Umbau Bahnhof Zürich-Wollishofen – deprimierend

Topics

Der Bahnhof Zürich-Wollishofen liegt an der Stammstrecke von Zürich nach Thalwil. Die lange stark vernachlässigten und nicht behindertengerechten Publikumsanlagen wurden in den letzten Monaten erneuert. Die unter dem Bahnhof durchgehende Unterführung mit Zugang zu den Parkanlagen am Zürichsee wird auf Kosten der Stadt Zürich verlängert und erweitert. Trotz dem erheblichen Aufwand vermag der Umbau in keiner Weise zu befriedigen. Daneben sind gravierende konzeptionelle Defizite und Ausführungsmängel zu verzeichnen. Auch werfen die jüngsten Reparaturen von Sachbeschädigungen ein miserables Licht auf die zuständigen Stellen bei den SBB.

Bedeutung des Bahnhof Zürich-Wollishofen

Die Bedeutung des Bahnhofs ist in den letzten Jahren stark gewachsen. Dazu beigetragen haben unter anderem die Ansiedlung von zahlreichen Arbeitsplätzen in Wollishofen und die Wohnbautätigkeit zwischen Zürich und Adliswil im Gebiet der ehemaligen Grütfarm. Dazu kommen bei Festanlässen an den Gestaden des Zürichsees meist in den Abendstunden eine extrem hohe Spitzenbelastung.

Bahnhof von Westen
Blick auf den Bahnhof vom Perron

Der Bahnhof wird im Viertelstundentakt von zwei S-Bahnlinien bedient. Seit längerem halten zwei regionale Buslinien an der Ostseite des Bahnhofs. Zudem wird der Bahnhof seit Dezember 2018 auf der westlichen Seite von drei Buslinien erschlossen. In knapp hundert Metern Entfernung vom Bahnhof befindet sich die Haltestelle der Tramlinie 7.

Umbaukonzept

Das Umbaukonzept weist aus unserer Sicht gravierende Mängel auf, auf deren wichtigste wir hier eintreten und am Ende dieses Abschnitts mit einigen Bildern dokumentieren.

  • Trotz den hohen Frequenzen und der Funktion als Umsteigebahnhof verfügt Zürich-Wollishofen weder über eine Toilettenanlage noch einen Warteraum. Der früher auf dem Bahnsteig vorhandene Warteraum wurde nicht wieder aufgebaut.
  • Die Materialisierung der Bauteile und architektonische Konstruktionsdetails werfen viele Fragen auf.
  • Entgegen früheren Absichten wurde das Perrondach nicht verlängert. Da die S-Bahnzüge in den Stosszeiten oft mit drei vierteiligen Kompositionen geführt werden, müssen jeweils zwei Drittel der Fahrgäste im Freien warten. Bei Schnee und Regen wartet das Gros der Fahrgäste grösstenteils unter dem viel zu kurzen Perrondach, was infolge der vielen Menschen das Ein- und Aussteigen stark behindert und zu Verspätungen führt.
  • Höchst unbefriedigend angeordnet sind auch die Halteorte der Busse – der Weg zu ihnen ist mühsam und hindernisreich. Zudem ist der Halteort der Busse der Linie 70 höchst unzureichend beleuchtet. Entsprechend den Gegebenheiten auf dem Bahnperron sind auch die Bushaltestellen nicht überdacht.
  • Dazu kommen für schweizerische Verhältnisse gravierende Ausführungsmängel. Die kürzlich verlegten Gitterroste weisen nach kurzer Zeit starke Korrosionsspuren auf, und die bestehenden Tritte der verlängerten Treppe wurden weder gereinigt noch mit Sand gestrahlt.
Treppenabgang ohne Überdeckung, im Winter besteht Glatteisgefahr
Blick am Samstag, 9. März 2019, in die Unterführung
Rampenaufgang zum Perron mit korrodierendem Gitterrost
Treppenaufgang zum Perron mit korrodierendem Gitterrost
lieblos ausgeführte Stirnseite neben der Rampe
Blick in die in Stosszeiten viel zu enge Rampe
oberes Ende der Treppe zum Perron
Perron kurz vor Ankunft des zweiten Zuges auf dem rechten Gleis
Blick auf die nicht überdachten und bei Dunkelheit unzureichend beleuchteten Halteorte der beiden Busse.
Zugang zum Halteort der Busse der Linie 70, vergleichbar mit einem Hindernislauf
Eindrücke unmittelbar vor dem Halteort der Busse der Linie 70
wartender Bus der Linie 70 – in der Regel ist der Graben rechts voller Abfälle
Fahrgäste aus dem Bus aus Adliswil hasten im strömenden Regen zum Zug
kaum zu reinigender und nach drei Monaten schon stark verschmutzter Absatz
Treppe zum Perron mit drei aufgesetzten Tritten
do., Ausführungsdetail

Schadenmanagement der SBB als Trauerspiel

In der Nacht vom 9. auf den 10. März 2019 zerstörten Vandalen die Beleuchtung in der Unterführung. Am Sonntagmorgen um 09.00 Uhr war der Boden der Unterführung mit Glasscherben und zerstörten Lampen übersät.

heruntergerissene und zerstörte Neonleuchte
Monteur an der Arbeit

Nach meiner Rückkehr am Sonntagnachmittag gegen 16.00 Uhr sah ich, dass ein Monteur, mutmasslich von der SBB AG damit beschäftigt war, zwei Notleuchten zu montieren. Immerhin waren die Scherben aufgewischt. Nach der Montage der beiden Leuchten war die Arbeit für den Monteur getan, vom Entfernen der zerstörten Leuchten oder den Stromkabeln sah er ab. Die folgenden beiden Bilder wurden am Mittwochmorgen, 13. März 2019, um 07.35 Uhr aufgenommen.

Zustand der Unterführung am Mittwoch
Fassung der Neonleuchte mit frei herumliegendem Kabel

persönlicher Kommentar und ein Bild aus Österreich

Man gestatte mir abschliessend ein paar persönliche Bemerkungen:

  • Die sinnlosen Zerstörungen der Beleuchtung und die baulichen Gegebenheiten stehen meines Erachtens in einem direkten Zusammenhang. Wenn Menschen in einem reichen Land mit derartigen und menschenunwürdigen Infrastrukturen konfrontiert werden, entstehen Aggressionen, die sich früher oder später in unkontrollierten Handlungen entladen. Nachstehend ein Bild aus der Unterführung des im Grossraum Wien neu entstehenden Bahnhofs von Achau. Der Respekt vor der Schönheit und der Sorgfalt der Gestaltung dürfte das Risiko von Gewaltakten gegen Mensch und Gebäuden drastisch reduzieren.
Detail aus der Unterführung in Achau beim Wien
  • Und eine Vermutung steht im Raum: Wenn die in der Unterführung des Bahnhofs Wollishofen gezeigte handwerkliche Sorgfalt auch bei Weichen und Signalen etc. angewendet wird, so fürchte ich, dass darin auch eine der Ursachen für die sich häufenden berühmten Störungsmeldungen wie „Schaden an der Bahnanlage“, „Schaden am Gleis“ oder „Störung an der Signalanlage“ liegen könnte.
  • Wir erinnern an die vor einigen Jahren im Bahnhof Kilchberg unsorgfältig verlegte und ein beträchtliches Unfallrisiko darstellenden Erdungsleitung. Möglicherweise könnte eine Überprüfung der Eignung der für den baulichen Zustand der Bahnhöfe in unserem Raum verantwortlichen Person durch die SBB angezeigt sein.

