Avenir Mobilité / Verhaltensökonomie & Mobilität

Topics

Bis vor wenigen Jahren war die Ökonomie vom Menschenbild des „Homo Oeconomicus“ geprägt. Man ging davon aus, dass Menschen sachlich und rational entscheiden würden. Dieses Konzept ist vor allem seit dem bahnbrechenden Buch „Schnelles Denken, langsames Denken“ von Daniel Kahnemann, überholt worden. Die wirtschaftswissenschaftliche Forschung bewegt sich heute in Verbindung mit der Psychologie und der Soziologie immer stärker in Richtung der sogenannten Verhaltensökonomie.

Avenir Mobilité hat sich am 27. Juni 2018 in einer weiteren attraktiven Veranstaltung mit der Fragestellung beschäftigt, ob und wieweit die Erkenntnisse aus der Verhaltensökonomie bei der Planung und der Realisierung der Mobilität überhaupt berücksichtigt würden. Hier das Programm:

Inputreferate

Die zahlreichen Teilnehmenden wurden vor der Plenumsdiskussion mit Inputreferaten in die Thematik eingeführt.

Dr. Nicole Mathys, Leiterin Sektion Grundlagen beim Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Nicole Mathys wies einleitend auf die zentrale Bedeutung der Mobilität für unsere Volkswirtschaft hin. 2014 wurden in der Schweiz pro Kopf rund CHF 10‘000.- für die Mobilität aufgewendet. Nur ein Teil der Kosten werden von den Nutzern verursachungsgerecht getragen. Auf der anderen Seite stiftet der Verkehr aber auch vielfältigen Nutzen.

Sorgen bereitet das ungehemmte Wachstum der Mobilität. So rechnet das ARE bis 2040 mit einem Wachstum des öffentlichen Verkehrs von 52 Prozent, während der Langsamverkehr um 22 Prozent und der der motorisierte Individualverkehr um 20 Prozent zunehmen würden. Unklar sind die Auswirkungen der technologischen Innovationen im Verkehr. Das ARE vertritt die Auffassung, dass die Mobilität zu billig sei, was zu falschem Verkehrsverhalten führe. Zudem müsse das Verkehrsverhalten der Menschen besser ergründet werden.

Prof. Dr. Matthias Sutter, Direktor am Max Planck-Institut und Dozent an den Universitäten Innsbruck und Köln

Matthias Sutter beschreibt den einleitend skizzierten Paradigmenwechsel in der wirtschaftswissenschaftlichen Forschung und erläutert die Tragweite der neuen Erkenntnisse. So wird beispielsweise das Verhalten von Menschen oft stärker von anderen Menschen als von ökonomischen und rationalen Überlegungen beeinflusst. Matthias Sutter fordert einen fundamentalen Paradigmenwechsel bei der Gestaltung der Mobilität.

Gerhard Fehr, CEO von Fehr Advice & Partners AG

Gerhard Fehr bestätigt als Experte für angewandte Verhaltensökonomie die Ausführungen von Matthias Sutter. Es gelte, die Motive für das Verkehrsverhalten viel genauer zu ergründen. Ein wichtiges Instrument in der Verhaltensforschung seien Experimente. Die Konzeption von effizienten Verkehrssystemen setze voraus, dass die Ursachen und die Zusammenhänge des menschlichen Verhaltens hinlänglich berücksichtigt würden.

Dr. Reto Dubach, alt Regierungsrat und ehemaliger Präsident der Metropolitankonferenz Zürich

Reto Dubach weist auf die eminente Wichtigkeit des Brechens der Verkehrsspitzen hin. Verkehrsspitzen verursachen enorme Kosten und sind nur mit enormen Kosten überhaupt zu beseitigen. Reto Dubach ortet vor allem bei Ausbildungsstätten und in der Verwaltung ein grosses Potential für die Glättung der Verkehrsspitzen. Das Potential liegt beim öffentlichen Verkehr zwischen 15 und 30 Prozent und beim Individualverkehr noch etwas höher zwischen 15 und 35 Prozent. Der erwartete Nutzen vor allem beim Individualverkehr ist enorm, indem das Staurisiko bis zu 75 Prozent gesenkt werden könnte.

Reto Dubach sieht Handlungsbedarf vor allem durch Aufgabe von Gewohnheiten, sozialen Rahmenbedingungen und bei der Unternehmenskultur, und weist auf die wichtige Vorbildfunktion der öffentlichen Hand hin. Die Reduktion könne durch organisatorische Massnahmen und die vertiefte Beachtung von verhaltensökonomischen Erkenntnissen erreicht werden. Sensibilisierung sei der Reglementierung vorzuziehen.

Plenumsdiskussion

Nach der Pause diskutieren die Referenten die Problematik vor dem Plenum. Dr. Daniel Müller-Jentsch, Ökonom und Senior Fellow bei Avenir Suisse, erweitert den Kreis und betont einleitend, dass auch Preismodelle für die Steuerung der Nachfrage ihre Berechtigung hätten. Er weist dabei auf die Hotellerie und den Luftverkehr. So hat sich das Mobility Pricing als Lenkungsinstrument zur Verkehrssteuerung durchaus bewährt. Im Gegensatz dazu verleiten Flat Rate-Preissysteme wie beispielsweise das Generalabonnement zu übermässigem Konsum. Daniel Müller-Jentsch fordert eine verstärkte Berücksichtigung verhaltensökonomischer Erkenntnisse bei der Gestaltung des Verkehrs. Heute werde oft zu stark am Menschen vorbei geplant.

In der Diskussion weist Nicole Mathys darauf hin, dass in der Datenbank des ARE die Präferenzen von 60‘000 Personen als Grundlage für die Simulation des Verkehrsverhaltens erfasst seien. Auch sie betont den Nutzen von Experimenten.

Erstaunlicherweise hätten Ereignisse wie die unfallbedingte Totalsperrung des Bahnhofs Luzern unzählige Menschen zu einer – wohl vorübergehenden – Änderung des Verkehrsverhaltens bewogen. Auf den daraus gewonnenen Erkenntnissen könnte aufgesetzt werden.

Dr. Hans Werder schloss die Tagung mit dem Appell für einen Paradigmenwechsel bei der Verkehrsplanung. Umdenken tut Not – allerdings müssten die Entscheidungen fundiert erfolgen und nicht auf vermuteten Annahmen über das menschliche Verhalten basieren.

Kommentar

Zusammenfassend eine hoch aktuelle und zum Nachdenken anregende Veranstaltung. Eine Vertiefung der Thematik im Hinblick auf die Fragen, (a) welche Motive das Verkehrsverhalten tatsächlich beeinflussen und (b) wie und durch wen die Verhaltensänderung bewerkstelligt werden könnte, wäre sinnvoll und nützlich.

DB Arriva / Fakten & Kommentar

Vorbemerkungen

Auch der in diesem Jahr in gedruckter Form vorliegende „Integrierte Bericht 2017“ der Deutschen Bahn AG enthält zahlreiche interessante Informationen, unter anderem über die Absatzmärkte und die Geschäftseinheiten des Unternehmens.

Im Zusammenhang mit der Debatte über den Wettbewerb auf den Verkehrsmärkten im Allgemeinen und bei der Personenbeförderung im Speziellen hat uns das Geschäftsfeld DB Arriva besonders interessiert. DB Arriva ist neben DB Regio und DB Fernverkehr eines der drei Geschäftsfelder der DB AG im Personenverkehr.

