Engpässe im Nord-Süd Verkehr

Hans Bosshard, Doyen der schweizerischen Bahnjournalisten und Eisenbahnfachleute, hat sich in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 13. September 2016 in einem Leserbrief zum Ausbau der Eisenbahnlinie am Ostufer des Zugersees, zur Notwendigkeit der Spange Rotkreuz und zum Ausbau der Strecke zwischen Albate und Monza geäussert. In diesem Beitrag werden die von Hans Bosshard formulierten Thesen diskutiert.

Ausbau am Zugersee Ostufer

Der Forderung von Hans Bosshard ist höchst berechtigt – in der Tat braucht es diesen Ausbau nicht. Eine halbstündliche Erschliessung von Walchwil auf der Schiene ist nicht gerechtfertigt. Die Busverbindung ab Arth-Goldau über Arth am See und Walchwil nach Zug ist für viele Fahrgäste die bessere Alternative. Viel gravierender aber ist das Festhalten an der Walchwiler-Strecke für den Fernverkehr. Für das Führen der Fernzüge ab Zürich nach Süden braucht es endlich zukunftstaugliche und zeitgemässe Konzepte. Da unterfahren die Fernzüge den Gotthard durch einen sündhaft teuren Basistunnel, und zwischen Thalwil und Flüelen wird eine museale Bahninfrastruktur benutzt.

Spange Rotkreuz

Nicht teilen kann ich jedoch das Postulat, auf die Spange Rotkreuz zu verzichten. Zahlreiche Bahnfachleute fordern diese kurze Direktverbindung zwischen der Linie von Zug nach Luzern und derjenigen von Rotkreuz zum Gotthard schon seit Jahren. Eine gute Bahninfrastruktur muss unter anderem betriebssicher und flexibel sein. Die Spange Rotkreuz bietet unter anderem bei Störungen auf der Linie am Ostufer des Zugersees eine willkommene Alternative.

Vor einigen Jahren war die Walchwilerlinie wegen eines Bergsturzes vom Wildspitz während Wochen unterbrochen, und genau in diesen Fällen wäre die Spange Rotkreuz zum Nutzen der Fahrgäste und der Betriebsdisponenten Gold wert gewesen. Darüber hinaus stellt sich die Frage nach den Prioritäten.

Ist es wirklich angebracht, dass der Stadtbahn Zug trotz ihrem grossen Erfolg auf der knappen Bahninfrastruktur im Raum Zugersee eine derart hohe Priorität zustanden wird?

Ausbau Albate – Monza

Noch weniger einverstanden bin ich aus zahlreichen Gründen mit der Forderung nach dem Ausbau der Strecke von Albate (südlicher Ausgang des Monte Olimpino-Tunnels) und Monza. Hier eine kurze Begründung:

  •  Der geforderte Ausbau ist sehr problematisch. Die primär von Güterzügen befahrene zweite Doppelspur müsste aus Effizienzgründen die Stammlinie nach Como unterfahren und auf ihrer Ostseite geführt werden. Zudem ist das Führen der Güterzüge nach Monza und weiter bis kurz vor Milano Centrale aus Gründen des Umwelt- und Lärmschutzes ein Unding.
  • Der eigentliche Flaschenhals besteht heute auf dem dicht befahrenen Abschnitt von Seregno nach Monza und den zu engen Tunnelprofilen vor Monza. Hier könnte das Führen der S11 von TreNord von Chiasso über Camnago-Lentate über Seveso nach Milano Porta Garibaldi etwas Linderung verschaffen.
  • Was es wirklich braucht, ist eine exklusiv für den Güterverkehr bestimmte neue Strecke von Albate in den Güterbahnhof von Milano Smistamento bei Segrate. Diese Forderung ist keinesfalls illusorisch – man betrachte nur die zu einem grossen Teil von EU finanzierte hochwertige und rund 80 km lange Neubaustrecke „Pontebbana“ aus dem Raum Udine nach Tarvisio Boscoverde. Im Vergleich zu diesem grossartigen Bauwerk wäre eine Linie von Albate nach Milano Smistamento fast ein Klacks.

 Und ausserdem

Abschliessend möchte die häufig vorgetragene Kritik an Gegebenheiten im Raum nördlich von Mailand zurückweisen. Objektiv betrachtet liegen die gravierenden Defizite innerhalb unserer Grenze.

  • Da sind einmal die fehlenden Kapazitäten auf der Nordzufahrt zur NEAT und die kaum realisierbaren Konzepte wie der Vierspurausbau der Strecke durch Liestal.
  • Ein bedeutend grösseres Ärgernis ist der Verzicht auf die ursprünglich geplante ökologisch unbedenkliche Neubaustrecke zwischen Biasca und Giubiasco entlang der Autobahn. Güterzüge auf der Doppelspur am Südfuss des Pizzo di Claro und durch die Bahnhöfe von Arbedo, Bellinzona und Giubiasco? Das ist ein Unding!
  • Auf lange Sicht am problematischsten jedoch sind der Ceneri Basistunnel und der Vollanschluss von Lugano an die NEAT. Das werden Güterzüge von 200 Meter Meereshöhe auf 340 Meter hochgezogen, durchfahren den Bahnhof von Lugano und sowie die anschliessende Hotelzone und fahren anschliessend in einem sensitiven Gebiet auf das auf rund 240 Meter liegende Chiasso hinunter. Eine kapitale und nur noch mit unverhältnismässigen Mitteln zu behebende Fehlplanung.

Hier, liebe Leserin, lieber Leser, liegen die grossen Probleme des Nord Süd-Verkehrs. Wir täten gut daran, unser Augenmerk auf deren Beseitigung zu richten.

Abschliessend der diskutierte Leserbrief:

nzz-2016_09_13-zugersee

S-Bahn Mailand / drei Stadtbahnhöfe / Eindrücke und Bilder

Vorbemerkungen

In den letzten Monaten habe ich im Grossraum Mailand intensive Bahnreisen unternommen. Zudem führten wir anfangs März 2016 eine Studienreise mit Bahnfachleuten durch. Zusammenfassend –  die Eindrücke sind vorzüglich. In den letzten Jahren wurde viel in Bahnhöfe, Züge und Strecken investiert. Ich werde die Erkenntnisse in einem Referat darlegen und eine Zusammenfassung auf dieser Website veröffentlichen.

Vorab folgt ein kurzer Bericht über die weitgehend nur von der S-Bahn und dem Regionalverkehr bedienten Stadtbahnhöfe Milano Cadorna, Milano Porta Garribaldi und Milano Bovisa.

Zur besseren Übersicht hier die Karte der S-Bahnlinien im Stadtbereich.

S-Bahn Mailand Karte Bild

Die Karte steht über folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung: S-Bahn Mailand Suburbano

Milano Nord Cadorna (Cadorna)

Diese führen über Milano Bovisa weiter nach Saronno, von wo aus zahlreiche Destinationen angefahren werden.

