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Beiträge zum Personenverkehr

Stadtbahnhöfe Winterthur – Zweiklassengesellschaft?

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Kommentar

Vorbemerkungen

In der schweizerischen Gesundheitspolitik wird häufig darüber debattiert, ob im Gesundheitswesen eine Zweiklassengesellschaft besteht. Wie dieser Bericht zeigt, wäre eine entsprechende Diskussion auch im öffentlichen Verkehr angezeigt, und zwar bei der Verkehrserschliessung und beim Zustand von Publikumsanlagen. Der erbärmliche Zustand der Stadtbahnhöfe an der Eisenbahnlinie zwischen Winterthur und Bülach wirft Fragen auf. Diese Verbindung wird im Halbstundentakt bedient, und in den Stosszeiten sind die Züge oft überfüllt.

Winterthur Töss

Der Bahnhof Winterthur Töss liegt am westlichen Stadtrand inmitten eines dicht besiedelten Gebiets mit einem hohen Ausländeranteil. Unter dem Bahnhof führt eine Unterführung ohne Zugänge zu den Perrons durch. Der Bahnhof weist drei mit Einsteigehilfen ausgestattete Perrons auf. Eines der Geleise wird – wie die angerosteten Schienenköpfe zeigen – nicht mehr befahren. Dennoch wurde es relativ aufwändig mit Einsteigehilfen versehen. Zwischen den Durchfahrgeleisen liegt ein kaum mehr befahrbares Abstellgleis. Diese Situation besteht seit vielen Jahren. Nachstehend zwei Bilder.

Ansicht von Westen

Blick von einer der beiden ungesicherten Fussgängerpassagen Richtung Südwesten

Winterthur Wülflingen

Der Bahnhof Winterthur Wülflingen liegt weiter westlich in einem weniger dicht besiedelten Gebiet. Hingegen ist der Bahnhof Endpunkt einer Buslinie ins Stadtzentrum. Die Publikumsanlagen präsentieren sich gemäss den beiden Bildern ähnlich verwahrlost wie in Winterthur Töss.

Blick aus Westen – am Bildrand der Stadtbus

Blick vom Bahnhofvorplatz auf den ungesicherten Durchgang zu den Geleisen

Kommentar

Wie die beiden Bilder zeigen, ist das Ein- und Aussteigen besonders für Passagiere mit Gepäck oder mit Kinderwagen mühsam. Von Behindertengerechtigkeit keine Spur.

Passagiere, die bei einer Kreuzung auf den nicht mit einer Einsteigehilfe ausgerüsteten Übergang aussteigen, müssen einen Höhenunterschied von über fünfzig Zentimeter überwinden.

Auf den ästhetischen Zustand und die Unfallgefahr durch den Spalt beim nicht mehr benutzten Abstellgleis in Winterthur Töss möchte ich nicht eintreten – die Bilder sprechen für sich. Dass es auch anders geht, zeigen zwei Bilder aus dem Ausland von vergleichbaren Bahnhöfen:

Villach Westbahnhof

Turbigo (Regionalbahnhof im Grossraum Mailand)

 

Irrfahrt in der Innerschweiz

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Ausgangslage

Am Samstag, 20. Januar 2018, fuhr ich um 07.30 Uhr mit der S24 von Zürich-Wollishofen nach Zug, um dort in den IC 861 nach Lugano umzusteigen. Infolge Unachtsamkeit und fehlenden Ansagen in der S-Bahn über die Streckensperrung bei Walchwil verpasste ich den auf Gleis 4 Richtung Cham abfahrenden IC.

Gemäss der Anzeige auf dem Bildschirm sollte sich der Schaden in Grenzen halten. Die Fahrgäste wurden angewiesen, mit der S-Bahn nach Rotkreuz zu fahren – ich nahm an, dass man dort an einen ausserordentlich haltenden Schnellzug Richtung Süden umsteigen könnte.

Trotz den zahlreichen verunsicherten Fahrgästen war auf den Perrons lediglich ein einziger SBB-Mitarbeiter auszumachen. Die Verunsicherung bei den Passagieren war beträchtlich.

Mit etwa 70 anderen Fahrgästen, einige davon mit viel Gepäck und ein paar wenige mit Skitourenausrüstung, bestiegen wir wie angewiesen die S-Bahn Richtung Sursee. Nach 13 Minuten Fahrt traf die S-Bahn pünktlich in Rotkreuz ein. Während der Einfahrt sahen wir eine mit grosser Geschwindigkeit an uns Richtung Arth-Goldau vorbeifahrende Doppeleinheit eines ICN. Die Fahrgäste Richtung Süden stiegen mit ihrer Bagage aus und suchten nach Informationen. Auf der Anzeige war nichts zu sehen. So quälte sich die stattliche Schar durch die Unterführung zur Schalterhalle und erkundigten sich nach der Weiterreise. Die freundliche Mitarbeiterin wies die Passagiere an, wieder nach Zug zu fahren und von dort die Reise fortzusetzen.

Die Gruppe begab sich so zurück auf den Perron und erreichte Zug mit der um 09.09 Uhr abfahrenden S-Bahn um 09.21 Uhr. Von dort ging es um 09.31 Uhr mit dem EC nach Süden weiter.

Kommentar

Nachstehend ein kurzer Kommentar:

  1. Kaum ein Ruhmesblatt für die zuständigen Stellen bei den SBB.
  2. Lediglich ein einziger Mitarbeiter trat sichtbar – wenn man das Verhalten des Angestellten wohlwollend so bezeichnen darf – in Erscheinung.
  3. Ich wage nicht mir auszumalen, was bei einem gravierenderen Vorfall abgelaufen wäre. Wahrscheinlich Chaos pur.
  4. Eigentlich ist es unhaltbar, dass auf Bahnhöfen wie Zug die Bahnhofvorstände oder Aufsichtspersonen abgeschafft wurden. Sie garantieren ein Mindestmass an Kundenfreundlichkeit, Sicherheit und Ordnungsmässigkeit. Diese Funktion wurde beispielsweise in Österreich beibehalten.
  5. Und – horribile dictu – wie viele derartige Ereignisse braucht es noch, bis die Spange Rotkreuz Wirklichkeit wird?

