Wie kundenfreundlich ist der ÖV in den Niederlanden?

Wer eine Reise tut…. muss sich im Voraus informieren. Aus Anlass einer Bahnfahrt nach Den Haag (NL) habe ich die Webseiten der Nederlandse Spoorwegen (NS) unter die Lupe genommen und mit jenen der SBB verglichen. Wie einfach ist es für Touristen sich zu informieren? Beide Internetauftritte haben Ihre Vorzüge aber auch klare Mängel.

Erster Eindruck

Die Homepage ns.nl ist übersichtlich und wirkt freundlich. Die Hausfarben der NS (gelb und blau) erinnern an Sonne, Sand, Himmel und Meer und verbreiten vom ersten Moment an Ferienfeeling. In der oberen Hälfte der Seite werden abwechselnd drei spezielle Angebote mit schönen Bildern präsentiert. Schaut man wenige Tage später wieder auf die Homepage erscheinen neue Aufnahmen und andere Angebote.

Eine Reise planen

In der untere Hälfte dominiert das gelbe Feld für die Reiseplanung. Sehr praktisch: mit einem rot markierten Symbol wird die jeweils aktuelle Zahl der Baustellen und Betriebsstörungen angezeigt und verlinkt.

ns-nl-startschirmDie beiden weissen Flächen animieren zum Eingeben des Abgangs- und Zielbahnhofes. Für alle andern Angaben muss man nichts mehr tippen. Wer zu einem andern Zeitpunkt reisen möchte kann dies mit einzelnen Clicks ändern oder mit Auswahllisten erledigen. Das ist vor allem für die Nutzer von Smartphones und Tablets praktisch. Die Homepage der Nederlandse Spoorweegen orientiert sich strikt am Hauptbedürfnis der Reisenden, nämlich von A nach B zu gelangen. Beim Eingeben des Ortes werden nach zwei Buchstaben bereits Vorschläge präsentiert. Zum Glück sind es aber nie mehr als fünf alphabetisch geordnete Einträge. Meistens genügen die ersten drei Buchstaben und der gesuchte Bahnhof befindet sich auf der Auswahlliste. Das ganze Homepage ist sehr übersichtlich und kundenfreundlich gestaltet.

Zu viele Informationen

Auf der Homepage der SBB ist die Reiseplanung ebenfalls prominent platziert. Weitaus am meisten Platz nimmt am 28. August 2016 jedoch eine Umfrage zur Sauberkeit ein! Die Eingabe der Reisedaten gestaltet sich aufwändiger, da man mehr tippen und lesen muss (zehn Orte stehen zur Auswahl und die Reihenfolge der Orte ist nicht nachvollziehbar). Störend ist, dass man für eine bestimmte Reisezeit die Zahlen manuell eintippen muss. Das Feld „via“ wird wohl in den allermeisten Fällen gar nicht benötigt. Denn die Reisestrecke dürfte vorwiegend durch das Fahrplanangebot bestimmt werden. Sehr ärgerlich ist die Funktion „Vorschläge aus“. Der Vorgang lässt sich selbst mit dem Öffnen eines neuen Browserfenster nicht mehr rückgängig machen! Die rote Farbe der SBB-Homepage weckt eher negative Assoziationen (Gefahr / Verbot). Sie wirkt unübersichtlich und überladen. Nicht weniger als 26 Begriffe sind neben dem Fahrplanfeld noch zu sehen.

sbb-ch-startschirmFahrplan-Angaben

Für den Vergleich der Fahrplan-Angaben habe ich die Hauptstrecken von Amsterdam nach Den Haag bzw. von Zürich nach Bern ausgewählt. Nach der Eingabe des Abgangs- und Zielortes und einem Click erhält man bei ns.nl in der linken Spalte die verschiedenen Zugverbindungen mit der Abfahrts-, Ankunfts- und der Reisezeit. Diese Angaben sind vergleichbar mit jenen auf der entsprechenden SBB-Seite. Sehr praktisch und informativ sind jedoch die Detail-Informationen in der rechten Spalte. Dort werden für die nächste Zugverbindung bereits sämtliche notwendigen  Fakten aufgelistet (Umsteigeorte, Umsteigezeit, Zugkategorie, Gleisangaben und der Preis). Mit einem Click auf einen kleinen Pfeil werden die Zugsnummer, Zwischenhalte und weitere Zusatzinformationen angezeigt. Auch diese Seiten sind sehr übersichtlich,  wirken luftig und „aus einem Guss“.

ns-nl-reise-ergebnis

sbb-ch-reise-ergebnisErwähnenswert bei ns.nl sind die Informationen zum Zielbahnhof. Es werden die aktuell verfügbaren Mietvelos und die zur Ankunftszeit geöffneten Shops und Service-Stellen angezeigt. Allerdings nützt die blosse Anzahl nicht sehr viel, denn als Reisender möchte man ja konkret erfahren, welche Shops oder Service-Einrichtungen noch offen sind. Das ist ein unverständlicher Mangel.

Selbstverständlich lassen sich die gefundenen Fahrplandaten ausdrucken, in den eigenen Kalender importieren und per Mail versenden. Die ausgewählte und eine nachfolgende Verbindung werden detailliert angezeigt, sowie fünf weitere Möglichkeiten in einer Übersicht. Auch dieses Blatt ist sehr klar strukturiert und enthält trotzdem alle notwendigen Informationen.

Auslastung der Züge

Leider fehlen beim niederländischen Fahrplan die Angaben zur Belegung. Diese Information sind ein klarer Pluspunkt für die SBB. Extrem schlecht gelöst ist bei den Nederlandse Spoorwegen das Kaufen eines Retour-Tickets. Man muss auf der Homepage einen grossen Umweg machen bis man bei der richtigen Billetkategorie landet, sofern man sie überhaupt findet. Wegen unterschiedlicher Streckenlänge lassen sich die Preise nicht direkt vergleichen. Das Preisniveau der Nederlandse Spoorwegen darf jedoch als sehr niedrig bezeichnet werden: 11.50 Euro kostet die Reise in der zweiten Klasse von Amsterdam nach Den Haag mit einer Fahrzeit von 46 bis 57 Minuten. Die SBB verlangen für eine Billet von Zürich nach Bern satte 50 Franken (Reisezeit ohne Umsteigen: 56 Minuten).

Fazit

Als Tourist findet man sich auf ns.nl recht schnell zurecht. Die Seite ist intuitiv zu bedienen und sehr übersichtlich. Die Planung einer Reise ist einfach. Allfällige Bdetriebsstörungen und Verspätungen werden transparent kommuniziert und in Echtzeit in die Fahrplanangaben integriert. Leider gibt es die Webseite der NS nur in Niederländisch und Englisch obwohl jährlich rund 14 Millionen ausländische Gäste die Niederlanden besuchen.

