Betriebskonzept GBT Gotthard Basistunnel – zurück auf Feld 1

Veröffentlicht am 16. November 2016 von Federico Rossi

Ein Beitrag der „NZZ am Sonntag“ vom 4. September 2016 sowie in der Folge erschienene Artikel, beispielsweise in der Schweizer Eisenbahn-Revue 10/2016 (von Andrian: Der Gotthard-Basistunnel – Grosserfolg oder Bauruine), zum Thema Tunnelquerschnitte und Luftwiderstand im Gotthard-Basistunnel liessen aufhorchen. Es steht im Raum, die vorgesehene Fahrgeschwindigkeit könne allenfalls nicht erreicht werden. Die ab Dezember 2016 geplanten Fahrzeiten weisen wegen der kurzfristigen Umplanung nach dem Entfall der geplanten Bauarbeiten Zug – Arth-Goldau infolge einer Einsprache grosse Fahrzeitreserven auf, wodurch vorerst keine Auswirkungen spürbar sein werden sind.

Die erreichbare Endgeschwindigkeit eines Zuges im Tunnel hängt auch davon ab, ob die Luftsäule, die er in der engen Röhre vor sich her schiebt, von anderen, vorausfahrenden langsameren Zügen zusätzlich gebremst wird. Daher wird offenbar auch erwogen, unmittelbar vor den mit 200km/h verkehrenden Reisezügen jeweils ein Gütertrasse zu streichen. Es zeigt sich damit, dass ein Laufe der letzten Jahre gebautes Kartenhaus nun in sich zusammenfällt: das sorgsam gebastelte Betriebskonzept, welches zugleich sowohl die geforderten sechs Gütertrassen als auch einen Halbstundentakt schneller Reisezüge erlauben sollte:

Bei zwei genau im Halbstundentakt verkehrenden schnellen Reisezüge sowie jeweils 3 gebündelt verkehrenden Güterzügen dazwischen wäre dies nicht möglich, wenn die Geschwindigkeiten 200km/h respektive 100km/h betragen; die Geschwindigkeitsdifferenz ist zu gross und es entsteht ein Trassenkonflikt (der schnelle Reisezug würde dem letzten der vorausfahrenden Güterzüge auflaufen, bevor dieser den Tunnel verlassen hat.

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

Als Lösungsansatz für diese Problematik entwickelte man ein Konzept, nach welchem einerseits einer der beiden Reisezüge nur mit 160km/h verkehren sollte (also nur ein angenäherter Takt, der Fahrzeitunterschied beträgt ca. 3.5 min) und andererseits jeweils eines der beiden Bündel Güterzüge mit 120km/h geplant wurde.

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

Damit konnten die beiden Zielsetzungen Halbstundentakt schneller Personenverkehr und geforderte Anzahl Gütertrassen miteinander vereinbart werden. Es resultiert jedoch bei mässiger Zugszahl eine fast vollständige Auslastung der Strecke mit geringen Reserven, weitere Trassen wären nicht mehr möglich.

Offenbar haben die Versuchsfahrten gezeigt, dass die geforderten Höchstgeschwindig-keiten kaum oder nur mit erhöhtem Traktionsaufwand erreichbar seien. Für Güterzüge bedeutet dies, dass in vielen Fällen trotz der viel geringeren Steigung eine Doppeltraktion weiterhin nötig wäre, in diesem Fall jedoch nicht bedingt durch die notwendige Zugkraft, sondern durch die notwendige Leistung um den Zug auf die geforderte Endgeschwindigkeit zu bringen.

SER 10/2016 verweist auf einen Bericht von SBB Cargo [Gotthard-Basistunnel: Einfluss der Umgebungsbedingungen auf die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven, Basel 2011], gemäss welchem die Anhängelasten, mit welchen 100km/h erreicht werden für die Süd-Nord-Richtung höchstens betragen:

–       vierachsige Umrichterloks:          806-927t
–       Re420:                                         685t
–       Re620:                                         1088t

Bei 80km/h wären diese Werte ca. 35% höher, in der Gegenrichtung sind sie wegen der geringeren Maximalsteigung ebenfalls bzw. um weitere ca. 15% höher.

Dennoch kann keine vierachsige Lok einen Güterzug von 1400t alleine mit akzeptabler Geschwindigkeit durch den GBT befördern, wie dies im Vorfeld oft behauptet wurde, erst recht nicht einen 1600t-Zug wie er im Zulauf von Italien über Luino oder von Deutschland via Bözberg befördert werden kann.

Die Cargo-EVU werden folglich bestrebt sein, so wenig Traktion wie möglich zu stellen, die Infrastruktur hingegen wird versuchen die EVU dazu zu zwingen, genügend Traktion bereitzustellen um die Höchstgeschwindigkeit erreichen und halten zu können. Liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit merklich unter der Höchstgeschwindigkeit von 100km/h bzw. den zukünftig vorgesehenen 120km/h, die mutmasslich unerreichbar sein werden, so ist das oben beschriebene Betriebskonzept Makulatur.

Stand der Dinge

Die aktuelle Lage präsentiert sich somit für die bevorstehende Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wie folgt:

Das geplante Betriebskonzept sah die Planung von jeweils einem Fernverkehrszug mit 200 und einem mit 160km/h sowie für den Güterverkehr dazwischen 3 Trassen mit 100km/h sowie 3 Trassen mit 120km/h vor. Dieses Betriebskonzept ist durch die oben beschriebenen Erkenntnisse in Frage gestellt.
Für die Zufahrt ab Chiasso Smistamento wird infolge der Steigung von 21o/oo bei der Ausfahrt Richtung Balerna nur eine geringfügige Steigerung der Anhängelast bei gleicher Traktion möglich sein (Traktion für 21o/oo statt für 26o/oo).
Auch im Abschnitt zwischen Melide und Lugano beträgt die Steigung 17o/oo, diese haben aufgrund der unverständlichen Lösung mit Vollanschluss des CBT an den bestehenden Bahnhof Lugano auch nach dessen Fertigstellung weiterhin alle Güterzüge ab Chiasso zu befahren.
Die topografisch günstigere, einspurige Luino-Linie entlang des Ufers des Lago Maggiore wird 2017 für mehrere Monate gesperrt, damit das Profil für den 4m-Korridor ausgebaut werden kann.
Auch nach Fertigstellung der Ausbauten auf der Luino-Linie kann diese als nach wie vor einzige effektive Flachbahn (ohne die genannten Steigungen von 17 bzw. 21o/oo zwischen Chiasso und Lugano) nur zwei Gütertrassen pro Stunde und Richtung aufnehmen.
Die meisten Güterzüge werden weiterhin mit Doppeltraktion verkehren müssen; die Einsparungen für die Cargo-EVU bei der Traktion werden damit sehr gering.
Aufgrund der noch fehlenden Kapazität auf den Zulaufstrecken wegen der Bauarbeiten für den 4m-Korridor und der noch nicht wirksamen Ausbauten zur Kapazitätssteigerung durch Blockverdichtung sind vorläufig nur 4 Gütertrassen pro Stunde und Richtung geplant.
Die Lötschberg-Simplon-Achse ist aufgrund der ungenügenden Leistungsfähigkeit der Gotthard-Achse infolge der Bauarbeiten am 4m-Korridor sowie einer Ausweichbewegung der EVU wegen unzähliger Unzulänglichkeiten bei der Betriebsführung am Gotthard, beispielsweise im Zusammenhang mit der Einführung von ETCS L2, überlastet. Für 2017 hat Trasse Schweiz deshalb eine vorgezogene Überlastet-Erklärung publiziert (siehe hierzu: http://www.trasse.ch/doc/de_Kap_analyse_Basel_Iselle_JFP2017_160301.pdf)
Für den Unterhalt des GBT sind gemäss neueren Erkenntnissen drei planmässige Unterhaltsfenster pro Woche nötig. Damit sind nicht nur die beiden verkehrs-schwächsten Nächte SO / MO und MO / DI betroffen (wie gegenwärtig beim LBT) sondern mindestens noch eine Nacht mit mittlerem Verkehrsaufkommen (z.B. FR / SA). Zumindest für diese dritte Nacht wird die stark reduzierte Kapazität des GBT mit einem eingleisigen Abschnitt von ca. 20km Länge nicht ausreichend sein und die Führung eines Teils der Züge über Gotthard-Bergstrecke erfordern. Ein Verzicht auf dessen Nutzung und der alleinige Betrieb des GBT würde gegenüber heute keine nennenswerte Kapazitätssteigerung erlauben, da die durch schwerere Züge gewonnene Transport-Kapazität aufgefressen wird durch die Verluste an Trassen durch den Betrieb nach dem Konzept „Fahren oder Erhalten“ gegenüber dem bisherigen Betrieb der Gotthard-Bergstrecke nach dem Konzept „Fahren und Erhalten“.
Es zeigt sich somit, dass der Nutzen für den Güterverkehr durch die Eröffnung des GBT äusserst gering sein wird:
- Es werden kaum Traktionsleistungen eingespart, die Anhängelasten können nur geringfügig bzw. nur bei einem Teil der Züge erhöht werden.
- Es werden auch nach Eröffnung des GBT weiterhin nur 4 Trassen zur Verfügung stehen, gleich wenige wie aktuell über die Gotthard-Bergstrecke (infolge der bereits laufenden Bauarbeiten auf den Zufahrtsstrecken). Während vieler Jahre standen über die Gotthard-Bergstrecke jeweils vier Regelzug-Trassen und zwei fakultative zur Verfügung, also total sechs und damit mehr als nach Eröffnung des GBT geplant.