4 Milano Cadorna Vorbau 4

Das westliche Gleispaar ist für den schnellen Verkehr bestimmt. In der Regel halten die schnellen Züge auf ihrer Fahrt nach Saronno und weiter nur noch in Milano Nord Domodossola und Milano Bovisa.

19 Milano Cadorna Ausfahrt 3

Von Cadorna aus fahren S-Bahnen und Regionalbahnen unter anderem nach Novara Nord, Saronno, Varese, Como Nord Lago, Camnago-Lentate und Canzo-Asso. Der Flughafen Malpensa ist mit direkten Schnellzügen „Malpensa Express“ erreichbar. Der Verkehr ist ausserordentlich dicht.

15 Milano Cadorna Perron 2

Bemerkenswert am Bahnhof sind die kurzen Wege zu den Zügen. Die Distanz zwischen dem Bahnhofeingang und den Perronköpfen beträgt höchstens 60 Meter.

9 Milano Cadorna Zugang 2

Auch die Sauberkeit der Anlagen, der künstlerische Schmuck und die Gestaltung des Vorgeländes sind beispielhaft.

10 Milano Cadorna Halle 1

Im Vorfeld der Perrons sind auf beiden Seiten Abstellgeleise angeordnet. So lassen sich die Züge in Stosszeiten rasch und mit kurzen Anfahrten mit zusätzlichen Modulen verlängern oder verkürzen.

18 Milano Cadorna Ausfahrt 2

Unter dem Bahnhof kreuzen sich zwei Metrolinien. Eine davon führt nach Milano Centrale. Zudem wird Cadorna von der Strassenbahn angefahren.

Milano Porta Garibaldi (Porta Garibaldi)

Porta Garibaldi dient sowohl dem Fernverkehr als auch dem S-Bahn- und dem Regionalverkehr. Der Bahnhof wurde bis zur Bildung von TreNord von der italienischen Staatsbahn betrieben, nämlich Trenitalia und Rete Ferroviaria Italiana. 60 Milano Porta Garribaldi Halle

Einerseits handelt es sich bei Porta Garribaldi um einen Kopfbahnhof mit 13 Geleisen. Daneben befinden sich aber auch sieben Durchfahrtsgeleise, über die der Osten und der Süden von Mailand sowie – seit ein paar Jahren – auch Milano Centrale erreicht werden kann.

31 Milano Porta Garribaldi Perron 2

In Garibaldi befindet sich ein Verkaufsbüro mit Schalter der SNCF. Die TGV nach Paris enden in Porta Garibaldi.

29 Milano Porta Garribaldi Schalter SNCF

Unter dem Bahnhof durch führt die Passante, eine vor einigen Jahren gebaute leistungsfähige Doppelspurstrecke mit mehreren Stationen unter dem Stadtzentrum von Mailand. Dies Passante ist primär für die S-Bahn und den Regionalverkehr bestimmt.

78 Milano P.G. Passante Abgang 1

Von Garibaldi aus fahren Züge unter anderem nach Novara, nach Gallarate und weiter nach Varese und Luino, Malpensa, Chiasso, Lecco, Milano Centrale sowie durch die Passante nach Zielen im Osten und im Süden von Mailand.

Auch in Garibaldi herrscht ein sehr dichter Verkehr.

Garibaldi wird von einer U-Bahnlinie und von der Strassenbahn erschlossen.

Auch bei Garibaldi sind die Wege zu den oberirdischen Geleisen sehr kurz. Die Zugänge zu den sieben Durchfahrtsgeleisen und zum unterirdischen Bahnhof der Passante sind länger, und die Korridore etwas eng. Die Orientierung dürfte Ortsfremden Mühe bereiten.

Im Vergleich mit Cadorna ist Garibaldi weniger gepflegt. Sehr beeindruckend hingegen ist das vor dem Bahnhof gelegene neue Stadtzentrum Porta Garibaldi, bestehend aus Büro- und Wohngebäuden.

68 Milano Porta Garribaldi Piazza 8

Milano Nord Bovisa (Bovisa)

Bovisa dient ausschliesslich dem S-Bahn- und dem Regionalverkehr. Bis zur Bildung von Tre Nord wurde Bovisa nur von Zügen der FNM benutzt. Der Anteil der in Bovisa umsteigenden Fahrgäste ist sehr hoch.

26 Milano Bovisa Zugang

In Bovisa verzweigen die Züge in nördlicher Richtung nach Saronno sowie nach Camnago-Lentate, Mariano-Comense und weiter nach Canzo-Asso.

20 Milano Bovisa Ausfahrt Nord 1

Nach Süden führen vier Geleise nach Milano Cadorna, und zwei Geleise münden in die Passante, die unter anderem auch den unterirdischen Bahnhof von Milano Porta Garibaldi bedient. Zudem fährt der Malpensa Express über eine separate Doppelspur über den Durchgangsbahnhof von Milano Porta Garibaldi direkt nach Milano Centrale.

24 Milano Bovisa Ausfahrt Süd 1

In Bovisa halten alle Züge.

Hingegen ist Bovisa nur mit wenigen Bussen an das städtische öffentliche Verkehrsnetz angebunden.

Der Bahnhof Milano Villapizzone an der Strecke Milano – Rho kann zu Fuss mit einem zehnminütigen Gang durch das Gelände des Polytechnikums erreicht werden.

Über den vier Perrons mit acht Geleisen befindet sich die Halle von Bovisa. Obschon sauber und gepflegt, wirkt der über 20 Jahre alte Bahnhof etwas düster. Vor dem Bahnhof befinden sich zahlreiche Abstellplätze für Fahrräder und zahlreiche Parkplätze.

27 Milano Bovisa Halle 1

Wie eingangs erwähnt, hat mich das Gesehene sehr beeindruckt. Zweckmässig, gepflegt, sauber und schön. Wir sehen vor, im Anschluss an das Referat weitere Exkursionen nach Mailand zu unternehmen. Interessierte sind bereits heute herzlich eingeladen, mitzukommen.

FMV – was lief hier falsch?

Die FMV – Ferrovia Mendrisio-Varese – ist als neue Direktverbindung zwischen Italien und der Schweiz von grosser Bedeutung. Aus verschiedenen Gründen hat sich der Bau immer wieder verzögert. Nachdem die Bauarbeiten am italienischen Teilstück vor rund einem Jahr wieder aufgenommen wurden, besteht Hoffnung, dass der Betrieb auf den Fahrplanwechsel 2017 oder 2018 endlich aufgenommen wird.

Gemäss nachstehendem Auszug aus dem „Eisenbahnatlas Italien“ von Schweers+Wall war der Bau der FMV von 2010 bis 2013 geplant. Die Länge der Teilstrecke auf italienischem Gebiet von Gaggiolo bis nach Arcisate beträgt knapp 8 km und besteht zum überwiegenden Teil aus Kunstbauten.

