfertigen würden. Dabei wird ausser Acht gelassen, dass ein Verkehrssystem in seiner Gesamtheit zu betrachten ist und AVE immer noch in der Aufbauphase ist. Zudem kann man sich fragen, ob es besser ist, wenn auf einer Relation statt sechs HG-Zügen eine entsprechende Anzahl an Flugzeugen unterwegs ist.

Gemäss den beiden folgenden Schaubildern scheint die Verlagerung zu funktionieren.

Entwicklung Passagierzahlen in Spanien
Entwicklung des Modal-Split in Spanien im Vergleich mit der Schweiz – man beachte speziell den Zeitraum zwischen 2011 und 2017 (Quelle: Eurostat, Graphik durch den Verfasser)

Beeindruckend und visionär ist AVE auch im Vergleich zu den Gegebenheiten in Mitteleuropa. Nur mit der Elektrifikation von einigen Fernverkehrsstrecken und der epischen Diskussion um Treibstoffzuschläge für den Luftverkehr wird der Fernverkehr auf der Schiene nicht prosperieren. Selbst eine Verdreifachung des Preises für Flugpetrol kann den Modalsplit im Fernverkehr nur marginal zugunsten der Schiene verschieben.

Grund genug, die Entwicklungen in Spanien im Fokus zu behalten.

Nachtrag

Wie die beiden Grafiken zeigen, hat auch der nationale Luftverkehr in Spanien jüngst stark zugenommen – wohl als Folge der Erholung der spanischen Wirtschaft, wachsenden Billigangeboten und einer gewissen Sättigung des Angebots von AVE.

Die in diesem Bericht erwähnten Massnahmen der Eisenbahn zur weiteren Erhöhung ihres Marktanteils – weiterer Ausbau des Netzes, Inbetriebnahme neuer Strecken und Verdichtung der Fahrplans – sowie ein verstärktes Umweltschutzbewusstsein sind dringend.

Entwicklung des nationalen Luftverkehrs in Europa (Quelle CAPA)
Entwicklung des Modalsplit der Eisenbahn in Spanien (Quelle Statista.de)

Stadt Linz – Multimodalität dank „tim“

Topics

Die Präsentation des multimodalen Verkehrskonzepts «tim» – „täglich.intelligent.mobil.“ – der Stadt Linz an der Herbsttagung 2019 von Avenir Mobilité durch Albert Waldhör, Geschäftsführer der Linz Linien, war für uns Anlass, die Gegebenheiten Ende November 2019 vor Ort zu besichtigen. Dabei wurden wir im Linz AG-Center entgegenkommenderweise von Oliver Pils, Projektleiter von «tim», zu einer interessanten und ausführlichen Präsentation empfangen.

Mit diesem Beitrag möchten wir «tim» näher vorstellen.

Überblick

«tim» ist ein multimodales Verkehrskonzept, welches den öffentlichen Verkehr um eine weitere Mobilitätsform erweitert. Damit wird es den Kunden ermöglicht, ihre Verkehrsbedürfnisse einfach, effizient und bedarfsgerecht zu befriedigen.

„tim“-Knoten in Linz

An dem «tim»-Knoten haben die Kunden die Möglichkeit, öffentliche Verkehrsmittel, AST – Anruf-Sammel-Taxi -, Mietwagen und e-Carsharing-Fahrzeuge zu benutzen. Zudem stehen Abstellplätze für Fahrräder und Ladestationen für private e-Fahrzeuge zur Verfügung.

«tim» ist das Ergebnis des vom österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit) geförderten Projekts „KombiMo III – kombinierte Mobilität“. «tim» wurde 2016 erstmals in Graz eingesetzt und hat dort die Feuertaufe bestanden. Das bmvit unterstützt «tim» in den ersten drei Jahren mittels Anschubfinanzierung mit den erforderlichen Investitionen. Anschliessend muss «tim» kostendeckend betrieben werden.

«tim» wurde durch ein breit aufgestelltes Konsortium von staatlichen Stellen, städtischen Verkehrsbetrieben und unter Mitwirkungen der Technischen Universität und der Wirtschaftskammer Steiermark entwickelt.

Zurzeit erfolgen Gespräche mit weiteren Städten in Österreich wie Klagenfurt, Salzburg und Wien für die Ausbreitung von «tim».

