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Beiträge zum Personenverkehr

Bahnhof Bern-Wankdorf – Fragen über Fragen

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Vorbemerkungen

Der von Stadt und Kanton Bern geförderte Entwicklungsschwerpunkt ESP Bern-Wankdorf hat sich erfreulich entwickelt. Bern-Wankdorf erstreckt sich über eine Fläche von 36 Hektaren. Rund 800 Firmen bieten über 25’00 Menschen Arbeit. Darunter befinden sich die Hauptsitze der SBB AG und der Schweizer Post AG. Die Region wurde mit der Verlängerung einer Tramlinie und mit neuen Buslinien beispielhaft ins innerstädtische öffentliche Verkehrsnetz von Bern integriert. Trotz einem leistungsfähigen Autobahnanschluss hat sich der Modalsplit stark zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs verändert. Zurzeit erreichen fast gleichviele Menschen ihren Arbeitsplatz mit dem öffentlichen Verkehr wie mit dem Auto.

Bern-Wankdorf verfügt zudem über einen grossen S-Bahnhof mit 360 Halten von S-Bahnen. Dieser mit dem renommierten Brunel-Award ausgezeichnete Bahnhof weist in verschiedener Hinsicht gravierende Mängel auf. Einigen davon soll im Folgenden nach gegangen werden.

Architektur

Das Gebäude weist eine bemerkenswerte Architektur auf. Die Bedachung befindet sich in luftiger Höhe und bietet bei Sturm und Regen keinerlei Schutz.

Blick zum Bahnhof aus Südwesten

Blick auf den Bahnhof von Osten

Blick auf den Bahnhof vom Mittelperron aus

Die Perrons sind nur zu einem kleinen Teil überdacht.

Blick vom Perron Richtung Osten, das Dach deckt knapp einen Viertel des Perrons ab.

Immerhin scheinen gewisse Missstände den Planern bewusst, wie dieses Spruchband zeigt. Dem Anliegen wird wohl besonders bei Regen oder starkem Sonnschein bestimmt freudig entsprochen.

Auch die hoch liegende und enorm stark frequentierte Passerelle ist nur zu etwa einem Drittel überdacht. Bei stürmischen Wetter bieten das Dach und die offenen Seitenwände keinen Schutz.

Zugang zur Passerelle, eigentlich wäre aus Komfort- und Kapazitätsüberlegungen eine Rolltreppe angebracht. Die Treppe ist bedeutend steiler als das Bild vermuten lässt.

Eindruck von der Passerelle

Passerelle mit Geländer in der Mitte

Die langen Perrons werden von der Passerelle nur mit einer einzigen und relativ steilen Treppe erschlossen.

Blick von der Passerelle auf einen Perron

Eigenartig ist auch das viel zu kleine Schutzdach dieses Perrons – man hätte genauso gut auf das Dach verzichten können.

Konzept und Sicherheit

Die Geleise werden sowohl von Zügen des Fernverkehrs als auch des Regionalverkehrs befahren. Wegen den baulichen Massnahmen fahren die Fernverkehrszüge an den relativ engen Perrons zurzeit mit reduzierter Geschwindigkeit vorbei.

Das im Ausland bei Gegebenheiten wie in Bern-Wankdorf übliche Konzept mit Ausfallgeleisen für die haltenden Regionalzüge und die ohne Perronkontakt mittigen Durchfahrtsgeleise für den Fern- und Güterverkehr wurden trotz genügend Raum nicht umgesetzt.

Das linke und nicht elektrifizierte Geleise wird wenig benutzt.

Besonders in den Hauptverkehrszeiten besteht für die wartenden Passagiere ein beträchtliches Sicherheitsrisiko – abgesehen von den Lärm- und Staubimmissionen durch die durchfahrenden Züge.

Dicht besetzter Perron in der Stosszeit

Geschwindigkeit der durchfahrenden Züge zurzeit mit etwa 95 km/h, später wohl mit 125 km/h

Baumängel

Die Metallkonstruktion weist erhebliche Bau- und Fertigstellungsmängel auf. Die verwendeten Materialien erwiesen sich für den Dauergebrauch als ungeeignet, und offensichtlich haben die für die Abnahme Verantwortlichen zahlreiche Ausführungsmängel nicht bemerkt.Rost auf den Seitenwangen

Rost unter dem Treppenbelag

Die teilweise bis drei Zentimeter hohen Aufblähungen des Treppenbelags stellen ein erhebliches Stolperrisiko dar

Die bis drei Zentimeter tiefe Pfütze auf der Passerelle lockt kaum zum Bade

Fertigstellungsdetail beim Aufgang, hätte bei der Abnahme des Bauwerks unbedingt beanstandet werden müssen

Dazu kommt, dass die Blasen auf den Treppenstufen für die Passagiere ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen – beim erstmaligen Begehen der Treppe wäre ich beinahe gestolpert.

Kommentar

In seiner Gesamtheit präsentieren sich die Anlagen in einem miserablen Bild. Der Bahnhof präsentiert sich im Gegensatz zum benachbarten feudalen Verwaltungsgebäude der SBB AG ärmlich und ungepflegt. Ich stehe der Auszeichnung dieses Bahnhofes mit dem Brunel Award verständnislos gegenüber. Offensichtlich lagen der Prämierung völlig ungeeignete Kriterien zugrunde, oder die Juroren waren befangen.

Im Rahmen einer Studienreise haben wir vor zwei Jahren in Wien mehrere Verbindungsbahnhöfe zwischen der S-Bahn und den innerstädtischen Verkehrsmitteln besichtigt – man kann den Zuständigen der SBB nur empfehlen, einen Verbindungsbahnhof wie beispielsweise Wien-Stadlau zu inspizieren und die notwendigen Schlüsse aus den Beobachtungen zu ziehen.

Wie menschengerechte und zeitgemässe Lösungen aussehen könnten, zeigen folgende Bilder:

Überführung im Bahnhof Regensburg (Bild dem Internet entnommen)

Passerelle und Perronzugang in Wels (auf der anderen Seite der Passerelle führen Rolltreppen auf die Perrons)

Überführung im Bahnhof Bruck an der Mur (die Passerelle führt direkt ins Parkhaus, und in der Perronmitte befindet sich als Haupterschliessung eine Unterführung mit Lift)

Und – last but not least – ein teilweise mit ähnlichen konzeptionellen Mängel behafteter und wenig kundenfreundlicher Bahnhof befindet sich auch in Zürich-Hardbrücke. Immerhin blieben den Zürchern die Materialisierungs- und Fertigstellungsmängel erspart, und sie können trockenen Fusses und weitgehend geschützt umsteigen.

