Flugbus – und die SBB?

Das Konsumentenmagazin SALDO berichtet in seiner neusten Ausgabe 7/2019, dass eine gemischte Trägerschaft aus privaten und staatlichen Firmen einen Busbetrieb eingeführt hat, der aus mehreren schweizerischen Städten die Erreichbarkeit der frühen Flugverbindungen ab Zürich-Kloten oder Basel-Mülhausen sicherstellt. Aus unserer Sicht entspricht diese Dienstleistung einem echten Bedürfnis – selbst von Stadtteilen von Zürich ist es kaum möglich, mit dem öffentlichen Verkehr die am Morgen früh startenden Flugzeuge zu erreichen. Die in der Region Zürich wohnenden und mit den letzten Flügen in Zürich landenden Personen können auch zu später Stunde meistens von Kloten aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hause gelangen. Den Fluggästen, die ausserhalb des Grossraums Zürich wohnen, ist dies in der Regel aber kaum möglich – es sei denn, man treffe am Wochenende in Zürich ein und könne auf die gut ausgebautem Nachtverbindungen ausweichen.

Auszug aus der Ausgabe 7/2019 von SALDO

Ein paar Anmerkungen zu diesem Sachverhalt:

  • Weshalb musste hier ein Konglomerat aus privaten und öffentlichen Unternehmen aktiv werden?
  • Gemäss dem Versuchsbetrieb mit selbstfahrenden Bussen in der Stadt Zug oder mit der Förderung des Car Sharing versuchen die SBB, sich als Gesamtanbieter für multimodale Mobilitätsbedürfnisse zu positionieren. Weshalb haben es die SBB – allenfalls in Kooperation mit Postauto Schweiz – versäumt, mit Bussen die Erreichbarkeit der frühen Abflüge sicherzustellen oder spät landende Passagiere nach den wichtigsten Zentren zu befördern?
  • Beispielsweise mit der Aufnahme ihrer Busverbindungen in den Fahrplan und in das Tarifsystem. Wie die Fahrpreise von Flugbus zeigen, wären die SBB mit den ordentlichen Tarifen und einem zweifellos akzeptierten bescheidenen Zuschlag konkurrenzfähig gewesen.
  • Neuland hätten die SBB mit diesem Angebot kaum betreten – sie bieten mit dem Glarner Bus und dem Intercity-Bus nach München bereits heute nationale und internationale Busverbindungen an.
  • Was nicht ist, kann noch werden. Ärgerlich wäre, wenn auf den neu entstehenden Mobilitätsplattformen durchgängige Angebote ersichtlich oder gar käuflich wären, auf www.sbb.ch jedoch nicht.

Pruntrut – Delle – Belfort / das bessere Erschliessungskonzept

Topics

Auch nach dem ersten Quartal liegen die Fahrgastzahlen zwischen Pruntrut, Delle und Belfort weit unter den Erwartungen. Offensichtlich waren die Erwartungen unrealistisch, oder das Betriebskonzept ist falsch. Wir haben die Gegebenheiten vor Ort unter anderem im Rahmen einer Studienreise besichtigt und dabei Überraschendes festgestellt.

Bahnhof Delle mit einem Zug von Flirt-Zug der SBB und einem Autorail Grande Capacité AGC der SNCF

Diese Beobachtungen und Erfahrungen aus früheren Erkundungen im Pruntruter Zipfel sowie im benachbarten Frankreich waren Anlass für die Erarbeitung eines grenzüberschreitenden Erschliessungskonzepts für den öffentlichen Verkehr.

Fakten

Frankreich

Im Grossraum Belfort besteht gemäss dieser Karte ein gut ausgebautes öffentliches Busnetz.

Regionalnetz Optymo

Das regionale Busnetz wird ergänzt durch mehrere und häufig befahrene städtische Buslinien in Belfort.

Stadtnetz Optymo

Das unter der Marke „Optymo“ bestehende Netz beeindruckt in mehrfacher Hinsicht, beispielsweise in Bezug auf Fahrzeuge, Erscheinungsbild, Haltestellen, Billett- und Tarifsystem, Kundeninformationen und Internetauftritt. Erstaunlich ist, dass die zwischen Belfort und Meroux TGV bestehende Eisenbahn nicht in den Verbund integriert ist, und die Bahnbillette doppelt so teuer sind als die Busbillette.

Das Billett für eine einfache Fahrt kostet in der Schweiz CHF 5.80 und in Delle EUR 5.-
Die 24-Stundenkarte für das gesamte Optymo-Netz kostet EUR 3.80
Die Mehrfahrtenkarte für zehn Fahrten kostet EUR 12.- / Wahrscheinlich braucht es für eine Fahrt von Delle nach Belfort zwei Fahrten, da in Meroux umgestiegen werden muss.

Zwischen Meroux TGV und Belfort verkehren an Werktagen pro Stunde mindestens fünf Busse, welche zahlreiche Haltepunkte bedienen. Zwischen Delle und Meroux TGV verkehrt an Werktagen jede Stunde ein Bus. Zu den Hauptverkehrszeiten stellen mehrere Buslinien die Erschliessung von kleineren Dörfern in der Region sicher.

Auswahl von drei anschaulich und leicht verständlich gestalteten Fahrplänen. An Werktagen fahren die Busse der Linie Nr. 3 mindestens viermal pro Stunde, diejenigen der Linien 24 und 25 in der Regel stündlich.

Schweiz

Zwischen Pruntrut und Delle verkehrt in der Regel jede Stunde ein Zug. Tagsüber verkehren die Züge meistens praktisch leer. Die Entfernungen zwischen den Bahnhöfen und den Siedlungsgebieten sind teilweise beträchtlich – in Courtemaîche zirkuliert deshalb jede Stunde ein Bus zwischen dem Bahnhof und dem Dorfzentrum. An Grandgourt als kleiner Haltestelle halten nur vereinzelte Züge.

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz

Daneben besteht mit der von den Chemin Fer du Jura CJ betriebenen und rund 11 Kilometer langen Bahnstrecke zwischen Pruntrut und Bonfol eine weitere Bahnverbindung. Bis zum zweiten Weltkrieg führte von Bonfol eine rund 23 Kilometer lange Eisenbahnlinie weiter nach Dannemaire an der Strecke von Belfort nach Mulhouse. CJ betreibt auf ihrer Strecke einen stündlich verkehrenden Zug.

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz / Leider ist die wieder in Betrieb genommene Bahnlinie zwischen Delle und Belfort nur schwach erkennbar.

Als Besonderheit besteht zwischen Courtemaîche und dem Truppenübungsgelände bei Bure eine knapp 5 Kilometer lange und bis zu 45 Promille steile Stichstrecke für die Erschliessung des Waffenplatzes und den selten gewordenen Transport von Panzern und anderen schweren Militärfahrzeugen.

Neben diesen beiden Eisenbahnlinien wird der Pruntruter Zipfel von mehreren Buslinien der Postauto AG erschlossen.

Kurze Lagebeurteilung

  • Die Verkehrserschliessung durch Optymo beeindruckt. Der Grundtakt wird durch Zusatzverbindungen ökologisch und ökonomisch vorteilhaft ergänzt.
  • Die Busse von Optymo sind der Eisenbahn in Bezug auf die lokale Erschliessung zwischen Delle und Belfort weit überlegen. Die Gehdistanzen von den langgezogenen Strassendörfern wie Grandvillars oder Bourogne zu den Bahnhöfen sind oft sehr gross.
  • Eine analoge Feststellung gilt auch auf der schweizerischen Seite in Bezug auf den lokalen Eisenbahnverkehr zwischen Porrentruy und Delle. Die Gemeinden zwischen Porrentruy und der Grenze haben noch etwa 2’800 Einwohner. Die Einwohnerzahl von Porrentruy beträgt rund 6’700 Personen, und im gesamten und dünn besiedelten gleichnamigen Bezirk wohnen 24’600 Personen. Angaben über die Anzahl Arbeitsplätze und Grenzgänger liegen mir nicht vor.
  • Pruntrut ist ausserdem mit der Autobahn A16 mit Boncourt und ab der Grenze – mit der französischen Schnellstrasse N1019 – mit der Region Delle-Grandvillars verbunden.
  • Die Erschliessung der Region zwischen Pruntrut und Bonfol mit der Eisenbahn als Relikt aus der Vergangenheit ist wegen der dünnen Besiedlung und dem fehlenden Anschluss nach Frankreich hoch ineffizient.
  • Für die Eisenbahnlinie zwischen Pruntrut, Delle und Belfort bedarf es dringend eines geeigneten Nutzungskonzepts.

Empfehlungen für den Bus

  • Der heute durch die Eisenbahn sichergestellte lokale Verkehrserschliessung im Pruntruter Zipfel ist auf Busse umzustellen.
  • Der Busverkehr im Pruntruter Zipfel ist optisch und kommerziell nach dem Vorbild von Optymo zu konzipieren. Der Auftrag für den Betrieb des Netzes ist bei geeigneten Anbietern auszuschreiben.
  • Es ist ein grenzüberschreitender Tarifverbund mit möglichst weitgehender Angleichung der Tarife zu bilden.
  • Soweit möglich sind grenzüberschreitende Busverbindungen anzubieten. Das gilt im Besonderen für die Relation von Pruntrut über Bonfol nach Dannemaire mit möglicher Verlängerung nach Altkirch.

