Ticketsysteme – Kaufen, Fahren und Bezahlen

Vorbemerkungen

Beim Verkauf der Dienstleistungen für das Fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln – oder einfacher: Billetten – sind in vielen Ländern fundamentale Veränderungen im Gang oder bereits umgesetzt. Die Tage des klassischen Billetts, das vor der Fahrt gekauft werden muss, sind gezählt. Die Lösungsansätze sind in jeder Hinsicht vielfältig.

In der Folge wird kurz über aktuelle Entwicklungen in Österreich, in der Schweiz und in den Niederlanden beim Billettkauf berichtet. Einmal mehr scheinen die Niederlande „die Nase vorn zu haben“. Aber auch in Österreich wird ein innovativer Ansatz verfolgt.

Österreich

Die ÖBB verfolgen einen interessanten Ansatz, indem die Benutzeroberfläche für den Kauf von Billetten am Automaten, am PC oder über die App vereinheitlicht wird. Die Umstellung ist seit Mitte 2017 im Gang und erfolgt schrittweise von Westen nach Osten und soll Ende 2017 abgeschlossen werden.

Die ÖBB unterstützen die Umstellung mit einem enormen Einsatz von Personal und Hilfsmitteln. Ich hatte einige Male Gelegenheit, die zuständigen Mitarbeiter bei ihrer Beratungstätigkeit zu beobachten. Das Auftreten und die Überzeugungskraft der Mitarbeiter war beeindruckend. Wesentlich ist, dass der Fahrausweis auch weiterhin vor dem Antritt der Fahrt zu bezahlen ist.

Weitere Informationen können dem nachstehend abgebildeten Prospekt entnommen werden.

Niederlande

Praktisch abgeschlossen ist die Ablösung des klassischen Billetts in den Niederlanden. Die tiefgreifende Umstellung war naturgemäss von zahlreichen Problemen begleitet, die dem Vernehmen nach teilweise noch andauern. Im Prinzip funktioniert die Chipkarte wie eine Debitkarte – man lädt einen Betrag auf die Karte, von dem bei der Fahrt mit einem öffentlichen Verkehrsmittel der entsprechende Fahrpreis abgezogen wird.

Ein Artikel in Wikipedia informiert detailliert über die Chipkarte. Hier der Link: https://de.wikipedia.org/wiki/OV-chipkaart

Auch in den Niederlanden muss der Fahrpreis vor dem Antritt der Reise bezahlt werden. Zudem erscheint die Handhabung der Karte für Aussenstehende kompliziert.

Schweiz

In der Schweiz werden – der föderalen Struktur unseres Verkehrssystems und seiner Trägerschaft entsprechend – unterschiedliche Ansätze verfolgt. Mehrere „Privatbahnen“ wie BLS, SOB und TPF entwickeln zurzeit elektronische Billette. Teilweise bestehen lose Kooperationen bei der Entwicklung. Einzelne Systeme befinden sich in der Pilotphase mit einem ausgesuchten Kundenstamm. Lokale Verkehrsunternehmen wie die Stadtbus Chur AG setzen in ihrem Gebiet bereits eine Art Chipkarte ein.

Die Aktivitäten der SBB konzentrieren sich auf den SwissPass. Dieses Produkt hat ohne vorläufig erkennbaren Nutzen für Kunden und Mitarbeiter und mit grösseren Problemen die Einführung überstanden. In einer ersten Phase wurden die Generalabonnemente und die Halbpreisabonnemente auf den SwissPass übernommen. Der Aktivierung der genannten Abonnemente erfolgt nur, wenn der Kaufpreis vorgängig bezahlt wird. Zudem können weitere Transportausweise wie Skipässe auf den SwissPass übertragen werden.

Dem Vernehmen nach ist mittelfristig vorgesehen, den SwissPass unmittelbar als Fahrausweis einzusetzen. Beim Ein- und Aussteigen würde der SwissPass über einen Leser im Fahrzeug registriert und die Daten der Reise vorübergehend in einem zentralen System gespeichert. Am Ende des Tages würden die Fahrten des entsprechenden Tages addiert und dem Inhaber nach dem Meistbegünstigungsprinzip belastet.

Diese Umstellung ist weitreichend, indem die Kosten der Fahrten dem Reisenden neu nach erfolgter Reise und mit zeitlichem Verzug belastet werden. Mit anderen Worten – die Transportunternehmen werden zu Gläubigern ihrer Kunden. Daraus ergeben sich zahlreiche Fragen, wie beispielsweise

  1. Was geschieht, wenn ein Kunde die ausstehenden Rechnungen nicht bezahlt?
  2. Wer trägt die Abschreibungen, wenn ein säumiger Kunde mit verschiedenen Verkehrsunternehmen gefahren ist?
  3. Sind oder waren sich die Schöpfer des SwissPass über die Kosten des Inkassoprozesses im Klaren? Dazu ein Hinweis: Bei meinem ehemaligen Arbeitgeber, einer Personalversicherung mit über einer Million Kunden, waren rund vier Prozent der Mitarbeiter im Betreibungsdienst beschäftigt.
  4. Was geschieht, wenn ein SwissPass missbraucht oder von gestohlen und von einer Drittperson verwendet wird?

Fragen über Fragen. Am meisten aber interessiert, weshalb in der Schweiz gegenwärtig zahlreiche Verkehrsunternehmen eigene Lösungen entwickeln. Befinden sich unsere Verkehrsunternehmen im Würgegriff der Informatikabteilungen oder sind einfach Mittel im Überfluss vorhanden? Und weshalb übernimmt niemand die Führung, beispielsweise das Bundesamt für Verkehr?

Und welche Gründe sprachen gegen die Übernahme eines erprobten ausländischen Systems? Der Nukleus der hinter der NS-Chipkaart stehenden Computerprogramme wird auch in anderen Ländern eingesetzt und kann als Branchenlösung bezeichnet werden.

Dr. Max Ehrbar hat sich in folgendem Beitrag auf unserer Website http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/03/29/elektronische-billetterfassung/ für eine radikale Vereinfachung ausgesprochen. Seine Überlegungen verdienen eine vertiefte Beachtung. Ob die strukturellen Voraussetzungen in der Schweiz eine derart tiefgreifende Umstellung zulassen würden, bleibt offen.