 

 

Bahn und Bus in Irland / Fakten und Kommentar

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Kommentar

Topics

In unserem Beitrag aus dem Jahr 2015 haben wir über das Bahnwesen in der Republik Irland berichtet. Im August 2018 haben wir Irland erneut besucht und einen Abstecher nach Nordirland unternommen. Dabei fuhren wir mit der Bahn von Dublin nach Belfast und zurück und unternahmen in Belfast drei kürzere Fahrten mit Regionalzügen.

Beim Rundgang durch Dublin und Belfast besichtigten wir auch die zentralen Busbahnhöfe und studierten dort das Angebot an Fernbusverbindungen. Ein besonderes Augenmerk galt dem in diesem Beitrag dargestellten Vergleich des Fernverkehrs von Bus und Bahn.

Zentrale Busstationen und Bahnhöfe

Vorab ein paar Bilder von den grossen zentralen Busstationen und Bahnhöfen in Nordirland und Irland:

Zentrale Busstation im Stadtzentrum von Dublin, im rechten Teil die Einfahrt für die Busse

Haupteingang der zentralen Busstation von Dublin

Wartezone in der zentralen Busstation von Dublin

Innenansicht der zentralen Busstation von Dublin

Innenansicht der zentralen Busstation von Belfast, unmittelbar neben dem Bahnhof von Belfast Great Victoria Street

Innenansicht des Bahnhof Great Victoria Street von Belfast. Daneben gibt es in Belfast mit Central Station einen weiteren grösseren Stadtbahnhof, über den unter anderem der Eisenbahnverkehr mit der Republik Irland abgewickelt wird.

Innenansicht des Bahnhofs Dublin Heuston. Zudem besteht im Stadtzentrum von Dublin in der Nähe der zentralen Busstation ein zweiter grosser Stadtbahnhof, über den der Verkehr mit Nordirland, Teile des Fernverkehrs und der elektrisch betriebene dichte S-Bahn Verkehr abgewickelt werden.

Wie die Bilder zeigen, bestehen weder in der Republik Irland noch in der britischen Provinz Nordirland zwischen den Busstationen und den Bahnhöfen in baulicher und einrichtungsmässiger Hinsicht Unterschiede. Sauberkeit, klare Signaletik, geschützte Wartezonen und kostenlos zur Verfügung stehende WC-Anlagen sind selbstverständlich.

Bus- und Zugsverkehr

Die folgenden beiden Übersichten enthalten für Irland und Nordirland die Anzahl der Verbindungen, die Reisezeit und die Preise von einigen Bus- und Bahnverbindungen. Die Werte wurden nach bestem Wissen und Gewissen den an vielen Orten aufliegenden kostenlosen Fahrplänen oder dem Internet entnommen. Teilweise gewähren Bus- und Bahnbetreiber substantielle Vergünstigungen auf den normalen Preisen. Wir basieren hier auf den offiziell kommunizierten Standardpreisen. Ein Busanbieter in Nordirland publiziert keine schriftlichen Preisangaben und erteilt ausschliesslich telefonische Auskünfte.

Die Distanzangaben wurden mit einem Routenplaner aus dem Internet ermittelt. Dort, wo wir den Verlauf der Bahnstrecken kennen, wurden eigene Berechnungen oder Schätzungen angestellt. Teilweise bedienen die Fernbusse auch Ortschaften abseits der Hauptstrassen. Wir können leider keine Gewähr für die Distanzangaben bieten.

Für den Vergleich herangezogen wurden für Nordirland zwei und für Irland drei Verbindungen. Die komfortablen Züge zwischen Dublin und Cork und Belfast und Dublin haben Intercity-Charakter und verfügen in der Regel über einen Speisewagen und führen erste und zweite Klasse.

In der Regel sind sowohl Busse als auch Züge komfortabel und sehr sauber. Das Personal ist aufmerksam und hilfsbereit.

Gemäss unseren Feststellungen besteht sowohl in den Metropolitanräumen von Dublin und Belfast ein gut ausgebauter öffentlicher Bus- und Eisenbahnverkehr. Dublin verfügt zudem über zwei dicht befahrene und hohen Ansprüchen genügende Tramlinien.

Vergleich für die Provinz Nordirland

Vergleich für die Republik Irland

Die beiden Tabellen können bei Problemen mit der Lesbarkeit hier als PDF-Dateien herunter geladen werden: Kennzahlen Nordirland 2018 und Kennzahlen Irland 2018.

Kommentar

Nachstehend ein paar Bemerkungen zu den Tabellen:

  1. Auf den dargestellten Relationen besteht ein intensiver Wettbewerb zwischen Bahn und Bus.
  2. Es besteht der Eindruck, dass die Fahrpreise erheblich von der Marktstellung der Verkehrsträgers auf der jeweiligen Relation bestimmt werden.
  3. Auffallend ist die Dichte des öffentlichen Verkehrs in der englischen Provinz Nordirland. Trotz den werktäglich über sechzig Busverbindungen zwischen Belfast und Londonderry bietet Translink auf dieser Relation an Werktagen 16 Verbindungen auf der Schiene an. Erstaunlich ist, dass die Bahnfahrt länger dauert und erst noch teurer ist.
  4. Auf den meisten Relationen fahren die Busse rund um die Uhr – teilweise mit Lücken nach Mitternacht.
  5. Unsicher ist, wie lange Irish Rail den hochwertigen aber dünnen Zugverkehr auf Relationen wie beispielsweise zwischen Dublin und Rosslaire/Wexford noch aufrecht erhalten kann. Seit unserem letzten Aufenthalt in Irland im Jahr 2015 wurde an Werktagen und sonntags je ein Zugpaar gestrichen.
  6. Der Wettbewerb zwischen Bus und Bahn scheint die Qualität nachhaltig gefördert zu haben. Die Bilder aus den Busstationen und den Bahnhöfen sprechen für sich. Aber auch die Qualität in den Zügen ist gut. Die Ausstattung der nur zweite Klasse führenden Regionalzüge in Nordirland ist ausgeprochen komfortabel, wie diese Bilder zeigen. Der freundliche Zugbegleiter scheute sich nicht, beim Richtungswechsel in Belfast Great Victoria Street Zeitungen und Kaffeebecher zu entsorgen.