Dies ist ein erschreckend bescheidenes Ergebnis im Vergleich zum gigantischen Aufwand für das Bauwerk „Alptransit“, für welches im Laufe vieler Jahre rund 24 Mia CHF investiert werden, hauptsächlich in drei Bauwerke (LBT; GBT und CBT) sowie den nachträglich beschlossenen 4m-Korridor. Das hauptsächliche Ziel der Bauten, die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene, wird damit nicht nur nochmals weiter aufgeschoben (bis nach Fertigstellung CBT und 4m-Korridort), sondern grundsätzlich in Frage gestellt. Die ursprüngliche Zielsetzung rückt damit in immer weiter Ferne und wird womöglich gänzlich verfehlt. Kein privater Investor könnte es sich leisten, solche Unsummen zu investieren und nach vielen Jahren festzustellen, dass etwas ganz anderer dabei heraus gekommen sei, als anfänglich gedacht!

Auch bei Alptransit stellt sich die Frage nach der Zielerreichung und der Konsequenzen:

Ein wesentlicher Anteil der Mittel für den Bau stammt aus der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Wird keine oder nur eine unwesentliche Verkehrsver-lagerung erzielt, jedoch eine massgebliche Verkürzung der Reisezeiten im Personen-Fernverkehr und daraus folgend dort eine starke Verkehrssteigerung, so wäre dies eine unzulässige Quersubventionierung. Die Lobby des Strassengüter-verkehrs hätte somit eine Handhabe, die unzulässig zweckentfremdeten Mittel zurückzufordern.
Kann die mit dem „Ziel-Betriebskonzept“ festgelegte Anzahl von sechs Gütertrassen pro Stunde und Richtung nicht erreicht werden, auch nach Fertigstellung aller Bauten, so wäre auch die Wirtschaftlichkeit des Gesamtprojekts Alptransit nochmals wesentlich schlechter, da die Wirtschaftlichkeitsberechnung damals auf den sechs Gütertrassen pro Stunde und Richtung basierte.
Auch der Bau des 4m-Korridors hätte nur einen geringen Nutzen, wenn die Kapazität des GBT die Führung zusätzlicher Güterzüge auch in Zukunft nicht erlauben sollte.

Neuanfang

Das beschriebene Betriebskonzept mit halbstündlichen Fernverkehrszügen und sechs Gütertrassen, welches nie über alle Zweifel der Praxistauglichkeit erhaben war, muss deshalb als gescheitert betrachtet werden. Die zahlreichen gemachten Versprechungen betreffend Fahrzeiten und Kapazitäten sind miteinander schlicht unvereinbar. Nachfolgend soll aufgezeigt werden, dass ein anderes Grundraster zwar nicht alle Vorteile, aber wesentlich mehr Flexibilität und Kapazität bringen könnte:

Führt man die schnellen Reisezüge gebündelt, statt im Abstand von 30min, so kann ohne Mühe selbst ein drittes Trasse für einen allenfalls notwendigen Entlastungszug geplant werden, alle Reisezüge können mit 160-200km/h verkehren und es sind dennoch mehr Güterzüge möglich als bei Halbstundentakt, bei gleich wenig Reserve wären es sogar acht pro Stunde. Erreicht wird ein Maximum von elf möglichen Zügen anstelle von acht.

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

Dargestellt ist als Beispiel ein Reisezug mit 200km/h, ein optionales Trasse für einen allfälligen Entlastungszug sowie ein Trasse mit 160km/h, das jedoch auch mit 200km/h möglich wäre, im Abstand von 6min; dies würde erlauben mit dem zweiten Zug einen zusätzlichen Halt zu bedienen, beispielsweise in Altdorf nach Fertigstellung des geplanten Regionalbahnhofes.

Als Vergleich sei noch erwähnt, dass die maximale Kapazität mit durchgehend parallelen Trassen (identische Geschwindigkeit) bei einem Abstand von 4min, die wohl in der Praxis auch gefahren werden könnten, 15 Züge/h betragen würde (nähme man 3min an, die erreichbar sind, so wären es gar 20 Züge/h). Nach UIC-Richtlinien können davon 85% als betrieblich nutzbar betrachtet werden, entsprechend 12,75 (bzw. 17) Trassen. Mit nutzbaren elf Trassen kommt man diesem Wert wesentlich näher, als mit den acht Trassen gemäss dem offiziellen Betriebskonzept. Man darf mit Fug und Recht fragen, ob es tragbar ist, ein aussergewöhnlich kostspieliges Bauwerk derart schlecht zu nutzen.

Es zeigt sich, dass das Wunsch-Kriterium Halbstundentakt offensichtlich das entscheidende Killer-Kriterium ist, welches die Nutzung der Kapazität des GBT in Frage stellt, nicht alleine die Geschwindigkeit.

Alternatives Angebotskonzept

Wie könnte ein alternatives Konzept der Zugläufe aussehen?

Betrachtet man das Angebotskonzept, so stellt man fest, dass dieses aus folgenden Elementen besteht:

Zweistündlicher EC Zürich – Milano
Zweistündlicher IC Zürich – Lugano (jedoch nur um 25min zu obigen Zug versetzt)
Zweistündlichem IC Basel – Luzern – Lugano
Zweistündlicher IR Basel – Luzern – Arth-Goldau – Erstfeld
Zweistündlicher IR Zürich – Arth-Goldau- Erstfeld

Die Züge ergänzen sich Zürich HB – Arth-Goldau und Basel – Luzern – Arth-Goldau je zum Stundentakt. Darüber hinaus verkehrt ein zweistündlicher IC Zürich – Lugano; an nur an Wochenenden verkehren zwei zusätzliche Zugspaare, die diese IC für die Hauptverkehrszeit zum Stundentakt verdichten. Es besteht also kein durchgehender Halbstundentakt, sondern dieser weist aktuell alle zwei Stunden eine Lücke auf.

Morgens findet der zweistündliche Wechsel in einem Fall nicht statt, um 08:09 verkehrt ab Zürich kein IR nach Erstfeld sondern ein IC nach Lugano; der IR verkehrt ab Basel. Zürich hat damit eine zusätzliche schnelle Verbindung, Basel und Luzern vor morgens 09:04 bzw. 10:18 keine umsteigefreie Verbindung ins Tessin.

Alle Direktverbindungen nach Locarno gehen damit verloren, ebenso gibt es keine weiterführenden Taktzüge mehr über die Gotthard-Bergstrecke; die IR enden in Erstfeld, wo auf RE Richtung Tessin umgestiegen werden muss. Damit wird den Reisenden Richtung Locarno ein zusätzliches Umsteigen in Bellinzona aufgezwungen (bisher haben sie die Wahl, im langsameren IR sitzen zu bleiben), den Reisenden Richtung Andermatt ein zusätzliches Umsteigen in Erstfeld (Reisende Richtung Urseren, Goms und Tujetsch steigen somit je nach Verbindung in Arth-Goldau, Erstfeld, Göschenen und Andermatt bis zu viermal um). Saisonal verkehren einzelne Züge ab Basel und Zürich direkt über die Gotthard-Bergstrecke bzw. bis Göschenen sowie ein Gotthard-Panorama-Express zwischen dem Tessin und Flüelen.