Empfehlungen für die Eisenbahn

  • Die SBB beschränken sich auf den Eisenbahnverkehr zwischen Delémont und Porrentruy. Sie bieten dort tagsüber einen Halbstundentakt mit Regionalzügen an. Denkbar wäre, diesen Auftrag aus lokalpolitischen Überlegungen an die Chemin Fer du Jura CJ zu übertragen.
  • Das Zugsangebot auf der Relation zwischen Pruntrut, Delle und Belfort ist auf den Berufsverkehr, den überregionalen Eisenbahnverkehr und auf gute Anschlüsse an den Fernverkehr in Meroux TGV auszurichten.
Luftaufnahme des grossartigen TGV-Bahnhofs von Meroux mit der noch nicht fertiggestellten Bahnlinie von Delle nach Belfort mit dem Regionalbahnhof, von wo aus der Lift direkt auf das Perron des TGV-Bahnhofs führt
  • In der Schweiz sind die beschleunigten Regionalexpresszüge bis nach Delémont zu führen. Sie halten nur in St. Ursanne, Pruntrut, Boncourt, Delle und Meroux TGV. Idealerweise stellen die Züge nach Delle in Delsberg den Anschluss an die IC von Biel nach Basel her.
  • Der Betrieb dieser Züge erfolgt durch die SNCF oder – im Zuge der Liberalisierung des französischen Regionalverkehrs – durch Kéolis. Diese Firmen setzen an schweizerische Normen angepasstes französisches Rollmaterial ein und beschäftigen eigenes Personal – TGV Lyria als Vorbild.
komfortabler und ruhig laufender Autorail à Grande Capacité der SNCF im Bahnhof Delle
  • Begründung: Der Arbeitskräftemangel in der Schweiz wird durch französische Grenzgänger gemildert. Im Gegenzug reduziert der Einsatz von schweizerischem Rollmaterial und Personal das Arbeitsvolumen in Frankreich – wohl ein Widerspruch aus der Sicht einer Nation mit einem hohen Selbstbewusstsein. Meines Erachtens liegt darin einer der Gründe für die zwischen den SBB und der SNCF miserabel abgestimmten Fahrpläne zwischen Delle und Belfort.

Nutzen

  • Die Menschen im Pruntruter Zipfel verfügen über ein hochstehendes sowie ökologisch und ökonomisch überzeugendes öffentliches Verkehrssystem.
  • Ein bedarfsgerecht verdichtetes Angebot steigert die Attraktivität und fördert dadurch die Benutzung des öffentlichen Verkehrs.
  • Die Möglichkeit, auf dem Arbeitsweg „eigene“ Züge zu benutzen, senkt die Hemmschwelle für französische Grenzgänger, auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen.
  • Die grenzüberschreitende Kooperation wird gefördert.
  • Die Standortgunst der Ajoie wird durch eine Verkürzung der Reisezeit nach Paris erhöht.
  • Der Kanton Jura könnte sich als Pionier mit einem visionären, grenzüberschreitenden Konzept mit Frankreich profilieren, und ein Modell für analoge Kooperationen mit dem Elsass und im Metropolitanraum Genf vorlegen.

Raron gegen Liestal 1:0 – und ein Weckruf an die Freunde der Bahn

Vorbemerkungen

Im Rahmen einer Skitour oberhalb von Unterbäch mussten wir vom Bahnhof Raron etwa 600 Meter zur Talstation der Seilbahn bei Turtig marschieren. Unmittelbar nach dem Bahnhof quert die Strasse eine langgezogene Baustelle. Einer grossen Tafel entnahmen wir, dass es sich um bauliche Vorbereitungen für den gedeckten Einschnitt der Nationalstrasse A9 handelt. Diese sich teilweise noch im Bau befindliche Autobahn dient hauptsächlich dem innerkantonalen Autoverkehr im Kanton Wallis und weist vergleichsweise wenig Transit- oder nationalen Verkehr auf. Meine Beobachtung machte mich stutzig, und so ging ich der Sache nach.

Baustelle Turtig

Informationstafel beim Bahnhof Raron

Die Autobahn wird auf dem Gebiet der Gemeinde Turtig auf einer Länge von etwa 1,5 Kilometer Länge unterirdisch geführt. Dazu kommen zwei ein paar hundert Meter lange Einschnitte vor den Tunnelportalen. Der in der Gegend hoch liegende Grundwasserspiegel stellt hohe Anforderungen an den Bau und die Sicherung des Tunnels gegen den Auftrieb. Zudem ist der Betrieb des Tunnels durch Beleuchtung, Lüftung und Abpumpen des Oberflächenwassers energieintensiv.

Aus meiner Sicht besteht keine besondere Schutzwürdigkeit, welche die Untertaglegung der Autobahn rechtfertigt. Die Strasse befindet sich abseits des Dorfzentrums, und es sind keine schützenswerten Ortsbilder erkennbar.

Eindruck von der Baustelle bei Turtig mit Bohrpfählen
Nahansicht der Baustelle bei Turtig gegen Westen
Ansicht der Baustelle bei Turtig gegen Westen

Ueberblick

Vorerst ein Überblick über die Führung der Autobahn in der Region. Im Gebiet von Turtmann ist die A9 bereits in Betrieb und wurde auch hier wie bei Raron unter den Boden verlegt. Auch bei Steg wird die A9 in einem Tunnel in der Bergflanke geführt.

Die folgenden Bilder lassen meines Erachtens auch für die unterirdische Führung der Autobahn im Raum Turtmann keine besondere Schutzwürdigkeit erkennen.

Blick oberhalb des Portals bei Turtmann gegen Osten
Blick in das Ostportal bei Turtmann
Blick oberhalb des Ostportals bei Turtmann gegen Westen
Blick von der Überführung beim Bahnhof Turtmann gegen Westen
Westportal des Tunnels bei Turtig (Aufnahme aus dem fahrenden Zug)

Stadtumfahrungen von Sierre und Visp

Nachstehend zwei Kartenausschnitte mit dem Verlauf der Autobahn in Sierre und Visp. In beiden Städten beeindruckt die umweltschonende Führung der A9. Besonders in Visp, wo die Strasse nach Grächen und Zermatt weit hinten im Tal der Vispa in die Autobahn eingeführt wird, wäre meines Erachtens eine bedeutend günstigere und nur weniger umweltbelastende Lösung möglich gewesen.

Verlauf der Autobahn im Raum Sierre
Führung der Autobahn bei Visp – die Strasse unten führt nach Grächen und Zermatt

Konklusion aus der Sicht eines Staatsbürgers

Es ist erstaunlich, wie es der in sehr hohem Mass von Mitteln des Bundes abhängige Kanton Wallis immer wieder versteht, für sich maximale und extrem teure Lösungen durchzusetzen – Lösungen, an die unter massiven Verkehrsproblemen leidendende Gegenden im Mittelland nicht zu denken wagen.

Konklusion aus Sicht der Eisenbahn

Und man vergleiche die umweltfreundliche Führung der Autobahn im Wallis beispielsweise mit den Gegebenheiten bei der Eisenbahnlinie zwischen Olten, Aarau und Rupperswil oder mit dem beschlossenen Ausbau des Bahnhofs Liestal auf vier Geleise – wir haben darüber berichtet. Dazu kommt, dass dabei nicht nur der Umweltschutz in hohem Mass vernachlässigt wurde, sondern auch die Sicherheit für die auf den Perron wartenden Menschen völlig ausser Betracht fiel. Mit hoher Geschwindigkeit durch die Bahnhöfe von Olten oder Aarau fahrende Fernverkehrs- und Güterzüge sind aus Lärm- und Sicherheitsgründen hoch problematisch.

Das Vorgehen der Planer bei den SBB gleicht immer mehr der Planung einer sowjetischen Panzerarmee – Durchbruch um jeden Preis. Dieses rücksichtslose und verantwortungslose Vorgehen beeinträchtigt das Ansehen der Eisenbahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel, gefährdet auf längere Sicht den Weiterausbau der Infrastruktur und führt oft zu völlig verknorzten Lösungen. Die Zürcher DML steht als Mahnmal im Raum.

Erstaunlich ist ferner, wie wenig engagierte Bahnfreunde und dem Umweltschutz verpflichtete Organisationen sich dieser Problematik bewusst sind – kein gutes Omen für eine nachhaltige Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur in der Schweiz.

Avenir Mobilité – Logistik der Zukunft

Topics

Avenir Mobilité führte am 14. März 2019 mit „Logistik der Zukunft“ eine weitere, aktuelle und interessente Veranstaltung durch. Neben Informationen zum Thema vermittelten die Inputreferate und die Podiumsdiskussionen interessante Informationen zur schweizerischen Verkehrspolitik.

Begrüssung durch Dr. Hans Werder

Dr. Werder begrüsst im Hotel Bellevue-Palace rund 150 Teilnehmende und orientiert über den Inhalt und den Ablauf der Veranstaltung, bei der man folgenden Fragen nachgehen werde:

  • Entwicklung der globalen Logistik aus Sicht von China
  • Welche Anforderungen stellt die globale Logistik an die Verkehrsträger in der Schweiz und in Europa?
  • Was leistet der Verkehr heute für die Logistik, und welches sind die grössten zukünftigen Probleme?
  • Welche Beiträge leisten dabei Strasse und Schiene, und was ist das Potential von neuen Verkehrssystemen wie Cargo Souterrain und Drohnen
Detailprogramm gemäss der Einladung von Avenir Mobilité

TEIL I – WELCHE ANFORDERUNGEN STELLEN WIRTSCHAFT UND LOGISTIK 2025 AN DEN VERKEHR?

Inputreferat von Prof. Dr. Zheng Han von der Tongji Universität in Shanghai

Prof. Han eröffnet sein in perfektem und akzentfreiem Deutsch gehaltenes Referat mit ein paar interessanten Fakten über China:

  • China steht vom Volumen der Gütertransporte her heute an der Spitze der Nationen. Zu diesem Zweck wurden enorme Investitionen in den Transportsektor getätigt.
  • China betreibt heute weltweit mehr als zwei Drittel aller Hochgeschwindigkeitsstrecken, und befördert auch am meisten Güter per Luftfracht.
  • China betreibt sieben der zehn grössten Häfen der Welt.
  • Zwischen 2013 und 2017 wurde in China mehr Beton verbaut als in den USA im gesamten zwanzigsten Jahrhundert.
  • Der Einsatz von Smartphones für den Zahlungsverkehr in China ist stark gewachsen. Dadurch wurde vielerorts der Bargeldverkehr ohne die Zwischenstufen Debit- und Kreditkarten abgelöst.