Und noch paar Bemerkungen zur Schweiz:

  1. fokus-oev-schweiz hat sich in einem früheren Beitrag zu den unhaltbaren Zuständen auf dem Carparkplatz in Zürich geäussert. Die Besichtigung der beiden zentralen Busstationen auf der irischen Insel hat uns in unserer Kritik bestärkt – der Carparkplatz in Zürich ist eine Schande! Zahlreiche Busse verlassen den Carparkplatz Zürich zu Zielen, die nur per Bus erreichbar sind (es sei, man fliege oder fahre mit dem Privatauto). Leidtragende dieses Missstandes sind in aller Regel sozial schlechter gestellte Mitmenschen, die oft in der Schweiz für tiefste Löhne wertvolle Arbeit leisten.
  2. Der Fernverkehr mit Bussen wird sich in Europa weiter ausbreiten. Aus Sicht der Eisenbahn ist dies zu bedauern. Eine nüchterne Betrachtung ergibt, dass der Anteil des Busverkehrs in der Schweiz bereits heute viel höher ist als allgemein angenommen wird. Man denke etwa an die Gruppenreisen mit Cars.
  3. Die Bahnindustrie täte gut daran, die Bedrohung durch Fernbusse ernst zu nehmen und wirksame Gegenmassnahmen zu ergreifen. Immer tiefere Sparbillette oder Behinderungen der Konkurrenz durch Verbote werden es nicht richten – eine grundlegende Erneuerung des Schweizer Eisenbahnwesens und Innovationen wie eine drastische Verkürzung der Reisezeiten zwischen den grossen Zentren sind unabdingbar.
  4. Die kürzeste Fahrzeit von 3 Stunden und 53 Minuten für die rund 360 Kilometer lange Strecke von St. Gallen nach Genf ist viel zu lang.
  5. Zu prüfen wäre zudem, ob die SBB vermehrt Personenverkehr auf der Strasse anbieten könnten, um potentiellen Konkurrenten den Markteintritt zu erschweren. Dazu könnten sich Relationen wie Luzern – Stans – Flüelen oder Luzern – Cham – Affoltern am Albis – Zürich durchaus eignen. Zur Erinnerung – die SBB betreiben mit dem Glarner Bus bereits heute Regionalverkehr auf der Strasse.

… und sie bewegen sich doch – Morgendämmerung bei den SBB

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Vorbemerkungen

In den letzten Jahren wurde die Kundenfreundlichkeit der SBB zu Recht häufig bemängelt. Erfreulicherweise sind in jüngster Zeit bemerkenswerte Fortschritte zu verzeichnen – unter anderem die nachstehend erwähnten.

SBB Rail Service zum Normaltarif

Bis zum 30. April 2018 musste man für die Anrufe beim SBB Contact Center CHF 1,19 pro Minute bezahlen. Seit dem 1. Mai 2018 kosten die Anrufe gemäss der im Info Forum von Pro Bahn zitierten Pressemeldung nur noch acht Rappen pro Minute – eine bemerkenswerte Verbesserung.

Gruppenreservationen

Ich habe in den letzten zwei Jahren bei den SBB über ein Dutzend Reservationen für Gruppenreisen getätigt. Ein wirklich exzellenter Service, der auch bei längeren Reisen stets perfekt funktioniert hat – sei es bei der Entgegennahme der Bestellung, beim SMS mit der Angabe der Lage der reservierten Plätze im betreffenden Zug oder bei der Beschriftung am Wagen. Tadellos!

Bussenwesen

Vor einem Monat hatte ich über die Website der ÖBB für ein befreundetes und eher wenig bahnfahrendes Ehepaar Fahrscheine und Stellplätze für Fahrräder für eine Reise von Verona über Innsbruck nach Zürich HB gekauft. Da mit den Billetautomaten in der Schweiz wenig vertraut, lösten sie für die Anschlussreise von Zürich nach Baden lediglich für sich (und nicht für die Fahrräder) Fahrscheine. Auf der Fahrt mit der S-Bahn wurden sie kontrolliert und wurden wegen den fehlenden Fahrscheinen für die Fahrräder mit CHF 240.- gebüsst. Man empfahl ihnen, sich nach dem Erhalt der Bussenbescheinigung bei den SBB zu melden, was sie auch taten. Und – oh Wunder: Dem Mann wurde die Busse erlassen, und die Frau – sie hatte in den letzten Jahren zweimal vergessen, ihr Streifenabonnement zu entwerten – musste lediglich CHF 60.- bezahlen.

Kommentar

Wirklich eine erfreuliche Steigerung der Kundenfreundlichkeit. An was mag das liegen? An der Konkurrenz durch Fernbusse oder am Wechsel der Leitung der Division Personenverkehr zu Toni Häne? Wer erinnert sich noch an die Härte, mit der auch wohlmeinende Fahrgäste vor einigen Jahren selbst für Lappalien bestraft wurden? Ein Gezeitenwechsel!

Als regelmässiger Kunde der SBB meine ich zudem zu erkennen, dass sich die Servicequalität in den letzten Monaten generell spürbar verbessert hat. Wie wenn ein Ruck durch das Unternehmen gegangen wäre! Weiter so!

Avenir Mobilité / Verhaltensökonomie & Mobilität

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Topics

Bis vor wenigen Jahren war die Ökonomie vom Menschenbild des „Homo Oeconomicus“ geprägt. Man ging davon aus, dass Menschen sachlich und rational entscheiden würden. Dieses Konzept ist vor allem seit dem bahnbrechenden Buch „Schnelles Denken, langsames Denken“ von Daniel Kahnemann, überholt worden. Die wirtschaftswissenschaftliche Forschung bewegt sich heute in Verbindung mit der Psychologie und der Soziologie immer stärker in Richtung der sogenannten Verhaltensökonomie.

Avenir Mobilité hat sich am 27. Juni 2018 in einer weiteren attraktiven Veranstaltung mit der Fragestellung beschäftigt, ob und wieweit die Erkenntnisse aus der Verhaltensökonomie bei der Planung und der Realisierung der Mobilität überhaupt berücksichtigt würden. Hier das Programm:

Inputreferate

Die zahlreichen Teilnehmenden wurden vor der Plenumsdiskussion mit Inputreferaten in die Thematik eingeführt.

Dr. Nicole Mathys, Leiterin Sektion Grundlagen beim Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Nicole Mathys wies einleitend auf die zentrale Bedeutung der Mobilität für unsere Volkswirtschaft hin. 2014 wurden in der Schweiz pro Kopf rund CHF 10‘000.- für die Mobilität aufgewendet. Nur ein Teil der Kosten werden von den Nutzern verursachungsgerecht getragen. Auf der anderen Seite stiftet der Verkehr aber auch vielfältigen Nutzen.

