Am 30. November 2019 bot sich endlich wieder einmal Gelegenheit zu einer Bahnreise nach Varese. Im Bahnhof der RFI in Varese – daneben hat es einen zweiten Bahnhof der „alten“ Ferrovia Nord Milano – musste ich umsteigen und gelangte durch die renovierte Unterführung zum Aufnahmegebäude. Dabei fertigte ich die folgenden für sich selbst sprechenden Bilder an – wirklich keine Fotomontagen.
Blick zurück in die UnterführungBlick vorwärts in die Unterführung mit dem PersonenliftAufgang aus der Unterführung Blick hinunter in die UnterführungBlick auf den PerronSchalterhalle des Bahnhofs
Reiseerfahrungen
Am morgen früh standen im Zürcher Hauptbahnhof zwei Triebwagenzüge des Typs ETR 610 zur Abfahrt bereit. Man war froh, nicht allzu eng sitzen zu müssen. Doch weit gefehlt – die Kupplungen schlossen nicht, und der vordere Zugteil wurde weggestellt. Die zahlreichen Fahrgäste drängten sich in den verbliebenen Zug, und bereits bei der Abfahrt um 07.10 Uhr herrschte ein arges Gedränge. Die Sache hatte für ein paar Bekannte von mir aber auch eine gute Seite – sie konnten die Fahrt nach Lugano in der ersten Klasse mit einem Billett der zweiten Klasse geniessen.
Der Eindruck täuscht – die Verbindung funktionierte nicht.
In Mendrisio wechselte ich von der S-Bahn nach Chiasso in die S40 25415 nach Varese. Bis zur Grenze konnte ich die Mitreisenden im vierteiligen Flirt an einer Hand abzählen – ein bitteres Bild. Zu meiner Erleichterung stiegen in allen Bahnhöfen ab Cantello/Gaggiolo jeweils zahlreiche Fahrgäste ein, so dass der Zug Varese zu guter Letzt mit rund achtzig Personen erreichte.
Weshalb die Schweizer Behörden und die SBB es bis dato in Zusammenarbeit mit ihren italienischen Partnern nicht geschafft haben, schnelle Reisezüge von Lugano zum Flughafen von Malpensa mit einer attraktiven Fahrzeit von etwa mehr als einer Stunde zu betreiben, weiss ich nicht. Hier liegt ein grosses Potential brach, und niemand setzt sich für Verbesserungen ein.
Der Kanton Tessin könnte doch Trenord bitten, einige der für den viermal pro Stunde von Mailand zum Flughafen verkehrenden „Malpensa-Express“ eingesetzten Triebwagenzüge ETR 425 an die schweizerischen Verhältnisse anzupassen und stündlich von Bellinzona über Lugano und Varese nach Malpensa zu fahren.
Die grosse Ernüchterung nach der Ankunft in Zürich-Wollishofen
Auf der Rückkehr aus dem Süden stieg ich um 14.30 Uhr in Zürich-Wollishofen aus der S-Bahn aus und begab mich durch die kürzlich erneuerte Unterführung zur Bushaltestelle. Dabei wurde ich – noch voll positiver Eindrücke aus Varese – in mit folgenden Bildern konfrontiert. Kein Kommentar.
Abgang vom BahnsteigBlick zurück in die Unterführung
Die Schweiz verfügt zweifellos über ein hoch entwickeltes öffentliches Verkehrssystem, das vielen Ländern als Vorbild gilt. Zahlreiche Verbesserungen sind angedacht oder im Gang. Aber auch im Ausland gibt es grosse Fortschritte und wegweisende Innovationen. Das gilt im Besonderen für Österreich.
Deshalb führen wir auch in diesem Jahr wieder eine spannende und intensive Studienreise nach Österreich durch. Neben der Besichtigung von neuen Bahnhöfen besichtigen wir (a) das Multimodale Mobilitätskonzept der Stadt Linz, (b) besuchen wir die Eisenbahntechnische Abteilung der Technischen Universität Graz und (c) nehmen vor Ort einen Augenschein vom Ausbau und der Modernisierung der „Pottendorfer Linie“, der zweiten Verbindung zwischen Wiener Neustadt und Wien.
Höhepunkte
Nachstehend ein Überblick über die Höhepunkte der vom 20. bis zum 22. November 2019 stattfindenden Studienreise:
Besichtigung des Hauptbahnhofs von Salzburg
Präsentation des Multimodalen Mobilitätskonzepts der Stadt Linz durch Herrn Albert Waldhör, CEO von Linz Linien
Besuch des historischen Bahnhofgebäudes von Selzthal, einem früher noch bedeutenderen Bahnknoten
Besichtigen und teilweises Befahren des westlichen Teilstücks der Koralmbahn, der neuen Direktverbindung zwischen Klagenfurt und Graz
Führung durch die europaweit führende Eisenbahntechnische Abteilung der Technischen Universität Graz
Fahrt über die bereits 1853 eröffnete Gebirgsbahn über den Semmering
Befahren der sich im Umbau befindenden „Pottendorfer Linie“, Besichtigung des Bahnhofs von Achau und des dortigen Informationszentrums
Besichtigung des Bahnhofs von Wien Aspern
Fahrt mit der U-Bahn nach Wien und Rundgang im neuen Hauptbahnhof von Wien und dessen Umgebung
Universität Graz (Quelle: Website der TU Graz)
Reisedetails
Für weitere Angaben der Reise verweisen wir auf das unter dem folgenden Link verfügbare Detailprogramm:
Im Mittelpunkt der Herbsttagung vom 17. Oktober 2019 von Avenir Mobilité im Farelhaus in Biel stand die Frage nach den Visionen und der Realität von multimodalen Lösungen im Personenverkehr. Im Rahmen einer weiteren interessanten und aktuellen Veranstaltung von Avenir Mobilité widmeten sich Fachleute nach zwei Inputreferaten und in zwei getrennten Panels mit dieser Fragestellung. Es zeigte sich, dass nicht nur in Frankreich, sondern auch in Österreich multimodale Mobilitätslösungen in Städten Realität geworden sind. Die Herbsttagung erfolgte in Kooperation mit der Österreichischen Gesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen GSV.
Inputreferat I von Albert Waldhör, CEO von Linz Linien
Unter der Bezeichnung „tim“ (täglich.intelligent.mobil.) wird in Linz derzeit ein multimodales Mobilitätskonzept umgesetzt. Dabei erfolgt eine enge Kooperation mit Graz und Wien. Man strebt an, das vom Bundesministerium BMVIT nachhaltig unterstützte Konzept nach der Einführung österreichweit auch in Innsbruck, Klagenfurt und Salzburg zu realisieren. Gestartet wurde in Linz mit fünf Knoten. Implementiert werden sollen bis 2021 14 weitere Knoten.
