Montricher – die WC sind nicht das Hauptproblem / Verkehrserschliessung Orbe Ebene

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Abklärungen im Zusammenhang mit einer Wanderung führten mich im März mehrere Male nach Montricher an der Eisenbahnlinie von Apples nach L’Isle. Das bot Gelegenheit, die Erschliessung der Region mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erkunden. Meiner Meinung nach besteht in mehrfacher Hinsicht ein beträchtlicher Optimierungsbedarf. Mehr dazu in diesem Bericht.

Ueberblick über die Orbe Ebene

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz

Grundzüge der Verkehrserschliessung

Die Region wird durch die Morges-Bière-Cossonay MBC Transportunternehmung erschlossen. Neben der Eisenbahnlinie von Morges über Apples nach Bière besteht ab Apples eine Zweiglinie nach L’Isle. Zusätzlich betreibt MBC mehrere Buslinien mit unterschiedlicher Verkehrsdichte und Funktionalität.

Netzplan der MBC mit Bahn- und Buslinien / mehrere Busse verkehren nur an Werktagen und sporadisch hauptsächlich für die Beförderung von Schülerinnen und Schülern

Die Linie von Morges nach Bière dient neben dem Personenverkehr unter anderem auch dem Transport von Gütern und schweren Militärfahrzeugen zum Waffenplatz von Bière. Die Güterwagen der SBB werden in Morges auf Rollböcke der meterspurigen MBC verladen. Auf meinen Reisen beobachtete ich auch auf Rollböcke verladene SBB-Güterwagen mit Holz. Wie wohl die Vollkostenrechnung dieses Zwischentransports über eine vergleichsweise kurze Distanz aussieht?

Eindrücke vom Bahnhof Montricher

Das Bahnhofgebäude präsentiert sich ordentlich. Es verfügt über einen beheizten Warteraum.

Blick von der Gleisseite auf das Bahnhofgebäude von Montricher
Triebwagenzug der MBC / ob der Bahnsteig behindertengerecht ist?

Umso deprimierender ist der Eindruck von den sanitären Einrichtungen im separaten WC-Häuschen.

Aussenansicht des WC-Häuschens
Blick in die Damentoilette / die Türe lässt sich von Innen kaum öffnen
Zugang zur Herrentoilette entlang dem Pissoir
Blick in die Herrentoilette

An Werktagen verkehren die Züge meist stündlich, zu den Hauptverkehrszeiten sogar alle dreissig Minuten. Am Wochenende besteht Stundentakt.

Der Bahnhof ist über 1,5 Kilometer vom Dorfzentrum von Montricher entfernt. Fussgänger erreichen den Bahnhof ungeschützt am Rand einer Landstrasse. Während den Hauptverkehrszeiten bestehen ausschliesslich an Werktagen acht Busverbindungen vom Bahnhof ins Dorfzentrum.

Busfahrplan
Blick Richtung Bahnhofgelände
Blick zum Dorfzentrum von Montricher

Erschliessung von Montricher Village

Zusätzlich zur erwähnten Anschlussverbindung zum Bahnhof wird Montricher an Werktagen sechs Mal von einer Buslinie zwischen Bière und L’Isle erschlossen. Diese Busse stellen eine rasche Querverbindung von einigen am Fuss des Mont Tendre liegenden Ortschaften her. Die Fahrzeit der Busse zwischen Bière und L’Isle beträgt 23 Minuten, die Bahnfahrt mit Umsteigen in Apples dauert mit 57 Minuten mehr als doppelt so lang.

Erschliessung von L’Isle nach Osten

Die schnellste Bahnfahrt von L’Isle nach Yverdon beansprucht mit mehrmaligem Umsteigen 83 Minuten. An Werktagen verkürzt sich die Reise dank einem von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz verkehrenden Bus und der Weiterfahrt ab hier mit der S-Bahn auf noch 46 Minuten. Der Bus verkehrt achtmal täglich.

Kommentar

  • Die Verkehrserschliessung der Ebene von Orbe erscheint unsystematisch.
  • Die Aufrechterhaltung der Bahnlinie zwischen Apples und L’Isle ist nicht gerechtfertigt. Die Dörfer wären durch einen Busbetrieb bis in die Dorfzentren und mit mehreren Haltestellen ungleich besser erschlossen.
  • Der nur periodisch und an Werktagen verkehrende Bus von Bière über Montricher nach L’Isle wäre täglich und mindestens tagsüber im Stundentakt zu führen.
  • Die gleiche Feststellung gilt für den Bus von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz. Zu diesem Zweck würde der Bus von Bière nach L’Isle idealerweise nach Cossonay-Penthalaz weiter geführt. Das würde bei tieferen Kosten den Komfort für die Fahrgäste erhöhen und die Verkehrserschliessung der Ebene von Orbe substantiell verbessern.

Flugbus – und die SBB?

Das Konsumentenmagazin SALDO berichtet in seiner neusten Ausgabe 7/2019, dass eine gemischte Trägerschaft aus privaten und staatlichen Firmen einen Busbetrieb eingeführt hat, der aus mehreren schweizerischen Städten die Erreichbarkeit der frühen Flugverbindungen ab Zürich-Kloten oder Basel-Mülhausen sicherstellt. Aus unserer Sicht entspricht diese Dienstleistung einem echten Bedürfnis – selbst von Stadtteilen von Zürich ist es kaum möglich, mit dem öffentlichen Verkehr die am Morgen früh startenden Flugzeuge zu erreichen. Die in der Region Zürich wohnenden und mit den letzten Flügen in Zürich landenden Personen können auch zu später Stunde meistens von Kloten aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hause gelangen. Den Fluggästen, die ausserhalb des Grossraums Zürich wohnen, ist dies in der Regel aber kaum möglich – es sei denn, man treffe am Wochenende in Zürich ein und könne auf die gut ausgebautem Nachtverbindungen ausweichen.