FMV

Auf einer Studienreise im Grossraum Mailand hatten wir die Gelegenheit, mit der S-Bahn Nr. 9 von Milano Forlanini nach Saronno zu reisen. Gemäss der erwähnten Quelle war geplant, diese Verbindung zwischen 2009 und 2011 zu erstellen. Auch auf dieser rund 15 km langen Strecke hat es zahlreiche Kunstbauten. Die auf dem Gebiet der Stadt Saronno ursprünglich ebenerdige Strecke wurde auf einer Länge von ca. 5 km tiefgelegt. Zudem wurden zahlreiche neue Stationen gebaut.

S9

Nach meiner Einschätzung dürfte der Bau der Strecke von Seregno nach Saronno bedeutend aufwendiger gewesen sein, als derjenige der Teilstrecke der FMV auf der italienischen Seite. Mittel für Bahnausbauten standen in der Lombardei deshalb auch in der schwierigen wirtschaftlichen Situation in den letzten Jahren zur Verfügung.

Es stellt sich deshalb die Frage nach den Prioritäten und der Vertragstreue gegenüber der Schweiz. Weshalb wurde die Fertigstellung der für uns so wichtigen FMV immer wieder verzögert und dafür eine sicher wünschenswerte aber eher weniger bedeutende Verbindungstrecke gebaut? Und

  • weshalb wird für die S-Bahnverbindung S11 Chiasso-Milano-Rho bis heute zwar sauberes, aber älteres, Rollmaterial eingesetzt?
  • weshalb liegt die Stabilität der Strecke von Mailand nach Chiasso weiterhin im Argen?

Zum besseren Verständnis wird auf die folgende Übersichtskarte verwiesen.

beide

Belfort – Delle / Status vom 31. Mai 2016

Die rund 20 Kilometer lange Bahnverbindung zwischen Belfort und Delle wurde 1993 für den Personenverkehr stillgelegt. Die Teilstrecke von Belfort nach Méroux hingegen wurde für den Güterverkehr bis vor kurzem benutzt. Zwischen Delle und Belfort wurde der Personenverkehr auf den vom Optymo-Verkehrsverbund betriebenen Busbetrieb umgestellt. Verschiedene Vorstösse für die Wiederinbetriebnahme verliefen im Sand.

Durch den Bau der TGV-Linie Rhin-Rhône mit dem Bahnhof Belfort-Montbéliard ergaben sich völlig neue Gesichtspunkte. Nun ging es Schlag auf Schlag. Am 1. September 2014 wurden die Verhandlungen für die Wiederinbetriebnahme der Strecke mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen. Die vollständig erneuerte Bahnlinie soll im Dezember 2017 in Betrieb genommen werden. Was lange währt wird gut!

Grund genug also, sich am 31. Mai 2016 trotz Regen vor Ort ein Bild vom Stand der Bauarbeiten zu machen. Freude und Erleichterung waren gross – hier ein kurzer Befund:

  1. An 20 Stellen wird teilweise intensiv gearbeitet. Die bestehenden Geleise wurden vollständig entfernt.
  2. Der Koffer wurde etwa einen Meter tief ausgebaggert und mit neuem Kies wieder aufgebaut.
  3. Mehrere Brücken oder Strassenüberführungen werden ersetzt oder saniert.
  4. Die Einführung der Strecke bei Danjoutin in die Stammstrecke Belfort-Mulhouse und die Spurwechsel in der Stammstrecke sind fertig.
  5. Unklar ist, wie die zahlreichen Strassenübergänge gesichert werden. Auf dem Gebiet der Gemeinde Grandvillars kreuzt die stark befahrene Staatsstrasse die Bahnlinie gleich zweimal.
  6. Die alten und teilweise baufälligen Bahnhofgebäude harren dem Abbruch oder der Erneuerung.
  7. Gemäss der Ankündigung der CFF am Bahnhof Boncourt sanieren die SBB die Strecke von Boncourt nach Delle bis Ende 2017. Der Betrieb des Bahnhofs Delle geht nach der Inbetriebnahme der Strecke beim Fahrplanwechsel 2017 wieder an die SNCF über.
  8. Enorm beeindruckend war auch die kurze Besichtigung des neuen Bahnhof Belfort-Montbéliard – eine separate Reise wert.

Ich habe bis dato weder Informationen über den Betreiber der wieder instand gestellten Bahnstrecke noch über den mutmasslichen Fahrplan. Wünschbar wäre sicher ein grenzüberschreitender Verkehrsverbund im Raum Belfort-Porrentruy – etwas, das im Südelsass (noch?) nicht möglich war.

Nachstehend ein paar Bilder:

1 Boncourt 1

Boncourt Perron

2 Boncourt 2

Boncourt Bahnhof

4 Boncourt 4

Boncourt Stassenbild

5 Delle 1

Delle Bahnhof

6 Delle 2

Delle Gelände

9 Delle 5

Delle Bahnübergang

8 Delle 4

Delle Trasse

13 Grandvillars 4

Bahnhof Grandvillars

10 Grandvillars 1

Brückenbaustelle Grandvillars

14 Morvillars 1

Bahnhof Morvillars

29 Belfort 14

Bahnhof Belfort-Montbéliard – Aussenansicht

16 Belfort 1

do. Eingang seitlich

17 Belfort 2

do. Eingang frotal

28 Belfort 13

do. Perron

26 Belfort 11

do. Überführung Linie Delle-Belfort

22 Belfort 7

do. Aufgang

 

 

 

24 Belfort 9

do. Wartezone

18 Belfort 3

do. Lage Übergangsbahnhof

30 Andelnans 1

Andelnans Brückensanierung

32 Danjoutain 1

Danjoutin Trasse

34 Danjoutain 3

Danjoutin Einführung Stammstrecke

35 Danjoutain 4

Danjoutin – die ersten Meter

Komplexe Bahnknoten – Anmerkungen zu einem Gastkommentar in der NZZ

In der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 4. Mai 2016 äussert sich Paul Stopper in einem Gastkommentar zur Komplexität von Eisenbahnknoten. Dem Autor gebührt Dank und Anerkennung, dass er mit seinem Beitrag den Finger auf wunde Punkte im schweizerischen Eisenbahnnetz legt. Der folgende Link führt direkt zum lesenswerten Gastkommentar NZZ 2016_05_04 Eisenbahnknoten

Nachstehend soll der Gastkommentar diskutiert und auf weitere komplexe Sachverhalte im öffentlichen Verkehr der Schweiz eingetreten werden.

Komplexität der Netzknoten

  1. In der Tat weist das schweizerische Eisenbahnnetz mehrere komplexe Netzknoten auf. Olten gehört meines Erachtens aber nicht dazu. Die Ost-West-Achse und die Nord-Süd-Achse behindern sich nicht. Die Züge aus Westen können auf drei Linien ohne gegenseitige Behinderung in den Bahnhof Olten einfahren. Zudem besteht eine wichtige Spange östlich von Olten für den direkten Verkehr zwischen Basel und Zürich.
  2. Wirklich komplex sind die Verhältnisse im Raum Luzern, wo die Zufahrten aus Bern, Olten und Zürich in zwei Geleisen gebündelt werden sowie die Zufahrten von Osten in den Hauptbahnhof von Bern.
  3. An Komplexität aber nicht zu übertreffen und in dieser Form in Europa wohl einmalig ist die als Jahrhundertbauwerk bezeichnete Durchmesserlinie in Zürich. Da kommt die Einsicht bezüglich der Komplexität von Netzknoten reichlich spät.
  4. Ebenso problematisch ist die Einführung der Züge aus dem Sihltal und vom Uetliberg in den Zürcher Hauptbahnhof.
  5. Zeit also, dass Alexander der Grosse aus dem Grab steigt und den Knoten – oder die Knoten – von Zürich endlich durchschlägt.