Kunden stehen an den Knoten in der Regel verschiedene Verkehrsmittel zur Verfügung, nämlich Tram, Bus, Velo, Sammeltaxis im Nachtbetrieb sowie Autos mit Elektroantrieb und Verbrennungsmotoren. Alle Verkehrsmittel sind einheitlich gekennzeichnet und können mit der Basiskarte des öffentlichen Verkehrs benutzt werden. Kunden werden in einem grosszügig gestalteten Informationszentrum beraten.
Knoten mit dem Standardangebot liegen idealerweise in Stadtteilen, in denen in einem Umkreis von 400 Metern 4‘000 Menschen wohnen oder sich 4‘000 Arbeitsplätze befinden. Die ersten Erfahrungen sind vielversprechend, obschon das Angebot zurzeit hauptsächlich vom Berufsverkehr genutzt wird. Für ausserhalb des Ballungsraums liegende Ortschaften werden angepasste Lösungen entwickelt. Das neue Konzept wird zurzeit subventioniert und soll 2021 die Gewinnschwelle erreichen.
Inputreferat II von Laurent Kocher, Executive Vice Président von Kéolis SA
Laurent Kocher stellt das voll integrierte und multimodale Verkehrskonzept der Stadt Lyon vor. Kéolis, zu 70 Prozent im Eigentum der SNCF, betreibt den öffentlichen Verkehr in Lyon seit 1985, aus dem das multimodale Mobilitätskonzept herausgewachsen ist. Der Kostendeckungsgrad ist zwischen 2005 und 2018 von 44,3 Prozent auf 63,7 Prozent gestiegen. Der Umsatz hat in dieser Periode von EUR 266 Mio. auf EUR 438 Mio. zugenommen. Kéolis wird von der Stadt Lyon erfolgsabhängig honoriert, wobei Kéolis im Gegenzug der Stadt einen Mindestumsatz garantiert.
Mit diesen Werten liegt Lyon weit über dem Durchschnitt von Städten in Frankreich und in der EU. In der Vergleichsperiode wurden die angebotenen Leistungskilometer um 14 Prozent erhöht. Zwischen 1995 und 2015 hat sich der Modalsplit zwischen dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr erheblich zugunsten des letzteren entwickelt. Bis 2030 soll der Anteil des MIV mit 35 Prozent gleich hoch sein wie derjenige der Fussgänger (!), 22 Prozent sollen von Metro, Tram und Bus erbracht und 8 Prozent mit Velos zurückgelegt werden.
Interessant ist die Entwicklung der öffentlichen Verkehrsmittel in der genannten Periode, nämlich Metro plus zehn Prozent, Tram plus 31 Prozent und Busse minus 7 Prozent.
Kunden können ihre Transportbedürfnisse verkehrsmittelübergreifend befriedigen. Bezahlt wird über eine einheitliche Karte oder über das Smartphone. Kéolis stellt ihren Kunden in Lyon an 25 Standorten kostenlos über 7‘500 bewachte Parkplätze mit direktem Anschluss an die öffentlichen Verkehrsmittel zur Verfügung.
Dialoganlass «Multimodalität – Vision und Realität» Photo by Béatrice Devènes
Panel I
Dieses sowie das folgende Panel wurde von Prof. Dr. Mathias Finger von der EPFL wie gewohnt souverän moderiert.
Nicole Mathys, Sektionschefin im Bundesamt für Raumenwicklung, eröffnet das erste Panel mit einem Überblick über den Autoverkehr in der Schweiz. Fünf Prozent der Autohalter besitzen neben ihrem eigenen Wagen ein Generalabonnement, und 22 Prozent einen Wagen und ein Halbtaxabonnement. Neun Prozent der Autofahrten erfolgen über eine Strecke von weniger als einem Kilometer, 32 Prozent unter 3 Kilometer und 46 Prozent unter 5 Kilometer. Diese Zahlen belegen die Grenzen des Einsatzes von multimodalen Mobilitätsangeboten. Dem Bund stehen nur wenige Hebel für eine Beeinflussung des Verkehrsverhaltens zur Verfügung, am ehesten über den Sachplan Verkehr und Handlungsempfehlungen für Regionen.
Stefan Mayr, Geschäftsführer Arge ÖVV, Wien, erwähnt, dass in Österreich im Prinzip jedes Bundesland einen mit einem Bundesgesetz österreichweit geregelten Verkehrsverbund betreibt. Eine Ausnahme bildet der Verkehrsverbund von Wien mit der Einbindung der stadtnahen Regionen von Nieder- und Oberösterreich sowie des Burgenlandes. Man strebt eine Ausweitung der Verkehrsverbünde in noch stärker bedarfsorientierte Mobilitätsverbünde an. Zudem ist eine landesweite Informationsplattform im Entstehen.
Dino Graf, Leiter Group Communication bei Amag, führt aus, dass viele Schweizer je nach dem Zweck der Reise, unterschiedliche Verkehrsmittel benutzen. Zweifellos kann man die verschiedenen Angebote noch besser kombinieren, als dies heute der Fall ist.
Ueli Stückelberger, Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr, betont, dass die Schweiz mit Mobility eine Pionierrolle für die verkehrsmittelübergreifende Mobilität eingenommen hatte. Das Interesse an multimodalen Mobilitätslösungen ist gross und es ist viel im Aufbruch. Im Übrigen verfügt die Schweiz über einen flächendeckenden und gut ausgebauten öffentlichen Verkehr.
Laurent Kocher argumentiert, dass multimodale Mobilitätslösungen vor allem in Ballungsräumen sinnvoll sind. in dünn besiedelten Regionen gibt es kaum öffentlichen Verkehr, da lässt sich auch nichts kombinieren.
Panel II
Martina Müggler, Mitglied der Geschäftsleitung von Postauto Schweiz AG, betont, dass Multimodalität bei Postauto schon seit einigen Jahren ein Thema ist. Mit Publibike und einer gemeinsamen App mit BVB und BLT hat Postauto national eine Pionierrolle ausgeübt. Die Weiterentwicklung der App wurde wegen der angekündigten Entwicklung einer entsprechenden App durch die SBB abgebrochen. Neben einer leistungsfähigen App brauche es aber auch Anreizsysteme und adäquate Angebote.