Nachstehend ein Überblick über das Unternehmensmodell von DB Arriva:

DB Arriva betreibt ausserhalb der Grenzen von Deutschland in Europa Personenverkehr auf der Schiene und auf der Strasse. Rund ein Viertel der Passagiere auf dem englischen Schienennetz werden von DB Arriva befördert. Nachstehend eine Übersicht über wichtige Zahlen über DB Arriva im Vergleich mit DB Regio und DB Fernverkehr.

Kommentar

Wie die folgenden Kennzahlen zeigen, hat das Geschäftsfeld DB Arriva für DB AG eine grosse Bedeutung erlangt. Rund 42 Prozent der Passagiere der DB werden im Ausland befördert, über 51 Prozent der Mitarbeitenden arbeiten im Ausland oder für das Auslandgeschäft, und der Anteil von DB Arriva am gesamten Umsatz des Personenverkehrs der DB liegt bei knapp 30 Prozent.

Bemerkenswert ist, dass EBIT und Aussenumsatz pro Mitarbeiter bei DB Arriva erheblich unter den Vergleichswerten von DB Regio und DB Fernverkehr liegen.

Anschlussbemerkungen

Offensichtlich funktioniert der Wettbewerb auch im europäischen Personenverkehr auf der Schiene und auf der Strasse. Bemerkenswert ist, dass staatlich dominierte Unternehmen in vielen Ländern der EU als Anbieter auftreten. Bis auf Weiteres nicht zugänglich für ausländische Anbieter sind die französischen Verkehrsmärkte. Es wäre interessant, die Beweggründe zu kennen, welche die DB AG und andere europäische EVU dazu veranlassen, ausserhalb ihrer Grenzen Personenbeförderung zu betreiben. Skaleneffekte sind von aussen betrachtet kaum erkennbar.

In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dass schweizerische Eisenbahnunternehmen in Deutschland und Italien im Auftrag von Bundesländern und/oder Regionen Personenverkehr auf der Schiene betreiben, so die SBB AG zwischen Konstanz und Engen sowie im Wiesenthal ab Basel und die BLS AG zwischen Iselle und Domodossola.

Postauto-Affäre – Vertuschungsaktion oder Beseitigung von Mitwissern?

Vorbemerkungen

Als Präsident des Verwaltungsrates der Post AG hat Urs Schwaller bei der Abarbeitung der Postautoaffäre wirklich ganze Arbeit geleistet – er hat die neunköpfige Geschäftsleitung von Postauto AG freigestellt. Frau Susanne Ruoff ist mit ihrem Rücktritt dem gleichen Schicksal wohl wenige Stunden zuvorgekommen.

Gemäss dem Artikel „Der passive Präsident“ in der Ausgabe der Sonntagszeitung vom 17. Juni 2018 soll der einflussreiche Transportunternehmer und SVP Nationalrat Ulrich Giezendanner das Agieren von Urs Schwaller als „schlicht brillant“ gewürdigt haben, und auch Bundesrätin Leuthard lobte in aller Öffentlichkeit die Handlungsweise von Urs Schwaller.

Die sich ständig weitenden Kreise der Affäre hinterlassen zunehmend mehr Fragen als Antworten. Wurde nicht das Kind mit dem Bade ausgeschüttet? Wurden nicht einmal mehr die berühmten „Kleinen“ zum Schutze der nicht weniger berühmten „Grossen“ exekutiert? Dazu ein paar Gedanken!

Kommentar

Wie die Sonntagszeitung schreibt, wusste Urs Schwaller als Präsident des Verwaltungsrates von Postauto seit August 2016, dass das Unternehmen mit versteckten Geldern operiert. Man fragt sich unwillkürlich nach der Rechtfertigung und dem Selbstverständnis, mit der sich Urs Schwaller als Saubermacher der Nation nun in Szene setzt. Wirft er sich mit dem Löwenmut wie seinerzeit die Schweizergarde beim Sturm auf den Pariser Tuilerienpalast vor seine Chefin und Parteikollegin?

Bemerkenswert ist weiter, dass das BAV erst in einer Phase aktiv geworden ist, in der die Diskussion um mehr Wettbewerb auf dem Schweizer Schienennetz und im öffentlichen Verkehr an Intensität gewonnen hat. Weshalb haben sich das BAV, der Preisüberwacher und die Verdacht schöpfenden Kantone nicht früher bemerkbar gemacht?

Heikle Fragen stellt auch die angeblich so tolle Freistellung der kompletten Geschäftsleitung von Postauto. Gemäss Paul Schneeberger in der Ausgabe der NZZ vom 16. Juni 2018 war Postauto auf einem guten Weg, sich zu einem anerkannten Kompetenzzentrum für Verkehrsangebote in den ländlichen Regionen zu entwickeln. Die Anordnungen von Urs Schwaller verzögern oder stellen diese Entwicklung höchstwahrscheinlich in Frage. Es ist auch nicht anzunehmen, dass die Tragweite der Verfehlungen sämtlichen Mitgliedern der Geschäftsleitung von Postauto bewusst war oder gar mitgetragen wurden. Die Vermutung, dass rüde Sippenhaftung zum Zuge kam oder zum Selbstschutz Mitwissende liquidiert wurden, steht im Raum.

Und weshalb stellt niemand die Frage nach den Konsequenzen für die zuständige Bundesrätin? Entweder hat Doris Leuthard nichts gewusst, das Verstecken der Gewinne – immerhin im Interesse des Unternehmens – stillschweigend geduldet oder im BAV nicht die geeigneten Führungskräfte verpflichtet.

Nach der Häufung der Probleme im Energiesektor liegt nun auch in einem sensitiven Bereich des öffentlichen Verkehrs ein Scherbenhaufen vor – die obere Hälfte der Sanduhr für die Amtszeit von Doris Leuthard hat sich entleert.

Eisenbahnen in Grossbritannien – Fiktion und Realität

Vorbemerkungen

Wie der Artikel „Das süsse Versprechen der Verstaatlichung“ von Benjamin Triebe in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 6. Juni 2018 zeigt, wünscht eine Mehrheit der Briten eine Verstaatlichung der zwischen 1994 und 1997 privatisierten Eisenbahnunternehmen. Dies trotz der recht hohen Zufriedenheit der Bahnreisenden und dem eindrücklichen Verkehrswachstum im schienengebundenen Personenverkehr. Der Artikel von Benjamin Triebe steht über folgenden Link zur Verfügung: GB NZZ.

Im Folgenden möchten wir uns zur Problematik äussern, welche gegenwärtig durch die Debatte um den Wettbewerb auf dem Schweizer Normalspurnetz eine erhöhte Beachtung geniesst.

Analyse

Die Auswirkungen der Privatisierung von British Rail zwischen 1994 und 1997 werden noch heute von Fachleuten und Besuchern in Grossbritannien kontrovers beurteilt. Die Diskussion ist oft von weltanschaulichen oder politischen Überlegungen geprägt.