Ausbau Killwangen-Spreitenbach – Turgi / Entlastung Heitersberg

  1. Nicht zu überzeugen vermögen aus folgenden Gründen die Vorschläge für Optimierungen der Achse Basel-Zürich.
  2. Vor allem der Vorschlag für einen Tunnel von Wettingen in den Raum Turgi ist nicht nachvollziehbar. Da würde der zwischen Zürich und Killwangen-Spreitenach so weitsichtig getrennte Fern- und Regionalverkehr Richtung Brugg wieder zusammengeführt. Zudem wären für die unabdingbaren kreuzungsfreien Einbindungen der Umfahrungs- in die Stammlinie komplexe Bauwerke erforderlich. Der Verkehr in diesem Korridor lässt keine niveaugleiche Verbindungen mehr zu. Und soll der zusätzliche Verkehr weiterhin hoch über Brugg an den Fuss des Bözberg geführt werden? Das sind Konzepte aus dem 19. Jahrhundert.
  3. Eine echte Entlastung der Heitersberglinie wäre die Aufgabe der Haltestelle Mellingen-Heitersberg, die Verlegung des Regionalverkehrs Dietikon-Lenzburg-Aarau auf die alte Strecke Wettingen-Baden Oberstadt-Mellingen sowie der Bau eines dritten Gleises zwischen Mellingen-Gruemet und Otmarsingen.
  4. Zudem wird die für den Personenverkehr stillgelegte Linie zwischen Koblenz und Laufenberg bereits heute regelmässig von Güterzügen befahren. Die Einwohner von Siggenthal, Döttingen und Klingnau würden sich für zusätzliche Güterzüge nach Basel dank der Spange in Koblenz bedanken. Ausserdem wären neben der vergleichsweise einfach zu bauenden Spange bei Koblenz erhebliche Ausbauten an der Strecke zwischen Turgi und Koblenz erforderlich.
  5. Des Weiteren sollte zur Entlastung der Strecke Wettingen-Baden-Brugg und für die Bereitstellung einer Ausweichroute bei Betriebsstörungen der Bau der früher geplanten Spange im Raum Mägenwil-Brunegg geprüft werden.
  6. Und Last but not Least sollte die Verkehrsplanung auch in der Schweiz endlich zur Kenntnis nehmen, dass Ausbauten von Strecken ohne Minimierung der Immissionen unrealisierbar geworden sind – Beispiele in Italien und Österreich belegen dies mit aller Deutlichkeit.

Nicht nur die Netzknoten sind komplex

  1. Aber nicht nur die Netzknoten sind zu komplex. Auch die Organisation des öffentlichen Verkehrs ist kompliziert geworden.
  2. Dieser Sachverhalt äussert sich unter anderem eben an der Komplexität der Netzknoten bzw. der fehlenden Einsicht oder Kraft, diese endlich zu eliminieren.
  3. Der administrative und bürokratische Überbau im öffentlichen Verkehr wird zunehmend zu einem Moloch.
  4. Wie sollen im Spannungsfeld zwischen dem Bundesamt für Verkehr, den Eisenbahnunternehmen und den zuständigen Stellen in den Kantonen – in Verbindung mit immer weniger Sachverstand der Politik in Bahnfragen – noch weitsichtige Konzepte für den so dringenden Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes entstehen?
  5. Endlich einmal zu hinterfragen wäre zudem die Regelung der Zuständigkeit für den Regionalverkehr in der Schweiz, indem die Kantone zwar als Besteller auftreten, aber die Kosten zu einem beträchtlichen Teil vom Bund getragen werden. Dies führt zu Verzerrungen und damit zu einer sicher ungewollten Ungleichbehandlung von Regionen und Verkehrsträgern.
  6. Man stelle sich das Chaos vor, wenn beispielsweise die Kantone ihre Brief- und Paketpost – massgeblich subventioniert durch den Bund – selbst regeln könnten. Im Kanton V würden die Briefe am Abend und im Kanton W nur zweimal in der Woche zugestellt, im Kanton X wären die Briefkästen gelb und Kanton Y gelb. Zudem wären die Porti kantonal unterschiedlich.
  7. Dieser Vergleich mag hinken, aber er trifft den Nagel auf den Kopf.

Gotthard Bergstrecke – Nutzungskonzept – S-Bahn Gottardo

1.   Vorbemerkungen

Dieses Exposé beinhaltet einen Vorschlag für die Nutzung der Gotthard Bergstrecke nach der Inbetriebnahme des Gotthard Basistunnels.

Neben der Erhaltung der Gotthard Bergstrecke als bedeutendes Baudenkmal der Schweiz soll die Strecke für den Tourismus und zur Förderung des Lebensraums Gotthard genutzt werden. Vor allem der letzte Aspekt – die Strukturförderung von Dörfern im oberen Reusstal und in der Leventina – wird unseres Erachtens in der laufenden Diskussion unzureichend gewürdigt. Man hat den Eindruck, dass die Politik die legitimen und vitalen Interessen der Bevölkerung in diesen Alpentälern unzureichend berücksichtigt.

Das hier vorgestellte Nutzungskonzept beinhaltet ein Betriebskonzept und einen Vorschlag für massvolle Ausbauten der Infrastruktur in Form von zusätzlichen einfach ausgestalteten Haltepunkten. Im Fokus steht die Strecke zwischen Erstfeld und Biasca. Nach der Realisierung der als vordringlich erachteten umweltschonenden Umfahrung von Bellinzona durch den Güterverkehr soll auch der Regionalverkehr zwischen Arbedo und Biasca reaktiviert werden.

Dieses Exposé erhebt nicht den Anspruch einer wissenschaftlichen Arbeit. Es wurde von engagierten Laien erstellt und soll die Diskussion fördern.

2.    Ausgangslage

2.1  Standortförderung

Auf Wanderungen oder Fahrten abseits der grossen Achsen ist man sowohl im oberen Reusstal als auch in der Leventina mit erschreckenden Bildern konfrontiert, die für die Schweiz ungewohnt sind.

Ganze Dorfteile wurden verlassen. Viele Häuser sind seit Jahren unbewohnt und zerfallen. In zahlreichen Mehrfamilienhäusern und Überbauungen sind nur noch wenige Wohnungen bewohnt.