Sitzengeblieben?

Ausgangslage

Vor wenigen Tagen stiess ich beim Suchen nach einem Buch auf die Winterausgabe des Amtlichen Kursbuchs, Ausgabe 1981/1982. Ich begann, darin zu blättern. Das Amtliche Kursbuch enthielt damals gedruckt auf rosarotem Papier auch die wichtigsten internationalen Verbindungen aus der Schweiz sowie einige innereuropäische Anschlussverbindungen.

Dieses zufällige Ereignis bot Anlass, die Entwicklung der Reisezeiten auf einigen internationalen und nationalen Verbindungen zu analysieren – nicht zuletzt vor dem Hintergrund der gegenwärtigen Diskussion über den Ausbau der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur.

Verglichen wurden die damaligen mit den heutigen Reisezeiten. Dazu ist zu bemerken, dass für jede Relation im Jahr 1981 jeweils der schnellste Zug gewählt wurde – in der Regel waren dies nur wenige Male am Tag verkehrende und sehr teure Expresszüge. Die Reisezeiten der Züge für Normalzahlende waren in der Regel bedeutend länger. Ausserdem war ein Teil der TGV-Neubaustrecke von Paris nach Lyon bereits in Betrieb.

Überblick über die Ergebnisse

Auf wichtigen Relationen wurden die Reisezeiten seit 1981 drastisch gesenkt. Zudem werden diese Reisezeiten heute von zahlreichen Zügen erreicht – gelegentlich sogar im Halbstundentakt.

Hier ein Vergleich der Fahrzeiten von 1981 mit denjenigen von 2019:


Die vollständige Tabelle kann über folgenden Link herunter geladen werden: http://fokus-oev-schweiz.ch/reisezeiten-1981-zu-2019/

Kommentar

  • Wie oben erwähnt, entsprechen die heutigen Angaben den regelmässig verkehrenden und allgemein zugänglichen Zügen.
  • Eindrücklich sind vor allem die Reduktionen der Reisezeiten in Italien und in Frankreich. Auf verschiedenen Relationen wurden die Reisezeiten praktisch halbiert.
  • Überraschend ist, dass die Reisezeit trotz den enormen Investitionen in den Korridor zwischen Genua und Ventimiglia vergleichsweise nur wenig abgenommen hat.
  • Auffallend ist, dass die Reisezeiten für die aus der Schweiz relevanten Relationen in Süddeutschland nur marginal verkürzt oder sogar verlängert wurden. Dies trotz der Konkurrenz durch Fernbusse und den Luftverkehr.
  • Es fällt auf, dass in der Schweiz eigentlich nur zwischen Zürich und Bern dank der Neubaustrecke zwischen Rothrist und Mattstetten oder dem Gotthard Basis-Tunnel grössere Reisezeitverkürzungen erreicht wurden. Die Reduktionen der Reisezeiten auf den übrigen Relationen liegen bei rund zehn Prozent oder haben – so zwischen Zürich und St. Gallen – trotz Neigezügen sogar zugenommen. Allerdings führt die Taktverdichtung zu weniger Wartezeiten.
  • Bemerkenswert ist, dass die Fahrzeit der schnellsten Züge auf dem stark frequentierten Korridor zwischen Luzern und Zürich zwischen 1981 von 46 Minuten (Zug 728) trotz dem Zimmerberg Tunnel und dem Doppelspurausbau zwischen Cham und Ebikon nur um eine Minute auf noch 45 Minuten gesunken ist.

Abschliessend ein paar persönliche Bemerkungen

  • Nicht nur bei der erodierenden Qualität der Bahnhöfe und dem sinkenden Komfort in den Reisezügen wird der Rückstand der SBB gegenüber den Konkurrenten im Ausland immer grösser.
  • Natürlich mag man argumentieren, dass die Zugsdichte auf wichtigen Strecken stark zugenommen hat und Beschleunigungen verunmöglicht. Auf der anderen Seite sind zahlreiche Innovationen wie schwerere Geleise, stärkere Triebfahrzeuge oder die Neigetechnik erfolgt.
  • Und man mag es drehen wie man will – Geschwindigkeit ist Fortschritt, und kürzere Reisezeiten sind für die Reisenden ein Gewinn. Ich halte eine Reisezeit von 2 Stunden und 42 Minuten zwischen Genf und Zürich, wohl die beiden bedeutendsten Wirtschaftsmetropolen der Schweiz – entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 100 km/h – für nicht mehr zeitgemäss.
  • Und die Vernachlässigung des bedeutenden Korridors zwischen Luzern, Zug und Zürich, ist noch weniger verständlich.

Leoben vs. Ziegelbrücke

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Leoben im österreichischen Bundesland Steiermark ist eine vitale Stadt mit rund 25’000 Einwohnern und ein wichtiger Bahnhof im Netz der ÖBB. Im 1975 neu erbauten repräsentativen Bahnhof von Leoben kreuzen sich die Eisenbahnlinien von Graz nach Selztal und von Wien nach Villach. Auf beiden Linien verkehren sowohl österreichische als auch internationale Fernverkehrszüge. So unter anderem der Transalpin in seiner heutigen Fahrplanlage von Graz nach Zürich. Zwischen der Abzweigung Stadtwald südlich von Bruck an der Mur und St. Michael in der Obersteiermark benutzen beide Verbindungen die gleiche Doppelspur.

Auszug aus der Railmap Europe 1:5 000 000 von Kümmerli+Frei

Die Fernzüge verkehren in der Regel im Zweistundentakt. Alternierend fahren zweistündlich Regionalexpresszüge. Von Leoben nach St. Michael in der Obersteiermark verkehrt stündlich eine S-Bahn. In St. Michael besteht Anschluss an die Regionalzüge nach Selzthal.

Zwischen Leoben und Bruck an der Mur verkehren neben den Fernverkehrszügen nach Wien S-Bahnen in Halbstundentakt. In Bruck an der Mur bestehen schlanke Anschlüsse nach Graz. Die Fernverkehrszüge von Leoben nach Graz umfahren den Bahnhof von Bruck an der Mur.

Streckenführung

Bis 1998 benutzten die Züge eine der Mur folgende kurvenreiche und langsam zu befahrende Doppelspurstrecke. Nach dem Bau des 5’460 Meter langen Galgenbergtunnels wurde der Verkehr zwischen Leoben und St. Michael in der Steiermark auf die für hohe Geschwindigkeiten errichtete Neubaustrecke verlegt. Auf dem Trasse der alten Strecke ist ein Radweg geplant.