Der grosse und wichtigste Unterschied zwischen NS und SBB ist jedoch, dass man bei den Nederlandse Spoorwegen nur den Fahrplan der Bahn abfragen kann. Tippt man einen Ort ohne Bahnhof ein erscheint die Meldung „Geen advies gevonden / No advice available“ sowie die kostenpflichtige Telefonnummer 0900-9292. Leider fehlt der Hinweis, wo die Reisenden die gewünschte Information gratis und rund um die Uhr finden könnten, nämlich unter http://9292.nl ! 9292 ist der etwas eigenartige Name des Verbandes aller öffentlicher Verkehrsunternehmen in den Niederlanden. Unter 9292.nl findet man dann zum Beispiel den Fahrplan zur Sehenswürdigkeit „Maduordam“ – dem niederländischen Pendant des „Swissminiatur“ in Den Haag.  Für die SBB lohnt sich jedoch hin und wieder die Nederlandse Spoorwegen als Vorbild zu nehmen. Denn mit demTaktfahrplan waren uns die Niederländer um viele Jahre voraus.

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S-Bahn Mailand / drei Stadtbahnhöfe / Eindrücke und Bilder

Vorbemerkungen

In den letzten Monaten habe ich im Grossraum Mailand intensive Bahnreisen unternommen. Zudem führten wir anfangs März 2016 eine Studienreise mit Bahnfachleuten durch. Zusammenfassend –  die Eindrücke sind vorzüglich. In den letzten Jahren wurde viel in Bahnhöfe, Züge und Strecken investiert. Ich werde die Erkenntnisse in einem Referat darlegen und eine Zusammenfassung auf dieser Website veröffentlichen.

Vorab folgt ein kurzer Bericht über die weitgehend nur von der S-Bahn und dem Regionalverkehr bedienten Stadtbahnhöfe Milano Cadorna, Milano Porta Garribaldi und Milano Bovisa.

Zur besseren Übersicht hier die Karte der S-Bahnlinien im Stadtbereich.

S-Bahn Mailand Karte Bild

Die Karte steht über folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung: S-Bahn Mailand Suburbano

Milano Nord Cadorna (Cadorna)

Diese führen über Milano Bovisa weiter nach Saronno, von wo aus zahlreiche Destinationen angefahren werden.

4 Milano Cadorna Vorbau 4

Das westliche Gleispaar ist für den schnellen Verkehr bestimmt. In der Regel halten die schnellen Züge auf ihrer Fahrt nach Saronno und weiter nur noch in Milano Nord Domodossola und Milano Bovisa.

19 Milano Cadorna Ausfahrt 3

Von Cadorna aus fahren S-Bahnen und Regionalbahnen unter anderem nach Novara Nord, Saronno, Varese, Como Nord Lago, Camnago-Lentate und Canzo-Asso. Der Flughafen Malpensa ist mit direkten Schnellzügen „Malpensa Express“ erreichbar. Der Verkehr ist ausserordentlich dicht.

15 Milano Cadorna Perron 2

Bemerkenswert am Bahnhof sind die kurzen Wege zu den Zügen. Die Distanz zwischen dem Bahnhofeingang und den Perronköpfen beträgt höchstens 60 Meter.

9 Milano Cadorna Zugang 2

Auch die Sauberkeit der Anlagen, der künstlerische Schmuck und die Gestaltung des Vorgeländes sind beispielhaft.

10 Milano Cadorna Halle 1

Im Vorfeld der Perrons sind auf beiden Seiten Abstellgeleise angeordnet. So lassen sich die Züge in Stosszeiten rasch und mit kurzen Anfahrten mit zusätzlichen Modulen verlängern oder verkürzen.

18 Milano Cadorna Ausfahrt 2

Unter dem Bahnhof kreuzen sich zwei Metrolinien. Eine davon führt nach Milano Centrale. Zudem wird Cadorna von der Strassenbahn angefahren.

Milano Porta Garibaldi (Porta Garibaldi)

Porta Garibaldi dient sowohl dem Fernverkehr als auch dem S-Bahn- und dem Regionalverkehr. Der Bahnhof wurde bis zur Bildung von TreNord von der italienischen Staatsbahn betrieben, nämlich Trenitalia und Rete Ferroviaria Italiana. 60 Milano Porta Garribaldi Halle

Einerseits handelt es sich bei Porta Garribaldi um einen Kopfbahnhof mit 13 Geleisen. Daneben befinden sich aber auch sieben Durchfahrtsgeleise, über die der Osten und der Süden von Mailand sowie – seit ein paar Jahren – auch Milano Centrale erreicht werden kann.

31 Milano Porta Garribaldi Perron 2

In Garibaldi befindet sich ein Verkaufsbüro mit Schalter der SNCF. Die TGV nach Paris enden in Porta Garibaldi.

29 Milano Porta Garribaldi Schalter SNCF

Unter dem Bahnhof durch führt die Passante, eine vor einigen Jahren gebaute leistungsfähige Doppelspurstrecke mit mehreren Stationen unter dem Stadtzentrum von Mailand. Dies Passante ist primär für die S-Bahn und den Regionalverkehr bestimmt.

78 Milano P.G. Passante Abgang 1

Von Garibaldi aus fahren Züge unter anderem nach Novara, nach Gallarate und weiter nach Varese und Luino, Malpensa, Chiasso, Lecco, Milano Centrale sowie durch die Passante nach Zielen im Osten und im Süden von Mailand.

Auch in Garibaldi herrscht ein sehr dichter Verkehr.

Garibaldi wird von einer U-Bahnlinie und von der Strassenbahn erschlossen.

Auch bei Garibaldi sind die Wege zu den oberirdischen Geleisen sehr kurz. Die Zugänge zu den sieben Durchfahrtsgeleisen und zum unterirdischen Bahnhof der Passante sind länger, und die Korridore etwas eng. Die Orientierung dürfte Ortsfremden Mühe bereiten.

Im Vergleich mit Cadorna ist Garibaldi weniger gepflegt. Sehr beeindruckend hingegen ist das vor dem Bahnhof gelegene neue Stadtzentrum Porta Garibaldi, bestehend aus Büro- und Wohngebäuden.

68 Milano Porta Garribaldi Piazza 8

Milano Nord Bovisa (Bovisa)

Bovisa dient ausschliesslich dem S-Bahn- und dem Regionalverkehr. Bis zur Bildung von Tre Nord wurde Bovisa nur von Zügen der FNM benutzt. Der Anteil der in Bovisa umsteigenden Fahrgäste ist sehr hoch.

26 Milano Bovisa Zugang

In Bovisa verzweigen die Züge in nördlicher Richtung nach Saronno sowie nach Camnago-Lentate, Mariano-Comense und weiter nach Canzo-Asso.

20 Milano Bovisa Ausfahrt Nord 1

Nach Süden führen vier Geleise nach Milano Cadorna, und zwei Geleise münden in die Passante, die unter anderem auch den unterirdischen Bahnhof von Milano Porta Garibaldi bedient. Zudem fährt der Malpensa Express über eine separate Doppelspur über den Durchgangsbahnhof von Milano Porta Garibaldi direkt nach Milano Centrale.

