Osterverkehr am Gotthard – die grosse Ernüchterung

Gemäss der unten wiedergegebenen Mitteilung von sda in der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 15. April 2017 erreichte der Stau auf der Nationalstrasse A2 vor dem Nordportal des Gotthard Strassentunnels am Karfreitag die Rekordlänge vom 14 Kilometern. Auch am Ostermontag stauten sich auf der Heimreise aus dem Süden vor dem Tunnelportal in Airolo die Autos am Nachmittag auf über 14 Kilometern. Gemäss Radio SRF betrug die Wartezeit rund vier Stunden.

Zur Erinnerung – am 11. Dezember 2017 wurde der fahrplanmässige Personenverkehr durch den Gotthard Basis-Tunnel aufgenommen. Für Verfechter des öffentlichen Verkehrs und für Eisenbahnfreunde sind die neuen Rekordwerte betrüblich, eigentlich sogar niederschmetternd.

Müssig, darüber zu spekulieren, ob die Marketingfachleute der SBB über Ostern 2017 eine grosse Chance vertan haben. Man stelle sich vor, wenn die Zuständigen unserer Staatsbahn in die Offensive gegangen wären und beispielsweise für Reisen in den Süden und zurück eingefleischten Autofahrerfamilien vergünstigte Sonderangebote unterbreitet hätten – beispielsweise Familienbillette zum halben Preis. Natürlich flankiert von einer griffigen Werbekampagne und mit einem ausreichenden Angebot an modernem Rollmaterial.

SBB – Minibusse in der Stadt Zug

In der Ausgabe vom 8. März 2017 von „20 Minuten“ findet der in diesem Sommer geplante Versuchsbetrieb der SBB mit selbst fahrenden Minibussen in der Stadt Zug eine hohe Beachtung. Mit grossen Lettern wird auf der Titelseite auf den Artikel auf Seite 9 hingewiesen.

Dazu ein paar kritische Anmerkungen:

  1. Postauto Schweiz AG betreibt seit zwei Jahren in der Stadt Sion einen erfolgreichen Versuchsbetrieb mit selbst fahrenden Postautos. Offensichtlich verfügt Postauto Schweiz AG über einschlägige Erfahrungen mit dieser anspruchsvollen Technologie und der Schaffung der dafür notwendigen Rahmenbedingungen.
  2. Zudem ist Postauto Schweiz AG in unserem Land der führende und bewährte Anbieter des strassengebundenen öffentlichen Personenverkehrs.
  3. Es stellt sich die Frage, ob und weshalb die SBB AG sich nun ebenfalls als Anbieter von Personentransporten auf der Strasse betätigen wollen.
  4. Haben die SBB AG in ihrem Haus nicht genügend ungelöste Probleme? Statt in neue und wesensfremde Technologien zu investieren, würden sich unsere Staatsbahnen besser für die Beseitigung der unzähligen Schwachstellen im schweizerischen Normalspurnetz einsetzen.
  5. Es wäre zudem interessant, die Beweggründe des für Verkehrsfragen zuständigen Departements UVEK oder des Bundesamtes für Verkehrs BAV, diese Doppelspurigkeiten und internen Konkurrenzkämpfen zu dulden, zu kennen. Hofft man, dass der interne Wettbewerb – nota bene bei einer bewährten Technologie – die Innovation fördert oder duldet man diese Entwicklung, weil man nicht zu handeln wagt?

Nachtrag

Soeben lese ich in der Ausgabe 10/2017 der Weltwoche eine Artikel von Peter Bodenmann, in dem sich der ehemalige Präsident der SP besorgt über die fehlenden Absprachen zwischen der SBB AG und der Postauto Schweiz AG äussert. Hier der besagte Auszug als Bild – der ganze Artikel steht über folgenden Link zur Verfügung: Weltwoche 2017_10 Synergien

 

Der Swiss Pass – eine Leidensgeschichte / aktualisiert

Ausgangslage

In unserer Familie geniesst der öffentliche Verkehr einen hohen Stellenwert. Seit über zehn Jahren lösten wir jeweils als Familie Generalabonnemente. Das funktionierte bis anhin reibungslos – abgesehen von dem jedes Jahr vorzulegenden und für CHF 30.- bei der Einwohnerkontrolle zu beschaffenden Wohnsitzausweis.

Unser Sohn wurde am 6. Februar 2016 26 Jahre alt. Auf Empfehlung der SBB wandelten wir anfangs Februar 2016 unsere einzelnen GA – sie wiesen eine unterschiedliche Geltungsdauer auf – in drei GA mit identischer Laufzeit um. Diese an und für sich einfache Transaktion dauerte am Schalter etwa zwanzig Minuten. Wir waren bereits Besitzer von Swiss Pässen.

Bei dieser Gelegenheit erkundigte ich mich nach den Modalitäten der Umwandlung meines GA in ein Senioren GA – ich wurde am 31. März 2016 65 Jahre alt. Man bat mich, mich nach dem 31. März 2016 umgehend wieder am Schalter zu melden.

Anfangs April 2016 erschien ich wieder am Schalter und bat, mein GA entsprechend umzuwandeln. Bei der Durchführung dieser Mutation ergaben sich Probleme, ich wartete rund zwanzig Minuten vor dem Schalter. Der mich beratende Mitarbeiter – wie alle seine Kollegen in den nach genannten Fällen – war freundlich und zuvorkommend. Am Ende des Gesprächs teilte man mir mit, dass ich wegen dem tieferen Preis des Senioren GA einen Anspruch auf eine Rückvergütung von CHF 415.- hätte und dass mir dieser Betrag in ein paar Tagen überwiesen würde. Des Weiteren wurde ich darauf aufmerksam gemacht, dass meine Frau möglicherweise eine neue Rechnung erhalten würde. Bei deren Eintreffen sollten wir einfach wieder am Schalter vorsprechen.

Ein paar Wochen später fuhren meine Frau und ich mit dem Zug nach Basel. Der Zugchef teilte uns mit, dass das GA meiner Frau nicht mehr gültig sei. Aufgrund unserem Protest telefonierte der Zugchef in die Zentrale und erfuhr, dass das Swiss Pass-Konto meiner Frau ein Guthaben von rund CHF 2‘000.- aufweisen würde. So konnten wir unsere Fahrt ohne gültigen Fahrausweis fortsetzen – auf der Rückreise wurden unsere Fahrausweise nicht kontrolliert. Am Folgetag meldete sich meine Frau am Schalter, wo dieser Mangel beseitigt wurde.

Da die angekündigte Überweisung meines Guthabens Mitte Mai 2016 noch ausstand, meldete ich mich erneut am Schalter. Der Mitarbeiter erkannte den offenen Saldo, wusste aber nicht weiter und führte zwei längere Telefonate mit der Zentrale. Die Sache wirkte ziemlich verfahren. Nach rund zwanzig Minuten fanden die Mitarbeiter endlich eine Lösung und stellten mir die Überweisung innert Tagen in Aussicht – was dann auch geschah.

