Geisterbahn?

Ausgangslage

Am Donnerstagabend fuhren wir zu viert mit dem Regional Express von Chur nach Zürich HB. Der Chur um 21.14 Uhr verlassende und in Zürich HB um 22.48 Uhr eintreffende RE 5088 war nach Aussage eines anderen Mitreisenden an diesem Abend überdurchschnittlich gut besetzt. Gemäss meinen Schätzungen waren etwa ein Drittel der Sitzplätze belegt.

Beobachtungen und Folgerungen

Auf der gesamten Fahrt von über anderthalb Stunden Dauer sahen wir keine einzige Mitarbeiterin oder Mitarbeiter der SBB – weder im Zug noch auf allen um diese Tageszeit nicht mehr besetzten Bahnhöfe. Das stimmte nachdenklich. Folgendes:

  1. Der RE ist entgegen seinem Namen ein Fernverkehrszug. Fahrzeit und Länge der Strecke sind beträchtlich. Angebote wie RE auf der Relation Chur-Zürich decken sich nicht mit dem immer wieder kolportierten Anspruch der SBB auf Kundenfreundlichkeit und Servicequalität.
  2. Noch problematischer sind die Sicherheitsaspekte. Was geschieht, wenn einem Fahrgast im Zug etwas zustösst, oder sich auf der Strecke ein Unfall ereignet? Im letzteren Fall – wir haben auf unserer Website über ein Ereignis auf der Gotthard Bergstrecke berichtet – sind vor allem die betroffenen Fahrgäste die Leidtragenden.

Und noch ein paar Überlegungen zur Sicherheit

  1. Bei neuen Bauvorhaben werden immense Beträge für den Bau und den Betrieb von Sicherheitseinrichtungen aufgewendet. Im Gegenzug werden stehende Fahrgäste in den Zügen zum Gotthardbasistunnel in Arth-Goldau oder Bellinzona aus dem Zug gewiesen. Auch fahren Tag für Tag Tausende von Fahrgästen in Zügen wie dem eingangs erwähnten RE.
  2. Wo bleibt da die Logik? Nun, Sicherheit ist ein immer teurer werdendes öffentliches Gut. Man kann sich damit beispielsweise als Politiker profilieren oder als Unternehmer ökonomisch profitieren. Koste, was es wolle!
  3. In letzter Konsequenz hemmt und verteuert das unseres Erachtens übersteigerte Sicherheitsdenken auch Neuinvestitionen. Im Ist-Zustand werden wie gezeigt grosse Risiken stillschweigend akzeptiert, während die Sicherheitsanforderungen bei neuen Projekten ausufern.
  4. Abschliessend ein Beispiel: In den Tunnels der Neubaustrecken in Deutschland kreuzen sich Züge mit Geschwindigkeiten von 300 Kilometern pro Stunde. Seit der Eröffnung im Jahr 1882 haben sich im „alten“ und engen Gotthardtunnel Reisezüge und Güterzüge gekreuzt – Tunnels über 15 Kilometer Länge dürfen heute aber nicht mehr doppelspurig ausgeführt werden, sondern es sind zwei einspurige Tunnels mit aufwendigen Querverbindungen zu bauen.

 

 

Ticketsysteme – Kaufen, Fahren und Bezahlen

Vorbemerkungen

Beim Verkauf der Dienstleistungen für das Fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln – oder einfacher: Billetten – sind in vielen Ländern fundamentale Veränderungen im Gang oder bereits umgesetzt. Die Tage des klassischen Billetts, das vor der Fahrt gekauft werden muss, sind gezählt. Die Lösungsansätze sind in jeder Hinsicht vielfältig.

In der Folge wird kurz über aktuelle Entwicklungen in Österreich, in der Schweiz und in den Niederlanden beim Billettkauf berichtet. Einmal mehr scheinen die Niederlande „die Nase vorn zu haben“. Aber auch in Österreich wird ein innovativer Ansatz verfolgt.

Österreich

Die ÖBB verfolgen einen interessanten Ansatz, indem die Benutzeroberfläche für den Kauf von Billetten am Automaten, am PC oder über die App vereinheitlicht wird. Die Umstellung ist seit Mitte 2017 im Gang und erfolgt schrittweise von Westen nach Osten und soll Ende 2017 abgeschlossen werden.

Die ÖBB unterstützen die Umstellung mit einem enormen Einsatz von Personal und Hilfsmitteln. Ich hatte einige Male Gelegenheit, die zuständigen Mitarbeiter bei ihrer Beratungstätigkeit zu beobachten. Das Auftreten und die Überzeugungskraft der Mitarbeiter war beeindruckend. Wesentlich ist, dass der Fahrausweis auch weiterhin vor dem Antritt der Fahrt zu bezahlen ist.

Weitere Informationen können dem nachstehend abgebildeten Prospekt entnommen werden.

Niederlande

Praktisch abgeschlossen ist die Ablösung des klassischen Billetts in den Niederlanden. Die tiefgreifende Umstellung war naturgemäss von zahlreichen Problemen begleitet, die dem Vernehmen nach teilweise noch andauern. Im Prinzip funktioniert die Chipkarte wie eine Debitkarte – man lädt einen Betrag auf die Karte, von dem bei der Fahrt mit einem öffentlichen Verkehrsmittel der entsprechende Fahrpreis abgezogen wird.