In der folgenden Tabelle haben wir die Entwicklung der Personenfahrten in Grossbritannien mit derjenigen bei der DB, ÖBB und SBB verglichen. Dabei haben wir auch das Bevölkerungswachstum in den Heimatstaaten der erwähnten Bahngesellschaften berücksichtigt. Die Daten wurden der NZZ und den Geschäftsberichten entnommen:

Kommentar

Diese der NZZ entnommene Grafik zeigt die enorme Zunahme des Eisenbahnverkehrs in Grossbritannien nach 1994.

Die Privatisierung hat den seit den fünfziger Jahren anhaltenden Niedergang gebrochen und zu einem eigentlichen Paradigmenwechsel geführt. Dies trotz der Konkurrenz durch Reisebusse und den nationalen Luftverkehr.

Wie die Tabelle zeigt, liegt die Zunahme weit über den Vergleichswerten der betrachteten kontinentalen Eisenbahngesellschaften. Für uns überraschend ist auch der Vergleich von DB, ÖBB und SBB untereinander, wobei darauf hinzuweisen ist, dass der Wert von Österreich durch das Aufkommen der Westbahn AG verfälscht wird und 2016 statt der ausgewiesenen 18 Prozent etwa 26 Prozent betragen dürfte.

Folgerungen

„Lasst zahlen sprechen“ – wie immer die Beurteilung des britischen Eisenbahnwesens ausfallen mag – die zahlenmässige Entwicklung ist beeindruckend. Die bereinigte Zunahme liegt weit über den zum Vergleich herangezogenen Bahnen in Mitteleuropa. Überrascht hat auch der relativ hohe Zuwachs bei der DB AG – trotz der starken Konkurrenz durch Fernbusse und nicht staatliche Eisenbahnunternehmen.

Und noch eine persönliche Anmerkung: Wir waren 1996 und 1997 während mehreren Wochen bei Freunden in Grimsby in der Landschaft Lincolnshire zu Gast. Dabei habe ich in der Endphase der Privatisierung zahlreiche Eisenbahnfahrten nördlich von London unternommen. Aufgefallen sind mir damals der deprimierend desolate Zustand der Eisenbahninfrastruktur abseits der Hauptachsen und die substantiell höhere Qualität in den Zügen der bereits privatisierten Eisenbahngesellschaften im Vergleich zur niedergehenden British Rail.

Internationaler Personenverkehr und die SBB

Der BEOBACHTER analysiert in der Ausgabe vom 16. März 2018 die Preise der Bahnbillette aus der Schweiz nach Italien und weist nach, dass die Preise im Ausland substantiell günstiger sind. Die Billette kosten bei den SBB gelegentlich mehr als doppelt so viel wie bei Trenitalia oder Trainline.

Dieser Sachverhalt – wir kennen ihn aus eigener Erfahrung – macht stutzig und bietet Anlass für einige kritische Anmerkungen.

Ausgangslage

Wie kaum ein anderes Land in Mitteleuropa bekennen sich die SBB zum grenzüberschreitenden Personenverkehr mit der Eisenbahn. Dabei werden, wie beispielsweise die Beschaffung von Giruno-Triebwagenzügen zeigt, bedeutende Investitionen getätigt sowie Ausbauwünsche und zahlreiche Forderungen an unsere Nachbarbahnen gestellt. Man sollte annehmen, dass die SBB deshalb beim internationalen Personenverkehr auf der Schiene eine Vorreiterrolle einnehmen. Weit gefehlt – leider kommen die SBB dieser Anforderung nicht nach.

Billettpreise

Wie der Beobachter zeigt, bestehen bei der Preisstellung der Billette für den internationalen Personenverkehr Defizite. Zudem wird beim Verkauf der Billette an Schaltern eine Gebühr erhoben – dies gelegentlich in unmittelbarer Nähe zu Werbeplakaten für Bahnreisen in Ausland.

Gelegentlich offenbaren Verkaufsberaterinnen und Verkaufsberater an Schaltern in Bezug auf Auslandreisen Wissenslücken. Dies trifft auf die Agenten im Contact Center der SBB in Brig weniger zu. Allerdings sind die Anrufe gebührenpflichtig.

Die Preisunterschiede bei den Billetten und für Reservationen lassen sich auch mit dem unterschiedlichen Preisniveau niemals rechtfertigen.

Verkauf der Billette über die Website

Schwerwiegender jedoch ist, dass die SBB ihren Kunden keine zeitgemässe Bestelltransaktion für Fahrausweise für Reisen ins Ausland zur Verfügung stellen. Seit einigen Jahren kaufen wir Billette für Reisen nach Italien nur noch über die Website von Trenitalia. Die Bedienung ist sehr einfach, und für jede Teilstrecke können die entsprechenden Rabattarten – und zwar sowohl für die Schweiz als auch für Italien – gewählt werden. Zudem kann die Lage von Sitz- und Liegeplätzen in den meisten Fernverkehrs- und Nachtzügen bestimmt werden.

Diesen Komfort wollen die SBB ihren Kundinnen und Kunden erst in zwei Jahren mit dem CHF 20 Millionen teuren Aruba-System zur Verfügung stellen.

Preise der Verpflegung

Für ausländische Reisende sind Getränke und Speisen der SBB Verpflegungsdienste im Ausland oft unerschwinglich. So kostet auf der Fahrt von Zürich nach Stuttgart ein Feldschlösschen Bier EUR 5,50.

Man bedenke, dass ein Viertel der deutschen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer brutto weniger als EUR 10.- pro Stunde verdient. Ein kleiner Beutel von Pommes Chips à 35 Gramm kostet EUR 3.-.

Komfort Rollmaterial

Seit kurzen führen die SBB ein Zugpaar zwischen Frankfurt am Main und Mailand. Ironischerweise fährt der eine Zug über Bern und der andere über den Gotthard. Eingesetzt werden ETR 610 – für Reisen bis zu drei Stunden ein vertretbares Fahrzeug. Man vergleiche den Komfort dieser Züge jedoch mit den ICE oder den ETR 500. Dazwischen liegen Welten.

Nicht zu reden vom Komfort in den ICE-T der Deutschen Bahn AG. Der Komfort und das Design dieser Züge sind exzellent. Nur so lassen sich neue Kunden gewinnen und bestehende halten.

Nota bene: Für den Anschluss an die TGV in Frasne von Neuenburg werden weiterhin völlig heruntergewirtschaftete EW II-Pendelzüge eingesetzt – beschämend!

Und völlig peinlich ist, dass die SBB ihren Kunden in Fernverkehrszügen im Gegensatz zu den Bahnen in den Nachbarstaaten kein WLAN zur Verfügung stellen.

Weitere Betrachtungen

Die EU fordert den freien Marktzugang beim grenzüberschreitenden Personenverkehr auf der Schiene. Aus diesem Grund stellen sich dem Angebot der SBB kaum rechtliche Schranken entgegen. Hingegen stellt sich die Frage nach der Klugheit der angekündigten Fernzüge der SBB nach Bologna oder Turin. Hier wird Trenitalia  durch Züge aus einem reichen und gelegentlich schulmeisterlich auftretenden Land direkt konkurrenziert, und dies in einem sensiblen Bereich – was dem langfristigen Einvernehmen kaum zuträglich sein dürfte.

Ich erinnere an die Probleme, die sich den DB/ÖBB-Intercity zwischen dem Brennerpass und Verona entgegengestellt hatten. Immerhin ein Angebot der Staatsbahnen von zwei Mitgliedstaaten der EU in einen anderen Staat der EU.