24 Milano Bovisa Ausfahrt Süd 1

In Bovisa halten alle Züge.

Hingegen ist Bovisa nur mit wenigen Bussen an das städtische öffentliche Verkehrsnetz angebunden.

Der Bahnhof Milano Villapizzone an der Strecke Milano – Rho kann zu Fuss mit einem zehnminütigen Gang durch das Gelände des Polytechnikums erreicht werden.

Über den vier Perrons mit acht Geleisen befindet sich die Halle von Bovisa. Obschon sauber und gepflegt, wirkt der über 20 Jahre alte Bahnhof etwas düster. Vor dem Bahnhof befinden sich zahlreiche Abstellplätze für Fahrräder und zahlreiche Parkplätze.

27 Milano Bovisa Halle 1

Wie eingangs erwähnt, hat mich das Gesehene sehr beeindruckt. Zweckmässig, gepflegt, sauber und schön. Wir sehen vor, im Anschluss an das Referat weitere Exkursionen nach Mailand zu unternehmen. Interessierte sind bereits heute herzlich eingeladen, mitzukommen.

Neuregelung Fernverkehr Wien / Wien Hauptbahnhof

I Vorbemerkungen

Der neue Hauptbahnhof von Wien ist seit Dezember 2015 im vollen Betrieb. Der neue Zentralbahnhof ist Element der Neuregelung des Eisenbahnfernverkehrs im Grossraum Wien. Es liegt in der Natur der Sache, dass derartige Grossprojekte – vor allem, wenn sie in gewachsenen Städte gebaut werden – in Bezug auf einzelne Aspekte Anlass zu berechtigter Kritik bieten. In seiner Gesamtheit ist jedoch Wien HB ein epochales Projekt. Es zeugt von Weitsicht und Kraft.

Wien 2 Lageplan

Wien 1 Umgebungsplan

II Ausgangslage

Der Eisenbahnfernverkehr von Wien wurde bis dato hauptsächlich über die drei grossen Stadtbahnhöfe Westbahnhof, Südbahnhof/Ostbahnhof sowie den Franz-Josefs-Bahnhof abgewickelt. Vor allem die Anbindung des Westbahnhofs an das leistungsfähige S-Bahnsystem von Wien war höchst unzureichend.

Bis zur Wende von 1989 war Wien als „Grenzstadt“ gegen Norden und Osten weitgehend isoliert. Die Öffnung der Grenzen zu den ehemaligen Ostblockstaaten hatte für Wien grosse Auswirkungen und eröffnete der Donaustadt ein immenses Entwicklungspotential. Unter anderem wuchs die Bedeutung von Wien als Verkehrsknotenpunkt und Zentrum in Osteuropa schlagartig.

Um den neuen Anforderungen zu entsprechen und städtebauliche Chancen zu nutzen, beschloss Österreich, den Eisenbahnfernverkehr von Wien neu zu regeln und den gesamten Fernverkehr über einen zentralen Bahnhof abzuwickeln. Aus verschiedenen Gründen wurde der neue Bahnhof in der Gegend von Süd- und Ostbahnhof errichtet. Durch die Nutzung der unternutzten Eisenbahnbrachen wurden in guter Lage über 55 Hektaren hochwertiges Bauland freigesetzt. Der Erlös aus dem Verkauf dieses Baulands steuerte einen beträchtlichen Teil an die Baukosten von Wien HB bei. Auch die Schweiz leistete ihren Beitrag zum neuen HB Wien, indem Theo Hotz aus Zürich den Architekturwettbewerb gewann.

Zugleich wurde zwischen St. Pölten und Wien eine für hohe Geschwindigkeiten ausgelegte Neubaustrecke durch das Tullnerfeld geführt. Die Stadt Wien wird durch den 13,3 km langen Wienerwaldtunnel und den 12,8 km langen Lainzertunnel unterfahren. Der bisher bedeutende und gut an den städtischen öffentlichen Verkehr angebundene Westbahnhof wird zu einem relativ unbedeutenden Regionalbahnhof mit nur noch acht Geleisen umfunktioniert.

III Beschreibung HB Wien

Wien HB dient hauptsächlich dem Fernverkehr. Zudem wird er von einer S-Bahnlinie und den Nahverkehrsschnellzügen nach Pressburg (Bratislava) bedient. Wien HB verfügt über zehn Perronkanten für den Fernverkehr und zwei unterirdischen Geleisen für den S-Bahn-Verkehr. Dank der Länge der Bahnsteige können – wie in fast allen grossen Bahnhöfen von Österreich üblich – zwei Züge vom gleichen Gleis abfahren. Zwei zusätzliche reine Durchfahrtsgeleise dienen dem lokalen Güterverkehr sowie Rangier- und Leerfahrten. Im Südosten befindet sich eine grosszügig angelegte Verladestelle für vier Autoreisezüge.

Insgesamt verfügt Wien HB über vier Ebenen. Auf der untersten Ebene befindet sich ein grosszügiges Parkhaus mit direkten Zugängen zu den oberen Geschossen und den Perrons. Darüber im ersten Untergeschoss befindet sich das Ladengeschoss mit zahlreichen Detailhandelsgeschäften.

Wien 37 Ladenzone

Wien 10 Aufgang Haupthalle

Die Zirkulationsfläche für die Passagiere ist ebenerdig angeordnet. Von hier aus können die obenliegenden fünf Perrons mit insgesamt zehn Perronkanten über mehrere vertikale Erschliessungen erreicht werden.

Wien 48 Zugang Nord 3Wien 52 Blick in Haupthalle

Wien 39 WartezoneWien 38 Aufgang Perron

Wien 51 Blick in EingangshalleWien 26 Eindrücke Perron 5

Wien 30 Eindrücke Perron 9Wien 25 Eindrücke Perron 4

Unmittelbar neben Wien HB entsteht mit dem Sonnwendviertel ein modernes neues Stadtquartier. Es bietet Wohnraum für 13‘000 Menschen, Bürogebäude mit 20‘000 Arbeitsplätzen sowie Hotels und Versorgungsbetriebe. In nächster Nähe zu Wien HB befindet sich der repräsentative Hauptsitz der ÖBB.

Wien 19 Durchfahrtsgleis 1

Wien 56 Eingang HS ÖBB 1

Die dichte Überbauung des Sonnwendviertels wird den heute zu Recht als unangenehm empfundenen Durchzug von Westen auf den hochliegenden Perrons von Wien HB vermindern.

IV Einbindung in den öffentlichen Verkehr und in den Individualverkehr

Wien HB – und das ist eines der meist genannten Kritikpunkte – wird im Gegensatz zum Westbahnhof nur von einer einzigen U-Bahnlinie erschlossen. Auch ist der unterirdische Zugang von der U-Bahn Station zum Bahnhof etwa 600 m lang. Der hell und freundlich gestaltete Zugang ist etwas eng.