Ein Artikel in Wikipedia informiert detailliert über die Chipkarte. Hier der Link: https://de.wikipedia.org/wiki/OV-chipkaart

Auch in den Niederlanden muss der Fahrpreis vor dem Antritt der Reise bezahlt werden. Zudem erscheint die Handhabung der Karte für Aussenstehende kompliziert.

Schweiz

In der Schweiz werden – der föderalen Struktur unseres Verkehrssystems und seiner Trägerschaft entsprechend – unterschiedliche Ansätze verfolgt. Mehrere „Privatbahnen“ wie BLS, SOB und TPF entwickeln zurzeit elektronische Billette. Teilweise bestehen lose Kooperationen bei der Entwicklung. Einzelne Systeme befinden sich in der Pilotphase mit einem ausgesuchten Kundenstamm. Lokale Verkehrsunternehmen wie die Stadtbus Chur AG setzen in ihrem Gebiet bereits eine Art Chipkarte ein.

Die Aktivitäten der SBB konzentrieren sich auf den SwissPass. Dieses Produkt hat ohne vorläufig erkennbaren Nutzen für Kunden und Mitarbeiter und mit grösseren Problemen die Einführung überstanden. In einer ersten Phase wurden die Generalabonnemente und die Halbpreisabonnemente auf den SwissPass übernommen. Der Aktivierung der genannten Abonnemente erfolgt nur, wenn der Kaufpreis vorgängig bezahlt wird. Zudem können weitere Transportausweise wie Skipässe auf den SwissPass übertragen werden.

Dem Vernehmen nach ist mittelfristig vorgesehen, den SwissPass unmittelbar als Fahrausweis einzusetzen. Beim Ein- und Aussteigen würde der SwissPass über einen Leser im Fahrzeug registriert und die Daten der Reise vorübergehend in einem zentralen System gespeichert. Am Ende des Tages würden die Fahrten des entsprechenden Tages addiert und dem Inhaber nach dem Meistbegünstigungsprinzip belastet.

Diese Umstellung ist weitreichend, indem die Kosten der Fahrten dem Reisenden neu nach erfolgter Reise und mit zeitlichem Verzug belastet werden. Mit anderen Worten – die Transportunternehmen werden zu Gläubigern ihrer Kunden. Daraus ergeben sich zahlreiche Fragen, wie beispielsweise

  1. Was geschieht, wenn ein Kunde die ausstehenden Rechnungen nicht bezahlt?
  2. Wer trägt die Abschreibungen, wenn ein säumiger Kunde mit verschiedenen Verkehrsunternehmen gefahren ist?
  3. Sind oder waren sich die Schöpfer des SwissPass über die Kosten des Inkassoprozesses im Klaren? Dazu ein Hinweis: Bei meinem ehemaligen Arbeitgeber, einer Personalversicherung mit über einer Million Kunden, waren rund vier Prozent der Mitarbeiter im Betreibungsdienst beschäftigt.
  4. Was geschieht, wenn ein SwissPass missbraucht oder von gestohlen und von einer Drittperson verwendet wird?

Fragen über Fragen. Am meisten aber interessiert, weshalb in der Schweiz gegenwärtig zahlreiche Verkehrsunternehmen eigene Lösungen entwickeln. Befinden sich unsere Verkehrsunternehmen im Würgegriff der Informatikabteilungen oder sind einfach Mittel im Überfluss vorhanden? Und weshalb übernimmt niemand die Führung, beispielsweise das Bundesamt für Verkehr?

Und welche Gründe sprachen gegen die Übernahme eines erprobten ausländischen Systems? Der Nukleus der hinter der NS-Chipkaart stehenden Computerprogramme wird auch in anderen Ländern eingesetzt und kann als Branchenlösung bezeichnet werden.

Dr. Max Ehrbar hat sich in folgendem Beitrag auf unserer Website http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/03/29/elektronische-billetterfassung/ für eine radikale Vereinfachung ausgesprochen. Seine Überlegungen verdienen eine vertiefte Beachtung. Ob die strukturellen Voraussetzungen in der Schweiz eine derart tiefgreifende Umstellung zulassen würden, bleibt offen.

Personenverkehr Österreich – interessante Fakten

Wie jedes Jahr, enthält der auch der diesjährige Geschäftsbericht der ÖBB-Holding AG eine Fülle von interessanten Informationen. Bei der Lektüre fallen unter anderem die Angaben zum Personenverkehr auf – hier der Auszug von Seite 68:

In der Tat erstaunt, dass die Westbahn AG auf der 312 km langen Strecke von Wien nach Salzburg rund sieben Prozent der gesamten österreichischen Personenkilometer auf der Schiene produziert. Das österreichische Schienennetz ist 5’651 km lang. Davon sind 2’068 km zweigleisig,

Aus Sicht der Eisenbahnen beängstigend ist jedoch, dass der Anteil des organisierten Mitfahrens in Österreich im Jahr 2016 mit 600 Millionen Personenkilometern bereits zehn Prozent des Bahn-Fernverkehrs erreicht haben soll. Auch hier führt das Internet ganz offensichtlich zu tiefgreifenden Veränderungen im menschlichen (Verkehrs-) Verhalten.

Gemäss Aussagen von Bekannten aus Erfurt wird das organisierte Mitfahren auch in den neuen Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland rege benutzt – eine echte Konkurrenz nicht für die Eisenbahnen, sondern auch für die Fernbusse.

Abschliessend noch ein Auszug aus dem eingangs zitierten Geschäftsbericht 2016 der ÖBB, und zwar zum Güterverkehr. In der Schweiz präsentiert sich für die Eisenbahn ein ähnlich betrübliches Bild, indem die im nationalen Güterverkehr produzierten Tonnenkilometer 2016 elf Prozent abgenommen haben.