Anfangs Januar 2017 wurde meine Frau aufgefordert, ihr GA per 6. Februar 2017 zu erneuern. Sie tat dies am Schalter und erhielt die beiliegende Bestätigung. Der Preis von CHF 2‘615.- wurde am Schalter mit der Kreditkarte beglichen.

Am 8. Februar 2017 erhielt meine Frau die beiliegende Zahlungserinnerung über CHF 3‘760.-.

Nur einen Tag später folgte eine weitere Zahlungserinnerung, diesmal über CHF 1‘145.-.

Am 11. Februar 2017 wollte meine Frau den Sachverhalt am Schalter klären. Vor ihr war eine ausländische Familie mit dem Kauf von Billetten und dem Einholen von Auskünften beschäftigt. Nach 20 Minuten brach meine Frau den Besuch ab und kehrte unverrichteter Dinge nach Hause.

Am 12. Februar 2017 suchte ich mit meiner Frau den Schalter erneut auf. Dem anwesenden Mitarbeiter gelang es nach einem längeren Telefongespräch mit der Zentrale, die Ursachen zu klären. Er händigte uns die beiliegende Kaufbestätigung aus. Auch dieser Besuch dauerte über 20 Minuten.

Man beachte den neuen Preis. Ende gut – alles gut? Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Nachtrag (eingefügt am 22. Februar 2017 um 13.25 Uhr)

Die Hoffnung hatte ein kurzes Leben. Nach der Rückkehr aus Wien fanden wir am Abend des 15. Februar 2017 den untenstehenden Brief (Auszug) – ein Schreiben mit ähnlichem Inhalt hatten wir bereits erhalten. So sprachen wir am 18. Februar 2017 erneut beim Schalter vor. Die Dame war sehr freundlich und klärte den Sachverhalt ab. Gemäss ihren Ausführungen sei alles in Ordnung. Hoffentlich überlebt die Hoffnung diesmal.

Am 22. Februar 2017 erhielt ich einen Anruf von einer Mitarbeiterin der SBB. Sie war von Pro Bahn gebeten worden, den Sachverhalt abzuklären. Auch diese Mitarbeiterin war sehr freundlich und informierte mich über den Inhalt ihrer internen Recherchen. Offensichtlich hatte sie diesen Beitrag aufmerksam gelesen und entschuldigte sich für unsere Umtriebe.

Anschlussbemerkungen

Die Besuche beim Schalter und die Wartezeiten nahmen fast drei Stunden in Anspruch. Die Zeit für An- und Rückreise sind dabei nicht eingerechnet. Unser Zeitaûfwand ist aber nur ein Teil des Problems. Im gleichen Mass wurde auch Arbeitszeit des SBB Personals beansprucht. Zudem ärgerten sich Kunden in der Warteschlange hinter unserem Rücken – einige drehten unverrichteter Dinge ab.

Ich bin seit drei Jahren Inhaber eines Senioren Vorteilsticket der Österreichischen Bundesbahn. Ich erhalte jeweils etwa einen Monat vor dem Ablauf des Vorteilstickets eine Rechnung, ein adressiertes Antwortcouvert und eine vorbereitete Einzugsermächtigung. Ich überweise den Betrag in der Regel per E-Banking – bis dato hat es reibungslos funktioniert. Ein paar Tage später erhalte ich jeweils mit der Briefpost das neue Vorteilsticket.

Vor etwa einem Monat unternahm ich mit einer Gruppe eine Bergtour und wurde Zeuge eines Gesprächs unter den Teilnehmenden. Ein Kollege war soeben von einer Ferienwoche in Saas Fee zurückgekehrt. Das Abonnement für die Bergbahnen hätte dort auf dem Swiss Pass gespeichert werden sollen. Funktioniert hat es jedoch nicht. Die Mitarbeiterin der Bergbahnen musste meinem Kollegen einen Ersatzausweis ausstellen. Im Gespräch äusserte die Mitarbeiterin der Bergbahn gegenüber meinem Kollegen grossen Unmut über die anhaltenden Probleme und die fehlende Unterstützung durch die zuständigen Mitarbeiter der SBB.

Eine andere Kollegin war einige Tage in einem Skiurlaub in den Flumser Bergen. Sie berichtete, dass die Swiss Pässe – sie dienten auch dort als Träger der Abonnemente der Bergbahnen – infolge der grossen Kälte regelmässig zerbrächen (man trägt die Ausweise wegen den Lesegeräten in den Aussentaschen).

Der Swiss Pass eben dieser Kollegin wies einen Riss auf. Sie wollte am Schalter ihrer Wohnortgemeinde eine Ersatzkarte besorgen. Da dafür CHF 40.- in Rechnung gestellt worden wären, behielt sie ihren beschädigten Swiss Pass. Die gleiche Kollegin berichtete im weiteren Verlauf des Gesprächs von einer Bekannten, die auf ihrem Swiss Pass das Ablaufdatum notiert hatte und dafür von einem Zugbegleiter gerügt wurde.

Ich folgte den Gesprächen als stiller Zuhörer und wunderte mich.

Kommentar

Die Schilderungen sind selbst erklärend und deprimierend. Eigentlich unvorstellbar für ein entwickeltes Land.

Das wirklich Beunruhigende ist aber Folgendes: Während meiner Karriere habe ich in grossen Unternehmen wiederholt die Beobachtung gemacht, dass der Verlauf von komplexen Projekten ein guter Indikator für den Stand der Kultur, das Befinden in der Firma und die Innovationskraft eines Unternehmens ist. In Anbetracht des Geschriebenen bin ich tief besorgt. Also nicht nur stehen bleibende ETR 610 oder verfaulende Schwellen. Eigentlich erwartet man personelle Massnahmen. Aber die Leitung des Geschäftsbereiches Personenverkehr verkauft weiter – das Unternehmen, vor allem aber auch sich selbst.

Alternatives Betriebskonzept für die Gotthard-Achse

Wie bereits in einem früheren Beitrag erwähnt, gäbe es durchaus Alternativen für den Betrieb der beiden Strecken der Gotthard-Achse, des Gotthard-Basistunnels sowie der Bergstrecke, der sogenannten „Panorama-Strecke“.

Das aktuelle Angebot basiert auf einer weitgehenden Ausrichtung auf die Strecke Zürich – Lugano – Milano, benachteiligt die Strecke Basel – Luzern – Lugano – Milano und koppelt die Nebenachse nach Locarno ganz vom Fernverkehr ab. Ebenso wird die Bergstrecke („Panoramstrecke“) mit einem mutlosen, unmotivierten Minimalangebot bedient, das mit dem Bruch des durchgehenden Verkehrs in Erstfeld und dem eingesetzten Regionalverkehrs-Rollmaterial der Regionalverkehrs-Tochtergesellschaft TILO dem Anspruch an eine Fernverkehrsleistung in keiner Weise gerecht wird. Ziel der SBB war es offenbar, nach Ablauf der bestehenden Fernverkehrskonzession diese Strecke zum Regionalverkehr herabzustufen und sich die Verkehrsleistungen dort damit von den Kantonen bestellen und bezahlen zu lassen. Ein Steilpass der SOB könnte dies möglicherweise verhindern.

