Ausgangslage

Vor wenigen Tagen stiess ich beim Suchen nach einem Buch auf die Winterausgabe des Amtlichen Kursbuchs, Ausgabe 1981/1982. Ich begann, darin zu blättern. Das Amtliche Kursbuch enthielt damals gedruckt auf rosarotem Papier auch die wichtigsten internationalen Verbindungen aus der Schweiz sowie einige innereuropäische Anschlussverbindungen.

Dieses zufällige Ereignis bot Anlass, die Entwicklung der Reisezeiten auf einigen internationalen und nationalen Verbindungen zu analysieren – nicht zuletzt vor dem Hintergrund der gegenwärtigen Diskussion über den Ausbau der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur.

Verglichen wurden die damaligen mit den heutigen Reisezeiten. Dazu ist zu bemerken, dass für jede Relation im Jahr 1981 jeweils der schnellste Zug gewählt wurde – in der Regel waren dies nur wenige Male am Tag verkehrende und sehr teure Expresszüge. Die Reisezeiten der Züge für Normalzahlende waren in der Regel bedeutend länger. Ausserdem war ein Teil der TGV-Neubaustrecke von Paris nach Lyon bereits in Betrieb.

Überblick über die Ergebnisse

Auf wichtigen Relationen wurden die Reisezeiten seit 1981 drastisch gesenkt. Zudem werden diese Reisezeiten heute von zahlreichen Zügen erreicht – gelegentlich sogar im Halbstundentakt.

Hier ein Vergleich der Fahrzeiten von 1981 mit denjenigen von 2019:

Die vollständige Tabelle kann über folgenden Link herunter geladen werden: http://fokus-oev-schweiz.ch/reisezeiten-1981-zu-2019/

Kommentar

• Wie oben erwähnt, entsprechen die heutigen Angaben den regelmässig verkehrenden und allgemein zugänglichen Zügen.
• Eindrücklich sind vor allem die Reduktionen der Reisezeiten in Italien und in Frankreich. Auf verschiedenen Relationen wurden die Reisezeiten praktisch halbiert.
• Überraschend ist, dass die Reisezeit trotz den enormen Investitionen in den Korridor zwischen Genua und Ventimiglia vergleichsweise nur wenig abgenommen hat.
• Auffallend ist, dass die Reisezeiten für die aus der Schweiz relevanten Relationen in Süddeutschland nur marginal verkürzt oder sogar verlängert wurden. Dies trotz der Konkurrenz durch Fernbusse und den Luftverkehr.
• Es fällt auf, dass in der Schweiz eigentlich nur zwischen Zürich und Bern dank der Neubaustrecke zwischen Rothrist und Mattstetten oder dem Gotthard Basis-Tunnel grössere Reisezeitverkürzungen erreicht wurden. Die Reduktionen der Reisezeiten auf den übrigen Relationen liegen bei rund zehn Prozent oder haben – so zwischen Zürich und St. Gallen – trotz Neigezügen sogar zugenommen. Allerdings führt die Taktverdichtung zu weniger Wartezeiten.
• Bemerkenswert ist, dass die Fahrzeit der schnellsten Züge auf dem stark frequentierten Korridor zwischen Luzern und Zürich zwischen 1981 von 46 Minuten (Zug 728) trotz dem Zimmerberg Tunnel und dem Doppelspurausbau zwischen Cham und Ebikon nur um eine Minute auf noch 45 Minuten gesunken ist.

Abschliessend ein paar persönliche Bemerkungen

• Nicht nur bei der erodierenden Qualität der Bahnhöfe und dem sinkenden Komfort in den Reisezügen wird der Rückstand der SBB gegenüber den Konkurrenten im Ausland immer grösser.
• Natürlich mag man argumentieren, dass die Zugsdichte auf wichtigen Strecken stark zugenommen hat und Beschleunigungen verunmöglicht. Auf der anderen Seite sind zahlreiche Innovationen wie schwerere Geleise, stärkere Triebfahrzeuge oder die Neigetechnik erfolgt.
• Und man mag es drehen wie man will – Geschwindigkeit ist Fortschritt, und kürzere Reisezeiten sind für die Reisenden ein Gewinn. Ich halte eine Reisezeit von 2 Stunden und 42 Minuten zwischen Genf und Zürich, wohl die beiden bedeutendsten Wirtschaftsmetropolen der Schweiz – entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 100 km/h – für nicht mehr zeitgemäss.
• Und die Vernachlässigung des bedeutenden Korridors zwischen Luzern, Zug und Zürich, ist noch weniger verständlich.