Auszug aus dem Eisenbahnatlas Österreich von Schweers+Wall

Vergleich mit Ziegelbrücke

Man vergleiche die Situation im Raum Leoben mit der Relation zwischen Ziegelbrücke und Murg. Obschon der Verkehr am Walensee ungleich dichter ist, verkehren die Züge zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel vor Murg auf einer mit 75 km/h zu befahrenden Einspurstrecke.

Dieser Engpass stellt die SBB vor grosse Herausforderungen. Selbst geringfügige Störungen führen zu Verspätungen. Beispielsweise kann der Anschluss der S-Bahnzüge aus Uznach an die Regionalexpresszüge nach Chur nicht gewährleistet werden.

Ich kenne in Mitteleuropa keinen vergleichbaren Engpass auf einer derart wichtigen Magistrale wie es die Verbindung zwischen Zürich und Sargans/Chur eben ist. Und trotzdem steht die Beseitigung dieser Schwachstelle irgendwo in den Sternen.

Für mich ein Gradmesser für die Qualität und die Weitsicht der schweizerischen Eisenbahnplanung.

Und noch ein Letztes – von einem Vergleich der Bahnhofsgebäude und der Publikumsanlagen von Leoben und Ziegelbrücke wurde abgesehen. Ich empfehle Interessierten, den Bahnhof von Leoben bei Gelegenheit selbst zu besuchen.

Multimodale Mobilitätsdienstleistungen – Chancen und Risiken

Ausgangslage

Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK hat am 7. Dezember 2018 das Vernehmlassungsverfahren für „Multimodale Mobilitätsdienstleistungen“ eröffnet. Mit der Vorlage sollen das Personenbeförderungsgesetz und das Eisenbahngesetz den Bedürfnissen der multimodalen Mobilität angepasst werden.

Die Auswirkungen dieser Änderungen sind unseres Erachtens in mehrfacher Hinsicht weitreichend und lassen sich im heutigen Zeitpunkt nicht abschliessend beurteilen. Wichtige Aspekte sind offen und müssen durch das Bundesamt für Verkehr durch Branchenregelungen präzisiert werden.

Die vorgeschlagenen Massnahmen im Überblick

Die Schweiz verfügt unter der Bezeichnung „Direkter Verkehr“ heute über ein System, mit dem Fahrgäste verkehrsträgerübergreifend praktisch alle Transportleistungen des öffentlichen Verkehrs mit einem einzigen Fahrausweis kaufen können. Das dem Direkten Verkehr zu Grunde liegende IT-System Nova schlüsselt die Erlöse der Billette auf die einzelnen Transportunternehmen auf.

Die Vorlage schlägt vor, das Nova-System zu öffnen und Dritten unter gewissen Bedingungen als gleichberechtigte Partner wie die heute angeschlossenen Transportunternehmen den Zugang zu ermöglichen. Das würde Anbietern wie beispielsweise Uber, Mobility, Lime Bike, Google oder Rome2Rio ermöglichen, über ihre Plattformen eventuelle eigene Transportleistungen mit Fahrten des schweizerischen öffentlichen Verkehrs zu kombinieren und dafür einen einzigen Fahrausweis „mit einem Klick“ auszustellen. Speziell ist, dass die Möglichkeit auch dafür qualifizierenden branchenfremden Anbietern offen stehen soll. Die angestrebte Neuerung kann also in einem gewissen Sinn mit der Funktionsweise von Diensten wie Booking.com in der Hotellerie verglichen werden.

Vorgeschlagen wird zudem, dass die heutige unabhängige Behördenkommission SKE (Schiedskommission im Eisenbahnverkehr) zusätzliche Aufgaben erhält und die diskriminierungsfreie Öffnung von Nova überwacht. Neu würde die SKE als RailCom firmieren.

Zudem sollen die heute unterschiedlichen und strengeren Datenschutzvorschriften für die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs denjenigen für private Unternehmen angeglichen werden.

Konsequenzen

Die vorgeschlagene Regelung hat weitreichende Konsequenzen. Auf einige davon soll nachstehend näher eingetreten werden.

  • In der Wertschöpfungskette treten neue Partner auf, die eine neue Art von Dienstleistungen anbieten und dafür einen Teil des Verkaufserlöses für sich beanspruchen. Eher blauäugig ist die Erwartung des UVEK, dass sich die Vermittler nicht nur durch völlig offene Provisionen finanzieren.
  • Unseres Erachtens besteht zudem das Risiko, dass Mobilitätsdienstleister günstige Billette kaufen und diese mit zusätzlichem Ertrag in ihre Transportketten integrieren. Wir denken etwa an das Vehikel der heutigen „Gemeindetageskarten“. Denkbar ist, solche zu einem zwischen dem Einstandspreis und dem Tagespreis der offiziellen Tageskarten liegenden Preis zu verkaufen.
  • Die neuen Mobilitätsanbieter müssen sich an den Betriebskosten von Nova angemessen beteiligen. Sie müssen jedoch keine Beiträge an die bereits angefallenen Investitionen leisten, da – so das Uvek – die Nova-Plattform grösstenteils durch öffentliche Gelder finanziert wurde. Dadurch kann ein mutmasslich gewinnorientiertes Unternehmen von einer leistungsfähigen staatlichen Infrastruktur profitieren.
  • Die Transportunternehmen müssen den Verkauf ihrer Sortimente grundsätzlich diskriminierungsfrei zulassen. Dabei geht das UVEK davon aus, dass die Tarifhoheit der Transportunternehmen gewährleistet bleibt.
  • Auf der anderen Seite kritisiert das UVEK das komplexe Sortiments- und Tarifsystem der Transportunternehmen und verlangt neue und besser auf die multimodale Mobilität ausgerichtete Produkte.
  • Das UVEK nimmt an, dass durch die multimodale Mobilität die Spitzen im Verkehrsaufkommen geglättet würden, ohne dies weiter zu begründen.
  • Der Eindruck steht im Raum, dass die vorgeschlagenen technischen und organisatorischen Massnahmen die Autonomie der Transportunternehmen beeinträchtigen und die Ertragskraft aushöhlen. Besonders die kleinen Transportunternehmen können der Macht der Mobilitätsvermittler wenig entgegenhalten. Bei den grossen Transportunternehmen wie die SBB AG oder die Postauto AG trifft dies weniger zu. Sie können dem Angebot der Mobilitätsvermittler eigene Plattformen entgegen stellen, so, wie es die grossen Hotelketten wie beispielsweise IBIS gegenüber den Buchungsplattformen aktuell tun.
  • Problematisch ist ausserdem, dass wichtige Aspekte der vorgeschlagenen Regelung unklar sind und das BAV die Regelungslücken durch Branchenregelungen schliessen kann. Unseres Erachtens ist es jedoch rechtsstaatlich fragwürdig, wenn ein Bundesamt derart weitreichend legiferieren kann. Kritisch zu hinterfragen ist auch die vorgeschlagene Erweiterung der Befugnisse der RailCom, damit in gewissen Fällen der Rechtsweg über Zivilgerichte unterbunden wird.
  • Mit grosser Wahrscheinlichkeit stellt die Regelung bereits im aktuellen Umfeld einen beträchtlichen Liberalisierungsschritt dar. Sollten die Verkehrsmärkte in der Schweiz dem aktuellen Trend folgend weiter liberalisiert werden, beispielsweise durch eine weitere Öffnung der nationalen Personenfernverkehrsmärkte für Fernbusse, würde sich die Position der Eisenbahn spürbar verschlechtern.
  • Im kleinen Grenzverkehr mit dem benachbarten Ausland, so etwa im Grossraum Genf, könnten multimodale Verkehrslösungen für Kunden effiziente Alternativen bieten. Dies dürfte im Gegenzug den Ausbau der Infrastruktur oder die Schaffung von effizienten Angeboten des öffentlichen Verkehrs erschweren oder verhindern.
  • Im internationalen Personenverkehr wird die Stellung der staatlichen Eisenbahnunternehmen durch die Transparenz des Angebots auf zahlreichen Relationen geschwächt. Das sei am Beispiel Zürich-München veranschaulicht. Auf der multimodalen Mobilitätsplattform werden alle Reisemöglichkeiten und deren Preise dargestellt, wie DB/SBB, des „privaten“ EVU Alex, Flixbus, Luftverkehr – oft günstige Angebote, die vielen Reisenden nicht geläufig sind.
  • Analoges gilt für die Relation Singen – Stuttgart. Wer reist inskünftig mit einer Fernverkehrsfahrkarte der DB AG, wenn er die Reise im gleichen IC/IRE-Zug mit einem viel günstigeren Baden-Württemberg-Ticket unternehmen kann?