Logistik in China heute

Das dramatische Wachstum der beförderten Güter in China wurde hauptsächlich von Alibaba und Tencent verursacht. Der Rückstand bei der Logistik bezüglich Effizienz, Kosten und Know How gegenüber dem Westen verringert sich zusehends. Die fünfzig grössten Transportfirmen in China bewältigen derzeit nur zwei Prozent des gesamten Transportvolumens im Land. Die Branche ist sehr stark fragmentiert. Der Rückstand soll unter anderem durch den gezielten Ausbau der Informatik wettgemacht werden.

Treiber der Entwicklungen in der Logistik

China ist heute für sechzig Prozent des weltweit abgewickelten On Line-Handels verantwortlich. Der Anteil des Detailhandels in China wächst explosionsartig und beträgt heute bereits 21 Prozent. Trotz dem enormen Wachstum und den Effizienzgewinnen nehmen die Margen stetig ab.

Viele der elektronisch bestellten Waren werden durch Expressdienste ausgeliefert. 2017 erfolgten in China vierzigmal mehr Expresslieferungen als in Deutschland. Das Wachstum der Expresslieferungen ist wesentlich auf den steigenden Anteil von Frischwaren zurück zu führen.

Der On Line-Handel hat auch Innovationen bei den Bestellern bewirkt. Viele Wohnungen verfügen heute über gesicherte „Milchkästen“ für den Empfang der Lieferungen bei Abwesenheit. Diese werden laufend mit Kühlaggregaten ausgestattet. Die Qualität der Hauslieferungen ist hoch und in einem Radius von drei Kilometern gratis. Verspätete Anlieferungen werden in der Regel mit Gutscheinen entschädigt.

Alibaba und Tencent haben neue Formate für den Detailhandel entwickelt. Hier gehen der klassische Detailhandel und der On Line-Handel nahtlos ineinander über. Der Kunde geht mit seinem Smartphone in den Shop und bezahlt elektronisch. Er kann die Ware mitnehmen oder sich nach Hause liefern lassen.

Die chinesische Regierung gewährt den innovativen Firmen sehr grosse regulatorische Freiräume. Gesetzliche Regelungen werden erst erlassen, wenn sich die Prozesse stabilisiert haben und der Regelungsbedarf offen liegt.

Herausforderungen für die Zukunft

Der erwartete weitere Anstieg des On Line-Handels wird die Logistik auch inskünftig stark verändern. Die Erwartungen der Kunden steigen. Zugleich steigen die Löhne des Zustellpersonals, und teilweise bestehen bereits personelle Engpässe. Das erhöht den Innovationsdruck zusätzlich. Dabei kommen in China folgende Innovationen zur Anwendung:

  • Einsatz von Drohnen für entlegene und schlecht erschlossene Gebiete
  • Ausbau der Datenbasis für massgeschneiderte Lösungen, unter anderem für massgeschneiderte Lösungen für Kunden
  • Bau von 150 riesigen gemeinsam genutzten und voll automatisierten Terminals durch Konsortien
  • Bau von Terminals im Osten von Europa für die Bereitstellung von viel nachgefragten Waren aus China zur Verkürzung der Lieferzeit und zur Kostenreduktion
  • Entwicklung von neuen Technologien für die letzte Meile

Panelgespräch

Eintretensvoten

Rainer Deutschmann, Leiter Direktion Logistik Transport beim Migros Genossenschaftsbund

Rainer Deutschmann sieht in der demografischen Entwicklung einen der wichtigsten Treiber für die Detaillogistik. Er erwartet ein anhaltend starkes Wachstum mit immer kleineren Lieferungen an immer mehr Einpersonenhaushalte. Der Druck auf Kosten und Qualität der Lieferungen wird weiter steigen. Kleine Bestellmengen erschweren die Nutzung von Skalenerträgen. Sorgen bereitet auch der Einkaufstourismus. Generell sind in der Logistik und im Detailhandel neue Denkweisen erforderlich.

Patrick Kessler, Präsident des Verbandes des Schweizer Versandhandels

Patrick Kessler bedauert sehr, dass die Schweizer Post wegen gesetzlichen Auflagen den Versuch mit den Zustellrobotern einstellen musste. Hier besteht ein krasser Gegensatz zu China. Patrick Kessler meint, dass das autonome Fahren den motorisierten Individualverkehr fördern und damit die Belastung der Strassen weiter verstärken wird. Das wäre auch der Qualität des Strassentransports abträglich.
Mittelfristig werde sich die Menge der Pakete verdoppeln. Dennoch ist die Logistik nicht verantwortlich für das Verkehrswachstum. Die Ware geht heute zum Kunden, und früher ging der Kunde zur Ware.
Der „Milchkasten“ muss unbedingt erhalten bleiben. Nur so funktioniere der Versandhandel gut.
Patrick Kessler fordert, dass die Einschränkungen für den Lastwagenverkehr wie Nachtfahrverbote überdacht und neue Formen der Anlieferung wie Nachtanlieferung mit leisen Elektrofahrzeugen geprüft werden.

Dieter Bambauer, Leiter Post Logistics und Mitglied der Konzernleitung der Schweizer Post

Dieter Bambauer befürchtet die negativen Folgen der erwähnten grossen Logistikzentren in Osteuropa, hauptsächlich für Lieferungen aus dem Fernen Osten.
Man darf nicht nur über Regularien nachdenken, sondern sollte auch das Bestehende besser nutzen und auf den heutigen Grundlagen neue Dienstleistungen entwickeln.

Podiumsdiskussion

Das chinesische Projekt „Belt and Road“ wird aufmerksam beobachtet. Es wird die Lieferzeit in Kombination mit den Logistikzentren in Osteuropa erheblich reduzieren. Der zunehmende Datenschutz in Europa wird die Entwicklungen im Einsatz der Informatik nicht nur im Detailhandel erheblich behindern. Grosse Datenmengen sind einer der wichtigsten Voraussetzungen für die Innovationen im Detailhandel und im Dienstleistungssektor. Europa sollte seine Haltung in dieser Frage deshalb überdenken.

Übereinstimmend wird festgehalten, dass der Güterverkehr weiter stark wachsen wird. Wie kann seine Effizienz gesteigert werden?

Rainer Deutschmann erachtet die Voraussetzung in der Schweiz als gut. Die Nachhaltigkeit sei als Thema gesetzt. Demokratische Entscheidungsprozesse bilden eine gute Basis für effiziente Lösungen. Am Nachtfahrverbot ist festzuhalten. Kollaboration statt Wettbewerb um jeden Preis. Cargo Souterrain ist eine valable Alternative. MWST-Pflicht und Posttarife sollten für alle gleich sein,

Zheng Han sieht die von Rainer Deutschmann erwähnten Probleme und vertritt die Auffassung, dass die Forderungen auch für die amerikanischen und europäischen Versandhändler im Verkehr mit der Schweiz gelten müssten.

Patrick Kessler ist überzeugt, dass der Mehrverkehr bewältigt werden kann. Die optimierte Nutzung der bestehenden Infrastruktur sei die günstigste Investition. Deshalb muss die Verfügbarkeit der Daten erhöht und der verstärkte Einsatz der Informatik gefördert werden.

Rainer Bambauer erwartet ein weiteres Wachstum der Pakete in absehbarer Zeit um 50 Prozent sowie eine Verdoppelung der Hauszustellungen. Das starke Wachstum der A-Pakete lässt sich nur auf der Strasse auffangen und reduziert den Anteil des Eisenbahntransports. Die Staus auf der Strasse lassen sich auch durch Mobility Pricing beim motorisierten Individualverkehr reduzieren.

Plenumsdiskussion

Die Gefahr, dass die Entwicklungen im Detailhandel in einem Hypermonopol münden, wird eher verneint. Es werde immer wieder leistungsfähige Nischenplayer geben. Andererseits bevorzuge die Digitalisierung und die Verfügbarkeit von grossen Datenmengen grosse Unternehmen. Zheng Han glaubt, dass die Nationalstaaten bei der Sammlung und Speicherung der Daten mehr Einfluss nehmen und autonomer werden möchten.

Belt and Road setzt neben der eigentlichen Infrastruktur weitere wichtige Randbedingungen voraus, wie etwa die Kompatibilität von Gesetzen und Normen, Währungen, Prozessen und Strukturen.

Ein Ungleichgewicht im Detailhandel mit dem Ausland besteht darin, dass Privatkunden für die gleiche Ware oft weniger bezahlen müssen als Detailhändler mit grösseren Bezugsmengen.

Das Rückgaberecht und – vor allem die kostenlosen Rücksendungen – stehen als grosses Problem im Raum. In China sind Rücksendungen vom Besteller zu frankieren. Das sollte auch in Europa generell so sein.

Die Frage, ob über Belt and Road auch Lieferung von West nach Ost möglich sind, wird ausweichend diskutiert. Gemäss Zheng Han mangle es für den Transport von verderblichen Waren an Kühlwagen. Die Frage, welche Waren in grösserer Menge nach China transportiert werden können, bleibt offen. Als Ausnahme steht der Export von Milchpulver aus der Schweiz nach China im Raum. Allerdings werde die schweizerische Milch von einem Grossbetrieb in Baden-Württemberg zu Milchpulver verarbeitet.

