Multimodalität – Vision und Realität

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Im Mittelpunkt der Herbsttagung vom 17. Oktober 2019 von Avenir Mobilité im Farelhaus in Biel stand die Frage nach den Visionen und der Realität von multimodalen Lösungen im Personenverkehr. Im Rahmen einer weiteren interessanten und aktuellen Veranstaltung von Avenir Mobilité widmeten sich Fachleute nach zwei Inputreferaten und in zwei getrennten Panels mit dieser Fragestellung. Es zeigte sich, dass nicht nur in Frankreich, sondern auch in Österreich multimodale Mobilitätslösungen in Städten Realität geworden sind. Die Herbsttagung erfolgte in Kooperation mit der Österreichischen Gesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen GSV.

Inputreferat I von Albert Waldhör, CEO von Linz Linien

Unter der Bezeichnung „tim“ (täglich.intelligent.mobil.) wird in Linz derzeit ein multimodales Mobilitätskonzept umgesetzt. Dabei erfolgt eine enge Kooperation mit Graz und Wien. Man strebt an, das vom Bundesministerium BMVIT nachhaltig unterstützte Konzept nach der Einführung österreichweit auch in Innsbruck, Klagenfurt und Salzburg zu realisieren. Gestartet wurde in Linz mit fünf Knoten. Implementiert werden sollen bis 2021 14 weitere Knoten.

Kunden stehen an den Knoten in der Regel verschiedene Verkehrsmittel zur Verfügung, nämlich Tram, Bus, Velo, Sammeltaxis im Nachtbetrieb sowie Autos mit Elektroantrieb und Verbrennungsmotoren. Alle Verkehrsmittel sind einheitlich gekennzeichnet und können mit der Basiskarte des öffentlichen Verkehrs benutzt werden. Kunden werden in einem grosszügig gestalteten Informationszentrum beraten.

Knoten mit dem Standardangebot liegen idealerweise in Stadtteilen, in denen in einem Umkreis von 400 Metern 4‘000 Menschen wohnen oder sich 4‘000 Arbeitsplätze befinden. Die ersten Erfahrungen sind vielversprechend, obschon das Angebot zurzeit hauptsächlich vom Berufsverkehr genutzt wird. Für ausserhalb des Ballungsraums liegende Ortschaften werden angepasste Lösungen entwickelt. Das neue Konzept wird zurzeit subventioniert und soll 2021 die Gewinnschwelle erreichen.

Inputreferat II von Laurent Kocher, Executive Vice Président von Kéolis SA

Laurent Kocher stellt das voll integrierte und multimodale Verkehrskonzept der Stadt Lyon vor. Kéolis, zu 70 Prozent im Eigentum der SNCF, betreibt den öffentlichen Verkehr in Lyon seit 1985, aus dem das multimodale Mobilitätskonzept herausgewachsen ist. Der Kostendeckungsgrad ist zwischen 2005 und 2018 von 44,3 Prozent auf 63,7 Prozent gestiegen. Der Umsatz hat in dieser Periode von EUR 266 Mio. auf EUR 438 Mio. zugenommen. Kéolis wird von der Stadt Lyon erfolgsabhängig honoriert, wobei Kéolis im Gegenzug der Stadt einen Mindestumsatz garantiert.

Mit diesen Werten liegt Lyon weit über dem Durchschnitt von Städten in Frankreich und in der EU. In der Vergleichsperiode wurden die angebotenen Leistungskilometer um 14 Prozent erhöht. Zwischen 1995 und 2015 hat sich der Modalsplit zwischen dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr erheblich zugunsten des letzteren entwickelt. Bis 2030 soll der Anteil des MIV mit 35 Prozent gleich hoch sein wie derjenige der Fussgänger (!), 22 Prozent sollen von Metro, Tram und Bus erbracht und 8 Prozent mit Velos zurückgelegt werden.

Interessant ist die Entwicklung der öffentlichen Verkehrsmittel in der genannten Periode, nämlich Metro plus zehn Prozent, Tram plus 31 Prozent und Busse minus 7 Prozent.

Kunden können ihre Transportbedürfnisse verkehrsmittelübergreifend befriedigen. Bezahlt wird über eine einheitliche Karte oder über das Smartphone. Kéolis stellt ihren Kunden in Lyon an 25 Standorten kostenlos über 7‘500 bewachte Parkplätze mit direktem Anschluss an die öffentlichen Verkehrsmittel zur Verfügung.

Dialoganlass «Multimodalität – Vision und Realität» Photo by Béatrice Devènes

Panel I

Dieses sowie das folgende Panel wurde von Prof. Dr. Mathias Finger von der EPFL wie gewohnt souverän moderiert.

Nicole Mathys, Sektionschefin im Bundesamt für Raumenwicklung, eröffnet das erste Panel mit einem Überblick über den Autoverkehr in der Schweiz. Fünf Prozent der Autohalter besitzen neben ihrem eigenen Wagen ein Generalabonnement, und 22 Prozent einen Wagen und ein Halbtaxabonnement. Neun Prozent der Autofahrten erfolgen über eine Strecke von weniger als einem Kilometer, 32 Prozent unter 3 Kilometer und 46 Prozent unter 5 Kilometer. Diese Zahlen belegen die Grenzen des Einsatzes von multimodalen Mobilitätsangeboten. Dem Bund stehen nur wenige Hebel für eine Beeinflussung des Verkehrsverhaltens zur Verfügung, am ehesten über den Sachplan Verkehr und Handlungsempfehlungen für Regionen.

Stefan Mayr, Geschäftsführer Arge ÖVV, Wien, erwähnt, dass in Österreich im Prinzip jedes Bundesland einen mit einem Bundesgesetz österreichweit geregelten Verkehrsverbund betreibt. Eine Ausnahme bildet der Verkehrsverbund von Wien mit der Einbindung der stadtnahen Regionen von Nieder- und Oberösterreich sowie des Burgenlandes. Man strebt eine Ausweitung der Verkehrsverbünde in noch stärker bedarfsorientierte Mobilitätsverbünde an. Zudem ist eine landesweite Informationsplattform im Entstehen.

Dino Graf, Leiter Group Communication bei Amag, führt aus, dass viele Schweizer je nach dem Zweck der Reise, unterschiedliche Verkehrsmittel benutzen. Zweifellos kann man die verschiedenen Angebote noch besser kombinieren, als dies heute der Fall ist.

Ueli Stückelberger, Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr, betont, dass die Schweiz mit Mobility eine Pionierrolle für die verkehrsmittelübergreifende Mobilität eingenommen hatte. Das Interesse an multimodalen Mobilitätslösungen ist gross und es ist viel im Aufbruch. Im Übrigen verfügt die Schweiz über einen flächendeckenden und gut ausgebauten öffentlichen Verkehr.

Laurent Kocher argumentiert, dass multimodale Mobilitätslösungen vor allem in Ballungsräumen sinnvoll sind. in dünn besiedelten Regionen gibt es kaum öffentlichen Verkehr, da lässt sich auch nichts kombinieren.