Wie funktioniert «tim»?

Interessenten vereinbaren im «tim»-Center eine etwa eine Stunde dauernde Einführung in «tim». Nach der EUR 15.- kostenden Registrierung erhalten sie eine persönliche «tim»-Karte. Die monatliche «tim»-Mitgliedgebühr beträgt EUR 7.-. Damit stehen den Kunden das gesamte kostengünstige Carsharing- und Mietwagenangebot und weitere Vergünstigungen zur Verfügung. Die bezogenen Leistungen werden monatlich abgerechnet und entweder mit Lastschriften belastet oder in Rechnung gestellt.

Für «tim» steht eine moderne App zur Verfügung, die von einem externen Anbieter entwickelt und betrieben wird. Diese App soll grundsätzlich in allen «tim»-Städten eingesetzt werden.

In Linz sollen im Zuge des dreijährigen Förderprojekts neun «tim»-Mobilitätsknoten errichtet werden. Zudem ist ein weiterer Ausbau beispielsweise im Zusammenhang mit Wohnbauprojekten geplant.

Das stationäre Carsharing-System richtet sich hauptsächlich an einen Kundenkreis in unmittelbarer Nähe des Wohnorts oder des Arbeitsplatzes eines «tim»-Mobilitätsknotens. Dabei wurde als Bewertungsgrundlage für die Potentialeinschätzung ein Radius von 400 Metern angenommen. Erste Erfahrungen zeigen jedoch, dass kundenseitig auch eine deutlich längere Anreise zum Mobilitätsknoten in Kauf genommen wird.

„tim“-Knoten am Hauptplatz in Linz

Kosten

Car-Sharing und Mietwagen haben ihrem Nutzungskonzept entsprechend unterschiedliche Tarif- und Preisstrukturen. Für weitere Informationen wird auf die folgende Tabelle verwiesen.

Preise und Tarife von „tim“ (Stand September 2019)

Die Gebühren und die Kosten für ausserordentliche Ereignisse und Massnahmen sind in folgender Tabelle ersichtlich.

Gebühren und sonstige Kosten

Erfahrungen aus Graz

Drei Jahre nach der Einführung im Herbst 2016 nutzten in Graz Ende September 2019 bereits 1‘980 Kunden «tim». Monatlich erfolgten rund 1‘500 Buchungen für 14 Fahrzeuge. 65 Prozent der Kunden haben einen vorhandenen PKW ersetzt oder auf eine Anschaffung verzichtet.

52 Prozent der 1‘980 Kunden haben erklärt, dass sie sich ohne «tim» einen privaten PKW anschaffen würden. Somit kamen 1‘000 PKW weniger in den Verkehr.

Stand der Einführung in Linz

Etwa vier Monate nach der Eröffnung des ersten Mobilitätsknotens im September 2019 umfasst der Kundenkreis in Linz Ende Januar 2020 bereits über 200 Personen, welche das Angebot von «tim» regelmässig nutzen und dadurch zumindest auf ein eigenes Fahrzeug im Familienkreis verzichten.

Kommentar

Neben dem überzeugenden Auftritt und der sehr ansprechenden Gestaltung des Angebots fielen uns folgende Aspekte von «tim» besonders auf.

  • Der positive Ansatz, Menschen mit einem attraktiven Angebot und nicht mit Einschränkungen und Schikanen zu einem Verzicht auf einen eigenen PKW zu bewegen.
  • Die Entwicklung eines mit geringen Anpassungen in allen grösseren Städten anwendbaren und landesweit einheitlichen Konzepts.

DB Arriva unter Dauerbeschuss

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Die Meldungen über den Verkauf von DB Arriva jagen sich. Gemäss einem Beitrag in der Ausgabe 290 von „Today’s Rail Europe“ will die DB AG die Bemühungen für den Verkauf ihrer Tochtergesellschaft in diesem Jahr fortsetzen. Die Internetausgabe der Frankfurter Allgemeinen Zeitung bestätigt diesen Sachverhalt und schreibt, dass die DB einen vollständigen Verkauf von Arriva auf einen Schlag anstrebe. Allfällige Interessenten sollen ihre Angebote bis zum 3. Mai 2020 entweder an die Citigroup oder an die Deutsche Bank abgeben.