Osterverkehr am Gotthard – die grosse Ernüchterung

Gemäss der unten wiedergegebenen Mitteilung von sda in der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 15. April 2017 erreichte der Stau auf der Nationalstrasse A2 vor dem Nordportal des Gotthard Strassentunnels am Karfreitag die Rekordlänge vom 14 Kilometern. Auch am Ostermontag stauten sich auf der Heimreise aus dem Süden vor dem Tunnelportal in Airolo die Autos am Nachmittag auf über 14 Kilometern. Gemäss Radio SRF betrug die Wartezeit rund vier Stunden.

Zur Erinnerung – am 11. Dezember 2016 wurde der fahrplanmässige Personenverkehr durch den Gotthard Basis-Tunnel aufgenommen. Für Verfechter des öffentlichen Verkehrs und für Eisenbahnfreunde sind die neuen Rekordwerte betrüblich, eigentlich sogar niederschmetternd.

Müssig, darüber zu spekulieren, ob die Marketingfachleute der SBB über Ostern 2017 eine grosse Chance vertan haben. Man stelle sich vor, wenn die Zuständigen unserer Staatsbahn in die Offensive gegangen wären und beispielsweise für Reisen in den Süden und zurück eingefleischten Autofahrerfamilien vergünstigte Sonderangebote unterbreitet hätten – beispielsweise Familienbillette zum halben Preis. Natürlich flankiert von einer griffigen Werbekampagne und mit einem ausreichenden Angebot an modernem Rollmaterial.

SBB – Minibusse in der Stadt Zug

In der Ausgabe vom 8. März 2017 von „20 Minuten“ findet der in diesem Sommer geplante Versuchsbetrieb der SBB mit selbst fahrenden Minibussen in der Stadt Zug eine hohe Beachtung. Mit grossen Lettern wird auf der Titelseite auf den Artikel auf Seite 9 hingewiesen.

Dazu ein paar kritische Anmerkungen:

  1. Postauto Schweiz AG betreibt seit zwei Jahren in der Stadt Sion einen erfolgreichen Versuchsbetrieb mit selbst fahrenden Postautos. Offensichtlich verfügt Postauto Schweiz AG über einschlägige Erfahrungen mit dieser anspruchsvollen Technologie und der Schaffung der dafür notwendigen Rahmenbedingungen.
  2. Zudem ist Postauto Schweiz AG in unserem Land der führende und bewährte Anbieter des strassengebundenen öffentlichen Personenverkehrs.
  3. Es stellt sich die Frage, ob und weshalb die SBB AG sich nun ebenfalls als Anbieter von Personentransporten auf der Strasse betätigen wollen.
  4. Haben die SBB AG in ihrem Haus nicht genügend ungelöste Probleme? Statt in neue und wesensfremde Technologien zu investieren, würden sich unsere Staatsbahnen besser für die Beseitigung der unzähligen Schwachstellen im schweizerischen Normalspurnetz einsetzen.
  5. Es wäre zudem interessant, die Beweggründe des für Verkehrsfragen zuständigen Departements UVEK oder des Bundesamtes für Verkehrs BAV, diese Doppelspurigkeiten und internen Konkurrenzkämpfen zu dulden, zu kennen. Hofft man, dass der interne Wettbewerb – nota bene bei einer bewährten Technologie – die Innovation fördert oder duldet man diese Entwicklung, weil man nicht zu handeln wagt?

Nachtrag

Soeben lese ich in der Ausgabe 10/2017 der Weltwoche eine Artikel von Peter Bodenmann, in dem sich der ehemalige Präsident der SP besorgt über die fehlenden Absprachen zwischen der SBB AG und der Postauto Schweiz AG äussert. Hier der besagte Auszug als Bild – der ganze Artikel steht über folgenden Link zur Verfügung: Weltwoche 2017_10 Synergien

 

Güterverkehr – Driverless Trucks und was zu tun wäre

Vorbemerkungen

Driverless Trucks – Führerlose Lastwagen – sind in Europa noch kaum ein Thema. Dies im Gegensatz zu den USA mit ihren immer noch prosperierenden Güterbahnen. Fred W. Frailey, ein bekannter Eisenbahnjournalist und Autor, beschäftigt sich in der Ausgabe von TRAINS von Februar 2017 mit dieser Thematik. Frailey argumentiert, dass Driverless Trucks für die Bahnen eine grosse Herausforderung darstellen und dass tiefgreifende Veränderungen unumgänglich sind. Der Artikel kann über folgenden Link heruntergeladen werden TRAINS 2017_02 Driverless Trucks.

Natürlich lassen sich die Verhältnisse in den USA nicht ohne weiteres auf Europa übertragen. Das sollte die europäischen Güterbahnen aber nicht davon abhalten, sich intensiv mit diesem Thema zu beschäftigen und sich rechtzeitig und umfassend auf diese neue Technologie einzustellen.

Empfehlungen von Frailey für die USA

  • Die Güterzüge sollen nur von einem Mitarbeiter geführt werden. Den Bestrebungen der Behörden, die früher übliche Doppelbesetzung wieder einzuführen, ist entschieden entgegenzutreten.
  • Die Zuverlässigkeit der Güterzüge ist zu erhöhen. In den USA erreicht ein Viertel der Güterzüge ihr Ziel verspätet. Dies im Gegensatz zu Russland, wo gemäss dem Artikel von Frailey nur einer von 3‘000 Güterzügen verspätet am Ziel eintrifft.
  • Die Güterbahnen sollen ihren heute nur bei sieben Prozent liegenden Marktanteil auf Distanzen von unter 800 Kilometern massiv erhöhen.
  • Auch die US-Güterbahnen sollen führerlose Güterzüge prüfen. Gemäss Frailey sollen in Australien demnächst führerlose Güterzüge verkehren.
  • Weiteres Potential sieht Frailey in der intensiveren Nutzung der Ressourcen. Offensichtlich sollen die kanadischen Güterbahnen – sie verfügen über grössere Ableger in den USA – hier gegenüber ihren US-Konkurrenten Vorteile aufweisen.
  • Die Güterbahnen sollen verstärkt auf die Bedürfnisse ihrer Kunden eingehen. Die Bahnen sollen sich als Teil der Wertschöpfungskette der Kunden und nicht einfach „nur“ als Eisenbahngesellschaften verstehen.

Und bei uns?