 

Mendrisio – Varese / Jubel und Ernüchterung

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Topics

Nach einem unglaublichen Kraftakt wurde der Betrieb auf der Strecke zwischen Stabio bzw. Porto Ceresio und Varese am 7. Januar 2018 aufgenommen. Nach anfänglichen Schwierigkeiten stabilisierte sich der Betrieb gegen Ende der ersten Woche. Was noch vor wenigen Monaten völlig undenkbar schien, wurde Realität. Der Berichtende hat die Gegebenheiten vor Ort am 10. Januar 2018 besichtigt.

Die Eindrücke sind zwiespältig – Freude und Begeisterung über das grossartige Werk werden durch das aus Schweizer Sicht völlig unzureichende Betriebskonzept stark getrübt. Das grosse Potential der neuen Verbindung für die Schweiz wird auch nach der Weiterführung der heute in Varese endenden Regionalzüge zum Flughafen von Malpensa unzureichend genutzt – in Anbetracht der Bruttoinvestitionen von fast einer halben Milliarde Schweizer Franken in das neue Verkehrssystem eigentlich unverständlich.

Infrastruktur

Auf meiner Erkundungsreise habe ich die Bahnhöfe von Porto Ceresio, Arcisate, Induno Olona und Varese TI besichtigt. Dazu ein paar Bilder und ein kurzer Kommentar.

Porto Ceresio

Wo noch vor einem halben Jahr keine Geleise lagen, befinden sich grosszügige Perrons, belegt mit Natursteinplatten. Die Überdachung beeindruckt durch eine schlichte und ästhetisch gelungene Gestaltung. Die Renovation des bereits bestehenden Bahnhofgebäudes ist weitgehend abgeschlossen. Ein Nebengebäude mit einer modernen WC-Anlage mit mehreren Kabinen steht bereit. Die Benutzung ist kostenlos.

Von Porto Ceresio aus verkehrt alle Stunden ein Regional Express nach Milano Porta Garibaldi. Die Fahrt mit modernen, komfortablen und ruhig laufenden Niederflurzügen dauert 72 Minuten. Die Züge werden von einem Zugbegleiter begleitet, der unter anderem dem Lokomotivführer den Abfahrtsbefehl erteilt.

Anzeigebildschirm im Regioexpress von Porto Ceresio nach Milano Porta GaribaldiZwischenhalte des Regioexpress zwischen Varese und Milano Port Garibaldi

Porto Ceresio ist übrigens mit einem an Werktagen stündlich verkehren Postauto nach Riva San Vitale an das Schweizer Verkehrsnetz angebunden. Am Sonntag verkehren die Postautos weniger häufig.

Zwischenperron des Bahnhofs von Porto Ceresio

Bahnhof von Porto Ceresio mit abfahrbereitem Regioexpress nach Milano Porta Garibaldi

WC-Häuschen in Porto Ceresio

Bisuschio-Viggiù

An der Strecke zwischen Porto Ceresio und der Einmündung in die Linie von Gaggiolo nach Varese wird noch gearbeitet. Die Kabel für die Kommunikation liegen noch auf dem nackten Boden – aber vor sieben Monaten lagen überhaupt noch keine Geleise. Das folgende Bild entstand auf dem kurzen Halt in Bisuschio-Viggiù. Man beachte die verwendeten Materialien auf dem Perron.

Perron des Bahnhofs von Bisuscio-Viggiù

Arcisate

Wie in den Schwesterbahnhöfen von Gaggiolo und Induno Olona sind die Geleise auch in Arcisate tief gelegt. Das Bahnhofgebäude ist als Verbindungsbrücke konstruiert. Es enthält eine Bar, eine Wartezone und WC-Anlagen. Vor dem Bahnhofgebäude befinden sich zahlreiche Parkplätze. Die Perrons werden je durch einen Lift und eine Treppe erschlossen. Primär für Rettungszwecke wurde eine Rampe mit einem untenliegenden Wendeplatz errichtet. Die Perrondächer sind mit leistungsfähigen Schallschutzelementen ausgestattet. Man beachte den Zugbegleiter, der soeben nach dem Kontrollblick auf den Zug den Abfahrtsbefehl erteilt.

Verschiedene Baumängel harren der Behebung. Die handwerkliche Qualität der Bauteile aus Beton vermag gelegentlich nicht zu begeistern.

Bahnhofgebäude von Arcisate

Warteraum im Bahnhof von Arcisate

Cafeteria im Bahnhof von Arcisate, in der neben Cafe auch Billette verkauft werden

Perron von Arcisate mit Blick auf den Wendeplatz und – dahinter und nicht sichtbar – mit der Rampe für Rettungsfahrzeuge

Einfahrt des Regioexpress aus Milano Porta Garibaldi nach Porto Ceresio in den Bahnhof von Arcisate

Abfahrbereiter Regioexpress im Bahnhof von Arcisate – der Zugchef konsultiert die Uhr

Induno Olona

Induno Olona ist praktisch gleich konzipiert wie Arcisate. Aufgefallen ist mir die bemerkenswerte Sitzbank, wie sie auch auf anderen Bahnhöfen zu finden ist.

Übrigens für Schokoladeliebhaber – in Induno Olona befindet sich eine ausgedehnte Betriebsstätte von Lindt & Sprüngli.

Blick aus dem Bahnhof von Induno Olona Richtung Varese

Sitzbank im Bahnhof von Induno Olona – man sitzt dank der elastischen Sitzauflage relativ bequem

Varese TI

Varese verfügt über zwei etwa 250 Metern voneinander entfernte Bahnhöfe. Beide werden heute von TreNord bedient. Das war aber nicht immer so. Der untere Bahnhof wurde von der Ferrovia Nord Milano bedient und verband Varese über Saronno mit Milano Cadorna. Der andere obere Bahnhof – Varese TrenItalia TI – wurde von der Ferrovia dello Stato betrieben und verband Varese über Gallarate mit Milano Centrale und Milano Porta Garibaldi.

Von beiden Bahnhöfen aus verkehren je zwei S-Bahnzüge nach Milano oder durch die Passante weiter nach Treviglio. Dazu kommen stündlich schnelle Regioexpresszüge. Vor Jahren führte TreNord von Varese aus Schnellzüge nach Mailand mit einer Reisezeit von nur 35 Minuten nach Milano Garibaldi.