Auszug aus der Ausgabe 7/2019 von SALDO

Ein paar Anmerkungen zu diesem Sachverhalt:

  • Weshalb musste hier ein Konglomerat aus privaten und öffentlichen Unternehmen aktiv werden?
  • Gemäss dem Versuchsbetrieb mit selbstfahrenden Bussen in der Stadt Zug oder mit der Förderung des Car Sharing versuchen die SBB, sich als Gesamtanbieter für multimodale Mobilitätsbedürfnisse zu positionieren. Weshalb haben es die SBB – allenfalls in Kooperation mit Postauto Schweiz – versäumt, mit Bussen die Erreichbarkeit der frühen Abflüge sicherzustellen oder spät landende Passagiere nach den wichtigsten Zentren zu befördern?
  • Beispielsweise mit der Aufnahme ihrer Busverbindungen in den Fahrplan und in das Tarifsystem. Wie die Fahrpreise von Flugbus zeigen, wären die SBB mit den ordentlichen Tarifen und einem zweifellos akzeptierten bescheidenen Zuschlag konkurrenzfähig gewesen.
  • Neuland hätten die SBB mit diesem Angebot kaum betreten – sie bieten mit dem Glarner Bus und dem Intercity-Bus nach München bereits heute nationale und internationale Busverbindungen an.
  • Was nicht ist, kann noch werden. Ärgerlich wäre, wenn auf den neu entstehenden Mobilitätsplattformen durchgängige Angebote ersichtlich oder gar käuflich wären, auf www.sbb.ch jedoch nicht.

Gruppenreservationen SBB – eine exzellente Dienstleistung

Im Zusammenhang mit Bergwanderungen und Skitouren tätigten wir im ersten Quartal 2019 bei den SBB einige Male Gruppenreservationen. Die über die Website der SBB oder telefonisch beim Contact Center getätigten Reservationen – teilweise mit Anschlüssen an Postautos – haben selbst bei stark belegten Zügen ausnahmslos geklappt. Die Zugbegleiter scheuten sich nicht, unrechtmässig auf den für uns reservierten Plätzen sitzende Fahrgästen auf andere Sitzplätze zu verweisen. Diese exzellente Dienstleistung ist erstaunlicherweise kostenlos.

Reservationsanschrift im Wagen

Als wir vor einigen Monaten mit einem EC mit Ziel Mailand nur bis nach Lugano fuhren, erhielten wir in entgegenkommender Weise kostenlose Reservationen für einzelne Sitzplätze. Dafür mussten diese an einem von mir bestimmten bedienten Billettschalter abgeholt werden.

Was für ein Gegensatz beispielsweise zu Frankreich. Als ich in Belfort eine Gruppenreservation für eine Fahrt ab Delle über Belfort und Besançon nach Le Locle tätigen wollte, fand der freundliche Beamte im System die schweizerischen Regionalexpresszüge von Biel nach Meroux nicht – angezeigt wurden nur die von der SNCF ab Delle Richtung Belfort geführten Züge. Beim Ausfüllen des Formulars erkundigte sich der Beamte, ob einer der Reisenden ein Mobile mit der Telefonnummer eines französischen Telefonanbieters hätte. Dies sei Voraussetzung für die Reservation. Da dies nicht der Fall war, konnte die Reservationsanfrage nicht entgegen genommen werden.

Umbau Bahnhof Zürich-Wollishofen – deprimierend

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Der Bahnhof Zürich-Wollishofen liegt an der Stammstrecke von Zürich nach Thalwil. Die lange stark vernachlässigten und nicht behindertengerechten Publikumsanlagen wurden in den letzten Monaten erneuert. Die unter dem Bahnhof durchgehende Unterführung mit Zugang zu den Parkanlagen am Zürichsee wird auf Kosten der Stadt Zürich verlängert und erweitert. Trotz dem erheblichen Aufwand vermag der Umbau in keiner Weise zu befriedigen. Daneben sind gravierende konzeptionelle Defizite und Ausführungsmängel zu verzeichnen. Auch werfen die jüngsten Reparaturen von Sachbeschädigungen ein miserables Licht auf die zuständigen Stellen bei den SBB.

Bedeutung des Bahnhof Zürich-Wollishofen

Die Bedeutung des Bahnhofs ist in den letzten Jahren stark gewachsen. Dazu beigetragen haben unter anderem die Ansiedlung von zahlreichen Arbeitsplätzen in Wollishofen und die Wohnbautätigkeit zwischen Zürich und Adliswil im Gebiet der ehemaligen Grütfarm. Dazu kommen bei Festanlässen an den Gestaden des Zürichsees meist in den Abendstunden eine extrem hohe Spitzenbelastung.

Bahnhof von Westen
Blick auf den Bahnhof vom Perron

Der Bahnhof wird im Viertelstundentakt von zwei S-Bahnlinien bedient. Seit längerem halten zwei regionale Buslinien an der Ostseite des Bahnhofs. Zudem wird der Bahnhof seit Dezember 2018 auf der westlichen Seite von drei Buslinien erschlossen. In knapp hundert Metern Entfernung vom Bahnhof befindet sich die Haltestelle der Tramlinie 7.