  • Die Ausgangslage für die stark national geprägten Güterbahnen von Europa ist ungleich ungünstiger als in Nordamerika. Die Marktanteile und die Ertragskraft liegen erheblich unter denjenigen der US-Güterbahnen. Noch ungünstiger – der Trend führt abwärts.
  • Die Mittel der Nationalstaaten als häufigste Eigentümer der Güterbahnen sind erschöpft.
  • Ein paar Güterverkehrskorridore oder Fahrzeuge mit neuen Drehgestellen werden es nicht richten. Ungleich tiefgreifendere Veränderungen sind angezeigt. Leider haben auch wir kein Patentrezept. Auch führerlose Züge reichen nicht aus. Schätzungen zufolge liegen die reinen Grenzkosten des Lokführereinsatzes bei den SBB unter CHF 2.- pro Kilometer.
  • Die Diskussion ist eröffnet – nutzen wir die Zeit. Sie ist kürzer als wir denken.

TQM – Total Quality Management – bei den SBB ein Fremdwort

Vorbemerkungen

  • Total-Quality-Management (TQM), bisweilen auch umfassendes Qualitätsmanagement genannt, bezeichnet die durchgängige, fortwährende und alle Bereiche einer Organisation erfassende, aufzeichnende, sichtende, organisierende und kontrollierende Tätigkeit, die dazu dient, Qualität als Systemziel einzuführen und dauerhaft zu garantieren. TQM wurde in der japanischen Automobilindustrie weiterentwickelt und schließlich zum Erfolgsmodell gemacht. TQM benötigt die volle Unterstützung aller Mitarbeiter, um zum Erfolg zu führen (Auszug aus Wikipedia).
  • Im Februar 2016 hatte ich Gelegenheit, Teile des riesigen Werks von Mercedes-Benz in Böblingen bei Stuttgart zu besichtigen. Der Rundgang durch zwei der sich über mehrere Hektaren erstreckenden Fabrikhallen war sehr eindrücklich – geradezu klinische Sauberkeit, und kein einziger auch noch so kleiner Schaden an Boden oder Wänden.

Beobachtungen im Tessin

Lugano

Diese Schwelle – beziehungsweise der Rest davon – liegt auf Gleis 1. Dieses Gleis wird regelmässig auch von schweren Güterzügen befahren und befindet sich unmittelbar neben dem Ort, an dem am 11. Dezember 2016 die erste offizielle Fahrt eines Reisezuges durch den Gotthardbasistunnel mit viel Prominenz gefeiert wurde. Neben dieser ehemaligen Schwelle hat es weitere Schwellen mit massiven Schäden.

Mendrisio

Die beiden Bilder wurden im Herbst 2015 und Ende 2016 aufgenommen. Das auf der Schwelle fehlende Holzstücke wurde an die Geschäftsleitung der SBB gesandt. Mein Schreiben wurde ausführlich beantwortet – man teilte mir mit, dass der Schaden unproblematisch wäre und das Gleis – es wird täglich von den Richtung Norden fahrenden Zügen befahren – in diesem Jahr erneuert würde.

Chiasso

Die beiden Bilder wurden im Januar 2017 in Chiasso aufgenommen.

Sie zeigen das in Richtung Norden recht häufig befahrene Gleis 7 sowie den Übergang über das Gleis.

Dieser Übergang wird vom Personal – Lokführer und Betriebsmitarbeiter – auf dem Weg zu den Zügen auf den benachbarten Gleisen häufig begangen. Einige Bretter sind weitgehend verfault, und das Loch in einem Brett stellt besonders nachts ein ernsthaftes Sicherheitsrisiko für das darüber schreitende Personal dar. Der Übergang über die Gleise 2 bis 4 in etwa sechs Metern Entfernung wurde kürzlich erneuert.

Würdigung

Die Gleise im Tessin werden gemäss den erhaltenen Auskünften demnächst erneuert. Andererseits sind die Mängel nicht neu. Ein mit Holzschutzmitteln behandeltes Brett verfault nicht in wenigen Monaten. Zudem besteht in Chiasso ein Sicherheitsproblem. Was denkt sich ein Mitarbeiter, der Tag für Tag mit diesem Sachverhalt konfrontiert ist? Solche Zustände sind dem Vertrauen in den Arbeitgeber und dem Qualitätsbewusstsein des Mitarbeiters bei der täglichen Arbeit abträglich. Am 23. Januar 2017 kommentierte der Zugchef die um acht Minuten verzögerte Abfahrt eines Intercity aus Zürich über den Lautsprecher mit folgenden Worten: „Unser Zug hat eine Abgangsverspätung von acht Minuten erfahren. Die Gründe sind uns leider nicht bekannt!“ – Resignation!

Auch anderen Kunden dürfte der schlechte Zustand der Schwellen auffallen. Verfaulte Schwellen werfen ein schlechtes Licht auf das Unternehmen. Zudem fällt dem kritischen Beobachter auch der Schmutz auf dem Gleiskörper auf – dies besonders in unmittelbarer Nähe zu den repräsentativen Publikumsanlagen des Bahnhofs Lugano.

Dazu kommt, dass für das obere Kader und die Verwaltung in den letzten Jahren mehrere repräsentative Bürogebäude mit allem Komfort gebaut wurden – ich hatte Gelegenheit, zwei davon von Innen zu besichtigen.

Die zahlreichen technischen Störungen in den letzten Jahren haben viele Ursachen – Zustände wie hier beschrieben tragen wahrscheinlich das Ihre dazu bei. Die betrieblichen Anforderungen an die SBB haben in den letzten Jahren stark zugenommen. Man denke an den immer dichteren Fahrplan, die verschiedenen EVU (Eisenbahn Verkehrs Unternehmen) im Güterverkehr, die Vielfalt von Triebfahrzeugen oder die Komplexität durch den Einsatz von unterschiedlichen Signalisationstechnologien – klassische Signalisation im Wechsel mit ETCS 2. Diese Einflussfaktoren machen ein konsequentes Qualitätsmanagement unerlässlich.

Aus verfaulenden Schwellen entsteht Humus. Dieser verschmutzt den Schotter und beeinträchtigt dessen Funktion. Das mag die Sicherheit der über das Gleis fahrenden Züge nur marginal reduzieren – aber der Komfort und die Laufruhe nehmen ab. Und leider stösst man auch auf dieser Seite des Gotthards auf ähnlich deprimierende Bilder, nachstehend eine etwa ein Jahr alte Aufnahme aus dem Bahnhof Zürich-Enge.

Zeit für ein Umdenken bei den SBB – und möglicherweise auch für personelle Konsequenzen. Ingenieure statt Juristen sind gefragt! Sicherheit ist primär eine physikalische und erst sekundär eine betriebswirtschaftliche oder rechtliche Domäne.

 

NHT – Der Anschluss an die Zukunft / verpasst?