Auszug aus dem seinerzeitigen Prospekte von Trenord

Nachstehend ein paar Bilder vom Bahnhof Varese TI (ex FS). Die S-Bahnzüge über Milano nach Treviglio halten am überdachten Hausperron. Die Züge von Mendrisio und von Porto Ceresio aus halten an einem nicht überdachten Zwischenperron. Bemerkenswert ist die Gestaltung der Unterführung. Da ereignen sich kaum Sachbeschädigungen oder Gewaltakte.

Blick auf die Geleise des Bahnhofs von Varese TI

Bahnhof Varese TI – S-Bahn nach Mendrisio trifft sich mit dem Regioexpress nach Milano Porta Garibaldi

Unterführung im Bahnhof von Varese TI

Kommentar

Es sei nochmals darauf hingewiesen, dass es sich bei der Strecke von Varese nach Arcisate eigentlich um eine Ausbaustrecke handelt. Früher bestand eine oberirdische Einspurstrecke. Im Zuge des Ausbaus wurde die Strecke tief gelegt und zudem in den dicht bebauten Gebieten überdacht.

Höchst beindruckend ist auch das Tempo, mit der die Strecke nach jahrelangen Verzögerung schlussendlich fertig gestellt wurde. Wo noch im Frühjahr 2017 Aushubarbeiten im Gang waren, verkehren heute Züge.

Betriebskonzept

Die Freude über das grossartige Bauwerk ist durch das aus Schweizer Sicht unbefriedigende Betriebskonzept einer grossen Ernüchterung gewichen, und zwar aus folgenden Gründen:

  1. Zurzeit enden alle Züge aus Mendrisio in Varese. Auch nach 10. Juni 2018 besteht keine direkte Verbindung zwischen Lugano und dem Flughafen von Malpensa.
  2. Das grosse Potential der FMV als Zubringerservice nach Malpensa bleibt in sträflicher Weise unerschlossen. Von Lugano aus dauert die Fahrt nach Malpensa und mit Umsteigen in Mendrisio 104 Minuten. Das ist kein marktfähiges Angebot. Ein trainierter Radfahrer ist praktisch gleich schnell. Ein direkter Regioexpress mit wenigen Halten könnte die Strecke in 65 Minuten bedienen. Zur Erinnerung – vom Stadtzentrum von Milano aus fahren stündlich vier in der Regel sehr gut besetzte Malpensa Expresszüge zum Flughafen Malpensa.
  3. Mit schnellen Zügen von Lugano nach Gallarate und dem dortigen Halt der EC zwischen Milano und der Schweiz könnte die Fahrt ins Wallis und ins Berner Oberland substantiell beschleunigt werden.
  4. Auch nach Lausanne und Genf könnte die Reisezeit selbst nach der Inbetriebnahme des Ceneri Basis-Tunnels um knapp eine halbe Stunde verkürzt werden.
    Berechnungen und Darstellung vom Autor
  5. Zu prüfen wäre auch die Führung jedes zweiten EC aus Zürich oder Basel nach Malpensa statt nach Milano Centrale. Man kann in Lugano, Varese oder Gallarate mühelos auf schnelle S-Bahnzüge nach Mailand umsteigen.
  6. Verfehlt erscheint auch das Konzept der S40 zwischen Albate Camerlata über Chiasso und Mendrisio nach Varese (und später) nach Malpensa. Die Fahrzeit zwischen Como San Giovanni nach Malpensa über Mendrisio nach Malpensa dauert 101 Minuten. Die Fahrt aus dem im Stadtzentrum gelegenen Bahnhof Como Nord Lago nach Malpensa mit Umsteigen in Saronno ist günstiger und mit 88 Minuten auch weniger lang.
  7. Zudem sollte in Anbetracht der guten Anbindung von Porto Ceresio an das schweizerische Verkehrsnetz auch die Verbindung von Porto Ceresio bis nach Gallarate und weiter nach Milano Porta Garibaldi ins Schweizer Kursbuch aufgenommen werden.

Auszug aus dem Kursbuch 2017/2018

Persönliche Bemerkungen

Für mich stellt sich einmal mehr die Frage nach der Kompetenz und dem Problembewusstsein der zuständigen Stellen bei der SBB. Getragen von einem sorgsam gehegten und gepflegten öffentlichen Image häufen sich die Fehlleistungen. Offensichtlich haben nostalgische und marktfremde Angebote wie die EC Frankfurt – Basel – Mailand Vorrang vor wirklichen Verbesserungen im grenzüberschreitenden Personenverkehr. Andere Angebote wie das Führen von einzelnen Fernzügen nach Venedig fallen meines Erachtens in die gleiche Kategorie. Das Konkurrieren einer angeblichen befreundeten Staatsbahn auf deren Netz ist in anzunehmender Weise kontraproduktiv.

Ähnlich problematisch erscheint das Führen von Schweizer S-Bahnzügen in die Lombardei. Was empfindet wohl der italienische Lokführer, wenn der Kollege aus der Schweiz für das Führen von Zügen auf Strecken in Italien mehr als doppelt so viel verdient wie er?

Wen erstaunt vor diesem Hintergrund die immer wieder kolportierte geringe Kooperationsbereitschaft von Italien im grenzüberschreitenden Bahnverkehr?

Auf allen Ebenen besteht Handlungsbedarf. Wer aber setzt sich für Verbesserungen ein? Ein ideales Feld, auf dem sich beispielsweise die BLS AG mit dem Führen von direkten Zügen von Bern und Sion nach Lugano profilieren könnte. Nicht weniger sinnvoll wäre ein Angebot des Kantons Tessin an TreNord, ein halbes Dutzend der ausgereiften Triebwagenzüge von Alstom mehrstromfähig zu machen und damit einen stündlichen Malpensaexpress zwischen Lugano und Malpensa zu betreiben.

Aussenansicht des Malpensa Express, aufgenommen im Bahnhof Milano Bovisa in der Nähe einer Universität von Milano

Innenraum des Regioexpress

Steckdosen im Regioexpress bei Sitzplätzen in der 2. Klasse

Ein grosses Lob für das Postauto

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Vorbemerkungen

Im Rahmen einer Skitour im Safiental unternahmen wir am Donnerstag, 14. Dezember 2017, eine Reise nach Tenna. Ab Chur bis nach Tenna und zurück reservierten wir über den Gruppenreservationsdienst der SBB 18 Plätze. Seit einiger Zeit beanspruchen wir zu unserer vollsten Zufriedenheit diesen exzellenten Service der SBB.