Da die Zahlen in diesen Tabellen teilweise schlecht lesbar sind, kann der Auszug aus dem Geschäftsbericht 2016 der ÖBB Holding AG über diesen Link herunter geladen werden: GB OEBB Auszug

Der gesamte Geschäftsbericht steht über folgenden Link der ÖBB zur Verfügung:
http://presse.oebb.at/file_source/corporate/presse-site/Downloads/Publikationen/Geschäftsberichte/OEBB_GB2016.pdf

 

Osterverkehr am Gotthard – die grosse Ernüchterung

Gemäss der unten wiedergegebenen Mitteilung von sda in der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 15. April 2017 erreichte der Stau auf der Nationalstrasse A2 vor dem Nordportal des Gotthard Strassentunnels am Karfreitag die Rekordlänge vom 14 Kilometern. Auch am Ostermontag stauten sich auf der Heimreise aus dem Süden vor dem Tunnelportal in Airolo die Autos am Nachmittag auf über 14 Kilometern. Gemäss Radio SRF betrug die Wartezeit rund vier Stunden.

Zur Erinnerung – am 11. Dezember 2016 wurde der fahrplanmässige Personenverkehr durch den Gotthard Basis-Tunnel aufgenommen. Für Verfechter des öffentlichen Verkehrs und für Eisenbahnfreunde sind die neuen Rekordwerte betrüblich, eigentlich sogar niederschmetternd.

Müssig, darüber zu spekulieren, ob die Marketingfachleute der SBB über Ostern 2017 eine grosse Chance vertan haben. Man stelle sich vor, wenn die Zuständigen unserer Staatsbahn in die Offensive gegangen wären und beispielsweise für Reisen in den Süden und zurück eingefleischten Autofahrerfamilien vergünstigte Sonderangebote unterbreitet hätten – beispielsweise Familienbillette zum halben Preis. Natürlich flankiert von einer griffigen Werbekampagne und mit einem ausreichenden Angebot an modernem Rollmaterial.

SBB – Minibusse in der Stadt Zug

In der Ausgabe vom 8. März 2017 von „20 Minuten“ findet der in diesem Sommer geplante Versuchsbetrieb der SBB mit selbst fahrenden Minibussen in der Stadt Zug eine hohe Beachtung. Mit grossen Lettern wird auf der Titelseite auf den Artikel auf Seite 9 hingewiesen.

Dazu ein paar kritische Anmerkungen:

  1. Postauto Schweiz AG betreibt seit zwei Jahren in der Stadt Sion einen erfolgreichen Versuchsbetrieb mit selbst fahrenden Postautos. Offensichtlich verfügt Postauto Schweiz AG über einschlägige Erfahrungen mit dieser anspruchsvollen Technologie und der Schaffung der dafür notwendigen Rahmenbedingungen.
  2. Zudem ist Postauto Schweiz AG in unserem Land der führende und bewährte Anbieter des strassengebundenen öffentlichen Personenverkehrs.
  3. Es stellt sich die Frage, ob und weshalb die SBB AG sich nun ebenfalls als Anbieter von Personentransporten auf der Strasse betätigen wollen.
  4. Haben die SBB AG in ihrem Haus nicht genügend ungelöste Probleme? Statt in neue und wesensfremde Technologien zu investieren, würden sich unsere Staatsbahnen besser für die Beseitigung der unzähligen Schwachstellen im schweizerischen Normalspurnetz einsetzen.
  5. Es wäre zudem interessant, die Beweggründe des für Verkehrsfragen zuständigen Departements UVEK oder des Bundesamtes für Verkehrs BAV, diese Doppelspurigkeiten und internen Konkurrenzkämpfen zu dulden, zu kennen. Hofft man, dass der interne Wettbewerb – nota bene bei einer bewährten Technologie – die Innovation fördert oder duldet man diese Entwicklung, weil man nicht zu handeln wagt?

Nachtrag

Soeben lese ich in der Ausgabe 10/2017 der Weltwoche eine Artikel von Peter Bodenmann, in dem sich der ehemalige Präsident der SP besorgt über die fehlenden Absprachen zwischen der SBB AG und der Postauto Schweiz AG äussert. Hier der besagte Auszug als Bild – der ganze Artikel steht über folgenden Link zur Verfügung: Weltwoche 2017_10 Synergien

 

Der Swiss Pass – eine Leidensgeschichte / aktualisiert

Ausgangslage

In unserer Familie geniesst der öffentliche Verkehr einen hohen Stellenwert. Seit über zehn Jahren lösten wir jeweils als Familie Generalabonnemente. Das funktionierte bis anhin reibungslos – abgesehen von dem jedes Jahr vorzulegenden und für CHF 30.- bei der Einwohnerkontrolle zu beschaffenden Wohnsitzausweis.

Unser Sohn wurde am 6. Februar 2016 26 Jahre alt. Auf Empfehlung der SBB wandelten wir anfangs Februar 2016 unsere einzelnen GA – sie wiesen eine unterschiedliche Geltungsdauer auf – in drei GA mit identischer Laufzeit um. Diese an und für sich einfache Transaktion dauerte am Schalter etwa zwanzig Minuten. Wir waren bereits Besitzer von Swiss Pässen.