Panel II

Martina Müggler, Mitglied der Geschäftsleitung von Postauto Schweiz AG, betont, dass Multimodalität bei Postauto schon seit einigen Jahren ein Thema ist. Mit Publibike und einer gemeinsamen App mit BVB und BLT hat Postauto national eine Pionierrolle ausgeübt. Die Weiterentwicklung der App wurde wegen der angekündigten Entwicklung einer entsprechenden App durch die SBB abgebrochen. Neben einer leistungsfähigen App brauche es aber auch Anreizsysteme und adäquate Angebote.

Gery Balmer, Sektionschef beim Bundesamt für Verkehr, bestätigt das grosse Potential von multimodalen Mobilitätslösungen. Der Bedarf ist ausgewiesen. Er plädiert für attraktive, einfache und effiziente Lösungen. Bestehende Angebote müssen noch besser vernetzt werden, auch sollen die Vertriebssysteme für Dritte geöffnet und der Zugang zu Daten erleichtert werden. Martina Müggler hat Bedenken, dass der Eintritt von Dritten bewährte Abläufe beeinträchtigen könnte, besonders wenn die Rückkoppelung zu den Transportunternehmen nicht funktioniert.

Gemäss Franz Schwammenhöfer, Leiter Gesamtverkehr beim österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, verlangen multimodale Mobilitätslösungen nach einer verstärkten Kooperation unter den Anbietern und können Synergien auslösen. Mobilität muss selbst in kleineren Städten als hochwertiger Gestaltungsraum genutzt werden, Innovationen fördern und bedarfsgerechtere Angebote hervorbringen.

Laura Schmid, VCS Bern, spricht sich für ein Masshalten beim Verkehr aus, vor allem beim privaten Autoverkehr. Sie befürchtet, dass die neuen Angebote zu Mehrverkehr führen. So hat Uber in zahlreichen Städten einen Anstieg der Autofahrten bewirkt. Für multimodale Mobilitätslösungen bedarf es eines klaren Auftrag des Staates. Google verfügt schon heute über eine leistungsfähige und stark genutzte Applikation für Routenwahl und Reiseplanung.

Eigentumsrechte und Nutzung der Daten stehen im Mittelpunkt der Plenumsdiskussion. Vor dem Hintergrund, dass Google bereits heute die meisten Daten schon besitzt, plädiert Gery Balmer für eine konsequente Öffnung der Datenbanken. Franz Schwammenhöfer argumentiert, dass die Daten primär dem Staat gehören. Gery Balmer entgegnet, dass Daten zur öffentlichen Infrastruktur gehören, und verspricht sich von multimodalen Mobilitätslösungen unter anderem eine höhere Auslastung der Transportmittel.

Der Stadtpräsident von Biel, Erich Fehr, überbrachte den Anwesenden zum Abschluss das Grusswort der Stadtregierung. Er führte aus, dass auch Biel die Wichtigkeit der multimodalen Mobilität erkannt habe und verschiedene Projekte in die Wege geleitet hat.

Anschlussbemerkungen des Verfassers

Nur wenig angesprochen wurde in der Diskussion die Thematik, was mit den Daten geschehen soll, insbesondere, wer welche Angebote und Services damit bereitstellen darf. Welche Risiken entstehen durch den Markteintritt von mächtigen Anbietern? Welche Freiräume bleiben dem Staat für eine proaktive Gestaltung der Verkehrspolitik? Darin liegen unseres Erachtens die zentralen Fragen der im Raum stehenden Problematik. Sollen Dienste wie booking.com in der Hotellerie, künftig auch im Verkehrswesen eine dominante Position einnehmen?

Ausserdem verfügt die Schweiz bereits heute – basierend auf den traditionellen öffentlichen Verkehrsmitteln und der Plattform des Direkten Verkehrs – über ein verkehrsmittelübergreifendes System. Mit der Einbindung von Mobility und Publibike einerseits und der von der SBB angekündigten Entwicklung einer IT-Plattform könnte unseres Erachtens rasch und mit verhältnismässig geringem Aufwand ein multimodales Mobilitätskonzept realisiert werden.

Eisenbahn in Spanien

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Eine Reise durch Spanien bot uns im Herbst 2019 Gelegenheit, als Beobachter oder Fahrgast einige Eindrücke vom spanischen Eisenbahnwesen zu gewinnen. Möglicherweise sind diese Eindrücke etwas oberflächlich, aber das Gesehene und Erlebte hat uns beeindruckt. Im Anschluss an die Reise haben wir Informationen eingeholt und unseren Wissensstand erhöht.

Im Folgenden möchten wir Ihnen unsere Beurteilung anhand von ein paar Bildern und Erläuterungen darlegen. Dem beispielhaften Busbahnhof von Sevilla haben wir auf unserer Website bereits einen eigenen Beitrag gewidmet.

Euskotren

Der erste Teil der Reise führte uns durch das Baskenland. Dabei sahen wir, dass Teile dieser Region von einer gut ausgebauten Schmalspurbahn erschlossen sind.

Leider bot sich keine Gelegenheit zu einer Fahrt mit Euskotren. Hingegen beobachteten wir unterwegs mehrere Züge und besichtigten zwei Bahnhöfe. Dabei konnten wir Fahrpläne und das Tarifsystem studieren.

Zug bei der Einfahrt in Usurbil
Zugkreuzung in Guernika
Bahnhofgebäude von Usurbil bei Nacht
Bahnhofgebäude von Guernika

Das Gesehene hat uns sehr beeindruckt – ein modernes und kundenfreundliches Eisenbahnsystem mit neuen Triebwagenzügen und gepflegten Bahnhöfen. Im Nahbereich von Donostia und Bilbao verkehren die Züge mindestens halbstündlich, während zwischen den beiden Städten jede Stunde direkte Züge mit einer Fahrzeit von etwas mehr als zweieinhalb Stunden unterwegs sind.

Fahrplan der Verbindung von Bilbao nach Donostia/San Sebatian

Leider wurden wir auf der Fahrt ins Landesinnere mit den Überresten einer eingestellten Zweiglinie Richtung Azpeita konfrontiert.

Als Wander- und Radweg genutztes Trasse bei Zestoa
Reste eines Fahrleitungsmastes bei Zestoa
Ehemaliger Bahnhof von Loyola – im Hintergrund ist eine Tunneleinfahrt zu erkennen

Beim Anflug auf Bilbao sahen wir die Baustellen der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke, welche Donostia und Bilbao mit Madrid und Frankreich verbinden wird, das sogenannte „Basken-Y“. Dadurch erhalten diese Städte – unter Umständen mit Umsteigen – eine schnelle und komfortable Verbindung und damit eine echte Alternative zum heute dominierenden direkten Busverkehr.

Blick aus dem Auto auf eine Baustelle der Hochgeschwindigkeitsstrecke bei Bilbao

Erstaunlich ist, dass die Verbindungen von Euskotren im elektronischen Fahrplan der SBB nicht angezeigt werden. Dabei liesse sich Donostia über Paris und Hendaye von Zürich aus in gut einem halben Tag erreichen.