Fazit

Zusammenfassend stehen folgende Fragen im Raum:

  1. Sind die hier beschriebenen empfindlichen Schwachstellen den zuständigen Stellen der SBB überhaupt bewusst? Decken sich Ansprüche der Kunden und die Selbstwahrnehmung mit der Qualität der Dienstleistung?
  2. Für wen und aus welchen Gründen betreiben die SBB internationalen Reiseverkehr? Für die Sicherung der Arbeitsplätze oder als Abnehmer von Zügen der einheimischen Eisenbahnindustrie? In Anbetracht der Qualitätsmängel wohl weniger für eine anspruchsvolle und mit den Gegebenheiten in Mitteleuropa vertrauter Kundschaft!

Fertigstellung Ceneri Basis-Tunnel – vierzig Monate sind zu lang!

Topics

Anfangs August 2017 wurden im Ceneri Basistunnel die Arbeiten für den eisenbahntechnischen Ausbau aufgenommen. Diese Bauphase soll gemäss den Angaben von Alptransit, einer Tochtergesellschaft der SBB AG, nach zwei Jahren im August 2019 abgeschlossen werden.

Nach verschiedenen Prüfungen während sieben Monaten ist von Frühjahr bis Ende August 2020 der technische Testbetrieb vorgesehen. Erste Züge sollen den Tunnel ab Herbst 2020 befahren können. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 wird der Tunnel vollständig in Betrieb genommen.

Dreieinhalb Jahre oder rund 40 Monate – von August 2017 bis Dezember 2020 – zwischen dem Ende des Rohbaus und der Inbetriebnahme machen stutzig. Nachstehend ein paar kritische Gedanken.

Blick zurück

Gotthard Scheiteltunnel

Am Sonntag, 29. Februar 1880, wurde nach einer Bauzeit von sieben Jahren und fünf Monaten der 15 Kilometer lange Tunnel durchbrochen. Am 1. Juni 1882 erfolgte die erste fahrplanmässige Fahrt von Immensee nach Chiasso. Weniger bekannt ist, dass die ersten kommerziellen Züge zwischen Airolo und Göschenen bereits ab dem 1. Januar 1882 fuhren. Somit beanspruchten die Fertigstellung des Rohbaus und der Einbau der eisenbahntechnischen Einrichtungen beim Gotthardtunnel 22 Monate – beim etwas längeren CBT über 30 Monate.

Bevera Tunnel

Beim Bau des Beveratunnel auf der neuen Eisenbahnlinie zwischen Mendrisio und Varese stiessen die Mineure auf eine etwa 100 Meter Zone aus Lehm. Diese bot ein bergmännisch unüberwindbares Hindernis und erforderte die Fertigstellung des Tunnels im Tagebau. In relativ unwegsamem Gelände mussten etwa 2 Hektaren Wald gerodet und – ab der ursprünglichen Terrainhöhe gerechnet – eine dreissig Meter tiefe und etwa hundert Meter lange Baugrube ausgehoben und ausgesteift werden.

Baustelle am 31. August 2016, Beginn der Rammarbeiten (Quelle: Rinifoto)

Baustelle am 10. Januar 2017, Einbringen der Verspriessung im vorderen Teil der Baugrube

Baustelle nach dem Einbau der Verspriessung im hinteren Teil der Baugrube

Baustelle am 31. Juli 2017 während der Abdichtung des fertigen Tunnel (Quelle: Rinifoto)

Gelände am 13. September 2017

Nach der Fertigstellung des Tunnels erfolgten die eisenbahntechnische Ausrüstung und die Testfahrten.

Flirt während der Testfahrt am 31. Oktober 2017 (Quelle: Rinifoto)

Zwischen der Rodung des Waldes und der Betriebsaufnahme der gesamten Strecke verstrichen kaum 18 Monate.

Lötschberg-Basistunnel und Gotthard-Basistunnel

In den letzten Jahren wurden in der Schweiz mit dem Lötschberg- und dem Gotthard-Basistunnel zwei lange und komplexe Alpendurchstiche in Betrieb genommen. Vor der Betriebsaufnahme erfolgten umfangreiche Tests. Diese Tests müssen neben den tunnelspezifischen Informationen auch umfangreiche und für ähnliche Bauwerke verwertbare Erfahrungen geliefert haben.

Folgerungen für den Ceneri Basistunnel

Vor diesem Hintergrund ist nicht nachvollziehbar, weshalb zwischen der Fertigstellung der bahntechnischen Ausrüstung Ende August 2019 und der fahrplanmässigen Inbetriebnahme am 13. Dezember 2020 15 Monate verstreichen. Ich verstehe nicht, weshalb die diversen Atteste und Nachweise nicht prozessbegleitend während dem Einbau der Bahntechnik beigebracht werden können. Nicht nachvollziehbar ist auch die Dauer des Testbetriebs.

Der CBT ist bekanntlich der dritte längere Bahntunnel, der in der Schweiz den letzten zehn Jahren eröffnet werden kann. Und er ist vom Konzept her vermutlich der einfachste, mit Bestimmtheit aber im Vergleich mit dem Gotthard Basis-Tunnel.
Die ausgedehnte Prüf- und Testphase ist in zweifacher Hinsicht problematisch. Der Aufwand für die Alptransit Gotthard AG und die zahlreichen Experten ist sehr hoch und dürfte sich im tiefen zweistelligen Millionenbereich bewegen.

Dazu kommen die Opportunitätskosten der späten Inbetriebnahme. Immerhin handelt es sich beim Ceneri Basistunnel um eine Investition in der Grössenordnung von zwei Milliarden Schweizer Franken. Da müsste doch alles daran gesetzt werden, dieses Bauwerk möglichst rasch zu nutzen. Auf der Basis eines geschätzten volkswirtschaftlichen Kostensatzes von 2 ½ Prozent entsteht ein Ertragsausfall (Opportunitätskosten) von CHF 50 Mio. Nicht eingerechnet sind die zusätzlichen Erlöse der SBB AG durch die späte Inbetriebnahme. Der Ceneri Basis-Tunnel wird gegenüber dem Ist-Zustand wohl zu Mehrerträgen führen.

Dringender Anlass also für eine vertiefte und unabhängige Prüfung – sei es durch das BAV, den Verwaltungsrat der SBB AG oder die Finanzkommissionen der eidgenössischen Räte. Vielleicht finden sich auch kritische Medienleute, die sich der Sache annehmen.

Eine qualifizierte Expertise könnte möglicherweise auch bei SALCEF Building Construction and Railway S.p.A. eingekauft werden. SALCEF hat trotz widrigen Umständen die Eisenbahnlinie zwischen Stabio und Varese termin- und qualitätsgerecht erstellt und weltweit zahlreiche anspruchsvolle Eisenbahnprojekte realisiert. Mehr darüber im Internet.

Oder verhindert der Nimbus der Projektorganisation eine nüchterne Sicht auf die Sache?

Anmerkungen zu einem prämierten Bahnhof unter Wasser

Vorbemerkungen

Wir haben unseren Unmut über die misslichen Gegebenheiten beim Bahnhof Wallisellen und unsere Kritik an der völlig verfehlten Auszeichnung dieses Bauwerks mit dem Flux-Preis vor einigen Monaten in einem Beitrag auf unserer Website geäussert.