Sowohl vom Bahnhof Versam-Safien nach Tenna als auch zurück wurden wir von ausserordentlich zuvorkommenden und freundlichen Postauto Chauffeuren gefahren. Gerne berichten wir nachstehend über unsere Erfahrungen.

Hinfahrt

Der Chauffeur begrüsste uns nach dem Einsteigen freundlich und kündigte an, dass er uns zur Vermeidung des Umsteigens bei Tenna Abzweigung direkt nach Tenna führen würde. Ausser uns befand sich eine Mutter mit zwei kleinen Knaben im Postauto.

Bei der Aussichtsplattform in die Ruinaulta hielt der Chauffeur kurz an und schwärmte von der grossartigen Aussicht, die man von hier geniessen könne. Sympathisches Marketing in Reinkultur. Nach kurzer Zeit setzte das Postauto seine Fahrt fort.

In den beiden längeren Tunnels betätigte der Chauffeur zur sichtlichen Freude der beiden Knaben ein paar Mal das markante Dreifachhorn des Postautos und wies auf das Echo von den Tunnelwänden hin. Leuchtende Kinderaugen und zwei glückliche Fahrgäste!

Bei der Abzweigung nach Tenna musste die Mutter mit ihren Kindern in den kleineren Bus nach Safien umsteigen, und wir fuhren mit dem grösseren Postauto direkt ins Dorfzentrum von Tenna. Hier half uns der Chauffeur beim Ausladen der Ski und wünschte eine schöne Tour.

Rückfahrt

Infolge der misslichen Bedingungen war ein Teil der Gruppe vorzeitig nach Tenna hinunter gefahren und hatte die Rückreise nach Versam-Safien früher angetreten. Dieser Sachverhalt wurde unter den Chauffeuren offensichtlich kommuniziert. Die Rückfahrt von Tenna zur Abzweigung erfolgte deshalb mit einem kleineren Bus. Zur Erleichterung des Ein- und Aussteigens stellte der Chauffeur eine Holzkiste vor die Schiebetüre des Postautos.

Bei der Abzweigung unterhalb von Tenna wechselten wir in den grösseren Bus. Trotz den schneebedeckten Strassen traf das Postauto in Versam-Safien rechtzeitig vor der Abfahrt des Zuges nach Chur ein. Vor dem Aussteigen bedankte sich der Chauffeur herzlichen Worten bei uns dafür, dass wir trotz den misslichen Verhältnissen das Safiental besucht hätten und mit dem Postauto gefahren seien. Wir waren echt gerührt.

 

 

 

Anmerkungen zur Angebotserweiterung der Westbahn AG

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Vorbemerkungen

Die Westbahn AG, ein privates Eisenbahn Verkehrs Unternehmen in Österreich, betreibt seit dem 11. Dezember 2011 einen Schnellzugsverkehr auf der Strecke zwischen Salzburg und Wien. Nach der Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs von Wien endeten die Züge der Westbahn AG in Wien Westbahnhof. Zurzeit betreibt die Westbahn AG zwischen den genannten Destinationen an Werktagen bis zu 17 Zugspaare. Der Anteil der Westbahn AG am gesamten Fernverkehr in Österreich hat gemäss dem Geschäftsbericht der ÖBB AG im Jahr 2016 knapp 7 Prozent betragen. Bis vor wenigen Jahren betrieb die Westbahn-Gruppe mit der Westbus AG auch Personenfernverkehr auf der Strasse.

Bemerkenswert ist des weiteren, dass der langjährige CEO der SBB AG, Dr. Benedikt Weibel, Einsitz in den Aufsichtsrat der Westbahn AG genommen hat.

Ab dem 10. Dezember 2017 weitet die Westbahn AG ihr Angebot substantiell aus. Neu verkehren die Züge in der Regel alle dreissig Minuten. Bemerkenswert ist, dass neu alle sechzig Minuten ein Zug Wien Meidling bedient, von dort auf die Geleise der S-Bahn Wien wechselt, auch im S-Bahnhof Wien HB anhält und nach drei weiteren Halten in Wien Praterstern endet.

Hier ein Inserat aus der Ausgabe von HEUTE vom 30. November 2017.

Kommentar

  1. Grundsätzlich befürworte ich Wettbewerb auch im Schienenverkehr. Der Wettbewerb muss jedoch fair sein.
  2. Aus der Ferne betrachtet und auf der Grundlage der vorliegenden Informationen gilt dies meines Erachtens bei der Westbahn AG nicht – man stelle sich vor, in der Schweiz würde ein privates EVU zwischen Bern und Zürich auf eigene Rechnung Personenverkehr betreiben.
  3. Interessant wäre die Zunahme des Sitzplatzangebots im Personenverkehr zwischen Salzburg und Wien und die Entwicklung der Belegungskoeffizienten zu kennen. Mehr aber schwächer belegte Züge wären aus volkswirtschaftlicher Sicht kaum ein Gewinn.
  4. Hingegen kann man der Westbahn AG zu gut halten, dass sie den Personenverkehr auf der Schiene in Österreich befruchtet hat.
  5. Geradezu revolutionär ist das neue Angebot ins Zentrum der Stadt Wien und die Bedienung von grossen Stationen der S-Bahn Wien. Da sind die ÖBB echt gefordert.
  6. Man stelle sich weiter vor, das unter 2. erwähnte EVU würde in Zürich Bassersdorf enden, Zürich-Flughafen sowie Zürich Oerlikon, Zürich Altstetten und Bern Wankdorf bedienen.

Anschlussbemerkungen Schweiz

  1. Ich erinnere mich, dass das Bundesamt für Verkehr BAV den SBB kürzlich untersagt hat, einige Intercity-Schnellzüge zwischen Bern und Zürich zusätzlich in Bern-Wankdorf und Zürich-Altstetten halten zu lassen – ein Angebot, das vom Markt mit Bestimmtheit gut aufgenommen worden wäre, die Zentralbahnhöfe entlastet und die Attraktivität der Stadtteile Wankdorf und Zürich West gesteigert hätte.
  2. Möglicherweise müsste das BAV neu als Bundesamt für Verkehrsbehinderung firmieren.
  3. Der Sachverhalt zeigt aber auch, dass die angeblich mit mehr unternehmerischer Freiheit begründete Schaffung der SBB AG de facto wirkungslos geblieben ist und möglicherweise sogar kontraproduktive Wirkung entfaltet. Weshalb nimmt die Unternehmensführung der SBB AG diese Einschränkung überhaupt hin?