Bei dieser Gelegenheit erkundigte ich mich nach den Modalitäten der Umwandlung meines GA in ein Senioren GA – ich wurde am 31. März 2016 65 Jahre alt. Man bat mich, mich nach dem 31. März 2016 umgehend wieder am Schalter zu melden.

Anfangs April 2016 erschien ich wieder am Schalter und bat, mein GA entsprechend umzuwandeln. Bei der Durchführung dieser Mutation ergaben sich Probleme, ich wartete rund zwanzig Minuten vor dem Schalter. Der mich beratende Mitarbeiter – wie alle seine Kollegen in den nach genannten Fällen – war freundlich und zuvorkommend. Am Ende des Gesprächs teilte man mir mit, dass ich wegen dem tieferen Preis des Senioren GA einen Anspruch auf eine Rückvergütung von CHF 415.- hätte und dass mir dieser Betrag in ein paar Tagen überwiesen würde. Des Weiteren wurde ich darauf aufmerksam gemacht, dass meine Frau möglicherweise eine neue Rechnung erhalten würde. Bei deren Eintreffen sollten wir einfach wieder am Schalter vorsprechen.

Ein paar Wochen später fuhren meine Frau und ich mit dem Zug nach Basel. Der Zugchef teilte uns mit, dass das GA meiner Frau nicht mehr gültig sei. Aufgrund unserem Protest telefonierte der Zugchef in die Zentrale und erfuhr, dass das Swiss Pass-Konto meiner Frau ein Guthaben von rund CHF 2‘000.- aufweisen würde. So konnten wir unsere Fahrt ohne gültigen Fahrausweis fortsetzen – auf der Rückreise wurden unsere Fahrausweise nicht kontrolliert. Am Folgetag meldete sich meine Frau am Schalter, wo dieser Mangel beseitigt wurde.

Da die angekündigte Überweisung meines Guthabens Mitte Mai 2016 noch ausstand, meldete ich mich erneut am Schalter. Der Mitarbeiter erkannte den offenen Saldo, wusste aber nicht weiter und führte zwei längere Telefonate mit der Zentrale. Die Sache wirkte ziemlich verfahren. Nach rund zwanzig Minuten fanden die Mitarbeiter endlich eine Lösung und stellten mir die Überweisung innert Tagen in Aussicht – was dann auch geschah.

Anfangs Januar 2017 wurde meine Frau aufgefordert, ihr GA per 6. Februar 2017 zu erneuern. Sie tat dies am Schalter und erhielt die beiliegende Bestätigung. Der Preis von CHF 2‘615.- wurde am Schalter mit der Kreditkarte beglichen.

Am 8. Februar 2017 erhielt meine Frau die beiliegende Zahlungserinnerung über CHF 3‘760.-.

Nur einen Tag später folgte eine weitere Zahlungserinnerung, diesmal über CHF 1‘145.-.

Am 11. Februar 2017 wollte meine Frau den Sachverhalt am Schalter klären. Vor ihr war eine ausländische Familie mit dem Kauf von Billetten und dem Einholen von Auskünften beschäftigt. Nach 20 Minuten brach meine Frau den Besuch ab und kehrte unverrichteter Dinge nach Hause.

Am 12. Februar 2017 suchte ich mit meiner Frau den Schalter erneut auf. Dem anwesenden Mitarbeiter gelang es nach einem längeren Telefongespräch mit der Zentrale, die Ursachen zu klären. Er händigte uns die beiliegende Kaufbestätigung aus. Auch dieser Besuch dauerte über 20 Minuten.

Man beachte den neuen Preis. Ende gut – alles gut? Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Nachtrag (eingefügt am 22. Februar 2017 um 13.25 Uhr)

Die Hoffnung hatte ein kurzes Leben. Nach der Rückkehr aus Wien fanden wir am Abend des 15. Februar 2017 den untenstehenden Brief (Auszug) – ein Schreiben mit ähnlichem Inhalt hatten wir bereits erhalten. So sprachen wir am 18. Februar 2017 erneut beim Schalter vor. Die Dame war sehr freundlich und klärte den Sachverhalt ab. Gemäss ihren Ausführungen sei alles in Ordnung. Hoffentlich überlebt die Hoffnung diesmal.

Am 22. Februar 2017 erhielt ich einen Anruf von einer Mitarbeiterin der SBB. Sie war von Pro Bahn gebeten worden, den Sachverhalt abzuklären. Auch diese Mitarbeiterin war sehr freundlich und informierte mich über den Inhalt ihrer internen Recherchen. Offensichtlich hatte sie diesen Beitrag aufmerksam gelesen und entschuldigte sich für unsere Umtriebe.

Anschlussbemerkungen

Die Besuche beim Schalter und die Wartezeiten nahmen fast drei Stunden in Anspruch. Die Zeit für An- und Rückreise sind dabei nicht eingerechnet. Unser Zeitaûfwand ist aber nur ein Teil des Problems. Im gleichen Mass wurde auch Arbeitszeit des SBB Personals beansprucht. Zudem ärgerten sich Kunden in der Warteschlange hinter unserem Rücken – einige drehten unverrichteter Dinge ab.

Ich bin seit drei Jahren Inhaber eines Senioren Vorteilsticket der Österreichischen Bundesbahn. Ich erhalte jeweils etwa einen Monat vor dem Ablauf des Vorteilstickets eine Rechnung, ein adressiertes Antwortcouvert und eine vorbereitete Einzugsermächtigung. Ich überweise den Betrag in der Regel per E-Banking – bis dato hat es reibungslos funktioniert. Ein paar Tage später erhalte ich jeweils mit der Briefpost das neue Vorteilsticket.