Im Beitrag im Anhang habe ich eine Alternative dargestellt, die zwar einerseits auf den Halbstundentakt im Basistunnel verzichtet und damit die Kapazitäten für den Güterverkehr wieder freigibt, für die der kostspielige Tunnel geschaffen wurde, jedoch dank einer besseren räumlichen Erschliessung von Basel – Luzern – Arth-Goldau und Bellinzona – Locarno sowie der Bergstrecke eine gleichermassen grosse Attraktivität hätte. Der geschickte Einbezug der Bergstrecke wird unter anderem dadurch ermöglicht, dass bei Verzicht auf zusätzliche Halte, mit der selben Fahrzeit wie die früher durchgehenden IR hatten, die Fahrzeitdifferenz vom IR via Bergstrecke zu einem IC / IR via GBT fast genau eine Stunde beträgt. Dies ermöglicht, dass ein Zug sowohl zwischen Zürich – Arth-Goldau – Altdorf einerseits als auch Biasca – Bellinzona – Lugano (-Chiasso) andererseits genau in der selben Taktlage (z.B. halbstündlich versetzt) zu einem Zug via Basistunnel verkehrt. Diese Systematik sollte eine ideale Grundlage für die Einbindung in den Regionalverkehr nördlich und südlich des Tunnels bieten, der ebenfalls im Grundsatz teilweise ebenfalls auf Halbstundentakt basiert.

Im weiteren ermöglicht die gebündelte Führung zweiter Fernverkehrszüge (statt deren Führung im Halbstunden-Abstand), den einen der beiden Züge zusätzlich in Altdorf (vorübergehend bis zum Ausbau des Bahnhofes in Flüelen) sowie ggf. Biasca halten zu lassen. Die Einzugsgebiete dieser Halteorte könnten damit wesentlich besser von den kürzeren Fahrzeiten durch den GBT profitieren.

Alternatives Betriebskonzept für den GBT

Gotthard Verkehr – Fehlstart

In der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 19. Januar übt Paul Schneeberger harte Kritik am Personenverkehr durch den Gotthard. Neben einem ausführlichen Beitrag auf dem Kopfblatt des Inlandteils äussert sich Paul Schneeberger unter „Debatte und Meinungen“ in einem Kommentar „Top-Tunnel, Flop-Verbindungen“ zum Thema. Dieser Kommentar steht über diesen Link zur Verfügung NZZ 2017_01_19 Gotthard Verkehr.

Die Beurteilung deckt sich mit meinen eigenen Erfahrungen. Seit der ersten fahrplanmässigen Fahrt durch den Gotthard-Basistunnel am 11. Dezember 2017 bin ich fünf Mal ins Tessin gefahren. Lediglich zwei Reisen funktionierten einwandfrei. Besonders krass war die Erfahrung vom 27. Januar 2017. Der EC 11 fuhr zwar in Zürich fahrplanmässig um 06.09 Uhr ab. Doch bereits in Zug war Schluss. Nach einer Wartezeit von rund einer halben Stunde wurde den Reisenden mitgeteilt, dass der EC seine Fahrt nicht fortsetzen könne. Reisende nach Flüelen wurden auf eine S-Bahn verwiesen, Informationen für Fernreisende blieben aus.

In den beiden Artikeln werden ein paar Gründe für die höchst unbefriedigende Situation genannt. Ich möchte ergänzend auf Folgendes hinweisen:

  • Gegenwärtig erfolgen zwischen Lugano und Mendrisio bauliche Massnahmen an der Strecke. Auf einem längeren Abschnitt steht nur ein Gleis zur Verfügung. Besonders in den Stosszeiten beeinträchtigt dieser Engpass die Fahrplanstabilität zusätzlich.
  • An einem Symposium vom 1. Februar 2017 bestätigte ein hoher Kadermitarbeiter der SBB AG, dass die Aussagen von Paul Schneeberger zuträfen. Allerdings hätten die Probleme ihren Ursprung in den ungenügenden Zufahrstrecken und den in der Regel verspäteten Ankünften in Chiasso aus Mailand.
  • Unverständlich ist, weshalb die SBB in Zürich keine Reserveeinheit bereit halten. Eigentlich ist es skandalös, dass in Zürich verspätet eintreffende Züge gewendet und mit einer massiven Abgangsverspätung wieder auf die Reise geschickt werden.
  • Natürlich würde das Bereitstellen einer Reserveeinheit zu Mehrkosten und Umtrieben führen. In Anbetracht der anhaltenden Qualitätsprobleme und dem Imageschaden für die SBB aber naheliegend – und aus Kundensicht eigentlich selbstverständlich.
  • Und ganz fatal wirken sich einmal mehr die Einspurstrecken am Zugersee sowie zwischen Baar und Horgen Oberdorf aus. Andreas Meyer hat an seiner Ansprache in Lugano am 11. Dezember 2016 kaum ein Wort zu den Engpässen auf den Zufahrtsstrecken verloren – geschweige denn für die Komplettierung der NEAT – plädiert. Hingegen sprach er sich dafür aus, dass der Leistungsauftrag für den Fernverkehr über die Gotthard Bergstrecke nach 107 Jahren bei den SBB verbleibt.
  • Und noch ein Letztes: Wer möchte es TreNord anlasten, wenn die Gesellschaft bei den aus Norden häufig verspätet eintreffenden Fernzügen ihr dichtes S-Bahn System privilegiert. Da die Fahrplaneinhaltung vom ZVV relevant für Bonus oder Malus ist bei den SBB, wäre abzuklären, ob es auf dieser Seite des Gotthards viel besser ist.
  • Und Hand aufs Herz – die Infrastruktur zwischen Arth-Goldau und Horgen Oberdorf lässt kaum Flexibilität bei der Verkehrsführung zu.

Verkehrserschliessung Mendrisiotto – masslos und unkoordiniert

Vorbemerkungen

Im Zusammenhang mit der Besichtigung der Baustellen der Eisenbahnlinie von Mendrisio über Stabio nach Varese habe ich das Mendrisiotto mehrfach besucht. Dabei konnte ich über eine längere Zeitspanne die Verkehrserschliessung analysieren und zahlreiche Eindrücke sammeln. In diesem Bericht wird darüber berichtet.

Verkehrserschliessung aktuell

Die Teilstrecke von Mendrisio nach Stabio wurde mit dem Fahrplanwechsel 2014/2015 in Betrieb genommen. Im ersten Jahr verkehrten die Züge nur zu den Hauptverkehrszeiten am Morgen und am Abend. Mit dem Fahrplanwechsel 2015/2016 wurde das Angebot erheblich ausgeweitet – zurzeit verkehren an Werktagen auf der relativ kurzen Strecke 34 Zugspaare. Von Montag bis Freitag werden am Morgen und am Abend ergänzend je drei Busverbindungen ab Stabio nach Varese und zurück angeboten.