Eisenbahn im Unterinntal – eine andere Welt

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Vorbemerkungen

Wie in anderen Regionen von Österreich wurde die Eisenbahn auch im Unterinntal – die Strecke zwischen Innsbruck und Kufstein – in den letzten 25 Jahren mit einem enormen Aufwand ausgebaut. Die Eisenbahn im Unterinntal präsentiert sich heute in einem exzellenten Zustand, von dem andere Staaten nur träumen können. Dies betrifft zentrale Aspekte wie Kapazität, Modernität, Umwelt- und Lärmschutz, Publikumsanlagen und Kundenfreundlichkeit. Grund genug, die Gegebenheiten vor Ort zu besichtigen und die wesentlichen Beobachtungen in diesem Bericht zu präsentieren.

Güterzugumfahrung Innsbruck

Für die Güterzüge auf der Brennerachse wurde 1994 eine grosszügig angelegte und doppelspurige Umfahrung in Betrieb genommen. Herzstück dieser Strecke ist der 12,7 Kilometer lange Inntal-Tunnel. Er mündet etwa 5 Kilometer südlich von Innsbruck in die heutige Brennerbahn. Nach der Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels wird die Strecke kreuzungsfrei im Berginnern an den Basistunnel angeschlossen. Diese Arbeiten sind im Gang. Nach dem Kartenausschnitt aus dem „Eisenbahnatlas Österreich“ von Schweers+Wall einige Bilder:

Bemerkenswert beim Anschluss des Inntal-Tunnels an den Brenner-Basistunnel BBT ist, dass die beiden Einspurtunnels zusätzlich überworfen werden, da auf der Inntalbahn Rechtsverkehr besteht, während im BBT links gefahren wird.

Ansicht der Brücke zwischen dem Inn und dem Tunnelportal

Tunnelportal Ost / man beachte die elegante Konstruktion der Fahrleitungsmaste

Blick auf die Brücke mit Güterzug unmittelbar vor der Einfahrt in den Tunnel

Gesamtansicht der Brücke

Überführung der Güterzugsumfahrung über die Stammstrecke

Neubaustrecke Verknüpfung Baumkirchen – Wörgl Kundl

Zwischen den genannten Orten wurde am 9. Dezember 2012 für den Schnellzugs- und den Güterzugsverkehr eine rund 41 Kilometer lange doppelspurige Neubaustrecke in Betrieb genommen. Die Eröffnung fand am 26. November 2012 statt.

Die Neubaustrecke verläuft weitgehend unterirdisch. In der Mitte zwischen Stans und Jenbach tritt die für 250 Kilometer trassierte Strecke im Radfeld bei Jenbach kurz an die Oberfläche und ermöglicht hier den Wechsel zwischen der Neubaustrecke und der Bestandesstrecke. Das bietet bei Störungen und Wartungsarbeiten eine hohe Flexibilität.

Die Planung für die ca. 20 Kilometer lange unterirdische Weiterführung der Strecke von Wörgl Kundl bis nach Schattenau bei Kufstein ist im Gang. Die mit ETCS Level 2 ausgerüstete Strecke befreit das Inntal vom Bahnlärm und verkürzt die Reisezeiten. Zudem ist die Neubaustrecke weiterhin mit einer redundanten PZB-Ausrüstung (Punktförmige Zug Beeinflussung) mit vollständiger Aussenlicht Signalisation ausgerüstet.

Im Anschluss an einen Kartenausschnitt aus dem „Investitionsatlas 2009“ der ÖBB folgen ein paar Bilder von der Neubaustrecke.

Beginn der NBS östlich von Fritzens-Wattens / Tunneleinfahrt in den Terfener Tunnel

Güterzug der „rollenden Landstrasse“ fährt aus der Güterzugsumfahrung her kommend in den etwa 20 Kilometer langen Terfener Tunnel ein.

Blick von der Einfahrt Richtung Westen / im fernen Hintergrund Beginn der Güterzugsumfahrung

Blick von der Haltestelle Stans – sie liegt über dem Trasse der Neubaustrecke – Richtung Wörgl

EC Transalpin mit Panoramawagen wechselt wegen dem Halt in Jenbach auf der Verknüpfung Radfeld von der Neubaustrecke auf die Stammstrecke

Einfahrt in den rund 20 Kilometer langen Münsterer Tunnel der Neubaustrecke mit Blick gegen Jenbach

In den Münsterer Tunnel einfahrender Güterzug kreuzt sich mit der S-Bahn Richtung Innsbruck

Bahnhöfe

Nachstehend ein paar Bilder von Bahnhöfen. Sie sprechen für sich – Architektur vom Feinsten, fast klinisch sauber und ausgesprochen kundenfreundlich.

Abgang in Kufstein – man beachte den Schallschutz und die getönten Scheiben

Blick auf den Bahnsteig 1 von Kufstein, im Hintergrund der Railjet 160 nach Zürich

Unterführung in Kufstein mit Aufzug auf den Bahnsteig

Zugang zum Fahrstuhl in die Schalterhalle von Kufstein

Treppenaufgang in die Schalterhalle von Kufstein

Blick in die Schalterhalle von Kufstein

Treppenabgang in Wörgl / man beachte die Schiebetüre in der Unterführung zum Schutz gegen den Durchzug

Unterführung in Wörgl mit Aufzug (man entschuldige die Unschärfe der Aufnahme)

Blick vom Bahnsteig in Wörgl in die Unterführung hinunter

Bahnsteig mit Wartehalle in Stans

Zum Schutz gegen den Lärm und die Witterung vollständig eingeglaste Rampe zum Bahnsteig in Stans

Bahnsteig in Jenbach

Blick auf die Bahnsteige von Jenbach

Unterführung in Jenbach

Personenaufzug in Jenbach

Bild von einer der beiden Unterführungen von Innsbruck Hbf

Informationskubus in der Halle von Innsbruck Hbf

Aufgang aus der Unterführung auf einen Bahnsteig von Innsbruck Hbf

Kundenfreundlichkeit und Sicherheit

Nachstehend ein paar Bilder bezüglich der Kundenfreundlichkeit und der Sicherheit der Fahrgäste. Man beachte den Text bei den Bildern.