Wien 4 Durchgang von U-Bahn 1Wien 10 Aufgang Haupthalle

Dafür verfügt Wien HB über eine sehr gute Anbindung des Fernverkehrs an das leistungsfähige S-Bahn System von Wien.

Wien 9 Aufgang S-Bahn 2Wien 6 Unterquerung S-Bahn 1

Auch wird Wien HB von mehreren Tramlinien erschlossen. Die Tramlinie D kann auf kurzen Wegen mit grosszügigen Abgängen direkt von den Perrons erreicht werden. Seitlich führt mit der Nummer 18 eine weitere Tramlinie vorbei. Beispielhaft ist auch die Einbindung der Regional- und Fernbusse. Sie lassen sich vom Bahnhof aus trockenen Fusses erreichen.

Wien 18 Tramhaltstelle D IWien 49 Tramhaltestelle Nord

Wien 40 Busbahnhof 1Wien 43 Busbahnhof 4

Die meisten Fernzüge nach Westen, Süden und Osten werden auch in Wien Meidling halten. Hier sind die Wege zur U-Bahn kürzer. Zudem kann in die „Badner-Bahn“ umgestiegen werden.

Das zweite Untergeschoss bietet Autofahrern ein rund um die Uhr zugängliches Parkhaus mit 630 hellen und übersichtlich gestalteten Parkplätze. Zudem befindet sich in HB Wien eine Fahrradgarage mit 480 Abstellplätzen.

Wien 14 GarageWien 13 Aufgang Garaqe

V Neubaustrecke St. Pölten – Wien

Wie erwähnt wurde zwischen St. Pölten und Wien eine grosszügig angelegte, 4 km lange und für 250 km/h dimensionierte Neubaustrecke gebaut. Durch diese neue Strecke halbiert sich die Reisezeit zwischen Wien und St. Pölten auf noch 25 Minuten. Im neuen Haltepunkt Tullnerfeld werden die Neubaustrecke und eine Nebenlinie verknüpft. Diese heute noch wenig benutzte Verbindung verkürzt die Reisezeit zwischen Tulln und Wien HB als Knotenpunkt des Fernverkehrs erheblich.

Tullnerfeld

VI Zur Kritik am neuen Bahnhof Wien HB

Vor allem aus Bahnkreisen werden gegenüber Wien HB folgende Bedenken und Kritik geäussert:

  1. Die zehn Geleise werden in Anbetracht der 30 Geleise des Südbahnhofs und des Westbahnhofs als unzureichend erachtet.
  2. Es fehlen Weichenverbindungen, so dass Streckengeleise nicht von allen Hallengeleisen aus erreicht werden können. Der Ausfall von einzelnen Weichen kann zu weitreichenden Störungen führen.
  3. Wien HB liegt in einem Bogen und kann nur mit 40 km/h oder 50 km/h Stunde befahren werden.
  4. Gegen den in Wien häufigen pannonischen Südostwind und Schlagregen bieten die Perrons zu wenig Schutz.
  5. Der so genannte Steudeltunnel als frühere unterirdische Direktverbindung zwischen der Südbahn und der Ostbahn wurde abgebrochen. Dadurch müssen die lärmintensiven Ortsgüterzüge durch den neuen Bahnhof fahren.
  6. Bemängelt wird auch die hier bereits erwähnte Verschlechterung der Erreichbarkeit der U-Bahn für die bisher im Westbahnhof eintreffenden Fahrgäste.

VII Anbindung von Wien HB an die U-Bahn

Zahlreiche Kritiker des neuen Hauptbahnhofs von Wien bemängeln unter anderem die Verschlechterung der Erreichbarkeit der U-Bahn im Vergleich zum Westbahnhof. Diese Kritik trifft grundsätzlich zu. Wer jedoch aus dem hintersten Wagen eines aus zwei Kompositionen bestehenden Railjet aussteigt, marschiert gut und gerne 700 m bis zur Haltestelle der U3 (zur U6 ist es etwas näher).

Würdigt man diesen Sachverhalt mit der Anzahl der eintreffenden Züge, so gelangt man zum Schluss, dass Wien HB – trotz Mängeln – die Verknüpfung zwischen dem Fernverkehr und der U-Bahn erheblich verbessert bzw. gar erst ermöglicht hat.

Karte Wien HB Frequenzen

Der verbundene Ost-/Südbahnhof verfügte nämlich über keinen in Schrittdistanz zu erreichenden Haltepunkt der U-Bahn.

Karte Wien HB U-Bahn

Und wer weiss – vielleicht ringt sich die Stadt Wien eines Tages doch noch durch, eine unmittelbar unter dem HB Wien liegende Haltestelle der U1 zu bauen. Zudem bestehen Vorschläge für den Anschluss von Wien HB an eine neu zu bauende U-Bahnlinie.

VIII Abschluss und Ausblick

Vorab besten Dank an die Herren Ernst Hallas und Franz-Josef Innthaler für ihre Unterstützung bei der Erstellung dieses Beitrages.

Anfangs November 2016 wiederholen wir auf Wunsch die intensive Studienreise zu Eisenbahn Grossprojekten in Österreich. Dabei streben wir an, auch einige Privat- oder Schmalspurbahnen zu besichtigen. Weitere Informationen folgen im Frühsommer über www.fokus-oev-schweiz.ch.

 

’20 Minuten‘: „Die Bahn verliert – die Zukunft gehört der Strasse“

Am Freitag, 12. Februar 2016, publizierte 20 Minuten einen provokativen Artikel zur Zukunft der Eisenbahn. Rahel Landolt, die Autorin des Artikels, basiert auf Aussagen des bekannten Wirtschaftsprofessors, Rainer Eichenberger, die in der „Weltwoche“ publiziert wurden. ETH-Dozent Peter de Haan, pflichtet Eichenberger im Grossen und Ganzen bei.

20_Minuten Bild

Nun, Papier ist geduldig. Man könnte diese simplifizierenden Aussagen ad acta legen, wenn nicht Folgendes wäre:

  1. 20 Minuten ist die weitaus meist gelesene Tageszeitung der Schweiz. Besonders die elektronische Ausgabe orientiert sich stark an dem, was die Leser lesen wollen – in dieser Form eine neuartige Form des Journalismus. Man kann davon ausgehen, dass viele Leser von 20 Minuten wie Prof. Eichenberger denken.
  2. Die Annahme von Prof. Eichenberger, dass sich selbst regulierende oder selbst fahrende Autos die Attraktivität des motorisierten Individualverkehrs MIV steigern würde, ist gewagt. Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamtes für Strassen, hat an der ersten Tagung von „Avenir Mobilité / Zukunft Mobilität“ am 4. Februar 2016 in Worblaufen überzeugend dargelegt, dass die Automatisierung und die zunehmende Reglementierung des MIV die Attraktivität des Autos reduzieren werden.
  3. Prof. Eichenberger lässt ausser Acht, dass die Wahl des Verkehrsmittels erheblich von emotionalen Motiven bestimmt wird. Wenn sich stark motorisierte Luxuskarossen gleich schnell bewegen können wie günstige Kleinwagen und die Freiheit des Fahrens entfällt, kann man ebenso so gut auf den komfortablen öffentlichen Verkehr ausweichen.
  4. Aber hier liegt die Krux des öffentlichen Verkehrs – im besonderen jedoch die Angebotsgestaltung der SBB. Mit dem abnehmenden Komfort in den Zügen, dem Rückgang der Servicequalität in allen relevanten Aspekten und dem Zerfall vieler Publikumsanlagen geraten die SBB dort, wo Wahlfreiheit beim Verkehrsmittel besteht, immer rascher ins Hintertreffen. Das zeigt sich unter anderem darin, dass die Verkehrszunahme nur noch in den Spitzenzeiten erfolgt und die Auslastung der Züge über den Tagesverlauf immer ungleichmässiger wird. Es ist der Führung der SBB anzulasten, dass sie diesen unheilvolle Trend entweder nicht erkannt hat oder nicht brechen kann.