Umbaukonzept

Das Umbaukonzept weist aus unserer Sicht gravierende Mängel auf, auf deren wichtigste wir hier eintreten und am Ende dieses Abschnitts mit einigen Bildern dokumentieren.

  • Trotz den hohen Frequenzen und der Funktion als Umsteigebahnhof verfügt Zürich-Wollishofen weder über eine Toilettenanlage noch einen Warteraum. Der früher auf dem Bahnsteig vorhandene Warteraum wurde nicht wieder aufgebaut.
  • Die Materialisierung der Bauteile und architektonische Konstruktionsdetails werfen viele Fragen auf.
  • Entgegen früheren Absichten wurde das Perrondach nicht verlängert. Da die S-Bahnzüge in den Stosszeiten oft mit drei vierteiligen Kompositionen geführt werden, müssen jeweils zwei Drittel der Fahrgäste im Freien warten. Bei Schnee und Regen wartet das Gros der Fahrgäste grösstenteils unter dem viel zu kurzen Perrondach, was infolge der vielen Menschen das Ein- und Aussteigen stark behindert und zu Verspätungen führt.
  • Höchst unbefriedigend angeordnet sind auch die Halteorte der Busse – der Weg zu ihnen ist mühsam und hindernisreich. Zudem ist der Halteort der Busse der Linie 70 höchst unzureichend beleuchtet. Entsprechend den Gegebenheiten auf dem Bahnperron sind auch die Bushaltestellen nicht überdacht.
  • Dazu kommen für schweizerische Verhältnisse gravierende Ausführungsmängel. Die kürzlich verlegten Gitterroste weisen nach kurzer Zeit starke Korrosionsspuren auf, und die bestehenden Tritte der verlängerten Treppe wurden weder gereinigt noch mit Sand gestrahlt.
Treppenabgang ohne Überdeckung, im Winter besteht Glatteisgefahr
Blick am Samstag, 9. März 2019, in die Unterführung
Rampenaufgang zum Perron mit korrodierendem Gitterrost
Treppenaufgang zum Perron mit korrodierendem Gitterrost
lieblos ausgeführte Stirnseite neben der Rampe
Blick in die in Stosszeiten viel zu enge Rampe
oberes Ende der Treppe zum Perron
Perron kurz vor Ankunft des zweiten Zuges auf dem rechten Gleis
Blick auf die nicht überdachten und bei Dunkelheit unzureichend beleuchteten Halteorte der beiden Busse.
Zugang zum Halteort der Busse der Linie 70, vergleichbar mit einem Hindernislauf
Eindrücke unmittelbar vor dem Halteort der Busse der Linie 70
wartender Bus der Linie 70 – in der Regel ist der Graben rechts voller Abfälle
Fahrgäste aus dem Bus aus Adliswil hasten im strömenden Regen zum Zug
kaum zu reinigender und nach drei Monaten schon stark verschmutzter Absatz
Treppe zum Perron mit drei aufgesetzten Tritten
do., Ausführungsdetail

Schadenmanagement der SBB als Trauerspiel

In der Nacht vom 9. auf den 10. März 2019 zerstörten Vandalen die Beleuchtung in der Unterführung. Am Sonntagmorgen um 09.00 Uhr war der Boden der Unterführung mit Glasscherben und zerstörten Lampen übersät.

heruntergerissene und zerstörte Neonleuchte
Monteur an der Arbeit

Nach meiner Rückkehr am Sonntagnachmittag gegen 16.00 Uhr sah ich, dass ein Monteur, mutmasslich von der SBB AG damit beschäftigt war, zwei Notleuchten zu montieren. Immerhin waren die Scherben aufgewischt. Nach der Montage der beiden Leuchten war die Arbeit für den Monteur getan, vom Entfernen der zerstörten Leuchten oder den Stromkabeln sah er ab. Die folgenden beiden Bilder wurden am Mittwochmorgen, 13. März 2019, um 07.35 Uhr aufgenommen.

Zustand der Unterführung am Mittwoch
Fassung der Neonleuchte mit frei herumliegendem Kabel

persönlicher Kommentar und ein Bild aus Österreich

Man gestatte mir abschliessend ein paar persönliche Bemerkungen:

  • Die sinnlosen Zerstörungen der Beleuchtung und die baulichen Gegebenheiten stehen meines Erachtens in einem direkten Zusammenhang. Wenn Menschen in einem reichen Land mit derartigen und menschenunwürdigen Infrastrukturen konfrontiert werden, entstehen Aggressionen, die sich früher oder später in unkontrollierten Handlungen entladen. Nachstehend ein Bild aus der Unterführung des im Grossraum Wien neu entstehenden Bahnhofs von Achau. Der Respekt vor der Schönheit und der Sorgfalt der Gestaltung dürfte das Risiko von Gewaltakten gegen Mensch und Gebäuden drastisch reduzieren.
Detail aus der Unterführung in Achau beim Wien
  • Und eine Vermutung steht im Raum: Wenn die in der Unterführung des Bahnhofs Wollishofen gezeigte handwerkliche Sorgfalt auch bei Weichen und Signalen etc. angewendet wird, so fürchte ich, dass darin auch eine der Ursachen für die sich häufenden berühmten Störungsmeldungen wie „Schaden an der Bahnanlage“, „Schaden am Gleis“ oder „Störung an der Signalanlage“ liegen könnte.
  • Wir erinnern an die vor einigen Jahren im Bahnhof Kilchberg unsorgfältig verlegte und ein beträchtliches Unfallrisiko darstellenden Erdungsleitung. Möglicherweise könnte eine Überprüfung der Eignung der für den baulichen Zustand der Bahnhöfe in unserem Raum verantwortlichen Person durch die SBB angezeigt sein.