Bahnhof Bilbao-Abando

Auf dem Gang durch Bilbao konnte ich einen kurzen Abstecher in den Fernbahnhof unternehmen. Der prächtige Bahnhof war trotz dem eher spärlichen Angebot an Zügen überraschend stark belebt und präsentierte sich makellos.

Blick in das obere Geschoss des Bahnhofs von Bilbao-Abando
Zugang zum Regionalverkehr in Bahnhof von Bilbao-Abando
Regionalzüge im Bahnhof von Bilbao-Abando. Man beachte die Geleise.
Fernzug nach Madrid bei der Abfahrt in Bilbao-Abando

Täglich verlassen knapp ein halbes Dutzend Fernzüge den Bahnhof von Bilbao-Abando, wobei die schnellste Verbindung nach Madrid fünf Stunden beansprucht. Nach der Inbetriebnahme der HG-Strecke wird sich die Reisezeit halbieren und bietet damit eine überzeugende Alternative zum Luftverkehr.

Daneben verkehren einige Regionalzüge. Nicht besichtigt werden konnte in Bilbao der ungleich stärker frequentierte Stadtbahnhof Bilbao-Matiko von Euskotren, an dem zwei S-Bahnlinien enden und der von der U-Bahn bedient wird.

Bahnhof Miranda de Ebro

Die nächste Etappe führte uns mit der Bahn von Miranda de Ebro über Zaragoza und Madrid nach Sevilla. In Miranda de Ebro konnten wir den repräsentativen Bahnhof ausgiebig besichtigen. Der Verkehr ist mässig – zwischen Miranda de Ebro und Zaragoza verkehren täglich in beiden Richtungen je zehn Züge.

Blick auf den Bahnhof von Miranda de Ebro
Zugang zum Bahnhof von Miranda de Ebro
Perron in Miranda de Ebro
Schalterhalle in Miranda de Ebro
Schema der Verbindung von Miranda de Ebro nach Zaragoza.
Daneben hat es drei weitere ebenfalls aus handgefertigten Keramikkacheln gefertigte, kunstvolle Netzpläne der übrigen Fernverkehrsverbindungen von Miranda de Ebro.

Unser IC nach Zaragoza verliess Miranda de Ebro mit einer Verspätung von fünf Minuten. Der fünfteilige Triebwagenzug war sehr komfortabel und sauber. Der kurvenreiche erste Teil der Strecke folgte weitgehend dem Ebro. Die Fahrt war trotz der Breitspur eher unruhig. Verhältnismässig viele durch den schlechten Zustand der Strecke bedingte Langsamfahrstrecken reduzierten die Geschwindigkeit gelegentlich auf 30 km/h.

Blick ins Wageninnere der 1. Klasse
Blick ins Wageninnere der 2. Klasse
Übergang zwischen den Wagen

Im Bereich der Stadt Logrono wurde der Fernverkehr unter den Boden verlegt. Der vierspurige unterirdische Bahnhof war beeindruckend.

Ab Logrono bis nach Zaragoza fuhr der Zug meistens mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Der Zustand der Geleise war bedeutend besser als weiter nördlich. Kurz vor Zaragoza verlangsamte der Zug seine Fahrt und fuhr durch ein Gebäude. Hier wurden gemäss unserer Beobachtung während der Fahrt Spurweite, Stromsystem und Zugsicherungssystem angepasst.

Unser Zug nach der Ankunft in Zaragoza-Delicias

Bahnhof Zaragoza-Delicias

Beim Aussteigen in Zaragoza-Delicias verschlug es uns buchstäblich die Sprache. Wir waren enorm beeindruckt. Sauberkeit, Architektur, direkter Zugang zum Busbahnhof, Kundenzonen, Umgebung –
alles, wirklich alles vom Feinsten. Und das für verhältnismässig wenige Züge.

Erster Eindruck beim Aussteigen
Blick in die Bahnhofhalle
Einfahrender ICE von RENFE nach Madrid
Dieseltriebzug bereit zur Abfahrt
Abgang zum Busbahnhof
Blick in den Busbahnhof
Wartezone im Bahnhof
Aussenansicht des Bahnhofs
Fussgängerübergang beim Bahnhof Zaragoza-Delicias

In Zaragoza wechselten wir nach längerem Aufenthalt in einen von Marseille herkommenden TGV. Die Fahrgäste gelangten durch eine rasch erfolgende Sicherheitskontrolle zum Zug. Bei der Kontrolle unseres Reisegepäcks stellte der Sicherheitsbeamte das Sackmesser in meiner Reisetasche fest. Es landete trotz meinem Bitten in einem Abfalleimer. Der TGV verliess Zaragoza mit sechs Minuten Verspätung und traf pünktlich um 15.45 Uhr in Madrid Puerta de Atocha ein. Die höchst beeindruckende Fahrt mit 300 km/h führte durch eine teilweise kaum besiedelte und gebirgige Gegend. Kunstbaute reihte sich an Kunstbaute.

Unser TGV von RENFE nach der Ankunft in Madrid Puerta de Atocha

Madrid Puerta de Atocha

In Madrid de Atocha mussten wir vom Ankunftsbereich in den Abfahrtsbereich wechseln. Die Entfernung zwischen den beiden Bahnhofteilen beträgt mehrere hundert Meter. Den Fahrgästen stehen jedoch Rollbänder zur Verfügung. Das gigantische Gebäude beeindruckt durch seine architektonische Gestaltung und die Reinlichkeit.

Blick in die Bahnhofhalle
Passage zum Abfahrtsbahnhof
Kunstvoll gestaltete Tragkonstruktion

Im Abfahrtsbereich warteten unzählige Fahrgäste auf ihre Züge. Wir gelangten auf einem Rollband zu unserem Zug – einem spanischen Talgo Hochgeschwindigkeitszug. Im Abfahrtsbahnhof sah ich neben weiteren Talgo-Zügen mehrere TGV und ICE. Eher ungläubig stellte ich fest, dass die Zwischenwagen unseres Talgo statt einem Drehgestell Einzelachsen hatten.

Eine Mitarbeiterin von Renfe wies uns zu unserem Wagen. Als wir das luxuriöse Interieur sahen, stiegen wir wieder aus und erkundigten uns nochmals, ob wir wirklich in den richtigen Wagen eingestiegen waren – dies war der Fall. Enorm komfortable Sitze mit Klapptischen aus Edelholz, schwere Teppiche und gedämpfte Musik!

Blick in den Innenraum eines Wagens der 1. Klasse
Blick auf den Sitzplatz mit aufgeklapptem Tisch

Schon kurz nach der Abfahrt erreichte der Zug die Reisegeschwindigkeit von 300 km/h. Eine Mitarbeiterin offerierte den Fahrgästen kostenlose Zeitschriften und etwas später einen Apéro. Nach etwa der Hälfte der ausgesprochen ruhigen Fahrt wurde den Fahrgästen ein im Preis enthaltener Lunch serviert, abgeschlossen mit Kaffee und Digestif. Wir kennen in Europa keine auch nur annähernd so gediegene erste Klasse.