Trotz des als Halbstundentakt angekündigten Angebotes weist dieses zahlreiche Lücken auf und überzeugt nicht durchwegs.

Als alternativer Lösungsansatz bietet sich folgendes an:

Zweistündlicher EC Zürich – Arth-Goldau – Bellinzona – Lugano – Milano
Zweistündlicher IC Zürich – Arth-Goldau – Bellinzona – Lugano
stündlicher IR Basel – Luzern – Arth-Goldau – Altdorf – Bellinzona – Locarno
- Beide Züge treffen sich wie bisher stündlich in Arth-Goldau, bilden eine gegenseitige Umsteigemöglichkeit und fahren gebündelt weiter
- In Spitzenzeiten kann stündlich ein EC bis Milano verkehren, Angebot ist schrittweise ausbaubar
- In Einzelfällen ist ein Linientausch möglich, mit Vorteil dann, wenn ein Zusatz-EC nach Milano verkehrt, so entstehen direkte EC Basel – Milano (sowie im Tausch IR Zürich – Locarno)
Dazu um eine halbe Stunde versetzt soll ab Zürich HB ein IR über Zug, Arth-Goldau, Schwyz, Brunnen, Flüelen, Altdorf, Erstfeld, Göschenen, Airolo, Faido, Biasca, Bellinzona bis Lugano geführt werden. (Die Fahrzeit über die Bergstrecke ist ziemlich genau eine Stunde länger als durch den Basistunnel. Damit entstehen auf den gemeinsamen Abschnitten Zürich – Arth-Goldau und Bellinzona – Lugano ein Halbstundentakt).
Der VAE St. Gallen – Luzern bildet zwischen Arth-Goldau und Luzern das Bindeglied für den Halbstundentakt, ab Luzern weiter bis Basel besteht dieser ebenfalls bereits.
Zwischen Arth-Goldau und Erstfeld bildet wie bisher die S2 für den Halbstundentakt zum IR für die grösseren Ortschaften.

Nachfolgend dargestellt ist das oben erläuterte Konzept für die aktuelle Ausgangslage (noch ohne CBT). Infolge der definierten Ankunfts-/Abfahrtszeiten in Milano Centrale muss die Abfahrtszeit der Züge im Norden jeweils angepasst werden, wenn sich durch Inbetriebnahme von weiterer Infrastruktur wie dem Ceneri-Basistunnel (CBT) die Fahrzeiten wiederum verkürzen oder infolge Bauarbeiten (z.B. Zugersee) verlängern.

Attnang-Puchheim – ein weiterer Bahnhof ….

Veröffentlicht am 14. November 2016 von Ernst Rota

Auf einer Bahnexkursion von www.fokus-oev-schweiz.ch stiegen wir am 7. November 2016 in Attnang-Puchheim für eine Fahrt mit der Salzkammergut-Bahn von einem Intercity aus Salzburg in einen Regional-Express nach Stainach-Irding um. Während des Tages halten in Attnang-Puchheim auf der Ost-West Magistrale pro Stunde in jeder Richtung je ein IC, ein Schnellzug der Westbahn sowie ein Regionalexpress. In den Hauptverkehrszeiten ist das Angebot dichter. Zudem zweigen zwei Lokalbahnstrecken ab. Richtung Schärding fahren an Werktagen elf Züge, davon sieben bis nach Schärding. Richtung Stainach-Irding sind es an Werktagen 17 Züge, von denen sieben bis nach Stainach-Irding durchfahren. Nur einzelne Railjet-Expresszüge halten fahrplanmässig in Attnang-Puchheim.

Attnang-Puchheim hat etwa 9‘000 Einwohner und liegt in einem eher ländlichen Gebiet. Die Gemeinde kann von der Lage und der Erschliessung her mit Romont, Martigny oder Langenthal verglichen werden.

Der zehnminütige Aufenthalt reichte knapp für eine kurze Besichtigung des Perrons und der Unterführung. Für einen Abstecher vor das Gebäude oder in die Umgebung reichte die Zeit leider nicht. Hingegen bot sich Gelegenheit für ein paar flüchtige Aufnahmen. Staunen war angesagt. Ein Kommentar zu den Bildern erübrigt sich – die Bilder sprechen für sich.

Eindrücke auf dem Perron

Treppe in die Unterführung

Rolltreppe in die Unterführung

Lift in die Unterführung

Haupthalle mit Schalter und Wartezone

Aufgang aus der Haupthalle

Man vergleiche die Gegebenheiten in Attnang-Puchheim mit den erwähnten Bahnhöfen in der Schweiz oder beispielsweise mit Siebnen-Wangen, Martigny oder gar mit dem mit dem Flux-Preis ausgezeichneten Bahnhof von Wallisellen.

Herbst beim Bahnhof Kilchberg – Schliessung des Schalters

Veröffentlicht am 24. Oktober 2016 von Reto Planta

Nun ist es also soweit. Auch der Billettschalter am Bahnhof Kilchberg wird geschlossen. Stattdessen werden Kurse zum Bedienen der Automaten angeboten. Problem also gelöst? Mitnichten. Der Unterschied zu einem bedienten Billettschalter ist nämlich gravierend. Künftig bedient nicht die SBB den Kunden sondern die Reisenden müssen den Automaten bedienen. Welch verkehrte Welt! Und wehe die Kunden machen dabei einen Fehler und geraten in eine Kontrolle!

Der Automat stellt keine Fragen und er kann nicht beraten. Er kennt keine Fahrpläne, kann weder Sitzplätze reservieren noch internationalen Billette verkaufen oder ausländisches Geld wechseln. Auch der SBB-Slogan ‚mit uns reist Ihr Gepäck ganz allein‘ ist zukünftig ein leeres Versprechen, wenn man damit zuerst zum Hauptbahnhof und dann wieder zurück fahren muss. Der Automat setzt zudem voraus, dass alle Reisenden sehen und unsere Schrift lesen können, was beides nicht selbstverständlich ist. Ein Automat akzeptiert keine Hunderternoten und gibt nur wenig Rückgeld. Und vor allem: Ein Automat sagt weder Grüezi noch Danke und wünscht keinen schönen Tag. Aber genau das ist einer der Unterschiede zwischen Reisen und transportiert werden.

Fernbusverkehr und die Schweiz – ein Diskussionsbeitrag

Veröffentlicht am 27. September 2016 von Ernst Rota

Ausgangslage

Die Debatte um Fernbusse schlägt in der Schweiz zurzeit hohe Wellen. Häufig ist die Diskussion von Eigeninteressen geprägt und wenig sachlich. Sachlichkeit tut not – deshalb dieser Beitrag. Beginnen möchte ich mit ein paar persönlichen Erfahrungen.

Ein Bekannter von uns besitzt ein Haus in der Nähe von Malaga. Seit 25 Jahren reist er ab Zürich mit einem Fernbus dorthin.
Ein Freund von mir reist drei- bis viermal pro Jahr mit dem Fernbus von Zürich nach Pilsen. Auch er schätzt diese Reisemöglichkeit.
Mein Schwager hatte früher Landwirtschaftshelfer aus Polen beschäftigt. Getroffen hat man sich jeweils auf dem Carparkplatz in Zürich.
Zwei pflegebedürftige ältere Ehepaare beschäftigen polnische Hauspflegerinnen. Auch sie wurden jeweils auf dem Carparkplatz in Zürich abgeholt.
Die Freundin eines Studienkollegen studiert in Würzburg. Der Studienkollege besucht sie alle zwei Monate. Die Reise mit dem Fernbus dauert eine Stunde weniger als die Anreise mit der Bahn und kostet bedeutend weniger.
Ein Freund – er war vor vielen Jahren Bereichsleiter bei den SBB – benutzte mit grosser Zufriedenheit den DB Fernbus von Zürich nach München und zurück.

Öffnen wir der Fächer: Unzählige schweizerische Anbieter von Auslandreisen führen ihre Gäste mit Bussen an ihrer Destinationen im Ausland. Man schaue sich nur die einschlägigen Kataloge an. Selbst derjenige von RailTours. Das Fernbusangebot von DB und SBB für den Personenverkehr nach München wurde bereits erwähnt.