Sitzengeblieben?

Ausgangslage

Vor wenigen Tagen stiess ich beim Suchen nach einem Buch auf die Winterausgabe des Amtlichen Kursbuchs, Ausgabe 1981/1982. Ich begann, darin zu blättern. Das Amtliche Kursbuch enthielt damals gedruckt auf rosarotem Papier auch die wichtigsten internationalen Verbindungen aus der Schweiz sowie einige innereuropäische Anschlussverbindungen.

Dieses zufällige Ereignis bot Anlass, die Entwicklung der Reisezeiten auf einigen internationalen und nationalen Verbindungen zu analysieren – nicht zuletzt vor dem Hintergrund der gegenwärtigen Diskussion über den Ausbau der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur.

Verglichen wurden die damaligen mit den heutigen Reisezeiten. Dazu ist zu bemerken, dass für jede Relation im Jahr 1981 jeweils der schnellste Zug gewählt wurde – in der Regel waren dies nur wenige Male am Tag verkehrende und sehr teure Expresszüge. Die Reisezeiten der Züge für Normalzahlende waren in der Regel bedeutend länger. Ausserdem war ein Teil der TGV-Neubaustrecke von Paris nach Lyon bereits in Betrieb.

Überblick über die Ergebnisse

Auf wichtigen Relationen wurden die Reisezeiten seit 1981 drastisch gesenkt. Zudem werden diese Reisezeiten heute von zahlreichen Zügen erreicht – gelegentlich sogar im Halbstundentakt.

Hier ein Vergleich der Fahrzeiten von 1981 mit denjenigen von 2019:

Hinweis: Die alte kurvenreiche Strecke zwischen Paris und Lyon war 512 Kilometer lang.

Die vollständige Tabelle kann über folgenden Link herunter geladen werden: http://fokus-oev-schweiz.ch/reisezeiten-1981-zu-2019/

Kommentar

  • Wie oben erwähnt, entsprechen die heutigen Angaben den regelmässig verkehrenden und allgemein zugänglichen Zügen.
  • Eindrücklich sind vor allem die Reduktionen der Reisezeiten in Italien und in Frankreich. Auf verschiedenen Relationen wurden die Reisezeiten praktisch halbiert.
  • Überraschend ist, dass die Reisezeit trotz den enormen Investitionen in den Korridor zwischen Genua und Ventimiglia vergleichsweise nur wenig abgenommen hat.
  • Auffallend ist, dass die Reisezeiten für die aus der Schweiz relevanten Relationen in Süddeutschland nur marginal verkürzt oder sogar verlängert wurden. Dies trotz der Konkurrenz durch Fernbusse und den Luftverkehr.
  • Es fällt auf, dass in der Schweiz eigentlich nur zwischen Zürich und Bern dank der Neubaustrecke zwischen Rothrist und Mattstetten oder dem Gotthard Basis-Tunnel grössere Reisezeitverkürzungen erreicht wurden. Die Reduktionen der Reisezeiten auf den übrigen Relationen liegen bei rund zehn Prozent oder haben – so zwischen Zürich und St. Gallen – trotz Neigezügen sogar zugenommen. Allerdings führt die Taktverdichtung zu weniger Wartezeiten.
  • Bemerkenswert ist, dass die Fahrzeit der schnellsten Züge auf dem stark frequentierten Korridor zwischen Luzern und Zürich zwischen 1981 von 46 Minuten (Zug 728) trotz dem Zimmerberg Tunnel und dem Doppelspurausbau zwischen Cham und Ebikon nur um eine Minute auf noch 45 Minuten gesunken ist.

Abschliessend ein paar persönliche Bemerkungen

  • Nicht nur bei der erodierenden Qualität der Bahnhöfe und dem sinkenden Komfort in den Reisezügen wird der Rückstand der SBB gegenüber den Konkurrenten im Ausland immer grösser.
  • Natürlich mag man argumentieren, dass die Zugsdichte auf wichtigen Strecken stark zugenommen hat und Beschleunigungen verunmöglicht. Auf der anderen Seite sind zahlreiche Innovationen wie schwerere Geleise, stärkere Triebfahrzeuge oder die Neigetechnik erfolgt.
  • Und man mag es drehen wie man will – Geschwindigkeit ist Fortschritt, und kürzere Reisezeiten sind für die Reisenden ein Gewinn. Ich halte eine Reisezeit von 2 Stunden und 42 Minuten zwischen Genf und Zürich, wohl die beiden bedeutendsten Wirtschaftsmetropolen der Schweiz – entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 100 km/h – für nicht mehr zeitgemäss.
  • Und die Vernachlässigung des bedeutenden Korridors zwischen Luzern, Zug und Zürich, ist noch weniger verständlich.

Leoben vs. Ziegelbrücke

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Leoben im österreichischen Bundesland Steiermark ist eine vitale Stadt mit rund 25’000 Einwohnern und ein wichtiger Bahnhof im Netz der ÖBB. Im 1975 neu erbauten repräsentativen Bahnhof von Leoben kreuzen sich die Eisenbahnlinien von Graz nach Selztal und von Wien nach Villach. Auf beiden Linien verkehren sowohl österreichische als auch internationale Fernverkehrszüge. So unter anderem der Transalpin in seiner heutigen Fahrplanlage von Graz nach Zürich. Zwischen der Abzweigung Stadtwald südlich von Bruck an der Mur und St. Michael in der Obersteiermark benutzen beide Verbindungen die gleiche Doppelspur.