Hier geht’s zum etwas ausführlicheren Artikel, wie er in der elektronischen Ausgabe von 20 Minuten publiziert wurde: 20_Minuten 2016_02_12 Die Bahn verliert Internet

FLUX-Preis für den Bahnhof Wallisellen – gestörte Wahrnehmung

Seit über 45 Jahren steigt der Verfasser dieses Beitrages im Bahnhof Wallisellen häufig ein oder aus. Die Entwicklung dieses Bahnhofs einer wohlhabenden Vorortsgemeinde der Stadt Zürich konnte so hautnah mit verfolgt werden. Im Zusammenhang mit dem Bau der Glattalbahn und einer Zentrumsüberbauung wurden die Publikumsanlagen des sehr stark frequentierten Bahnhofs vor fünf Jahren grundlegend erneuert. Der neue Komplex wurde unlängst von einer Jury bestehend aus dem Verkehrs-Club der Schweiz VCS, der Postauto Schweiz AG und dem Verband Öffentlicher Verkehr VÖV mit dem FLUX-Preis ausgezeichnet – aus meiner Sicht ein krasser Fehlentscheid. Dazu Folgendes:

Perronüberdachung / Witterungsschutz Passagiere

2 Abgang 2Die Überdachung des Perrons ist viel zu kurz. Sie ist kaum länger als eine Komposition eines Doppelstockzuges. Der Abgang zur hinteren Unterführung ist nicht überdacht. Der Weg vom überdachten Bereich des Perrons durch die Rampe zur Unterführung ist rund fünfzig Meter lang. 1 Abgang 1Auch der vordere Teil des Perrons ist nicht überdacht. Am Montag, 18. Januar 2016, bildete gefrorenes Wasser eine mehrere Quadratmeter grosse Eisfläche – ein erhebliches Unfallrisiko.6 Perron 3

Bushaltestelle / Übergang zu den Ortsbussen 771 und 772

Zwischen dem Gebäude entlang der Glattalbahn und dem parallelen Gebäudekomplex befinden sich die Haltestellen der beiden Ortsbusse. 10 Bushaltestelle 4Besonders bei Dunkelheit sind die unbeleuchtete Haltestellen für Ortsunkundige kaum auffindbar. Der Durchgang zwischen der Perronkante und den Fassaden der Geschäfte ist eng. Die Wartezonen befinden sich unmittelbar vor den automatischen Eingangstüren zu den Ladenlokalen – einfach sagenhaft.9 Bushaltestelle 38 Bushaltestelle 2

Baumängel und Ausführungsdetails

Erschreckend sind jedoch die zahlreichen Baumängel und die Wahl von Baumaterialien. In Tierzuchtbetrieben ist die Verwendung von korrosiven Bauteilen unzulässig, aber den Passagieren in Wallisellen und zahlreichen Zürcher Stadtbahnhöfen mutet man solche zu. Nachstehend eine Auswahl von Bildern:

18 Mangel 6 16 Mangel 4

15 Mangel 3 14 Mangel 217 Mangel 513 Mangel 1

Kommentar

Die Auszeichnung dieses Bahnhofs mit dem FLUX-Preis ist schlicht nicht nachvollziehbar. Die Folgerung drängt sich auf, dass (1) ein Wahrnehmungsproblem besteht, (2) die Beurteilungskriterien ungeeignet sind oder (3) die Jury nie vor Ort war. Was immer der Fall sein mag, die Gegebenheiten in Wallisellen werfen ein denkbar schlechtes Licht auf die Urteilsfähigkeit der Zuständigen.

Ferrovia Mendrisio-Varese FMV / Stand der Arbeiten & Kommentar

Zu diesem Beitrag

Dieser Beitrag ist der neuen Eisenbahnlinie von Mendrisio nach Varese gewidmet. Nach einer kurzen Beschreibung der Bedeutung der FMV für die Schweiz wird über den Stand der Arbeiten berichtet. Anschliessend folgen ein kurzer Ausblick und einige abschliessenden Bemerkungen zum Projekt und dessen Finanzierung.

Bedeutung der FMV für die Schweiz

FMV 1 Netz TiloGemäss dieser Übersicht ist die FMV für die Schweiz unter anderem aus vier Gründen von eminenter Bedeutung:

  1. Rasche Eisenbahnverbindung zum Flughafen von Malpensa. Direkte Schnellverbindungen „Malpensa Express“ vorausgesetzt, könnte dieser von Lugano aus in 50 Minuten erreicht werden.
  2. Wichtiger Brückenschluss im grenzüberschreitenden Regionalverkehr zur Entlastung der in den Stosszeiten sehr stark belasteten Strassen im Mendrisiotto.
  3. Entlastung der Linie von Chiasso nach Milano Centrale über Monza vom Regionalverkehr durch Führung der S-Bahnzüge aus der Schweiz über Varese und Saronno nach Milano Porta Garribaldi – Milano Porta Garribaldi ist der überragende Knotenpunkt im S-Bahnsystem von Mailand und wird auch von zahlreichen Fernverkehrszügen bedient.
  4. Verkürzung der Reisezeit von Lugano ins Wallis um mehr als eine halbe Stunde – schlanke Anschlüssen in Gallarate an die Fernzüge Mailand – Genf vorausgesetzt.

Stand der Arbeiten

Der Verfasser hat am 18. Dezember 2015 die Strecke zwischen Stabio und Varese abgeschritten. Wie bereits anfangs Dezember 2015 festgestellt, wurden die Bauarbeiten nach rund dreijähriger Pause wieder aufgenommen. In der Tat wird auf mehreren Abschnitten intensiv gearbeitet. Grosses Baugerät war bei der Besichtigung hingegen nicht festzustellen. Nachstehend ein kurzer Bildbericht über den Stand der Arbeiten:

Am Tunnel bei Gaggiolo wird wieder gearbeitet. Zurzeit ist etwa die Hälfte des rund ein Kilometer langen Tunnels ausgebrochen und ausbetoniert.