Postauto Schweiz AG führt von Montag bis Donnerstag 21 Busverbindungen von Mendrisio über Stabio zur Grenze bei Gaggiolo. An Freitagen verkehren zusätzlich zwei Spätbusse. An Samstagen werden 15 und an Sonn- und Feiertagen noch 12 Verbindungen angeboten. Gemäss den mir vorliegenden Informationen fuhren die Busse früher in das etwa 300 Meter hinter der Grenze in Italien liegende Gaggiolo weiter.

Von Gaggiolo aus fahren an Werk- und Schultagen von Clivio herkommend über zwanzig Busse nach Varese. Der unten gezeigte Fahrplan kann über diesen Link als PDF-Datei heruntergeladen werden: Autobus Varese-Clivio

In Gaggiolo stehen für die wartenden Fahrgäste zwei gemauerte Wartehallen zur Verfügung. An einem Gebäude sieht man noch Reste der ehemaligen Fahrplantafeln des Postautoanschlusses aus der Schweiz.

Würdigung

Die Situation ist in hohem Masse unbefriedigend und gekennzeichnet durch folgende Mängel:

  • Das Zugsangebot ist masslos. Am Vormittag und am Nachmittag verehren die vierteiligen Flirt Züge praktisch leer. Einige Male war ich von Mendrisio nach Stabio der einzige Fahrgast, und mehr als fünf Passagiere habe ich nie gezählt.

  • Auch der Anschlussbus von Stabio nach Varese wird kaum benutzt. Am 10. Januar 2017 war ich in dem in Stabio um 09.15 Uhr abfahrenden Bus bis Varese der einzige Fahrgast. Der Chauffeur führte auf meine Anfrage hin aus, dass die Busse generell nur spärlich benutzt würden.

  • Befremdend ist, dass der Bahnhof von Stabio eher peripher liegt und die Gemeinde mit dem Postauto weitaus besser erschlossen ist. Zudem fährt das Postauto bis zur Zollstation vor der Grenze weiter.
  • Weshalb bietet Postauto Schweiz AG an Werktagen 21 Kurse und die SBB 34 Züge an? Obschon der Bus die Region viel besser erschliesst!
  • Die Grenzkosten des völlig überrissenen Zugsangebots liegen pro Jahr bei mindestens CHF 1‘500‘000.-. Davon sind drei Viertel absolut überflüssig. Dafür verfaulen in mehreren Tessiner Bahnhöfen die Schwellen sogar auf den Durchfahrgeleisen, und im Mendrisiotto werden Ressourcen sinnlos verschwendet. Dazu folgt in den nächsten Tagen ein separater Bericht.
  • Auch die mögliche Schutzbehauptung dieser Verschwendung, man bereite das Publikum mit dieser Massnahme auf die Inbetriebnahme der integralen Strecke von Mendrisio nach Varese vor, ist nicht stichhaltig. Der Markt hat das Angebot nicht angenommen. Dafür ist es bei objektiver Betrachtung auch nicht prädestiniert.
  • Was denkt sich das Lokpersonal, das täglich eine grössere Anzahl von leeren Züge von Mendrisio nach Stabio und zurück führt? Als Lokführer würde ich mich versetzt fühlen! Der Spardruck auch auf dem Personal steigt!
  • Unverständlich ist auch, dass die Schweizer Postautos nicht mehr zur Bushaltestelle von Gaggiolo durchfahren und dort den Anschluss an die Busse nach Varese herstellen können. Zudem sind in der Schweiz kaum Informationen über das in den letzten Jahren stark erweiterte Busangebot in der Region Varese erhältlich.

Abschliessende Bemerkungen

Ein Einzelfall? Leider nein – es gibt in der Schweiz immer mehr ähnliche Situationen. Man denke etwa an die Übererschliessung des Klettgaus. Dabei fehlen unseren Bahnen die Mittel für die Instandhaltung der Infrastruktur, geschweige denn für die Beseitigung von Engpässen oder gar für weitere Ausbauten. Dazu ein Bild von einem stark befahrenen Gleis im Bahnhof Chiasso.

Internationaler Personenverkehr nach der Art des Hauses

I  Einleitung

Ich habe in diesem Herbst im In- und Ausland mehrere Fahrten mit Zügen des internationalen Personenverkehrs unternommen. In diesem Beitrag berichte ich über meine Erfahrungen und ziehe kurz Bilanz.

II   Beobachtungen

1.  EC Transalpin

Am 11. November 2016 benutzten wir auf der Rückreise von Schwarzach-St. Veit den aus Graz kommenden EC Transalpin nach Zürich. An diesem Freitag war der Zug auf Teilstrecken in Österreich ausserordentlich gut besetzt. Schon ab Landeck-Zams war auf den meisten WC kein Papier mehr vorhanden. Infolge eines Schadens an der Lokomotive verkehrte der Zug verspätet und traf erst um 18.30 Uhr mit 20 Minuten Verspätung in Buchs SG ein. Der Grenzaufenthalt zog sich in die Länge. Beim Warten sahen wir den für das Ab- und Ankuppeln zuständigen Mitarbeiter an dem aus ca. zehn Wagen bestehenden Zug entlang marschieren. Ein einziger Mitarbeiter also für das Manöver.

Auf der Fahrt nach Zürich suchte ich das WC auf. Ich begab mich durch den stark verschmutzten Zug und fand erst in einem der hinteren Wagen ein funktionierendes WC. Immerhin hatte der Zugbegleiter die Türen zu den WC ohne Papier abgesperrt. Nach dem mehr als zehn Minuten dauernden Aufenthalt in Buchs SG traf der Transalpin mit über 40 Minuten Verspätung in Zürich HB ein.

 2.  Rail Jet Prag – Graz

Zwei Tage vorher benutzten wir am 9. November 2016 zwischen Wien HB und Graz den aus Prag kommenden Rail Jet. Der Zug traf in Wien mit etwa zehn Minuten Verspätung ein. Auf der Fahrt zwischen Wien und Wiener Neustadt reinigten Mitarbeiter der ÖBB AG den Zug und die WC Anlagen. Erfreulicherweise traf der Rail Jet pünktlich in Graz ein, wodurch unser Anschluss gewährleistet war.

 3.  Rail Jet Innsbruck – Zürich HB

Auf der Rückreise von Fortezza/Franzensfeste stiegen wir am 13. Dezember 2016 kurz vor 20.00 Uhr in Innsbruck in den aus Wien kommenden Rail Jet ein. Der Zug war bis Feldkirch stark besetzt. Das Innere des Zuges war schmutzig.