Abschliessende Bemerkungen

Zusammenfassend ergibt sich das Bild einer weitreichenden Neuerung mit unklaren Konsequenzen. Bemerkenswert ist, dass andere Länder und Städte die Problematik schon vor Jahren erkannt, dezidiert in Angriff genommen und innovative Lösungen eingeführt haben. Hervorzuheben ist Helsinki.

In der Schweiz wurden durch einzelne Transportunternehmen verschiedene Innovationen im Ticketing eingeführt. Manche davon beschritten ohne ein übergreifendes nationales Konzept eigene Wege. Führung und Koordination fehlten. Möglicherweise hätte das BAV viel früher koordinierend und steuernd eingreifen können.

Auffallend ist, dass in der Vernehmlassungsgrundlage die Problematik aus verschiedenen Sichten beleuchtet wird – nicht jedoch aus Kundensicht.

SALDO bringt es an den Tag

Ausgangslage

Das Konsumentenmagazin SALDO beschäftigt sich in seiner Ausgabe 01/2019 eingehend mit den Verspätungen bei den SBB. In einem ausführlichen Artikel wird von einem IT-Fachmann berichtet, der auf der Grundlage der öffentlich zugänglichen Datenbank des Bundesamtes für Verkehr die effektiven Verspätungen ermittelt hat.

Dabei wurde die gemäss SALDO nur hochgerechnete Verspätungsstatistik der SBB in einem beträchtlichen Mass falsifiziert. So sollen zum Beispiel in der untersuchten Periode lediglich 73 Prozent der Züge zwischen Bern und Zürich ihr Ziel mit weniger als drei Minuten Verspätung erreicht haben. Zehn Prozent der Züge trafen sogar mit mehr als zehn Minuten Verspätung am Zielbahnhof ein.

Nachstehend die SALDO mit dem besten Dank entnommene Übersicht.

Einige Anschlussbemerkungen

  1. Die Verspätungen im Fernverkehr haben unseres Erachtens die Grössenordnung der viel geschmähten Verhältnisse im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG erreicht.
  2. Natürlich wird der Begriff „Verspätung“ von den europäischen Eisenbahnunternehmen unterschiedlich definiert. Was bei uns als Verspätung gilt, mag andernorts noch nicht als solche gelten.
  3. Auf der anderen Seite sollte man die Verspätungen ins Verhältnis zur Reisestrecke setzen. Die Ankunftsverspätung von 15 Minuten eines ICE aus Hamburg in Basel nach einer siebenstündigen Fahrt ist anders zu gewichten, als die Verspätung eines IC von Bern nach Zürich von zehn Minuten. Zudem durchfährt der ICE aus Hamburg auf seiner Fahrt nach Basel mehrere ausgedehnte Verkehrsverbundnetze.
  4. Erstaunlich ist, dass von Kundenorganisationen kaum öffentliche Reaktionen gegen die unbefriedigende Situation zu verzeichnen sind oder gar Vorschläge für deren Minderung geäussert werden.
  5. Da ist die Situation im eher autofreundlichen Deutschland grundlegend anders: Im Januar 2019 hat der deutsche Bundesminister für Verkehr, Andreas Scheuer, die Probleme bei der Deutschen Bahn zur Chefsache erklärt und sich drei Mal zu längeren Aussprachen mit dem Vorstand der DB getroffen. Dazu kommt, dass zurzeit praktisch alle grossen deutschen Tageszeitungen den Problemen eine breite Aufmerksamkeit widmen.
  6. Und was unternehmen die SBB in dieser angespannten Situation? Ungeachtet der durch die Verspätungen verärgerten Kundschaft bauen sie mit der angekündigten massiven Erhöhung der Gebühren für die Schliessfächer die Servicequalität weiter ab (Daten aus der Ausgabe 01/2019 von K-Tipp).

Verkehrserschliessung Klettgau – verhältnismässig oder nicht?

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Vor einigen Tagen unternahmen wir im Kanton Schaffhausen eine Wanderung von Merishausen nach Schleitheim. Nach dem Mittagessen wollten wir mit dem Bus in die Stadt Schaffhausen zurück fahren. Dabei stellten wir zu unserem Leidwesen fest, dass der Bus am Nachmittag nur noch stündlich nach Schaffhausen fährt. Das bewog mich, die Verkehrserschliessung des Klettgau näher zu analysieren, und ich gelangte zu einem ernüchternden Befund. Mehr dazu in diesem Bericht.

Das Klettgau im Überblick

Nachstehend ein Auszug aus der Landeskarte der Schweiz:

Im schweizerischen Teil des Klettgaus liegen die Bezirke Oberklettgau und Unterklettgau des Kantons Schaffhausen, mit den Ortschaften Beringen, Gächlingen, Guntmadingen, Hallau, Löhningen, Neunkirch, Oberhallau, Siblingen, Trasadingen und Wilchingen.

Das Klettgau wird gemäss dem folgenden Schema durch Busse der Verkehrsbetriebe Schaffhausen sowie durch eine Eisenbahnlinie erschlossen.

 Die leistungsfähige Eisenbahnlinie ist im Eigentum der Deutschen Bahn AG und wurde vor wenigen Jahren vollständig auf Doppelspur ausgebaut und elektrifiziert. Auf der Linie verkehren S-Bahnen und Interregio-Züge der DB und S-Bahnen der SBB-Tochtergesellschaft Thurbo AG. Der S-Bahnverkehr von Schaffhausen endet in Erzingen, während die Interregio-Züge der DB bis zum Badischen Bahnhof Basel durchfahren.