Kürzlich bin ich auf den Prospekt „NHT – Der Anschluss an die Zukunft“ gestossen. Das Dokument wurde im Oktober 1980 gemeinsam vom Bundesamt für Verkehr, dem Stab für Gesamtverkehrsfragen und den Schweizerischen Bundesbahnen publiziert und basiert auf der im Dezember 1977 veröffentlichten „Gesamtverkehrskonzeption Schweiz“. Im Prospekt wird für eine aus Neubau- und Ausbaustrecken bestehende schnelle Ost/West-Verbindung mit einem Ast von Basel in den Raum Olten geworben.

Und wie sieht die Bilanz der NHT rund vierzig Jahre später aus? Abgesehen von einer Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist wurde nichts realisiert. Im Gegensatz dazu haben unsere Nachbarländer leistungsfähige Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut.

Dafür wurden in der Schweiz abseits von den wirklich grossen Personenströmen teure und teilweise mit erheblichen Restriktionen behaftete Alpentunnels errichtet. Ganz nach dem Motto „für den Güterverkehr gedacht und primär für den Personenverkehr bestimmt“. Zu erwähnen sind auch die Ausbauten im Raum Zürich.

Weitsichtig und zukunftsweisend? Mehr demnächst in einem ausführlichen Beitrag über die Gesamtverkehrskonzeption!

Der eingangs erwähnte Prospekt kann über diesen Link heruntergeladen werden:
NHT Prospekt 1982. Ich wünsche eine anregende Lektüre.

Avenir Mobilité – Automatisierung im Verkehr

Zu diesem Beitrag

Am Nachmittag des 5. Novembers 2016 führte „Avenir Mobilité, die Dialog-Plattform für intelligenten Verkehr“, nachstehend AM, in Bern ein weiteres gut besuchtes Symposium durch. Die Veranstaltung war dem Thema „Automatisierung im Verkehr – Chancen, Risiken, Handlungsbedarf“ gewidmet.

Nachstehend fasse ich den Inhalt dieses interessanten und aktuellen Symposiums zusammen. Die Berichterstattung erfolgt nach bestem Wissen und Gewissen. Lücken, Unausgewogenheiten und Missverständnisse sind nicht ausgeschlossen. Dafür bitte ich gegebenenfalls um Entschuldigung.

am-agenda

1.       Begrüssung Dr. Hans Werder

Der Präsident des Vorstandes von AM begrüsste rund 100 Anwesende und skizzierte den Ablauf der Veranstaltung. Er dankte Prof. Dr. Matthias Finger für die Führung durch den heutigen Anlass. Im ersten Teil gehe es um eher technische und organisatorische Aspekte der Automatisierung und nach der Pause im zweiten Teil um gesellschaftliche Konsequenzen der Thematik.

2.       Einführung Prof. Dr. Matthias Finger

Prof. Finger dankte für das Interesse und führte aus, dass die Thematik der heutigen Veranstaltung nahtlos an das Symposium „Verpasst der Verkehr die digitale Revolution?“ vom 4. Februar 2016 anschliesse. Hier der Link zum Bericht zu dieser Veranstaltung: http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/02/05/zukunft-mobilitaet-verpasst-der-verkehr-die-digitale-revolution/

3.       Andreas Egger, Leiter Business Development AMAG

Egger hielt einleitend fest, dass bei der Automatisierung schon heute sehr viel möglich sei. Tiefgreifende Entwicklungen seien sowohl bei der Shared Mobility als auch dem Automatic Driving im Gang oder bereits erfolgt. Auch der Weltkonzern VW widme der neuen Technologie grosse Bedeutung. Egger rechnet inskünftig mit einem Ineinanderfliessen von öffentlichem Verkehr und motorisiertem Individualverkehr.

Bereits heute seien bei Autos Teilfunktionen wie das Parkieren automatisiert. Egger rechnet damit, dass ab 2020 das Autonome Fahren für viele möglich werde. Die Autoindustrie arbeite mit grossen Kräften an der Umsetzung der an und für sich schon vorhandenen Technologie. Zwischen 2025 und 2030 soll das Autonome Fahren breit eingeführt sein. Abhängig sei die Einführung von der Übermittlungstechnologie G5 und der Anpassung von rechtlichen Rahmenbedingungen.

In Anbetracht der erschöpften Kapazität der Strassen, der zunehmenden Mobilität und der nicht weiter sinkenden Unfallzahlen hält Egger infolge der damit ermöglichten Fortschritte die Einführung des Autonomen Fahrens für vordringlich.

4.       Daniel Landolf, CEO Postauto Schweiz

Landolf weist darauf hin, dass die Nachfrage nach Mobilität stärker zunehme als das Angebot. Auch er hält die Diskussion um den Modalsplit für überholt. Neue integrierte Angebote werden die Grenzen zwischen der Verkehrsarten verwischen. Er nennt als Beispiel die Shared Economy.

Der Pilotbetrieb in Sion mit dem selbstfahrenden Postauto sei bis dato ein Erfolg. Mehr als 14‘000 Fahrgäste, 1’500 gefahrene Kilometer und eine Kundenzufriedenheit von 99 Prozent belegen. Eine betagte Dame habe das automatische Postauto gelobt – dies im Gegensatz zum Selbstscanning im Detailhandel. Allerdings, so Landolf, stehen die grossen Schritte noch aus. Postauto wolle als Gesamtanbieter auftreten und mit neuen Formen bestehende Dienste ablösen oder neue Angebote bereitstellen.

5.       Edgar Sée, Leiter Automatisierungsprojekt Linie 4 der RATP (Paris)

Sée arbeitet seit vielen Jahren bei RATP und hat als Projektleiter die Automatisierung der U-Bahn Linie 4 realisiert. Als Vorteile des vollautomatischen Betriebs nennt Sée fünf Punkte: Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Ressourceneffizienz, Effizienz im Betrieb und Zuverlässigkeit.

Die Realisierung des Projekts seien durch drei unterschiedliche Fahrzeugtypen, den Widerstand der Gewerkschaften und den gleichzeitig erfolgten baulichen Ausbau der Infrastruktur behindert worden.

Die ersten vollautomatischen Bahnsysteme seien um 1980 eingeführt worden. Ab 2000 habe sich die Entwicklung beschleunigt, und ab 2010 bis heute seien bereits 56 Systeme in Betrieb genommen worden. Sée prognostiziert in der Zukunft eine exponentielle Zunahme. Die Technologie sei erprobt, skalierbar und anpassungsfähig.