Auszug aus Today’s Railways Europe

Damit findet ein seit längerem anhaltendes Trauerspiel um DB Arriva in einer schwierigen Zeit sein Ende. Der Flurschaden ist gewaltig. Die letzten Monate offenbaren auf mehreren Ebenen erschreckende Führungsschwäche und Konzeptlosigkeit. Ein Abbild der deutschen Verkehrspolitik? Die Frage, ob und wieweit die Verwerfungen des Brexits zum Malaise beigetragen haben, ist müssig.

Dazu ein paar Bemerkungen:

DB Arriva

Arriva PLC ist ein 1938 gegründetes britisches Verkehrsunternehmen. Durch verschiedene Übernahmen wuchs Arriva um die Jahrtausendwende zu einem der führenden Busbetreiber in Grossbritannien.

2010 erwarb die DB AG für EUR 1,9 Milliarden Arriva für die angestrebte Expansion in Europa. In den folgenden Jahren expandierte das neu als DB Arriva firmierende Unternehmen in Europa und erwarb zahlreiche Bus- und Eisenbahnunternehmen. Investitionen und Zukäufe erhöhten den Buchwert von DB Arriva auf rund EUR 4,0 Milliarden.

DB Arriva im Vergleich mit DB Regio und DB Fernverkehr (2017)

Heute ist DB Arriva in 14 Ländern tätig. Nachstehend zwei Auszüge aus dem Geschäftsbericht 2018 der DB AG.

Länder und Aktivitäten von DB Arriva
Abschluss 2018 von DB Arriva

Aktuelle Lage

Die Verschlechterung der Ertragslage in den letzten Jahren und die steigende Schuldenlast der DB AG führten zu Abklärungen, ob sich die finanzielle Lage des Konzerns durch den Verkauf von Tochtergesellschaften verbessern liesse. Im Fokus standen DB Schenker und DB Arriva. Die Diskussionen liessen aber auch Rückschlüsse auf eine unklare Unternehmensstrategie zu.

Die Analyse der Meldungen vorab in den deutschen Medien in 2019 führt zu einem erratischen Befund. Widersprüchliche Meldungen folgten in rascher Folge. Dem Vernehmen nach wurde auch ein Börsengang von DB Arriva erwogen.

Die nebulöse Zukunft von DB Arriva führte im Unternehmen offensichtlich zu einer Verunsicherung. Qualitätsmängel häuften sich. Die Zufriedenheit von Auftraggebern und Fahrgästen sank. Sie kulminierten in der Drohung, der DB Arriva den Auftrag an das Eisenbahnunternehmen Northern, welche den Regionalverkehr in Nordengland betreibt, vorzeitig zu entziehen. Auch in Tschechien wächst die Unzufriedenheit.

Kommentar

Ob unter diesen Umständen potentielle Käufer bereit sind, für DB Arriva einen angemessenen Preis zu bezahlen, steht in den Sternen. Nicht bemessen lässt sich der Schaden durch die Bindung von Management Kapazität im Zusammenhang mit DB Arriva – Ressourcen, die man zweckmässiger für die Behebung der Probleme bei der DB AG eingesetzt hätte.

Die Corporate Governance hat auf der strategischen und operativen Ebene versagt. Vor zehn Jahren begann man mit dem Aufbau eines europaweit tätigen Personentransportunternehmen mit über 55‘000 Mitarbeitenden und heute gibt man das Ganze auf. Die zunehmenden Qualitätsprobleme in einigen Unternehmen von DB Arriva stellen in überdies die Kompetenz von Politik und Unternehmen in Frage, ein Eisenbahnunternehmen zu führen.