Zeitungsständer
Lunchpaket mit exzellentem Rotwein

Die Fahrt bot Gelegenheit, den ganzen Zug zu besichtigen. Dazu ein paar Bilder.

Innenraum eines Wagens der 2. Klasse, mit Gepäckablage
Wagenübergang
Toilette
Lavabo in der Toilette

Unser Zug traf nach zwei Stunden und zwanzig Minuten pünktlich in Sevilla Santa Justa ein. Für die rund 850 Kilometer lange Fahrt von Zaragoza nach Sevilla benötigten die Züge 3 Stunden und 41 Minuten – was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 231 km/h entspricht.

Auch in Sevilla Santa Justa präsentierte sich uns ein grossartiger und kundenfreundlicher Bahnhof. Die Fahrgäste gelangen mit Rollbändern und Rolltreppen auf das über den Geleisen liegende und klimatisierte Bahnhofgebäude. Kurze Wege führen zu den Taxistandplätzen oder zur Bushaltestelle.

Blick auf den Bereich mit den Fernzügen
Blick zurück auf unseren Zug
Zur Abfahrt bereit stehender Regionalzug
Aufgang zum Empfangsgebäude
Blick auf die Rampe
Eindruck aus der klimatisierten Empfangshalle
Blick in die Empfangshalle
Vorplatz mit Vorfahrt für Taxi
Blick auf das Bahnhofgebäude
Blick auf die Ausfahrtsgeleise nach Südwesten. Man beachte die beiden Spurweiten.

Stadtverkehr Sevilla

Der dichte öffentliche Stadtverkehr in Sevilla erfolgt selbst in den engen Gassen der Altstadt mit Autobussen. Daneben gibt es eine Metro, einen eher dünnen Regionalverkehr per Eisenbahn und im Stadtzentrum eine etwa drei Kilometer lange, breitspurige Tramlinie. Die Trams verkehren im historischen Zentrum ohne Oberleitung. Sie können ihre Batterien bei den Haltestellen über eine kurze Stromschiene aufladen und fahren nur ausserhalb dem Zentrum unter Fahrdraht. Die sich wie neu präsentierenden Niederflurfahrzeuge sind komfortabel und klimatisiert. Die Billettautomaten sind sehr einfach zu bedienen.

Tram ohne Fahrleitung
Haltestelle mit Aufladebereich
Tram beim Aufladen der Batterien während dem kurzen Anhalten
Tram im Aussenbereich unter der Fahrleitung

Würdigung

„Es ist nicht alles Gold, was glänzt“ – das gilt sicher auch für das spanische Bahnsystem. Die zugegebenermassen wenigen Kontakte haben uns tief beeindruckt.

Nicht nachvollziehen können wir die negative Beurteilung des spanischen Schnellfahrnetzes in der nach unserer Reise geführten Korrespondenz mit Bahnfreunden. Spanien wird in wenigen Jahren über ein Hochgeschwindigkeitsnetz von über 3‘500 Kilometern Länge mit teilweise fantastischen neuen Bahnhöfen verfügen. Nota bene wurden die neuen Normalspurstrecken weitgehend losgelöst vom bestehenden Breitspurnetz gebaut. Übernommen wurden auf diesen Strecken auch das europäische Strom- und Sicherungssystem, was den Einsatz von TGV und ICE ohne grössere Einschränkungen ermöglicht.

Die verfügbaren Informationen lassen vermuten, dass ohne die neuen und leistungsfähigen HG-Strecken der Personenfernverkehr auf der Schiene in Spanien bedeutungslos geworden wäre. Im Gegenzug wären der innerspanische Flug- und Busverkehr weiter gewachsen.

Auszug aus einer älteren Ausgabe von „Railmap Europ“ von Kümmerly+Frei. Seit der Drucklegung dieser Karte sind weitere HG-Linien in Betrieb oder in Bau, so im Norden und im Westen von Madrid. Obschon Portugal den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Madrid eingestellt hat, befinden sich Teile der HG-Strecke von Madrid nach Badajoz im Bau.

Busstation Sevilla Plaza de Armas

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Bei einem Aufenthalt in Sevilla bemerkten wir die direkt vor unserem Hotel liegende zentrale Busstation. Wir liessen es uns nicht nehmen, die sich am Rand des historischen Stadtzentrums befindende Busstation kurz zu besichtigen und ein paar Bilder anzufertigen, die wir hier gerne veröffentlichen. Am Ende der Reportage fügen wir ein paar Aufnahmen von Zaragoza, Wien und Zürich sowie einen kurzen Kommentar an.

Die Busstation wird von mehreren Fernbusunternehmen sowie von Regionalbussen der städtischen Verkehrsbetriebe von Sevilla bedient. Der Verkehr ist sehr rege.

Aussenansicht der an einer städtischen Hauptverkehrsstrasse gelegenen Busstation.
Haupteingang zur Busstation. Links befindet sich der Eingang zum Parkhaus.
Eingang zur Busstation.
Bequeme Sitzgelegenheiten in der klimatisierten und grosszügigen Eingangs-, Warte- und Schalterhalle. Links hinten befindet sich der Kiosk mit einem breiten Sortiment an Verpflegung, Zeitungen und Reiseutensilien.
Informationspavillon, im Hintergrund die Schalter der einzelnen Busunternehmen.
Abgang zu den vierzig Stellplätzen für die Busse, links eine in die Mitte der Halle führende relativ flache Rampe und rechts die nach unten führende Rolltreppe. Nicht sichtbar ist die nach oben führende Rolltreppe auf der linken Seite der Rampe.
Blick in die gut entlüftete Abfahrtshalle der Busse. Auch hier hat es Sitzmöglichkeiten für wartende Fahrgäste sowie Verpflegungsautomaten und einen weiteren Kiosk.
Blick auf abfahrbereite Busse.
In der Busstation befinden sich auch zahlreiche Abstellplätze für Fahrräder.
Im grosszügigen Bahnhof von Zaragoza befindet sich eine Busstation mit unmittelbarem Zugang zu den Fernverkehrs- und Nahverkehrszügen.
Rolltreppe von der grosszügigen Passerelle über den Geleisen des Bahnhofs zum Eingang zur Busstation von Zaragoza. Unmittelbar links befindet sich ein Perron zu den Nahverkehrszügen. Diese Zone kann auch mit einem Lift und über mehreren Treppen erreicht werden.
Blick aus der Busstation zum Durchgang.
Blick auf die zum Zeitpunkt der Aufnahme verwaisten Stellplätze der Fernbusse.
Unmittelbar unter dem neuen Fernbahnhof von Wien gelegene Stellplätze für Fernbusse.
Blick auf die als Carparkplatz bezeichnete Busstation von Zürich.
Wartebereich für Fahrgäste in der Busstation von Zürich.