6.       Dr. Gerd Scheller, CEO Mobility Division Siemens Schweiz AG

Scheller erläutert die vier Stufen der digitalen Systemunterstützung für das Automatic Train Operating ATO, normiert von der UITP, nämlich 1. überwachter Betrieb, 2. halbautomatischer Zugsbetrieb, 4. begleiteter fahrerloser Zugsbetrieb und 4. vollautomatischer Zugsbetrieb. Alle vier Formen seien heute bereits in Betrieb.

Als Herausforderungen nennt Scheller den Mischverkehr sowie die Akzeptanz in der Gesellschaft und die weltweite Normierung. Bedeutende Projekte seien bei der SOB, DB Cargo und bei Thameslink (London) in Realisierung.

7.       Klaus Meier, Chief Information Officer Skyguide

Meier beginnt mit einer Standortbestimmung. Im Gegensatz zur militärischen Luftfahrt, unter anderem Drohnen, basiere die Zivilluftfahrt auf einer rund 50-jährigen Methode. Diese sei zwar durch IT Systeme unterstützt worden. In Europa bestehen 63 Flugsicherungszentren, in denen Lotsen den Verkehr über Radarbildschirme überwachen. Während des Fluges müsse der Pilot beim Eintritt in eine neue Zone mit dem Leitzentrum der neuen Zone und auf einer neuen Frequenz Verbindung aufnehmen und sich anmelden. Das entspreche etwa der Stufe 1 des ATO.

Auf der anderen Seite seien die notwendigen Voraussetzungen für rasche Verbesserungen durch Satelliten und GPS-Technologie vorhanden. Diese werden wie erwähnt militärisch genutzt. Im Prinzip könnte das Flugzeug wie ein Server in einem digitalen Raum verstanden werden. ATO 4 sei also auch in der Luft Realität und zeige das grosse Potential der neuen Technologien auch für die Zivilluftfahrt in Europa.

Selbst in der Schweiz hat es zwei Flugsicherungszentren, nämlich Genf und Zürich. Diese würden in einem einzigen virtuellen Zentrum zusammengefasst. Diese Technologie könnte von der Schweiz erfolgreich vermarktet werden.

8.       Reiner Deutschmann, Leiter Logistik und Transport Migros

Deutschmann erläutert den Fluss eines Produkts bei der Migros. Grosse Herausforderungen bestehen durch den Stau auf den Strassen und den Mangel an Chauffeuren. In der Logistik seien deshalb viele Teilfunktionen automatisiert, wie etwa das Be- und Entladen von Containern, den Containertransport von den Schiffen zu den Landfahrzeugen, selbstfahrende Stapler und Lastwagen. Auch seien Überlegungen für den Transport auf der letzten Meile, also vom Laden nach zu den Kunden nach Hause, im Gang, dies als Folge des elektronischen Bestellwesens.

Deutschmann plädiert vehement für das unterirdische Gütertransportsystem Cargo Souterrain. Deutschmann wirkt im entsprechenden Think Tank mit. Optimierungen seien auch bei der City Logistik, dem Warenfluss in Städte, angezeigt. Erfolgsvoraussetzungen seien der Austausch von Knowhow, Kooperationen, Nutzung der technischen Möglichkeiten und Optimierung der Infrastruktur. Schwierigkeiten bereite das Aufkommen immer kleinerer Transporteinheiten.

9.       Diskussion I

Die Paneldiskussion mit den Referenten verläuft ergiebig. Hier ein paar Aspekte. Gefordert wird eine konsequente Standardisierung der Verkehrsinfrastruktur für jede Verkehrsart. Eine zentrale Frage ist, wer die Datenhoheit über die Digitalen Räume erlangt. Befürchtet wird, dass dies Google gelingen könnte. Google arbeitet intensiv auf diesem Gebiet. Eine Gegenstrategie könnten selbstlernende Systeme der Verkehrsteilnehmer sein. Dies erfordert eine verstärkte Kooperation unter den Anbietern der Mobilitätslösungen.

Interessant ist der Vorschlag, auf der Ebene des Bundes alle Verkehrsarten in einem einzigen Bundesamt zusammen zu fassen. Zudem stellt sich die Frage, wer die enormen Investitionen für die rückwärtige Informatikinfrastruktur bereitstellt und finanziert.

Markus Barth, Leiter Infrastruktur SOB, skizziert den Stand des Projekts ATO 4 bei seiner Bahn. Barth betont, dass die Eisenbahn wie kein anderes Verkehrsmittel für einen vollautomatischen Betrieb prädestiniert sei. Man verfüge über eine eigene und feste Fahrbahn und habe wenige Störeinflüsse. Barth fordert von den Bahnen ein rascheres Vorgehen bei der Einführung des vollautomatischen Betriebs und verspricht, dass bei der SOB 2018 der erste vollautomatische Zug fahren werde. Auch den SOB geht es in erster Linie um Kapazitätsfragen und nicht um einen Stellenabbau. Gemäss Barth fehlen in der Schweiz über 500 Lokführer.

Ein Teilnehmer fragt sich, ob in Anbetracht der jüngsten Ausführungen von Andreas Meyer, CEO der SBB AG, ob sich SBB und Postauto bei der letzten Meile nicht konkurrieren würden.

Im weiteren Verlauf der Diskussion wird erwähnt, dass bei ETCS rund die Hälfte der Funktionen länderspezifische Anpassungen erfahren hätten. Die angestrebte europäische Durchlässigkeit sei nur eingeschränkt möglich.

10.   Prof. Vincent Kaufmann

Ausgehend von Untersuchungen hält Kaufmann fest, dass 78 Prozent der Menschen mehr Langsamkeit im täglichen Leben wünschen. Dies sei eine grosse Chance für den öffentlichen Verkehr und für die Automatisierung des motorisierten Individualverkehrs. Die zentralen Fragen bei den sich abzeichnenden Veränderungen seien folgende, nämlich privat oder individuell, Intermodalität und Führungsverantwortung.

11.   Jürg Röthlisberger, Direktor Astra

Röthlisberger stellt die These der Konvergenz des MIV mit dem öffentlichen Verkehr in Frage. Er glaubt vielmehr, dass etwas neues Drittes entstehen werde. Die heutigen Autos seien Stehzeuge, schlecht ausgelastet und fehleranfällig. Das von den Automobilisten bezahlte Nationalstrassennetz von rund 2‘500 km, entsprechend etwa 2,3 Prozent des schweizerischen Strassennetzes, wird als unzureichend bezeichnet. Es brauche Automatisierung und gezielt auch Ausbauten. Aber auch bei den öffentlichen Verkehrsmitteln sei die Auslastung sehr ungleichmässig und zu glätten.