Bahnsteige in Schwaz. Der Inselbahnsteig mit den Durchfahrgeleisen 2 und 3 wird in der Regel nicht bedient. Die Züge zweigen bei der Einfahrt in Schwaz auf die Seitengeleise 1 und 4 ab – kein Fahrgast wird von den Immissionen der durchfahrenden Züge behelligt.

Bild aus einem Talent-Triebzug der S-Bahn – im Regelverkehr kommt nur neues Rollmaterial zum Einsatz. Auf meinen zahlreichen Fahrten stellte ich auch in den S-Bahnzügen weder Schmutz noch Sachbeschädigungen fest.

Die elektronischen Anzeigen weisen eine hohe Verfügbarkeit auf und sind übersichtlich gestaltet.

Im Railjet kommen die Fahrgäste kostenlos in den Genuss von einem schnellen WLAN – die Abdeckung ist abgesehen von Bergstrecken recht hoch.

Und der Preis – die für den gesamten, ausgedehnten und gut erschlossenen Verkehrs-Verbund Tirol gültige Jahreskarte kostet nur EUR 490.-. Umgerechnet auf die Situation in Zürich würde eine für das gesamte Gebiet des Verkehrsverbundes gültige Jahreskarte schätzungsweise CHF 1’000.- kosten.

 

 

 

 

 

 

 

Hans Bosshard: Reisebericht CH / F / UK

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Kommentar

Hans Bosshard, während vielen Jahren als Redaktor für die Neue Zürcher-Zeitung tätig, gehört auch nach seiner Pensionierung zu den profundesten und scharfsinnigsten Beobachtern der Entwicklungen bei der Eisenbahn. Unlängst hat Hans Bosshard eine intensive Bahnreise aus der Schweiz nach Frankreich und England unternommen. Die Basler Zeitung hat den Reiseerfahrungen in ihrer Ausgabe vom 22. September 2017 eine ganze Seite gewidmet.

Wir möchten Ihnen allen den aufschlussreichen Reisebericht über folgenden Link
Basler Zeitung Hans Bosshard 2017_09_22 zugänglich machen und wünschen eine anregende Lektüre.

Vierspurausbau Liestal – kopflos und mensch- und umweltschädigend

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Vorbemerkungen

Was bis dato vor allem in Bahnkreisen bekannt war – der Ausbau des Bahnhofs Liestal auf vier Spuren – wurde in der Ausgabe der Basler Zeitung vom 22. September 2017 ausführlich vorgestellt. Die Grundzüge des Projekts sind dem Verfasser seit längerem bekannt. Seine Hoffnung, dass die Göttin der Vernunft ihren Zauberstab über das in jeder Hinsicht mangelhafte Projekt halten würde, hat sich nicht erfüllt.

Ausgangslage

Die von Basel über Liestal nach Olten führende Strecke ist aus nationaler und internationaler Sicht von enormer Bedeutung. Ihr Ausbau ist überfällig. Bereits im Konzept „Bahn 2000“ haben die Schweizer Stimmbürger mit dem Wisenbergtunnel einen substantiellen Ausbau beschlossen. Nach dreissig Jahren warten wir noch immer! Vor siebzehn Jahren wurde die Nordzufahrt durch den Bau des Adlertunnels ertüchtigt und verkürzt. Geologische Probleme verzögerten und verteuerten seinerzeit die Bauarbeiten. Die doppelspurige Strecke aus dem Südportal des Adlertunnels mündet unmittelbar vor dem Bahnhof Liestal niveaugleich in die Stammstrecke aus Pratteln.

Durch Liestal fahren heute die Intercity-Züge von Basel nach Bern, Luzern und Zürich. Dazu kommen zahlreiche weitere Züge des Schnell- und Regionalverkehrs. Die Strecke ist auch für den Güterverkehr von grosser Wichtigkeit. Neben nationalem Güterverkehr ist sie Bestandteil des europäischen Güterverkehrskorridors Nummer 1.

Liestal ist Kantonshauptort von Basel Land und eine wohnliche und gepflegte Stadt.

Überblick über das Projekt

Vorgesehen ist den Bahnhof Liestal auf vier Spuren auszubauen. Gleichzeitig soll die schmalspurige Lokalbahn nach Waldenburg grundlegend erneuert und auf einen Meter Spurweite umgebaut werden.

Überwerfungen oder Unterführungen sind trotz dem intensiven Verkehr und den bereits heute bestehenden Problemen nicht vorgesehen. Die Verbindungen erfolgen niveaugleich, und von einer Tieflegung der Durchfahrgeleise wird abgesehen. Auch auf eine mögliche Überdeckung der Geleise südlich des Bahnhofs wird verzichtet.

Hier die der Basler Zeitung entnommene Modellaufnahme mit Blick gegen Norden.Die Aufnahme bringt die engen Platzverhältnisse unzureichend zu Geltung.

Kritik am Projekt

  1. Das Projekt stellt einen enormen Eingriff in das Ortsbild von Liestal dar. Es ist städtebaulich ein Unding.
  2. Die schon heute grossen Lärmimmissionen nehmen weiter zu.
  3. Das Führen des Fern- und des Güterverkehrs durch ein derart dicht bebautes Gebiet verstösst gegen jegliche Vernunft.
  4. Die niveaugleiche Verknüpfung der Linien ist in Anbetracht des intensiven Verkehrs hoch problematisch. Ein analoger Schwachpunkt befindet sich bekanntlich auch bei den Zufahrten aus Norden in den Bahnhof von Thalwil.

Blick über die Grenzen

Nachstehend vier Beispiele von beispielhaften Linienführungen in Österreich und Italien sowie zwei aus Deutschland und eines aus Frankreich:

St. Pölten, die Hauptstadt des Bundeslandes Niederösterreich, wird demnächst von einer eigens dafür gebauten Linie vom Güterverkehr umfahren. Zu- und Abfahrten erfolgen kreuzungsfrei.