Sorgen bereitet das ungehemmte Wachstum der Mobilität. So rechnet das ARE bis 2040 mit einem Wachstum des öffentlichen Verkehrs von 52 Prozent, während der Langsamverkehr um 22 Prozent und der der motorisierte Individualverkehr um 20 Prozent zunehmen würden. Unklar sind die Auswirkungen der technologischen Innovationen im Verkehr. Das ARE vertritt die Auffassung, dass die Mobilität zu billig sei, was zu falschem Verkehrsverhalten führe. Zudem müsse das Verkehrsverhalten der Menschen besser ergründet werden.

Prof. Dr. Matthias Sutter, Direktor am Max Planck-Institut und Dozent an den Universitäten Innsbruck und Köln

Matthias Sutter beschreibt den einleitend skizzierten Paradigmenwechsel in der wirtschaftswissenschaftlichen Forschung und erläutert die Tragweite der neuen Erkenntnisse. So wird beispielsweise das Verhalten von Menschen oft stärker von anderen Menschen als von ökonomischen und rationalen Überlegungen beeinflusst. Matthias Sutter fordert einen fundamentalen Paradigmenwechsel bei der Gestaltung der Mobilität.

Gerhard Fehr, CEO von Fehr Advice & Partners AG

Gerhard Fehr bestätigt als Experte für angewandte Verhaltensökonomie die Ausführungen von Matthias Sutter. Es gelte, die Motive für das Verkehrsverhalten viel genauer zu ergründen. Ein wichtiges Instrument in der Verhaltensforschung seien Experimente. Die Konzeption von effizienten Verkehrssystemen setze voraus, dass die Ursachen und die Zusammenhänge des menschlichen Verhaltens hinlänglich berücksichtigt würden.

Dr. Reto Dubach, alt Regierungsrat und ehemaliger Präsident der Metropolitankonferenz Zürich

Reto Dubach weist auf die eminente Wichtigkeit des Brechens der Verkehrsspitzen hin. Verkehrsspitzen verursachen enorme Kosten und sind nur mit enormen Kosten überhaupt zu beseitigen. Reto Dubach ortet vor allem bei Ausbildungsstätten und in der Verwaltung ein grosses Potential für die Glättung der Verkehrsspitzen. Das Potential liegt beim öffentlichen Verkehr zwischen 15 und 30 Prozent und beim Individualverkehr noch etwas höher zwischen 15 und 35 Prozent. Der erwartete Nutzen vor allem beim Individualverkehr ist enorm, indem das Staurisiko bis zu 75 Prozent gesenkt werden könnte.

Reto Dubach sieht Handlungsbedarf vor allem durch Aufgabe von Gewohnheiten, sozialen Rahmenbedingungen und bei der Unternehmenskultur, und weist auf die wichtige Vorbildfunktion der öffentlichen Hand hin. Die Reduktion könne durch organisatorische Massnahmen und die vertiefte Beachtung von verhaltensökonomischen Erkenntnissen erreicht werden. Sensibilisierung sei der Reglementierung vorzuziehen.

Plenumsdiskussion

Nach der Pause diskutieren die Referenten die Problematik vor dem Plenum. Dr. Daniel Müller-Jentsch, Ökonom und Senior Fellow bei Avenir Suisse, erweitert den Kreis und betont einleitend, dass auch Preismodelle für die Steuerung der Nachfrage ihre Berechtigung hätten. Er weist dabei auf die Hotellerie und den Luftverkehr. So hat sich das Mobility Pricing als Lenkungsinstrument zur Verkehrssteuerung durchaus bewährt. Im Gegensatz dazu verleiten Flat Rate-Preissysteme wie beispielsweise das Generalabonnement zu übermässigem Konsum. Daniel Müller-Jentsch fordert eine verstärkte Berücksichtigung verhaltensökonomischer Erkenntnisse bei der Gestaltung des Verkehrs. Heute werde oft zu stark am Menschen vorbei geplant.

In der Diskussion weist Nicole Mathys darauf hin, dass in der Datenbank des ARE die Präferenzen von 60‘000 Personen als Grundlage für die Simulation des Verkehrsverhaltens erfasst seien. Auch sie betont den Nutzen von Experimenten.

Erstaunlicherweise hätten Ereignisse wie die unfallbedingte Totalsperrung des Bahnhofs Luzern unzählige Menschen zu einer – wohl vorübergehenden – Änderung des Verkehrsverhaltens bewogen. Auf den daraus gewonnenen Erkenntnissen könnte aufgesetzt werden.

Dr. Hans Werder schloss die Tagung mit dem Appell für einen Paradigmenwechsel bei der Verkehrsplanung. Umdenken tut Not – allerdings müssten die Entscheidungen fundiert erfolgen und nicht auf vermuteten Annahmen über das menschliche Verhalten basieren.

Kommentar

Zusammenfassend eine hoch aktuelle und zum Nachdenken anregende Veranstaltung. Eine Vertiefung der Thematik im Hinblick auf die Fragen, (a) welche Motive das Verkehrsverhalten tatsächlich beeinflussen und (b) wie und durch wen die Verhaltensänderung bewerkstelligt werden könnte, wäre sinnvoll und nützlich.

DB Arriva / Fakten & Kommentar

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Vorbemerkungen

Auch der in diesem Jahr in gedruckter Form vorliegende „Integrierte Bericht 2017“ der Deutschen Bahn AG enthält zahlreiche interessante Informationen, unter anderem über die Absatzmärkte und die Geschäftseinheiten des Unternehmens.

Im Zusammenhang mit der Debatte über den Wettbewerb auf den Verkehrsmärkten im Allgemeinen und bei der Personenbeförderung im Speziellen hat uns das Geschäftsfeld DB Arriva besonders interessiert. DB Arriva ist neben DB Regio und DB Fernverkehr eines der drei Geschäftsfelder der DB AG im Personenverkehr.

Nachstehend ein Überblick über das Unternehmensmodell von DB Arriva:

DB Arriva betreibt ausserhalb der Grenzen von Deutschland in Europa Personenverkehr auf der Schiene und auf der Strasse. Rund ein Viertel der Passagiere auf dem englischen Schienennetz werden von DB Arriva befördert. Nachstehend eine Übersicht über wichtige Zahlen über DB Arriva im Vergleich mit DB Regio und DB Fernverkehr.