Gery Balmer, Sektionschef beim Bundesamt für Verkehr, bestätigt das grosse Potential von multimodalen Mobilitätslösungen. Der Bedarf ist ausgewiesen. Er plädiert für attraktive, einfache und effiziente Lösungen. Bestehende Angebote müssen noch besser vernetzt werden, auch sollen die Vertriebssysteme für Dritte geöffnet und der Zugang zu Daten erleichtert werden. Martina Müggler hat Bedenken, dass der Eintritt von Dritten bewährte Abläufe beeinträchtigen könnte, besonders wenn die Rückkoppelung zu den Transportunternehmen nicht funktioniert.
Gemäss Franz Schwammenhöfer, Leiter Gesamtverkehr beim österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, verlangen multimodale Mobilitätslösungen nach einer verstärkten Kooperation unter den Anbietern und können Synergien auslösen. Mobilität muss selbst in kleineren Städten als hochwertiger Gestaltungsraum genutzt werden, Innovationen fördern und bedarfsgerechtere Angebote hervorbringen.
Laura Schmid, VCS Bern, spricht sich für ein Masshalten beim Verkehr aus, vor allem beim privaten Autoverkehr. Sie befürchtet, dass die neuen Angebote zu Mehrverkehr führen. So hat Uber in zahlreichen Städten einen Anstieg der Autofahrten bewirkt. Für multimodale Mobilitätslösungen bedarf es eines klaren Auftrag des Staates. Google verfügt schon heute über eine leistungsfähige und stark genutzte Applikation für Routenwahl und Reiseplanung.
Eigentumsrechte und Nutzung der Daten stehen im Mittelpunkt der Plenumsdiskussion. Vor dem Hintergrund, dass Google bereits heute die meisten Daten schon besitzt, plädiert Gery Balmer für eine konsequente Öffnung der Datenbanken. Franz Schwammenhöfer argumentiert, dass die Daten primär dem Staat gehören. Gery Balmer entgegnet, dass Daten zur öffentlichen Infrastruktur gehören, und verspricht sich von multimodalen Mobilitätslösungen unter anderem eine höhere Auslastung der Transportmittel.
Der Stadtpräsident von Biel, Erich Fehr, überbrachte den Anwesenden zum Abschluss das Grusswort der Stadtregierung. Er führte aus, dass auch Biel die Wichtigkeit der multimodalen Mobilität erkannt habe und verschiedene Projekte in die Wege geleitet hat.
Anschlussbemerkungen des Verfassers
Nur wenig angesprochen wurde in der Diskussion die Thematik, was mit den Daten geschehen soll, insbesondere, wer welche Angebote und Services damit bereitstellen darf. Welche Risiken entstehen durch den Markteintritt von mächtigen Anbietern? Welche Freiräume bleiben dem Staat für eine proaktive Gestaltung der Verkehrspolitik? Darin liegen unseres Erachtens die zentralen Fragen der im Raum stehenden Problematik. Sollen Dienste wie booking.com in der Hotellerie, künftig auch im Verkehrswesen eine dominante Position einnehmen?
Ausserdem verfügt die Schweiz bereits heute – basierend auf den traditionellen öffentlichen Verkehrsmitteln und der Plattform des Direkten Verkehrs – über ein verkehrsmittelübergreifendes System. Mit der Einbindung von Mobility und Publibike einerseits und der von der SBB angekündigten Entwicklung einer IT-Plattform könnte unseres Erachtens rasch und mit verhältnismässig geringem Aufwand ein multimodales Mobilitätskonzept realisiert werden.
Eine Reise durch Spanien bot uns im Herbst 2019 Gelegenheit, als Beobachter oder Fahrgast einige Eindrücke vom spanischen Eisenbahnwesen zu gewinnen. Möglicherweise sind diese Eindrücke etwas oberflächlich, aber das Gesehene und Erlebte hat uns beeindruckt. Im Anschluss an die Reise haben wir Informationen eingeholt und unseren Wissensstand erhöht.
Im Folgenden möchten wir Ihnen unsere Beurteilung anhand von ein paar Bildern und Erläuterungen darlegen. Dem beispielhaften Busbahnhof von Sevilla haben wir auf unserer Website bereits einen eigenen Beitrag gewidmet.
Euskotren
Der erste Teil der Reise führte uns durch das Baskenland. Dabei sahen wir, dass Teile dieser Region von einer gut ausgebauten Schmalspurbahn erschlossen sind.
Leider bot sich keine Gelegenheit zu einer Fahrt mit Euskotren. Hingegen beobachteten wir unterwegs mehrere Züge und besichtigten zwei Bahnhöfe. Dabei konnten wir Fahrpläne und das Tarifsystem studieren.
Zug bei der Einfahrt in UsurbilZugkreuzung in GuernikaBahnhofgebäude von Usurbil bei NachtBahnhofgebäude von Guernika
Das Gesehene hat uns sehr beeindruckt – ein modernes und kundenfreundliches Eisenbahnsystem mit neuen Triebwagenzügen und gepflegten Bahnhöfen. Im Nahbereich von Donostia und Bilbao verkehren die Züge mindestens halbstündlich, während zwischen den beiden Städten jede Stunde direkte Züge mit einer Fahrzeit von etwas mehr als zweieinhalb Stunden unterwegs sind.
Fahrplan der Verbindung von Bilbao nach Donostia/San Sebatian
Leider wurden wir auf der Fahrt ins Landesinnere mit den Überresten einer eingestellten Zweiglinie Richtung Azpeita konfrontiert.
Als Wander- und Radweg genutztes Trasse bei ZestoaReste eines Fahrleitungsmastes bei ZestoaEhemaliger Bahnhof von Loyola – im Hintergrund ist eine Tunneleinfahrt zu erkennen
Beim Anflug
auf Bilbao sahen wir die Baustellen der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke,
welche Donostia und Bilbao mit Madrid und Frankreich verbinden wird, das
sogenannte „Basken-Y“. Dadurch erhalten diese Städte – unter Umständen mit Umsteigen
– eine schnelle und komfortable Verbindung und damit eine echte Alternative zum
heute dominierenden direkten Busverkehr.
Blick aus dem Auto auf eine Baustelle der Hochgeschwindigkeitsstrecke bei Bilbao
Erstaunlich
ist, dass die Verbindungen von Euskotren im elektronischen Fahrplan der SBB
nicht angezeigt werden. Dabei liesse sich Donostia über Paris und Hendaye von
Zürich aus in gut einem halben Tag erreichen.