Die Spitzenbelastungen könnten durch Shared Economy, Home Offe und Mobility Pricing reduziert werden. Hier brauche es von allen Unvoreingenommenheit und Flexibiltät.

Die raschen Veränderungen erfordern gemäss Röthlisberger unter anderem einen vielfältigen Abstimmungsbedarf, ein neues Strassenverkehrsrecht, Zulassungsfragen und eine multimodale Verkehrsdatenplattform. Zudem sei bis in wenigen Jahren mit einer starken Zunahme des organisierten Mitfahrens zu erwarten.

12.   Martin Russ, Geschäftsführer AustriaTech Wien

Russ führt aus, dass AustriaTech ein hundertprozentiges des österreichischen Verkehrsministeriums sei. AustriaTech sei gebildet worden, um die Veränderungen im Verkehrswesen aktiv zu gestalten, Anforderungen für zukünftige Entwicklungen zu erarbeiten, die Prozesse zu kontrollieren und zu kommunizieren sowie die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Österreich in verkehrlicher Hinsicht zu erhalten.

AustriaTech befasst sich sowohl mit den Fahrzeugen, als auch mit der Infrastruktur und mit politischen Fragen. Unter anderem werden Testumgebungen bereitgestellt und Versuche durchgeführt.

13.   Edith Graf-Litscher, Nationalrätin SP, Thurgau

Frau Graf stellt fest, dass die digitale Entwicklung unserer Zeit voraus rennt. Die Risikobereitschaft sei zu erhöhen, und es müsse eine Kultur des (möglichen) Scheiterns entstehen. Auch sei der soziale Ausgleich zu fördern. Nur vereint liessen sich die Anforderungen meistern. Frau Graf rechnet damit, dass 2040 alle Verkehrsinfrastrukturen der Schweiz auf dem notwendigen Stand sind.

Zudem müssen sich die Gesellschaftsordnung und die technische Entwicklung im Einklang bewegen. Frau Graf bezeichnet es als Unding, dass das wirtschaftlich so erfolgreiche Unternehmen Google in der Schweiz keine Steuern bezahle. Frankreich sei vorbildlicherweise im Begriff, Google der Besteuerung zu unterwerfen.

14.   Diskussion II

Röthlisberger argumentiert, dass der Verkehr auch weiterhin stark von Emotionen geprägt sein wird. Die Entwicklung erfolge stark bottom-up und könne nur teilweise gesteuert werden. Die Wirtschaft müsse mögliche Entwicklungen antizipieren. Der Verkehr sei ein bedeutender Wirtschaftsfaktor.

Russ teilt diese Auffassung nicht. Seines Erachtens hat die Entwicklung in den letzten zwanzig Jahren gezeigt, dass der Markt die Verkehrsprobleme unzureichend gelöst hat. Man dürfe nicht nur in Business Cases denken. Experimentierfreudigkeit sei unerlässlich.

Röthlisberger plädiert für mehr Mut zur Lücke und für Offenheit. Die Politik sei mit der rechtzeitigen Anpassung des rechtlichen Rahmens überfordert. Man sollte Rahmenbedingungen vorgeben, innerhalb denen dynamische Entwicklungen möglich sind.

15.   Abschluss und Ausblick

Um 17.00 Uhr schliesst Prof. Finger die zweite Diskussionsrunde. Dr. Werder dankt allen, die zum Erfolg des Symposiums beigetragen haben und weist auf die nächste Veranstaltung hin. Das Symposium vom 28. Februar 2016 beschäftigt sich mit der hoch aktuellen Fragestellung „Wie gehen wir mit Spitzenbelastungen um?“

SBB – Fragen über Fragen

In der elektronischen Ausgabe des Tages-Anzeigers vom 25. September 2016 werden unter dem Titel „SBB droht Milliarden-Finanzloch“ verschiedene Aussagen von Andreas Meyer, CEO der SBB AG, kommentiert. Meyer fordert im Hinblick auf die finanzielle Entwicklung einen Marschhalt bei den Ausbauprojekten und eine Überprüfung von Bahnangeboten – explizit auch in dafür geeigneten Fällen eine Umstellung des Personentransports von der Schiene auf die Strasse. Folgender Link führt zum erwähnten Artikel: sbb. Zudem wurde kurz zuvor das mit Unterstützung von McKinsey erarbeitete „grösste Sparprogramm der SBB in ihrer Geschichte“ Railfit präsentiert. Im Raum stehen Fragen über Fragen – Anlass genug für diesen kritischen Artikel.

sbb-mckinsey

Railfit / McKinsey

Nach dem Zuwachs in den letzten Jahren sollen gemäss dem Blick 1’400 Stellen gestrichen werden. Andererseits präsentieren sich die SBB unter anderem auf ihrer Website unter dem Motto „Beruf und Privatleben im Einklang“ als moderner Arbeitgeber. Nach Aussen und vor dem Hintergrund der Abbaupläne widersprüchliche Signale.

Als Mitwirkender und Betroffener eines grossen McKinsey-Projekts weiss ich, dass McKinsey meist dann gerufen wird, wenn die Unternehmensleitung nicht mehr weiter weiss. Die Inhaber der abzubauenden Stellen haben ihre Stelle nicht gestohlen, sie wurden angestellt oder intern versetzt. Offensichtlich hat die Konzernleitung der SBB ihre Arbeit in den letzten Jahren nicht richtig gemacht – eine partielle Bankrotterklärung.

Marschhalt bei den Ausbauprojekten

Vor dem Hintergrund einer für 2030 unterstellten Abgeltungslücke von CHF 3 Mia. fordert Andreas Meyer einen Marschhalt bei den Ausbauprojekten. Und dies vor dem Hintergrund der sattsam bekannten Engpässe in der Schweiz – Zufahrten zur NEAT, Ausbau Bern-Zürich, neuer Juradurchstich, Komplettierung Lötschberg-Basistunnel, um nur einige zu nennen – und der grossartigen Ausbauten der Bahninfrastruktur in unseren Nachbarländern. Es wäre Aufgabe des CEO der SBB, auf diese Sachverhalte hinzuweisen und den hohen Nutzen eines gezielten Ausbaus hervorzuheben, statt für den Einhalt zu plädieren.

Umstellung Bahn auf Bus

Zugegeben – die Umstellung vom Bahn- auf den Busbetrieb dürfte an vielen Orten ökologisch und ökonomisch günstiger sein und die Qualität der Erschliessung substantiell erhöhen. Das gilt aber eher für Privatbahnen als für die SBB.