Kommentar

Wie die folgenden Kennzahlen zeigen, hat das Geschäftsfeld DB Arriva für DB AG eine grosse Bedeutung erlangt. Rund 42 Prozent der Passagiere der DB werden im Ausland befördert, über 51 Prozent der Mitarbeitenden arbeiten im Ausland oder für das Auslandgeschäft, und der Anteil von DB Arriva am gesamten Umsatz des Personenverkehrs der DB liegt bei knapp 30 Prozent.

Bemerkenswert ist, dass EBIT und Aussenumsatz pro Mitarbeiter bei DB Arriva erheblich unter den Vergleichswerten von DB Regio und DB Fernverkehr liegen.

Anschlussbemerkungen

Offensichtlich funktioniert der Wettbewerb auch im europäischen Personenverkehr auf der Schiene und auf der Strasse. Bemerkenswert ist, dass staatlich dominierte Unternehmen in vielen Ländern der EU als Anbieter auftreten. Bis auf Weiteres nicht zugänglich für ausländische Anbieter sind die französischen Verkehrsmärkte. Es wäre interessant, die Beweggründe zu kennen, welche die DB AG und andere europäische EVU dazu veranlassen, ausserhalb ihrer Grenzen Personenbeförderung zu betreiben. Skaleneffekte sind von aussen betrachtet kaum erkennbar.

In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dass schweizerische Eisenbahnunternehmen in Deutschland und Italien im Auftrag von Bundesländern und/oder Regionen Personenverkehr auf der Schiene betreiben, so die SBB AG zwischen Konstanz und Engen sowie im Wiesenthal ab Basel und die BLS AG zwischen Iselle und Domodossola.

Eisenbahnen in Grossbritannien – Fiktion und Realität

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Vorbemerkungen

Wie der Artikel „Das süsse Versprechen der Verstaatlichung“ von Benjamin Triebe in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 6. Juni 2018 zeigt, wünscht eine Mehrheit der Briten eine Verstaatlichung der zwischen 1994 und 1997 privatisierten Eisenbahnunternehmen. Dies trotz der recht hohen Zufriedenheit der Bahnreisenden und dem eindrücklichen Verkehrswachstum im schienengebundenen Personenverkehr. Der Artikel von Benjamin Triebe steht über folgenden Link zur Verfügung: GB NZZ.

Im Folgenden möchten wir uns zur Problematik äussern, welche gegenwärtig durch die Debatte um den Wettbewerb auf dem Schweizer Normalspurnetz eine erhöhte Beachtung geniesst.

Analyse

Die Auswirkungen der Privatisierung von British Rail zwischen 1994 und 1997 werden noch heute von Fachleuten und Besuchern in Grossbritannien kontrovers beurteilt. Die Diskussion ist oft von weltanschaulichen oder politischen Überlegungen geprägt.

In der folgenden Tabelle haben wir die Entwicklung der Personenfahrten in Grossbritannien mit derjenigen bei der DB, ÖBB und SBB verglichen. Dabei haben wir auch das Bevölkerungswachstum in den Heimatstaaten der erwähnten Bahngesellschaften berücksichtigt. Die Daten wurden der NZZ und den Geschäftsberichten entnommen:

Kommentar

Diese der NZZ entnommene Grafik zeigt die enorme Zunahme des Eisenbahnverkehrs in Grossbritannien nach 1994.

Die Privatisierung hat den seit den fünfziger Jahren anhaltenden Niedergang gebrochen und zu einem eigentlichen Paradigmenwechsel geführt. Dies trotz der Konkurrenz durch Reisebusse und den nationalen Luftverkehr.

Wie die Tabelle zeigt, liegt die Zunahme weit über den Vergleichswerten der betrachteten kontinentalen Eisenbahngesellschaften. Für uns überraschend ist auch der Vergleich von DB, ÖBB und SBB untereinander, wobei darauf hinzuweisen ist, dass der Wert von Österreich durch das Aufkommen der Westbahn AG verfälscht wird und 2016 statt der ausgewiesenen 18 Prozent etwa 26 Prozent betragen dürfte.

Folgerungen

„Lasst zahlen sprechen“ – wie immer die Beurteilung des britischen Eisenbahnwesens ausfallen mag – die zahlenmässige Entwicklung ist beeindruckend. Die bereinigte Zunahme liegt weit über den zum Vergleich herangezogenen Bahnen in Mitteleuropa. Überrascht hat auch der relativ hohe Zuwachs bei der DB AG – trotz der starken Konkurrenz durch Fernbusse und nicht staatliche Eisenbahnunternehmen.

Und noch eine persönliche Anmerkung: Wir waren 1996 und 1997 während mehreren Wochen bei Freunden in Grimsby in der Landschaft Lincolnshire zu Gast. Dabei habe ich in der Endphase der Privatisierung zahlreiche Eisenbahnfahrten nördlich von London unternommen. Aufgefallen sind mir damals der deprimierend desolate Zustand der Eisenbahninfrastruktur abseits der Hauptachsen und die substantiell höhere Qualität in den Zügen der bereits privatisierten Eisenbahngesellschaften im Vergleich zur niedergehenden British Rail.

Internationaler Personenverkehr und die SBB

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Kommentar

Der BEOBACHTER analysiert in der Ausgabe vom 16. März 2018 die Preise der Bahnbillette aus der Schweiz nach Italien und weist nach, dass die Preise im Ausland substantiell günstiger sind. Die Billette kosten bei den SBB gelegentlich mehr als doppelt so viel wie bei Trenitalia oder Trainline.

Dieser Sachverhalt – wir kennen ihn aus eigener Erfahrung – macht stutzig und bietet Anlass für einige kritische Anmerkungen.

Ausgangslage

Wie kaum ein anderes Land in Mitteleuropa bekennen sich die SBB zum grenzüberschreitenden Personenverkehr mit der Eisenbahn. Dabei werden, wie beispielsweise die Beschaffung von Giruno-Triebwagenzügen zeigt, bedeutende Investitionen getätigt sowie Ausbauwünsche und zahlreiche Forderungen an unsere Nachbarbahnen gestellt. Man sollte annehmen, dass die SBB deshalb beim internationalen Personenverkehr auf der Schiene eine Vorreiterrolle einnehmen. Weit gefehlt – leider kommen die SBB dieser Anforderung nicht nach.