Haus 1 IntschiHaus 2 Intschi

ehemalige Wartehalle und aufgegebenes Ladenlokal in Intschi

Haus 1 PiottaHaus 2 Faido

Häuser im Dorfzentrum von Piotta (links) und im Dorfzentrum von Faido (rechts)

Haus 3 FaidoHaus 4 Pollegio

Häuser im Dorfzentrum von Faido (links) und Pollegio (rechts)

Bilder sagen mehr als tausend Worte. Ohne Gegenmassnahmen werden sich der Zerfall und die Entvölkerung erbarmungslos fortsetzen. Die Zeit für eine Trendumkehr ist mit der Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels gekommen. Das ist die Schweiz den Menschen im oberen Reusstal und in der Leventina einfach schuldig.

Wir erachten die Förderung des öffentlichen Verkehrs durch die Wiedereinführung des Regionalverkehrs auf der Schiene als unabdingbar für die Revitalisierung der Regionen, und zwar in zweifacher Hinsicht. Erstens durch die Bereitstellung eines effizienten Transport- mittels und zweitens als Symbol der Trendwende als Hoffnungsträger.

2.2  Tourismus

Nicht überbewertet werden darf das touristische Potential der Dörfer unmittelbar entlang der Verkehrsachsen. Dafür sind die Lärmimmissionen vorab der Autobahn einfach zu gross. Hingegen befinden sich auf den Höhen abseits der Dörfer im Tal attraktive Tourismusregionen wie das Urserental oder Hochebenen wie Prato Leventina oder östlich von Giornico. Hier kann die Bahn eine wichtige Zubringerfunktion zu den weiterführenden Verkehrsmitteln wie die Matterhorn Gotthard-Bahn oder die zahlreichen Postautos erfüllen.

Und last but not least bietet die Bahnfahrt über den Gotthard als solche ein enormes touristisches Potential, und zwar sowohl für die Strecke selbst als auch für die Endpunkte wie Luzern oder Locarno. Glacier- und Berninaexpress beweisen es.

3.    Grundzüge des Konzepts

3.1  Einleitung

Nachstehend werden bauliche Massnahmen und ein mögliches Betriebskonzept für die Eisenbahn beschrieben. Nicht eingetreten wird auf die Verkehrserschliessung ab den Knotenpunkten und auf weitere Standortförderungsmassnahmen.

3.2  Bahninfrastruktur

Massvolle Anpassungen der Bahninfrastruktur sind erforderlich, nämlich

  1. die Anpassung der Umsteigebahnhöfe wie Göschenen, Airolo und Faido
  2. die Wiederinbetriebnahme der weitgehend intakten und heute nicht mehr bedienten Bahnhöfen wie Amsteg-Silenen, Wassen, Gurtnellen, Rodi-Fiesso, Lavorgo, Bodio und Giornico
  3. der Bau von vier neuen Haltestellen für den Regionalverkehr in der Leventina und von zwei neuen Haltepunkt im oberen Reusstal

Im Folgenden werden anhand von Bildern (nur Leventina) und Kartenausschnitten die sechs vorgeschlagenen neu zu bauenden Haltestellen vorgestellt. Die Haltestellen müssen den geltenden Normen und mit möglichst geringem Aufwand errichtet werden. Sie sollen dort gebaut werden, wo bereits Unter- oder Überführungen bestehen. Die Lage der einzelnen Haltestellen  ist im Detail zu bestimmen.

a.  Ueberblick über die Strecke und die Haltepunkte

Karte Gotthard

b.  Bahnhöfe und Haltestellen im Einzelnen

Bahnhöfe (Halte RE und S-Bahn) Haltestellen (nur Halte S-Bahn)
Erstfeld  Dägerlohn (Silenen)
Gurtnellen  Amsteg (ehemaliger Bahnhof)
Wassen  Intschi (ehemalige Haltestelle)
Göschenen  Piotta
Airolo  Rodi (ehemaliger Bahnhof)
Ambri  Balcegno
Faido  Chiggiogna
Lavorgo  Pollegio
Giornico
Bodio
Biasca

c.   Die sechs neue zu bauenden Haltepunkte

1. Dägerlohn (Silenen)

1 Dägelohn KarteKartenausschnitt, bestehender Zugang und Lage der Perrons

1 Dägerlohn Zugang1 Dägerlohn Perron

2. Intschi (ehemalige Haltestelle)

2 Intschi Karte

Kartenausschnitt, bestehender Zugang und Lage der Perrons

2 Intschi Zugang2 Intschi Perron

3. Piotta

3 Piotta KarteKartenausschnitt, bestehender Zugang und Lage der Perrons

3 Piotta Zugang3 Piotta Perron

4. Balcengo

4 Balcegno KarteKartenausschnitt, Zugang ab der Brücke unterhalb der Klinik und Lage der Perrons

 

 

 

 

4 Balcegno Zugang4 Balcegno Perron

5.  Chiggiogna

5 Chiggiogna KarteKartenausschnitt, bestehender Zugang und Lage der Perrons

 

5 Chiggiogna Perron
5 Chiggiogna Zugang

6. Polleggio

6 Pollegio KarteKartenausschnitt und bestehender Zugang, kein Bild von der Lage der Perrons

 

6 Pollegio Zugang

3.3  Ideen für das Betriebskonzept

Pro Stunde verkehren je ein Regionalexpress analog Voralpen-Express und eine S-Bahn mit folgenden Spezifikationen:

Regionalexpress
Route Luzern – Altdorf – Biasca – Bellinzona – Locarno
Verknüpfung mit dem Fernverkehr Altdorf und Bellinzona
Ausstattung Zug mit erhöhtem Komfort (analog VAE)
Funktion Tourismus und rasche Talerschliessung
Hinweis Die Verknüpfung mit dem Fernverkehr muss optimiert erfolgen. Die Fahrzeit der RE zwischen den Umsteigebahnhöfen sollte etwa 50 Minuten länger sein, als diejenige der Züge des Fernverkehrs.
S-Bahn
Route Arth-Goldau – Bellinzona
Ausstattung FLIRT
Funktion Feinerschliessung und Ortsverkehr
Hinweis Bedarf auf der Nordrampe abklären, unter Umständen getrennte Züge auf der Nord- und der Südrampe (abhängig von der Einbindung in die jeweiligen Verkehrsverbünde)

 

Neuregelung Fernverkehr Wien / Wien Hauptbahnhof

I Vorbemerkungen

Der neue Hauptbahnhof von Wien ist seit Dezember 2015 im vollen Betrieb. Der neue Zentralbahnhof ist Element der Neuregelung des Eisenbahnfernverkehrs im Grossraum Wien. Es liegt in der Natur der Sache, dass derartige Grossprojekte – vor allem, wenn sie in gewachsenen Städte gebaut werden – in Bezug auf einzelne Aspekte Anlass zu berechtigter Kritik bieten. In seiner Gesamtheit ist jedoch Wien HB ein epochales Projekt. Es zeugt von Weitsicht und Kraft.

Wien 2 Lageplan

Wien 1 Umgebungsplan

II Ausgangslage

Der Eisenbahnfernverkehr von Wien wurde bis dato hauptsächlich über die drei grossen Stadtbahnhöfe Westbahnhof, Südbahnhof/Ostbahnhof sowie den Franz-Josefs-Bahnhof abgewickelt. Vor allem die Anbindung des Westbahnhofs an das leistungsfähige S-Bahnsystem von Wien war höchst unzureichend.