Die zentrale Frage aber ist, ob der oberste Chef der SBB sich in diesem Sinn äussern darf und soll. Hat Andreas Meyer die Wirkung dieser Aussage auf sein Personal und die Öffentlichkeit bedacht? Man stelle sich vor, wenn Herbert Bolliger als CEO der Migros vorschlagen würde, kritische Standorte der Migros aufzugeben und die Kunden zu Aldi oder Lidl verwiese.

Abschliessende Bemerkungen

Ich empfehle die Lektüre der Biografien von Hans Eisenring „Man kann alles lernen“ und von Benedikt Weibel „Der rote Boss“. Anschliessend vergleiche man die Profile mit der heutigen Führung und versuche einen Trend aus dem Gelesenen abzuleiten. Fraglich, ob dies die Zuversicht für die Zukunft stärkt!

sbb-escher

Was würde wohl Alfred Escher sagen?

Engpässe im Nord-Süd Verkehr

Hans Bosshard, Doyen der schweizerischen Bahnjournalisten und Eisenbahnfachleute, hat sich in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 13. September 2016 in einem Leserbrief zum Ausbau der Eisenbahnlinie am Ostufer des Zugersees, zur Notwendigkeit der Spange Rotkreuz und zum Ausbau der Strecke zwischen Albate und Monza geäussert. In diesem Beitrag werden die von Hans Bosshard formulierten Thesen diskutiert.

Ausbau am Zugersee Ostufer

Der Forderung von Hans Bosshard ist höchst berechtigt – in der Tat braucht es diesen Ausbau nicht. Eine halbstündliche Erschliessung von Walchwil auf der Schiene ist nicht gerechtfertigt. Die Busverbindung ab Arth-Goldau über Arth am See und Walchwil nach Zug ist für viele Fahrgäste die bessere Alternative. Viel gravierender aber ist das Festhalten an der Walchwiler-Strecke für den Fernverkehr. Für das Führen der Fernzüge ab Zürich nach Süden braucht es endlich zukunftstaugliche und zeitgemässe Konzepte. Da unterfahren die Fernzüge den Gotthard durch einen sündhaft teuren Basistunnel, und zwischen Thalwil und Flüelen wird eine museale Bahninfrastruktur benutzt.

Spange Rotkreuz

Nicht teilen kann ich jedoch das Postulat, auf die Spange Rotkreuz zu verzichten. Zahlreiche Bahnfachleute fordern diese kurze Direktverbindung zwischen der Linie von Zug nach Luzern und derjenigen von Rotkreuz zum Gotthard schon seit Jahren. Eine gute Bahninfrastruktur muss unter anderem betriebssicher und flexibel sein. Die Spange Rotkreuz bietet unter anderem bei Störungen auf der Linie am Ostufer des Zugersees eine willkommene Alternative.

Vor einigen Jahren war die Walchwilerlinie wegen eines Bergsturzes vom Wildspitz während Wochen unterbrochen, und genau in diesen Fällen wäre die Spange Rotkreuz zum Nutzen der Fahrgäste und der Betriebsdisponenten Gold wert gewesen. Darüber hinaus stellt sich die Frage nach den Prioritäten.

Ist es wirklich angebracht, dass der Stadtbahn Zug trotz ihrem grossen Erfolg auf der knappen Bahninfrastruktur im Raum Zugersee eine derart hohe Priorität zustanden wird?

Ausbau Albate – Monza

Noch weniger einverstanden bin ich aus zahlreichen Gründen mit der Forderung nach dem Ausbau der Strecke von Albate (südlicher Ausgang des Monte Olimpino-Tunnels) und Monza. Hier eine kurze Begründung:

  •  Der geforderte Ausbau ist sehr problematisch. Die primär von Güterzügen befahrene zweite Doppelspur müsste aus Effizienzgründen die Stammlinie nach Como unterfahren und auf ihrer Ostseite geführt werden. Zudem ist das Führen der Güterzüge nach Monza und weiter bis kurz vor Milano Centrale aus Gründen des Umwelt- und Lärmschutzes ein Unding.
  • Der eigentliche Flaschenhals besteht heute auf dem dicht befahrenen Abschnitt von Seregno nach Monza und den zu engen Tunnelprofilen vor Monza. Hier könnte das Führen der S11 von TreNord von Chiasso über Camnago-Lentate über Seveso nach Milano Porta Garibaldi etwas Linderung verschaffen.
  • Was es wirklich braucht, ist eine exklusiv für den Güterverkehr bestimmte neue Strecke von Albate in den Güterbahnhof von Milano Smistamento bei Segrate. Diese Forderung ist keinesfalls illusorisch – man betrachte nur die zu einem grossen Teil von EU finanzierte hochwertige und rund 80 km lange Neubaustrecke „Pontebbana“ aus dem Raum Udine nach Tarvisio Boscoverde. Im Vergleich zu diesem grossartigen Bauwerk wäre eine Linie von Albate nach Milano Smistamento fast ein Klacks.

 Und ausserdem

Abschliessend möchte die häufig vorgetragene Kritik an Gegebenheiten im Raum nördlich von Mailand zurückweisen. Objektiv betrachtet liegen die gravierenden Defizite innerhalb unserer Grenze.

  • Da sind einmal die fehlenden Kapazitäten auf der Nordzufahrt zur NEAT und die kaum realisierbaren Konzepte wie der Vierspurausbau der Strecke durch Liestal.
  • Ein bedeutend grösseres Ärgernis ist der Verzicht auf die ursprünglich geplante ökologisch unbedenkliche Neubaustrecke zwischen Biasca und Giubiasco entlang der Autobahn. Güterzüge auf der Doppelspur am Südfuss des Pizzo di Claro und durch die Bahnhöfe von Arbedo, Bellinzona und Giubiasco? Das ist ein Unding!
  • Auf lange Sicht am problematischsten jedoch sind der Ceneri Basistunnel und der Vollanschluss von Lugano an die NEAT. Das werden Güterzüge von 200 Meter Meereshöhe auf 340 Meter hochgezogen, durchfahren den Bahnhof von Lugano und sowie die anschliessende Hotelzone und fahren anschliessend in einem sensitiven Gebiet auf das auf rund 240 Meter liegende Chiasso hinunter. Eine kapitale und nur noch mit unverhältnismässigen Mitteln zu behebende Fehlplanung.