Vor etwa einem Monat unternahm ich mit einer Gruppe eine Bergtour und wurde Zeuge eines Gesprächs unter den Teilnehmenden. Ein Kollege war soeben von einer Ferienwoche in Saas Fee zurückgekehrt. Das Abonnement für die Bergbahnen hätte dort auf dem Swiss Pass gespeichert werden sollen. Funktioniert hat es jedoch nicht. Die Mitarbeiterin der Bergbahnen musste meinem Kollegen einen Ersatzausweis ausstellen. Im Gespräch äusserte die Mitarbeiterin der Bergbahn gegenüber meinem Kollegen grossen Unmut über die anhaltenden Probleme und die fehlende Unterstützung durch die zuständigen Mitarbeiter der SBB.

Eine andere Kollegin war einige Tage in einem Skiurlaub in den Flumser Bergen. Sie berichtete, dass die Swiss Pässe – sie dienten auch dort als Träger der Abonnemente der Bergbahnen – infolge der grossen Kälte regelmässig zerbrächen (man trägt die Ausweise wegen den Lesegeräten in den Aussentaschen).

Der Swiss Pass eben dieser Kollegin wies einen Riss auf. Sie wollte am Schalter ihrer Wohnortgemeinde eine Ersatzkarte besorgen. Da dafür CHF 40.- in Rechnung gestellt worden wären, behielt sie ihren beschädigten Swiss Pass. Die gleiche Kollegin berichtete im weiteren Verlauf des Gesprächs von einer Bekannten, die auf ihrem Swiss Pass das Ablaufdatum notiert hatte und dafür von einem Zugbegleiter gerügt wurde.

Ich folgte den Gesprächen als stiller Zuhörer und wunderte mich.

Kommentar

Die Schilderungen sind selbst erklärend und deprimierend. Eigentlich unvorstellbar für ein entwickeltes Land.

Das wirklich Beunruhigende ist aber Folgendes: Während meiner Karriere habe ich in grossen Unternehmen wiederholt die Beobachtung gemacht, dass der Verlauf von komplexen Projekten ein guter Indikator für den Stand der Kultur, das Befinden in der Firma und die Innovationskraft eines Unternehmens ist. In Anbetracht des Geschriebenen bin ich tief besorgt. Also nicht nur stehen bleibende ETR 610 oder verfaulende Schwellen. Eigentlich erwartet man personelle Massnahmen. Aber die Leitung des Geschäftsbereiches Personenverkehr verkauft weiter – das Unternehmen, vor allem aber auch sich selbst.

Alternatives Betriebskonzept für die Gotthard-Achse

Wie bereits in einem früheren Beitrag erwähnt, gäbe es durchaus Alternativen für den Betrieb der beiden Strecken der Gotthard-Achse, des Gotthard-Basistunnels sowie der Bergstrecke, der sogenannten „Panorama-Strecke“.

Das aktuelle Angebot basiert auf einer weitgehenden Ausrichtung auf die Strecke Zürich – Lugano – Milano, benachteiligt die Strecke Basel – Luzern – Lugano – Milano und koppelt die Nebenachse nach Locarno ganz vom Fernverkehr ab. Ebenso wird die Bergstrecke („Panoramstrecke“) mit einem mutlosen, unmotivierten Minimalangebot bedient, das mit dem Bruch des durchgehenden Verkehrs in Erstfeld und dem eingesetzten Regionalverkehrs-Rollmaterial der Regionalverkehrs-Tochtergesellschaft TILO dem Anspruch an eine Fernverkehrsleistung in keiner Weise gerecht wird. Ziel der SBB war es offenbar, nach Ablauf der bestehenden Fernverkehrskonzession diese Strecke zum Regionalverkehr herabzustufen und sich die Verkehrsleistungen dort damit von den Kantonen bestellen und bezahlen zu lassen. Ein Steilpass der SOB könnte dies möglicherweise verhindern.

Im Beitrag im Anhang habe ich eine Alternative dargestellt, die zwar einerseits auf den Halbstundentakt im Basistunnel verzichtet und damit die Kapazitäten für den Güterverkehr wieder freigibt, für die der kostspielige Tunnel geschaffen wurde, jedoch dank einer besseren räumlichen Erschliessung von Basel – Luzern – Arth-Goldau und Bellinzona – Locarno sowie der Bergstrecke eine gleichermassen grosse Attraktivität hätte. Der geschickte Einbezug der Bergstrecke wird unter anderem dadurch ermöglicht, dass bei Verzicht auf zusätzliche Halte, mit der selben Fahrzeit wie die früher durchgehenden IR hatten, die Fahrzeitdifferenz vom IR via Bergstrecke zu einem IC / IR via GBT fast genau eine Stunde beträgt. Dies ermöglicht, dass ein Zug sowohl zwischen Zürich – Arth-Goldau – Altdorf einerseits als auch Biasca – Bellinzona – Lugano (-Chiasso) andererseits genau in der selben Taktlage (z.B. halbstündlich versetzt) zu einem Zug via Basistunnel verkehrt. Diese Systematik sollte eine ideale Grundlage für die Einbindung in den Regionalverkehr nördlich und südlich des Tunnels bieten, der ebenfalls im Grundsatz teilweise ebenfalls auf Halbstundentakt basiert.