Verkehrserschliessung im Detail

Die nachstehende Tabelle gibt Aufschluss über die Qualität der Verkehrserschliessung. Für rund 8‘900 Personen ist die Eisenbahn das geeignete Verkehrsmittel für Fahrten nach Schaffhausen, während rund 8‘100 Personen in Ortschaften wohnen, die mit dem Bus erschlossen sind. Der Bahnhof von Wilchingen-Hallau liegt fernab und ist mit den namensgebenden Ortschaften mit halbstündlich verkehrenden Bussen verbunden. Zusätzlich besteht zwischen Neunkirch und Siblingen ein relativ dichter Busverkehr. Die Gemeinde Beringen verfügt zudem über einen Ortsbusverkehr. Bemerkenswert ist, dass zwischen 1905 und 1964 zwischen Neuhausen am Rheinfall, Schaffhausen und Schleitheim eine Strassenbahn verkehrte.

Beschränkt man die Analyse der Verkehrserschliessung auf die Eisenbahn und die Buslinie 21, fallen die substantiellen Unterschiede in Bezug auf die Häufigkeit der Verbindungen ins Auge. Dies gilt besonders für Samstage sowie Sonn- und Feiertage.

Kommentar

Eigentlich sprechen die Zahlen für sich. Die Einwohner im Klettgau, welche in der Nähe der Eisenbahn wohnen, profitieren von einer substantiell besseren Verkehrserschliessung. Dazu kommt, dass durch die bevorstehende Eröffnung des Galgenbucktunnels der Busverkehr ab der Stadt Schaffhausen nach Beringen substantiell beschleunigt werden könnte.

Bei mehreren Fahrten mit der S-Bahn ausserhalb der Hauptverkehrszeiten von Erzingen nach Schaffhausen konnte ich die Fahrt buchstäblich in (fast) leeren Zügen geniessen, wie die folgenden Bilder zeigen.

S-Bahn in Erzingen unmittelbar vor der Abfahrt nach Schaffhausen
Bilder aus dem hinteren Zugsteil
Bild aus dem vorderen Zugsteil

Ähnliche Verhältnisse bestehen beispielsweise auch im vorderen Prättigau. Während Grüsch von der RhB in beiden Richtungen während dem Tag halbstündlich bedient wird, ist die Verkehrserschliessung des auf etwa 1’000 Meter über Meer liegende Kurort Seewis-Dorf durch Postautos sehr viel geringer. An Werktagen bestehen 13 Busverbindungen ins Tal, und zweimal pro Tag besteht eine Taktlücke von zwei Stunden. An Sonntagen verkehren nur zehn Busse pro Tag. Zwischen 11.11 Uhr und 13.40 Uhr fährt überhaupt kein Bus.

Nachtrag: S-Bahn Jestetten – Schaffhausen

Ergänzend zur S-Bahnlinie S9 von Zürich nach Schaffhausen stellen stündlich verkehrende Züge der S-Bahn Schaffhausen zwischen Jestetten und Schaffhausen während des Tages den Halbstundentakt sicher. Gemäss meinen Beobachtungen werden die Züge abgesehen von wenigen Pendlern vor allem von Einkaufstouristen benutzt, welche in Jestetten ihre Einkäufe tätigen. Sonderbar, da bieten Bund und Kanton Schaffhausen eine ohnehin kaum kostendeckende Dienstleistung an, welche durch die Förderung des Einkaufstourismus das schweizerische Gewerbe schädigt.

WLAN bei den ÖBB und beim SAD – und eine Beobachtung am Walensee

Vorbemerkungen

Im Gegensatz zu den Postautos und zu öffentlichen Verkehrsbetrieben war WLAN in den Zügen der SBB AG sehr lange kein Thema. Gemäss unseren Beobachtungen scheint sich bei unseren Staatsbahnen ein gewisses Umdenken eingestellt zu haben. Aber reicht blosses WLAN aus?

In den letzten Wochen haben wir bei zahlreiche Bahnreisen in Österreich und in Südtirol Erstaunliches festgestellt und möchten kurz darüber berichten. Wir schliessen unseren Bericht mit einer Beobachtung aus der Schweiz ab.

WLAN in Zügen der ÖBB

In den Railjet der ÖBB steht den Fahrgästen WLAN zur Verfügung.

Die Abdeckung ist abgesehen von peripheren Gegenden im Allgemeinen sehr hoch. Das WLAN funktioniert gemäss unseren Erfahrungen sogar auf den vom Railjet befahrenen Strecken im Ausland, so zwischen Salzburg, Rosenheim und Kufstein sowie in der Schweiz.

Das Angebot beschränkt sich aber nicht nur auf die Verbindung ins Internet. Die ÖBB stellen ihren Fahrgästen ein reichhaltiges Angebot an Dienstleistungen aller Art zur Verfügung, wie dieser Auszug zeigt.

Für Bahnfreunde besonders interessant ist eine Karte, anhand der die aktuelle Position und die Geschwindigkeit des Zuges verfolgt werden kann.

Eine etwas einfachere Version dieses Railnet steht auch in den neuen Cityjet Triebzügen der ÖBB zur Verfügung, wie wir auf der Fahrt von Wörgl nach Kitzbühel oder von Linz nach Selzthal feststellen konnten.

WLAN beim SAD

Aber auch im Südtirol wird den Fahrgästen des SAD in den sechsteiligen Flirt-Zügen ein gutes und auf der Fahrt von Lienz nach Fortezza unterbruchloses WLAN angeboten.

Überhaupt hat der öffentliche Verkehr im Südtirol ein Niveau erreicht, dass in seiner Gesamtheit das Niveau in unserem Land mindestens erreicht oder gar überschritten hat.

Und die Nagelprobe am Walensee

Wie einleitend erwähnt, funktioniert das Railnet in Railjet sogar in der Schweiz, und so auch am Walensee. Nachstehend die Bildschirmkopie der Fahrt zwischen Tiefenwinkel und Mühlehorn.

Liebe Leserin, lieber Leser, wo in den umliegenden Ländern bestehen auf einer derart wichtigen und stark belasteten Magistrale derartige Gegebenheiten?

Man hat uns gelegentlich vorgeworfen, negativ über Verhältnisse in der Schweiz zu berichten. Das sehen wir nicht so. Das wirklich Tragische an der Situation an der „mittelalterlichen“ Eisenbahninfrastruktur am Walensee ist, dass das Problem weder im Fokus der SBB noch von zahlreichen Bahnfreunden auftaucht.

GKB – exzellente Kundenfreundlichkeit in der Steiermark

Vorbemerkungen

Auf meiner Studienreise nach Österreich im November 2018 machte ich auch einen Abstecher ins Bundesland Steiermark, um ein paar Fahrten mit der Graz-Köflach-Bahn GKB zu unternehmen. Verschiedene Aspekte haben mich als Fahrgast sehr beeindruckt. Nach einem kurzen Überblick über die GKB möchte ich darüber berichten.

Überblick GKB

Die GKB ist in den Verkehrsverbund Steiermark eingebunden. Die GKB verbindet mit ihren Zügen Graz nach Westen und nach Osten. Hier ein Überblick über das Schiennenetz der GKB:

Wichtigste weitere Partner im Verkehrsverbund Steiermark sind die ÖBB und die Graz Linien. Der Verkehrsverbund Steiermark deckt das gesamte Bundesland Steiermark ab.