Bahnhof Bilbao-Abando
Auf dem Gang durch Bilbao konnte ich einen kurzen Abstecher in den Fernbahnhof unternehmen. Der prächtige Bahnhof war trotz dem eher spärlichen Angebot an Zügen überraschend stark belebt und präsentierte sich makellos.
Blick in das obere Geschoss des Bahnhofs von Bilbao-AbandoZugang zum Regionalverkehr in Bahnhof von Bilbao-AbandoRegionalzüge im Bahnhof von Bilbao-Abando. Man beachte die Geleise.Fernzug nach Madrid bei der Abfahrt in Bilbao-Abando
Täglich verlassen knapp ein halbes Dutzend Fernzüge den Bahnhof von Bilbao-Abando, wobei die schnellste Verbindung nach Madrid fünf Stunden beansprucht. Nach der Inbetriebnahme der HG-Strecke wird sich die Reisezeit halbieren und bietet damit eine überzeugende Alternative zum Luftverkehr.
Daneben verkehren einige Regionalzüge. Nicht besichtigt werden konnte in Bilbao der ungleich stärker frequentierte Stadtbahnhof Bilbao-Matiko von Euskotren, an dem zwei S-Bahnlinien enden und der von der U-Bahn bedient wird.
Bahnhof Miranda de Ebro
Die nächste
Etappe führte uns mit der Bahn von Miranda de Ebro über Zaragoza und Madrid
nach Sevilla. In Miranda de Ebro konnten wir den repräsentativen Bahnhof
ausgiebig besichtigen. Der Verkehr ist mässig – zwischen Miranda de Ebro und
Zaragoza verkehren täglich in beiden Richtungen je zehn Züge.
Blick auf den Bahnhof von Miranda de EbroZugang zum Bahnhof von Miranda de EbroPerron in Miranda de EbroSchalterhalle in Miranda de EbroSchema der Verbindung von Miranda de Ebro nach Zaragoza. Daneben hat es drei weitere ebenfalls aus handgefertigten Keramikkacheln gefertigte, kunstvolle Netzpläne der übrigen Fernverkehrsverbindungen von Miranda de Ebro.
Unser IC nach Zaragoza verliess Miranda de Ebro mit einer Verspätung von fünf Minuten. Der fünfteilige Triebwagenzug war sehr komfortabel und sauber. Der kurvenreiche erste Teil der Strecke folgte weitgehend dem Ebro. Die Fahrt war trotz der Breitspur eher unruhig. Verhältnismässig viele durch den schlechten Zustand der Strecke bedingte Langsamfahrstrecken reduzierten die Geschwindigkeit gelegentlich auf 30 km/h.
Blick ins Wageninnere der 1. KlasseBlick ins Wageninnere der 2. KlasseÜbergang zwischen den Wagen
Im
Bereich der Stadt Logrono wurde der Fernverkehr unter den Boden verlegt. Der
vierspurige unterirdische Bahnhof war beeindruckend.
Ab Logrono
bis nach Zaragoza fuhr der Zug meistens mit der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Der Zustand der Geleise war bedeutend
besser als weiter nördlich. Kurz vor Zaragoza verlangsamte der Zug seine Fahrt und
fuhr durch ein Gebäude. Hier wurden gemäss unserer Beobachtung während der
Fahrt Spurweite, Stromsystem und Zugsicherungssystem angepasst.
Unser Zug nach der Ankunft in Zaragoza-Delicias
Bahnhof Zaragoza-Delicias
Beim Aussteigen in Zaragoza-Delicias verschlug es uns buchstäblich die Sprache. Wir waren enorm beeindruckt. Sauberkeit, Architektur, direkter Zugang zum Busbahnhof, Kundenzonen, Umgebung – alles, wirklich alles vom Feinsten. Und das für verhältnismässig wenige Züge.
Erster Eindruck beim AussteigenBlick in die BahnhofhalleEinfahrender ICE von RENFE nach MadridDieseltriebzug bereit zur AbfahrtAbgang zum BusbahnhofBlick in den BusbahnhofWartezone im BahnhofAussenansicht des BahnhofsFussgängerübergang beim Bahnhof Zaragoza-Delicias
In Zaragoza
wechselten wir nach längerem Aufenthalt in einen von Marseille herkommenden
TGV. Die Fahrgäste gelangten durch eine rasch erfolgende Sicherheitskontrolle
zum Zug. Bei der Kontrolle unseres Reisegepäcks stellte der Sicherheitsbeamte
das Sackmesser in meiner Reisetasche fest. Es landete trotz meinem Bitten in
einem Abfalleimer. Der TGV verliess Zaragoza mit sechs Minuten Verspätung und
traf pünktlich um 15.45 Uhr in Madrid Puerta de Atocha ein. Die höchst
beeindruckende Fahrt mit 300 km/h führte durch eine teilweise kaum besiedelte und
gebirgige Gegend. Kunstbaute reihte sich an Kunstbaute.
Unser TGV von RENFE nach der Ankunft in Madrid Puerta de Atocha
Madrid Puerta de Atocha
In Madrid de
Atocha mussten wir vom Ankunftsbereich in den Abfahrtsbereich wechseln. Die
Entfernung zwischen den beiden Bahnhofteilen beträgt mehrere hundert Meter. Den
Fahrgästen stehen jedoch Rollbänder zur Verfügung. Das gigantische Gebäude
beeindruckt durch seine architektonische Gestaltung und die Reinlichkeit.
Blick in die BahnhofhallePassage zum AbfahrtsbahnhofKunstvoll gestaltete Tragkonstruktion
Im Abfahrtsbereich warteten unzählige Fahrgäste auf ihre Züge. Wir gelangten auf einem Rollband zu unserem Zug – einem spanischen Talgo Hochgeschwindigkeitszug. Im Abfahrtsbahnhof sah ich neben weiteren Talgo-Zügen mehrere TGV und ICE. Eher ungläubig stellte ich fest, dass die Zwischenwagen unseres Talgo statt einem Drehgestell Einzelachsen hatten.
Eine Mitarbeiterin von Renfe wies uns zu unserem Wagen. Als wir das luxuriöse Interieur sahen, stiegen wir wieder aus und erkundigten uns nochmals, ob wir wirklich in den richtigen Wagen eingestiegen waren – dies war der Fall. Enorm komfortable Sitze mit Klapptischen aus Edelholz, schwere Teppiche und gedämpfte Musik!