Innsbruck wird seit 1994 (!) vom Güterverkehr über den Brenner von einem eigens dafür gebauten über 12 km langen doppelspurigen Tunnel umfahren. Dieser Tunnel wird auch in den neuen Brennerbasistunnel eingebunden.

Für den Güter- und Fernverkehr im unteren Inntal wurde vor wenigen Jahren eine vierzig Kilometer lange und weitgehend unterirdisch angelegte Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut. Planung für die Verlängerung dieser Strecke bis zur Landesgrenze bei Kufstein sind im Gang.

Die Neu- und Ausbaustrecke von Stabio nach Induno/Olona wurde im überbauten Gebiet tiefgelegt oder eingedeckt. Und dies für einen verhältnismässig bescheidenen Personenverkehr mit vier Zugspaaren pro Stunde in jeder Richtung.

Damm entlang der Stammstrecke zwischen Baden-Baden und Rastatt im Bereich einer Landwirtschafts- und Naherholungszone.

Schon seit vielen Jahren im Betrieb ist die Güterzugsumfahrung von Freiburg im Breisgau.

Die in weiten Teilen tiefgelegte TGV-Strecke zwischen Dijon und Mulhouse, mit dem grossartigen Bahnhof von Belfort-Montbéliard.

Hinweis: Die hier verwendeten Karten stammen aus dem Investitionsatlas 2099 der ÖBB und den Eisenbahnatlanten von Schweers+Wall.

Kommentar

Die Beispiele aus dem Ausland mögen unsere Kritik verdeutlichen. Eigentlich unvorstellbar, dass in einem reichen und für seinen guten öffentlichen Verkehr bekannten Land ein Projekt wie Liestal erarbeitet wird. Dazu ein paar Bemerkungen:

  1. Die Planer bei den SBB sind offensichtlich nicht lernfähig. Vor über zwanzig Jahren erlitt mit dem „Fil Rouge“ ein ähnlich menschenverachtendes Projekt in Zürich Schiffbruch.
  2. Problematisch ist, dass bei weiter zunehmendem Güter- und Personenverkehr der geplante Ausbau von Liestal zu einer empfindlichen Störquelle im Schweizer Eisenbahnnetz werden könnte. Wurde die Netzwirkung des Projekts bei zunehmendem Verkehr überhaupt abgeklärt?
  3. Und Last but not Least – der Goodwill der Schweizer Bevölkerung für den öffentlichen Verkehr und für die unseres Erachtens überfälligen weiteren Ausbauten im Eisenbahnnetz werden durch derartige Projekte nachhaltig und langwirkend beschädigt. Erste Indizien für eine mögliche Trendwende äussern sich in den zunehmenden Beschwerden gegen den Bahnlärm, obschon das Rollmaterial gegenüber früher bedeutend weniger Lärm verursacht.
  4. Dazu kommt, dass die Auseinandersetzungen über dieses mangelhafte Projekt eine wirkliche Verbesserung während Jahren verzögern.
  5. Abschliessend bleibt die Hoffnung, dass der so geplante vierspurige Ausbau von Liestal zugunsten einer besseren Lösung noch gestoppt werden kann.

Geisterbahn?

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Ausgangslage

Am Donnerstagabend fuhren wir zu viert mit dem Regional Express von Chur nach Zürich HB. Der Chur um 21.14 Uhr verlassende und in Zürich HB um 22.48 Uhr eintreffende RE 5088 war nach Aussage eines anderen Mitreisenden an diesem Abend überdurchschnittlich gut besetzt. Gemäss meinen Schätzungen waren etwa ein Drittel der Sitzplätze belegt.

Beobachtungen und Folgerungen

Auf der gesamten Fahrt von über anderthalb Stunden Dauer sahen wir keine einzige Mitarbeiterin oder Mitarbeiter der SBB – weder im Zug noch auf allen um diese Tageszeit nicht mehr besetzten Bahnhöfe. Das stimmte nachdenklich. Folgendes:

  1. Der RE ist entgegen seinem Namen ein Fernverkehrszug. Fahrzeit und Länge der Strecke sind beträchtlich. Angebote wie RE auf der Relation Chur-Zürich decken sich nicht mit dem immer wieder kolportierten Anspruch der SBB auf Kundenfreundlichkeit und Servicequalität.
  2. Noch problematischer sind die Sicherheitsaspekte. Was geschieht, wenn einem Fahrgast im Zug etwas zustösst, oder sich auf der Strecke ein Unfall ereignet? Im letzteren Fall – wir haben auf unserer Website über ein Ereignis auf der Gotthard Bergstrecke berichtet – sind vor allem die betroffenen Fahrgäste die Leidtragenden.

Und noch ein paar Überlegungen zur Sicherheit

  1. Bei neuen Bauvorhaben werden immense Beträge für den Bau und den Betrieb von Sicherheitseinrichtungen aufgewendet. Im Gegenzug werden stehende Fahrgäste in den Zügen zum Gotthardbasistunnel in Arth-Goldau oder Bellinzona aus dem Zug gewiesen. Auch fahren Tag für Tag Tausende von Fahrgästen in Zügen wie dem eingangs erwähnten RE.
  2. Wo bleibt da die Logik? Nun, Sicherheit ist ein immer teurer werdendes öffentliches Gut. Man kann sich damit beispielsweise als Politiker profilieren oder als Unternehmer ökonomisch profitieren. Koste, was es wolle!
  3. In letzter Konsequenz hemmt und verteuert das unseres Erachtens übersteigerte Sicherheitsdenken auch Neuinvestitionen. Im Ist-Zustand werden wie gezeigt grosse Risiken stillschweigend akzeptiert, während die Sicherheitsanforderungen bei neuen Projekten ausufern.
  4. Abschliessend ein Beispiel: In den Tunnels der Neubaustrecken in Deutschland kreuzen sich Züge mit Geschwindigkeiten von 300 Kilometern pro Stunde. Seit der Eröffnung im Jahr 1882 haben sich im „alten“ und engen Gotthardtunnel Reisezüge und Güterzüge gekreuzt – Tunnels über 15 Kilometer Länge dürfen heute aber nicht mehr doppelspurig ausgeführt werden, sondern es sind zwei einspurige Tunnels mit aufwendigen Querverbindungen zu bauen.