Fazit ist, dass die Entwicklung nur Verlierer zeitigt, nämlich:

  • die DB AG, welche DB Arriva kaum zum Buchwert verkaufen kann und dadurch dem Vernehmen nach einen milliardenschweren Verlust realisieren muss
  • Verunsicherung auch bei der DB AG selbst, da der Abgang von DB Arriva wohl zu einem Abbau im Overhead führt – über die Hälfte des aktuellen Personalbestandes der Sparte Personenverkehr der DB AG entfällt auf DB Arriva
  • Unstimmigkeiten im Vorstand der DB AG durch den Abgang von Alexander Doll, CFO, und seit 2018 auch verantwortlich für den darbenden Güterverkehr
  • frustrierte und verunsicherte Mitarbeiter bei DB Arriva und ihren Tochtergesellschaften, was zu Abgängen und einem weiteren Qualitätsverlust führt
  • weiterer Rückgang der Kundenzufriedenheit und Imageverlust für den öffentlichem Verkehr
  • Schwächung der Bereitschaft für einen gesunden Wettbewerb im öffentlichen Verkehr
  • Vertrauensverlust in der Öffentlichkeit gegenüber der Corporate Governance der DB AG und der deutschen Verkehrspolitik, mit negativen Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr

Keine falschen oder voreiligen Schlüsse

Nicht statthaft wäre, die Verwerfungen bei DB Arriva reflexartig und unbedacht auf den Wettbewerb oder auf Privatisierungen zurückzuführen. Das folgende Diagramm zeigt beispielsweise den Niedergang von British Rail zwischen 1948 und 1995 und den eindrücklichen Zuwachs des englischen Personenverkehrs auf der Schiene nach der Privatisierung.

Personenverkehr auf der Schiene in England nach der Verstaatlichung und der Privatisierung

Zudem entwickelt sich Kéolis, ein ähnlich ausgerichtetes französisches Unternehmen und mehrheitlich im Besitz der SCNF prächtig.

 

„Kamingespräch“ mit Jacques Boschung

Topics

Am 27. November 2019 wurden die Bahnjournalisten Schweiz von Jacques Boschung, seit Anfang 2019 Leiter der Division Infrastruktur, zu einem «Kamingespräch» an den Hauptsitz der SBB in Bern-Wankdorf eingeladen. 15 Mitglieder der Bahnjournalisten nahmen an diesem hoch interessanten und aufschlussreichen Anlass im legendären als Fahrplanwerkstatt bezeichneten Saal teil. An Stelle eines realen Kamins projizierte ein Beamer einen Film von einem brennenden Kaminfeuer, was dem Saal eine freundliche Atmosphäre gab.

In diesem Beitrag fassen wir den Verlauf des Kamingesprächs zusammen und fügen am Schluss ein paar persönliche Anmerkungen bei.

„Kamingespräch“ mit Jacques Boschung

Kurz nach 17.15 Uhr leitete Sylvain Meillasson von den Bahnjournalisten den Abend ein, begrüsste Jacques Boschung, Bereichsleiter Infrastruktur, und Jürg Grob von der Medienstelle der SBB und bedankte sich für die Einladung.

Nachdem Jacques Boschung und Jürg Grob die Anwesenden seitens der SBB begrüsst hatten, begann das Kamingespräch. Im ersten Teil stellte Jürg Grob Jacques Boschung im Rahmen eines Interviews eine Reihe von Fragen zur Person des Gastgebers sowie zu seinen Erfahrungen und Absichten.

Jacques Boschung hat an der ETH Physik studiert und hatte vor seinem Eintritt in die SBB bei Dell eine leitende Stellung inne. Obschon aus einer Eisenbahnerfamilie im Kanton Freiburg stammend – sein Vater war Werkstattchef der in der heutigen TPF aufgegangenen freiburgischen Privatbahn GFM und seine Mutter arbeitete mehrere Jahre im gleichen Bahnunternehmen – hatte Jacques Boschung nie an eine Aufgabe bei der SBB gedacht. Die Anfrage des Personalberaters war denn auch ziemlich überraschend. Er nahm die Herausforderung aber an und war schon kurz nach seinem Eintritt von der Bedeutung der SBB für die schweizerische Volkswirtschaft enorm tief beeindruckt. Die Begeisterung ist seit seinem Eintritt vor knapp einem Jahr weiter gewachsen – er fühlt sich wohl und hat seine Zusage nie bereut.

Die Frage, ob Jacques Boschung bei den SBB angekommen sei, müsse man nach ihm an seine Mitarbeitenden adressieren. Er jedenfalls hat bei seinen rund 10‘000 Mitarbeitenden viel Begeisterung und Leidenschaft für das Unternehmen festgestellt.