Aber auch in der Schweiz existieren Fernbusse. Man denke an die Postautos von Bellinzona nach Chur. Zudem gibt es beispielsweise ab dem Bahnhof Zürich-Enge trotz der Eisenbahnverbindungen eigentliche und häufig verkehrende Schnellbusse nach Bremgarten, Bonstetten und Affoltern am Albis (Fahrplanfelder 200 und 444).

Fernbusse im internationalen und im nationalen Verkehr sind also auch in der Schweiz seit vielen Jahren Realität. Zeit also, die Realität anzuerkennen und sich konstruktiv mit dem Phänomen auseinanderzusetzen. Der Ausdruck „Unsinn“ ist deplatziert. Fernbusse sind für die Reisen in die Oststaaten oft das einzige öffentliche Verkehrsmittel und haben sich bestens bewährt.

Diskussion

Die Opposition gegen nationale Fernbusse in der Schweiz ist gross. Argumentiert wird häufig mit dem Einnahmenausfall der Eisenbahnen. Dieses Argument trifft zu. Meines Erachtens ist es jedoch für die Marktabschottung nicht hinreichend.

Man nehme sich ein schlechtes Beispiel am Güterverkehr. Gesetzliche Restriktionen haben während vielen Jahren echte Innovationen im nationalen Bahngüterverkehr verhindert. Das Ende wird bitter.

Das gleiche gilt auch beim schienengebundenen Personenverkehr. Da ist einmal die sich stetig zurückbildende Servicequalität – Fernzüge ohne Bedienung, Schliessung von Schaltern, kostenpflichtiger Auskunftsdienst, Abbau der Minibar. Noch unverständlicher ist der Widerstand gegen kostenloses WLAN in den Reisezügen. Auf den Plätzen von zahlreichen europäischen Städten, in den Postautos und bei den BLT gibt es kostenloses WLAN – aber nicht bei den SBB.

Am vergangenen Wochenende sind wir nach einer Bergtour in einem bis auf den letzten Platz besetzten Doppelstock-Intercity von Landquart nach Zürich gefahren. Kaum Platz für die Rucksäcke. Da ist der Komfort eines modernen Reisebusses bedeutend höher.

Noch gravierender wirkt sich – abgesehen von den Tunnels der NEAT – das Fehlen echter Innovationen bei der schweizerischen Bahninfrastruktur aus. Ich denke dabei etwa an die Bahnstrecke von Luzern über Zug nach Zürich. Die Reise auf dieser bald 150-jährigen Strecke dauert viel zu lange. Diese Verbindung von Luzern nach Zürich ist wie kaum eine andere affin für Fernbusse. Und früher oder später werden nationale Fernbusse auch in der Schweiz verkehren. Ich begreife deshalb immer weniger, dass sich Freunde der Bahn für derart kurzfristige und sprichwörtlich limitierte Lösungen einsetzen wie die Variante „Zimmerberg light“ für den Ausbau der Strecke von Thalwil nach Zug.

Dazu kommt, dass sich die Schweiz als enorm vom Freihandel und offenen Grenzen abhängige Nation stark auch für die Öffnung der Märkte für Dienstleistungen einsetzt. Transporte fallen unter Dienstleistungen. Das Verbot von Kabotage bei zahlreichen Verkehrsträgern – Flugzeuge, Schiffe, Busse etc. – wirkt sich bezüglich Ökologie und Ökonomie verheerend aus. Kabotage ist eine Geissel für die Weltwirtschaft.

Nun, in einem Aspekt profitieren die Fernbusse von einer Wettbewerbsverzerrung. Nur wenige der Fernbusse entsprechen den Vorschriften des Behindertengleichstellungs-Gesetzes.

Carparkplatz Zürich

In jüngster Zeit habe ich dem Carparkplatz beim Sihlquai in Zürich einige Besuche abgestattet. Die Verhältnisse sind skandalös. Da fehlen elementare Infrastrukturen für einen wichtigen Knoten im öffentlichen Verkehr. Busreisende sind auch Menschen, und Buslenker üben einen schwierigen und verantwortungsvollen Beruf aus. Als Zürcher und Freund des öffentlichen Verkehrs schäme ich mich für die Zustände hinter dem Bahnhof – das ist einer sich ständig lobenden Grossstadt unwürdig.

Wie kundenfreundlich ist der ÖV in den Niederlanden?

Veröffentlicht am 15. September 2016 von Reto Planta

Wer eine Reise tut…. muss sich im Voraus informieren. Aus Anlass einer Bahnfahrt nach Den Haag (NL) habe ich die Webseiten der Nederlandse Spoorwegen (NS) unter die Lupe genommen und mit jenen der SBB verglichen. Wie einfach ist es für Touristen sich zu informieren? Beide Internetauftritte haben Ihre Vorzüge aber auch klare Mängel.

Erster Eindruck

Die Homepage ns.nl ist übersichtlich und wirkt freundlich. Die Hausfarben der NS (gelb und blau) erinnern an Sonne, Sand, Himmel und Meer und verbreiten vom ersten Moment an Ferienfeeling. In der oberen Hälfte der Seite werden abwechselnd drei spezielle Angebote mit schönen Bildern präsentiert. Schaut man wenige Tage später wieder auf die Homepage erscheinen neue Aufnahmen und andere Angebote.

Eine Reise planen

In der untere Hälfte dominiert das gelbe Feld für die Reiseplanung. Sehr praktisch: mit einem rot markierten Symbol wird die jeweils aktuelle Zahl der Baustellen und Betriebsstörungen angezeigt und verlinkt.

Die beiden weissen Flächen animieren zum Eingeben des Abgangs- und Zielbahnhofes. Für alle andern Angaben muss man nichts mehr tippen. Wer zu einem andern Zeitpunkt reisen möchte kann dies mit einzelnen Clicks ändern oder mit Auswahllisten erledigen. Das ist vor allem für die Nutzer von Smartphones und Tablets praktisch. Die Homepage der Nederlandse Spoorweegen orientiert sich strikt am Hauptbedürfnis der Reisenden, nämlich von A nach B zu gelangen. Beim Eingeben des Ortes werden nach zwei Buchstaben bereits Vorschläge präsentiert. Zum Glück sind es aber nie mehr als fünf alphabetisch geordnete Einträge. Meistens genügen die ersten drei Buchstaben und der gesuchte Bahnhof befindet sich auf der Auswahlliste. Das ganze Homepage ist sehr übersichtlich und kundenfreundlich gestaltet.

Zu viele Informationen

Auf der Homepage der SBB ist die Reiseplanung ebenfalls prominent platziert. Weitaus am meisten Platz nimmt am 28. August 2016 jedoch eine Umfrage zur Sauberkeit ein! Die Eingabe der Reisedaten gestaltet sich aufwändiger, da man mehr tippen und lesen muss (zehn Orte stehen zur Auswahl und die Reihenfolge der Orte ist nicht nachvollziehbar). Störend ist, dass man für eine bestimmte Reisezeit die Zahlen manuell eintippen muss. Das Feld „via“ wird wohl in den allermeisten Fällen gar nicht benötigt. Denn die Reisestrecke dürfte vorwiegend durch das Fahrplanangebot bestimmt werden. Sehr ärgerlich ist die Funktion „Vorschläge aus“. Der Vorgang lässt sich selbst mit dem Öffnen eines neuen Browserfenster nicht mehr rückgängig machen! Die rote Farbe der SBB-Homepage weckt eher negative Assoziationen (Gefahr / Verbot). Sie wirkt unübersichtlich und überladen. Nicht weniger als 26 Begriffe sind neben dem Fahrplanfeld noch zu sehen.

Fahrplan-Angaben

Für den Vergleich der Fahrplan-Angaben habe ich die Hauptstrecken von Amsterdam nach Den Haag bzw. von Zürich nach Bern ausgewählt. Nach der Eingabe des Abgangs- und Zielortes und einem Click erhält man bei ns.nl in der linken Spalte die verschiedenen Zugverbindungen mit der Abfahrts-, Ankunfts- und der Reisezeit. Diese Angaben sind vergleichbar mit jenen auf der entsprechenden SBB-Seite. Sehr praktisch und informativ sind jedoch die Detail-Informationen in der rechten Spalte. Dort werden für die nächste Zugverbindung bereits sämtliche notwendigen Fakten aufgelistet (Umsteigeorte, Umsteigezeit, Zugkategorie, Gleisangaben und der Preis). Mit einem Click auf einen kleinen Pfeil werden die Zugsnummer, Zwischenhalte und weitere Zusatzinformationen angezeigt. Auch diese Seiten sind sehr übersichtlich, wirken luftig und „aus einem Guss“.