Kommentar

Die Bilder sprechen für sich – ganz offensichtlich werden im Ausland auch Buspassagiere als gleichwertige Benutzer des öffentlichen Verkehrs respektiert. Zahlreiche Ziele der von Zürich aus verkehrenden Fernbusse können per Bahn gar nicht erreicht werden – teilweise jedoch mit dem Flugzeug. Wie sich die Selbsteinschätzung des öffentlichen Verkehrs in Zürich mit den deprimierenden Zuständen beim Carparkplatz vereinbaren lässt, bleibt das Geheimnis der zuständigen Behörden von Stadt und Kanton. Unverständlich ist auch die Passivität von Parteien und Konsumentenschutzorganisationen.

Bitter – minus 14 Prozent in nur sieben Jahren

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„20-Minuten“ berichtet in ihrer Ausgabe vom 22. August 2019, dass der Anteil der Eisenbahn am Personenverkehr in der Schweiz von 2010 bis 2017 von 22,3 Prozent auf 19,2 Prozent gefallen ist. Ein Rückgang von 3,1 Prozentpunkten oder 14 Prozent innert sieben Jahren – eine bittere Botschaft für die Umwelt und für die Freunde des öffentlichen Verkehrs.

Andreas Keller, Sprecher des Verbandes öffentlicher Verkehr, hofft, dass mit dem beschlossenen Ausbau der Infrastruktur für CHF 13 Milliarden und dem Einsatz von neuen Technologien eine Trendwende möglich ist. Rolf Steinegger, Verkehrsexperte, führt im Interview aus, dass ohne Road Pricing das Auto als Verkehrsmittel attraktiv bleiben wird.

Würdigung

Mit dem mit CHF 13 Milliarden dotierten Ausbauschritt 2030/2035 werden vor allem seit langem bekannte Schwachstellen beseitigt. Die wesentlichen Massnahmen konzentrieren sich schwergewichtig auf den Grossraum Zürich. Die übrige Schweiz profitiert wenig. Wichtige Vorhaben wie der Ausbau des Knotens Luzern, umweltgerechte Zufahrten zu den Tunnels der NEAT, der dritte Juradurchstich oder Neubaustrecken von Lausanne nach Genf, von Roggwil nach Zürich-Altstetten oder von St. Gallen nach Winterthur bleiben auf der Strecke.

Dazu kommt, dass gemäss den Ausführungen von Peter Füglistaler, Chef des Bundesamts für Verkehr, stark limitierende Engpässe für Mehrverkehr nicht nur auf den Strecken, sondern auch bei grossen Bahnhöfen bestehen.

Verbesserungen bei der Infrastruktur werden es allein nicht richten – es braucht viel mehr. Natürlich ist die Eisenbahn ein Massenverkehrsmittel. man muss dies den Kunden aber nicht bei jeder Gelegenheit vor Augen führen. Die Autos werden immer geräumiger, und die Platzverhältnisse in den Eisenbahnwagen im beengender. Die Belegung der Züge konzentriert sich in der Schweiz immer mehr auf die Spitzenzeiten. Das ist ein Indiz dafür, dass man die Bahn zunehmend nur noch mangels Alternativen benutzt – und damit für die abnehmende Attraktivität der Eisenbahn in der Schweiz.

Zudem sind die Eisenbahn und die Bahnhöfe ein Kulturgut, das zu erhalten und zu pflegen. Das ist dem Ansehen der Eisenbahn zuträglich. Anzunehmen ist, dass die Umkehrung dieser Aussage gilt. Dieses Bewusstsein ist bei den SBB im Gegensatz zu den sogenannten Privatbahnen in der Schweiz sowie in Österreich und in Italien unzureichend ausgebildet.

Bild von einem Abgang der Bahnhofunterführung in Sargans, einem bedeutenden Bahnknotenpunkt in der Schweiz. Bei den Objekten vor der Treppe handelt es sich um Kot.
für sich selbst sprechendes Bild einer weiteren Unterführung in Sargans.
Bushaltstelle im kürzlich erneuerten Bahnhof Zürich-Wollishofen – links die Haltekante zum stark frequentierten Bus nach Zürich-Leimbach (Ich bitte um Nachsicht für die schlechte Aufnahme).
Bild bei Tag – man beachte den schmalen Durchgang zur oben gezeigten Haltestelle der Buslinie 70.
Detail von der kürzlich erstellen Unterführung in Wallisellen – die Ecke ist wohl Ersatz für die nicht vorhandene WC-Anlage. Auch eine Warteraum ist nicht vorhanden.
weiteres Bild aus der neu erstellten Unterführung in Zürich-Wollishofen.
Detail aus der Unterführung des mit dem Flux-Preis ausgezeichneten Bahnhofs Wallisellen.
ein weiteres Bild aus der Unterführung von Wallisellen.
Bild aus dem Bahnhof Zürich-Enge. Die notfallmässig gestützte Strassenbrücke weist schon seit vielen Jahren erhebliche Mängel auf. Nun musste die Brücke mit zusätzlichen Massnahmen gestützt und für den Bus- und Lastwagenverkehr gesperrt werden. Die Busse werden über eine schmale Quartierstrasse umgeleitet. Die Fahrzeuge der drei darüber führenden Tramlinien können, da sie ihre Last angeblich über eine längere Strecke verteilen können, weiter verkehren. Wer hat hier versagt?
Aufhängung der kürzlich auf Stromschiene umgerüsteten Fahrleitung. Das Bahnhofsgebäude von Zürich-Enge gehört zu den bemerkenswerten neueren Bauten der Stadt Zürich. Das Gebäude wurde weitgehend mit Naturbausteinen errichtet. Die gewählte Konstruktion für die Fahrleitung ist barbarisch. Was ist wohl die Meinung der Zürcher Denkmalpflege?
Dazu ein Bild, wie man in Österreich Stromschienen aufhängt.
gemäss diesem Bild wäre auch in Zürich-Enge eine bessere Lösung möglich gewesen.

Als Aussenstehender gewinnt man den Eindruck, dass das betriebswirtschaftliche und bonusorientierte Handeln bei den SBB überhand genommen hat. Das ist eine fatale Entwicklung. Nicht, dass man Staatsunternehmen nicht wirtschaftlich und effizient führen soll. Aber die SBB haben eine eminente gesamtwirtschaftliche Bedeutung, und da muss sich das Unternehmen nach volkswirtschaftlichen Kriterien messen und beurteilen lassen – eben beispielsweise dem Marktanteil.

 

Meridian – Qualität und Preis

Ein grosser Detailhandelskonzern der Schweiz wirbt für sein Angebot mit dem Leitspruch „Qualité & Prix“. Das mögen sich die Zuständigen von Meridian, einem in Deutschland tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen der französischen Transdev-Gruppe, auch gedacht haben. Transdev setzt beim elektrisch betriebenen Personenverkehr hauptsächlich auf FLIRT-Triebwagenzüge der Firma Stadler. Auf der bereits erwähnten Medienreise der Bahnjournalisten Schweiz „Im Osten der Schweiz viel Neues“ fuhren wir mit einem Meridian-Zug von München nach Kufstein. Die Fahrt war abgesehen von den etwas engen Abteilen in der 1. Klasse pünktlich und angenehm.

Auf der Plattform lagen Prospekte für Kunden auf, mit denen über die Tarife und die Entschädigungsregelung bei Verspätungen informiert wurden. Mehr darüber in diesem Beitrag.