Jacques Boschung freut sich auf die demnächst erfolgende Inbetriebnahme von CEVA, der grenzüberschreitenden Eisenbahn im Raum Genf. Man rechne mit 50‘000 Fahrgästen pro Tag, was dem Grossraum Genf einen grossen Schub an Lebensqualität verschaffe. Dadurch soll der Autoverkehr um 12 Prozent abnehmen, was die lästigen und umweltbelastenden Staus auf den Genfer Strassen zum Verschwinden bringen werde.

Auf die Frage angesprochen, ob die SBB am Anschlag seien, antwortet Jacques Boschung, dass die zahlreichen Baustellen und die fehlenden Züge zurzeit tatsächlich einen Engpass zur Folge haben. Allerdings beeinträchtige dieser trotz dem tragischen Unfall eines Zugschefs vor wenigen Monaten die Sicherheit keinesfalls – diese geniesse auch weiterhin absolute Priorität.

Jacques Boschung bezeichnet 2020 als kritisches Jahr für die SBB. Die stattliche Erhöhung des Angebots, der Mangel an Lokomotivführern und zahlreiche Baustellen führen zu einer angespannten Situation. Jacques Boschung sieht Potential bei der Koordination der Massnahmen zwischen den Bereichen. So lassen sich die Herausforderungen meistern.

Die SBB und das BAV befänden sich im gleichen Haus, unter dessen Dach gelegentlich ungleiche Meinungen bestehen. Auch die Einflussnahme der Politik sei oft erstaunlich – so habe der wegen Baustellen vorübergehend ausgesetzte Halt der IR15 Genève-Aéroport–Luzern in Romont zu mehreren Demarchen von namhaften Politikern geführt.

Jacques Boschung ist überzeugt, dass die SBB die Mehrleistungen durch den Ausbauschritt AS 2035 bewältigen können. Die Leistungsvereinbarung mit dem Bund sieht für 2020 CHF 372 Mio. für die ungedeckten Kosten der Instandhaltung und des Betriebs der Infrastruktur und CHF 1‘540 Mio. für Erneuerungsinvestitionen vor. Dazu kommen CHF 850 Mio. für Erweiterungsinvestitionen (ZEB, HGV, FinöV, AS 25 u.a.).

Gegenwärtig wird die Leistungsvereinbarung LV 2021-2024 mit dem BAV ausgehandelt. Man geht von einem Betrag von CHF 6,2 Mia. für Erneuerungen und CHF 1,3 Mia. für den Unterhalt aus.

Mittelfristig sollen die Investitionen bis 2028 zusammen mit dem AS 2035 auf jährlich CHF 3,8 Mia. steigen. Engpässe sind denkbar im Zuge des Ausbauschritts 2045, der über CHF 9 Mia. kosten soll. Eine bessere Synchronisierung der Baumassnahmen kann die Effizienz steigern.

Gemäss Jacques Boschung wurden im ersten Halbjahr 2019 insgesamt 28 Prozent der Verspätungen durch die Division Infrastruktur verursacht, davon zehn Prozentpunkte durch Anlagen und vier Prozentpunkte durch Baustellen.

Der Netzzustand 2018 wird mit 2,7 beurteilt, also knapp «gut». Immerhin werden jährlich 230 Kilometer Gleis erneuert, bei total rund 6’200 Hauptgleis-Kilometern. Der in Franken bewertete Rückstand beträgt rund CHF 5 Mia. Schwachstellen mit dem Zustand 4 und 5 werden umgehend eliminiert. Der als Rückstand bezeichnete Betrag umfasst den Wiederbeschaffungswert von Anlagen, die entweder als ungenügend (4) oder schlecht (5) bewertet wurden. Sicherheitsmängel werden kompromisslos beseitigt.

Die Umsetzung von Smart Rail 4.0 sollen die Kapazität und die Effizienz des Eisenbahnbetriebs substantiell erhöhen. Unter anderem sind neue Stellwerkkonzepte angedacht. Gegenwärtig sind über 20‘000 Eurobalisen installiert. Diese müssen bei Umstellungen jeweils einzeln vor Ort neu programmiert werden. Mutationen sollen inskünftig aus der Ferne erfolgen. Die Umstellung von festen Blöcken auf „Moving Blocks“ (ETCS Level 3) soll die Kapazität der Strecken steigern, benötigt aber eine dauernde Zugvollständigkeitskontrolle.