Erwähnenswert bei ns.nl sind die Informationen zum Zielbahnhof. Es werden die aktuell verfügbaren Mietvelos und die zur Ankunftszeit geöffneten Shops und Service-Stellen angezeigt. Allerdings nützt die blosse Anzahl nicht sehr viel, denn als Reisender möchte man ja konkret erfahren, welche Shops oder Service-Einrichtungen noch offen sind. Das ist ein unverständlicher Mangel.

Selbstverständlich lassen sich die gefundenen Fahrplandaten ausdrucken, in den eigenen Kalender importieren und per Mail versenden. Die ausgewählte und eine nachfolgende Verbindung werden detailliert angezeigt, sowie fünf weitere Möglichkeiten in einer Übersicht. Auch dieses Blatt ist sehr klar strukturiert und enthält trotzdem alle notwendigen Informationen.

Auslastung der Züge

Leider fehlen beim niederländischen Fahrplan die Angaben zur Belegung. Diese Information sind ein klarer Pluspunkt für die SBB. Extrem schlecht gelöst ist bei den Nederlandse Spoorwegen das Kaufen eines Retour-Tickets. Man muss auf der Homepage einen grossen Umweg machen bis man bei der richtigen Billetkategorie landet, sofern man sie überhaupt findet. Wegen unterschiedlicher Streckenlänge lassen sich die Preise nicht direkt vergleichen. Das Preisniveau der Nederlandse Spoorwegen darf jedoch als sehr niedrig bezeichnet werden: 11.50 Euro kostet die Reise in der zweiten Klasse von Amsterdam nach Den Haag mit einer Fahrzeit von 46 bis 57 Minuten. Die SBB verlangen für eine Billet von Zürich nach Bern satte 50 Franken (Reisezeit ohne Umsteigen: 56 Minuten).

Fazit

Als Tourist findet man sich auf ns.nl recht schnell zurecht. Die Seite ist intuitiv zu bedienen und sehr übersichtlich. Die Planung einer Reise ist einfach. Allfällige Bdetriebsstörungen und Verspätungen werden transparent kommuniziert und in Echtzeit in die Fahrplanangaben integriert. Leider gibt es die Webseite der NS nur in Niederländisch und Englisch obwohl jährlich rund 14 Millionen ausländische Gäste die Niederlanden besuchen.

Der grosse und wichtigste Unterschied zwischen NS und SBB ist jedoch, dass man bei den Nederlandse Spoorwegen nur den Fahrplan der Bahn abfragen kann. Tippt man einen Ort ohne Bahnhof ein erscheint die Meldung „Geen advies gevonden / No advice available“ sowie die kostenpflichtige Telefonnummer 0900-9292. Leider fehlt der Hinweis, wo die Reisenden die gewünschte Information gratis und rund um die Uhr finden könnten, nämlich unter http://9292.nl ! 9292 ist der etwas eigenartige Name des Verbandes aller öffentlicher Verkehrsunternehmen in den Niederlanden. Unter 9292.nl findet man dann zum Beispiel den Fahrplan zur Sehenswürdigkeit „Maduordam“ – dem niederländischen Pendant des „Swissminiatur“ in Den Haag. Für die SBB lohnt sich jedoch hin und wieder die Nederlandse Spoorwegen als Vorbild zu nehmen. Denn mit demTaktfahrplan waren uns die Niederländer um viele Jahre voraus.

S-Bahn Mailand / drei Stadtbahnhöfe / Eindrücke und Bilder

Veröffentlicht am 17. Juli 2016 von Ernst Rota

Kommentar

Vorbemerkungen

In den letzten Monaten habe ich im Grossraum Mailand intensive Bahnreisen unternommen. Zudem führten wir anfangs März 2016 eine Studienreise mit Bahnfachleuten durch. Zusammenfassend – die Eindrücke sind vorzüglich. In den letzten Jahren wurde viel in Bahnhöfe, Züge und Strecken investiert. Ich werde die Erkenntnisse in einem Referat darlegen und eine Zusammenfassung auf dieser Website veröffentlichen.

Vorab folgt ein kurzer Bericht über die weitgehend nur von der S-Bahn und dem Regionalverkehr bedienten Stadtbahnhöfe Milano Cadorna, Milano Porta Garribaldi und Milano Bovisa.

Zur besseren Übersicht hier die Karte der S-Bahnlinien im Stadtbereich.

Die Karte steht über folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung: S-Bahn Mailand Suburbano

Milano Nord Cadorna (Cadorna)

Diese führen über Milano Bovisa weiter nach Saronno, von wo aus zahlreiche Destinationen angefahren werden.

Das westliche Gleispaar ist für den schnellen Verkehr bestimmt. In der Regel halten die schnellen Züge auf ihrer Fahrt nach Saronno und weiter nur noch in Milano Nord Domodossola und Milano Bovisa.

Von Cadorna aus fahren S-Bahnen und Regionalbahnen unter anderem nach Novara Nord, Saronno, Varese, Como Nord Lago, Camnago-Lentate und Canzo-Asso. Der Flughafen Malpensa ist mit direkten Schnellzügen „Malpensa Express“ erreichbar. Der Verkehr ist ausserordentlich dicht.

Bemerkenswert am Bahnhof sind die kurzen Wege zu den Zügen. Die Distanz zwischen dem Bahnhofeingang und den Perronköpfen beträgt höchstens 60 Meter.

Auch die Sauberkeit der Anlagen, der künstlerische Schmuck und die Gestaltung des Vorgeländes sind beispielhaft.

Im Vorfeld der Perrons sind auf beiden Seiten Abstellgeleise angeordnet. So lassen sich die Züge in Stosszeiten rasch und mit kurzen Anfahrten mit zusätzlichen Modulen verlängern oder verkürzen.

Unter dem Bahnhof kreuzen sich zwei Metrolinien. Eine davon führt nach Milano Centrale. Zudem wird Cadorna von der Strassenbahn angefahren.

Milano Porta Garibaldi (Porta Garibaldi)

Porta Garibaldi dient sowohl dem Fernverkehr als auch dem S-Bahn- und dem Regionalverkehr. Der Bahnhof wurde bis zur Bildung von TreNord von der italienischen Staatsbahn betrieben, nämlich Trenitalia und Rete Ferroviaria Italiana.

Einerseits handelt es sich bei Porta Garribaldi um einen Kopfbahnhof mit 13 Geleisen. Daneben befinden sich aber auch sieben Durchfahrtsgeleise, über die der Osten und der Süden von Mailand sowie – seit ein paar Jahren – auch Milano Centrale erreicht werden kann.

In Garibaldi befindet sich ein Verkaufsbüro mit Schalter der SNCF. Die TGV nach Paris enden in Porta Garibaldi.

Unter dem Bahnhof durch führt die Passante, eine vor einigen Jahren gebaute leistungsfähige Doppelspurstrecke mit mehreren Stationen unter dem Stadtzentrum von Mailand. Dies Passante ist primär für die S-Bahn und den Regionalverkehr bestimmt.

Von Garibaldi aus fahren Züge unter anderem nach Novara, nach Gallarate und weiter nach Varese und Luino, Malpensa, Chiasso, Lecco, Milano Centrale sowie durch die Passante nach Zielen im Osten und im Süden von Mailand.

Auch in Garibaldi herrscht ein sehr dichter Verkehr.

Garibaldi wird von einer U-Bahnlinie und von der Strassenbahn erschlossen.

Auch bei Garibaldi sind die Wege zu den oberirdischen Geleisen sehr kurz. Die Zugänge zu den sieben Durchfahrtsgeleisen und zum unterirdischen Bahnhof der Passante sind länger, und die Korridore etwas eng. Die Orientierung dürfte Ortsfremden Mühe bereiten.

Im Vergleich mit Cadorna ist Garibaldi weniger gepflegt. Sehr beeindruckend hingegen ist das vor dem Bahnhof gelegene neue Stadtzentrum Porta Garibaldi, bestehend aus Büro- und Wohngebäuden.