Auszug aus der Railmap Europe 1:5 000 000 von Kümmerli+Frei

Die Fernzüge verkehren in der Regel im Zweistundentakt. Alternierend fahren zweistündlich Regionalexpresszüge. Von Leoben nach St. Michael in der Obersteiermark verkehrt stündlich eine S-Bahn. In St. Michael besteht Anschluss an die Regionalzüge nach Selzthal.

Zwischen Leoben und Bruck an der Mur verkehren neben den Fernverkehrszügen nach Wien S-Bahnen in Halbstundentakt. In Bruck an der Mur bestehen schlanke Anschlüsse nach Graz. Die Fernverkehrszüge von Leoben nach Graz umfahren den Bahnhof von Bruck an der Mur.

Streckenführung

Bis 1998 benutzten die Züge eine der Mur folgende kurvenreiche und langsam zu befahrende Doppelspurstrecke. Nach dem Bau des 5’460 Meter langen Galgenbergtunnels wurde der Verkehr zwischen Leoben und St. Michael in der Steiermark auf die für hohe Geschwindigkeiten errichtete Neubaustrecke verlegt. Auf dem Trasse der alten Strecke ist ein Radweg geplant.

Auszug aus dem Eisenbahnatlas Österreich von Schweers+Wall

Vergleich mit Ziegelbrücke

Man vergleiche die Situation im Raum Leoben mit der Relation zwischen Ziegelbrücke und Murg. Obschon der Verkehr am Walensee ungleich dichter ist, verkehren die Züge zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel vor Murg auf einer mit 75 km/h zu befahrenden Einspurstrecke.

Dieser Engpass stellt die SBB vor grosse Herausforderungen. Selbst geringfügige Störungen führen zu Verspätungen. Beispielsweise kann der Anschluss der S-Bahnzüge aus Uznach an die Regionalexpresszüge nach Chur nicht gewährleistet werden.

Ich kenne in Mitteleuropa keinen vergleichbaren Engpass auf einer derart wichtigen Magistrale wie es die Verbindung zwischen Zürich und Sargans/Chur eben ist. Und trotzdem steht die Beseitigung dieser Schwachstelle irgendwo in den Sternen.

Für mich ein Gradmesser für die Qualität und die Weitsicht der schweizerischen Eisenbahnplanung.

Und noch ein Letztes – von einem Vergleich der Bahnhofsgebäude und der Publikumsanlagen von Leoben und Ziegelbrücke wurde abgesehen. Ich empfehle Interessierten, den Bahnhof von Leoben bei Gelegenheit selbst zu besuchen.

Multimodale Mobilitätsdienstleistungen – Chancen und Risiken

Ausgangslage

Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK hat am 7. Dezember 2018 das Vernehmlassungsverfahren für „Multimodale Mobilitätsdienstleistungen“ eröffnet. Mit der Vorlage sollen das Personenbeförderungsgesetz und das Eisenbahngesetz den Bedürfnissen der multimodalen Mobilität angepasst werden.

Die Auswirkungen dieser Änderungen sind unseres Erachtens in mehrfacher Hinsicht weitreichend und lassen sich im heutigen Zeitpunkt nicht abschliessend beurteilen. Wichtige Aspekte sind offen und müssen durch das Bundesamt für Verkehr durch Branchenregelungen präzisiert werden.

Die vorgeschlagenen Massnahmen im Überblick

Die Schweiz verfügt unter der Bezeichnung „Direkter Verkehr“ heute über ein System, mit dem Fahrgäste verkehrsträgerübergreifend praktisch alle Transportleistungen des öffentlichen Verkehrs mit einem einzigen Fahrausweis kaufen können. Das dem Direkten Verkehr zu Grunde liegende IT-System Nova schlüsselt die Erlöse der Billette auf die einzelnen Transportunternehmen auf.

Die Vorlage schlägt vor, das Nova-System zu öffnen und Dritten unter gewissen Bedingungen als gleichberechtigte Partner wie die heute angeschlossenen Transportunternehmen den Zugang zu ermöglichen. Das würde Anbietern wie beispielsweise Uber, Mobility, Lime Bike, Google oder Rome2Rio ermöglichen, über ihre Plattformen eventuelle eigene Transportleistungen mit Fahrten des schweizerischen öffentlichen Verkehrs zu kombinieren und dafür einen einzigen Fahrausweis „mit einem Klick“ auszustellen. Speziell ist, dass die Möglichkeit auch dafür qualifizierenden branchenfremden Anbietern offen stehen soll. Die angestrebte Neuerung kann also in einem gewissen Sinn mit der Funktionsweise von Diensten wie Booking.com in der Hotellerie verglichen werden.

Vorgeschlagen wird zudem, dass die heutige unabhängige Behördenkommission SKE (Schiedskommission im Eisenbahnverkehr) zusätzliche Aufgaben erhält und die diskriminierungsfreie Öffnung von Nova überwacht. Neu würde die SKE als RailCom firmieren.

Zudem sollen die heute unterschiedlichen und strengeren Datenschutzvorschriften für die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs denjenigen für private Unternehmen angeglichen werden.

Konsequenzen

Die vorgeschlagene Regelung hat weitreichende Konsequenzen. Auf einige davon soll nachstehend näher eingetreten werden.