Blick in den Innenraum eines Wagens der 1. KlasseBlick auf den Sitzplatz mit aufgeklapptem Tisch
Schon kurz
nach der Abfahrt erreichte der Zug die Reisegeschwindigkeit von 300 km/h. Eine
Mitarbeiterin offerierte den Fahrgästen kostenlose Zeitschriften und etwas
später einen Apéro. Nach etwa der Hälfte der ausgesprochen ruhigen Fahrt wurde
den Fahrgästen ein im Preis enthaltener Lunch serviert, abgeschlossen mit
Kaffee und Digestif. Wir kennen in Europa keine auch nur annähernd so gediegene
erste Klasse.
ZeitungsständerLunchpaket mit exzellentem Rotwein
Die Fahrt bot Gelegenheit, den ganzen Zug zu besichtigen. Dazu ein paar Bilder.
Innenraum eines Wagens der 2. Klasse, mit GepäckablageWagenübergangToiletteLavabo in der Toilette
Unser Zug traf nach zwei Stunden und zwanzig Minuten pünktlich in Sevilla Santa Justa ein. Für die rund 850 Kilometer lange Fahrt von Zaragoza nach Sevilla benötigten die Züge 3 Stunden und 41 Minuten – was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 231 km/h entspricht.
Auch in Sevilla Santa Justa präsentierte sich uns ein grossartiger und kundenfreundlicher Bahnhof. Die Fahrgäste gelangen mit Rollbändern und Rolltreppen auf das über den Geleisen liegende und klimatisierte Bahnhofgebäude. Kurze Wege führen zu den Taxistandplätzen oder zur Bushaltestelle.
Blick auf den Bereich mit den FernzügenBlick zurück auf unseren ZugZur Abfahrt bereit stehender RegionalzugAufgang zum EmpfangsgebäudeBlick auf die RampeEindruck aus der klimatisierten EmpfangshalleBlick in die EmpfangshalleVorplatz mit Vorfahrt für TaxiBlick auf das BahnhofgebäudeBlick auf die Ausfahrtsgeleise nach Südwesten. Man beachte die beiden Spurweiten.
Stadtverkehr Sevilla
Der dichte öffentliche Stadtverkehr in Sevilla erfolgt selbst in den engen Gassen der Altstadt mit Autobussen. Daneben gibt es eine Metro, einen eher dünnen Regionalverkehr per Eisenbahn und im Stadtzentrum eine etwa drei Kilometer lange, breitspurige Tramlinie. Die Trams verkehren im historischen Zentrum ohne Oberleitung. Sie können ihre Batterien bei den Haltestellen über eine kurze Stromschiene aufladen und fahren nur ausserhalb dem Zentrum unter Fahrdraht. Die sich wie neu präsentierenden Niederflurfahrzeuge sind komfortabel und klimatisiert. Die Billettautomaten sind sehr einfach zu bedienen.
Tram ohne FahrleitungHaltestelle mit AufladebereichTram beim Aufladen der Batterien während dem kurzen AnhaltenTram im Aussenbereich unter der Fahrleitung
Würdigung
„Es ist nicht alles Gold, was glänzt“ – das gilt sicher auch für das spanische Bahnsystem. Die zugegebenermassen wenigen Kontakte haben uns tief beeindruckt.
Nicht nachvollziehen können wir die negative Beurteilung des spanischen Schnellfahrnetzes in der nach unserer Reise geführten Korrespondenz mit Bahnfreunden. Spanien wird in wenigen Jahren über ein Hochgeschwindigkeitsnetz von über 3‘500 Kilometern Länge mit teilweise fantastischen neuen Bahnhöfen verfügen. Nota bene wurden die neuen Normalspurstrecken weitgehend losgelöst vom bestehenden Breitspurnetz gebaut. Übernommen wurden auf diesen Strecken auch das europäische Strom- und Sicherungssystem, was den Einsatz von TGV und ICE ohne grössere Einschränkungen ermöglicht.
Die verfügbaren Informationen lassen vermuten, dass ohne die neuen und leistungsfähigen HG-Strecken der Personenfernverkehr auf der Schiene in Spanien bedeutungslos geworden wäre. Im Gegenzug wären der innerspanische Flug- und Busverkehr weiter gewachsen.
Auszug aus einer älteren Ausgabe von „Railmap Europ“ von Kümmerly+Frei. Seit der Drucklegung dieser Karte sind weitere HG-Linien in Betrieb oder in Bau, so im Norden und im Westen von Madrid. Obschon Portugal den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Madrid eingestellt hat, befinden sich Teile der HG-Strecke von Madrid nach Badajoz im Bau.
Bei einem Aufenthalt in Sevilla bemerkten wir die direkt vor unserem Hotel liegende zentrale Busstation. Wir liessen es uns nicht nehmen, die sich am Rand des historischen Stadtzentrums befindende Busstation kurz zu besichtigen und ein paar Bilder anzufertigen, die wir hier gerne veröffentlichen. Am Ende der Reportage fügen wir ein paar Aufnahmen von Zaragoza, Wien und Zürich sowie einen kurzen Kommentar an.
Die Busstation wird von mehreren Fernbusunternehmen sowie von Regionalbussen der städtischen Verkehrsbetriebe von Sevilla bedient. Der Verkehr ist sehr rege.
Aussenansicht der an einer städtischen Hauptverkehrsstrasse gelegenen Busstation.Haupteingang zur Busstation. Links befindet sich der Eingang zum Parkhaus.Eingang zur Busstation.Bequeme Sitzgelegenheiten in der klimatisierten und grosszügigen Eingangs-, Warte- und Schalterhalle. Links hinten befindet sich der Kiosk mit einem breiten Sortiment an Verpflegung, Zeitungen und Reiseutensilien.Informationspavillon, im Hintergrund die Schalter der einzelnen Busunternehmen.Abgang zu den vierzig Stellplätzen für die Busse, links eine in die Mitte der Halle führende relativ flache Rampe und rechts die nach unten führende Rolltreppe. Nicht sichtbar ist die nach oben führende Rolltreppe auf der linken Seite der Rampe.Blick in die gut entlüftete Abfahrtshalle der Busse. Auch hier hat es Sitzmöglichkeiten für wartende Fahrgäste sowie Verpflegungsautomaten und einen weiteren Kiosk.Blick auf abfahrbereite Busse.In der Busstation befinden sich auch zahlreiche Abstellplätze für Fahrräder.Im grosszügigen Bahnhof von Zaragoza befindet sich eine Busstation mit unmittelbarem Zugang zu den Fernverkehrs- und Nahverkehrszügen.Rolltreppe von der grosszügigen Passerelle über den Geleisen des Bahnhofs zum Eingang zur Busstation von Zaragoza. Unmittelbar links befindet sich ein Perron zu den Nahverkehrszügen. Diese Zone kann auch mit einem Lift und über mehreren Treppen erreicht werden.Blick aus der Busstation zum Durchgang.Blick auf die zum Zeitpunkt der Aufnahme verwaisten Stellplätze der Fernbusse.Unmittelbar unter dem neuen Fernbahnhof von Wien gelegene Stellplätze für Fernbusse.Blick auf die als Carparkplatz bezeichnete Busstation von Zürich.Wartebereich für Fahrgäste in der Busstation von Zürich.