Die Vielfalt der heute eingesetzten Planungs- und Steuerungssysteme soll durch Zusammenlegungen von Systemen und eine erhöhte Datendurchlässigkeit reduziert werden. Die entsprechenden Kosten werden über die Leistungsvereinbarung finanziert. Die Signalisierung und Zugbeeinflussung verlagern sich teilweise von der Infrastruktur auf die Fahrzeuge.

Der Bahnfunk GSM-R (2G) muss in den nächsten Jahren abgelöst werden. Die europäischen Bahnen sind an der Entwicklung des Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) auf der Basis von 5G.

Auf die Frage nach selbstfahrenden Zügen weist Jacques Boschung auf die rasante Entwicklung der Informationstechnologie hin. Alle achtzehn Monate verdoppeln sich weltweit Rechner- und Speicherkapazität. Gegenwärtig lässt sich die Frage nach den Aussichten für das autonomen Fahren nicht beantworten, man geht bei den SBB mittelfristig von einem weiteren Bedarf an Lokomotivführern aus.

Die Division Infrastruktur wurde entlang der Geschäftsprozesse tiefgreifend reorganisiert. Mit dem Ziel einer erhöhten Kundenorientierung werden 200 zusätzliche Mitarbeiter eingestellt. Die Vertretungen der Mitarbeitenden haben sich gegen einen Teil der Reorganisation gestellt und eine Denkpause bewirkt. Verhandlungen sind im Gang.

In der Leitungsorganisation der Division Infrastruktur besteht Stabilität. Seit dem Eintritt von Jacques Boschung hat nur der Finanzchef gewechselt. Jacques Boschung bezeichnet das gute Team als wichtige Voraussetzung für die Life Balance und lässt die Frage offen, ob er sich als neuen CEO denken könnte.

Plenumsdiskussion

Nach dem Interview entwickelt sich eine intensive Diskussion, bei der Jacques Boschung zahlreiche Fragen beantworten kann. Die angeregten Gespräche werden beim abschliessenden Apéro bis kurz vor 19.30 Uhr weitergeführt.

Das Netznutzungskonzept für den Gotthard- und den Ceneri Basis-Tunnel wird besprochen. Beim Betriebsbeginn der CBT stehen im GBT aufgrund von Auflagen des BAV stündlich 4 ½ Trassen für Güter-, 1 ½ Trassen für Fernverkehrs- und 2 Trassen für S-Bahnzüge zur Verfügung. Ein „Superveloce“ Zürich–Mailand mit Halt nur in Lugano ist vorderhand kein Thema. Hingegen soll die Höchstgeschwindigkeit der Reisezüge zur Sicherstellung der Fahrplanstabilität auf 230 km/h erhöht werden.

ETCS Level 2 wurde primär für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geschaffen. Die Einführung verlief holprig, und der finanzielle Rahmen wurde gesprengt. Offene Fragen bestehen bezüglich den Knoten und dem Mischverkehr. Einen grossen Schritt vorwärts soll ETCS Level 3 bringen. Hier kann ein Zug genau auf dem Netz lokalisiert werden und nicht mehr nur, in welchem Streckenabschnitt er sich befindet. Dadurch können die Zugfolgezeit verkürzt und der Fahrplan verdichtet werden. ETCS Level 3 und FRMCS-Bahnfunktechnologie ermöglichen die angestrebte Erhöhung der Kapazität. Die Technologie verbessert auch die Interoperabilität.

Die Einführung von ETCS Level 3 sollte in enger Zusammenarbeit mit den europäischen Bahnen und Gremien erfolgen. Das Branchenprogramm smartrail 4.0, mit den Schweizer Partnern SBB, BLS, SOB, Rhb, tpf und VöV, erarbeitet deshalb die Grundlagen für einen industrialisierten ETCS-Rollout in enger Abstimmung mit den europäischen Initiativen und Bahnen. Die Schweiz wäre gemäss Jacques Boschung für das Vorantreiben dieses komplexen Programms prädestiniert.