Die Frage nach der Umweltverträglichkeit der Verkehrsträger für Güter werde in der chinesischen Öffentlichkeit kaum diskutiert.

TEIL II – WAS MUSS DER VERKEHR 2025 LEISTEN?

Inputreferat Nils Planzer, CEO Planzer Logistik AG

Nils Planzer eröffnet sein Referat mit einigen statistischen Daten. Zwischen 2000 und 2017 haben auf der Strasse der Personenverkehr um 32 Prozent und der Güterverkehr um 16 Prozent zugenommen. Ab heute bis 2040 erfolgt eine Trendwende, indem der Personenverkehr um 25 Prozent und der Güterverkehr um 37 Prozent steigen sollen.

Das Nachtfahrverbot und die LSVA hätten den Modalsplit zugunsten des Transits auf der Schiene nachhaltig gefördert. Die fehlenden Anschlüsse an die NEAT in unseren Nachbarstaaten sind ein Ärgernis und stellen sich einer weiteren Zunahme entgegen.

Die Stausituation auf den Schweizer Strassen haben ein unzumutbares Ausmass angenommen. Neu erheben Spediteure bei den Kunden Stauzuschläge, um einen Teil der Kosten – 2018 über CHF 1,9 Milliarden – aufzufangen. Ausbauten des schweizerischen Strassennetzes sind unabdingbar.

Bedrohlich sind auch die Verzögerung von beschlossenen Projekten in der Schweiz und in Europa. Während die Inbetriebnahme des Grossflughafens von Berlin immer noch aussteht, hätte China 30 Flughäfen dieser Grössenordnung gebaut und in Betrieb genommen.

Ein ähnliches Ärgernis besteht in der Schweiz beim Ausbau der A1 bei Weiningen. So können drei Gemeinden den Baubeginn trotz der gesicherten Finanzierung um viele Jahre verzögern.

Früher wurde Mobilität in der Öffentlichkeit mit Fortschritt gleich gesetzt. Heute ist der Begriff eher negativ besetzt. In Bezug auf die Stausituation ist die Schweiz kein Vorzeigeland mehr. Die Verhältnisse bei uns entsprechen denjenigen von London oder Istanbul.

Das Mobilitätsverhalten muss sich ändern. 4,5 Millionen immatrikulierten PW stehen gerade 51’000 Schwerlastwagen gegenüber. Neben Investitionen sind höhere Kostendeckungsgrade für die einzelnen Verkehrsträger zwingend. Die heutigen Kostendeckungsgrade und die Zielwerte aus Sicht von Nils Planzer sind in der folgenden Übersicht dargestellt, wobei die erste Zahl dem Ist und die zweite Zahl dem Soll entspricht:

  • PKW von 90 % auf 100 %
  • LKW bereits heute 100 %
  • ö.V. von 41 % auf 80 %
  • SBB gegenwärtig etwa 60 Prozent und ZVV 64,3 Prozent

Nils Planzer bezeichnet Cargo Souterrain und Drohnen unverblümt für den Grosseinsatz als „Pipifurz“. Die Realisierungszeit von Cargo Souterrain sei viel zu lang, und der Nutzen fraglich.

Abschliessend fordert Nils Planzer, dass die Infrastrukturengpässe beseitigt und Road Pricing eingeführt werden. Beim Güterverkehr sei Road Pricing mit der LSVA de facto ja bereits seit vielen Jahren eingeführt und habe sich bewährt.

Panelgespräch

Eintretensvoten

Peter Füglistaler

Die Verkehrsträger können ihre zukünftige Aufgaben nur erbringen, wenn gezielte Ausbauten erfolgen. Für den Schienengüterverkehr müssen die Trassen gesichert werden, und diese Anforderung gilt auch für den Luftverkehr. Peter Füglistaler sieht die Lösung der Verkehrsprobleme eher durch die bestehenden Technologien.

Peter Sutterlüti, CEO Cargo Sous Terrain

Peter Sutterlüti weist auf das erwartete Wachstum des Güterverkehrs hin und führt den Anwesenden einen kurzen Werbefilm für Cargo Souterrain vor. Dieser bewegt sich etwas an der Oberfläche und enthält weder Zahlen noch technische Details.
Peter Sutterlüti fordert in Anbetracht der sich abzeichnenden Engpässe grundlegende Neuerungen und widerspricht seinem Vorredner.

Robert Fraefel, Drone Expert bei Skyguide

Träume, so Robert Fraefel, sind notwendig. Die Drohnentechnologie steht erst am Anfang und hat sich trotzdem in vielen Einsatzgebieten erfolgreich bewährt. Man denke etwa an Suchflüge, Expresstransporte im Gesundheitswesen oder im militärischen Einsatz.
Allerdings sei der Zugang in den Luftraum limitiert und erfordere besonders in der Umgebung von Flughäfen grosse Sorgfalt. Projekte für die Regelung des Zugangs zum Luftraum sind in Vorbereitung.

Ursula Wyss, Präsidentin Mobilität der Städtekonferenz und Gemeinderätin (Exekutive) der Stadt Bern

Ursula Wyss sieht aus Sicht der Städte nicht nur eine wirtschaftliche Perspektive. Die City Logistik beschäftige die Städte schon lange, ohne dass nennenswerte Fortschritte zu verzeichnen sind. Die Thematik müsse mit einem positiveren Denkansatz angegangen werden, Kooperation sei notwendig und fruchtbar. Die Stadt Zürich nehme in mehreren Aspekten eine Vorreiterrolle ein.

Podiumsdiskussion

Generell besteht bezüglich der Engpassbeseitigung und der Wünschbarkeit von Mobility Pricing Übereinstimmung.

Peter Füglistaler bezeichnet die Zunahme des Verkehrs als Faktum, das zu lösen ist. Tendenziell ist die Mobilität zu billig. Der gezielte Ausbau ist unumgänglich, und zwar für alle Verkehrsträger. Eine bessere Steuerung ist möglich, aber muss gut kommuniziert werden und für den Staat zu keinen weiteren (Netto-) Einnahmen führen.

Ursula Wyss betont, dass neben dem Preis auch weitere Lenkungsinstrumente notwendig sind.

Peter Suttelüti weist auf hohen Kosten der Anpassung der bestehenden Systeme an das Verkehrswachstum von vierzig Prozent hin und plädiert nochmals für Cargo Souterrain. Auch Peter Sutterlüti sieht Mobility Pricing als guten Ausweg an, allein im fehlt der Glaube an die Durchsetzbarkeit.

Robert Fraefel sieht das Monopol der Luftraumsicherung als gefährdet an. Automatisierte Systeme für den heute noch stark durch menschliche Handlungen geprägten Lotsendienst zeichnen sich ab – nicht zuletzt durch die starke Zunahme der Drohnen. Der sich abzeichnende Engpass zum Luftraum muss durch pekuniäre Elemente gesteuert werden.

Cargo Souterrain wird nochmals angesprochen. Peter Sutterlüti argumentiert, dass Cargo Souterrain den Verkehr auf der Oberfläche um vierzig Prozent entlasten könnte, der grösste Teil der Verlagerung erfolge zu Lasten des Strassengütertransports.
Peter Füglistaler bleibt skeptisch. Er plädiert für einfachere Lösungen, die Realisierung von Cargo Souterrain dauere viel zu lange. Einsatzmöglichkeiten für diese Technologie sieht Peter Füglistaler in den grossen Ballungszentren in China und in Indien
Nils Planzer führt aus, dass einige grosse Firmen vermutlich eher aus Publizitätsgründen bei Cargo Souterrain mitwirken. Die Flächen für die Terminals an den Zwischenstationen und den Endpunkten sind kaum vorhanden.
Peter Suttelüti widerspricht – mit Panalpina und Rhenus Logistik wirken auch erfolgreiche grosse Speditionsfirmen mit Cargo Souterrain mit. Im Übrigen sei ein klares Konzept vorhanden, und die Wirtschaftlichkeit seit mit einem geprüften Business Plan nachgewiesen.
Ursula Wyss verlangt bessere Anschlüsse in die Städte. Neue Wege für die Erschliessung seien vorbehaltlos zu prüfen. Nicht mehr genutzte Güterbahnhöfe verfügen über viel Potential, wie das Beispiel in der Stadt Bern zeigt.
Peter Füglistaler weist darauf hin, dass bei Lastwagen bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h das Rollgeräusch grösser ist als der Lärm des Motors.

Auch die Drohnen werden nochmals thematisiert. Die Technologie wird sich weiter ausbreiten, wohl aber kaum für grosse Lasten und möglicherweise in einer heute noch nicht bekannten Form. Interessant ist in diesem Zusammenhang die Aussage, dass bei grossen Frachtflugzeugen zehn Tonnen des Gewichts für die Infrastruktur für Piloten und ihre Helfern entfallen.

Plenumsdiskussion

Die Befürchtung, dass Cargo Souterrain das Ende des nationalen Schienengüterverkehrs mit sich bringen würde, besteht gemäss Peter Sutterlüti nicht. Cargo Souterrain würde höchstens zehn Prozent Güter von der Schiene zu sich verlagern, die restlichen neunzig Prozent kämen von der Strasse. Eine erste Etappe von Cargo Souterrain könnte bereits 2030 in Betrieb gehen.

Peter Füglistaler fordert auf Anfrage eine Attraktivitätssteigerung des nationalen Schienengüterverkehrs.

Peter Planzer beklagt den sehr hohen Anteil von administrativen und reglementarische Aufgaben bei seiner täglichen Arbeit.

Ein Votant bemängelt, dass der Vergleich der Anzahl Lastwagen mit Personenwagen im Hinblick auf die Belastung der Strassen irreführend sei – Lastwagen seien pro Fahrzeug viel häufiger unterwegs und beanspruchen dabei viel mehr Fläche und Stauraum.