Topics

Vor einigen Tagen unternahmen wir im Kanton Schaffhausen eine Wanderung von Merishausen nach Schleitheim. Nach dem Mittagessen wollten wir mit dem Bus in die Stadt Schaffhausen zurück fahren. Dabei stellten wir zu unserem Leidwesen fest, dass der Bus am Nachmittag nur noch stündlich nach Schaffhausen fährt. Das bewog mich, die Verkehrserschliessung des Klettgau näher zu analysieren, und ich gelangte zu einem ernüchternden Befund. Mehr dazu in diesem Bericht.

Das Klettgau im Überblick

Nachstehend ein Auszug aus der Landeskarte der Schweiz:

Im schweizerischen Teil des Klettgaus liegen die Bezirke Oberklettgau und Unterklettgau des Kantons Schaffhausen, mit den Ortschaften Beringen, Gächlingen, Guntmadingen, Hallau, Löhningen, Neunkirch, Oberhallau, Siblingen, Trasadingen und Wilchingen.

Das Klettgau wird gemäss dem folgenden Schema durch Busse der Verkehrsbetriebe Schaffhausen sowie durch eine Eisenbahnlinie erschlossen.

 Die leistungsfähige Eisenbahnlinie ist im Eigentum der Deutschen Bahn AG und wurde vor wenigen Jahren vollständig auf Doppelspur ausgebaut und elektrifiziert. Auf der Linie verkehren S-Bahnen und Interregio-Züge der DB und S-Bahnen der SBB-Tochtergesellschaft Thurbo AG. Der S-Bahnverkehr von Schaffhausen endet in Erzingen, während die Interregio-Züge der DB bis zum Badischen Bahnhof Basel durchfahren.

Verkehrserschliessung im Detail

Die nachstehende Tabelle gibt Aufschluss über die Qualität der Verkehrserschliessung. Für rund 8‘900 Personen ist die Eisenbahn das geeignete Verkehrsmittel für Fahrten nach Schaffhausen, während rund 8‘100 Personen in Ortschaften wohnen, die mit dem Bus erschlossen sind. Der Bahnhof von Wilchingen-Hallau liegt fernab und ist mit den namensgebenden Ortschaften mit halbstündlich verkehrenden Bussen verbunden. Zusätzlich besteht zwischen Neunkirch und Siblingen ein relativ dichter Busverkehr. Die Gemeinde Beringen verfügt zudem über einen Ortsbusverkehr. Bemerkenswert ist, dass zwischen 1905 und 1964 zwischen Neuhausen am Rheinfall, Schaffhausen und Schleitheim eine Strassenbahn verkehrte.

Beschränkt man die Analyse der Verkehrserschliessung auf die Eisenbahn und die Buslinie 21, fallen die substantiellen Unterschiede in Bezug auf die Häufigkeit der Verbindungen ins Auge. Dies gilt besonders für Samstage sowie Sonn- und Feiertage.

Kommentar

Eigentlich sprechen die Zahlen für sich. Die Einwohner im Klettgau, welche in der Nähe der Eisenbahn wohnen, profitieren von einer substantiell besseren Verkehrserschliessung. Dazu kommt, dass durch die bevorstehende Eröffnung des Galgenbucktunnels der Busverkehr ab der Stadt Schaffhausen nach Beringen substantiell beschleunigt werden könnte.

Bei mehreren Fahrten mit der S-Bahn ausserhalb der Hauptverkehrszeiten von Erzingen nach Schaffhausen konnte ich die Fahrt buchstäblich in (fast) leeren Zügen geniessen, wie die folgenden Bilder zeigen.