Im weiteren ermöglicht die gebündelte Führung zweiter Fernverkehrszüge (statt deren Führung im Halbstunden-Abstand), den einen der beiden Züge zusätzlich in Altdorf (vorübergehend bis zum Ausbau des Bahnhofes in Flüelen) sowie ggf. Biasca halten zu lassen. Die Einzugsgebiete dieser Halteorte könnten damit wesentlich besser von den kürzeren Fahrzeiten durch den GBT profitieren.

Alternatives Betriebskonzept für den GBT

Gotthard Verkehr – Fehlstart

In der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 19. Januar übt Paul Schneeberger harte Kritik am Personenverkehr durch den Gotthard. Neben einem ausführlichen Beitrag auf dem Kopfblatt des Inlandteils äussert sich Paul Schneeberger unter „Debatte und Meinungen“ in einem Kommentar „Top-Tunnel, Flop-Verbindungen“ zum Thema. Dieser Kommentar steht über diesen Link zur Verfügung NZZ 2017_01_19 Gotthard Verkehr.

Die Beurteilung deckt sich mit meinen eigenen Erfahrungen. Seit der ersten fahrplanmässigen Fahrt durch den Gotthard-Basistunnel am 11. Dezember 2017 bin ich fünf Mal ins Tessin gefahren. Lediglich zwei Reisen funktionierten einwandfrei. Besonders krass war die Erfahrung vom 27. Januar 2017. Der EC 11 fuhr zwar in Zürich fahrplanmässig um 06.09 Uhr ab. Doch bereits in Zug war Schluss. Nach einer Wartezeit von rund einer halben Stunde wurde den Reisenden mitgeteilt, dass der EC seine Fahrt nicht fortsetzen könne. Reisende nach Flüelen wurden auf eine S-Bahn verwiesen, Informationen für Fernreisende blieben aus.

In den beiden Artikeln werden ein paar Gründe für die höchst unbefriedigende Situation genannt. Ich möchte ergänzend auf Folgendes hinweisen:

  • Gegenwärtig erfolgen zwischen Lugano und Mendrisio bauliche Massnahmen an der Strecke. Auf einem längeren Abschnitt steht nur ein Gleis zur Verfügung. Besonders in den Stosszeiten beeinträchtigt dieser Engpass die Fahrplanstabilität zusätzlich.
  • An einem Symposium vom 1. Februar 2017 bestätigte ein hoher Kadermitarbeiter der SBB AG, dass die Aussagen von Paul Schneeberger zuträfen. Allerdings hätten die Probleme ihren Ursprung in den ungenügenden Zufahrstrecken und den in der Regel verspäteten Ankünften in Chiasso aus Mailand.
  • Unverständlich ist, weshalb die SBB in Zürich keine Reserveeinheit bereit halten. Eigentlich ist es skandalös, dass in Zürich verspätet eintreffende Züge gewendet und mit einer massiven Abgangsverspätung wieder auf die Reise geschickt werden.
  • Natürlich würde das Bereitstellen einer Reserveeinheit zu Mehrkosten und Umtrieben führen. In Anbetracht der anhaltenden Qualitätsprobleme und dem Imageschaden für die SBB aber naheliegend – und aus Kundensicht eigentlich selbstverständlich.
  • Und ganz fatal wirken sich einmal mehr die Einspurstrecken am Zugersee sowie zwischen Baar und Horgen Oberdorf aus. Andreas Meyer hat an seiner Ansprache in Lugano am 11. Dezember 2016 kaum ein Wort zu den Engpässen auf den Zufahrtsstrecken verloren – geschweige denn für die Komplettierung der NEAT – plädiert. Hingegen sprach er sich dafür aus, dass der Leistungsauftrag für den Fernverkehr über die Gotthard Bergstrecke nach 107 Jahren bei den SBB verbleibt.
  • Und noch ein Letztes: Wer möchte es TreNord anlasten, wenn die Gesellschaft bei den aus Norden häufig verspätet eintreffenden Fernzügen ihr dichtes S-Bahn System privilegiert. Da die Fahrplaneinhaltung vom ZVV relevant für Bonus oder Malus ist bei den SBB, wäre abzuklären, ob es auf dieser Seite des Gotthards viel besser ist.
  • Und Hand aufs Herz – die Infrastruktur zwischen Arth-Goldau und Horgen Oberdorf lässt kaum Flexibilität bei der Verkehrsführung zu.

Verkehrserschliessung Mendrisiotto – masslos und unkoordiniert

Vorbemerkungen

Im Zusammenhang mit der Besichtigung der Baustellen der Eisenbahnlinie von Mendrisio über Stabio nach Varese habe ich das Mendrisiotto mehrfach besucht. Dabei konnte ich über eine längere Zeitspanne die Verkehrserschliessung analysieren und zahlreiche Eindrücke sammeln. In diesem Bericht wird darüber berichtet.

Verkehrserschliessung aktuell

Die Teilstrecke von Mendrisio nach Stabio wurde mit dem Fahrplanwechsel 2014/2015 in Betrieb genommen. Im ersten Jahr verkehrten die Züge nur zu den Hauptverkehrszeiten am Morgen und am Abend. Mit dem Fahrplanwechsel 2015/2016 wurde das Angebot erheblich ausgeweitet – zurzeit verkehren an Werktagen auf der relativ kurzen Strecke 34 Zugspaare. Von Montag bis Freitag werden am Morgen und am Abend ergänzend je drei Busverbindungen ab Stabio nach Varese und zurück angeboten.