Milano Nord Bovisa (Bovisa)

Bovisa dient ausschliesslich dem S-Bahn- und dem Regionalverkehr. Bis zur Bildung von Tre Nord wurde Bovisa nur von Zügen der FNM benutzt. Der Anteil der in Bovisa umsteigenden Fahrgäste ist sehr hoch.

In Bovisa verzweigen die Züge in nördlicher Richtung nach Saronno sowie nach Camnago-Lentate, Mariano-Comense und weiter nach Canzo-Asso.

Nach Süden führen vier Geleise nach Milano Cadorna, und zwei Geleise münden in die Passante, die unter anderem auch den unterirdischen Bahnhof von Milano Porta Garibaldi bedient. Zudem fährt der Malpensa Express über eine separate Doppelspur über den Durchgangsbahnhof von Milano Porta Garibaldi direkt nach Milano Centrale.

In Bovisa halten alle Züge.

Hingegen ist Bovisa nur mit wenigen Bussen an das städtische öffentliche Verkehrsnetz angebunden.

Der Bahnhof Milano Villapizzone an der Strecke Milano – Rho kann zu Fuss mit einem zehnminütigen Gang durch das Gelände des Polytechnikums erreicht werden.

Über den vier Perrons mit acht Geleisen befindet sich die Halle von Bovisa. Obschon sauber und gepflegt, wirkt der über 20 Jahre alte Bahnhof etwas düster. Vor dem Bahnhof befinden sich zahlreiche Abstellplätze für Fahrräder und zahlreiche Parkplätze.

Wie eingangs erwähnt, hat mich das Gesehene sehr beeindruckt. Zweckmässig, gepflegt, sauber und schön. Wir sehen vor, im Anschluss an das Referat weitere Exkursionen nach Mailand zu unternehmen. Interessierte sind bereits heute herzlich eingeladen, mitzukommen.

Neuregelung Fernverkehr Wien / Wien Hauptbahnhof

Veröffentlicht am 7. März 2016 von Ernst Rota

I Vorbemerkungen

Der neue Hauptbahnhof von Wien ist seit Dezember 2015 im vollen Betrieb. Der neue Zentralbahnhof ist Element der Neuregelung des Eisenbahnfernverkehrs im Grossraum Wien. Es liegt in der Natur der Sache, dass derartige Grossprojekte – vor allem, wenn sie in gewachsenen Städte gebaut werden – in Bezug auf einzelne Aspekte Anlass zu berechtigter Kritik bieten. In seiner Gesamtheit ist jedoch Wien HB ein epochales Projekt. Es zeugt von Weitsicht und Kraft.

II Ausgangslage

Der Eisenbahnfernverkehr von Wien wurde bis dato hauptsächlich über die drei grossen Stadtbahnhöfe Westbahnhof, Südbahnhof/Ostbahnhof sowie den Franz-Josefs-Bahnhof abgewickelt. Vor allem die Anbindung des Westbahnhofs an das leistungsfähige S-Bahnsystem von Wien war höchst unzureichend.

Bis zur Wende von 1989 war Wien als „Grenzstadt“ gegen Norden und Osten weitgehend isoliert. Die Öffnung der Grenzen zu den ehemaligen Ostblockstaaten hatte für Wien grosse Auswirkungen und eröffnete der Donaustadt ein immenses Entwicklungspotential. Unter anderem wuchs die Bedeutung von Wien als Verkehrsknotenpunkt und Zentrum in Osteuropa schlagartig.

Um den neuen Anforderungen zu entsprechen und städtebauliche Chancen zu nutzen, beschloss Österreich, den Eisenbahnfernverkehr von Wien neu zu regeln und den gesamten Fernverkehr über einen zentralen Bahnhof abzuwickeln. Aus verschiedenen Gründen wurde der neue Bahnhof in der Gegend von Süd- und Ostbahnhof errichtet. Durch die Nutzung der unternutzten Eisenbahnbrachen wurden in guter Lage über 55 Hektaren hochwertiges Bauland freigesetzt. Der Erlös aus dem Verkauf dieses Baulands steuerte einen beträchtlichen Teil an die Baukosten von Wien HB bei. Auch die Schweiz leistete ihren Beitrag zum neuen HB Wien, indem Theo Hotz aus Zürich den Architekturwettbewerb gewann.

Zugleich wurde zwischen St. Pölten und Wien eine für hohe Geschwindigkeiten ausgelegte Neubaustrecke durch das Tullnerfeld geführt. Die Stadt Wien wird durch den 13,3 km langen Wienerwaldtunnel und den 12,8 km langen Lainzertunnel unterfahren. Der bisher bedeutende und gut an den städtischen öffentlichen Verkehr angebundene Westbahnhof wird zu einem relativ unbedeutenden Regionalbahnhof mit nur noch acht Geleisen umfunktioniert.

III Beschreibung HB Wien

Wien HB dient hauptsächlich dem Fernverkehr. Zudem wird er von einer S-Bahnlinie und den Nahverkehrsschnellzügen nach Pressburg (Bratislava) bedient. Wien HB verfügt über zehn Perronkanten für den Fernverkehr und zwei unterirdischen Geleisen für den S-Bahn-Verkehr. Dank der Länge der Bahnsteige können – wie in fast allen grossen Bahnhöfen von Österreich üblich – zwei Züge vom gleichen Gleis abfahren. Zwei zusätzliche reine Durchfahrtsgeleise dienen dem lokalen Güterverkehr sowie Rangier- und Leerfahrten. Im Südosten befindet sich eine grosszügig angelegte Verladestelle für vier Autoreisezüge.

Insgesamt verfügt Wien HB über vier Ebenen. Auf der untersten Ebene befindet sich ein grosszügiges Parkhaus mit direkten Zugängen zu den oberen Geschossen und den Perrons. Darüber im ersten Untergeschoss befindet sich das Ladengeschoss mit zahlreichen Detailhandelsgeschäften.

Die Zirkulationsfläche für die Passagiere ist ebenerdig angeordnet. Von hier aus können die obenliegenden fünf Perrons mit insgesamt zehn Perronkanten über mehrere vertikale Erschliessungen erreicht werden.

Unmittelbar neben Wien HB entsteht mit dem Sonnwendviertel ein modernes neues Stadtquartier. Es bietet Wohnraum für 13‘000 Menschen, Bürogebäude mit 20‘000 Arbeitsplätzen sowie Hotels und Versorgungsbetriebe. In nächster Nähe zu Wien HB befindet sich der repräsentative Hauptsitz der ÖBB.

Die dichte Überbauung des Sonnwendviertels wird den heute zu Recht als unangenehm empfundenen Durchzug von Westen auf den hochliegenden Perrons von Wien HB vermindern.

IV Einbindung in den öffentlichen Verkehr und in den Individualverkehr

Wien HB – und das ist eines der meist genannten Kritikpunkte – wird im Gegensatz zum Westbahnhof nur von einer einzigen U-Bahnlinie erschlossen. Auch ist der unterirdische Zugang von der U-Bahn Station zum Bahnhof etwa 600 m lang. Der hell und freundlich gestaltete Zugang ist etwas eng.

Dafür verfügt Wien HB über eine sehr gute Anbindung des Fernverkehrs an das leistungsfähige S-Bahn System von Wien.

Auch wird Wien HB von mehreren Tramlinien erschlossen. Die Tramlinie D kann auf kurzen Wegen mit grosszügigen Abgängen direkt von den Perrons erreicht werden. Seitlich führt mit der Nummer 18 eine weitere Tramlinie vorbei. Beispielhaft ist auch die Einbindung der Regional- und Fernbusse. Sie lassen sich vom Bahnhof aus trockenen Fusses erreichen.

Die meisten Fernzüge nach Westen, Süden und Osten werden auch in Wien Meidling halten. Hier sind die Wege zur U-Bahn kürzer. Zudem kann in die „Badner-Bahn“ umgestiegen werden.

Das zweite Untergeschoss bietet Autofahrern ein rund um die Uhr zugängliches Parkhaus mit 630 hellen und übersichtlich gestalteten Parkplätze. Zudem befindet sich in HB Wien eine Fahrradgarage mit 480 Abstellplätzen.