 

 

Ticketsysteme – Kaufen, Fahren und Bezahlen

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Vorbemerkungen

Beim Verkauf der Dienstleistungen für das Fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln – oder einfacher: Billetten – sind in vielen Ländern fundamentale Veränderungen im Gang oder bereits umgesetzt. Die Tage des klassischen Billetts, das vor der Fahrt gekauft werden muss, sind gezählt. Die Lösungsansätze sind in jeder Hinsicht vielfältig.

In der Folge wird kurz über aktuelle Entwicklungen in Österreich, in der Schweiz und in den Niederlanden beim Billettkauf berichtet. Einmal mehr scheinen die Niederlande „die Nase vorn zu haben“. Aber auch in Österreich wird ein innovativer Ansatz verfolgt.

Österreich

Die ÖBB verfolgen einen interessanten Ansatz, indem die Benutzeroberfläche für den Kauf von Billetten am Automaten, am PC oder über die App vereinheitlicht wird. Die Umstellung ist seit Mitte 2017 im Gang und erfolgt schrittweise von Westen nach Osten und soll Ende 2017 abgeschlossen werden.

Die ÖBB unterstützen die Umstellung mit einem enormen Einsatz von Personal und Hilfsmitteln. Ich hatte einige Male Gelegenheit, die zuständigen Mitarbeiter bei ihrer Beratungstätigkeit zu beobachten. Das Auftreten und die Überzeugungskraft der Mitarbeiter war beeindruckend. Wesentlich ist, dass der Fahrausweis auch weiterhin vor dem Antritt der Fahrt zu bezahlen ist.

Weitere Informationen können dem nachstehend abgebildeten Prospekt entnommen werden.

Niederlande

Praktisch abgeschlossen ist die Ablösung des klassischen Billetts in den Niederlanden. Die tiefgreifende Umstellung war naturgemäss von zahlreichen Problemen begleitet, die dem Vernehmen nach teilweise noch andauern. Im Prinzip funktioniert die Chipkarte wie eine Debitkarte – man lädt einen Betrag auf die Karte, von dem bei der Fahrt mit einem öffentlichen Verkehrsmittel der entsprechende Fahrpreis abgezogen wird.

Ein Artikel in Wikipedia informiert detailliert über die Chipkarte. Hier der Link: https://de.wikipedia.org/wiki/OV-chipkaart

Auch in den Niederlanden muss der Fahrpreis vor dem Antritt der Reise bezahlt werden. Zudem erscheint die Handhabung der Karte für Aussenstehende kompliziert.

Schweiz

In der Schweiz werden – der föderalen Struktur unseres Verkehrssystems und seiner Trägerschaft entsprechend – unterschiedliche Ansätze verfolgt. Mehrere „Privatbahnen“ wie BLS, SOB und TPF entwickeln zurzeit elektronische Billette. Teilweise bestehen lose Kooperationen bei der Entwicklung. Einzelne Systeme befinden sich in der Pilotphase mit einem ausgesuchten Kundenstamm. Lokale Verkehrsunternehmen wie die Stadtbus Chur AG setzen in ihrem Gebiet bereits eine Art Chipkarte ein.

Die Aktivitäten der SBB konzentrieren sich auf den SwissPass. Dieses Produkt hat ohne vorläufig erkennbaren Nutzen für Kunden und Mitarbeiter und mit grösseren Problemen die Einführung überstanden. In einer ersten Phase wurden die Generalabonnemente und die Halbpreisabonnemente auf den SwissPass übernommen. Der Aktivierung der genannten Abonnemente erfolgt nur, wenn der Kaufpreis vorgängig bezahlt wird. Zudem können weitere Transportausweise wie Skipässe auf den SwissPass übertragen werden.

Dem Vernehmen nach ist mittelfristig vorgesehen, den SwissPass unmittelbar als Fahrausweis einzusetzen. Beim Ein- und Aussteigen würde der SwissPass über einen Leser im Fahrzeug registriert und die Daten der Reise vorübergehend in einem zentralen System gespeichert. Am Ende des Tages würden die Fahrten des entsprechenden Tages addiert und dem Inhaber nach dem Meistbegünstigungsprinzip belastet.

Diese Umstellung ist weitreichend, indem die Kosten der Fahrten dem Reisenden neu nach erfolgter Reise und mit zeitlichem Verzug belastet werden. Mit anderen Worten – die Transportunternehmen werden zu Gläubigern ihrer Kunden. Daraus ergeben sich zahlreiche Fragen, wie beispielsweise

  1. Was geschieht, wenn ein Kunde die ausstehenden Rechnungen nicht bezahlt?
  2. Wer trägt die Abschreibungen, wenn ein säumiger Kunde mit verschiedenen Verkehrsunternehmen gefahren ist?
  3. Sind oder waren sich die Schöpfer des SwissPass über die Kosten des Inkassoprozesses im Klaren? Dazu ein Hinweis: Bei meinem ehemaligen Arbeitgeber, einer Personalversicherung mit über einer Million Kunden, waren rund vier Prozent der Mitarbeiter im Betreibungsdienst beschäftigt.
  4. Was geschieht, wenn ein SwissPass missbraucht oder von gestohlen und von einer Drittperson verwendet wird?

Fragen über Fragen. Am meisten aber interessiert, weshalb in der Schweiz gegenwärtig zahlreiche Verkehrsunternehmen eigene Lösungen entwickeln. Befinden sich unsere Verkehrsunternehmen im Würgegriff der Informatikabteilungen oder sind einfach Mittel im Überfluss vorhanden? Und weshalb übernimmt niemand die Führung, beispielsweise das Bundesamt für Verkehr?

Und welche Gründe sprachen gegen die Übernahme eines erprobten ausländischen Systems? Der Nukleus der hinter der NS-Chipkaart stehenden Computerprogramme wird auch in anderen Ländern eingesetzt und kann als Branchenlösung bezeichnet werden.

Dr. Max Ehrbar hat sich in folgendem Beitrag auf unserer Website http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/03/29/elektronische-billetterfassung/ für eine radikale Vereinfachung ausgesprochen. Seine Überlegungen verdienen eine vertiefte Beachtung. Ob die strukturellen Voraussetzungen in der Schweiz eine derart tiefgreifende Umstellung zulassen würden, bleibt offen.