Postauto Schweiz AG führt von Montag bis Donnerstag 21 Busverbindungen von Mendrisio über Stabio zur Grenze bei Gaggiolo. An Freitagen verkehren zusätzlich zwei Spätbusse. An Samstagen werden 15 und an Sonn- und Feiertagen noch 12 Verbindungen angeboten. Gemäss den mir vorliegenden Informationen fuhren die Busse früher in das etwa 300 Meter hinter der Grenze in Italien liegende Gaggiolo weiter.

Von Gaggiolo aus fahren an Werk- und Schultagen von Clivio herkommend über zwanzig Busse nach Varese. Der unten gezeigte Fahrplan kann über diesen Link als PDF-Datei heruntergeladen werden: Autobus Varese-Clivio

In Gaggiolo stehen für die wartenden Fahrgäste zwei gemauerte Wartehallen zur Verfügung. An einem Gebäude sieht man noch Reste der ehemaligen Fahrplantafeln des Postautoanschlusses aus der Schweiz.

Würdigung

Die Situation ist in hohem Masse unbefriedigend und gekennzeichnet durch folgende Mängel:

  • Das Zugsangebot ist masslos. Am Vormittag und am Nachmittag verehren die vierteiligen Flirt Züge praktisch leer. Einige Male war ich von Mendrisio nach Stabio der einzige Fahrgast, und mehr als fünf Passagiere habe ich nie gezählt.

  • Auch der Anschlussbus von Stabio nach Varese wird kaum benutzt. Am 10. Januar 2017 war ich in dem in Stabio um 09.15 Uhr abfahrenden Bus bis Varese der einzige Fahrgast. Der Chauffeur führte auf meine Anfrage hin aus, dass die Busse generell nur spärlich benutzt würden.

  • Befremdend ist, dass der Bahnhof von Stabio eher peripher liegt und die Gemeinde mit dem Postauto weitaus besser erschlossen ist. Zudem fährt das Postauto bis zur Zollstation vor der Grenze weiter.
  • Weshalb bietet Postauto Schweiz AG an Werktagen 21 Kurse und die SBB 34 Züge an? Obschon der Bus die Region viel besser erschliesst!
  • Die Grenzkosten des völlig überrissenen Zugsangebots liegen pro Jahr bei mindestens CHF 1‘500‘000.-. Davon sind drei Viertel absolut überflüssig. Dafür verfaulen in mehreren Tessiner Bahnhöfen die Schwellen sogar auf den Durchfahrgeleisen, und im Mendrisiotto werden Ressourcen sinnlos verschwendet. Dazu folgt in den nächsten Tagen ein separater Bericht.
  • Auch die mögliche Schutzbehauptung dieser Verschwendung, man bereite das Publikum mit dieser Massnahme auf die Inbetriebnahme der integralen Strecke von Mendrisio nach Varese vor, ist nicht stichhaltig. Der Markt hat das Angebot nicht angenommen. Dafür ist es bei objektiver Betrachtung auch nicht prädestiniert.
  • Was denkt sich das Lokpersonal, das täglich eine grössere Anzahl von leeren Züge von Mendrisio nach Stabio und zurück führt? Als Lokführer würde ich mich versetzt fühlen! Der Spardruck auch auf dem Personal steigt!
  • Unverständlich ist auch, dass die Schweizer Postautos nicht mehr zur Bushaltestelle von Gaggiolo durchfahren und dort den Anschluss an die Busse nach Varese herstellen können. Zudem sind in der Schweiz kaum Informationen über das in den letzten Jahren stark erweiterte Busangebot in der Region Varese erhältlich.

Abschliessende Bemerkungen

Ein Einzelfall? Leider nein – es gibt in der Schweiz immer mehr ähnliche Situationen. Man denke etwa an die Übererschliessung des Klettgaus. Dabei fehlen unseren Bahnen die Mittel für die Instandhaltung der Infrastruktur, geschweige denn für die Beseitigung von Engpässen oder gar für weitere Ausbauten. Dazu ein Bild von einem stark befahrenen Gleis im Bahnhof Chiasso.

Internationaler Personenverkehr nach der Art des Hauses

I  Einleitung

Ich habe in diesem Herbst im In- und Ausland mehrere Fahrten mit Zügen des internationalen Personenverkehrs unternommen. In diesem Beitrag berichte ich über meine Erfahrungen und ziehe kurz Bilanz.

II   Beobachtungen

1.  EC Transalpin

Am 11. November 2016 benutzten wir auf der Rückreise von Schwarzach-St. Veit den aus Graz kommenden EC Transalpin nach Zürich. An diesem Freitag war der Zug auf Teilstrecken in Österreich ausserordentlich gut besetzt. Schon ab Landeck-Zams war auf den meisten WC kein Papier mehr vorhanden. Infolge eines Schadens an der Lokomotive verkehrte der Zug verspätet und traf erst um 18.30 Uhr mit 20 Minuten Verspätung in Buchs SG ein. Der Grenzaufenthalt zog sich in die Länge. Beim Warten sahen wir den für das Ab- und Ankuppeln zuständigen Mitarbeiter an dem aus ca. zehn Wagen bestehenden Zug entlang marschieren. Ein einziger Mitarbeiter also für das Manöver.

Auf der Fahrt nach Zürich suchte ich das WC auf. Ich begab mich durch den stark verschmutzten Zug und fand erst in einem der hinteren Wagen ein funktionierendes WC. Immerhin hatte der Zugbegleiter die Türen zu den WC ohne Papier abgesperrt. Nach dem mehr als zehn Minuten dauernden Aufenthalt in Buchs SG traf der Transalpin mit über 40 Minuten Verspätung in Zürich HB ein.