Immerhin verkehrte der Zug pünktlich. Zwischen Sargans und Zürich HB vertrat ich mir die Beine und spazierte durch den Zug. Ich zählte in der 1. Klasse acht und in der 2. Klasse 18 Personen. Ich schätzte, dass etwa ein Drittel dieser Reisenden entweder in Buchs SG oder Sargans zugestiegen war.

Auf der Fahrt zwischen Sargans und Zürich sahen wir zum ersten Mal einen Zugbegleiter. Ich sprach den Herrn an und erkundigte mich, weshalb zwischen Innsbruck und Sargans keine Billettkontrolle erfolgt sei. Der Zugbegleiter führte aus, dass das Lesegerät der ÖBB für die Billettkontrolle nicht funktioniert habe und deshalb von einer Kontrolle abgesehen wurde. Nota bene während über zwei Stunden kein Kontrollgang. Was, wenn einem Reisenden ein Malheur zugestossen oder einer Frau Gewalt angetan worden wäre?

Am gleichen Morgen beobachteten wir auf der Fahrt des Regionalexpress zwischen Innsbruck und Brenner aus nächster Nähe einen Mitarbeiter der ÖBB AG, der die wenigen Abfälle entsorgte und das WC gründlich reinigte.

4.  ICE Chur – Hamburg

Am 25. Oktober 2016 benutzte ich zwischen Landquart und Sargans den in Landquart um 10.49 Uhr abfahrenden ICE. Ich stieg unmittelbar nach dem Speisewagen in den Zug und begab mich zum hintersten der sieben 2. Klasse Wagen. Das Innere des ICE war schmutzig, und die hintersten Wagen waren leer. Die Zugbegleiterin folgte mir misstrauisch. Ich fragte sie, ob der Zug in Chur überhaupt gereinigt worden sei. Die Dame führte aus, dass dies nur bei genügend Zeit möglich wäre. Immerhin fuhr der Zug weiter bis nach Hamburg und wurde der DB in Basel in diesem Zustand übergeben.

5.  ICE Chur – Zürich

Auf einer früheren Fahrt mit dem ICE auf der gleichen Strecke stieg ich in den 1. Klassewagen neben dem Speisewagen ein und begab mich zum vordersten Wagen. Dabei fertigte ich diese beiden Fotos an.

Ein Kommentar erübrigt sich. Auch dieser ICE fährt bis nach Hamburg durch.

III  Folgerungen

Hier meine Schlussfolgerungen:

  • Die Erfahrungen zeigen die Qualität des internationalen Personenverkehrs auf diesen Strecken im freien Fall.
  • Zudem liegt eine massive Ressourcenverschleuderung vor. Zwischen Innsbruck und Feldkirch halten die Rail Jet-Züge wie die übrigen Fernverkehrszüge an allen grösseren Bahnhöfen. De facto haben die Züge den Charakter eines Regionalexpress, und niemand stört sich daran. Dafür sind die Züge gut besetzt. Im Gegensatz verkehren die internationalen Züge zwischen Zürich und Sargans ohne Zwischenhalt und sind vor allem in den Randstunden praktisch leer. Meist zirkulieren die Züge von und nach Österreich mit einem Abstand von drei Minuten zu den IC von und nach Chur. Weshalb leitet man die Rail Jet aus Wien nicht nach Bregenz um und stellt den Anschluss aus Zürich mit Anschlusszügen (Flirt?)  analog Neuenburg – Frasne sicher?
  •  Ich frage mich immer mehr nach der Rechtfertigung unserer Ansprüche vor allem an Deutschland, die Strecken nach Stuttgart oder München auszubauen, wenn die SBB AG nicht mehr in der Lage ist, einen auch nur einigermassen korrekten internationalen Zugsverkehr anzubieten.
  • Da werden auch die möglicherweise in ferner Zukunft erfolgenden Ausbauten der Gäubahn und der Strecke im Allgäu keine Trendwende mehr ermöglichen. Die Personenfernverkehrsmärkte sind stark umkämpft, einerseits durch günstige Fernbusse und andererseits durch den kaum noch teureren Luftverkehr. Die Marktanteilsverluste der Bahn durch den heutigen Schlendrian können auch durch Innovationen und Beschleunigungen nicht wieder wettgemacht werden.
  • Das BAV ist aufgefordert, von den gravierenden Mängel Kenntnis zu nehmen, und entweder Verbesserungen durchzusetzen oder den Leistungsauftrag für den internationalen Personenverkehr einem anderen Verkehrsunternehmen zu übertragen. Die Zeit drängt!

Betriebskonzept GBT Gotthard Basistunnel – zurück auf Feld 1

Ein Beitrag der „NZZ am Sonntag“ vom 4. September 2016 sowie in der Folge erschienene Artikel, beispielsweise in der Schweizer Eisenbahn-Revue 10/2016 (von Andrian: Der Gotthard-Basistunnel – Grosserfolg oder Bauruine), zum Thema Tunnelquerschnitte und Luftwiderstand im Gotthard-Basistunnel liessen aufhorchen. Es steht im Raum, die vorgesehene Fahrgeschwindigkeit könne allenfalls nicht erreicht werden. Die ab Dezember 2016 geplanten Fahrzeiten weisen wegen der kurzfristigen Umplanung nach dem Entfall der geplanten Bauarbeiten Zug – Arth-Goldau infolge einer Einsprache grosse Fahrzeitreserven auf, wodurch vorerst keine Auswirkungen spürbar sein werden sind.

Die erreichbare Endgeschwindigkeit eines Zuges im Tunnel hängt auch davon ab, ob die Luftsäule, die er in der engen Röhre vor sich her schiebt, von anderen, vorausfahrenden langsameren Zügen zusätzlich gebremst wird. Daher wird offenbar auch erwogen, unmittelbar vor den mit 200km/h verkehrenden Reisezügen jeweils ein Gütertrasse zu streichen. Es zeigt sich damit, dass ein Laufe der letzten Jahre gebautes Kartenhaus nun in sich zusammenfällt: das sorgsam gebastelte Betriebskonzept, welches zugleich sowohl die geforderten sechs Gütertrassen als auch einen Halbstundentakt schneller Reisezüge erlauben sollte:

Bei zwei genau im Halbstundentakt verkehrenden schnellen Reisezüge sowie jeweils 3 gebündelt verkehrenden Güterzügen dazwischen wäre dies nicht möglich, wenn die Geschwindigkeiten 200km/h respektive 100km/h betragen; die Geschwindigkeitsdifferenz ist zu gross und es entsteht ein Trassenkonflikt (der schnelle Reisezug würde dem letzten der vorausfahrenden Güterzüge auflaufen, bevor dieser den Tunnel verlassen hat.