Das Bundesland Steiermark mit der Hauptstadt Graz erstreckt sich über eine Fläche von 16‘250 km2 und wird zurzeit von etwa 1‘250‘000 Menschen bewohnt. Die Bevölkerungsdichte liegt etwa 60 Prozent unter derjenigen der Schweiz.

Die GKP setzen hauptsächlich dieselbetriebene GTW-Triebzüge der Firma Stadler Rail ein. In den Hauptverkehrszeiten kommen vereinzelte Züge mit Doppelstockwagen und Diesellokomotiven zum Einsatz. Die GKB streben an, ihre Strecken zu elektrifizieren.

Wie in Österreich im Regional- und S-Bahn-Verkehr üblich, führen die Züge der GKB nur 2. Klasse.

Die GKB erbringen ihre Leistungen überwiegend auf eigenen Strecken. Nach Osten wird auf einem Teilstück eine Strecke der ÖBB mit befahren.

Der an Werktagen dichte Taktfahrplan wird am Samstag und am Sonntag ausgedünnt. Einzelfahrten sind im Gegensatz zu den günstigen Abonnementen relativ teuer. An Wochenenden und an Feiertagen wird für EUR 11.- ein für die gesamte Steiermark gültiges und ausgesprochen günstiges Freizeitticket angeboten.

Der Ausbaustandard der Stationen und Haltestellen erreicht nicht das Niveau der ÖBB. In den letzten Jahren wurden jedoch zahlreiche Stationen erneuert. Die Pünktlichkeit der GKB ist mit ausgewiesenen 99 Prozent beispielhaft.

Ergänzend zum Schienenverkehr betreiben die GKB zahlreiche Buslinien.

Fahrausweise

Auf den Einzelfahrscheinen werden im Gegensatz beispielsweise zum ZVV sowohl die durchfahrenen Zonen als auch Abgangs- und Zielbahnhof ausgewiesen. Eigentlich eine kundenfreundliche Selbstverständlichkeit.

Hier zwei Beispiele:

Sonnenschutz in den GTW-Triebwagen

Die Fahrgäste der GKB können sich im Gegensatz zu den Kunden in der Kunden in der Schweiz in den GTW mit Sonnenstoren gegen das Sonnenlicht schützen. Die Rollen sind in die Gepäckablage integriert. Die Führungsschienen wurden auf die Fensterrahmen geschweisst. Der nicht abgedeckte Teil der Scheibe oberhalb der Gepäckablage lässt auch bei gesenkten Storen gedämpftes Licht in den Raum, ohne die Fahrgäste zu blenden. Die Konstruktion ist solid.

Nachstehend drei Bilder:

Zugbegleitung

Sämtliche von mir benutzten Züge waren begleitet. Die Zugbegleiterinnen und Zugbegleiter waren korrekt gekleidet und traten freundlich und bestimmt auf. Da auf den Haltstellen keine Billettautomaten vorhanden sind, kann man Fahrscheine auch im Zug lösen.

Die Züge sind sehr sauber und weisen keine Abnützungsspuren oder Beschädigungen auf. Dies ist meines Erachtens auch auf die sichtbare Präsenz der Zugbegleitung zurückzuführen.

Schlussbemerkungen

Das Gesehene hat mich wie geschrieben sehr beeindruckt. Die Kundenfreundlichkeit des Systems ist überragend. Mögen sich die Verantwortlichen der SBB und des ZVV ein Beispiel an den GKB nehmen. Ich frage mich immer mehr, was vor allem das Management der SBB unter dem Begriff „Kundenfreundlichkeit“ versteht. Bis auf weiteres sollten die Verantwortlichen vom Gebrauch dieses Begriffs Abstand nehmen!

Gedanken zum Buch „Ein Plan für die Bahn“

1. Vorbemerkungen

Einleitend danke ich Herrn Dr. Paul Schneeberger für das aktuelle und fundierte Buch „Ein Plan für die Bahn“. Mit dem Buch hat der Autor einen wichtigen und wertvollen Beitrag an die Diskussion über den weiteren Ausbau des schweizerischen Bahnnetzes vorgelegt.

Als aufmerksamer Beobachter der Entwicklung der Eisenbahn teile ich die Besorgnis von Dr. Paul Schneeberger. Als nicht hinreichend für die Stärkung der Eisenbahn in der Schweiz erachte ich jedoch den im Buch präsentierten Lösungsansatz. Ich halte die Vorschläge von Dr. Paul Schneeberger für zu technokratisch und wichtige Aspekte ausser Acht lassend.

2. Umfeld

  1. Ich glaube immer mehr Parallelen zwischen der Landwirtschaftspolitik und der Politik im öffentlichen Verkehr erkennen zu können. Wie in der Landwirtschaft nimmt die Inzidenz der staatlichen Fördermittel immer stärker ab. Der öffentliche Verkehr ist zu einem bedeutenden wirtschaftlichen Faktor mit zahlreichen Nutzniessern geworden. Dadurch werden die Bedürfnisse und das Interesse von Kunden und Steuerzahlern beeinträchtigt. Die Eigeninteressen der Leistungserbringer, der Politik und der Medien haben überhand genommen und sind der Effizienz abträglich.
  2. Die für wirkliche Ausbauten des Schienennetzes zur Verfügung stehenden Mittel sind bedeutend geringer als angenommen wird. Martin Stuber hat in seinem Beitrag „Die Weichen richtig stellen“ in der Ausgabe 4/2017 des Info Forum von Pro Bahn Schweiz dargelegt, dass die Mittel des BIF ab 2037 nur noch für Wartung und Unterhalt ausreichen werden. Man kann FABI mit Fug als Etikettenschwindel bezeichnen, angemessener wäre gewesen, von FUBI zu sprechen – „U“ für Unterhalt.
  3. Dazu kommt, dass der BIF gemäss den Ausführungen in Abschnitt a. zahlreichen Ansprüchen genügen soll. Unlängst habe ich von einem Insider erfahren, dass die Investitionen für die Grimselbahn auch dem BIF entnommen werden sollen.
  4. Erschwerend kommt dazu, dass die Umweltverbände und Kundenorganisationen vielfach politisch argumentieren oder von den Interessen der Transportunternehmen oder der Arbeitnehmerorganisationen geprägt sind.

3. Handlungsbedarf

a. Vorbemerkungen

Ich halte aus ökologischen und ökonomischen Überlegungen den gezielten Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und die Erhöhung des Anteils des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz für überfällig. Dies setzt tiefgreifende Massnahmen auf vielen Ebenen voraus.

b. Gesellschaft

Von zentraler Bedeutung ist die Stärkung der gesellschaftlichen Positionierung des öffentlichen Verkehrs im Allgemeinen und der Eisenbahn im Speziellen. Meines Erachtens hat sich die Position vor allem der SBB im gesellschaftlichen Kontext massiv verschlechtert. Man analysiere nur die Lebensläufe der SBB Generaldirektoren Hans Eisenring, Benedikt Weibel und Andreas Meyer und ziehe die Schlüsse – der Trend zeigt nach unten. Ein weiteres Indiz ist auch die abnehmende Belegung der ersten Klasse ausserhalb der Hauptverkehrszeiten und im Regionalverkehr.