FMV 3 Portal Ost 1 FMV 4 Portal Ost 2

FMV 5 Portal West 1FMV 6 Portal West 2

Auch bei der grossen Talbrücke im Anschluss an den Tunnel von Gaggiolo sind erfreuliche Fortschritte zu verzeichnen. Der letzte der bis zu 700 Tonnen schweren Pfeiler ist in Arbeit, und die Elemente für den stählernen Brückenkörper wurden geliefert und teilweise bereits zusammengesetzt.

FMV 7 Brücke 1 FMV 8 Brücke 2

FMV 10 Brücke 4FMV 11 Brücke 5

Abgesehen von einer sich im Bau befindlichen Brücke über die Bévera ist das Trasse bis zum Dorfrand von Arcisate im Rohbau praktisch fertig, wie die folgenden Bilder zeigen.

FMV 12 Trasse 1 FMV 14 Trasse 3 FMV 13 Trasse 2FMV 16 Bachquerung 2

Der Fortschritt auf den Abschnitten auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate ist unterschiedlich. Alle Bohrpfähle für die Wände der tiefgelegten Bahnlinie wurden meines Wissens erstellt. Auf etwa der Hälfte der Strecke ist der Aushub erfolgt, und die Baumeisterarbeiten für die Haltestellen sind im Gang.

FMV 19 Einschnitt 1FMV 26 Einschnitt 8FMV 22 Einschnitt 4FMV 28 Einschnitt 10

Auch die Arbeiten am Tunnel zwischen Arcisate und Induno sind wieder im Gang. Der einspurige Tunnel der alten Bahnlinie von Varese nach Porto Ceresio wird von einem neuen doppelspurigen Tunnel unterfahren. Die Sohle des alten Tunnels wurde bereits vor drei Jahren aufwändig stabilisiert.

FMV 29 Tunnel Ost 1 FMV 30 Tunnel Ost 2

55 TunnelportalKonturen neues Tunnel von WestenFMV 31 Tunnel West     Das Bild unten links wurde vor zwei Jahren aufgenommen und zeigt sehr schön das Profil des in der Zwischenzeit bereits angestochenen Tunnels.

Auch auf dem letzten Teilstück zwischen dem Tunnel von Induno und der bestehenden einspurigen Talbrücke vor Varese wird gearbeitet. Der Aushub und die Arbeiten für die Haltstelle sind im Gang (leider sind die Fotos undeutlich).

FMV 32 Olona 1 FMV 33 Olona 2 FMV 34 Ponte 1 FMV 35 Ponte 2

Ausblick

Aufgrund meiner Beurteilung dürften die Bauarbeiten noch einige Zeit dauern, und dies auch nur unter der Voraussetzung, dass keine grösseren Probleme oder Schwierigkeiten bei der Finanzierung auftreten. Baulich besonders anspruchsvoll ist das Teilstück zwischen dem Ostportal des Tunnels bei Gaggiolo und der auf schweizerischem Gebiet bereits bis zur Grenze herangeführten Strecke von Stabio.

Auf der am 20. Juli 2015 montierten Bautafel bei der Talbrücke von Arcisate wird mit einer Fertigstellungsdauer von 790 Werktagen gerechnet. Daraus abgeleitet dürfte die Eröffnung bedauerlicherweise kaum vor Ende 2018 erfolgen.

FMV 2 Planung

Abschliessende Bemerkungen zum Projekt

Aus meiner Sicht wird dem Projekt aus schweizerischer Optik in bedauernswerten Ausmass die notwendige Aufmerksamkeit versagt. Dabei profitiert die Schweiz meines Erachtens von der neuen Eisenbahnlinie in bedeutend höheren Ausmass als Italien. Zudem sind die Bauarbeiten auf dem italienischen Teilstück – wie gezeigt – weitaus aufwendiger als im Mendrisiotto, die sich lediglich auf die Erweiterung einer bereits bestehenden Eisenbahnlinie ohne grössere Kunstbauten beschränkten. Auffallend ist auch die umweltschonende und beispielhafte Tieflegung der doppelspurigen Strecke in Italien ab der Grenze bis zur Talbrücke vor Varese.

Aus dieser Optik hätte sich eigentlich ein substantieller Beitrag der Schweiz an die Erstellungskosten auf der italienischen Seite aufgedrängt. Mit dem HGV-Kredit hätte eine Finanzierungsquelle zur Verfügung gestanden. Entnahmen wären mit der Zweckbindung des HGV-Kredits (Kreditrahmen von rund CHF 700 Mio. für Massnahmen für den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz) auf jeden Fall besser zu vereinbaren gewesen als die Entnahme von CHF 100 Mio. für den Tunnel bei Rosshäusern oder Zuschüsse an die Kosten für die Perronverlängerungen im St. Galler Rheintal bzw. geplante Subventionen der Elektrifizierung der Eisenbahnlinie im Allgäu.

Für mich – und ich bin ein Freund klarer Worte – ein weiterer Beweis für die völlig entgleiste Prioritätensetzung beim Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes. Zu Dank verpflichtet sind wir jedoch der Region Lombardei für die Wiederaufnahme der Arbeiten in einer schwierigen Wirtschaftslage.

Weiterführung ICE nach Chur / eine sinnlose Fehlallokation

Voll positiver Erwartungen stieg ich am 7. Januar 2016 um 10.58 Uhr in Sargans in den ICE 72 nach Zürich ein. Der aus vier 1. Klass- und aus sieben 2. Klasswagen sowie einem Speisewagen bestehende Zug verlässt Chur um 10.39 Uhr und trifft in Hamburg Altona um 19.50 Uhr ein. Doch meine Erwartungen wurden bald zu Frustrationen. Der Teppich auf der vordersten Plattform war schmutzig – erstklassig schmutzig?ICE 2

Auch das Innere der Wagen in der 1. Klasse sah teilweise verheerend aus. Wurde dieser Zug in Chur überhaupt gereinigt und in diesem Zustand der Deutschen Bahn in Basel übergeben? Wahrscheinlich schon, und damit Anlass, um sich zu schämen.

ICE 1

Die Zählung der Passagiere ergab folgende Belegung: 23 Passagiere in der 1. Klasse, 65 Passagiere in der 2. Klasse und 3 Gäste im Speisewagen. Der Zug bietet rund 700 Passagieren Platz und wiegt leer 849 Tonnen.

Kurz vor der Abfahrt in Sargans wurde per Lautsprecher angekündigt, der um 11.03 Uhr nach Chur verkehrende ICE 271 würde mit einem Ersatzzug geführt – kurz nach der Abfahrt in Sargans kreuzten wir darauf eine der luxuriösen EW II-Ersatzkompositionen. Unsere Fahrt nach Zürich war vor allem zwischen Ziegelbrücke und Lachen sehr unruhig.