Ähnliche Verhältnisse bestehen beispielsweise auch im vorderen Prättigau. Während Grüsch von der RhB in beiden Richtungen während dem Tag halbstündlich bedient wird, ist die Verkehrserschliessung des auf etwa 1’000 Meter über Meer liegende Kurort Seewis-Dorf durch Postautos sehr viel geringer. An Werktagen bestehen 13 Busverbindungen ins Tal, und zweimal pro Tag besteht eine Taktlücke von zwei Stunden. An Sonntagen verkehren nur zehn Busse pro Tag. Zwischen 11.11 Uhr und 13.40 Uhr fährt überhaupt kein Bus.

Nachtrag: S-Bahn Jestetten – Schaffhausen

Ergänzend zur S-Bahnlinie S9 von Zürich nach Schaffhausen stellen stündlich verkehrende Züge der S-Bahn Schaffhausen zwischen Jestetten und Schaffhausen während des Tages den Halbstundentakt sicher. Gemäss meinen Beobachtungen werden die Züge abgesehen von wenigen Pendlern vor allem von Einkaufstouristen benutzt, welche in Jestetten ihre Einkäufe tätigen. Sonderbar, da bieten Bund und Kanton Schaffhausen eine ohnehin kaum kostendeckende Dienstleistung an, welche durch die Förderung des Einkaufstourismus das schweizerische Gewerbe schädigt.

1. Vorbemerkungen

Einleitend danke ich Herrn Dr. Paul Schneeberger für das aktuelle und fundierte Buch „Ein Plan für die Bahn“. Mit dem Buch hat der Autor einen wichtigen und wertvollen Beitrag an die Diskussion über den weiteren Ausbau des schweizerischen Bahnnetzes vorgelegt.

Als aufmerksamer Beobachter der Entwicklung der Eisenbahn teile ich die Besorgnis von Dr. Paul Schneeberger. Als nicht hinreichend für die Stärkung der Eisenbahn in der Schweiz erachte ich jedoch den im Buch präsentierten Lösungsansatz. Ich halte die Vorschläge von Dr. Paul Schneeberger für zu technokratisch und wichtige Aspekte ausser Acht lassend.

2. Umfeld

1. Ich glaube immer mehr Parallelen zwischen der Landwirtschaftspolitik und der Politik im öffentlichen Verkehr erkennen zu können. Wie in der Landwirtschaft nimmt die Inzidenz der staatlichen Fördermittel immer stärker ab. Der öffentliche Verkehr ist zu einem bedeutenden wirtschaftlichen Faktor mit zahlreichen Nutzniessern geworden. Dadurch werden die Bedürfnisse und das Interesse von Kunden und Steuerzahlern beeinträchtigt. Die Eigeninteressen der Leistungserbringer, der Politik und der Medien haben überhand genommen und sind der Effizienz abträglich.
2. Die für wirkliche Ausbauten des Schienennetzes zur Verfügung stehenden Mittel sind bedeutend geringer als angenommen wird. Martin Stuber hat in seinem Beitrag „Die Weichen richtig stellen“ in der Ausgabe 4/2017 des Info Forum von Pro Bahn Schweiz dargelegt, dass die Mittel des BIF ab 2037 nur noch für Wartung und Unterhalt ausreichen werden. Man kann FABI mit Fug als Etikettenschwindel bezeichnen, angemessener wäre gewesen, von FUBI zu sprechen – „U“ für Unterhalt.
3. Dazu kommt, dass der BIF gemäss den Ausführungen in Abschnitt a. zahlreichen Ansprüchen genügen soll. Unlängst habe ich von einem Insider erfahren, dass die Investitionen für die Grimselbahn auch dem BIF entnommen werden sollen.
4. Erschwerend kommt dazu, dass die Umweltverbände und Kundenorganisationen vielfach politisch argumentieren oder von den Interessen der Transportunternehmen oder der Arbeitnehmerorganisationen geprägt sind.