V Neubaustrecke St. Pölten – Wien

Wie erwähnt wurde zwischen St. Pölten und Wien eine grosszügig angelegte, 4 km lange und für 250 km/h dimensionierte Neubaustrecke gebaut. Durch diese neue Strecke halbiert sich die Reisezeit zwischen Wien und St. Pölten auf noch 25 Minuten. Im neuen Haltepunkt Tullnerfeld werden die Neubaustrecke und eine Nebenlinie verknüpft. Diese heute noch wenig benutzte Verbindung verkürzt die Reisezeit zwischen Tulln und Wien HB als Knotenpunkt des Fernverkehrs erheblich.

VI Zur Kritik am neuen Bahnhof Wien HB

Vor allem aus Bahnkreisen werden gegenüber Wien HB folgende Bedenken und Kritik geäussert:

Die zehn Geleise werden in Anbetracht der 30 Geleise des Südbahnhofs und des Westbahnhofs als unzureichend erachtet.
Es fehlen Weichenverbindungen, so dass Streckengeleise nicht von allen Hallengeleisen aus erreicht werden können. Der Ausfall von einzelnen Weichen kann zu weitreichenden Störungen führen.
Wien HB liegt in einem Bogen und kann nur mit 40 km/h oder 50 km/h Stunde befahren werden.
Gegen den in Wien häufigen pannonischen Südostwind und Schlagregen bieten die Perrons zu wenig Schutz.
Der so genannte Steudeltunnel als frühere unterirdische Direktverbindung zwischen der Südbahn und der Ostbahn wurde abgebrochen. Dadurch müssen die lärmintensiven Ortsgüterzüge durch den neuen Bahnhof fahren.
Bemängelt wird auch die hier bereits erwähnte Verschlechterung der Erreichbarkeit der U-Bahn für die bisher im Westbahnhof eintreffenden Fahrgäste.

VII Anbindung von Wien HB an die U-Bahn

Zahlreiche Kritiker des neuen Hauptbahnhofs von Wien bemängeln unter anderem die Verschlechterung der Erreichbarkeit der U-Bahn im Vergleich zum Westbahnhof. Diese Kritik trifft grundsätzlich zu. Wer jedoch aus dem hintersten Wagen eines aus zwei Kompositionen bestehenden Railjet aussteigt, marschiert gut und gerne 700 m bis zur Haltestelle der U3 (zur U6 ist es etwas näher).

Würdigt man diesen Sachverhalt mit der Anzahl der eintreffenden Züge, so gelangt man zum Schluss, dass Wien HB – trotz Mängeln – die Verknüpfung zwischen dem Fernverkehr und der U-Bahn erheblich verbessert bzw. gar erst ermöglicht hat.

Der verbundene Ost-/Südbahnhof verfügte nämlich über keinen in Schrittdistanz zu erreichenden Haltepunkt der U-Bahn.

Und wer weiss – vielleicht ringt sich die Stadt Wien eines Tages doch noch durch, eine unmittelbar unter dem HB Wien liegende Haltestelle der U1 zu bauen. Zudem bestehen Vorschläge für den Anschluss von Wien HB an eine neu zu bauende U-Bahnlinie.

VIII Abschluss und Ausblick

Vorab besten Dank an die Herren Ernst Hallas und Franz-Josef Innthaler für ihre Unterstützung bei der Erstellung dieses Beitrages.

Anfangs November 2016 wiederholen wir auf Wunsch die intensive Studienreise zu Eisenbahn Grossprojekten in Österreich. Dabei streben wir an, auch einige Privat- oder Schmalspurbahnen zu besichtigen. Weitere Informationen folgen im Frühsommer über www.fokus-oev-schweiz.ch.

’20 Minuten‘: „Die Bahn verliert – die Zukunft gehört der Strasse“

Veröffentlicht am 19. Februar 2016 von Ernst Rota

Am Freitag, 12. Februar 2016, publizierte 20 Minuten einen provokativen Artikel zur Zukunft der Eisenbahn. Rahel Landolt, die Autorin des Artikels, basiert auf Aussagen des bekannten Wirtschaftsprofessors, Rainer Eichenberger, die in der „Weltwoche“ publiziert wurden. ETH-Dozent Peter de Haan, pflichtet Eichenberger im Grossen und Ganzen bei.

Nun, Papier ist geduldig. Man könnte diese simplifizierenden Aussagen ad acta legen, wenn nicht Folgendes wäre:

20 Minuten ist die weitaus meist gelesene Tageszeitung der Schweiz. Besonders die elektronische Ausgabe orientiert sich stark an dem, was die Leser lesen wollen – in dieser Form eine neuartige Form des Journalismus. Man kann davon ausgehen, dass viele Leser von 20 Minuten wie Prof. Eichenberger denken.
Die Annahme von Prof. Eichenberger, dass sich selbst regulierende oder selbst fahrende Autos die Attraktivität des motorisierten Individualverkehrs MIV steigern würde, ist gewagt. Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamtes für Strassen, hat an der ersten Tagung von „Avenir Mobilité / Zukunft Mobilität“ am 4. Februar 2016 in Worblaufen überzeugend dargelegt, dass die Automatisierung und die zunehmende Reglementierung des MIV die Attraktivität des Autos reduzieren werden.
Prof. Eichenberger lässt ausser Acht, dass die Wahl des Verkehrsmittels erheblich von emotionalen Motiven bestimmt wird. Wenn sich stark motorisierte Luxuskarossen gleich schnell bewegen können wie günstige Kleinwagen und die Freiheit des Fahrens entfällt, kann man ebenso so gut auf den komfortablen öffentlichen Verkehr ausweichen.
Aber hier liegt die Krux des öffentlichen Verkehrs – im besonderen jedoch die Angebotsgestaltung der SBB. Mit dem abnehmenden Komfort in den Zügen, dem Rückgang der Servicequalität in allen relevanten Aspekten und dem Zerfall vieler Publikumsanlagen geraten die SBB dort, wo Wahlfreiheit beim Verkehrsmittel besteht, immer rascher ins Hintertreffen. Das zeigt sich unter anderem darin, dass die Verkehrszunahme nur noch in den Spitzenzeiten erfolgt und die Auslastung der Züge über den Tagesverlauf immer ungleichmässiger wird. Es ist der Führung der SBB anzulasten, dass sie diesen unheilvolle Trend entweder nicht erkannt hat oder nicht brechen kann.

Hier geht’s zum etwas ausführlicheren Artikel, wie er in der elektronischen Ausgabe von 20 Minuten publiziert wurde: 20_Minuten 2016_02_12 Die Bahn verliert Internet

FLUX-Preis für den Bahnhof Wallisellen – gestörte Wahrnehmung

Veröffentlicht am 19. Januar 2016 von Ernst Rota

Seit über 45 Jahren steigt der Verfasser dieses Beitrages im Bahnhof Wallisellen häufig ein oder aus. Die Entwicklung dieses Bahnhofs einer wohlhabenden Vorortsgemeinde der Stadt Zürich konnte so hautnah mit verfolgt werden. Im Zusammenhang mit dem Bau der Glattalbahn und einer Zentrumsüberbauung wurden die Publikumsanlagen des sehr stark frequentierten Bahnhofs vor fünf Jahren grundlegend erneuert. Der neue Komplex wurde unlängst von einer Jury bestehend aus dem Verkehrs-Club der Schweiz VCS, der Postauto Schweiz AG und dem Verband Öffentlicher Verkehr VÖV mit dem FLUX-Preis ausgezeichnet – aus meiner Sicht ein krasser Fehlentscheid. Dazu Folgendes:

Perronüberdachung / Witterungsschutz Passagiere

Die Überdachung des Perrons ist viel zu kurz. Sie ist kaum länger als eine Komposition eines Doppelstockzuges. Der Abgang zur hinteren Unterführung ist nicht überdacht. Der Weg vom überdachten Bereich des Perrons durch die Rampe zur Unterführung ist rund fünfzig Meter lang. Auch der vordere Teil des Perrons ist nicht überdacht. Am Montag, 18. Januar 2016, bildete gefrorenes Wasser eine mehrere Quadratmeter grosse Eisfläche – ein erhebliches Unfallrisiko.