FLIRT-Triebwagenzug im Bahnhof München-Ost (Foto von Paul Smith in Wikipedia)

Abgesehen vom Einsatz von FLIRT-Zügen von Stadler fällt die grosszügige und weit über den gesetzlichen Normen liegende Entschädigungsregelung bei Verspätungen auf – ein Vorbild für die kleinräumige Schweiz?

Auszug aus einem Prospekt von Meridian

Bemerkenswert sind auch die ausserordentlich günstigen Ausflugs- und Freizeit-Tickets. Diese sind im gewählten Bereich an Werktagen ab 09.00 Uhr und an Wochenenden und Feiertagen uneingeschränkt gültig.

Speziell ist auch die Kooperation mit der WESTbahn. So kann eine Gruppe von fünf Erwachsenen und drei Kindern in der ersten Klasse für EUR 143.- ab München einen Tagesausflug nach Wien unternehmen – die Fahrt mit Meridian und WESTbahn dauert nicht viel länger als mit den direkt verkehrenden und teureren Fernverkehrszügen von DB und ÖBB.

Bahnreisen in der Schweiz funktionieren mit Perfektion

Am 24. Mai unternahmen wir einen Ausflug von Muri bei Bern auf den Gornergrat, mit dem öffentlichen Verkehr natürlich. Alles hat bestens geklappt, eben so wie man sich eine schweizerische Reisekette vorstellt.
07.05 mit Bernmobil Linie 6 von Muri zum Bahnhof Bern. Auf Gleis 4, ab 07.34, steht eine Doppelkomposition des SBB Triebzuges Astoro, vorne angeschrieben nach Milano, hinten nach Brig – Domodossola, wo wir Platz nehmen. Werktags ausserhalb der Ferienzeit, doch bei sonnigem Wetter, hat es genügend freie Plätze. In Visp umsteigen auf den Pendelzug der MGB Richtung Zermatt.

Zug der Matterhorn-Gotthard-Bahn in Visp unmittelbar nach der Ankunft aus Zermatt

Im älteren hochflurigen Steuerwagen finden wir sehr geschmackvoll renovierte Abteile und ein perfekt funktionierendes sauberes WC vor. Eine Zugbegleiterin – im Regiozug – kontrolliert Fahrausweise und gibt Auskunft. Praktisch an jeder Ausweichstation kreuzen wir einen Gegenzug, drei Mal einen je gut besetzten Glacier-Express. In Zermatt kurzer Gang zum Bahnhof der GGB. Viele Touristen, aber auch mehrere Kundenlenker, die uns den recht einfachen Billettautomat erklären und andere Gäste auf japanisch, chinesisch, spanisch oder englisch an den Schalter lotsen. Anstehen im Wartebereich, fünf Minuten später geht die Schiebetür auf und drei Doppelkompositionen bieten allen fast 400 Gästen einen Sitzplatz an. 3¼ Stunden nach Abfahrt in Bern geniessen wir auf dem Gornergrat die Aussicht aufs Matterhorn. Ein grandioser Anblick.

Triebwagen der Cornergrat-Bahn bei der Einfahrt im Bahnhof Cornergrat

Rückfahrt bis Riffelalp, Wanderung zu Fuss nach Zermatt, ein Abschiedstrunk an der Bergsonne und zum Bahnhof. Alle 30 Minuten hinunter Richtung Visp – Brig. Um 16.37 fahren wir im Panoramawagen los, steigen in Visp um – 10 Minuten reichen bestens –, im IC nach Bern geniessen wir ein «Eidgenoss», das Amberbier am Platz serviert und sind um 18.56 in Bern. Tram 6 fährt alle 10 Minuten Richtung Muri – Worb. Ein gelungener Tag – nicht nur wegen der Bergwelt, des tollen Wetters, ebenso wegen des perfekten öV-Angebotes. Zugegeben, als GA-Besitzer ist die Fahrt erschwinglich.


Warum ich dies auf Fokus-ÖV-Schweiz veröffentliche? Hier darf auch mal etwas rundum Positives über eine Bahnreise in der Schweiz erscheinen. Natürlich gehört etwas Glück dazu, denn in der Hochsaison und am Wochenende sind die Verhältnisse nicht immer so optimal. Trotzdem, zur Nachahmung empfohlen und den Reisetag geschickt auswählen. Gute Reise und viel Vergnügen.

Montricher – die WC sind nicht das Hauptproblem / Verkehrserschliessung Region Bière-Apples-L’Isle

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Abklärungen im Zusammenhang mit einer Wanderung führten mich im März mehrere Male nach Montricher an der Eisenbahnlinie von Apples nach L’Isle. Das bot Gelegenheit, die Erschliessung der Region mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erkunden. Meiner Meinung nach besteht in mehrfacher Hinsicht ein beträchtlicher Optimierungsbedarf. Mehr dazu in diesem Bericht.

Ueberblick über die Region Bière-Apples-L’Isle

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz

Grundzüge der Verkehrserschliessung

Die Region Bière-Apples-L’Isle wird durch die Morges-Bière-Cossonay MBC Transportunternehmung erschlossen. Neben der Eisenbahnlinie von Morges über Apples nach Bière besteht ab Apples eine Zweiglinie nach L’Isle. Zusätzlich betreibt MBC mehrere Buslinien mit unterschiedlicher Verkehrsdichte und Funktionalität.

Netzplan der MBC mit Bahn- und Buslinien / mehrere Busse verkehren nur an Werktagen und sporadisch hauptsächlich für die Beförderung von Schülerinnen und Schülern

Die Linie von Morges nach Bière dient neben dem Personenverkehr unter anderem auch dem Transport von Gütern und schweren Militärfahrzeugen zum Waffenplatz von Bière. Die Güterwagen der SBB werden in Morges auf Rollböcke der meterspurigen MBC verladen. Auf meinen Reisen beobachtete ich auch auf Rollböcke verladene SBB-Güterwagen mit Holz. Wie wohl die Vollkostenrechnung dieses Zwischentransports über eine vergleichsweise kurze Distanz aussieht?

Eindrücke vom Bahnhof Montricher

Das Bahnhofgebäude präsentiert sich ordentlich. Es verfügt über einen beheizten Warteraum.

Blick von der Gleisseite auf das Bahnhofgebäude von Montricher
Triebwagenzug der MBC / ob der Bahnsteig behindertengerecht ist?

Umso deprimierender ist der Eindruck von den sanitären Einrichtungen im separaten WC-Häuschen.

Aussenansicht des WC-Häuschens
Blick in die Damentoilette / die Türe lässt sich von Innen kaum öffnen
Zugang zur Herrentoilette entlang dem Pissoir
Blick in die Herrentoilette

An Werktagen verkehren die Züge meist stündlich, zu den Hauptverkehrszeiten sogar alle dreissig Minuten. Am Wochenende besteht Stundentakt.