Hier der Link zu diesem Beitrag: http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/01/19/flux-preis-fuer-dem-bahnhof-wallisellen-gestoerte-wahrnehmung/

Beobachtungen am Montagabend, 14. Mai 2018, 20.15 Uhr

Am Montagabend wollten wir kurz nach 20.00 Uhr in Wallisellen in die S-Bahn nach Zürich einsteigen. Dabei trafen wir in diesem vor wenigen Jahren eröffneten und prämierten Bahnhof unhaltbare Zustände an. Die mit bereits stark angerosteten Gittern abgedeckten Abflussrinnen waren verstopft. Vor den Auf- und Abgängen lagen mehrere Zentimeter tiefe Wasserlachen. Es war völlig unmöglich, den Perron oder die Treppe zum Aufnahmegebäude trockenen Fusses zu erreichen. Vor der Fuge zur Rampe zum Perron lag ein Haufen Dreck, der offensichtlich aus der mangelhaft ausgeführten Fuge ausgetreten war. Dazu ein paar Bilder:

Blick aus der Unterführung auf die Treppe zum Perron

Blick von oben auf die Treppe zum Perron

Blick aus der Unterführung auf die Rampe zum Perron

Dreck oder Erdreich bei der Rampe zum Perron

Blick aus der Unterführung auf die Treppe zum Aufnahmegebäude

Fünf Bilder von Unterführungen im Ausland

Zum Vergleich zu diesen für sich selbst sprechenden Bildern möchten wir einige Fotos von Unterführungen von Bahnhöfen im benachbarten Ausland anfügen.

Seregno

Milano Porta Garibaldi

Attnang-Puchheim

Graz Ostbahnhof

Graz Puntigam

Anschlussbemerkungen

Wir haben in unserem Beitrag schon früher über die unhaltbaren Zustände auf stark frequentierten Stadtbahnhöfen in Zürich und Winterthur berichtet. Dabei denken wir etwa an Winterthur Töss, Winterthur Wülflingen sowie an Zürich-Wipkingen und Zürich-Enge. Bahnhöfe, die auf das Niveau eines Entwicklungslandes abgesackt sind. Handlungs- und Investitionsbedarf an vielen Orten, und nichts geschieht. Oder doch?

Gemäss dem vom Zürcher Stimmvolk am 6. März 1988 beschlossenen Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr muss der Verkehrsfonds jährlich mit mindestens CHF 70 Mio. alimentiert werden. Hingegen wird das Parlament ermächtigt, von weiteren Einlagen abzusehen, sofern der Fonds seinen Zweck erreicht hat.

Entsprechend dieser Bestimmung hat der Kantonsrat die Einlagen in den Verkehrsfonds in den letzten Jahren substantiell gekürzt. 2016 wurden dem Fonds noch CHF 17 Mio. zugewiesen, und von 2017 bis 2019 sollen die Zuweisungen aus Spargründen jährlich auf CHF 20 Mio. gesenkt werden. Ab 2020 soll die jährliche Einlage gemäss dem Willen des Parlaments auf CHF 55 Mio. festgesetzt werden. Zudem wird davon gesprochen, dem Verkehrsfonds zwischen 2020 bis 2037 total CHF 60 Mio. zukommen zu lassen.

Parallel dazu sollen die kantonalen Steuern im Kanton Zürich gemäss dem Willen des Regierungsrates gesenkt werden. Sparen unter anderem auf Kosten der dringenden Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs! Und das vor dem Hintergrund der hier geschilderten Probleme und weiterer überfälliger Ausbauten.

Die SBB und die weiteren im Kanton Zürich tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen sind von diesen Kürzungen vordergründig und auf kurze Sicht kaum betroffen. Sie werden für ihre Leistungen vom Zürcher Verkehrsverbund entschädigt. Da ist es egal, ob ein Umsteigebahnhof wie Hettlingen über einen geschützten Warteraum oder eine Toilettenanlage verfügt. Das seit einiger Zeit als Kunden bezeichnete Frachtgut kommt mangels Alternativen sowieso.

Die Kundenorganisationen hingegen sind aufgefordert, sich gegen diese Missstände und die zunehmende Verslumung des Verkehrsträgers Eisenbahn im Kanton Zürich zu wehren. Der Dank der Passagiere und der am langfristigen Prosperieren der Eisenbahn Interessierten ist ihnen gewiss.

 

Studienreise BBT & Inntal / Kurzbericht

Am Samstag, 21. April 2018, fuhren zwölf am öffentlichen Verkehr interessierte Kollegen am Morgen früh nach Innsbruck. Hier traf sich die Gruppe mit Dr. Arthur Pohl, der sich freundlicherweise bereit erklärt hatte, die Studienreise als Begleiter mit seinen höchst fachkundigen Erläuterungen und wertvollen historischen Bezügen zu bereichern.

Gruppenbild vor dem neuen Rathaus von Steinach am Brenner

Der erste Höhepunkt war die Bahnreise nach Steinach am Brenner. Kurz nach der Ausfahrt aus Innsbruck sah man zur linken das Tunnelportal der bereits 1994 eröffneten Güterzugsumfahrung von Innsbruck.

In Steinach am Brenner bot sich Gelegenheit, den hohen Ausbaustandard des schmucken Bahnhofgebäudes zu besichtigen. Zwischen Steinach und dem Inntal verkehrt alle dreissig Minuten ein S-Bahn-Zug. Jeder zweite Zug fährt weiter nach Brenner, wo schlanke Anschlüsse nach Bozen bestehen. Bemerkenswert ist auch die ins Bahnhofgebäude integrierte unterirdische Parkgarage für Bahnkunden bei einem eher kleinen Ort. Nachstehend ein paar Bilder vom Bahnhof von Steinach

Bahnhofgebäude von Steinach am Brenner

Eindrücke aus dem geheizten und luxuriösen Wartsaal

Bahnhof von Steinach am Brenner mit Perronanlage, rechts der hier endende Zug

Nach der Besichtigung spazierte die Gruppe zum etwa einen Kilometer entfernten Besucherzentrum des Projekts Brenner Basis-Tunnel. Unterwegs bot sich Gelegenheit zu einem Blick auf die hoch über der Ortschaft durchführenden Brennerautobahn. Auf dem Bild nicht erkennbar sind die sich in kürzesten Abständen und ohne Unterbruch folgenden Lastwagen.

Während knapp einer Stunde hatten die Teilnehmer Gelegenheit, sich im informativen Besucherzentrum mit dem Projekt des Brenner Basis-Tunnels vertraut zu machen. Rund ein Viertel der Arbeiten sind bereits abgeschlossen, und man rechnet mit der Fertigstellung bis 2025. Schon die Gestaltung des Besucherzentrum lohnt einen Besuch von Steinach am Brenner. Es ist wesentlich freundlicher gestaltet als vergleichbare Ausstellungen im In- und Ausland.

Aussenansicht des Besucherzentrums

Nach der Besichtigung und dem Mittagessen kehrte die Gruppe nach Innsbruck zurück. Auf dem kurzen Aufenthalt wurde die Handhabung der Ticketautomaten der ÖBB erläutert. Die Benutzeroberfläche und die Transaktionen sind weitgehend identisch mit derjenigen auf dem PC und auf den Smart Phones. Eindrücklich und sehr benutzerfreundlich. Auch Billette nach Zielen im Ausland können einfach und im Nu erworben werden.