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

fr-betriebskonzept-gbt-tabelle-1

Als Lösungsansatz für diese Problematik entwickelte man ein Konzept, nach welchem einerseits einer der beiden Reisezüge nur mit 160km/h verkehren sollte (also nur ein angenäherter Takt, der Fahrzeitunterschied beträgt ca. 3.5 min) und andererseits jeweils eines der beiden Bündel Güterzüge mit 120km/h geplant wurde.

fr-betriebskonzept-tabelle-2

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

Damit konnten die beiden Zielsetzungen Halbstundentakt schneller Personenverkehr und geforderte Anzahl Gütertrassen miteinander vereinbart werden. Es resultiert jedoch bei mässiger Zugszahl eine fast vollständige Auslastung der Strecke mit geringen Reserven, weitere Trassen wären nicht mehr möglich.

Offenbar haben die Versuchsfahrten gezeigt, dass die geforderten Höchstgeschwindig-keiten kaum oder nur mit erhöhtem Traktionsaufwand erreichbar seien. Für Güterzüge bedeutet dies, dass in vielen Fällen trotz der viel geringeren Steigung eine Doppeltraktion weiterhin nötig wäre, in diesem Fall jedoch nicht bedingt durch die notwendige Zugkraft, sondern durch die notwendige Leistung um den Zug auf die geforderte Endgeschwindigkeit zu bringen.

SER 10/2016 verweist auf einen Bericht von SBB Cargo [Gotthard-Basistunnel: Einfluss der Umgebungsbedingungen auf die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven, Basel 2011], gemäss welchem die Anhängelasten, mit welchen 100km/h erreicht werden für die Süd-Nord-Richtung höchstens betragen:

–       vierachsige Umrichterloks:           806-927t
–       Re420:                                         685t
–       Re620:                                         1088t

Bei 80km/h wären diese Werte ca. 35% höher, in der Gegenrichtung sind sie wegen der geringeren Maximalsteigung ebenfalls bzw. um weitere ca. 15% höher.

Dennoch kann keine vierachsige Lok einen Güterzug von 1400t alleine mit akzeptabler Geschwindigkeit durch den GBT befördern, wie dies im Vorfeld oft behauptet wurde, erst recht nicht einen 1600t-Zug wie er im Zulauf von Italien über Luino oder von Deutschland via Bözberg befördert werden kann.

Die Cargo-EVU werden folglich bestrebt sein, so wenig Traktion wie möglich zu stellen, die Infrastruktur hingegen wird versuchen die EVU dazu zu zwingen, genügend Traktion bereitzustellen um die Höchstgeschwindigkeit erreichen und halten zu können. Liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit merklich unter der Höchstgeschwindigkeit von 100km/h bzw. den zukünftig vorgesehenen 120km/h, die mutmasslich unerreichbar sein werden, so ist das oben beschriebene Betriebskonzept Makulatur.

Stand der Dinge

Die aktuelle Lage präsentiert sich somit für die bevorstehende Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wie folgt:

  • Das geplante Betriebskonzept sah die Planung von jeweils einem Fernverkehrszug mit 200 und einem mit 160km/h sowie für den Güterverkehr dazwischen 3 Trassen mit 100km/h sowie 3 Trassen mit 120km/h vor. Dieses Betriebskonzept ist durch die oben beschriebenen Erkenntnisse in Frage gestellt.
  • Für die Zufahrt ab Chiasso Smistamento wird infolge der Steigung von 21o/oo bei der Ausfahrt Richtung Balerna nur eine geringfügige Steigerung der Anhängelast bei gleicher Traktion möglich sein (Traktion für 21o/oo statt für 26o/oo).
  • Auch im Abschnitt zwischen Melide und Lugano beträgt die Steigung 17o/oo, diese haben aufgrund der unverständlichen Lösung mit Vollanschluss des CBT an den bestehenden Bahnhof Lugano auch nach dessen Fertigstellung weiterhin alle Güterzüge ab Chiasso zu befahren.
  • Die topografisch günstigere, einspurige Luino-Linie entlang des Ufers des Lago Maggiore wird 2017 für mehrere Monate gesperrt, damit das Profil für den 4m-Korridor ausgebaut werden kann.
  • Auch nach Fertigstellung der Ausbauten auf der Luino-Linie kann diese als nach wie vor einzige effektive Flachbahn (ohne die genannten Steigungen von 17 bzw. 21o/oo zwischen Chiasso und Lugano) nur zwei Gütertrassen pro Stunde und Richtung aufnehmen.
  • Die meisten Güterzüge werden weiterhin mit Doppeltraktion verkehren müssen; die Einsparungen für die Cargo-EVU bei der Traktion werden damit sehr gering.
  • Aufgrund der noch fehlenden Kapazität auf den Zulaufstrecken wegen der Bauarbeiten für den 4m-Korridor und der noch nicht wirksamen Ausbauten zur Kapazitätssteigerung durch Blockverdichtung sind vorläufig nur 4 Gütertrassen pro Stunde und Richtung geplant.
  • Die Lötschberg-Simplon-Achse ist aufgrund der ungenügenden Leistungsfähigkeit der Gotthard-Achse infolge der Bauarbeiten am 4m-Korridor sowie einer Ausweichbewegung der EVU wegen unzähliger Unzulänglichkeiten bei der Betriebsführung am Gotthard, beispielsweise im Zusammenhang mit der Einführung von ETCS L2, überlastet. Für 2017 hat Trasse Schweiz deshalb eine vorgezogene Überlastet-Erklärung publiziert (siehe hierzu: http://www.trasse.ch/doc/de_Kap_analyse_Basel_Iselle_JFP2017_160301.pdf)
  • Für den Unterhalt des GBT sind gemäss neueren Erkenntnissen drei planmässige Unterhaltsfenster pro Woche nötig. Damit sind nicht nur die beiden verkehrs-schwächsten Nächte SO / MO und MO / DI betroffen (wie gegenwärtig beim LBT) sondern mindestens noch eine Nacht mit mittlerem Verkehrsaufkommen (z.B. FR / SA). Zumindest für diese dritte Nacht wird die stark reduzierte Kapazität des GBT mit einem eingleisigen Abschnitt von ca. 20km Länge nicht ausreichend sein und die Führung eines Teils der Züge über Gotthard-Bergstrecke erfordern. Ein Verzicht auf dessen Nutzung und der alleinige Betrieb des GBT würde gegenüber heute keine nennenswerte Kapazitätssteigerung erlauben, da die durch schwerere Züge gewonnene Transport-Kapazität aufgefressen wird durch die Verluste an Trassen durch den Betrieb nach dem Konzept „Fahren oder Erhalten“ gegenüber dem bisherigen Betrieb der Gotthard-Bergstrecke nach dem Konzept „Fahren und Erhalten“.
  • Es zeigt sich somit, dass der Nutzen für den Güterverkehr durch die Eröffnung des GBT äusserst gering sein wird:
    • Es werden kaum Traktionsleistungen eingespart, die Anhängelasten können nur geringfügig bzw. nur bei einem Teil der Züge erhöht werden.
    • Es werden auch nach Eröffnung des GBT weiterhin nur 4 Trassen zur Verfügung stehen, gleich wenige wie aktuell über die Gotthard-Bergstrecke (infolge der bereits laufenden Bauarbeiten auf den Zufahrtsstrecken). Während vieler Jahre standen über die Gotthard-Bergstrecke jeweils vier Regelzug-Trassen und zwei fakultative zur Verfügung, also total sechs und damit mehr als nach Eröffnung des GBT geplant.