Kommentar
Die Bilder sprechen für sich – ganz offensichtlich werden im Ausland auch Buspassagiere als gleichwertige Benutzer des öffentlichen Verkehrs respektiert. Zahlreiche Ziele der von Zürich aus verkehrenden Fernbusse können per Bahn gar nicht erreicht werden – teilweise jedoch mit dem Flugzeug. Wie sich die Selbsteinschätzung des öffentlichen Verkehrs in Zürich mit den deprimierenden Zuständen beim Carparkplatz vereinbaren lässt, bleibt das Geheimnis der zuständigen Behörden von Stadt und Kanton. Unverständlich ist auch die Passivität von Parteien und Konsumentenschutzorganisationen.
„20-Minuten“ berichtet in ihrer Ausgabe vom 22. August 2019, dass der Anteil der Eisenbahn am Personenverkehr in der Schweiz von 2010 bis 2017 von 22,3 Prozent auf 19,2 Prozent gefallen ist. Ein Rückgang von 3,1 Prozentpunkten oder 14 Prozent innert sieben Jahren – eine bittere Botschaft für die Umwelt und für die Freunde des öffentlichen Verkehrs.
Andreas Keller, Sprecher des Verbandes öffentlicher Verkehr, hofft, dass mit dem beschlossenen Ausbau der Infrastruktur für CHF 13 Milliarden und dem Einsatz von neuen Technologien eine Trendwende möglich ist. Rolf Steinegger, Verkehrsexperte, führt im Interview aus, dass ohne Road Pricing das Auto als Verkehrsmittel attraktiv bleiben wird.
Würdigung
Mit dem mit CHF 13 Milliarden dotierten Ausbauschritt 2030/2035 werden vor allem seit langem bekannte Schwachstellen beseitigt. Die wesentlichen Massnahmen konzentrieren sich schwergewichtig auf den Grossraum Zürich. Die übrige Schweiz profitiert wenig. Wichtige Vorhaben wie der Ausbau des Knotens Luzern, umweltgerechte Zufahrten zu den Tunnels der NEAT, der dritte Juradurchstich oder Neubaustrecken von Lausanne nach Genf, von Roggwil nach Zürich-Altstetten oder von St. Gallen nach Winterthur bleiben auf der Strecke.
Dazu kommt, dass gemäss den Ausführungen von Peter Füglistaler, Chef des Bundesamts für Verkehr, stark limitierende Engpässe für Mehrverkehr nicht nur auf den Strecken, sondern auch bei grossen Bahnhöfen bestehen.
Verbesserungen bei der Infrastruktur werden es allein nicht richten – es braucht viel mehr. Natürlich ist die Eisenbahn ein Massenverkehrsmittel. man muss dies den Kunden aber nicht bei jeder Gelegenheit vor Augen führen. Die Autos werden immer geräumiger, und die Platzverhältnisse in den Eisenbahnwagen im beengender. Die Belegung der Züge konzentriert sich in der Schweiz immer mehr auf die Spitzenzeiten. Das ist ein Indiz dafür, dass man die Bahn zunehmend nur noch mangels Alternativen benutzt – und damit für die abnehmende Attraktivität der Eisenbahn in der Schweiz.
Zudem sind die Eisenbahn und die Bahnhöfe ein Kulturgut, das zu erhalten und zu pflegen. Das ist dem Ansehen der Eisenbahn zuträglich. Anzunehmen ist, dass die Umkehrung dieser Aussage gilt. Dieses Bewusstsein ist bei den SBB im Gegensatz zu den sogenannten Privatbahnen in der Schweiz sowie in Österreich und in Italien unzureichend ausgebildet.
Bild von einem Abgang der Bahnhofunterführung in Sargans, einem bedeutenden Bahnknotenpunkt in der Schweiz. Bei den Objekten vor der Treppe handelt es sich um Kot.für sich selbst sprechendes Bild einer weiteren Unterführung in Sargans.Bushaltstelle im kürzlich erneuerten Bahnhof Zürich-Wollishofen – links die Haltekante zum stark frequentierten Bus nach Zürich-Leimbach (Ich bitte um Nachsicht für die schlechte Aufnahme).Bild bei Tag – man beachte den schmalen Durchgang zur oben gezeigten Haltestelle der Buslinie 70.Detail von der kürzlich erstellen Unterführung in Wallisellen – die Ecke ist wohl Ersatz für die nicht vorhandene WC-Anlage. Auch eine Warteraum ist nicht vorhanden.weiteres Bild aus der neu erstellten Unterführung in Zürich-Wollishofen.Detail aus der Unterführung des mit dem Flux-Preis ausgezeichneten Bahnhofs Wallisellen.ein weiteres Bild aus der Unterführung von Wallisellen.Bild aus dem Bahnhof Zürich-Enge. Die notfallmässig gestützte Strassenbrücke weist schon seit vielen Jahren erhebliche Mängel auf. Nun musste die Brücke mit zusätzlichen Massnahmen gestützt und für den Bus- und Lastwagenverkehr gesperrt werden. Die Busse werden über eine schmale Quartierstrasse umgeleitet. Die Fahrzeuge der drei darüber führenden Tramlinien können, da sie ihre Last angeblich über eine längere Strecke verteilen können, weiter verkehren. Wer hat hier versagt?Aufhängung der kürzlich auf Stromschiene umgerüsteten Fahrleitung. Das Bahnhofsgebäude von Zürich-Enge gehört zu den bemerkenswerten neueren Bauten der Stadt Zürich. Das Gebäude wurde weitgehend mit Naturbausteinen errichtet. Die gewählte Konstruktion für die Fahrleitung ist barbarisch. Was ist wohl die Meinung der Zürcher Denkmalpflege?Dazu ein Bild, wie man in Österreich Stromschienen aufhängt.gemäss diesem Bild wäre auch in Zürich-Enge eine bessere Lösung möglich gewesen.