Hier, liebe Leserin, lieber Leser, liegen die grossen Probleme des Nord Süd-Verkehrs. Wir täten gut daran, unser Augenmerk auf deren Beseitigung zu richten.

Abschliessend der diskutierte Leserbrief:

nzz-2016_09_13-zugersee

Fernbusverkehr und die Schweiz – ein Diskussionsbeitrag

Ausgangslage

Die Debatte um Fernbusse schlägt in der Schweiz zurzeit hohe Wellen. Häufig ist die Diskussion von Eigeninteressen geprägt und wenig sachlich. Sachlichkeit tut not – deshalb dieser Beitrag. Beginnen möchte ich mit ein paar persönlichen Erfahrungen.

  • Ein Bekannter von uns besitzt ein Haus in der Nähe von Malaga. Seit 25 Jahren reist er ab Zürich mit einem Fernbus dorthin.
  • Ein Freund von mir reist drei- bis viermal pro Jahr mit dem Fernbus von Zürich nach Pilsen.  Auch er schätzt diese Reisemöglichkeit.
  • Mein Schwager hatte früher Landwirtschaftshelfer aus Polen beschäftigt. Getroffen hat man sich jeweils auf dem Carparkplatz in Zürich.
  • Zwei pflegebedürftige ältere Ehepaare beschäftigen polnische Hauspflegerinnen. Auch sie wurden jeweils auf dem Carparkplatz in Zürich abgeholt.
  • Die Freundin eines Studienkollegen studiert in Würzburg. Der Studienkollege besucht sie alle zwei Monate. Die Reise mit dem Fernbus dauert eine Stunde weniger als die Anreise mit der Bahn und kostet bedeutend weniger.
  • Ein Freund – er war vor vielen Jahren Bereichsleiter bei den SBB – benutzte mit grosser Zufriedenheit den DB Fernbus von Zürich nach München und zurück.

Öffnen wir der Fächer: Unzählige schweizerische Anbieter von Auslandreisen führen ihre Gäste mit Bussen an ihrer Destinationen im Ausland. Man schaue sich nur die einschlägigen Kataloge an. Selbst derjenige von RailTours. Das Fernbusangebot von DB und SBB für den Personenverkehr nach München wurde bereits erwähnt.

preise-2

Aber auch in der Schweiz existieren Fernbusse. Man denke an die Postautos von Bellinzona nach Chur. Zudem gibt es beispielsweise ab dem Bahnhof Zürich-Enge trotz der Eisenbahnverbindungen eigentliche und häufig verkehrende Schnellbusse nach Bremgarten, Bonstetten und Affoltern am Albis (Fahrplanfelder 200 und 444).

Fernbusse im internationalen und im nationalen Verkehr sind also auch in der Schweiz seit vielen Jahren Realität. Zeit also, die Realität anzuerkennen und sich konstruktiv mit dem Phänomen auseinanderzusetzen. Der Ausdruck „Unsinn“ ist deplatziert. Fernbusse sind für die Reisen in die Oststaaten oft das einzige öffentliche Verkehrsmittel und haben sich bestens bewährt.

bus-1

Diskussion

Die Opposition gegen nationale Fernbusse in der Schweiz ist gross. Argumentiert wird häufig mit dem Einnahmenausfall der Eisenbahnen. Dieses Argument trifft zu. Meines Erachtens ist es jedoch für die Marktabschottung nicht hinreichend.

Man nehme sich ein schlechtes Beispiel am Güterverkehr. Gesetzliche Restriktionen haben während vielen Jahren echte Innovationen im nationalen Bahngüterverkehr verhindert. Das Ende wird bitter.

Das gleiche gilt auch beim schienengebundenen Personenverkehr. Da ist einmal die sich stetig zurückbildende Servicequalität – Fernzüge ohne Bedienung, Schliessung von Schaltern, kostenpflichtiger Auskunftsdienst, Abbau der Minibar. Noch unverständlicher ist der Widerstand gegen kostenloses WLAN in den Reisezügen. Auf den Plätzen von zahlreichen europäischen Städten, in den Postautos und bei den BLT gibt es kostenloses WLAN – aber nicht bei den SBB.

Am vergangenen Wochenende sind wir nach einer Bergtour in einem bis auf den letzten Platz besetzten Doppelstock-Intercity von Landquart nach Zürich gefahren. Kaum Platz für die Rucksäcke. Da ist der Komfort eines modernen Reisebusses bedeutend höher.

Noch gravierender wirkt sich – abgesehen von den Tunnels der NEAT – das Fehlen echter Innovationen bei der schweizerischen Bahninfrastruktur aus. Ich denke dabei etwa an die Bahnstrecke von Luzern über Zug nach Zürich. Die Reise auf dieser bald 150-jährigen Strecke dauert viel zu lange. Diese Verbindung von Luzern nach Zürich ist wie kaum eine andere affin für Fernbusse. Und früher oder später werden nationale Fernbusse auch in der Schweiz verkehren. Ich begreife deshalb immer weniger, dass sich Freunde der Bahn für derart kurzfristige und sprichwörtlich limitierte Lösungen einsetzen wie die Variante „Zimmerberg light“ für den Ausbau der Strecke von Thalwil nach Zug.

Dazu kommt, dass sich die Schweiz als enorm vom Freihandel und offenen Grenzen abhängige Nation stark auch für die Öffnung der Märkte für Dienstleistungen einsetzt. Transporte fallen unter Dienstleistungen. Das Verbot von Kabotage bei zahlreichen Verkehrsträgern – Flugzeuge, Schiffe, Busse etc. – wirkt sich bezüglich Ökologie und Ökonomie verheerend aus. Kabotage ist eine Geissel für die Weltwirtschaft.

Nun, in einem Aspekt profitieren die Fernbusse von einer Wettbewerbsverzerrung. Nur wenige der Fernbusse entsprechen den Vorschriften des Behindertengleichstellungs-Gesetzes.

Carparkplatz Zürich

In jüngster Zeit habe ich dem Carparkplatz beim Sihlquai in Zürich einige Besuche abgestattet. Die Verhältnisse sind skandalös. Da fehlen elementare Infrastrukturen für einen wichtigen Knoten im öffentlichen Verkehr. Busreisende sind auch Menschen, und Buslenker üben einen schwierigen und verantwortungsvollen Beruf aus. Als Zürcher und Freund des öffentlichen Verkehrs schäme ich mich für die Zustände hinter dem Bahnhof – das ist einer sich ständig lobenden Grossstadt unwürdig.

passagiere-3

passagiere-2kiosk

zugang

eindruck-2zugang