  • In der Wertschöpfungskette treten neue Partner auf, die eine neue Art von Dienstleistungen anbieten und dafür einen Teil des Verkaufserlöses für sich beanspruchen. Eher blauäugig ist die Erwartung des UVEK, dass sich die Vermittler nicht nur durch völlig offene Provisionen finanzieren.
  • Unseres Erachtens besteht zudem das Risiko, dass Mobilitätsdienstleister günstige Billette kaufen und diese mit zusätzlichem Ertrag in ihre Transportketten integrieren. Wir denken etwa an das Vehikel der heutigen „Gemeindetageskarten“. Denkbar ist, solche zu einem zwischen dem Einstandspreis und dem Tagespreis der offiziellen Tageskarten liegenden Preis zu verkaufen.
  • Die neuen Mobilitätsanbieter müssen sich an den Betriebskosten von Nova angemessen beteiligen. Sie müssen jedoch keine Beiträge an die bereits angefallenen Investitionen leisten, da – so das Uvek – die Nova-Plattform grösstenteils durch öffentliche Gelder finanziert wurde. Dadurch kann ein mutmasslich gewinnorientiertes Unternehmen von einer leistungsfähigen staatlichen Infrastruktur profitieren.
  • Die Transportunternehmen müssen den Verkauf ihrer Sortimente grundsätzlich diskriminierungsfrei zulassen. Dabei geht das UVEK davon aus, dass die Tarifhoheit der Transportunternehmen gewährleistet bleibt.
  • Auf der anderen Seite kritisiert das UVEK das komplexe Sortiments- und Tarifsystem der Transportunternehmen und verlangt neue und besser auf die multimodale Mobilität ausgerichtete Produkte.
  • Das UVEK nimmt an, dass durch die multimodale Mobilität die Spitzen im Verkehrsaufkommen geglättet würden, ohne dies weiter zu begründen.
  • Der Eindruck steht im Raum, dass die vorgeschlagenen technischen und organisatorischen Massnahmen die Autonomie der Transportunternehmen beeinträchtigen und die Ertragskraft aushöhlen. Besonders die kleinen Transportunternehmen können der Macht der Mobilitätsvermittler wenig entgegenhalten. Bei den grossen Transportunternehmen wie die SBB AG oder die Postauto AG trifft dies weniger zu. Sie können dem Angebot der Mobilitätsvermittler eigene Plattformen entgegen stellen, so, wie es die grossen Hotelketten wie beispielsweise IBIS gegenüber den Buchungsplattformen aktuell tun.
  • Problematisch ist ausserdem, dass wichtige Aspekte der vorgeschlagenen Regelung unklar sind und das BAV die Regelungslücken durch Branchenregelungen schliessen kann. Unseres Erachtens ist es jedoch rechtsstaatlich fragwürdig, wenn ein Bundesamt derart weitreichend legiferieren kann. Kritisch zu hinterfragen ist auch die vorgeschlagene Erweiterung der Befugnisse der RailCom, damit in gewissen Fällen der Rechtsweg über Zivilgerichte unterbunden wird.
  • Mit grosser Wahrscheinlichkeit stellt die Regelung bereits im aktuellen Umfeld einen beträchtlichen Liberalisierungsschritt dar. Sollten die Verkehrsmärkte in der Schweiz dem aktuellen Trend folgend weiter liberalisiert werden, beispielsweise durch eine weitere Öffnung der nationalen Personenfernverkehrsmärkte für Fernbusse, würde sich die Position der Eisenbahn spürbar verschlechtern.
  • Im kleinen Grenzverkehr mit dem benachbarten Ausland, so etwa im Grossraum Genf, könnten multimodale Verkehrslösungen für Kunden effiziente Alternativen bieten. Dies dürfte im Gegenzug den Ausbau der Infrastruktur oder die Schaffung von effizienten Angeboten des öffentlichen Verkehrs erschweren oder verhindern.
  • Im internationalen Personenverkehr wird die Stellung der staatlichen Eisenbahnunternehmen durch die Transparenz des Angebots auf zahlreichen Relationen geschwächt. Das sei am Beispiel Zürich-München veranschaulicht. Auf der multimodalen Mobilitätsplattform werden alle Reisemöglichkeiten und deren Preise dargestellt, wie DB/SBB, des „privaten“ EVU Alex, Flixbus, Luftverkehr – oft günstige Angebote, die vielen Reisenden nicht geläufig sind.
  • Analoges gilt für die Relation Singen – Stuttgart. Wer reist inskünftig mit einer Fernverkehrsfahrkarte der DB AG, wenn er die Reise im gleichen IC/IRE-Zug mit einem viel günstigeren Baden-Württemberg-Ticket unternehmen kann?

Abschliessende Bemerkungen

Zusammenfassend ergibt sich das Bild einer weitreichenden Neuerung mit unklaren Konsequenzen. Bemerkenswert ist, dass andere Länder und Städte die Problematik schon vor Jahren erkannt, dezidiert in Angriff genommen und innovative Lösungen eingeführt haben. Hervorzuheben ist Helsinki.

In der Schweiz wurden durch einzelne Transportunternehmen verschiedene Innovationen im Ticketing eingeführt. Manche davon beschritten ohne ein übergreifendes nationales Konzept eigene Wege. Führung und Koordination fehlten. Möglicherweise hätte das BAV viel früher koordinierend und steuernd eingreifen können.

Auffallend ist, dass in der Vernehmlassungsgrundlage die Problematik aus verschiedenen Sichten beleuchtet wird – nicht jedoch aus Kundensicht.