Schlusswort

Dr. Werder schliesst um 17.20 Uhr die intensive und angeregte Diskussion, bedankt sich für die Teilnahme und lädt die Anwesenden ein, den Gedankenaustausch beim Apero fortzusetzen.

Umbau Bahnhof Zürich-Wollishofen – deprimierend

Topics

Der Bahnhof Zürich-Wollishofen liegt an der Stammstrecke von Zürich nach Thalwil. Die lange stark vernachlässigten und nicht behindertengerechten Publikumsanlagen wurden in den letzten Monaten erneuert. Die unter dem Bahnhof durchgehende Unterführung mit Zugang zu den Parkanlagen am Zürichsee wird auf Kosten der Stadt Zürich verlängert und erweitert. Trotz dem erheblichen Aufwand vermag der Umbau in keiner Weise zu befriedigen. Daneben sind gravierende konzeptionelle Defizite und Ausführungsmängel zu verzeichnen. Auch werfen die jüngsten Reparaturen von Sachbeschädigungen ein miserables Licht auf die zuständigen Stellen bei den SBB.

Bedeutung des Bahnhof Zürich-Wollishofen

Die Bedeutung des Bahnhofs ist in den letzten Jahren stark gewachsen. Dazu beigetragen haben unter anderem die Ansiedlung von zahlreichen Arbeitsplätzen in Wollishofen und die Wohnbautätigkeit zwischen Zürich und Adliswil im Gebiet der ehemaligen Grütfarm. Dazu kommen bei Festanlässen an den Gestaden des Zürichsees meist in den Abendstunden eine extrem hohe Spitzenbelastung.

Bahnhof von Westen
Blick auf den Bahnhof vom Perron

Der Bahnhof wird im Viertelstundentakt von zwei S-Bahnlinien bedient. Seit längerem halten zwei regionale Buslinien an der Ostseite des Bahnhofs. Zudem wird der Bahnhof seit Dezember 2018 auf der westlichen Seite von drei Buslinien erschlossen. In knapp hundert Metern Entfernung vom Bahnhof befindet sich die Haltestelle der Tramlinie 7.

Umbaukonzept

Das Umbaukonzept weist aus unserer Sicht gravierende Mängel auf, auf deren wichtigste wir hier eintreten und am Ende dieses Abschnitts mit einigen Bildern dokumentieren.

  • Trotz den hohen Frequenzen und der Funktion als Umsteigebahnhof verfügt Zürich-Wollishofen weder über eine Toilettenanlage noch einen Warteraum. Der früher auf dem Bahnsteig vorhandene Warteraum wurde nicht wieder aufgebaut.
  • Die Materialisierung der Bauteile und architektonische Konstruktionsdetails werfen viele Fragen auf.
  • Entgegen früheren Absichten wurde das Perrondach nicht verlängert. Da die S-Bahnzüge in den Stosszeiten oft mit drei vierteiligen Kompositionen geführt werden, müssen jeweils zwei Drittel der Fahrgäste im Freien warten. Bei Schnee und Regen wartet das Gros der Fahrgäste grösstenteils unter dem viel zu kurzen Perrondach, was infolge der vielen Menschen das Ein- und Aussteigen stark behindert und zu Verspätungen führt.
  • Höchst unbefriedigend angeordnet sind auch die Halteorte der Busse – der Weg zu ihnen ist mühsam und hindernisreich. Zudem ist der Halteort der Busse der Linie 70 höchst unzureichend beleuchtet. Entsprechend den Gegebenheiten auf dem Bahnperron sind auch die Bushaltestellen nicht überdacht.
  • Dazu kommen für schweizerische Verhältnisse gravierende Ausführungsmängel. Die kürzlich verlegten Gitterroste weisen nach kurzer Zeit starke Korrosionsspuren auf, und die bestehenden Tritte der verlängerten Treppe wurden weder gereinigt noch mit Sand gestrahlt.
Treppenabgang ohne Überdeckung, im Winter besteht Glatteisgefahr
Blick am Samstag, 9. März 2019, in die Unterführung
Rampenaufgang zum Perron mit korrodierendem Gitterrost
Treppenaufgang zum Perron mit korrodierendem Gitterrost
lieblos ausgeführte Stirnseite neben der Rampe
Blick in die in Stosszeiten viel zu enge Rampe
oberes Ende der Treppe zum Perron
Perron kurz vor Ankunft des zweiten Zuges auf dem rechten Gleis
Blick auf die nicht überdachten und bei Dunkelheit unzureichend beleuchteten Halteorte der beiden Busse.
Zugang zum Halteort der Busse der Linie 70, vergleichbar mit einem Hindernislauf
Eindrücke unmittelbar vor dem Halteort der Busse der Linie 70
wartender Bus der Linie 70 – in der Regel ist der Graben rechts voller Abfälle
Fahrgäste aus dem Bus aus Adliswil hasten im strömenden Regen zum Zug
kaum zu reinigender und nach drei Monaten schon stark verschmutzter Absatz
Treppe zum Perron mit drei aufgesetzten Tritten
do., Ausführungsdetail

Schadenmanagement der SBB als Trauerspiel

In der Nacht vom 9. auf den 10. März 2019 zerstörten Vandalen die Beleuchtung in der Unterführung. Am Sonntagmorgen um 09.00 Uhr war der Boden der Unterführung mit Glasscherben und zerstörten Lampen übersät.

heruntergerissene und zerstörte Neonleuchte
Monteur an der Arbeit

Nach meiner Rückkehr am Sonntagnachmittag gegen 16.00 Uhr sah ich, dass ein Monteur, mutmasslich von der SBB AG damit beschäftigt war, zwei Notleuchten zu montieren. Immerhin waren die Scherben aufgewischt. Nach der Montage der beiden Leuchten war die Arbeit für den Monteur getan, vom Entfernen der zerstörten Leuchten oder den Stromkabeln sah er ab. Die folgenden beiden Bilder wurden am Mittwochmorgen, 13. März 2019, um 07.35 Uhr aufgenommen.

Zustand der Unterführung am Mittwoch
Fassung der Neonleuchte mit frei herumliegendem Kabel

persönlicher Kommentar und ein Bild aus Österreich

Man gestatte mir abschliessend ein paar persönliche Bemerkungen:

  • Die sinnlosen Zerstörungen der Beleuchtung und die baulichen Gegebenheiten stehen meines Erachtens in einem direkten Zusammenhang. Wenn Menschen in einem reichen Land mit derartigen und menschenunwürdigen Infrastrukturen konfrontiert werden, entstehen Aggressionen, die sich früher oder später in unkontrollierten Handlungen entladen. Nachstehend ein Bild aus der Unterführung des im Grossraum Wien neu entstehenden Bahnhofs von Achau. Der Respekt vor der Schönheit und der Sorgfalt der Gestaltung dürfte das Risiko von Gewaltakten gegen Mensch und Gebäuden drastisch reduzieren.
Detail aus der Unterführung in Achau beim Wien
  • Und eine Vermutung steht im Raum: Wenn die in der Unterführung des Bahnhofs Wollishofen gezeigte handwerkliche Sorgfalt auch bei Weichen und Signalen etc. angewendet wird, so fürchte ich, dass darin auch eine der Ursachen für die sich häufenden berühmten Störungsmeldungen wie „Schaden an der Bahnanlage“, „Schaden am Gleis“ oder „Störung an der Signalanlage“ liegen könnte.
  • Wir erinnern an die vor einigen Jahren im Bahnhof Kilchberg unsorgfältig verlegte und ein beträchtliches Unfallrisiko darstellenden Erdungsleitung. Möglicherweise könnte eine Überprüfung der Eignung der für den baulichen Zustand der Bahnhöfe in unserem Raum verantwortlichen Person durch die SBB angezeigt sein.

Sitzengeblieben?

Ausgangslage

Vor wenigen Tagen stiess ich beim Suchen nach einem Buch auf die Winterausgabe des Amtlichen Kursbuchs, Ausgabe 1981/1982. Ich begann, darin zu blättern. Das Amtliche Kursbuch enthielt damals gedruckt auf rosarotem Papier auch die wichtigsten internationalen Verbindungen aus der Schweiz sowie einige innereuropäische Anschlussverbindungen.

Dieses zufällige Ereignis bot Anlass, die Entwicklung der Reisezeiten auf einigen internationalen und nationalen Verbindungen zu analysieren – nicht zuletzt vor dem Hintergrund der gegenwärtigen Diskussion über den Ausbau der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur.

Verglichen wurden die damaligen mit den heutigen Reisezeiten. Dazu ist zu bemerken, dass für jede Relation im Jahr 1981 jeweils der schnellste Zug gewählt wurde – in der Regel waren dies nur wenige Male am Tag verkehrende und sehr teure Expresszüge. Die Reisezeiten der Züge für Normalzahlende waren in der Regel bedeutend länger. Ausserdem war ein Teil der TGV-Neubaustrecke von Paris nach Lyon bereits in Betrieb.

Überblick über die Ergebnisse

Auf wichtigen Relationen wurden die Reisezeiten seit 1981 drastisch gesenkt. Zudem werden diese Reisezeiten heute von zahlreichen Zügen erreicht – gelegentlich sogar im Halbstundentakt.

Hier ein Vergleich der Fahrzeiten von 1981 mit denjenigen von 2019:

Hinweis: Die alte kurvenreiche Strecke zwischen Paris und Lyon war 512 Kilometer lang.