Bis zur Wende von 1989 war Wien als „Grenzstadt“ gegen Norden und Osten weitgehend isoliert. Die Öffnung der Grenzen zu den ehemaligen Ostblockstaaten hatte für Wien grosse Auswirkungen und eröffnete der Donaustadt ein immenses Entwicklungspotential. Unter anderem wuchs die Bedeutung von Wien als Verkehrsknotenpunkt und Zentrum in Osteuropa schlagartig.

Um den neuen Anforderungen zu entsprechen und städtebauliche Chancen zu nutzen, beschloss Österreich, den Eisenbahnfernverkehr von Wien neu zu regeln und den gesamten Fernverkehr über einen zentralen Bahnhof abzuwickeln. Aus verschiedenen Gründen wurde der neue Bahnhof in der Gegend von Süd- und Ostbahnhof errichtet. Durch die Nutzung der unternutzten Eisenbahnbrachen wurden in guter Lage über 55 Hektaren hochwertiges Bauland freigesetzt. Der Erlös aus dem Verkauf dieses Baulands steuerte einen beträchtlichen Teil an die Baukosten von Wien HB bei. Auch die Schweiz leistete ihren Beitrag zum neuen HB Wien, indem Theo Hotz aus Zürich den Architekturwettbewerb gewann.

Zugleich wurde zwischen St. Pölten und Wien eine für hohe Geschwindigkeiten ausgelegte Neubaustrecke durch das Tullnerfeld geführt. Die Stadt Wien wird durch den 13,3 km langen Wienerwaldtunnel und den 12,8 km langen Lainzertunnel unterfahren. Der bisher bedeutende und gut an den städtischen öffentlichen Verkehr angebundene Westbahnhof wird zu einem relativ unbedeutenden Regionalbahnhof mit nur noch acht Geleisen umfunktioniert.

III Beschreibung HB Wien

Wien HB dient hauptsächlich dem Fernverkehr. Zudem wird er von einer S-Bahnlinie und den Nahverkehrsschnellzügen nach Pressburg (Bratislava) bedient. Wien HB verfügt über zehn Perronkanten für den Fernverkehr und zwei unterirdischen Geleisen für den S-Bahn-Verkehr. Dank der Länge der Bahnsteige können – wie in fast allen grossen Bahnhöfen von Österreich üblich – zwei Züge vom gleichen Gleis abfahren. Zwei zusätzliche reine Durchfahrtsgeleise dienen dem lokalen Güterverkehr sowie Rangier- und Leerfahrten. Im Südosten befindet sich eine grosszügig angelegte Verladestelle für vier Autoreisezüge.

Insgesamt verfügt Wien HB über vier Ebenen. Auf der untersten Ebene befindet sich ein grosszügiges Parkhaus mit direkten Zugängen zu den oberen Geschossen und den Perrons. Darüber im ersten Untergeschoss befindet sich das Ladengeschoss mit zahlreichen Detailhandelsgeschäften.

Wien 37 Ladenzone

Wien 10 Aufgang Haupthalle

Die Zirkulationsfläche für die Passagiere ist ebenerdig angeordnet. Von hier aus können die obenliegenden fünf Perrons mit insgesamt zehn Perronkanten über mehrere vertikale Erschliessungen erreicht werden.

Wien 48 Zugang Nord 3Wien 52 Blick in Haupthalle

Wien 39 WartezoneWien 38 Aufgang Perron

Wien 51 Blick in EingangshalleWien 26 Eindrücke Perron 5

Wien 30 Eindrücke Perron 9Wien 25 Eindrücke Perron 4

Unmittelbar neben Wien HB entsteht mit dem Sonnwendviertel ein modernes neues Stadtquartier. Es bietet Wohnraum für 13‘000 Menschen, Bürogebäude mit 20‘000 Arbeitsplätzen sowie Hotels und Versorgungsbetriebe. In nächster Nähe zu Wien HB befindet sich der repräsentative Hauptsitz der ÖBB.

Wien 19 Durchfahrtsgleis 1

Wien 56 Eingang HS ÖBB 1

Die dichte Überbauung des Sonnwendviertels wird den heute zu Recht als unangenehm empfundenen Durchzug von Westen auf den hochliegenden Perrons von Wien HB vermindern.

IV Einbindung in den öffentlichen Verkehr und in den Individualverkehr

Wien HB – und das ist eines der meist genannten Kritikpunkte – wird im Gegensatz zum Westbahnhof nur von einer einzigen U-Bahnlinie erschlossen. Auch ist der unterirdische Zugang von der U-Bahn Station zum Bahnhof etwa 600 m lang. Der hell und freundlich gestaltete Zugang ist etwas eng.

Wien 4 Durchgang von U-Bahn 1Wien 10 Aufgang Haupthalle

Dafür verfügt Wien HB über eine sehr gute Anbindung des Fernverkehrs an das leistungsfähige S-Bahn System von Wien.

Wien 9 Aufgang S-Bahn 2Wien 6 Unterquerung S-Bahn 1

Auch wird Wien HB von mehreren Tramlinien erschlossen. Die Tramlinie D kann auf kurzen Wegen mit grosszügigen Abgängen direkt von den Perrons erreicht werden. Seitlich führt mit der Nummer 18 eine weitere Tramlinie vorbei. Beispielhaft ist auch die Einbindung der Regional- und Fernbusse. Sie lassen sich vom Bahnhof aus trockenen Fusses erreichen.

Wien 18 Tramhaltstelle D IWien 49 Tramhaltestelle Nord

Wien 40 Busbahnhof 1Wien 43 Busbahnhof 4

Die meisten Fernzüge nach Westen, Süden und Osten werden auch in Wien Meidling halten. Hier sind die Wege zur U-Bahn kürzer. Zudem kann in die „Badner-Bahn“ umgestiegen werden.

Das zweite Untergeschoss bietet Autofahrern ein rund um die Uhr zugängliches Parkhaus mit 630 hellen und übersichtlich gestalteten Parkplätze. Zudem befindet sich in HB Wien eine Fahrradgarage mit 480 Abstellplätzen.

Wien 14 GarageWien 13 Aufgang Garaqe

V Neubaustrecke St. Pölten – Wien

Wie erwähnt wurde zwischen St. Pölten und Wien eine grosszügig angelegte, 4 km lange und für 250 km/h dimensionierte Neubaustrecke gebaut. Durch diese neue Strecke halbiert sich die Reisezeit zwischen Wien und St. Pölten auf noch 25 Minuten. Im neuen Haltepunkt Tullnerfeld werden die Neubaustrecke und eine Nebenlinie verknüpft. Diese heute noch wenig benutzte Verbindung verkürzt die Reisezeit zwischen Tulln und Wien HB als Knotenpunkt des Fernverkehrs erheblich.