Als Aussenstehender gewinnt man den Eindruck, dass das betriebswirtschaftliche und bonusorientierte Handeln bei den SBB überhand genommen hat. Das ist eine fatale Entwicklung. Nicht, dass man Staatsunternehmen nicht wirtschaftlich und effizient führen soll. Aber die SBB haben eine eminente gesamtwirtschaftliche Bedeutung, und da muss sich das Unternehmen nach volkswirtschaftlichen Kriterien messen und beurteilen lassen – eben beispielsweise dem Marktanteil.
Ein grosser Detailhandelskonzern der Schweiz wirbt für sein Angebot mit dem Leitspruch „Qualité & Prix“. Das mögen sich die Zuständigen von Meridian, einem in Deutschland tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen der französischen Transdev-Gruppe, auch gedacht haben. Transdev setzt beim elektrisch betriebenen Personenverkehr hauptsächlich auf FLIRT-Triebwagenzüge der Firma Stadler. Auf der bereits erwähnten Medienreise der Bahnjournalisten Schweiz „Im Osten der Schweiz viel Neues“ fuhren wir mit einem Meridian-Zug von München nach Kufstein. Die Fahrt war abgesehen von den etwas engen Abteilen in der 1. Klasse pünktlich und angenehm.
Auf der Plattform lagen Prospekte für Kunden auf, mit denen über die Tarife und die Entschädigungsregelung bei Verspätungen informiert wurden. Mehr darüber in diesem Beitrag.
FLIRT-Triebwagenzug im Bahnhof München-Ost (Foto von Paul Smith in Wikipedia)
Abgesehen vom Einsatz von FLIRT-Zügen von Stadler fällt die grosszügige und weit über den gesetzlichen Normen liegende Entschädigungsregelung bei Verspätungen auf – ein Vorbild für die kleinräumige Schweiz?
Auszug aus einem Prospekt von Meridian
Bemerkenswert sind auch die ausserordentlich günstigen Ausflugs- und Freizeit-Tickets. Diese sind im gewählten Bereich an Werktagen ab 09.00 Uhr und an Wochenenden und Feiertagen uneingeschränkt gültig.
Speziell ist auch die Kooperation mit der WESTbahn. So kann eine Gruppe von fünf Erwachsenen und drei Kindern in der ersten Klasse für EUR 143.- ab München einen Tagesausflug nach Wien unternehmen – die Fahrt mit Meridian und WESTbahn dauert nicht viel länger als mit den direkt verkehrenden und teureren Fernverkehrszügen von DB und ÖBB.
Am 24. Mai unternahmen wir einen Ausflug von Muri bei Bern auf den Gornergrat, mit dem öffentlichen Verkehr natürlich. Alles hat bestens geklappt, eben so wie man sich eine schweizerische Reisekette vorstellt. 07.05 mit Bernmobil Linie 6 von Muri zum Bahnhof Bern. Auf Gleis 4, ab 07.34, steht eine Doppelkomposition des SBB Triebzuges Astoro, vorne angeschrieben nach Milano, hinten nach Brig – Domodossola, wo wir Platz nehmen. Werktags ausserhalb der Ferienzeit, doch bei sonnigem Wetter, hat es genügend freie Plätze. In Visp umsteigen auf den Pendelzug der MGB Richtung Zermatt.
Zug der Matterhorn-Gotthard-Bahn in Visp unmittelbar nach der Ankunft aus Zermatt
Im älteren hochflurigen Steuerwagen finden wir sehr
geschmackvoll renovierte Abteile und ein perfekt funktionierendes sauberes WC vor.
Eine Zugbegleiterin – im Regiozug – kontrolliert Fahrausweise und gibt
Auskunft. Praktisch an jeder Ausweichstation kreuzen wir einen Gegenzug, drei
Mal einen je gut besetzten Glacier-Express. In Zermatt kurzer Gang zum Bahnhof
der GGB. Viele Touristen, aber auch mehrere Kundenlenker, die uns den recht
einfachen Billettautomat erklären und andere Gäste auf japanisch, chinesisch,
spanisch oder englisch an den Schalter lotsen. Anstehen im Wartebereich, fünf
Minuten später geht die Schiebetür auf und drei Doppelkompositionen bieten
allen fast 400 Gästen einen Sitzplatz an. 3¼ Stunden nach Abfahrt in Bern
geniessen wir auf dem Gornergrat die Aussicht aufs Matterhorn. Ein grandioser
Anblick.
Triebwagen der Cornergrat-Bahn bei der Einfahrt im Bahnhof Cornergrat
Rückfahrt bis Riffelalp, Wanderung zu Fuss nach Zermatt, ein Abschiedstrunk an der Bergsonne und zum Bahnhof. Alle 30 Minuten hinunter Richtung Visp – Brig. Um 16.37 fahren wir im Panoramawagen los, steigen in Visp um – 10 Minuten reichen bestens –, im IC nach Bern geniessen wir ein «Eidgenoss», das Amberbier am Platz serviert und sind um 18.56 in Bern. Tram 6 fährt alle 10 Minuten Richtung Muri – Worb. Ein gelungener Tag – nicht nur wegen der Bergwelt, des tollen Wetters, ebenso wegen des perfekten öV-Angebotes. Zugegeben, als GA-Besitzer ist die Fahrt erschwinglich.
Warum ich dies auf Fokus-ÖV-Schweiz veröffentliche? Hier darf auch mal etwas rundum Positives über eine Bahnreise in der Schweiz erscheinen. Natürlich gehört etwas Glück dazu, denn in der Hochsaison und am Wochenende sind die Verhältnisse nicht immer so optimal. Trotzdem, zur Nachahmung empfohlen und den Reisetag geschickt auswählen. Gute Reise und viel Vergnügen.
Abklärungen im Zusammenhang mit einer Wanderung führten mich im März mehrere Male nach Montricher an der Eisenbahnlinie von Apples nach L’Isle. Das bot Gelegenheit, die Erschliessung der Region mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erkunden. Meiner Meinung nach besteht in mehrfacher Hinsicht ein beträchtlicher Optimierungsbedarf. Mehr dazu in diesem Bericht.
Ueberblick über die Region Bière-Apples-L’Isle
Auszug aus der Landeskarte der Schweiz
Grundzüge der Verkehrserschliessung
Die Region Bière-Apples-L’Isle wird durch die Morges-Bière-Cossonay MBC Transportunternehmung erschlossen. Neben der Eisenbahnlinie von Morges über Apples nach Bière besteht ab Apples eine Zweiglinie nach L’Isle. Zusätzlich betreibt MBC mehrere Buslinien mit unterschiedlicher Verkehrsdichte und Funktionalität.