Der Bahnhof ist über 1,5 Kilometer vom Dorfzentrum von Montricher entfernt. Fussgänger erreichen den Bahnhof ungeschützt am Rand einer Landstrasse. Während den Hauptverkehrszeiten bestehen ausschliesslich an Werktagen acht Busverbindungen vom Bahnhof ins Dorfzentrum.

Busfahrplan
Blick Richtung Bahnhofgelände
Blick zum Dorfzentrum von Montricher

Erschliessung von Montricher Village

Zusätzlich zur erwähnten Anschlussverbindung zum Bahnhof wird Montricher an Werktagen sechs Mal von einer Buslinie zwischen Bière und L’Isle erschlossen. Diese Busse stellen eine rasche Querverbindung von einigen am Fuss des Mont Tendre liegenden Ortschaften her. Die Fahrzeit der Busse zwischen Bière und L’Isle beträgt 23 Minuten, die Bahnfahrt mit Umsteigen in Apples dauert mit 57 Minuten mehr als doppelt so lang.

Erschliessung von L’Isle nach Osten

Die schnellste Bahnfahrt von L’Isle nach Yverdon beansprucht mit mehrmaligem Umsteigen 83 Minuten. An Werktagen verkürzt sich die Reise dank einem von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz verkehrenden Bus und der Weiterfahrt ab hier mit der S-Bahn auf noch 46 Minuten. Der Bus verkehrt achtmal täglich.

Kommentar

  • Die Verkehrserschliessung der Region Bière-Apples-L’Isle erscheint unsystematisch.
  • Die Aufrechterhaltung der Bahnlinie zwischen Apples und L’Isle ist nicht gerechtfertigt. Die Dörfer wären durch einen Busbetrieb bis in die Dorfzentren und mit mehreren Haltestellen bedeutend besser erschlossen.
  • Der nur periodisch und an Werktagen verkehrende Bus von Bière über Montricher nach L’Isle wäre täglich und mindestens tagsüber im Stundentakt zu führen.
  • Die gleiche Feststellung gilt für den Bus von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz. Zu diesem Zweck würde der Bus von Bière nach L’Isle idealerweise nach Cossonay-Penthalaz weiter geführt. Das würde bei tieferen Kosten den Komfort für die Fahrgäste erhöhen und die Verkehrserschliessung der Region Bière-Apples-L’Isle substantiell verbessern.

Flugbus – und die SBB?

Das Konsumentenmagazin SALDO berichtet in seiner neusten Ausgabe 7/2019, dass eine gemischte Trägerschaft aus privaten und staatlichen Firmen einen Busbetrieb eingeführt hat, der aus mehreren schweizerischen Städten die Erreichbarkeit der frühen Flugverbindungen ab Zürich-Kloten oder Basel-Mülhausen sicherstellt. Aus unserer Sicht entspricht diese Dienstleistung einem echten Bedürfnis – selbst von Stadtteilen von Zürich ist es kaum möglich, mit dem öffentlichen Verkehr die am Morgen früh startenden Flugzeuge zu erreichen. Die in der Region Zürich wohnenden und mit den letzten Flügen in Zürich landenden Personen können auch zu später Stunde meistens von Kloten aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hause gelangen. Den Fluggästen, die ausserhalb des Grossraums Zürich wohnen, ist dies in der Regel aber kaum möglich – es sei denn, man treffe am Wochenende in Zürich ein und könne auf die gut ausgebautem Nachtverbindungen ausweichen.

Auszug aus der Ausgabe 7/2019 von SALDO

Ein paar Anmerkungen zu diesem Sachverhalt:

  • Weshalb musste hier ein Konglomerat aus privaten und öffentlichen Unternehmen aktiv werden?
  • Gemäss dem Versuchsbetrieb mit selbstfahrenden Bussen in der Stadt Zug oder mit der Förderung des Car Sharing versuchen die SBB, sich als Gesamtanbieter für multimodale Mobilitätsbedürfnisse zu positionieren. Weshalb haben es die SBB – allenfalls in Kooperation mit Postauto Schweiz – versäumt, mit Bussen die Erreichbarkeit der frühen Abflüge sicherzustellen oder spät landende Passagiere nach den wichtigsten Zentren zu befördern?
  • Beispielsweise mit der Aufnahme ihrer Busverbindungen in den Fahrplan und in das Tarifsystem. Wie die Fahrpreise von Flugbus zeigen, wären die SBB mit den ordentlichen Tarifen und einem zweifellos akzeptierten bescheidenen Zuschlag konkurrenzfähig gewesen.
  • Neuland hätten die SBB mit diesem Angebot kaum betreten – sie bieten mit dem Glarner Bus und dem Intercity-Bus nach München bereits heute nationale und internationale Busverbindungen an.
  • Was nicht ist, kann noch werden. Ärgerlich wäre, wenn auf den neu entstehenden Mobilitätsplattformen durchgängige Angebote ersichtlich oder gar käuflich wären, auf www.sbb.ch jedoch nicht.

Gruppenreservationen SBB – eine exzellente Dienstleistung

Im Zusammenhang mit Bergwanderungen und Skitouren tätigten wir im ersten Quartal 2019 bei den SBB einige Male Gruppenreservationen. Die über die Website der SBB oder telefonisch beim Contact Center getätigten Reservationen – teilweise mit Anschlüssen an Postautos – haben selbst bei stark belegten Zügen ausnahmslos geklappt. Die Zugbegleiter scheuten sich nicht, unrechtmässig auf den für uns reservierten Plätzen sitzende Fahrgästen auf andere Sitzplätze zu verweisen. Diese exzellente Dienstleistung ist erstaunlicherweise kostenlos.

Reservationsanschrift im Wagen

Als wir vor einigen Monaten mit einem EC mit Ziel Mailand nur bis nach Lugano fuhren, erhielten wir in entgegenkommender Weise kostenlose Reservationen für einzelne Sitzplätze. Dafür mussten diese an einem von mir bestimmten bedienten Billettschalter abgeholt werden.

Was für ein Gegensatz beispielsweise zu Frankreich. Als ich in Belfort eine Gruppenreservation für eine Fahrt ab Delle über Belfort und Besançon nach Le Locle tätigen wollte, fand der freundliche Beamte im System die schweizerischen Regionalexpresszüge von Biel nach Meroux nicht – angezeigt wurden nur die von der SNCF ab Delle Richtung Belfort geführten Züge. Beim Ausfüllen des Formulars erkundigte sich der Beamte, ob einer der Reisenden ein Mobile mit der Telefonnummer eines französischen Telefonanbieters hätte. Dies sei Voraussetzung für die Reservation. Da dies nicht der Fall war, konnte die Reservationsanfrage nicht entgegen genommen werden.

Umbau Bahnhof Zürich-Wollishofen – deprimierend

Topics

Der Bahnhof Zürich-Wollishofen liegt an der Stammstrecke von Zürich nach Thalwil. Die lange stark vernachlässigten und nicht behindertengerechten Publikumsanlagen wurden in den letzten Monaten erneuert. Die unter dem Bahnhof durchgehende Unterführung mit Zugang zu den Parkanlagen am Zürichsee wird auf Kosten der Stadt Zürich verlängert und erweitert. Trotz dem erheblichen Aufwand vermag der Umbau in keiner Weise zu befriedigen. Daneben sind gravierende konzeptionelle Defizite und Ausführungsmängel zu verzeichnen. Auch werfen die jüngsten Reparaturen von Sachbeschädigungen ein miserables Licht auf die zuständigen Stellen bei den SBB.