Blick auf die Perronanlage von Innsbruck

Anschliessend erfolgte eine kurze Fahrt nach Volders/Baumkirchen. Unterwegs sah man die eindrücklicheTalbrücke, welche das Ostportal des rund zehn Kilometer langenTunnels der Güterzugsumfahrung mit der Bestandesstrecke verbindet. In Volders/Baumkirchen besichtigte man die Einfahrt in den Terfenertunnel, dem ersten Teilstück der tief gelegten zweiten Doppelspur im Inntal. Infolge der mittlerweile sommerlichen Hitze sah man vom geplanten Marsch zum Anfang der Rampe ab.

Blick auf die Einfahrt in den Terfener Tunnel

Nach dieser Besichtigung fuhr die Gruppe weiter nach Jenbach. Nach einem Rundgang durch den Bahnhof wurden die benachbarten Bahnhöfe der Zillertal- und der Achenseebahn besichtigt und das Angebot der verschiedenen Bahnen studiert.

Die letzte Etappen führte nach Wörgl. Nach der Einkehr in einer Gaststätte in der autofreien Bahnhofstrasse wanderten die Teilnehmer zur Zugförderungsanlage von Wörgl. Hier empfing uns Martin Widner, der Chef der Werkstätte von Wörgl. Martin Widner hatte es sich nicht nehmen lassen, uns seinen Verantwortungsbereich nach seinem Feierabend zu zeigen.

Martin Widner hält die Zuhörer mit seinen Erläuterungen im Bann

In der Zugförderungsanlage werden hauptsächlich die Wagen für die Rollende Landstrasse gewartet. Martin Widner erläuterte sehr anschaulich den hohen Verschleiss, dem die mit kleinen Rädern ausgestatteten Drehgestelle ausgesetzt sind. Die Achsen müssen oft nach 80’000 Kilometern ersetzt und die Drehgestelle nach 160’000 Kilometern völlig überarbeitet werden.“

Der hohe Verschleiss hat dazu geführt, dass die Höchstgeschwindigkeit der RoLa-Züge von 120 km/h auf 100 km/h reduziert wurde.

Tragelement eines Wagens der Rollenden Landstrasse

Eher erstaunt hat der Sachverhalt, dass der Transport der Achsen zum rund 300 Kilometern entfernten Ausbesserungswerk bei Knittelfeld auf der Strasse erfolgt.

Auf dem Rückweg besichtigte die Gruppe einen mächtigen „Klima-Schneepflug“. Dieser hat sich bestens bewährt und wird auch heute noch eingesetzt. Der „Klima-Schneepflug“ wurde nach dem zweiten Weltkrieg nach den Plänen des begnadeten österreichischen Ingenieurs Rudolf Klima auf Teilen des Fahrwerks einer schweren Kriegsdampflokomotive der Reihe 52 gebaut.

Die mächtige Schneeschleuder, welche mit den Seitenarmen auch Fahrsteige räumen kann

Die letzte Etappe führte die Teilnehmenden in die Kommandozentrale des Fahrdienstleiters im Bahnhof Wörgl. Der diensthabende Fahrdienstleiter, Thomas Halder, präsentierte seinen Arbeitsbereich und den Aufbau und die Funktionsweise der technischen Einrichtungen.

Für weitere Informationen über den bemerkenswerten Bahnhof von Wörgl verweisen wir auf folgenden Bericht von Franz-Josef Innthaler http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/02/22/woergl-hauptbahnhof-noch-ein-eisenbahnjuwel-in-oesterreich/

Tief beeindruckt und den Referenten, Dr. Arthur Pohl, Thomas Halder und Martin Widner zu grossem Dank verpflichtet, verliess die Gruppe kurz nach 19.34 Uhr Wörgl und traf eine Viertelstunde vor der befürchteten sehr späten Ankunft des Railjet in Zürich HB ein.

Ich schliesse mit dem besten Dank an alle, welche an dieser intensiven und eindrücklichen Studienreise teilgenommen haben. Vielen Dank auch für die zur Verfügung gestellten Fotos und für die Unterstützung beim Verfassen dieses Berichts, Servus und auf Wiedersehen!

 

Lärmprobleme – Hütet Euch am Morgarten!

Vorbemerkungen

Gegenwärtig befinden sich in der Schweiz verschiedene Projekte für den Ausbau der Bahninfrastruktur in der Planungsphase, sind blockiert oder stehen vor der Realisierung.

Auffallend ist, wie wenig dabei Rücksicht auf Mensch und Umwelt genommen wird. Entwicklungen in der Rechtsprechung und in den umliegenden Ländern werden ignoriert oder sind nicht bekannt.

Dazu kommen seit vielen Jahren bestehende Situationen, wie beispielsweise die unmittelbar neben der stark belasteten Osteinfahrt in den Bahnhof Bern stehenden Mehrfamilienhäuser ohne Lärmschutz – so etwas steht einem entwickelten Land ganz einfach nicht an.

Wir erachten diese Missstände als bedrohlich und empfehlen eine Neuorientierung.

Stetig steigende Bedeutung der Lärmprävention

Das Bundesgericht hat die Stadt Zürich ausdrücklich berechtigt, zur Lärmprävention auch auf stark befahrenen Strassen die Geschwindigkeit auf 30 km/h zu reduzieren.

Das ist für den motorisierten Individualverkehr und möglicherweise auch für den öffentlichen Verkehr ein schwerwiegender Eingriff.

Zur Vermeidung von Lärm- und weiteren Immissionen wurden in den letzten Jahren trotz erheblichen Mehrkosten Nationalstrassenabschnitte in Tunnels verlegt oder überdeckt.

Weitere teure Vorhaben stehen vor der Realisierung.

Geradezu vorbildlich ist die Lärmprävention bei den österreichischen Bahnprojekten, wie die Tieflegung der Inntalbahn oder die Güterzugsumfahrungen von St. Pölten oder Innsbruck. Bemerkenswert ist ferner die Tieflegung der Eisenbahnlinien im Raum Varese oder im Grossraum Mailand.

Der Eindruck besteht, dass die für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur zuständigen Stellen in den Ämtern oder bei den SBB diese Entwicklungen ignorieren oder nicht wahrhaben wollen.

Kritik an aktuellen Projekten

Wir haben unseren schwerwiegenden Bedenken gegenüber dem vierspurigen Ausbau der Eisenbahnlinie im Raum Liestal einen Beitrag auf unserer Website gewidmet. Hier der Link zum Beitrag http://fokus-oev-schweiz.ch/2017/11/26/eisenbahn-im-unterinntal-eine-andere-welt/

Nicht die Zeichen der Zeit erkannt haben auch die Befürworter der Variante Zimmerberg light für die überfällige Beseitigung des Engpasses zwischen Thalwil und Baar.

Gemäss einer Informationsveranstaltung der SBB ist der Abzweiger von der Stammstrecke nach Winterthur in den Brüttenertunnel nördlich vom Bahnhof Dietlikon oberirdisch über einen Viadukt vorgesehen. Ein haarsträubender Vorschlag! Dazu kommt, dass die neu auch für den Schnellzugsverkehr gedachte Strecke vom Bahnhof Oerlikon über Wallisellen nach Dietlikon durch dicht bebaute Wohngebiete führt.