Billettpreise

Wie der Beobachter zeigt, bestehen bei der Preisstellung der Billette für den internationalen Personenverkehr Defizite. Zudem wird beim Verkauf der Billette an Schaltern eine Gebühr erhoben – dies gelegentlich in unmittelbarer Nähe zu Werbeplakaten für Bahnreisen in Ausland.

Gelegentlich offenbaren Verkaufsberaterinnen und Verkaufsberater an Schaltern in Bezug auf Auslandreisen Wissenslücken. Dies trifft auf die Agenten im Contact Center der SBB in Brig weniger zu. Allerdings sind die Anrufe gebührenpflichtig.

Die Preisunterschiede bei den Billetten und für Reservationen lassen sich auch mit dem unterschiedlichen Preisniveau niemals rechtfertigen.

Verkauf der Billette über die Website

Schwerwiegender jedoch ist, dass die SBB ihren Kunden keine zeitgemässe Bestelltransaktion für Fahrausweise für Reisen ins Ausland zur Verfügung stellen. Seit einigen Jahren kaufen wir Billette für Reisen nach Italien nur noch über die Website von Trenitalia. Die Bedienung ist sehr einfach, und für jede Teilstrecke können die entsprechenden Rabattarten – und zwar sowohl für die Schweiz als auch für Italien – gewählt werden. Zudem kann die Lage von Sitz- und Liegeplätzen in den meisten Fernverkehrs- und Nachtzügen bestimmt werden.

Diesen Komfort wollen die SBB ihren Kundinnen und Kunden erst in zwei Jahren mit dem CHF 20 Millionen teuren Aruba-System zur Verfügung stellen.

Preise der Verpflegung

Für ausländische Reisende sind Getränke und Speisen der SBB Verpflegungsdienste im Ausland oft unerschwinglich. So kostet auf der Fahrt von Zürich nach Stuttgart ein Feldschlösschen Bier EUR 5,50.

Man bedenke, dass ein Viertel der deutschen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer brutto weniger als EUR 10.- pro Stunde verdient. Ein kleiner Beutel von Pommes Chips à 35 Gramm kostet EUR 3.-.

Komfort Rollmaterial

Seit kurzen führen die SBB ein Zugpaar zwischen Frankfurt am Main und Mailand. Ironischerweise fährt der eine Zug über Bern und der andere über den Gotthard. Eingesetzt werden ETR 610 – für Reisen bis zu drei Stunden ein vertretbares Fahrzeug. Man vergleiche den Komfort dieser Züge jedoch mit den ICE oder den ETR 500. Dazwischen liegen Welten.

Nicht zu reden vom Komfort in den ICE-T der Deutschen Bahn AG. Der Komfort und das Design dieser Züge sind exzellent. Nur so lassen sich neue Kunden gewinnen und bestehende halten.

Nota bene: Für den Anschluss an die TGV in Frasne von Neuenburg werden weiterhin völlig heruntergewirtschaftete EW II-Pendelzüge eingesetzt – beschämend!

Und völlig peinlich ist, dass die SBB ihren Kunden in Fernverkehrszügen im Gegensatz zu den Bahnen in den Nachbarstaaten kein WLAN zur Verfügung stellen.

Weitere Betrachtungen

Die EU fordert den freien Marktzugang beim grenzüberschreitenden Personenverkehr auf der Schiene. Aus diesem Grund stellen sich dem Angebot der SBB kaum rechtliche Schranken entgegen. Hingegen stellt sich die Frage nach der Klugheit der angekündigten Fernzüge der SBB nach Bologna oder Turin. Hier wird Trenitalia  durch Züge aus einem reichen und gelegentlich schulmeisterlich auftretenden Land direkt konkurrenziert, und dies in einem sensiblen Bereich – was dem langfristigen Einvernehmen kaum zuträglich sein dürfte.

Ich erinnere an die Probleme, die sich den DB/ÖBB-Intercity zwischen dem Brennerpass und Verona entgegengestellt hatten. Immerhin ein Angebot der Staatsbahnen von zwei Mitgliedstaaten der EU in einen anderen Staat der EU.

Fazit

Zusammenfassend stehen folgende Fragen im Raum:

  1. Sind die hier beschriebenen empfindlichen Schwachstellen den zuständigen Stellen der SBB überhaupt bewusst? Decken sich Ansprüche der Kunden und die Selbstwahrnehmung mit der Qualität der Dienstleistung?
  2. Für wen und aus welchen Gründen betreiben die SBB internationalen Reiseverkehr? Für die Sicherung der Arbeitsplätze oder als Abnehmer von Zügen der einheimischen Eisenbahnindustrie? In Anbetracht der Qualitätsmängel wohl weniger für eine anspruchsvolle und mit den Gegebenheiten in Mitteleuropa vertrauter Kundschaft!

Anmerkungen zu einem prämierten Bahnhof unter Wasser

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Vorbemerkungen

Wir haben unseren Unmut über die misslichen Gegebenheiten beim Bahnhof Wallisellen und unsere Kritik an der völlig verfehlten Auszeichnung dieses Bauwerks mit dem Flux-Preis vor einigen Monaten in einem Beitrag auf unserer Website geäussert.

Hier der Link zu diesem Beitrag: http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/01/19/flux-preis-fuer-dem-bahnhof-wallisellen-gestoerte-wahrnehmung/

Beobachtungen am Montagabend, 14. Mai 2018, 20.15 Uhr

Am Montagabend wollten wir kurz nach 20.00 Uhr in Wallisellen in die S-Bahn nach Zürich einsteigen. Dabei trafen wir in diesem vor wenigen Jahren eröffneten und prämierten Bahnhof unhaltbare Zustände an. Die mit bereits stark angerosteten Gittern abgedeckten Abflussrinnen waren verstopft. Vor den Auf- und Abgängen lagen mehrere Zentimeter tiefe Wasserlachen. Es war völlig unmöglich, den Perron oder die Treppe zum Aufnahmegebäude trockenen Fusses zu erreichen. Vor der Fuge zur Rampe zum Perron lag ein Haufen Dreck, der offensichtlich aus der mangelhaft ausgeführten Fuge ausgetreten war. Dazu ein paar Bilder:

Blick aus der Unterführung auf die Treppe zum Perron

Blick von oben auf die Treppe zum Perron

Blick aus der Unterführung auf die Rampe zum Perron

Dreck oder Erdreich bei der Rampe zum Perron

Blick aus der Unterführung auf die Treppe zum Aufnahmegebäude

Fünf Bilder von Unterführungen im Ausland

Zum Vergleich zu diesen für sich selbst sprechenden Bildern möchten wir einige Fotos von Unterführungen von Bahnhöfen im benachbarten Ausland anfügen.