Die vollständige Tabelle kann über folgenden Link herunter geladen werden: http://fokus-oev-schweiz.ch/reisezeiten-1981-zu-2019/

Kommentar

  • Wie oben erwähnt, entsprechen die heutigen Angaben den regelmässig verkehrenden und allgemein zugänglichen Zügen.
  • Eindrücklich sind vor allem die Reduktionen der Reisezeiten in Italien und in Frankreich. Auf verschiedenen Relationen wurden die Reisezeiten praktisch halbiert.
  • Überraschend ist, dass die Reisezeit trotz den enormen Investitionen in den Korridor zwischen Genua und Ventimiglia vergleichsweise nur wenig abgenommen hat.
  • Auffallend ist, dass die Reisezeiten für die aus der Schweiz relevanten Relationen in Süddeutschland nur marginal verkürzt oder sogar verlängert wurden. Dies trotz der Konkurrenz durch Fernbusse und den Luftverkehr.
  • Es fällt auf, dass in der Schweiz eigentlich nur zwischen Zürich und Bern dank der Neubaustrecke zwischen Rothrist und Mattstetten oder dem Gotthard Basis-Tunnel grössere Reisezeitverkürzungen erreicht wurden. Die Reduktionen der Reisezeiten auf den übrigen Relationen liegen bei rund zehn Prozent oder haben – so zwischen Zürich und St. Gallen – trotz Neigezügen sogar zugenommen. Allerdings führt die Taktverdichtung zu weniger Wartezeiten.
  • Bemerkenswert ist, dass die Fahrzeit der schnellsten Züge auf dem stark frequentierten Korridor zwischen Luzern und Zürich zwischen 1981 von 46 Minuten (Zug 728) trotz dem Zimmerberg Tunnel und dem Doppelspurausbau zwischen Cham und Ebikon nur um eine Minute auf noch 45 Minuten gesunken ist.

Abschliessend ein paar persönliche Bemerkungen

  • Nicht nur bei der erodierenden Qualität der Bahnhöfe und dem sinkenden Komfort in den Reisezügen wird der Rückstand der SBB gegenüber den Konkurrenten im Ausland immer grösser.
  • Natürlich mag man argumentieren, dass die Zugsdichte auf wichtigen Strecken stark zugenommen hat und Beschleunigungen verunmöglicht. Auf der anderen Seite sind zahlreiche Innovationen wie schwerere Geleise, stärkere Triebfahrzeuge oder die Neigetechnik erfolgt.
  • Und man mag es drehen wie man will – Geschwindigkeit ist Fortschritt, und kürzere Reisezeiten sind für die Reisenden ein Gewinn. Ich halte eine Reisezeit von 2 Stunden und 42 Minuten zwischen Genf und Zürich, wohl die beiden bedeutendsten Wirtschaftsmetropolen der Schweiz – entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 100 km/h – für nicht mehr zeitgemäss.
  • Und die Vernachlässigung des bedeutenden Korridors zwischen Luzern, Zug und Zürich, ist noch weniger verständlich.

Multimodale Mobilitätsdienstleistungen – Chancen und Risiken

Ausgangslage

Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK hat am 7. Dezember 2018 das Vernehmlassungsverfahren für „Multimodale Mobilitätsdienstleistungen“ eröffnet. Mit der Vorlage sollen das Personenbeförderungsgesetz und das Eisenbahngesetz den Bedürfnissen der multimodalen Mobilität angepasst werden.

Die Auswirkungen dieser Änderungen sind unseres Erachtens in mehrfacher Hinsicht weitreichend und lassen sich im heutigen Zeitpunkt nicht abschliessend beurteilen. Wichtige Aspekte sind offen und müssen durch das Bundesamt für Verkehr durch Branchenregelungen präzisiert werden.

Die vorgeschlagenen Massnahmen im Überblick

Die Schweiz verfügt unter der Bezeichnung „Direkter Verkehr“ heute über ein System, mit dem Fahrgäste verkehrsträgerübergreifend praktisch alle Transportleistungen des öffentlichen Verkehrs mit einem einzigen Fahrausweis kaufen können. Das dem Direkten Verkehr zu Grunde liegende IT-System Nova schlüsselt die Erlöse der Billette auf die einzelnen Transportunternehmen auf.

Die Vorlage schlägt vor, das Nova-System zu öffnen und Dritten unter gewissen Bedingungen als gleichberechtigte Partner wie die heute angeschlossenen Transportunternehmen den Zugang zu ermöglichen. Das würde Anbietern wie beispielsweise Uber, Mobility, Lime Bike, Google oder Rome2Rio ermöglichen, über ihre Plattformen eventuelle eigene Transportleistungen mit Fahrten des schweizerischen öffentlichen Verkehrs zu kombinieren und dafür einen einzigen Fahrausweis „mit einem Klick“ auszustellen. Speziell ist, dass die Möglichkeit auch dafür qualifizierenden branchenfremden Anbietern offen stehen soll. Die angestrebte Neuerung kann also in einem gewissen Sinn mit der Funktionsweise von Diensten wie Booking.com in der Hotellerie verglichen werden.

Vorgeschlagen wird zudem, dass die heutige unabhängige Behördenkommission SKE (Schiedskommission im Eisenbahnverkehr) zusätzliche Aufgaben erhält und die diskriminierungsfreie Öffnung von Nova überwacht. Neu würde die SKE als RailCom firmieren.

Zudem sollen die heute unterschiedlichen und strengeren Datenschutzvorschriften für die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs denjenigen für private Unternehmen angeglichen werden.

Konsequenzen

Die vorgeschlagene Regelung hat weitreichende Konsequenzen. Auf einige davon soll nachstehend näher eingetreten werden.

  • In der Wertschöpfungskette treten neue Partner auf, die eine neue Art von Dienstleistungen anbieten und dafür einen Teil des Verkaufserlöses für sich beanspruchen. Eher blauäugig ist die Erwartung des UVEK, dass sich die Vermittler nicht nur durch völlig offene Provisionen finanzieren.
  • Unseres Erachtens besteht zudem das Risiko, dass Mobilitätsdienstleister günstige Billette kaufen und diese mit zusätzlichem Ertrag in ihre Transportketten integrieren. Wir denken etwa an das Vehikel der heutigen „Gemeindetageskarten“. Denkbar ist, solche zu einem zwischen dem Einstandspreis und dem Tagespreis der offiziellen Tageskarten liegenden Preis zu verkaufen.
  • Die neuen Mobilitätsanbieter müssen sich an den Betriebskosten von Nova angemessen beteiligen. Sie müssen jedoch keine Beiträge an die bereits angefallenen Investitionen leisten, da – so das Uvek – die Nova-Plattform grösstenteils durch öffentliche Gelder finanziert wurde. Dadurch kann ein mutmasslich gewinnorientiertes Unternehmen von einer leistungsfähigen staatlichen Infrastruktur profitieren.
  • Die Transportunternehmen müssen den Verkauf ihrer Sortimente grundsätzlich diskriminierungsfrei zulassen. Dabei geht das UVEK davon aus, dass die Tarifhoheit der Transportunternehmen gewährleistet bleibt.
  • Auf der anderen Seite kritisiert das UVEK das komplexe Sortiments- und Tarifsystem der Transportunternehmen und verlangt neue und besser auf die multimodale Mobilität ausgerichtete Produkte.
  • Das UVEK nimmt an, dass durch die multimodale Mobilität die Spitzen im Verkehrsaufkommen geglättet würden, ohne dies weiter zu begründen.
  • Der Eindruck steht im Raum, dass die vorgeschlagenen technischen und organisatorischen Massnahmen die Autonomie der Transportunternehmen beeinträchtigen und die Ertragskraft aushöhlen. Besonders die kleinen Transportunternehmen können der Macht der Mobilitätsvermittler wenig entgegenhalten. Bei den grossen Transportunternehmen wie die SBB AG oder die Postauto AG trifft dies weniger zu. Sie können dem Angebot der Mobilitätsvermittler eigene Plattformen entgegen stellen, so, wie es die grossen Hotelketten wie beispielsweise IBIS gegenüber den Buchungsplattformen aktuell tun.
  • Problematisch ist ausserdem, dass wichtige Aspekte der vorgeschlagenen Regelung unklar sind und das BAV die Regelungslücken durch Branchenregelungen schliessen kann. Unseres Erachtens ist es jedoch rechtsstaatlich fragwürdig, wenn ein Bundesamt derart weitreichend legiferieren kann. Kritisch zu hinterfragen ist auch die vorgeschlagene Erweiterung der Befugnisse der RailCom, damit in gewissen Fällen der Rechtsweg über Zivilgerichte unterbunden wird.
  • Mit grosser Wahrscheinlichkeit stellt die Regelung bereits im aktuellen Umfeld einen beträchtlichen Liberalisierungsschritt dar. Sollten die Verkehrsmärkte in der Schweiz dem aktuellen Trend folgend weiter liberalisiert werden, beispielsweise durch eine weitere Öffnung der nationalen Personenfernverkehrsmärkte für Fernbusse, würde sich die Position der Eisenbahn spürbar verschlechtern.
  • Im kleinen Grenzverkehr mit dem benachbarten Ausland, so etwa im Grossraum Genf, könnten multimodale Verkehrslösungen für Kunden effiziente Alternativen bieten. Dies dürfte im Gegenzug den Ausbau der Infrastruktur oder die Schaffung von effizienten Angeboten des öffentlichen Verkehrs erschweren oder verhindern.
  • Im internationalen Personenverkehr wird die Stellung der staatlichen Eisenbahnunternehmen durch die Transparenz des Angebots auf zahlreichen Relationen geschwächt. Das sei am Beispiel Zürich-München veranschaulicht. Auf der multimodalen Mobilitätsplattform werden alle Reisemöglichkeiten und deren Preise dargestellt, wie DB/SBB, des „privaten“ EVU Alex, Flixbus, Luftverkehr – oft günstige Angebote, die vielen Reisenden nicht geläufig sind.
  • Analoges gilt für die Relation Singen – Stuttgart. Wer reist inskünftig mit einer Fernverkehrsfahrkarte der DB AG, wenn er die Reise im gleichen IC/IRE-Zug mit einem viel günstigeren Baden-Württemberg-Ticket unternehmen kann?