Ernüchtert verliess ich in Zürich den stolzen Zug mit folgenden Gedanken:

  • Wie ist es möglich, dass zwischen Chur und Zürich mit einem einzigen Anschluss eines RE aus dem Engadin in Landquart ein derart aufwendig zu betreibender Zug geführt wird? Das ist doch ein nicht zu rechtfertigender Mitteleinsatz.
  • Auch die Beanspruchung der Gleisanlagen durch den aus zwölf Wagen und zwei Triebköpfen zusammengesetzten Zug auf der kurvenreichen Strecke entlang dem Walen- und dem Zürichsee dürfte beträchtlich sein.
  • Welcher Feriengast steigt am Abreisetag in St. Moritz um 08.49 Uhr in den RE nach Landquart ein, um von dort mit dem ICE 72 Richtung Norden zu fahren? In der Regel übernachten Hotelgäste beispielsweise aus Sils Maria am Abreisetag nicht im Wartsaal von St. Moritz,
  • Die SBB setzen zwischen Zürich und Chur vier ICE ein. Nur der Zürich um 08.37 Uhr verlassende ICE stellt in Landquart oder Chur alle Anschlüsse an die bekannten Feriendestinationen Graubündens her. Der Zürich um 18.07 Uhr abfahrende ICE hat nicht einmal mehr Anschluss nach St. Moritz – es sei denn, man warte in Chur über eine halbe Stunde an den RE über Thusis ins Engadin.
  • Die ICE treffen aus Deutschland oft mit Verspätung ein – diese übertragen sich auf das schweizerische Netz und/oder erfordern Ersatzzüge.
  • Und – eigentlich eine unerhörte Tatsache – zirkulieren diese schnellen Züge auf der einspurigen Strecke zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel weiterhin mit 80 km/h oder einem Drittel ihrer maximalen Reisegeschwindigkeit.
  • Zudem sollten in Analogie zu den ICE die in den Randstunden mit tiefster Belegung zwischen Zürich HB und Buchs SG zirkulierenden Railjet endlich innerschweizerisch genutzt werden. Zwischen Innsbruck und Bludenz übernehmen die Railjet in Österreich sinnvollerweise die Funktion von Regionalexpresszügen.
  • Eigentlich bin ich es als intensiver Kunde der Bahn und als Steuerzahler langsam leid, die Folgen der auch auf anderen Destinationen stark zunehmenden sinnlosen Angebote zu tragen und auf den Hauptachsen auf über 150 Jahre alten Strecken zu fahren. Von den vielen heruntergewirtschafteten Bahnhöfen nicht zu sprechen!

Der Bahnhof von Bruck an der Mur – ein Kronjuwel

In den letzten Jahren wurden in Österreich praktisch alle grösseren Bahnhöfe erneuert oder neu gebaut. Herausragend sind aus Sicht des Verfassers Graz, Salzburg, Wien Hauptbahnhof und Bruck an der Mur. Der letztere – Bruck an der Mur – wird hier kurz präsentiert.

Bruck an der Mur liegt an den Strecken von Wien nach Graz und von Wien nach Villach. Umfahren wird Bruck von den Zügen von Graz nach Westen. Dank günstigen Anschlüssen von Bruck aus kann in Leoben in die Züge nach Westen umgestiegen werden.

Von Bruck an der Mur besteht nach Graz im Fernverkehr und im Regionalverkehr Stundentakt. Villach kann alle zwei Stunden mit einem Fernzug erreicht werden. Auf den Relationen nach Leoben und nach Mürzzuschlag besteht im Regionalverkehr Stundentakt, nach Wien verkehren rund 24 Fernzüge. Bruck ist zudem Umsteigepunkt zu Regionalbussen und dem Ortsbus von Bruck. Ein mit dem Bahnhof verbundenes grosszügiges Parkhaus und ein grosser Velounterstand gewährleisten eine perfekte Verbindung zwischen dem öffentlichen und dem Individualverkehr.

Die verkehrstechnische Lage von Bruck lässt sich in etwa vergleichen mit Brugg, Bülach, Palézieux oder Sargans.

Nachstehend ein paar Eindrücke aus Bruck an der Mur:

Überblick

Bushof

Bruck 5 Zugang 3

Eingangsbereich

Bahnhofhalle

Blick nach Aussen

Abgang zur Unterführung

Servicebereich

Unterführung

Perronaufgang

Blick auf die Perron

Velounterstand

Parkhaus

Aufgang zum Parkhaus

Passerelle zum Parkhaus

Blick aus dem Parkhaus zur Passerelle

Ausführungsdetail

Nun, die Bilder sprechen für sich. In einen solchen Bahnhof geht man gerne. Das Risiko von Untaten wie Sachbeschädigungen, Schmierereien oder Vergewaltigungen ist viel geringer als in den Vergleichsbahnhöfen. Auch ist zu erwarten, dass Passagiere, die durch diese Anlagen zu ihrem Zug gelangen, sich auch in den Zügen viel korrekter verhalten – weil sie als Menschen empfangen wurden.

Über diesen Link zu Picasa können weitere frei verwertbare Bilder vom Bahnhof Bruck an der Mur angeschaut werden:

https://picasaweb.google.com/111936690197753821302/BruckAnDerMur2015_11_18

 

 

 

Güterzug am Gotthard entgleist – Krisenmanagement der SBB ein Fiasko

Am Freitag, 18. Dezember 2015, fuhr ich mit dem Interregio 2336 von Bellinzona Richtung Norden. In den beiden Wagen der 1. Klasse befanden sich vier Passagiere. Im eleganten Panoramawagen waren wir zu Zweit. In den vier Wagen der 2. Klasse reisten rund 35 Fahrgäste. Der pünktlich abfahrende Zug hielt kurz vor 18.30 Uhr im Bereich des aufgelassenen Bahnhofs von Bodio überraschend an. Nach einem längeren Unterbruch verkündeten die Zugbegleiter, die Weiterfahrt des Zuges verzögere sich aus technischen Gründen um ein paar Minuten. Etwas später erfuhren die Fahrgäste, der Zug könne infolge der Entgleisung eines Güterzuges seine Fahrt nicht fortsetzen, und weitere Informationen würden folgen.

Ich wandte mich an einen der beiden Zugbegleiter und bat ihn um weitere Angaben. Der freundliche Herr telefonierte intensiv mit einer Stabsstelle in Bern. In den folgenden Minuten jagten sich die Szenarien. Von der Rückführung des Zuges bis zum Verlassen des Zuges wurde gesprochen. Gegen 19.10 Uhr wurden die Passagiere gebeten, sich in den hintersten Wagen zu begeben, um von dort auf den ehemaligen Bahnsteig von Bodio hinüber zu steigen. Die Zugbegleiter halfen den teilweise betagten Passagieren beim Aussteigen.

Bodio Zug

Anschliessend warteten wir vor dem schwach beleuchteten Bahnhofgebäude auf weitere Instruktionen. Nach längeren Telefonaten baten die Zugbegleiter die Passagiere, sich in ein benachbartes Restaurant zu begeben und dort auf Kosten der Bahn etwas zu sich zu nehmen. Des Weiteren wurde mitgeteilt, dass wir mit einem Extrabus weiter befördert würden.