Dies ist ein erschreckend bescheidenes Ergebnis im Vergleich zum gigantischen Aufwand für das Bauwerk „Alptransit“, für welches im Laufe vieler Jahre rund 24 Mia CHF investiert werden, hauptsächlich in drei Bauwerke (LBT; GBT und CBT) sowie den nachträglich beschlossenen 4m-Korridor. Das hauptsächliche Ziel der Bauten, die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene, wird damit nicht nur nochmals weiter aufgeschoben (bis nach Fertigstellung CBT und 4m-Korridort), sondern grundsätzlich in Frage gestellt. Die ursprüngliche Zielsetzung rückt damit in immer weiter Ferne und wird womöglich gänzlich verfehlt. Kein privater Investor könnte es sich leisten, solche Unsummen zu investieren und nach vielen Jahren festzustellen, dass etwas ganz anderer dabei heraus gekommen sei, als anfänglich gedacht!

Auch bei Alptransit stellt sich die Frage nach der Zielerreichung und der Konsequenzen:

  • Ein wesentlicher Anteil der Mittel für den Bau stammt aus der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Wird keine oder nur eine unwesentliche Verkehrsver-lagerung erzielt, jedoch eine massgebliche Verkürzung der Reisezeiten im Personen-Fernverkehr und daraus folgend dort eine starke Verkehrssteigerung, so wäre dies eine unzulässige Quersubventionierung. Die Lobby des Strassengüter-verkehrs hätte somit eine Handhabe, die unzulässig zweckentfremdeten Mittel zurückzufordern.
  • Kann die mit dem „Ziel-Betriebskonzept“ festgelegte Anzahl von sechs Gütertrassen pro Stunde und Richtung nicht erreicht werden, auch nach Fertigstellung aller Bauten, so wäre auch die Wirtschaftlichkeit des Gesamtprojekts Alptransit nochmals wesentlich schlechter, da die Wirtschaftlichkeitsberechnung damals auf den sechs Gütertrassen pro Stunde und Richtung basierte.
  • Auch der Bau des 4m-Korridors hätte nur einen geringen Nutzen, wenn die Kapazität des GBT die Führung zusätzlicher Güterzüge auch in Zukunft nicht erlauben sollte.

Neuanfang

Das beschriebene Betriebskonzept mit halbstündlichen Fernverkehrszügen und sechs Gütertrassen, welches nie über alle Zweifel der Praxistauglichkeit erhaben war, muss deshalb als gescheitert betrachtet werden. Die zahlreichen gemachten Versprechungen betreffend Fahrzeiten und Kapazitäten sind miteinander schlicht unvereinbar. Nachfolgend soll aufgezeigt werden, dass ein anderes Grundraster zwar nicht alle Vorteile, aber wesentlich mehr Flexibilität und Kapazität bringen könnte:

Führt man die schnellen Reisezüge gebündelt, statt im Abstand von 30min, so kann ohne Mühe selbst ein drittes Trasse für einen allenfalls notwendigen Entlastungszug geplant werden, alle Reisezüge können mit 160-200km/h verkehren und es sind dennoch mehr Güterzüge möglich als bei Halbstundentakt, bei gleich wenig Reserve wären es sogar acht pro Stunde. Erreicht wird ein Maximum von elf möglichen Zügen anstelle von acht.

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

fr-betriebskonzept-tabelle-3

Dargestellt ist als Beispiel ein Reisezug mit 200km/h, ein optionales Trasse für einen allfälligen Entlastungszug sowie ein Trasse mit 160km/h, das jedoch auch mit 200km/h möglich wäre, im Abstand von 6min; dies würde erlauben mit dem zweiten Zug einen zusätzlichen Halt zu bedienen, beispielsweise in Altdorf nach Fertigstellung des geplanten Regionalbahnhofes.

Als Vergleich sei noch erwähnt, dass die maximale Kapazität mit durchgehend parallelen Trassen (identische Geschwindigkeit) bei einem Abstand von 4min, die wohl in der Praxis auch gefahren werden könnten, 15 Züge/h betragen würde (nähme man 3min an, die erreichbar sind, so wären es gar 20 Züge/h). Nach UIC-Richtlinien können davon 85% als betrieblich nutzbar betrachtet werden, entsprechend 12,75 (bzw. 17) Trassen. Mit nutzbaren elf Trassen kommt man diesem Wert wesentlich näher, als mit den acht Trassen gemäss dem offiziellen Betriebskonzept. Man darf mit Fug und Recht fragen, ob es tragbar ist, ein aussergewöhnlich kostspieliges Bauwerk derart schlecht zu nutzen.

Es zeigt sich, dass das Wunsch-Kriterium Halbstundentakt offensichtlich das entscheidende Killer-Kriterium ist, welches die Nutzung der Kapazität des GBT in Frage stellt, nicht alleine die Geschwindigkeit.

Alternatives Angebotskonzept

Wie könnte ein alternatives Konzept der Zugläufe aussehen?

Betrachtet man das Angebotskonzept, so stellt man fest, dass dieses aus folgenden Elementen besteht:

  • Zweistündlicher EC Zürich – Milano
  • Zweistündlicher IC Zürich – Lugano (jedoch nur um 25min zu obigen Zug versetzt)
  • Zweistündlichem IC Basel – Luzern – Lugano
  • Zweistündlicher IR Basel – Luzern – Arth-Goldau – Erstfeld
  • Zweistündlicher IR Zürich – Arth-Goldau- Erstfeld

Die Züge ergänzen sich Zürich HB – Arth-Goldau und Basel – Luzern – Arth-Goldau je zum Stundentakt. Darüber hinaus verkehrt ein zweistündlicher IC Zürich – Lugano; an nur an Wochenenden verkehren zwei zusätzliche Zugspaare, die diese IC für die Hauptverkehrszeit zum Stundentakt verdichten. Es besteht also kein durchgehender Halbstundentakt, sondern dieser weist aktuell alle zwei Stunden eine Lücke auf.

Morgens findet der zweistündliche Wechsel in einem Fall nicht statt, um 08:09 verkehrt ab Zürich kein IR nach Erstfeld sondern ein IC nach Lugano; der IR verkehrt ab Basel. Zürich hat damit eine zusätzliche schnelle Verbindung, Basel und Luzern vor morgens 09:04 bzw. 10:18 keine umsteigefreie Verbindung ins Tessin.