3. Handlungsbedarf

a. Vorbemerkungen

Ich halte aus ökologischen und ökonomischen Überlegungen den gezielten Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und die Erhöhung des Anteils des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz für überfällig. Dies setzt tiefgreifende Massnahmen auf vielen Ebenen voraus.

b. Gesellschaft

Von zentraler Bedeutung ist die Stärkung der gesellschaftlichen Positionierung des öffentlichen Verkehrs im Allgemeinen und der Eisenbahn im Speziellen. Meines Erachtens hat sich die Position vor allem der SBB im gesellschaftlichen Kontext massiv verschlechtert. Man analysiere nur die Lebensläufe der SBB Generaldirektoren Hans Eisenring, Benedikt Weibel und Andreas Meyer und ziehe die Schlüsse – der Trend zeigt nach unten. Ein weiteres Indiz ist auch die abnehmende Belegung der ersten Klasse ausserhalb der Hauptverkehrszeiten und im Regionalverkehr.

Des Weiteren haben die SBB die Faszination für die Jugend verloren. Das ist leider ein weltweites Phänomen. Die Anzahl Seiten des Katalogs des Spielzeughauses Franz Carl Weber widmete Spielzeugeisenbahnen in seiner letzten Ausgabe nur noch eine knappe Seite. In meiner Jugend waren es zehn Seiten.

Die SBB sind oder wirken technologisch nicht mehr innovativ. Sie strahlen keine Modernität mehr aus.

Die zunehmende Spitzenbelastung in den Hauptverkehrszeiten zeigt, dass die Eisenbahn und der öffentliche Verkehr nur noch mangels vernünftiger Alternativen benutzt werden und im schlechten Sinn des Wortes zum Massenverkehrsmittel geworden sind.

c. Ansatz

Alle Bestrebungen für den Ausbau der Eisenbahn zur Wiedererlangung ihrer früheren Bedeutung müssen unter Beachtung der unter b. beschriebenen Aspekte erfolgen. Selbstverständlich müssen – wie von Paul Schneeberger dargelegt – Verkehrs- und Raumplanung ungleich besser aufeinander abgestimmt werden. Auch Betriebskonzepte sind zu überprüfen und zu optimieren.

Sehr wichtig wäre weiter, die Rolle der Eisenbahn bei der Erschliessung in der Fläche kritisch zu hinterfragen. Untersuchungen in Österreich haben gezeigt, dass der Bus für die Verkehrserschliessung in dünner besiedelten Regionen bei besserer Erschliessungsqualität ökonomisch und ökologisch vorteilhafter ist.

Ich plädiere deshalb für klare Richtwerte und/oder Kriterien, unterhalb denen der Bahn- auf Busbetrieb umgestellt werden muss. Nur so lassen sich die für einen nachhaltigen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur erforderlichen Mittel sicherstellen. Eine unbefangene Grundsatzdiskussion ist angezeigt.

d. Ausbaubedarf

Die Qualität des nationalen Fernverkehrsnetzes fällt gegenüber unseren Nachbarstaaten laufend zurück. Eine Fahrzeit von knapp vier Stunden für die rund 360 Kilometer lange Bahnreise zwischen St. Gallen und Genf ist untragbar. Das nicht umgesetzte Konzept der Neuen Hochleistungstransversalen NHT steht weiterhin wegweisend im Raum. Die Entflechtung des Schnellverkehrs von den übrigen Verkehrsarten dürfte die Kapazität der bestehenden Anlagen substantiell erhöhen.

Von ebenso grosser Bedeutung ist die Elimination der unzähligen und unsäglichen Schwachstellen im bestehenden Netz. Ich verweise auf unsere früheren Analysen. Die Engpässe limitieren die Kapazität des bestehenden Netzes, erschweren ein bedarfsgerechtes Angebot und gefährden die Stabilität des Betriebs.