Ins gleiche Kapitel gehört die Absicht, die Leistungsfähigkeit der Linie von Zug über Walchwil nach Arth-Goldau zu steigern – zuerst mit bald 250 km/h durch den Gotthard Basis-Tunnel und dann über diese museale Bahnstrecke.

Ungleich unverständlicher ist jedoch, dass die im Rahmen des Projekts AlpTransit beschlossene Direktverbindung zwischen dem Südportal des Gotthard Basis-Tunnels und Giubiasco entlang der Nationalstrasse A2 auf unbestimmte Zeit zurückgestellt wurde. Der dichte Verkehr wird weiterhin auf der Stammstrecke entlang dem Fuss des Pizzo di Claro sowie durch Arbedo und Bellinzona zum Nordportal des Ceneri Basis-Tunnels abgewickelt. Wie kann ein Verkehrsmittel vor diesem Hintergrund seine ökologische Überlegenheit und Umweltfreundlichkeit behaupten?

Risiken für den weiteren Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in der Schweiz

Das Risiko, dass die oben beschriebene kurzsichtige Rücksichtslosigkeit aktuelle Projekte behindern oder verzögern kann oder längerfristig der anhaltend hohe Goodwill für den Ausbau der Schweizer Eisenbahninfrastruktur gefährdet, ist gross. Ein rasches Umdenken tut not.

MEV – ein Bahndienstleistungsunternehmen stellt sich vor

Topics

MEV Schweiz AG lud am Freitag, 23. März 2018, Kunden, Medienschaffende und Meinungsbildnern zu einem „Tag der offenen Tür“ an den Sitz der Gesellschaft in Basel ein.

MEV und prominente Referenten boten den zahlreichen Gästen einen intensiven und hoch interessanten Vormittag. Wer Zeit fand, konnte im Anschluss die Ausstellung „Warnanlagen“ besuchen und einer Demonstration der Ausbildungssimulatoren für Lokomotivführer beiwohnen.

Der Veranstalterin und den Referenten gebührt Dank und Anerkennung für das Gebotene. MEV hat die Präsentationen über folgenden Link zur Verfügung gestellt:
http://www.m-e-v.ch/de/unternehmen/mev-aktuell.

Die in diesem Beitrag verwendeten Präsentationen wurden mit dem besten Dank an die Verfasser den Präsentationen entnommen. Besten Dank auch an Kurt Metz, der die Bahnjournalisten auf diese Veranstaltung aufmerksam machte.

Rastatt danach – Podiumsdiskussion

In einer Podiumsdiskussion äusserten sich Tomaso di Benedetto, Geschäftsführer von MEV Schweiz AG, Thomas Jau, SBB Infrastruktur AG, und Markus Zgraggen, BLS Cargo AG, zum Verlauf und zu den Lehren aus dem fatalen Unglück bei Rastatt, welches eine mehrwöchige Sperrung eine der wichtigsten europäischen Eisenbahnstrecken nach sich zog. Nachstehend in Stichworten zentrale Aussagen aus der Diskussion und der anschliessenden Fragerunde:

  • Die EVU müssen sich für alle Schadensereignisse wappnen. Mitarbeitende und Instrumente müssen noch sorgfältiger evaluiert werden.
  • Dank der guten Konjunktur hielten sich die Auswirkungen auf den Geschäftserfolg in 2017 für die BLS Cargo AG und die SBB Cargo International AG im Rahmen. Bei der BLS waren während der Sperrung 60 Prozent des Transportvolumens betroffen.
  • Man stand dem Ereignis anfänglich ohnmächtig gegenüber und hatte den Eindruck, dass die zuständigen Stellen in Deutschland die Auswirkungen anfänglich unterschätzten und die Reparaturen zu zögerlich anliefen. Aus heutiger Sicht erscheint die Dauer der Sperrung von sieben Wochen als viel zu lang.
  • Die intensive Zusammenarbeit der betroffenen EVU hat die internationale Kooperation intensiviert und zu neuen Kontakten geführt. Erfreulicherweise haben sich die Mitbewerber gegenseitig unterstützt.
  • Man erwartet, dass das Management des Güterverkehrs-Korridors das Ereignis sorgfältig analysiert und das Dispositiv für derart gravierende Vorfälle verbessert.
  • Auch MEV war von Rastatt stark betroffen, da das Unternehmen rund die Hälfte seines Umsatzes auf diesem Korridor erarbeitet. MEV war jedoch in der Lage, innert kürzester Zeit 15 streckenkundige Lokomotivführer nach Singen für den Einsatz auf der Gäubahn als Ausweichroute zu entsenden. Dies hat die Beeinträchtigungen für die EVU spürbar reduziert.
  • In den Tagen seit Rastatt haben weitere Ereignisse das Funktionieren des Eisenbahnverkehrs in Europa kurzfristig empfindlich gestört, wie Stürme oder Streiks.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass Rastatt eigentlich auf europäischer Ebene zu lösen wäre. Das Ausweichen auf benachbarte Güterverkehrskorridore müsse gefördert werden. Leider standen für den Ausweichverkehr durch das Elsass zu wenige Lokomotiven und streckenkundige Lokomotivführer zur Verfügung. Einmal mehr zeigten sich die Schwächen der durch nationale Gegebenheiten bedingten zu geringen Interoperabilität.
  • Die verstärkte Standardisierung der europäischen Güterverkehrskorridore ist überfällig.
  • Die Organisation des europäischen Schienengüterverkehrs wird auf Anfrage als zweckmässig bezeichnet. Die zahlreichen kleinen EVU, oft Tochterunternehmen der grossen Staatsbahnen, haben durch ihre Innovationen den Markt belebt.
  • Man ist zusammenfassend zuversichtlich, dass die Erkenntnisse aus Rastatt die Reaktion bei ähnlichen und leider nicht auszuschliessenden Schadenfällen verbessern würden.

Automatisierung und autonomes Fahren

Wolfgang Hüppi, im Bundesamt für Verkehr als Sektionschef für die Sicherheitstechnik zuständig, referiert über den Stand der Automatisierung und des autonomen Fahrens. Er unterscheidet die folgenden vier Stufen des Automatisierungsgrades.

Beim verstärkten Einsatz der Informatik geht es nicht primär um Personaleinsparungen – vielmehr stehen die Kapazitätssteigerung, die Effizienzerhöhung und die Qualität im Fokus der Massnahmen. Bei der neuen Schnellverbindung Thameslink in London können im Regelbetrieb in jeder Richtung pro Stunde bis zu 24 Zügen fahren – bei Verspätungen sogar bis zu 30 Zügen.

Ein automatisierter Fahrbetrieb wird wohl noch lange folgende Voraussetzungen erfordern:

  • Artreiner Verkehr und kein Mischverkehr
  • Unabhängiger und geschützter Bahnkörper
  • Wenige und weitgehend einheitliche Fahrzeugtypen

Automatisiertes Fahren ist heute bei zahlreichen Untergrundbahnen eingeführt. Gemäss einem Hinweis aus dem Publikum ist automatisiertes Fahren bei den heute neu gebauten Untergrundbahnen die Regel.