Des Weiteren haben die SBB die Faszination für die Jugend verloren. Das ist leider ein weltweites Phänomen. Die Anzahl Seiten des Katalogs des Spielzeughauses Franz Carl Weber widmete Spielzeugeisenbahnen in seiner letzten Ausgabe nur noch eine knappe Seite. In meiner Jugend waren es zehn Seiten.

Die SBB sind oder wirken technologisch nicht mehr innovativ. Sie strahlen keine Modernität mehr aus.

Die zunehmende Spitzenbelastung in den Hauptverkehrszeiten zeigt, dass die Eisenbahn und der öffentliche Verkehr nur noch mangels vernünftiger Alternativen benutzt werden und im schlechten Sinn des Wortes zum Massenverkehrsmittel geworden sind.

c. Ansatz

Alle Bestrebungen für den Ausbau der Eisenbahn zur Wiedererlangung ihrer früheren Bedeutung müssen unter Beachtung der unter b. beschriebenen Aspekte erfolgen. Selbstverständlich müssen – wie von Paul Schneeberger dargelegt – Verkehrs- und Raumplanung ungleich besser aufeinander abgestimmt werden. Auch Betriebskonzepte sind zu überprüfen und zu optimieren.

Sehr wichtig wäre weiter, die Rolle der Eisenbahn bei der Erschliessung in der Fläche kritisch zu hinterfragen. Untersuchungen in Österreich haben gezeigt, dass der Bus für die Verkehrserschliessung in dünner besiedelten Regionen bei besserer Erschliessungsqualität ökonomisch und ökologisch vorteilhafter ist.

Ich plädiere deshalb für klare Richtwerte und/oder Kriterien, unterhalb denen der Bahn- auf Busbetrieb umgestellt werden muss. Nur so lassen sich die für einen nachhaltigen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur erforderlichen Mittel sicherstellen. Eine unbefangene Grundsatzdiskussion ist angezeigt.

d. Ausbaubedarf

Die Qualität des nationalen Fernverkehrsnetzes fällt gegenüber unseren Nachbarstaaten laufend zurück. Eine Fahrzeit von knapp vier Stunden für die rund 360 Kilometer lange Bahnreise zwischen St. Gallen und Genf ist untragbar. Das nicht umgesetzte Konzept der Neuen Hochleistungstransversalen NHT steht weiterhin wegweisend im Raum. Die Entflechtung des Schnellverkehrs von den übrigen Verkehrsarten dürfte die Kapazität der bestehenden Anlagen substantiell erhöhen.

Von ebenso grosser Bedeutung ist die Elimination der unzähligen und unsäglichen Schwachstellen im bestehenden Netz. Ich verweise auf unsere früheren Analysen. Die Engpässe limitieren die Kapazität des bestehenden Netzes, erschweren ein bedarfsgerechtes Angebot und gefährden die Stabilität des Betriebs.

Ausserdem wird der Bedarf nach einem wirklich umweltgerechten und leistungsfähigen Güterverkehrskorridor durch die Schweiz verdrängt. Das Führen von Güterzügen von Basel durch das Mittelland über Olten nach Spiez und weiter über den Simplon nach Italien ist ökologisch unsinnig. Die überfällige Wiederbelebung des europäischen Schienengüterverkehrs hätte eine starke Zunahme des Transitgüterverkehrs zur Folge.

e. Metropolitanräume

Des Weiteren orte ich in den Metropolitanräumen – vor allem, aber nicht nur in Zürich – einen gewaltigen Handlungsbedarf. Die Funktionalität der isoliert im Raum stehenden Glattal- und Limmattalbahn wird überschätzt. Die Anbindung des Bezirks Affoltern und die Erschliessung des Sihltals sind unzureichend. Man analysiere die zahlreichen und von mehreren Endhaltestellen ausgehenden Postautoverbindungen westlich von Zürich.

f. Strukturen

Auch in struktureller Hinsicht besteht ein grosser Klärungs- und Handlungsbedarf. Dies betrifft die Art der Leistungserbringung, Struktur und Eigentumsverhältnisse der Verkehrsunternehmen, das Tarifsystem sowie die Marktordnung und die Leitungsfunktion.

Zahlreiche Verkehrsunternehmen erbringen ihre Leistungen entweder als Leistungspaket für einen Auftraggeber wie Verbünde und staatliche Gemeinwesen oder direkt für Fahrgäste. Diese Doppelspurigkeit ist nicht trivial und konfliktträchtig.

Heute bestehen in der Schweiz neben dem Zürcher Verkehrsverbund über zwanzig Tarifverbünde. Diese sind gelegentlich unzureichend aufeinander abgestimmt. Anzunehmen ist, dass die Abstimmung und der Betrieb des Systems aufwendig sind und erhebliche personelle Ressourcen beanspruchen. Ein schweizweiter Verkehrsverbund könnte Vorteile bieten und wäre vertieft zu prüfen.

Die gemischtwirtschaftliche Regelung des Regionalverkehrs ist kritisch zu hinterfragen. Der Bund sollte ausgehend von einheitlichen Kriterien den Grundbedarf auch in den Kantonen sicherstellen und finanzieren. Kantone oder Gemeinde wären frei, über den Grundbedarf hinausgehende Leistungen zu bestellen und auch zu bezahlen.

Und zu guter Letzt stellt sich auch die Frage, ob und wieweit private Unternehmungen als Anbieter von Transportleistungen auch im Personenverkehr auf der Schiene zuzulassen sind. Bereits heute erbringen zahlreiche private und gewinnorientierte Unternehmungen auch im Regionalverkehr Leistungen. Unzureichend vorbereitete Manöver wie die jüngst erfolgte Ausschreibung von Fernverkehrskonzessionen durch den Bund sind zu unterlassen. Sie stiften mehr Schaden als Nutzen.

4. Vorgehen

Der im Buch vorgeschlagene Abgleich der Eisenbahnplanung mit der Raumplanung ist nicht hinreichend. Ebenso kritisch sehe ich in unserem föderalen System Ideenwettbewerbe.

Ich halte einen viel breiteren und alle Stakeholders einbeziehenden Ansatz wie seinerzeit bei der Erarbeitung der Gesamtverkehrskonzeption sowie den Einbezug aller Verkehrsträger für angezeigt. Auch die Leistungsfähigkeit des Nationalstrassennetzes ist punktuell zu erhöhen. Zudem sollte man bezüglich der langfristigen Entwicklung der Schweizer Flughäfen Klarheit schaffen. Nur so lässt sich eine rationale und breit abgestimmte Verkehrsplanung konzipieren.

5. Schlussbemerkungen

Nicht eingetreten bin ich auf die Frage, ob ein weiteres Wachstum der Bevölkerung in unserem Land als dominantem Treiber für den Ausbau der Infrastruktur überhaupt wünschbar ist.