Tullnerfeld

VI Zur Kritik am neuen Bahnhof Wien HB

Vor allem aus Bahnkreisen werden gegenüber Wien HB folgende Bedenken und Kritik geäussert:

  1. Die zehn Geleise werden in Anbetracht der 30 Geleise des Südbahnhofs und des Westbahnhofs als unzureichend erachtet.
  2. Es fehlen Weichenverbindungen, so dass Streckengeleise nicht von allen Hallengeleisen aus erreicht werden können. Der Ausfall von einzelnen Weichen kann zu weitreichenden Störungen führen.
  3. Wien HB liegt in einem Bogen und kann nur mit 40 km/h oder 50 km/h Stunde befahren werden.
  4. Gegen den in Wien häufigen pannonischen Südostwind und Schlagregen bieten die Perrons zu wenig Schutz.
  5. Der so genannte Steudeltunnel als frühere unterirdische Direktverbindung zwischen der Südbahn und der Ostbahn wurde abgebrochen. Dadurch müssen die lärmintensiven Ortsgüterzüge durch den neuen Bahnhof fahren.
  6. Bemängelt wird auch die hier bereits erwähnte Verschlechterung der Erreichbarkeit der U-Bahn für die bisher im Westbahnhof eintreffenden Fahrgäste.

VII Anbindung von Wien HB an die U-Bahn

Zahlreiche Kritiker des neuen Hauptbahnhofs von Wien bemängeln unter anderem die Verschlechterung der Erreichbarkeit der U-Bahn im Vergleich zum Westbahnhof. Diese Kritik trifft grundsätzlich zu. Wer jedoch aus dem hintersten Wagen eines aus zwei Kompositionen bestehenden Railjet aussteigt, marschiert gut und gerne 700 m bis zur Haltestelle der U3 (zur U6 ist es etwas näher).

Würdigt man diesen Sachverhalt mit der Anzahl der eintreffenden Züge, so gelangt man zum Schluss, dass Wien HB – trotz Mängeln – die Verknüpfung zwischen dem Fernverkehr und der U-Bahn erheblich verbessert bzw. gar erst ermöglicht hat.

Karte Wien HB Frequenzen

Der verbundene Ost-/Südbahnhof verfügte nämlich über keinen in Schrittdistanz zu erreichenden Haltepunkt der U-Bahn.

Karte Wien HB U-Bahn

Und wer weiss – vielleicht ringt sich die Stadt Wien eines Tages doch noch durch, eine unmittelbar unter dem HB Wien liegende Haltestelle der U1 zu bauen. Zudem bestehen Vorschläge für den Anschluss von Wien HB an eine neu zu bauende U-Bahnlinie.

VIII Abschluss und Ausblick

Vorab besten Dank an die Herren Ernst Hallas und Franz-Josef Innthaler für ihre Unterstützung bei der Erstellung dieses Beitrages.

Anfangs November 2016 wiederholen wir auf Wunsch die intensive Studienreise zu Eisenbahn Grossprojekten in Österreich. Dabei streben wir an, auch einige Privat- oder Schmalspurbahnen zu besichtigen. Weitere Informationen folgen im Frühsommer über www.fokus-oev-schweiz.ch.

 

Wörgl Hauptbahnhof – noch ein Eisenbahnjuwel in Österreich

Einleitung

Ein weiteres Beispiel einer geglückten Modernisierung von Großbahnhöfen in Österreich ist Wörgl HB (in Österreich: Wörgl Hbf). Dabei handelt es sich um einen Eisenbahnknoten in der Tiroler Stadt Wörgl an der österreichischen Westbahn  beziehungsweise deren Teilstück Unterinntalbahn einerseits und der Giselabahn andererseits.

Folgende Angaben stammen der Einfachkeit halber zum Teil aus der deutschsprachigen Wikipedia ( https://de.wikipedia.org/wiki/W%C3%B6rgl_Hauptbahnhof ) und aus Vivomondo (http://www.vivomondo.com/de/vivowiki/inhaltsverzeichnis/einrichtungen/hauptbahnhof_woergl ), der Informationsseite der Stadt Wörgl (mit weiterführenden Links); erstere hat der Autor dieses Artikels größtenteils selbst und letzteres zur Gänze alleine verfasst; ebenso wie alle Bilder von ihm stammen.

Wörgl liegt an der Abzweigung zweier bedeutender Eisenbahnmagistralen:

  • an der Strecke (München – Rosenheim –) Kufstein – Wörgl – Innsbruck (– Brenner – Bozen – Verona),

der früheren Nordtyroler Bahn, die 1858 eröffnet und die von Alois Negrelli, Ritter von Moldelbe, dem Erbauer des Suezkanals, geplant und anschließend vom Erbauer der Semmeringbahn, Carl Ritter von Ghega, gebaut wurde.

  • an der österreichischen Westbahn Wien – Linz – Salzburg – Bischofshofen – Schwarzach-St.Veit – Zell am See – Saalfelden – Kitzbühel – Wörgl – Innsbruck – Feldkirch (– Lindau beziehungsweise – Buchs SG),
    • die im Teilstück Wien – Wörgl als Kaiserin Elisabeth-Bahn bezeichnet wird,
    • im Teilstück Salzburg – Wörgl als Giselabahn (nach der zweiten Tochter von Kaiser Franz Joseph I. und seiner Frau Kaiserin Elisabeth, Gisela Louise Marie von Österreich) bzw. als Salzburg-Tiroler-Bahn,
    • im Teilstück Zell am See – Wörgl darüber hinaus als Brixentalbahn, im Jahr 1875 im Abschnitt Hallein – Schwarzach-St. Veit – Wörgl eröffnet.

Bedeutung

Die Stadt Wörgl, auf 511 m Meereshöhe rechtsseitig am Inn und rund 60 km östlich von Innsbruck gelegen, hat die zweitgrößten Bahnanlagen Westösterreichs nach der Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck. Der Hauptbahnhof Wörgl weist eine Anzahl von gegenwärtig (2016) täglich durchschnittlich mehr als 12.000 Reisenden auf und fällt daher und nach seiner Ausstattung in die ÖBB-Bahnhofskategorie 2 (als einziger Bahnhof Tirols; nur Innsbruck ist in Kategorie 1). Er ist bei bis zu 200 haltenden Reisezügen täglich nach Innsbruck Hbf der Bahnhof mit der zweithöchsten Frequenz an Fahrgästen in Tirol. Mit bis zu 430 täglichen Zugfahrten übertrifft er überdies Innsbruck Hbf.