Bodio Bhf

Ich wartete mit zwei anderen Passagieren vor dem Restaurant und sah, dass um 20.11 Uhr der reguläre Bahnersatzbus Richtung Norden fahren würde. Kurz nach 20.00 Uhr verliessen die Mitreisenden den Gasthof und stiegen in den regulären Bus nach Airolo ein. Nach einer Fahrt von 15 Minuten traf der Bus in Faido ein. Da bot sich uns ein sagenhaftes Bild. Bilder, wie man sie sonst nur aus den Medien kennt.

Faido 2

Über hundert Fahrgäste von anderen Zügen warteten dort im ebenfalls dunklen Bahnhofgebäude. Immerhin hatten ein paar guten Seelen den Fahrgästen warme Getränke besorgt. Auf dem Bahnsteig stand ein leerer Interregio Zug, die Lokomotive war bereits umgespannt. Gemäss dem Fahrplan hätte um 20.42 Uhr ein IR in Faido Richtung Norden abfahren müssen. Die Bus- und Bahnmitarbeiter diskutierten, was zu tun sei. Weitere Telefonate nach Bern folgten. Niemand wusste Rat. Eine Führung war nicht erkennbar. Hilflosigkeit war angesagt.

Faido 1

Um 20.45 Uhr setzte unser Bus seine Fahrt Richtung Airolo weiter, wo er kurz nach 21.00 Uhr eintraf. In Airolo warteten Hunderte von Passagieren in völliger Dunkelheit auf die Weiterreise. Mehrere Personen versuchten, in unseren Bus zu gelangen. Mit dem Hinweis, es handle sich um einen regulären Bus mit vielen Zwischenhalten, konnte man die oft verzweifelten Menschen von ihrem Vorhaben abhalten. Uns boten sich traurige Bilder – einige der Passagiere warteten seit rund drei Stunden. Auch in Airolo waren weder Führung oder – im Gegensatz zu Faido – noch Fürsorge erkennbar.

Unsere Gruppe begab sich zum Fahrsteig. Ein freundlicher Bahnmitarbeiter kündigte an, dass um 21.18 Uhr ein direkter Zug nach Zürich fahren würde. Um 21.15 Uhr fuhr aus Süden eine Doppelkomposition eines Neigezuges mit total 14 Wagen ein. Einsteigen durfte man aber nicht. Dafür folgten innert fünf Minuten drei sich völlig widersprechende Lautsprecherdurchsagen. Um 21.30 Uhr fuhr der besagte Interregio von Faido her kommend ein. Wir bestiegen den neu Richtung Basel fahrenden Zug und erreichten um 22.40 Arth-Goldau. Dort stiegen die meisten Mitfahrer um. Nach kurzer Wartezeit fuhr der erwähnte ICN ein, mit dem wir Zürich kurz nach 23.30 Uhr erreichten.

Hier in Stichworten eine kurze Würdigung des Erlebten:

  1. Das Notfallszenario wirkte völlig hilflos. Nicht nur die Fahrgäste, sondern auch die sichtlich bemühten Mitarbeitenden der Bahn wirkten desinformiert und waren sichtlich überfordert – eine Führung fehlte schlichtweg. Chaos herrschte.
  2. Die Frage steht im Raum, was bei einem ernsthafteren Ereignis oder bei den für diese Jahreszeit sonst üblichen klimatischen Verhältnissen – Kälte und Schnee – geschehen wäre.
  3. Weshalb hat man nicht einen der leeren Züge nach Airolo geführt und dort den wartenden und frierenden Passagieren als Warteraum zur Verfügung gestellt?
  4. Freitag, 18. Dezember 2015, war in anzunehmender Weise einer der reisestärksten Tage Richtung Süden – Wochenendverkehr und Weihnachtsferien.
  5. Einmal mehr zeigte sich die Problematik der zwischen Bellinzona und Arth-Goldau nicht mehr besetzten Bahnhöfe. Bei den SBB wird viel von Kundenfreundlichkeit gesprochen. Wahrscheinlich würden das Management besser ergründen, was der Begriff beinhaltet, und entsprechend handeln.

Weit unten im Berg befindet sich der Gotthard Basis-Tunnel. Aus Sicherheitsgründen wurde zwischen den beiden einspurigen Tunnels im Abstand von 375 m ein aufwändig eingerichteter Verbindungsstollen gebaut – geschätzte Kosten pro Stollen rund CHF 6,0 Mio. Bei etwa 170 Einheiten Investitionen von etwa CHF 1 Mia. Bei einem Kostensatz von 4 Prozent für Zinsen, Abschreibungen und Unterhalt also CHF 40 Mio. pro Jahr. Würde man nun die Bahnhöfe von Biasca, Faido, Airolo, Göschenen und Wassen zwischen 06.00 Uhr und 22.00 Uhr mit je einem Mitarbeiter besetzen, würde dies zu jährlichen Betriebskosten von CHF 3,0 Mio. führen (20 Personaleinheiten à CHF 150’000.- pro Jahr). Der Gewinn an Sicherheit – verstanden als Produkt von maximaler Schadenhöhe und Eintretenswahrscheinlichkeit – wäre ungleich höher. Gesteigert würden auch die Servicequalität und die Ordnung an den genannten Bahnhöfen.

 

 

Drei Unterschiede

Auch in diesem November hat der Verfasser im Rahmen einer Exkursion zu Eisenbahn Grossprojekten in Österreich umfangreiche Bahnfahrten unternommen. Ein Bericht ist in Arbeit und wird zu gegebener Zeit auf dieser Website publiziert.

Vorab aber ein paar Bilder, nämlich zur Infrastruktur aus Kundensicht, dem Wageninneren und zum Kundenservice im Zug.

Ablauf Villach

Bodenablauf in der Bahnhofunterführung von Villach (stellvertretend für die mir bekannten Bahnhöfe in Österreich)

Ablauf Wollishofen

Bodenablauf in der Bahnhofunterführung in Zürich-Wollishofen (stellvertretend für einige Bahnhöfe im Grossraum Zürich)

Sitzplatz EC 164

Sitzplatz 2. Klasse im EC 164 Transalpin von Graz nach Zürich, aufgenommen kurz vor Zürich

Sitzplatz IC 827

Sitzplatz 2. Klasse im IC 827 Brig – Romanshorn, aufgenommen kurz vor Zürich (man beachte weniger den Abfall als den durchgescheuerten Bodenbelag und die Sitzfläche)

Zugbegleiter RE

Zugbegleiter des R 4856 von Spittal-Millstättersee nach Lienz (aufgenommen in Lienz mit Erlaubnis des Zugbegleiters, im Hintergrund Stadler-Flirt der SAD nach Fortezza)

Da die SBB nicht einmal mehr auf den weitlaufenden und oft sehr stark belegten RE – zum Beispiel Zürich – Chur – Zugbegleiter einsetzen – fehlt ein entsprechendes Bild.