 2.  Rail Jet Prag – Graz

Zwei Tage vorher benutzten wir am 9. November 2016 zwischen Wien HB und Graz den aus Prag kommenden Rail Jet. Der Zug traf in Wien mit etwa zehn Minuten Verspätung ein. Auf der Fahrt zwischen Wien und Wiener Neustadt reinigten Mitarbeiter der ÖBB AG den Zug und die WC Anlagen. Erfreulicherweise traf der Rail Jet pünktlich in Graz ein, wodurch unser Anschluss gewährleistet war.

 3.  Rail Jet Innsbruck – Zürich HB

Auf der Rückreise von Fortezza/Franzensfeste stiegen wir am 13. Dezember 2016 kurz vor 20.00 Uhr in Innsbruck in den aus Wien kommenden Rail Jet ein. Der Zug war bis Feldkirch stark besetzt. Das Innere des Zuges war schmutzig.

Immerhin verkehrte der Zug pünktlich. Zwischen Sargans und Zürich HB vertrat ich mir die Beine und spazierte durch den Zug. Ich zählte in der 1. Klasse acht und in der 2. Klasse 18 Personen. Ich schätzte, dass etwa ein Drittel dieser Reisenden entweder in Buchs SG oder Sargans zugestiegen war.

Auf der Fahrt zwischen Sargans und Zürich sahen wir zum ersten Mal einen Zugbegleiter. Ich sprach den Herrn an und erkundigte mich, weshalb zwischen Innsbruck und Sargans keine Billettkontrolle erfolgt sei. Der Zugbegleiter führte aus, dass das Lesegerät der ÖBB für die Billettkontrolle nicht funktioniert habe und deshalb von einer Kontrolle abgesehen wurde. Nota bene während über zwei Stunden kein Kontrollgang. Was, wenn einem Reisenden ein Malheur zugestossen oder einer Frau Gewalt angetan worden wäre?

Am gleichen Morgen beobachteten wir auf der Fahrt des Regionalexpress zwischen Innsbruck und Brenner aus nächster Nähe einen Mitarbeiter der ÖBB AG, der die wenigen Abfälle entsorgte und das WC gründlich reinigte.

4.  ICE Chur – Hamburg

Am 25. Oktober 2016 benutzte ich zwischen Landquart und Sargans den in Landquart um 10.49 Uhr abfahrenden ICE. Ich stieg unmittelbar nach dem Speisewagen in den Zug und begab mich zum hintersten der sieben 2. Klasse Wagen. Das Innere des ICE war schmutzig, und die hintersten Wagen waren leer. Die Zugbegleiterin folgte mir misstrauisch. Ich fragte sie, ob der Zug in Chur überhaupt gereinigt worden sei. Die Dame führte aus, dass dies nur bei genügend Zeit möglich wäre. Immerhin fuhr der Zug weiter bis nach Hamburg und wurde der DB in Basel in diesem Zustand übergeben.

5.  ICE Chur – Zürich

Auf einer früheren Fahrt mit dem ICE auf der gleichen Strecke stieg ich in den 1. Klassewagen neben dem Speisewagen ein und begab mich zum vordersten Wagen. Dabei fertigte ich diese beiden Fotos an.

Ein Kommentar erübrigt sich. Auch dieser ICE fährt bis nach Hamburg durch.

III  Folgerungen

Hier meine Schlussfolgerungen:

  • Die Erfahrungen zeigen die Qualität des internationalen Personenverkehrs auf diesen Strecken im freien Fall.
  • Zudem liegt eine massive Ressourcenverschleuderung vor. Zwischen Innsbruck und Feldkirch halten die Rail Jet-Züge wie die übrigen Fernverkehrszüge an allen grösseren Bahnhöfen. De facto haben die Züge den Charakter eines Regionalexpress, und niemand stört sich daran. Dafür sind die Züge gut besetzt. Im Gegensatz verkehren die internationalen Züge zwischen Zürich und Sargans ohne Zwischenhalt und sind vor allem in den Randstunden praktisch leer. Meist zirkulieren die Züge von und nach Österreich mit einem Abstand von drei Minuten zu den IC von und nach Chur. Weshalb leitet man die Rail Jet aus Wien nicht nach Bregenz um und stellt den Anschluss aus Zürich mit Anschlusszügen (Flirt?)  analog Neuenburg – Frasne sicher?
  •  Ich frage mich immer mehr nach der Rechtfertigung unserer Ansprüche vor allem an Deutschland, die Strecken nach Stuttgart oder München auszubauen, wenn die SBB AG nicht mehr in der Lage ist, einen auch nur einigermassen korrekten internationalen Zugsverkehr anzubieten.
  • Da werden auch die möglicherweise in ferner Zukunft erfolgenden Ausbauten der Gäubahn und der Strecke im Allgäu keine Trendwende mehr ermöglichen. Die Personenfernverkehrsmärkte sind stark umkämpft, einerseits durch günstige Fernbusse und andererseits durch den kaum noch teureren Luftverkehr. Die Marktanteilsverluste der Bahn durch den heutigen Schlendrian können auch durch Innovationen und Beschleunigungen nicht wieder wettgemacht werden.
  • Das BAV ist aufgefordert, von den gravierenden Mängel Kenntnis zu nehmen, und entweder Verbesserungen durchzusetzen oder den Leistungsauftrag für den internationalen Personenverkehr einem anderen Verkehrsunternehmen zu übertragen. Die Zeit drängt!