Abschliessend zieht Wolfgang Hüppi folgendes Fazit für das automatisierte Fahren:

  • Die Industrie verfügt über ausgereifte Produkte und Fachwissen
  • Die Bahnen müssen den Nutzen und die Wirtschaftlichkeit mit stichfesten Geschäftsplänen nachweisen
  • Ein Einstieg in Etappen – beispielsweise bei Engpässen und Knoten sowie bei Neubaustrecken – ist sinnvoll
  • Das BAV will sich in der Planungsphase der Konzeptentwicklung einbringen.

Der für dieses Jahr geplante automatisierte Betrieb auf Teilstrecken wurde der Südostbahn verwehrt. Das BAV verlangt, dass die schweizerischen Normalspurbahnen koordiniert vorgehen und hat die Projektführerschaft den SBB übertragen. Die SBB haben für das automatisierte Fahren das Projekt „Smart Train“ aufgesetzt.

Technologische Herausforderungen bei einer kleinen Bahn

Martin Schindelholz, CEO der Oensingen Balsthal-Bahn OeBB, stellt sein Unternehmen kurz vor und erläutert, wie sein Unternehmen den technologischen Wandel bewältigt. Trotz der relativen Kleinheit und der beschränkten Mittel ist die OeBB gut unterwegs, wie der Referent anhand von konkreten Beispielen aus der Praxis darlegt. Eigentlich würde sich die OeBB trotz zahlreichen Bahnschranken für einen Pilotbetrieb mit automatisiertem Fahren gut eignen.

Die Ausrüstung der Triebfahrzeuge der OeBB mit ETCS wäre wegen der elektromechanischen Steuerung enorm aufwendig und kompliziert und fällt deshalb ausser Betracht. Hingegen erwägt die OeBB für den Gesellschaftsverkehr auf dem Schweizer Normalspurnetz die Anschaffung einer mit ETCS Level 2 ausgerüsteten Lokomotive.

Abschliessend beschreibt Martin Schindelholz die Schwierigkeiten, die sich der Einführung einer alle Verkehrsträger umfassenden elektronischen Fahrplananzeige im Bahnhof Oensingen ergeben haben.

ETCS – Stand heute

Hans Wyss, Ausbildner und Entwickler von Simulatoren bei MEV Schweiz AG, referiert über den Stand der Einführung von ETCS in der Schweiz. Wie seine Karte zeigt, ist das schweizerische Normalspurnetz weitgehend mit ETCS ausgerüstet. Auf Neubaustrecken ist ETCS Level 2 die Regel.

Innerhalb der Ebenen (Level) von ETCS bestehen verschiedene Abstufungen. In der Grundausprägung zeichnen sich die Ebenen von ETCS durch folgende Funktionalität aus:

  • ETCS Level 0 wird auf Strecken mit Aussensignalen und ohne infrastrukturseitige ETCS-Ausrüstung eingesetzt.
  • ETCS Level 1 wird auf Strecken mit Aussensignalisierung und infrastrukturseitiger ETCS-Ausrüstung verwendet. Die Übertragung der Signalstellung erfolgt punktuell. Es können mehr Informationen übertragen werden als mit der (punktbezogenen) PZB 90, aber weniger als LZB (Linienzugbeeinflussung).
  • Bei ETCS Level 2 werden alle Fahrinformationen funkbasiert in den Führerstand übertragen und dem Lokomotivführer auf einem Bildschirm angezeigt. Der Funktionsumfang von ETCS Level 2 entspricht in etwa demjenigen von LZB.
  • ETCS Level 3 funktioniert etwa wie ETCS Level 2. Hingegen existieren streckenseitig keine festen Blockabschnitte mehr, die Züge fahren auf Bremsdistanz und mit Sicherheitsmarge. Probleme ergeben sich dabei durch unterschiedliche Zugslängen.

Die Ausprägungen der Ebenen von ETCS werden durch die sogenannten Baseline (Stufen) definiert. In diesen Baseline sind unter anderem die nationalen Betriebskonzepte für die Abwicklung der verschiedenen Verkehrsarten beschrieben. Erst die Standardisierung dieser Betriebskonzepte würde den europaweiten und uneingeschränkten Einsatz von Triebfahrzeugen innerhalb des ETCS Level 2-Raums ermöglichen.

MEV – ein Bahndienstleister stellt sich vor

Stefan Zimmerman, Leiter Ausbildung bei MEV Schweiz AG, obliegt es, abschliessend sein Unternehmen vorzustellen.

MEV ist eine Tochtergesellschaft der TEX-Holding AG mit Sitz in Freienbach. Die TEX-Gruppe beschäftigt über 1‘000 qualifizierte Mitarbeitende.

MEV Schweiz AG ist seit 2002 in der Schweiz aktiv und ist heute der führende Anbieter von Eisenbahn-Betriebspersonal für befristete Einsätze. In Zusammenarbeit mit ihren Schwestergesellschaften in Deutschland, Österreich und den Niederlanden verfügt MEV über mehr als 600 ausgezeichnete Fachspezialisten. MEV ist in der Lage, auch grenzüberschreitende Verkehre durchzuführen. Die nachstehende Übersicht bietet einen guten Überblick über das Leistungsspektrum von MEV Schweiz AG.

Das Leistungsspektrum des Geschäftsbereichs Train Operating ist wie folgt charakterisiert:

  • Bereitstellung von Lokomotivführern für EVU primär in der Schweiz und in Deutschland
  • Lizenzen und Rollmaterial wird von den Kunden gestellt
  • Grundsätzlich werden unbefristete Rahmenverträge abgeschlossen
  • Die Personalplanung im Rahmen der einzelnen Aufträge obliegt MEV
  • 60 Prozent der Leistungen werden im Güter- oder Baustellenverkehr erbracht, der Rest im Personenverkehr
  • 2017 wurden mit 70 Lokomotivführern während ca. 107‘500 Stunden rund drei Millionen Zugkilometer zurück gelegt.

MEV stellt hohe Anforderungen an seine Lokomotivführer. Sie werden mit festen und unbefristeten Arbeitsverträgen angestellt und ständig weitergebildet. Es werden nur mit dem jeweiligen Fahrzeugtyp vertraute und streckenkundige Lokomotivführer eingesetzt.

Eine aufschlussreiche Übersicht von Stefan Zimmermann zeigt die Vielfalt von Anforderungsprofilen wie Vertrautheit mit Fahrzeugen und Streckenkundigkeit. Dies kompliziert die Personaldisposition ganz erheblich. Eigentlich eine dringende Aufforderung an die Bahnen und die Bahnindustrie, sich bezüglich der Bedienung der Fahrzeugen für eine weitgehende Standardisierung einzusetzen.
Stefan Zimmermann rundet seine Ausführungen mit einem Überblick über das weitere und breite Leistungsspektrum von MEV ab.

Konklusion aus Sicht des Verfassers dieses Beitrages

Tatsächlich eine hoch interessante und informative Veranstaltung. Nochmals ein grosses Dankeschön an MEV und die Referenten.

Aus meiner Sicht bleibt offen, ob die Organisationsform des europäischen Schienengüterverkehrs in Anbetracht der zahlreichen Partner tatsächlich zweckmässig und zukunftstauglich ist. Zahlreiche der heute angesprochenen Probleme und Herausforderungen liessen sich meines Erachtens im Rahmen von nur noch wenigen europäischen Gütereisenbahnen besser lösen oder würden sich gar nicht ergeben.