Abschliessende Bemerkungen

Zusammenfassend ergibt sich das Bild einer weitreichenden Neuerung mit unklaren Konsequenzen. Bemerkenswert ist, dass andere Länder und Städte die Problematik schon vor Jahren erkannt, dezidiert in Angriff genommen und innovative Lösungen eingeführt haben. Hervorzuheben ist Helsinki.

In der Schweiz wurden durch einzelne Transportunternehmen verschiedene Innovationen im Ticketing eingeführt. Manche davon beschritten ohne ein übergreifendes nationales Konzept eigene Wege. Führung und Koordination fehlten. Möglicherweise hätte das BAV viel früher koordinierend und steuernd eingreifen können.

Auffallend ist, dass in der Vernehmlassungsgrundlage die Problematik aus verschiedenen Sichten beleuchtet wird – nicht jedoch aus Kundensicht.

SALDO bringt es an den Tag

Ausgangslage

Das Konsumentenmagazin SALDO beschäftigt sich in seiner Ausgabe 01/2019 eingehend mit den Verspätungen bei den SBB. In einem ausführlichen Artikel wird von einem IT-Fachmann berichtet, der auf der Grundlage der öffentlich zugänglichen Datenbank des Bundesamtes für Verkehr die effektiven Verspätungen ermittelt hat.

Dabei wurde die gemäss SALDO nur hochgerechnete Verspätungsstatistik der SBB in einem beträchtlichen Mass falsifiziert. So sollen zum Beispiel in der untersuchten Periode lediglich 73 Prozent der Züge zwischen Bern und Zürich ihr Ziel mit weniger als drei Minuten Verspätung erreicht haben. Zehn Prozent der Züge trafen sogar mit mehr als zehn Minuten Verspätung am Zielbahnhof ein.

Nachstehend die SALDO mit dem besten Dank entnommene Übersicht.

Einige Anschlussbemerkungen

  1. Die Verspätungen im Fernverkehr haben unseres Erachtens die Grössenordnung der viel geschmähten Verhältnisse im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG erreicht.
  2. Natürlich wird der Begriff „Verspätung“ von den europäischen Eisenbahnunternehmen unterschiedlich definiert. Was bei uns als Verspätung gilt, mag andernorts noch nicht als solche gelten.
  3. Auf der anderen Seite sollte man die Verspätungen ins Verhältnis zur Reisestrecke setzen. Die Ankunftsverspätung von 15 Minuten eines ICE aus Hamburg in Basel nach einer siebenstündigen Fahrt ist anders zu gewichten, als die Verspätung eines IC von Bern nach Zürich von zehn Minuten. Zudem durchfährt der ICE aus Hamburg auf seiner Fahrt nach Basel mehrere ausgedehnte Verkehrsverbundnetze.
  4. Erstaunlich ist, dass von Kundenorganisationen kaum öffentliche Reaktionen gegen die unbefriedigende Situation zu verzeichnen sind oder gar Vorschläge für deren Minderung geäussert werden.
  5. Da ist die Situation im eher autofreundlichen Deutschland grundlegend anders: Im Januar 2019 hat der deutsche Bundesminister für Verkehr, Andreas Scheuer, die Probleme bei der Deutschen Bahn zur Chefsache erklärt und sich drei Mal zu längeren Aussprachen mit dem Vorstand der DB getroffen. Dazu kommt, dass zurzeit praktisch alle grossen deutschen Tageszeitungen den Problemen eine breite Aufmerksamkeit widmen.
  6. Und was unternehmen die SBB in dieser angespannten Situation? Ungeachtet der durch die Verspätungen verärgerten Kundschaft bauen sie mit der angekündigten massiven Erhöhung der Gebühren für die Schliessfächer die Servicequalität weiter ab (Daten aus der Ausgabe 01/2019 von K-Tipp).

Verkehrserschliessung Klettgau – verhältnismässig oder nicht?

Topics

Vor einigen Tagen unternahmen wir im Kanton Schaffhausen eine Wanderung von Merishausen nach Schleitheim. Nach dem Mittagessen wollten wir mit dem Bus in die Stadt Schaffhausen zurück fahren. Dabei stellten wir zu unserem Leidwesen fest, dass der Bus am Nachmittag nur noch stündlich nach Schaffhausen fährt. Das bewog mich, die Verkehrserschliessung des Klettgau näher zu analysieren, und ich gelangte zu einem ernüchternden Befund. Mehr dazu in diesem Bericht.

Das Klettgau im Überblick

Nachstehend ein Auszug aus der Landeskarte der Schweiz:

Im schweizerischen Teil des Klettgaus liegen die Bezirke Oberklettgau und Unterklettgau des Kantons Schaffhausen, mit den Ortschaften Beringen, Gächlingen, Guntmadingen, Hallau, Löhningen, Neunkirch, Oberhallau, Siblingen, Trasadingen und Wilchingen.

Das Klettgau wird gemäss dem folgenden Schema durch Busse der Verkehrsbetriebe Schaffhausen sowie durch eine Eisenbahnlinie erschlossen.

 Die leistungsfähige Eisenbahnlinie ist im Eigentum der Deutschen Bahn AG und wurde vor wenigen Jahren vollständig auf Doppelspur ausgebaut und elektrifiziert. Auf der Linie verkehren S-Bahnen und Interregio-Züge der DB und S-Bahnen der SBB-Tochtergesellschaft Thurbo AG. Der S-Bahnverkehr von Schaffhausen endet in Erzingen, während die Interregio-Züge der DB bis zum Badischen Bahnhof Basel durchfahren.

Verkehrserschliessung im Detail

Die nachstehende Tabelle gibt Aufschluss über die Qualität der Verkehrserschliessung. Für rund 8‘900 Personen ist die Eisenbahn das geeignete Verkehrsmittel für Fahrten nach Schaffhausen, während rund 8‘100 Personen in Ortschaften wohnen, die mit dem Bus erschlossen sind. Der Bahnhof von Wilchingen-Hallau liegt fernab und ist mit den namensgebenden Ortschaften mit halbstündlich verkehrenden Bussen verbunden. Zusätzlich besteht zwischen Neunkirch und Siblingen ein relativ dichter Busverkehr. Die Gemeinde Beringen verfügt zudem über einen Ortsbusverkehr. Bemerkenswert ist, dass zwischen 1905 und 1964 zwischen Neuhausen am Rheinfall, Schaffhausen und Schleitheim eine Strassenbahn verkehrte.

Beschränkt man die Analyse der Verkehrserschliessung auf die Eisenbahn und die Buslinie 21, fallen die substantiellen Unterschiede in Bezug auf die Häufigkeit der Verbindungen ins Auge. Dies gilt besonders für Samstage sowie Sonn- und Feiertage.

Kommentar

Eigentlich sprechen die Zahlen für sich. Die Einwohner im Klettgau, welche in der Nähe der Eisenbahn wohnen, profitieren von einer substantiell besseren Verkehrserschliessung. Dazu kommt, dass durch die bevorstehende Eröffnung des Galgenbucktunnels der Busverkehr ab der Stadt Schaffhausen nach Beringen substantiell beschleunigt werden könnte.

Bei mehreren Fahrten mit der S-Bahn ausserhalb der Hauptverkehrszeiten von Erzingen nach Schaffhausen konnte ich die Fahrt buchstäblich in (fast) leeren Zügen geniessen, wie die folgenden Bilder zeigen.

S-Bahn in Erzingen unmittelbar vor der Abfahrt nach Schaffhausen
Bilder aus dem hinteren Zugsteil
Bild aus dem vorderen Zugsteil

Ähnliche Verhältnisse bestehen beispielsweise auch im vorderen Prättigau. Während Grüsch von der RhB in beiden Richtungen während dem Tag halbstündlich bedient wird, ist die Verkehrserschliessung des auf etwa 1’000 Meter über Meer liegende Kurort Seewis-Dorf durch Postautos sehr viel geringer. An Werktagen bestehen 13 Busverbindungen ins Tal, und zweimal pro Tag besteht eine Taktlücke von zwei Stunden. An Sonntagen verkehren nur zehn Busse pro Tag. Zwischen 11.11 Uhr und 13.40 Uhr fährt überhaupt kein Bus.

Nachtrag: S-Bahn Jestetten – Schaffhausen

Ergänzend zur S-Bahnlinie S9 von Zürich nach Schaffhausen stellen stündlich verkehrende Züge der S-Bahn Schaffhausen zwischen Jestetten und Schaffhausen während des Tages den Halbstundentakt sicher. Gemäss meinen Beobachtungen werden die Züge abgesehen von wenigen Pendlern vor allem von Einkaufstouristen benutzt, welche in Jestetten ihre Einkäufe tätigen. Sonderbar, da bieten Bund und Kanton Schaffhausen eine ohnehin kaum kostendeckende Dienstleistung an, welche durch die Förderung des Einkaufstourismus das schweizerische Gewerbe schädigt.

Zuckerrübenernte 2018 – Bankrotterklärung für SBB Cargo

Vorbemerkungen

Seit einigen Monaten steht fest, dass die Firma Schweizer Zucker den Auftrag für die umfangreichen Schienentransporte von Zuckerrüben zu ihren beiden Zuckerraffinerien nicht mehr an die SBB, sondern an private Eisenbahnverkehrsunternehmen erteilt hat. Dieser Sachverhalt ist aus unserer Sicht recht eigentlich eine Bankrotterklärung von SBB Cargo. Zudem stellen sich ökonomische, ökologische und entwicklungspolitische Fragen. Mit diesem Beitrag legen wir den Fokus auf einige Aspekte dieser Problematik.