Bedeutung des Bahnhof Zürich-Wollishofen

Die Bedeutung des Bahnhofs ist in den letzten Jahren stark gewachsen. Dazu beigetragen haben unter anderem die Ansiedlung von zahlreichen Arbeitsplätzen in Wollishofen und die Wohnbautätigkeit zwischen Zürich und Adliswil im Gebiet der ehemaligen Grütfarm. Dazu kommen bei Festanlässen an den Gestaden des Zürichsees meist in den Abendstunden eine extrem hohe Spitzenbelastung.

Bahnhof von Westen
Blick auf den Bahnhof vom Perron

Der Bahnhof wird im Viertelstundentakt von zwei S-Bahnlinien bedient. Seit längerem halten zwei regionale Buslinien an der Ostseite des Bahnhofs. Zudem wird der Bahnhof seit Dezember 2018 auf der westlichen Seite von drei Buslinien erschlossen. In knapp hundert Metern Entfernung vom Bahnhof befindet sich die Haltestelle der Tramlinie 7.

Umbaukonzept

Das Umbaukonzept weist aus unserer Sicht gravierende Mängel auf, auf deren wichtigste wir hier eintreten und am Ende dieses Abschnitts mit einigen Bildern dokumentieren.

  • Trotz den hohen Frequenzen und der Funktion als Umsteigebahnhof verfügt Zürich-Wollishofen weder über eine Toilettenanlage noch einen Warteraum. Der früher auf dem Bahnsteig vorhandene Warteraum wurde nicht wieder aufgebaut.
  • Die Materialisierung der Bauteile und architektonische Konstruktionsdetails werfen viele Fragen auf.
  • Entgegen früheren Absichten wurde das Perrondach nicht verlängert. Da die S-Bahnzüge in den Stosszeiten oft mit drei vierteiligen Kompositionen geführt werden, müssen jeweils zwei Drittel der Fahrgäste im Freien warten. Bei Schnee und Regen wartet das Gros der Fahrgäste grösstenteils unter dem viel zu kurzen Perrondach, was infolge der vielen Menschen das Ein- und Aussteigen stark behindert und zu Verspätungen führt.
  • Höchst unbefriedigend angeordnet sind auch die Halteorte der Busse – der Weg zu ihnen ist mühsam und hindernisreich. Zudem ist der Halteort der Busse der Linie 70 höchst unzureichend beleuchtet. Entsprechend den Gegebenheiten auf dem Bahnperron sind auch die Bushaltestellen nicht überdacht.
  • Dazu kommen für schweizerische Verhältnisse gravierende Ausführungsmängel. Die kürzlich verlegten Gitterroste weisen nach kurzer Zeit starke Korrosionsspuren auf, und die bestehenden Tritte der verlängerten Treppe wurden weder gereinigt noch mit Sand gestrahlt.
Treppenabgang ohne Überdeckung, im Winter besteht Glatteisgefahr
Blick am Samstag, 9. März 2019, in die Unterführung
Rampenaufgang zum Perron mit korrodierendem Gitterrost
Treppenaufgang zum Perron mit korrodierendem Gitterrost
lieblos ausgeführte Stirnseite neben der Rampe
Blick in die in Stosszeiten viel zu enge Rampe
oberes Ende der Treppe zum Perron
Perron kurz vor Ankunft des zweiten Zuges auf dem rechten Gleis
Blick auf die nicht überdachten und bei Dunkelheit unzureichend beleuchteten Halteorte der beiden Busse.
Zugang zum Halteort der Busse der Linie 70, vergleichbar mit einem Hindernislauf
Eindrücke unmittelbar vor dem Halteort der Busse der Linie 70
wartender Bus der Linie 70 – in der Regel ist der Graben rechts voller Abfälle
Fahrgäste aus dem Bus aus Adliswil hasten im strömenden Regen zum Zug
kaum zu reinigender und nach drei Monaten schon stark verschmutzter Absatz
Treppe zum Perron mit drei aufgesetzten Tritten
do., Ausführungsdetail

Schadenmanagement der SBB als Trauerspiel

In der Nacht vom 9. auf den 10. März 2019 zerstörten Vandalen die Beleuchtung in der Unterführung. Am Sonntagmorgen um 09.00 Uhr war der Boden der Unterführung mit Glasscherben und zerstörten Lampen übersät.

heruntergerissene und zerstörte Neonleuchte
Monteur an der Arbeit

Nach meiner Rückkehr am Sonntagnachmittag gegen 16.00 Uhr sah ich, dass ein Monteur, mutmasslich von der SBB AG damit beschäftigt war, zwei Notleuchten zu montieren. Immerhin waren die Scherben aufgewischt. Nach der Montage der beiden Leuchten war die Arbeit für den Monteur getan, vom Entfernen der zerstörten Leuchten oder den Stromkabeln sah er ab. Die folgenden beiden Bilder wurden am Mittwochmorgen, 13. März 2019, um 07.35 Uhr aufgenommen.

Zustand der Unterführung am Mittwoch
Fassung der Neonleuchte mit frei herumliegendem Kabel

persönlicher Kommentar und ein Bild aus Österreich

Man gestatte mir abschliessend ein paar persönliche Bemerkungen:

  • Die sinnlosen Zerstörungen der Beleuchtung und die baulichen Gegebenheiten stehen meines Erachtens in einem direkten Zusammenhang. Wenn Menschen in einem reichen Land mit derartigen und menschenunwürdigen Infrastrukturen konfrontiert werden, entstehen Aggressionen, die sich früher oder später in unkontrollierten Handlungen entladen. Nachstehend ein Bild aus der Unterführung des im Grossraum Wien neu entstehenden Bahnhofs von Achau. Der Respekt vor der Schönheit und der Sorgfalt der Gestaltung dürfte das Risiko von Gewaltakten gegen Mensch und Gebäuden drastisch reduzieren.
Detail aus der Unterführung in Achau beim Wien
  • Und eine Vermutung steht im Raum: Wenn die in der Unterführung des Bahnhofs Wollishofen gezeigte handwerkliche Sorgfalt auch bei Weichen und Signalen etc. angewendet wird, so fürchte ich, dass darin auch eine der Ursachen für die sich häufenden berühmten Störungsmeldungen wie „Schaden an der Bahnanlage“, „Schaden am Gleis“ oder „Störung an der Signalanlage“ liegen könnte.
  • Wir erinnern an die vor einigen Jahren im Bahnhof Kilchberg unsorgfältig verlegte und ein beträchtliches Unfallrisiko darstellenden Erdungsleitung. Möglicherweise könnte eine Überprüfung der Eignung der für den baulichen Zustand der Bahnhöfe in unserem Raum verantwortlichen Person durch die SBB angezeigt sein.