SALDO bringt es an den Tag

Ausgangslage

Das Konsumentenmagazin SALDO beschäftigt sich in seiner Ausgabe 01/2019 eingehend mit den Verspätungen bei den SBB. In einem ausführlichen Artikel wird von einem IT-Fachmann berichtet, der auf der Grundlage der öffentlich zugänglichen Datenbank des Bundesamtes für Verkehr die effektiven Verspätungen ermittelt hat.

Dabei wurde die gemäss SALDO nur hochgerechnete Verspätungsstatistik der SBB in einem beträchtlichen Mass falsifiziert. So sollen zum Beispiel in der untersuchten Periode lediglich 73 Prozent der Züge zwischen Bern und Zürich ihr Ziel mit weniger als drei Minuten Verspätung erreicht haben. Zehn Prozent der Züge trafen sogar mit mehr als zehn Minuten Verspätung am Zielbahnhof ein.

Nachstehend die SALDO mit dem besten Dank entnommene Übersicht.

Einige Anschlussbemerkungen

  1. Die Verspätungen im Fernverkehr haben unseres Erachtens die Grössenordnung der viel geschmähten Verhältnisse im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG erreicht.
  2. Natürlich wird der Begriff „Verspätung“ von den europäischen Eisenbahnunternehmen unterschiedlich definiert. Was bei uns als Verspätung gilt, mag andernorts noch nicht als solche gelten.
  3. Auf der anderen Seite sollte man die Verspätungen ins Verhältnis zur Reisestrecke setzen. Die Ankunftsverspätung von 15 Minuten eines ICE aus Hamburg in Basel nach einer siebenstündigen Fahrt ist anders zu gewichten, als die Verspätung eines IC von Bern nach Zürich von zehn Minuten. Zudem durchfährt der ICE aus Hamburg auf seiner Fahrt nach Basel mehrere ausgedehnte Verkehrsverbundnetze.
  4. Erstaunlich ist, dass von Kundenorganisationen kaum öffentliche Reaktionen gegen die unbefriedigende Situation zu verzeichnen sind oder gar Vorschläge für deren Minderung geäussert werden.
  5. Da ist die Situation im eher autofreundlichen Deutschland grundlegend anders: Im Januar 2019 hat der deutsche Bundesminister für Verkehr, Andreas Scheuer, die Probleme bei der Deutschen Bahn zur Chefsache erklärt und sich drei Mal zu längeren Aussprachen mit dem Vorstand der DB getroffen. Dazu kommt, dass zurzeit praktisch alle grossen deutschen Tageszeitungen den Problemen eine breite Aufmerksamkeit widmen.
  6. Und was unternehmen die SBB in dieser angespannten Situation? Ungeachtet der durch die Verspätungen verärgerten Kundschaft bauen sie mit der angekündigten massiven Erhöhung der Gebühren für die Schliessfächer die Servicequalität weiter ab (Daten aus der Ausgabe 01/2019 von K-Tipp).

Verkehrserschliessung Klettgau – verhältnismässig oder nicht?

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Vor einigen Tagen unternahmen wir im Kanton Schaffhausen eine Wanderung von Merishausen nach Schleitheim. Nach dem Mittagessen wollten wir mit dem Bus in die Stadt Schaffhausen zurück fahren. Dabei stellten wir zu unserem Leidwesen fest, dass der Bus am Nachmittag nur noch stündlich nach Schaffhausen fährt. Das bewog mich, die Verkehrserschliessung des Klettgau näher zu analysieren, und ich gelangte zu einem ernüchternden Befund. Mehr dazu in diesem Bericht.

Das Klettgau im Überblick

Nachstehend ein Auszug aus der Landeskarte der Schweiz:

Im schweizerischen Teil des Klettgaus liegen die Bezirke Oberklettgau und Unterklettgau des Kantons Schaffhausen, mit den Ortschaften Beringen, Gächlingen, Guntmadingen, Hallau, Löhningen, Neunkirch, Oberhallau, Siblingen, Trasadingen und Wilchingen.

Das Klettgau wird gemäss dem folgenden Schema durch Busse der Verkehrsbetriebe Schaffhausen sowie durch eine Eisenbahnlinie erschlossen.

 Die leistungsfähige Eisenbahnlinie ist im Eigentum der Deutschen Bahn AG und wurde vor wenigen Jahren vollständig auf Doppelspur ausgebaut und elektrifiziert. Auf der Linie verkehren S-Bahnen und Interregio-Züge der DB und S-Bahnen der SBB-Tochtergesellschaft Thurbo AG. Der S-Bahnverkehr von Schaffhausen endet in Erzingen, während die Interregio-Züge der DB bis zum Badischen Bahnhof Basel durchfahren.

Verkehrserschliessung im Detail

Die nachstehende Tabelle gibt Aufschluss über die Qualität der Verkehrserschliessung. Für rund 8‘900 Personen ist die Eisenbahn das geeignete Verkehrsmittel für Fahrten nach Schaffhausen, während rund 8‘100 Personen in Ortschaften wohnen, die mit dem Bus erschlossen sind. Der Bahnhof von Wilchingen-Hallau liegt fernab und ist mit den namensgebenden Ortschaften mit halbstündlich verkehrenden Bussen verbunden. Zusätzlich besteht zwischen Neunkirch und Siblingen ein relativ dichter Busverkehr. Die Gemeinde Beringen verfügt zudem über einen Ortsbusverkehr. Bemerkenswert ist, dass zwischen 1905 und 1964 zwischen Neuhausen am Rheinfall, Schaffhausen und Schleitheim eine Strassenbahn verkehrte.