Seregno

Milano Porta Garibaldi

Attnang-Puchheim

Graz Ostbahnhof

Graz Puntigam

Anschlussbemerkungen

Wir haben in unserem Beitrag schon früher über die unhaltbaren Zustände auf stark frequentierten Stadtbahnhöfen in Zürich und Winterthur berichtet. Dabei denken wir etwa an Winterthur Töss, Winterthur Wülflingen sowie an Zürich-Wipkingen und Zürich-Enge. Bahnhöfe, die auf das Niveau eines Entwicklungslandes abgesackt sind. Handlungs- und Investitionsbedarf an vielen Orten, und nichts geschieht. Oder doch?

Gemäss dem vom Zürcher Stimmvolk am 6. März 1988 beschlossenen Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr muss der Verkehrsfonds jährlich mit mindestens CHF 70 Mio. alimentiert werden. Hingegen wird das Parlament ermächtigt, von weiteren Einlagen abzusehen, sofern der Fonds seinen Zweck erreicht hat.

Entsprechend dieser Bestimmung hat der Kantonsrat die Einlagen in den Verkehrsfonds in den letzten Jahren substantiell gekürzt. 2016 wurden dem Fonds noch CHF 17 Mio. zugewiesen, und von 2017 bis 2019 sollen die Zuweisungen aus Spargründen jährlich auf CHF 20 Mio. gesenkt werden. Ab 2020 soll die jährliche Einlage gemäss dem Willen des Parlaments auf CHF 55 Mio. festgesetzt werden. Zudem wird davon gesprochen, dem Verkehrsfonds zwischen 2020 bis 2037 total CHF 60 Mio. zukommen zu lassen.

Parallel dazu sollen die kantonalen Steuern im Kanton Zürich gemäss dem Willen des Regierungsrates gesenkt werden. Sparen unter anderem auf Kosten der dringenden Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs! Und das vor dem Hintergrund der hier geschilderten Probleme und weiterer überfälliger Ausbauten.

Die SBB und die weiteren im Kanton Zürich tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen sind von diesen Kürzungen vordergründig und auf kurze Sicht kaum betroffen. Sie werden für ihre Leistungen vom Zürcher Verkehrsverbund entschädigt. Da ist es egal, ob ein Umsteigebahnhof wie Hettlingen über einen geschützten Warteraum oder eine Toilettenanlage verfügt. Das seit einiger Zeit als Kunden bezeichnete Frachtgut kommt mangels Alternativen sowieso.

Die Kundenorganisationen hingegen sind aufgefordert, sich gegen diese Missstände und die zunehmende Verslumung des Verkehrsträgers Eisenbahn im Kanton Zürich zu wehren. Der Dank der Passagiere und der am langfristigen Prosperieren der Eisenbahn Interessierten ist ihnen gewiss.

 

10’000 Boeing B-737 – und die SBB?

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Vorbemerkungen

In der neusten Ausgabe von TRAINS wurde berichtet, dass der Rumpf des 10’000. Boeing B 737-Jets mit der Eisenbahn von Wichita im Bundesstaat Kansas nach dem rund 3’000 Kilometer entfernten Werk in Renton im Bundesstaat Washington befördert wurde. Hier der Auszug aus TRAINS:

Triebfahrzeuge bei den SBB

Der kurze Bericht machte mich stutzig. Das zehntausendste Flugzeug vom gleichen Typ?

Erst kürzlich entdeckte ich in Sargans zwei abgestellte Twindexx-Triebzüge. Vor wenigen Tagen berichtete SRF, dass ein Giruno-Triebzug im Gotthard Basis-Tunnel eine Geschwindigkeit von 275 km/h erreicht habe. Bei Bombardier wurden in drei verschiedenen Ausführungen total 62 Twindexx-Züge bestellt – von dem von Stadler Rail eigens für die SBB entwickelten Giruno 29 Züge.

Die Fahrzeugpalette der SBB für den Fernverkehr wächst. Nachstehend eine möglicherweise unvollständige Übersicht über das im Fernverkehr eingesetzte Rollmaterial. Dazu kommt, dass die Ausrüstung der Triebfahrzeuge (ETCS) teilweise unterschiedlich ist.

  • Giruno
  • Twindexx
  • ETR 610
  • ICN
  • IC DS mit Re 460
  • EW IV-Pendelzüge mit Re 460
  • vier- und sechsteilige KISS
  • Pendelzüge mit EW II und Re 420
  • EW IV-Züge mit Re 420 nach Destinationen in Deutschland
  • Nachtzüge nach Deutschland und Österreich, in der Regel mit Re 420
  • von ausländischen Bahngesellschaften 2 Typen von TGV, Railjet und ICE
  • also mindestens 12 verschiedene Fahrzeuge

Im S-Bahn und Regionalverkehr ist die Vielfalt etwas geringer, nämlich

  • vier- und sechsteilige KISS
  • DS-Züge von Siemens
  • DS-Züge der ersten Generation
  • Flirt
  • GTW
  • Domino
  • Einsatzzüge mit sechs DS und zwei Re 420

Im Güterverkehr kommt SBB Cargo mit weniger Typen aus, nämlich

  • Re 420/421/430
  • Re 620
  • Re 474
  • Re 482
  • Re 484
  • Diesellokomotiven

Nicht enthalten in den obigen Zahlen sind Rangierlokomotiven und Spezialfahrzeuge, Triebfahrzeuge von „Privatbahnen“ und historische Lokomotiven.

Und was das bedeutet

Die breite Vielfalt von Triebfahrzeugen mag die Hersteller von Modelleisenbahnen und Eisenbahnromantiker erfreuen – die Eigentümer von Modelleisenbahnen wegen der Belastung des Budgets möglicherweise etwas weniger.

In der betrieblichen Realität wirkt sich die Vielfalt aus folgenden Gründen aber negativ aus.

  • Die Bedienung und das Fahrverhalten der Triebfahrzeuge ist unterschiedlich.
  • Die Lokomotivführer müssen in der Regel für jedenTyp geschult werden. Wer nicht über die notwendige Ausbildung verfügt, darf die entsprechende Lokomotive nicht fahren.
  • Für jede Lokomotive muss eine umfassende Dokumentation bereit gestellt werden.
  • Auch bei der Wartung und dem Unterhalt sind für jeden Typ ein spezielles Know How, Ersatzteile und teilweise Spezialinstrumente erforderlich.
  • Die Entwicklungs- und Inbetriebsetzungskosten müssen oft auf eine vergleichsweise kleine Fahrzeugflotte umgelegt werden.