Netzplan der MBC mit Bahn- und Buslinien / mehrere Busse verkehren nur an Werktagen und sporadisch hauptsächlich für die Beförderung von Schülerinnen und Schülern
Die Linie von Morges nach Bière dient neben dem Personenverkehr unter anderem auch dem Transport von Gütern und schweren Militärfahrzeugen zum Waffenplatz von Bière. Die Güterwagen der SBB werden in Morges auf Rollböcke der meterspurigen MBC verladen. Auf meinen Reisen beobachtete ich auch auf Rollböcke verladene SBB-Güterwagen mit Holz. Wie wohl die Vollkostenrechnung dieses Zwischentransports über eine vergleichsweise kurze Distanz aussieht?
Eindrücke vom Bahnhof Montricher
Das Bahnhofgebäude präsentiert sich ordentlich. Es verfügt über einen beheizten Warteraum.
Blick von der Gleisseite auf das Bahnhofgebäude von MontricherTriebwagenzug der MBC / ob der Bahnsteig behindertengerecht ist?
Umso deprimierender ist der Eindruck von den sanitären Einrichtungen im separaten WC-Häuschen.
Aussenansicht des WC-HäuschensBlick in die Damentoilette / die Türe lässt sich von Innen kaum öffnenZugang zur Herrentoilette entlang dem PissoirBlick in die Herrentoilette
An Werktagen verkehren die Züge meist stündlich, zu den Hauptverkehrszeiten sogar alle dreissig Minuten. Am Wochenende besteht Stundentakt.
Der Bahnhof ist über 1,5 Kilometer vom Dorfzentrum von Montricher
entfernt. Fussgänger erreichen den Bahnhof ungeschützt am Rand einer
Landstrasse. Während den Hauptverkehrszeiten bestehen ausschliesslich an
Werktagen acht Busverbindungen vom Bahnhof ins Dorfzentrum.
BusfahrplanBlick Richtung BahnhofgeländeBlick zum Dorfzentrum von Montricher
Erschliessung von Montricher Village
Zusätzlich zur erwähnten Anschlussverbindung zum Bahnhof wird
Montricher an Werktagen sechs Mal von einer Buslinie zwischen Bière und L’Isle erschlossen.
Diese Busse stellen eine rasche Querverbindung von einigen am Fuss des Mont
Tendre liegenden Ortschaften her. Die Fahrzeit der Busse zwischen Bière und
L’Isle beträgt 23 Minuten, die Bahnfahrt mit Umsteigen in Apples dauert mit 57
Minuten mehr als doppelt so lang.
Erschliessung von L’Isle nach Osten
Die schnellste Bahnfahrt von L’Isle nach Yverdon beansprucht mit
mehrmaligem Umsteigen 83 Minuten. An Werktagen verkürzt sich die Reise dank
einem von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz verkehrenden Bus und der Weiterfahrt
ab hier mit der S-Bahn auf noch 46 Minuten. Der Bus verkehrt achtmal täglich.
Kommentar
Die Verkehrserschliessung der Region Bière-Apples-L’Isle erscheint unsystematisch.
Die Aufrechterhaltung der Bahnlinie zwischen Apples und L’Isle ist nicht gerechtfertigt. Die Dörfer wären durch einen Busbetrieb bis in die Dorfzentren und mit mehreren Haltestellen bedeutend besser erschlossen.
Der nur periodisch und an Werktagen verkehrende Bus von Bière über Montricher nach L’Isle wäre täglich und mindestens tagsüber im Stundentakt zu führen.
Die gleiche Feststellung gilt für den Bus von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz. Zu diesem Zweck würde der Bus von Bière nach L’Isle idealerweise nach Cossonay-Penthalaz weiter geführt. Das würde bei tieferen Kosten den Komfort für die Fahrgäste erhöhen und die Verkehrserschliessung der Region Bière-Apples-L’Isle substantiell verbessern.
Das Konsumentenmagazin SALDO berichtet in seiner neusten Ausgabe 7/2019, dass eine gemischte Trägerschaft aus privaten und staatlichen Firmen einen Busbetrieb eingeführt hat, der aus mehreren schweizerischen Städten die Erreichbarkeit der frühen Flugverbindungen ab Zürich-Kloten oder Basel-Mülhausen sicherstellt. Aus unserer Sicht entspricht diese Dienstleistung einem echten Bedürfnis – selbst von Stadtteilen von Zürich ist es kaum möglich, mit dem öffentlichen Verkehr die am Morgen früh startenden Flugzeuge zu erreichen. Die in der Region Zürich wohnenden und mit den letzten Flügen in Zürich landenden Personen können auch zu später Stunde meistens von Kloten aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hause gelangen. Den Fluggästen, die ausserhalb des Grossraums Zürich wohnen, ist dies in der Regel aber kaum möglich – es sei denn, man treffe am Wochenende in Zürich ein und könne auf die gut ausgebautem Nachtverbindungen ausweichen.
Auszug aus der Ausgabe 7/2019 von SALDO
Ein paar Anmerkungen zu diesem Sachverhalt:
Weshalb musste hier ein Konglomerat aus privaten und öffentlichen Unternehmen aktiv werden?
Gemäss dem Versuchsbetrieb mit selbstfahrenden Bussen in der Stadt Zug oder mit der Förderung des Car Sharing versuchen die SBB, sich als Gesamtanbieter für multimodale Mobilitätsbedürfnisse zu positionieren. Weshalb haben es die SBB – allenfalls in Kooperation mit Postauto Schweiz – versäumt, mit Bussen die Erreichbarkeit der frühen Abflüge sicherzustellen oder spät landende Passagiere nach den wichtigsten Zentren zu befördern?
Beispielsweise mit der Aufnahme ihrer Busverbindungen in den Fahrplan und in das Tarifsystem. Wie die Fahrpreise von Flugbus zeigen, wären die SBB mit den ordentlichen Tarifen und einem zweifellos akzeptierten bescheidenen Zuschlag konkurrenzfähig gewesen.
Neuland hätten die SBB mit diesem Angebot kaum betreten – sie bieten mit dem Glarner Bus und dem Intercity-Bus nach München bereits heute nationale und internationale Busverbindungen an.
Was nicht ist, kann noch werden. Ärgerlich wäre, wenn auf den neu entstehenden Mobilitätsplattformen durchgängige Angebote ersichtlich oder gar käuflich wären, auf www.sbb.ch jedoch nicht.