Beschränkt man die Analyse der Verkehrserschliessung auf die Eisenbahn und die Buslinie 21, fallen die substantiellen Unterschiede in Bezug auf die Häufigkeit der Verbindungen ins Auge. Dies gilt besonders für Samstage sowie Sonn- und Feiertage.

Kommentar

Eigentlich sprechen die Zahlen für sich. Die Einwohner im Klettgau, welche in der Nähe der Eisenbahn wohnen, profitieren von einer substantiell besseren Verkehrserschliessung. Dazu kommt, dass durch die bevorstehende Eröffnung des Galgenbucktunnels der Busverkehr ab der Stadt Schaffhausen nach Beringen substantiell beschleunigt werden könnte.

Bei mehreren Fahrten mit der S-Bahn ausserhalb der Hauptverkehrszeiten von Erzingen nach Schaffhausen konnte ich die Fahrt buchstäblich in (fast) leeren Zügen geniessen, wie die folgenden Bilder zeigen.

S-Bahn in Erzingen unmittelbar vor der Abfahrt nach Schaffhausen
Bilder aus dem hinteren Zugsteil
Bild aus dem vorderen Zugsteil

Ähnliche Verhältnisse bestehen beispielsweise auch im vorderen Prättigau. Während Grüsch von der RhB in beiden Richtungen während dem Tag halbstündlich bedient wird, ist die Verkehrserschliessung des auf etwa 1’000 Meter über Meer liegende Kurort Seewis-Dorf durch Postautos sehr viel geringer. An Werktagen bestehen 13 Busverbindungen ins Tal, und zweimal pro Tag besteht eine Taktlücke von zwei Stunden. An Sonntagen verkehren nur zehn Busse pro Tag. Zwischen 11.11 Uhr und 13.40 Uhr fährt überhaupt kein Bus.

Nachtrag: S-Bahn Jestetten – Schaffhausen

Ergänzend zur S-Bahnlinie S9 von Zürich nach Schaffhausen stellen stündlich verkehrende Züge der S-Bahn Schaffhausen zwischen Jestetten und Schaffhausen während des Tages den Halbstundentakt sicher. Gemäss meinen Beobachtungen werden die Züge abgesehen von wenigen Pendlern vor allem von Einkaufstouristen benutzt, welche in Jestetten ihre Einkäufe tätigen. Sonderbar, da bieten Bund und Kanton Schaffhausen eine ohnehin kaum kostendeckende Dienstleistung an, welche durch die Förderung des Einkaufstourismus das schweizerische Gewerbe schädigt.

WLAN bei den ÖBB und beim SAD – und eine Beobachtung am Walensee

Vorbemerkungen

Im Gegensatz zu den Postautos und zu öffentlichen Verkehrsbetrieben war WLAN in den Zügen der SBB AG sehr lange kein Thema. Gemäss unseren Beobachtungen scheint sich bei unseren Staatsbahnen ein gewisses Umdenken eingestellt zu haben. Aber reicht blosses WLAN aus?

In den letzten Wochen haben wir bei zahlreiche Bahnreisen in Österreich und in Südtirol Erstaunliches festgestellt und möchten kurz darüber berichten. Wir schliessen unseren Bericht mit einer Beobachtung aus der Schweiz ab.

WLAN in Zügen der ÖBB

In den Railjet der ÖBB steht den Fahrgästen WLAN zur Verfügung.

Die Abdeckung ist abgesehen von peripheren Gegenden im Allgemeinen sehr hoch. Das WLAN funktioniert gemäss unseren Erfahrungen sogar auf den vom Railjet befahrenen Strecken im Ausland, so zwischen Salzburg, Rosenheim und Kufstein sowie in der Schweiz.

Das Angebot beschränkt sich aber nicht nur auf die Verbindung ins Internet. Die ÖBB stellen ihren Fahrgästen ein reichhaltiges Angebot an Dienstleistungen aller Art zur Verfügung, wie dieser Auszug zeigt.

Für Bahnfreunde besonders interessant ist eine Karte, anhand der die aktuelle Position und die Geschwindigkeit des Zuges verfolgt werden kann.

Eine etwas einfachere Version dieses Railnet steht auch in den neuen Cityjet Triebzügen der ÖBB zur Verfügung, wie wir auf der Fahrt von Wörgl nach Kitzbühel oder von Linz nach Selzthal feststellen konnten.

WLAN beim SAD

Aber auch im Südtirol wird den Fahrgästen des SAD in den sechsteiligen Flirt-Zügen ein gutes und auf der Fahrt von Lienz nach Fortezza unterbruchloses WLAN angeboten.

Überhaupt hat der öffentliche Verkehr im Südtirol ein Niveau erreicht, dass in seiner Gesamtheit das Niveau in unserem Land mindestens erreicht oder gar überschritten hat.

Und die Nagelprobe am Walensee

Wie einleitend erwähnt, funktioniert das Railnet in Railjet sogar in der Schweiz, und so auch am Walensee. Nachstehend die Bildschirmkopie der Fahrt zwischen Tiefenwinkel und Mühlehorn.

Liebe Leserin, lieber Leser, wo in den umliegenden Ländern bestehen auf einer derart wichtigen und stark belasteten Magistrale derartige Gegebenheiten?

Man hat uns gelegentlich vorgeworfen, negativ über Verhältnisse in der Schweiz zu berichten. Das sehen wir nicht so. Das wirklich Tragische an der Situation an der „mittelalterlichen“ Eisenbahninfrastruktur am Walensee ist, dass das Problem weder im Fokus der SBB noch von zahlreichen Bahnfreunden auftaucht.