Mit Zustimmung von Dr. Paul Schneeberger darf ich den Brief im Wortlaut publizieren. Sie finden den Brief über diesen Link: Gedanken Schneeberger 2018_09_10. Das Kopfbild wurde dem 1977 publizierten Schlussbericht der Gesamtverkehrskonzeption Schweiz entnommen.

Antalya – Stadtbahn der Superlative

Topics

Im Rahmen von Wanderferien verbrachten wir im Oktober 2018 einige Tage in der Türkei. Ausgangs- und Endpunkt war die stark wachsende Stadt Antalya mit über 1,1 Millionen Einwohnern. Bei der Ankunft am Flughafen sahen wir, dass der Flughafen von einem Tram erschlossen ist. Anlass für eine kurze Entdeckungsreise vor der Abreise.
Wir entdeckten ein hoch entwickeltes und modernes Stadtbahnsystem. Mehr über unsere mit Informationen aus dem Internet ergänzten Beobachtungen in diesem Beitrag.

Überblick

Das in seiner Gesamtheit einen hohen Stand aufweisende öffentliche Verkehrssystem von Antalya verfügt neben zahlreichen Buslinien über zwei normalspurige Tramlinien. Eine davon ist über fünf Kilometer lang und erschliesst die Innenstadt. Die 1999 eröffnete Strecke wird unseres Erachtens zu Unrecht als „nostalgische Linie“ bezeichnet. Daneben besteht eine leistungsstarke und moderne Stadtbahn, die wir im Folgenden kurz vorstellen.

Strecke

Die erste Etappe dieses heute rund 28 Kilometer langen Systems wurde 2009 eröffnet. Die zweite Etappe wurde 2016 in Betrieb genommen. Die Bahn verbindet ein Aussenquartier im Norden der Stadt mit dem Ausstellungsgelände im Südosten der Stadt. Ein knapp zwei Kilometer langer Ast führt zum internationalen Flughafen von Antalya. Weitere Ausbauten sind geplant.

Ausserhalb der Innenstadt verkehrt die Stadtbahn auf einer eigenen Trasse.

Stark befahrene Strassen werden in der Regel in Unter- oder Überführungen passiert.

Der Ast zum Flughafen ist mit einer Überwerfung kreuzungsfrei eingebunden.

Auch in der Kernzone fährt die Bahn auf einer eigenen und abgetrennten Trasse. Der Beton mit den eingegossenen Schienen ist zum Lärmschutz und aus ästhetischen Gründen mit einer festen Matte aus Flies abgedeckt.

Haltestellen

Die Mehrzahl der Haltstellen wurde nach zwei einheitlichen Standards gebaut. Ausserhalb des Stadtzentrums wurden die Haltestellen zwischen den beiden Fahrspuren der Ausfallstrassen als Insel mit einer Überführung errichtet.

Der Fahrsteig und die Überführung sind ausschliesslich mit Rolltreppen und einem Lift verbunden.

Der Fahrsteig ist mit einem geschwungenen und repräsentativen Schutzdach geschützt.

Fahrgäste werden mit elektronischen Anzeigen orientiert. Wartenden Fahrgästen stehen gestylte und solide Sitzbänke zur Verfügung.

In der Innenstadt verfügen die Haltestellen über ein Schutzdach aus Glas. Dieses deckt nur einen Teil des Fahrsteigs ab.

Die Haltestellen sind strassenseitig mit etwa einer Meter hohen und leicht wirkenden Glasbrüstung abgetrennt.

Die Haltestelle beim Flughafen ist aufgeständert. Sonst entspricht der Standard der Haltestelle denjenigen im Überlandbereich.

Fahrkarten

Die Benützung der Bahn erfolgt durch eine Chipkarte. Der Zugang zu den Haltestellen erfolgt durch mit Lesern ausgestattete Drehkreuze.
In der Regel verfügen die Haltestellen nur über einen Zugangspunkt. Bei grösseren Haltestellen im Stadtzentrum hat es zwei Zugangspunkte. Infolge der knappen Zeit konnten keine Informationen über das Tarifsystem eingeholt werden. Wir benützten bei unseren Fahrten eine bei den Automaten zu lösende und offensichtlich wieder aufladbare Chipkarte für TL 12.-.

Bei jeder Fahrt wurde die Chipkarte mit TL 2,75 belastet. Meines Erachtens stehen den Fahrgästen eher wenige Billettautomaten zur Verfügung.

Diese sind jedoch einfach zu bedienen. Eine Türkische Lira TL kostet gegenwärtig etwa 18 Rappen.

Fahrplan

Die Trams verkehren zwischen Fatih Bus Station und Yonka Kavsak nach einem dichten Fahrplan. Während dem Tag fährt alle acht Minuten ein Tram. In den verkehrsschwachen Zeiten verkehren weniger Trams. Ab Yonka Kavsak fährt jedes zweite Tram abwechselnd entweder zur Messe oder zum Flughafen.

Rollmaterial

Neben der Endstation Fatih Bus Station befindet sich ein ausgedehntes Depot. Gemäss unserer Beobachtung wird nur ein einheitlicher Fahrzeugtyp eingesetzt.

Fahrgäste werden akustisch in Türkisch und Englisch sowie mit zwei verschiedenen elektronischen Anzeigen orientiert.

Die Niederflurtrams sind sehr sauber und angenehm gekühlt. Breite Türen ermöglichen einen raschen Fahrgastwechsel.

Die meisten Trams sind mit bunten Werbeanzeigen versehen. Wir empfanden die oft bunten Aufschriften nicht als störend, zumal sie den Lichteintritt kaum behindern und dafür gegen das selbst im Oktober noch stechende Sonnenlicht abschirmen.
Im Überlandbereich werden die Trams durch Lichtsignale gesteuert. Wir meinten, bei der Einmündung der Linie zum Flughafen zwischen den Schienen Ballisen zu orten, was auf Zugleitsystem schliessen lässt.

Abschliessende Bemerkungen

Das Gesehene hat uns tief beeindruckt. Neben der hoch entwickelten Technik hat uns die Architektur der Bauten gut gefallen. Auch die handwerkliche Qualität ist im Allgemeinen untadelig.

In den grösseren Städten stehen den eher spärlichen Radfahrenden separate und vom übrigen Strassenverkehr abgetrennte Fahrradwege zur Verfügung.

Aber auch die auf unseren Überlandfahrten befahrenen Fernverkehrsstrassen sind sehr eindrücklich. Der überwiegende Teil der Hauptrassen ist trotz mässigem Verkehr richtungsgetrennt und verfügt in jeder Richtung über zwei oder drei Fahrspuren. Besonders die Fahrt auf der D585 von Korkutely nach Antalya war atemberaubend. Da wurden für den Bau der Strasse buchstäblich Berge versetzt.

Immerhin überwindet die Strasse auf einer Länge von 60 Kilometern einen Höhenunterschied von über 1‘000 Metern.

Der Ausbaustandard der Ausfallstrassen der besuchten Städte Antalya und Fetijeh ist hoch.

Die Mittelstreifen im Bereich der durchfahrenen Ortschaften sind meist mit Blumen oder Büschen bepflanzt.