Diese Vielfalt ist teuer. Abzuklären wäre, ob diese Aspekte bei der Beschaffung des jeweiligen Triebfahrzeugtyps hinreichend berücksichtigt wurden.

Auch für die Fahrgäste sind von der Vielfalt betroffen. Fast bei jedem Zug müssen sich die Fahrgäste beim Einsteigen anders orientieren.

Blick ins Ausland

Wie sieht es bei ausländischen Eisenbahnen aus? Unterschiedlich!

Ziehen wir für den Vergleich die ÖBB heran! Hier ist die Vielfalt bedeutend geringer. Abgesehen von mit Diesel betriebenen Fahrzeugen sieht man im Personenfernverkehr, und zwar sowohl für den nationalen und internationalen Verkehr, und im Güterverkehr praktisch nur noch Lokomotiven der Typen

  • 1142 (nur noch wenige im Einsatz)
  • 1044 (nur noch wenige im Einsatz)
  • Vectron (nur Güterverkehr)
  • Taurus, in verschiedenen Ausprägungen, auch für den internationalen Personenverkehr nach Deutschland, Italien, Schweiz, Tschechien und Ungarn
  • wenige ICE-T Triebwagenzüge

Im Regional- und S-Bahnverkehr kommen im dominierenden elektrischen Betrieb folgende Fahrzeuge zum Einsatz:

  • Talent-Triebzüge, in verschiedenen Ausprägungen
  • Desiro-Triebwagenzüge, in zwei Ausprägungen
  • ältere 4020-Triebwagenzügen
  • in der Regel mit 1044-Lokomotiven, seltener mit 1142-Lokomotiven, motorisierte Pendelzüge
  • in den Metropolitanräumen meist von Taurus-Lokomotiven geführte DS-Züge.

Im dieselbetriebenen Verkehr werden im Personen- und im Güterverkehr hauptsächlich folgende Fahrzeuge eingesetzt:

  • Desiro-Triebwagen
  • zweiteilige Triebwagenzüge
  • 5047-Einzeltriebwagen
  • 2016-Lokomotiven
  • 2043- und 2143-Lokomotiven

Kommentar

Auf europäischer Ebene ist die Vielfalt noch viel grösser. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht dürfte ein enormes Einsparungspotential vorliegen. Es wäre interessant, dieses zu kennen. Kundinnen und Kunden sowie Steuerzahlende wären dankbar, wenn das Einsparungspotential auch ausgeschöpft würde.

Bemerkenswert ist der Sachverhalt, dass die Vielfalt der eingesetzten Lokomotiven im stark liberalisierten und dem Wettbewerb ausgesetzten Güterverkehr im Vergleich zum Personenverkehr ungleich geringer ist.

Und – last but not least – lassen sich aus der Vielfalt in der Schweiz Rückschlüsse auf die strategische Weitsicht der Unternehmensleitung und der Eigentümerschaft ziehen?

Das im Personenfernverkehr eingesetzte Rollmaterial weist aus betrieblicher Sicht bedeutsame Unterschiede auf – Züge ohne Neigetechnik, Züge mit passiver Neigetechnik und Züge mit aktiver Neigevorrichtung, und diese erst noch in zwei verschiedenen Ausprägungen.

Mit der passiven Neigetechnik der Twindexx-Züge strebte man unter anderem an, die Fahrzeit zwischen Bern und Lausanne und zwischen St. Gallen und Zürich auf eine Stunde zu reduzieren und so auf Streckenneubauten zu verzichten. Ich erachte dieses Konzept als nicht zukunftstauglich. Es wird zwischen St. Gallen und Zürich infolge der dichten Streckenbelegung mittelfristig nicht funktionieren. Der Fahrplan im Personenfernverkehr zwischen St. Gallen und Zürich ist bereits heute wirr – recht eigentlich entgleist. Die DS-Züge stellen den schnellen Intercity-Verkehr sicher, und die stark motorisierten und für bogenschnelles Fahren gebauten Intercity-Neigezüge folgen ein paar Minuten später für den langsameren Verkehr. Eigentlich kaum zu glauben.

Das Konzept ist aber auch Ausdruck von Geiz und Kurzsichtigkeit, indem die schweizerische Verkehrsinfrastruktur sowohl für die Strasse als auch für die Schiene im europäischen Vergleich immer weiter zurück fällt.

Abschliessend noch ein paar Bemerkungen zur Einsatzfähigkeit der Triebwagenzüge im Fernverkehr. Die SBB haben in Zusammenarbeit mit den Herstellern schmerzlich bewiesen, dass sie die ETR 470- und ETR 610-Triebwagenzüge nie mit der notwendigen Qualität betreiben konnten. Und nun kommen demnächst zwei völlig neue Typen von Triebwagenzügen zum Einsatz – einer davon mit mehrjähriger Verzögerung und einer enorm problembehafteten Inbetriebsetzungsphase. Man wird sehen – aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

 

 

Studienreise Brenner Basis-Tunnel / Eisenbahn im Inntal

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Nach der erfolgreichen Studienreise vom 10. März 2018 in den Grossraum Mailand führen wir am 21. April 2018 eine weitere attraktive Exkursion durch. Diese intensive und reich befrachtete Studienreise führt uns in das österreichische Bundesland Tirol.

Auf dieser Reise besichtigen wir einige bereits realisierte oder sich im Bau befindende Grossprojekte.

  • BBT Brenner Basis Tunnel Infocenter in Steinach am Brenner, in dem das Grossprojekt um-fassend und anschaulich präsentiert wird
  • Güterzugsumfahrung Innsbruck, seit 1994 in Betrieb
  • Tiefgelegte Inntalbahn sowie die Auf- und Abfahrten
  • Ausgesuchte Bahnhöfe im Inntal und deren Angebote
  • Zugförderungsanlage und Bahnhof Wörgl

Für weitere Angaben verweisen wir auf das untenstehende und über den folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung stehende Detailprogramm Studienreise Inntal 2018.

Wir bedanken uns bei den Kollegen, die sich bereits angemeldet haben. Danken möchten wir auch Herrn Dr. Arthur Pohl, der uns als ausgewiesener Bahnfachmann im Inntal begleiten wird und für Fragen zur Verfügung steht.