Bushaltestelle / Übergang zu den Ortsbussen 771 und 772

Zwischen dem Gebäude entlang der Glattalbahn und dem parallelen Gebäudekomplex befinden sich die Haltestellen der beiden Ortsbusse. Besonders bei Dunkelheit sind die unbeleuchtete Haltestellen für Ortsunkundige kaum auffindbar. Der Durchgang zwischen der Perronkante und den Fassaden der Geschäfte ist eng. Die Wartezonen befinden sich unmittelbar vor den automatischen Eingangstüren zu den Ladenlokalen – einfach sagenhaft.

Baumängel und Ausführungsdetails

Erschreckend sind jedoch die zahlreichen Baumängel und die Wahl von Baumaterialien. In Tierzuchtbetrieben ist die Verwendung von korrosiven Bauteilen unzulässig, aber den Passagieren in Wallisellen und zahlreichen Zürcher Stadtbahnhöfen mutet man solche zu. Nachstehend eine Auswahl von Bildern:

Kommentar

Die Auszeichnung dieses Bahnhofs mit dem FLUX-Preis ist schlicht nicht nachvollziehbar. Die Folgerung drängt sich auf, dass (1) ein Wahrnehmungsproblem besteht, (2) die Beurteilungskriterien ungeeignet sind oder (3) die Jury nie vor Ort war. Was immer der Fall sein mag, die Gegebenheiten in Wallisellen werfen ein denkbar schlechtes Licht auf die Urteilsfähigkeit der Zuständigen.

Ferrovia Mendrisio-Varese FMV / Stand der Arbeiten & Kommentar

Veröffentlicht am 9. Januar 2016 von Ernst Rota

Zu diesem Beitrag

Dieser Beitrag ist der neuen Eisenbahnlinie von Mendrisio nach Varese gewidmet. Nach einer kurzen Beschreibung der Bedeutung der FMV für die Schweiz wird über den Stand der Arbeiten berichtet. Anschliessend folgen ein kurzer Ausblick und einige abschliessenden Bemerkungen zum Projekt und dessen Finanzierung.

Bedeutung der FMV für die Schweiz

Gemäss dieser Übersicht ist die FMV für die Schweiz unter anderem aus vier Gründen von eminenter Bedeutung:

Rasche Eisenbahnverbindung zum Flughafen von Malpensa. Direkte Schnellverbindungen „Malpensa Express“ vorausgesetzt, könnte dieser von Lugano aus in 50 Minuten erreicht werden.
Wichtiger Brückenschluss im grenzüberschreitenden Regionalverkehr zur Entlastung der in den Stosszeiten sehr stark belasteten Strassen im Mendrisiotto.
Entlastung der Linie von Chiasso nach Milano Centrale über Monza vom Regionalverkehr durch Führung der S-Bahnzüge aus der Schweiz über Varese und Saronno nach Milano Porta Garribaldi – Milano Porta Garribaldi ist der überragende Knotenpunkt im S-Bahnsystem von Mailand und wird auch von zahlreichen Fernverkehrszügen bedient.
Verkürzung der Reisezeit von Lugano ins Wallis um mehr als eine halbe Stunde – schlanke Anschlüssen in Gallarate an die Fernzüge Mailand – Genf vorausgesetzt.

Stand der Arbeiten

Der Verfasser hat am 18. Dezember 2015 die Strecke zwischen Stabio und Varese abgeschritten. Wie bereits anfangs Dezember 2015 festgestellt, wurden die Bauarbeiten nach rund dreijähriger Pause wieder aufgenommen. In der Tat wird auf mehreren Abschnitten intensiv gearbeitet. Grosses Baugerät war bei der Besichtigung hingegen nicht festzustellen. Nachstehend ein kurzer Bildbericht über den Stand der Arbeiten:

Am Tunnel bei Gaggiolo wird wieder gearbeitet. Zurzeit ist etwa die Hälfte des rund ein Kilometer langen Tunnels ausgebrochen und ausbetoniert.

Auch bei der grossen Talbrücke im Anschluss an den Tunnel von Gaggiolo sind erfreuliche Fortschritte zu verzeichnen. Der letzte der bis zu 700 Tonnen schweren Pfeiler ist in Arbeit, und die Elemente für den stählernen Brückenkörper wurden geliefert und teilweise bereits zusammengesetzt.

Abgesehen von einer sich im Bau befindlichen Brücke über die Bévera ist das Trasse bis zum Dorfrand von Arcisate im Rohbau praktisch fertig, wie die folgenden Bilder zeigen.

Der Fortschritt auf den Abschnitten auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate ist unterschiedlich. Alle Bohrpfähle für die Wände der tiefgelegten Bahnlinie wurden meines Wissens erstellt. Auf etwa der Hälfte der Strecke ist der Aushub erfolgt, und die Baumeisterarbeiten für die Haltestellen sind im Gang.

Auch die Arbeiten am Tunnel zwischen Arcisate und Induno sind wieder im Gang. Der einspurige Tunnel der alten Bahnlinie von Varese nach Porto Ceresio wird von einem neuen doppelspurigen Tunnel unterfahren. Die Sohle des alten Tunnels wurde bereits vor drei Jahren aufwändig stabilisiert.

Das Bild unten links wurde vor zwei Jahren aufgenommen und zeigt sehr schön das Profil des in der Zwischenzeit bereits angestochenen Tunnels.

Auch auf dem letzten Teilstück zwischen dem Tunnel von Induno und der bestehenden einspurigen Talbrücke vor Varese wird gearbeitet. Der Aushub und die Arbeiten für die Haltstelle sind im Gang (leider sind die Fotos undeutlich).

Ausblick

Aufgrund meiner Beurteilung dürften die Bauarbeiten noch einige Zeit dauern, und dies auch nur unter der Voraussetzung, dass keine grösseren Probleme oder Schwierigkeiten bei der Finanzierung auftreten. Baulich besonders anspruchsvoll ist das Teilstück zwischen dem Ostportal des Tunnels bei Gaggiolo und der auf schweizerischem Gebiet bereits bis zur Grenze herangeführten Strecke von Stabio.

Auf der am 20. Juli 2015 montierten Bautafel bei der Talbrücke von Arcisate wird mit einer Fertigstellungsdauer von 790 Werktagen gerechnet. Daraus abgeleitet dürfte die Eröffnung bedauerlicherweise kaum vor Ende 2018 erfolgen.

Abschliessende Bemerkungen zum Projekt

Aus meiner Sicht wird dem Projekt aus schweizerischer Optik in bedauernswerten Ausmass die notwendige Aufmerksamkeit versagt. Dabei profitiert die Schweiz meines Erachtens von der neuen Eisenbahnlinie in bedeutend höheren Ausmass als Italien. Zudem sind die Bauarbeiten auf dem italienischen Teilstück – wie gezeigt – weitaus aufwendiger als im Mendrisiotto, die sich lediglich auf die Erweiterung einer bereits bestehenden Eisenbahnlinie ohne grössere Kunstbauten beschränkten. Auffallend ist auch die umweltschonende und beispielhafte Tieflegung der doppelspurigen Strecke in Italien ab der Grenze bis zur Talbrücke vor Varese.

Aus dieser Optik hätte sich eigentlich ein substantieller Beitrag der Schweiz an die Erstellungskosten auf der italienischen Seite aufgedrängt. Mit dem HGV-Kredit hätte eine Finanzierungsquelle zur Verfügung gestanden. Entnahmen wären mit der Zweckbindung des HGV-Kredits (Kreditrahmen von rund CHF 700 Mio. für Massnahmen für den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz) auf jeden Fall besser zu vereinbaren gewesen als die Entnahme von CHF 100 Mio. für den Tunnel bei Rosshäusern oder Zuschüsse an die Kosten für die Perronverlängerungen im St. Galler Rheintal bzw. geplante Subventionen der Elektrifizierung der Eisenbahnlinie im Allgäu.

Für mich – und ich bin ein Freund klarer Worte – ein weiterer Beweis für die völlig entgleiste Prioritätensetzung beim Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes. Zu Dank verpflichtet sind wir jedoch der Region Lombardei für die Wiederaufnahme der Arbeiten in einer schwierigen Wirtschaftslage.

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Ferrovia Mendrisio-Varese FMV / Stand der Arbeiten & Kommentar

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Bedeutung der FMV für die Schweiz

Stand der Arbeiten

Ausblick

Abschliessende Bemerkungen zum Projekt