Hintergrund

In der Schweiz wird in grossem Ausmass Zuckerrüben angebaut. 2017 wurden rund 1,546 Mio. Tonnen Zuckerrüben geerntet. Zusätzlich wurden vor allem aus Deutschland knapp 140‘000 Tonnen Zuckerrüben importiert. Alle Zuckerrüben wurden etwa zu sechzig Prozent in Aarberg und zu 40 Prozent in Frauenfeld zu knapp 300‘000 Tonnen Kristallzucker verarbeitet.

Der Transport dieser enormen Mengen erfolgt auf Schiene und Strasse. Der Modal Split schwankte. In der Regel transportierten Strasse und Schiene je etwa die Hälfte der Tonnage. Angaben zu den Tonnenkilometern liegen nicht vor.

Im Jahr 2017 wurden auf der Schiene rund 790’000 Tonnen Zuckerrüben transportiert. Das entspricht über vier Prozent der gesamten Transportmenge von SBB Cargo im Wagenladungsverkehr von 30,8 Millionen Tonnen.

Bis 2017 erfolgte der Bahntransport durch SBB Cargo. Für den Transport der grossen Mengen in wenigen Wochen musste auch SBB Cargo Eisenbahnwagen von ausländischen Bahnen dazu mieten.

Zucker Schweiz als Eigentümerin der beiden Zuckerfabriken hat den Auftrag für den Transport der Zuckerrüben für 2018 ausgeschrieben. Den Zuschlag erhalten haben für den Transport der Zuckerrüben nach Aarberg die Sersa Group und für denjenigen nach Frauenfeld die Swiss Rail Traffic. Der Importverkehr wird durch die Chemoil, ein Tochterunternehmen der SBB AG, sichergestellt. Da kein eigentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU, hat Chemoil die Transportaufträge an verschiedene EVU untervergeben.

Die 2018 mit dem Transport beauftragten Firmen werden mehrere Verladestationen von der Schiene auf die Strasse nicht mehr benutzen. Dadurch steigt der Anteil der Transportleistung auf der Strasse zu Lasten der Schiene markant.

Weder die Sersa Group noch die Swiss Traffic Inc. verfügen über genügend eigenes Personal, Lokomotiven, Eisenbahnwagen oder Container. Die fehlenden Ressourcen sowie Zusatzleistungen wie Rangierdienste, müssen bei verschiedenen Anbietern, unter anderem bei SBB Cargo, dazu gemietet werden. Der administrative Aufwand für die Sicherstellung der Transporte dürfte enorm sein. Für weitere Angaben verweisen wir auf den Beitrag „Zuckerrübenkampagne 2018“ von Stephan Frei in der Ausgabe 11/2018 der Fachzeitschrift „Eisenbahn Amateur“

Das führt zu kritischen Grundsatzüberlegungen und Fragen, auf die wir am Ende dieses Beitrages eintreten. Vorab jedoch ein paar Bilder mit Kommentar zu Detailaspekten.

Verladestationen im Beringer Feld

Im Zuge des Ausbaus und der Elektrifizierung der deutschen Eisenbahnstrecke zwischen Erzingen (Baden) und Schaffhausen wurden in drei Bahnhöfen die bestehenden Anlagen für den Verlad von Zuckerrüben auf die Bahn neu angeschlossen. Wir schätzen den Aufwand für die entsprechenden Anpassungen auf über CHF 15 Mio. (Anschlussgeleise und Weichen, Spurwechsel, Sicherungsanlagen etc.).

Dazu eine Serie von eher deprimierenden Bildern über die Gegebenheiten vor Ort. Was denken unsere Partner von der Deutschen Bahn, welche einen Teil dieser Investitionen mit finanziert haben? Eigentlich müssten die DB den SBB die ihnen ausfallenden und erwarteten Trassengebühren in Rechnung stellen!

Überblick über die Verladeanlage Wilchingen-Hallau

Behältnisse in Wilchingen-Hallau

Stumpengleis in Wilchingen-Hallau (man beachte die moderne Weiche mit Handbetrieb)

Seilzug für den Vorschub von Güterwagen in Wilchingen-Hallau

Antrieb für die Vorschubanlage in Wilchingen-Hallau

Überblick über die Verladeanlage in Neunkirch

Ansicht der Verladeanlage in Neunkirch

Detail von der Verladeanlage in Neunkirch mit nicht mehr verwendeten Übergangsblechen zwischen der Rampe und den Güterwagen

Einer der zahlreichen nutzlosen Spurwechsel, hier ausserhalb von Neunkirch (man entschuldige das verschwommene Bild)

Überblick über die Verladeanlage von Beringen

Nahansicht der Verladeanlage von Beringen

Verladeanlage in Beringen

Steuerung der Verladeanlage von Beringen

Umschlag von Zuckerrüben zwischen Dielsdorf und Niederhasli

Zwischen Dielsdorf und Niederhasli lagern auf einem Feld Tausende von Tonnen von Zuckerrüben. Da der Feldweg von schweren Lastwagen kaum befahren werden kann, nehmen wir an, dass in der Nacht der Strom in der Fahrleitung abgeschaltet wird und die Zuckerrüben mit Förderbändern auf Güterwagen verladen werden.

Ob diese Zuckerrüben während der Nacht von den berühmten Heinzelmännchen verladen werden?

Kommentar und Anschlussfragen

Nachstehend möchten wir uns zu verschiedenen Aspekten des Sachverhalts äussern und diesen in einen grösseren Zusammenhang stellen.

  1. Wie bereits erwähnt, dürfte der Anteil der Transportleistung in Tonnenkilometern auf der Strasse zu Lasten der Schiene und zu Lasten der Umwelt erheblich ansteigen.
  2. Der administrative Aufwand für die erwähnten Drittfirmen dürfte in jedem Fall erheblich gewesen sein. Da es sich um private Firmen handelt, gehen wir davon aus, dass die Firmen trotzdem einen Gewinn erzielen werden (oder dies mindestens anstrebten).
  3. Die Frage steht im Raum, weshalb SBB Cargo als angeblich umweltfreundlicher Carrier nicht in der Lage war, sich den langjährigen Auftrag durch eine Offerte zu Grenzkosten zu sichern. Alle Anzeichen deuten darauf hin, dass private Anbieter trotz einem erheblichen Vorbereitungsaufwand auf Vollkostenbasis günstiger produzieren als der Platzhirsch SBB Cargo zu Grenzkosten. Ein für SBB Cargo vernichtender Befund!
  4. Vor einigen Tagen hat Markus Fischer vom SEV an einem Symposium zum Thema „Endlich – die SBB sucht Lösungen für Kunden“ referiert. Welche Kunden hatte Markus Fischer wohl im Fokus?
  5. Die Privatisierung der Güterverkehrssparte der SBB AG ist überfällig. Nur so kann der Schienengüterverkehr in der Schweiz seine Existenz auf längere Zeit sichern und ausbauen und damit – nota bene – zumindest die Arbeitsplätze der unteren Chargen von SBB Cargo erhalten.
  6. Und wir erwarten, dass Arbeitnehmerorganisationen wie der SEV gewährleisten, dass die Mitarbeiter und Hilfskräfte der privaten Eisenbahnunternehmen zu den gleichen Lohn- und Arbeitsbedingungen arbeiten wie ihre Kollegen von SBB Cargo. Der SEV hat diese Anforderung bei den Löhnen der ausländischen Lokomotivführer im Gütertransit durch die Schweiz schliesslich auch gestellt.

Und ausserdem

  1. Vor einem Monat haben wir in der Filiale Landquart zehn Kilogramm Schweizer Zucker für CHF 5.- gekauft – das Kilogramm zu 50 Rappen. Coop bietet zurzeit in seinen Filialen vier Kilogramm Zucker zu CHF 2.80 an. Der Preis pro Tonne Zuckerrüben liegt in der Grössenordnung von CHF 50.-. Wir gehen davon aus, dass die Preise der Detailhändler nicht kostendeckend und erheblich subventioniert sind. Zudem ist Produktion von Zucker enorm energieintensiv. Dieser Sachverhalt ist zur Sicherung der Einkommen der Schweizer Bauern vertretbar. Nicht akzeptabel ist aus ökonomischen und ökologischen Gründen die Tatsache, dass über 150‘000 Tonnen Zuckerrüben durch halb Europa transportiert und in der Schweiz zu Zucker verarbeitet werden.
  2. Und es stellt sich weiter die Frage, weshalb man in unserem Lande, koste was es wolle Überschusszucker herstellt, statt dies – wenn überhaupt – in den für die Produktion weit besser geeigneten Entwicklungs- und Schwellenländern tut und dort Arbeitsplätze sichert. Eine der Folgen dieser Fehlentwicklung ist, dass statt Zucker Asylanten den Weg zu uns finden!

Und zum Abschluss

Die Stadt Zürich hat vor einigen Jahren durchgesetzt, dass in einer Wohn- und Ausgehzone eine bestehende Getreidemühle zur grössten derartigen Anlage in der Schweiz mit einem 118 Meter hohen Silo gebaut werden konnte. Der frühere Silo war lediglich 40 Meter hoch. Kein einigermassen menschengerechter Busbahnhof oder gar ein Kongresszentrum, aber eine Getreidemühle musste es sein! Die Getreidezüge müssen auf einem eigens dafür bestimmten Gleis durch den halben Stadtkreis 5 gezogen werden. Ob es im Sinne der Erfinder war, dass die Getreidezüge – wie dies am 27. September 2018 der Fall – von einem privaten Carrier nach Zürich gefahren werden und im HB Zürich auf die Weiterfahrt warten müssen, bleibt offen.