Ausserdem wird der Bedarf nach einem wirklich umweltgerechten und leistungsfähigen Güterverkehrskorridor durch die Schweiz verdrängt. Das Führen von Güterzügen von Basel durch das Mittelland über Olten nach Spiez und weiter über den Simplon nach Italien ist ökologisch unsinnig. Die überfällige Wiederbelebung des europäischen Schienengüterverkehrs hätte eine starke Zunahme des Transitgüterverkehrs zur Folge.

e. Metropolitanräume

Des Weiteren orte ich in den Metropolitanräumen – vor allem, aber nicht nur in Zürich – einen gewaltigen Handlungsbedarf. Die Funktionalität der isoliert im Raum stehenden Glattal- und Limmattalbahn wird überschätzt. Die Anbindung des Bezirks Affoltern und die Erschliessung des Sihltals sind unzureichend. Man analysiere die zahlreichen und von mehreren Endhaltestellen ausgehenden Postautoverbindungen westlich von Zürich.

f. Strukturen

Auch in struktureller Hinsicht besteht ein grosser Klärungs- und Handlungsbedarf. Dies betrifft die Art der Leistungserbringung, Struktur und Eigentumsverhältnisse der Verkehrsunternehmen, das Tarifsystem sowie die Marktordnung und die Leitungsfunktion.

Zahlreiche Verkehrsunternehmen erbringen ihre Leistungen entweder als Leistungspaket für einen Auftraggeber wie Verbünde und staatliche Gemeinwesen oder direkt für Fahrgäste. Diese Doppelspurigkeit ist nicht trivial und konfliktträchtig.

Heute bestehen in der Schweiz neben dem Zürcher Verkehrsverbund über zwanzig Tarifverbünde. Diese sind gelegentlich unzureichend aufeinander abgestimmt. Anzunehmen ist, dass die Abstimmung und der Betrieb des Systems aufwendig sind und erhebliche personelle Ressourcen beanspruchen. Ein schweizweiter Verkehrsverbund könnte Vorteile bieten und wäre vertieft zu prüfen.

Die gemischtwirtschaftliche Regelung des Regionalverkehrs ist kritisch zu hinterfragen. Der Bund sollte ausgehend von einheitlichen Kriterien den Grundbedarf auch in den Kantonen sicherstellen und finanzieren. Kantone oder Gemeinde wären frei, über den Grundbedarf hinausgehende Leistungen zu bestellen und auch zu bezahlen.

Und zu guter Letzt stellt sich auch die Frage, ob und wieweit private Unternehmungen als Anbieter von Transportleistungen auch im Personenverkehr auf der Schiene zuzulassen sind. Bereits heute erbringen zahlreiche private und gewinnorientierte Unternehmungen auch im Regionalverkehr Leistungen. Unzureichend vorbereitete Manöver wie die jüngst erfolgte Ausschreibung von Fernverkehrskonzessionen durch den Bund sind zu unterlassen. Sie stiften mehr Schaden als Nutzen.

4. Vorgehen

Der im Buch vorgeschlagene Abgleich der Eisenbahnplanung mit der Raumplanung ist nicht hinreichend. Ebenso kritisch sehe ich in unserem föderalen System Ideenwettbewerbe.

Ich halte einen viel breiteren und alle Stakeholders einbeziehenden Ansatz wie seinerzeit bei der Erarbeitung der Gesamtverkehrskonzeption sowie den Einbezug aller Verkehrsträger für angezeigt. Auch die Leistungsfähigkeit des Nationalstrassennetzes ist punktuell zu erhöhen. Zudem sollte man bezüglich der langfristigen Entwicklung der Schweizer Flughäfen Klarheit schaffen. Nur so lässt sich eine rationale und breit abgestimmte Verkehrsplanung konzipieren.

5. Schlussbemerkungen

Nicht eingetreten bin ich auf die Frage, ob ein weiteres Wachstum der Bevölkerung in unserem Land als dominantem Treiber für den Ausbau der Infrastruktur überhaupt wünschbar ist.

Mit Zustimmung von Dr. Paul Schneeberger darf ich den Brief im Wortlaut publizieren. Sie finden den Brief über diesen Link: Gedanken Schneeberger 2018_09_10. Das Kopfbild wurde dem 1977 publizierten Schlussbericht der Gesamtverkehrskonzeption Schweiz entnommen.