Ein Votant ist unsicher, ob die personellen Kapazitäten im Bereich Infrastruktur für die laufenden Arbeiten und die Projekte des Ausbauschritts 2035 tatsächlich ausreichen. Eine Beschleunigung bei der Erneuerung der Gleise auf mehr als 108 Meter pro Schicht ist nicht in Sicht. Ein Votant spricht sich für «einfachere Lösungen» als der Brüttener- und der Zimmerbergtunnel aus. Auch hier, so Jacques Boschung, liegt der Entscheid bei der Politik.

Kommentar fokus-oev-ch

Vorab ein grosses Dankeschön an Jacques Boschung und seine Kollegen für den freundlichen Empfang und die interessanten und offenen Informationen. Wir waren sehr beeindruckt – erfolgversprechende Konzepte werden entwickelt, und viel wird angepackt. Eine gewisse Skepsis aber bleibt, und wir möchten kurz darauf eintreten.

  • Die Unterschiede der persönlichen Profile innerhalb des Bereichs Infrastruktur und die sich daraus ergebenden kulturellen Konsequenzen erscheinen uns enorm. Wir haben uns gefragt, wie die top ausgebildeten Kaderleute mit den handwerklich tätigen Mitarbeitenden harmonieren, die beispielsweise draussen bei Sturm und Regen Reparaturen an Geleisen ausführen müssen.
  • Für uns stellt sich weiter die Frage, ob und wie erfolgversprechend die verstärkte Ausrichtung des Fokus auf die Elektronik zur Effizienzsteigerung des Bahnsystems funktionieren kann. Mehrere grosse IT-Projekte wie die Einführung von ETCS, das Personaleinsatzsystem Sopre oder jüngst das neue Funksystem Lisa boten enorme Schwierigkeiten. Entweder war die durch eigene Mitarbeiter produzierte Software ungenügend, oder das Projektmanagement und die Überwachung von Drittfirmen haben versagt. Kein gutes Omen für die ehrgeizigen Projekte.
Pressemeldung über Probleme bei der Einführung von Lisa
  • Twindexx, der neue Neigezug, steht mahnend im Raum. Die Erwartung, mit einer revolutionären Technologie auf die traditionelle Neigetechnik einerseits und Netzausbauten andererseits verzichten zu können, hat sich bis dato kaum erfüllt. Wir hoffen nicht, dass smartrail 4.0 einen ähnlichen Verlauf nimmt. Eierlegende Wollmilchschweine gibt es nur auf dem Papier. Die Zeitfenster für die Einführung von ETCS Level 3 werden immer enger – namhafte Experten befürchten, dass die Technologie bei der Einführung von smartrail 4.0 überholt sein wird.
  • Und ein Letztes – neben dem repräsentativen neuen Hauptsitz in Wankdorf sind wir mit den Verwaltungsgebäuden in Zürich-Altstetten oder Zollikofen vertraut. Die Unterschiede zwischen diesen Gebäuden und dem Zustand von bestehenden oder kürzlich erneuerten Bahnhöfen sind riesig. Wir denken etwa an Vorortsbahnhöfe von Winterthur oder Zürich. Auffallend sind auch konstruktive und ausführungsmässige Mängel. Da tauchen unwillkürlich Bilder aus Deutschland auf – ein mondäner Hauptsitz am Potsdamerplatz in Berlin und unzählige heruntergewirtschaftete Bahnhöfe in der Fläche.
  • Dazu ein paar zufällig ausgewählte Bilder. Es bleibt zu hoffen, dass die architektonisch lieblos gestaltete und handwerklich unzureichende Ausführung nicht auf die Funktionstüchtigkeit durchschlagen.
stark frequentierter Seiteneingang zum Bahnhof Zug
Monitore in der repräsentativen Halle des Bahnhofs Zug – ersetzen die trotz zahlreichen Verbesserungen untaugliche grosse Anzeigetafel (im Bild nicht sichtbar)
Detail vom Fundament einer Anzeigetafel – billigste und handwerklich höchst unzureichende Ausführung
Aufhängung der Stromschiene vor dem denkmalgeschützten Bahnhof Zürich-Enge – unverständlich, dass die Denkmalpflege der Stadt Zürich eine solche Lösung überhaupt zugelassen haben.
erneuerte Unterführung im stark frequentierten Bahnhof Zürich-Wollishofen