Alle Direktverbindungen nach Locarno gehen damit verloren, ebenso gibt es keine weiterführenden Taktzüge mehr über die Gotthard-Bergstrecke; die IR enden in Erstfeld, wo auf RE Richtung Tessin umgestiegen werden muss. Damit wird den Reisenden Richtung Locarno ein zusätzliches Umsteigen in Bellinzona aufgezwungen (bisher haben sie die Wahl, im langsameren IR sitzen zu bleiben), den Reisenden Richtung Andermatt ein zusätzliches Umsteigen in Erstfeld (Reisende Richtung Urseren, Goms und Tujetsch steigen somit je nach Verbindung in Arth-Goldau, Erstfeld, Göschenen und Andermatt bis zu viermal um). Saisonal verkehren einzelne Züge ab Basel und Zürich direkt über die Gotthard-Bergstrecke bzw. bis Göschenen sowie ein Gotthard-Panorama-Express zwischen dem Tessin und Flüelen.

Trotz des als Halbstundentakt angekündigten Angebotes weist dieses zahlreiche Lücken auf und überzeugt nicht durchwegs.

Als alternativer Lösungsansatz bietet sich folgendes an:

  • Zweistündlicher EC Zürich – Arth-Goldau – Bellinzona – Lugano – Milano
  • Zweistündlicher IC Zürich – Arth-Goldau – Bellinzona – Lugano
  • stündlicher IR Basel – Luzern – Arth-Goldau – Altdorf – Bellinzona – Locarno
    • Beide Züge treffen sich wie bisher stündlich in Arth-Goldau, bilden eine gegenseitige Umsteigemöglichkeit und fahren gebündelt weiter
    • In Spitzenzeiten kann stündlich ein EC bis Milano verkehren, Angebot ist schrittweise ausbaubar
    • In Einzelfällen ist ein Linientausch möglich, mit Vorteil dann, wenn ein Zusatz-EC nach Milano verkehrt, so entstehen direkte EC Basel – Milano (sowie im Tausch IR Zürich – Locarno)
  • Dazu um eine halbe Stunde versetzt soll ab Zürich HB ein IR über Zug, Arth-Goldau, Schwyz, Brunnen, Flüelen, Altdorf, Erstfeld, Göschenen, Airolo, Faido, Biasca, Bellinzona bis Lugano geführt werden. (Die Fahrzeit über die Bergstrecke ist ziemlich genau eine Stunde länger als durch den Basistunnel. Damit entstehen auf den gemeinsamen Abschnitten Zürich – Arth-Goldau und Bellinzona – Lugano ein Halbstundentakt).
  • Der VAE St. Gallen – Luzern bildet zwischen Arth-Goldau und Luzern das Bindeglied für den Halbstundentakt, ab Luzern weiter bis Basel besteht dieser ebenfalls bereits.
  • Zwischen Arth-Goldau und Erstfeld bildet wie bisher die S2 für den Halbstundentakt zum IR für die grösseren Ortschaften.

Nachfolgend dargestellt ist das oben erläuterte Konzept für die aktuelle Ausgangslage (noch ohne CBT). Infolge der definierten Ankunfts-/Abfahrtszeiten in Milano Centrale muss die Abfahrtszeit der Züge im Norden jeweils angepasst werden, wenn sich durch Inbetriebnahme von weiterer Infrastruktur wie dem Ceneri-Basistunnel (CBT) die Fahrzeiten wiederum verkürzen oder infolge Bauarbeiten (z.B. Zugersee) verlängern.

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Attnang-Puchheim – ein weiterer Bahnhof ….

Auf einer Bahnexkursion von www.fokus-oev-schweiz.ch stiegen wir am 7. November 2016 in Attnang-Puchheim für eine Fahrt mit der Salzkammergut-Bahn von einem Intercity aus Salzburg in einen Regional-Express nach Stainach-Irding um. Während des Tages halten in Attnang-Puchheim auf der Ost-West Magistrale pro Stunde in jeder Richtung je ein IC, ein Schnellzug der Westbahn sowie ein Regionalexpress. In den Hauptverkehrszeiten ist das Angebot dichter. Zudem zweigen zwei Lokalbahnstrecken ab. Richtung Schärding fahren an Werktagen elf Züge, davon sieben bis nach Schärding. Richtung Stainach-Irding sind es an Werktagen 17 Züge, von denen sieben bis nach Stainach-Irding durchfahren. Nur einzelne Railjet-Expresszüge halten fahrplanmässig in Attnang-Puchheim.

Attnang-Puchheim hat etwa 9‘000 Einwohner und liegt in einem eher ländlichen Gebiet. Die Gemeinde kann von der Lage und der Erschliessung her mit Romont, Martigny oder Langenthal verglichen werden.

Der zehnminütige Aufenthalt reichte knapp für eine kurze Besichtigung des Perrons und der Unterführung. Für einen Abstecher vor das Gebäude oder in die Umgebung reichte die Zeit leider nicht. Hingegen bot sich Gelegenheit für ein paar flüchtige Aufnahmen. Staunen war angesagt. Ein Kommentar zu den Bildern erübrigt sich – die Bilder sprechen für sich. 

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Eindrücke auf dem Perron

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Treppe in die Unterführung

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Rolltreppe in die Unterführung

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Lift in die Unterführung

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Haupthalle mit Schalter und Wartezone

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Aufgang aus der Haupthalle

Man vergleiche die Gegebenheiten in Attnang-Puchheim mit den erwähnten Bahnhöfen in der Schweiz oder beispielsweise mit Siebnen-Wangen, Martigny oder gar mit dem mit dem Flux-Preis ausgezeichneten Bahnhof von Wallisellen.

Herbst beim Bahnhof Kilchberg – Schliessung des Schalters

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Nun ist es also soweit. Auch der Billettschalter am Bahnhof Kilchberg wird geschlossen. Stattdessen werden Kurse zum Bedienen der Automaten angeboten. Problem also gelöst? Mitnichten. Der Unterschied zu einem bedienten Billettschalter ist nämlich gravierend. Künftig bedient nicht die SBB den Kunden sondern die Reisenden müssen den Automaten bedienen. Welch verkehrte Welt! Und wehe die Kunden machen dabei einen Fehler und geraten in eine Kontrolle!

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Der Automat stellt keine Fragen und er kann nicht beraten. Er kennt keine Fahrpläne, kann weder Sitzplätze reservieren noch internationalen Billette verkaufen oder ausländisches Geld wechseln. Auch der SBB-Slogan ‚mit uns reist Ihr Gepäck ganz allein‘ ist zukünftig ein leeres Versprechen, wenn man damit zuerst zum Hauptbahnhof und dann wieder zurück fahren muss. Der Automat setzt zudem voraus, dass alle Reisenden sehen und unsere Schrift lesen können, was beides nicht selbstverständlich ist. Ein Automat akzeptiert keine Hunderternoten und gibt nur wenig Rückgeld. Und vor allem: Ein Automat sagt weder Grüezi noch Danke und wünscht keinen schönen Tag. Aber genau das ist einer der Unterschiede zwischen Reisen und transportiert werden.

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