In Wörgl Hbf halten nahezu alle Reisezüge, auch viele (ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 alle) RailJet-Verbindungen (RailJets sind besonders schnelle Premiumzüge der ÖBB mit nur sehr wenigen Verkehrshalten) nach und von Wien (im Stundentakt) und alternierend nach und von Zürich, Innsbruck und Bregenz; ebenfalls die Züge der Tiroler S-Bahn, nämlich der Linie  S1  (Kufstein – Wörgl Hbf – Innsbruck Hbf – Telfs-Pfaffenhofen), der Linie  S2  (Wörgl Hbf – Fritzens-Wattens – Innsbruck Hbf – Ötztal) und der Linie  S6  (Wörgl Hbf – Wörgl Süd – Kitzbühel – Saalfelden; einzelne weiter bis Salzburg). Die sieben durchgehenden Bahnsteige (1 bis 7) haben je ca 400 m Länge und sind in fünf Sektoren (A bis E) unterteilt, die drei (kürzeren) nicht durchgehenden (Kopf-)Bahnsteige (11 bis 13) auf der Ostseite dienen hauptsächlich dem Regionalverkehr ins und vom Brixental. Damit ist Wörgl Hbf – von der Anzahl der Bahnsteige her – der sechstgrößte Bahnhof Österreichs. Das bisher lediglich geplante Teilstück der Trasse der Neuen Unterinntalbahn östlich der Verknüpfung Radfeld (Radfeld – Umfahrung Wörgl – Verknüpfung Langkampfen – Umfahrung Kufstein – Brannenburg; siehe dazu unten) wird im Bereich der „Umfahrung Wörgl“ den Wörgler Hauptbahnhof umgehen, was eine spürbare Entlastung der Stadt vor allem von Güterzugfahrten bringen wird (vssl ab 2025).

Die Zugbildung zahlreicher Güter- und Reisezüge sowie der Fahrverschub in die Nachbarbahnhöfe wird von vier Verschubreserven (Verschub- bzw Rangierlokomotive mit Mannschaft) besorgt. Als Verschublokomotiven werden die ÖBB-Reihen 1063 und 2070 eingesetzt; der Verschub in den Bahnhöfen Brixlegg, Wörgl Kundl, Kirchbichl, Schaftenau, Kufstein, Hopfgarten, Westendorf und Kirchberg in Tirol sowie den beiden (bzw bald drei) Güterterminals in Wörgl wird von Wörgl Hbf aus bedient. Es bestehen Standorte der ÖBB-Traktion und der ÖBB-Technischen Services mit (zusätzlichem) eigenem Remisenverschub (ÖBB-Reihe 2067); der Werkstätte obliegt hauptsächlich die Erhaltung der RoLa-Niederflurwagen („Kompetenzzentrum“). Ebenso gibt es mehrere Dienststellen der Bau-, Bahnerhaltungs-, Sicherungs-, Fernmelde-, Elektro-, Wagen- und anderer Fachdienste.

Ein Güterterminal mit Logistikzentrum und Verladestelle für die Rollende Landstraße im Terminal Nord, ein Unterwerk und ausgedehnte Anschlussgleisanlagen sowie eine Verladestelle für Auto im Reisezug und ein Abrollberg für die Güterzugbildung im Frachtenbahnhof vervollständigen den Bahnhof. Wörgl ist Sitz eines ÖBB-Gebietsleiters, eines Betriebsmanagers Netz sowie eines Verschubmanagers und eines ÖBB-Immobilien- und Bahnhofsmanagers, alle mit dem Zuständigkeitsbereich von Saalfelden beziehungsweise Kufstein bis Fritzens-Wattens sowie aller Kommandostellen für den Bereich des Tiroler Unterinntales und des Brixentales. Ein paar Eindrücke vom Bahnhof Wörgl Terminal Nord:

Betrieb und Technik

Der Wörgler Hauptbahnhof allein (ohne Nebenbahnhöfe und Zugförderungsbereich) hat gegenwärtig 26 Haupt- und jede Menge Nebengleise, 167 Weichen und Gleiskreuzungen sowie 388 Lichtsignale (davon 62 Vorsignale und Signalnachahmer, 75 Hauptsignale, 23 Schutzsignale, 181 alleinstehende und in Hauptsignalen integrierte Verschubsignale, 47 Geschwindigkeitsanzeiger und -voranzeiger) und 14 Gleissperrschuhe. Für den Bahnhof Wörgl Kundl zum Beispiel kommen 4 Hauptgleise sowie mehrere Nebengleise und 88 Signale, 4 Gleissperrschuhe und 19 Weichen dazu. In dieser Aufzählung sind Ersatz- und Abfahrtssignale sowie sämtliche Signaltafeln nicht eingerechnet.

Es bestehen (von West nach Ost) die Bahnhofteile Wörgl Kundl, Wörgl Terminal West, Wörgl Terminal Nord, Wörgl Terminal Süd (ein reiner Abstell- und Lokomotivwechselbahnhof) und der (eigentliche) Bahnhof Wörgl Hauptbahnhof selbst. Im Stadtgebiet liegt noch die Haltestelle Wörgl Süd – Bruckhäusl (früher Söll-Leukental bzw. von 1993 bis 2008 Bruckhäusl) mit einer Überleitstelle; siehe dazu ganz unten. Die dortigen Weichen und Signale werden vom Fahrdienstleiter Wörgl aus mitbedient, genauso wie die Abzweigung in Wörgl Radfeld (Abzw W 2). Der Hauptbahnhof ist in drei Bereiche unterteilt: Personen- und Frachten- bzw Verschiebebahnhof sowie Produktion.

Mittelfristig ist vorgesehen, in Höhe des Terminals Nord eine weitere S-Bahn-Haltestelle Wörgl West – Terminal (nicht zu verwechseln mit dem reinen Frachtenbahnhof Wörgl Terminal West, der ab 2016 im Gewerbegebiet „Luna“ im Westen der Stadt neu gebaut wird) zu errichten.

Im Rahmen des inzwischen in der ersten Ausbaustufe (Baumkirchen – Wörgl Radfeld) im Dezember 2012 vollendeten viergleisigen Ausbaus der Unterinntalbahn im Zuge der TEN-Achse Berlin – Palermo samt Brennerbasistunnel spielt Wörgl eine wichtige Rolle. Als größter in unmittelbarer Nähe der Neubaustrecke gelegener österreichischer Bahnhof und als einziger mit Lokomotiv- und Wagenwerkstätten und Lokomotivstützpunkt wird der Hauptbahnhof Wörgl samt den Terminals an beiden Bahnhofsseiten (Verknüpfungsstellen der Neubau- mit der Bestandstrecke in Radfeld im Westen und in Langkampfen im Osten) voll an die Neubaustrecke angebunden.

Stellwerksanlage

Durch die Wörgler Stellbereichs-Fahrdienstleiter wird gegenwärtig der Bereich zwischen Radfeld und Kufstein beziehungsweise Hopfgarten im Brixental gesteuert. Daher überwachen und bedienen die Fahrdienstleiter der Stelltische Wörgl-West und Wörgl-Ost neben dem Wörgler Hauptbahnhof auch die Bahnhöfe Wörgl Kundl, Kirchbichl, Kufstein und Hopfgarten, die Abzweigung Wörgl Radfeld (Abzw W2 – hier zweigt die Unterinntal-Neubaustrecke ab) sowie die Terminals Nord, Süd und West sowie die Überleitstellen in Wörgl Süd – Bruckhäusl und Schaftenau samt allen dazwischenliegenden Blockstellen..

Das folgende Bild zeigt einen der Kommandotische samt dem Stellbereichs-(Innendienst-)Fahrdienstleiter Wörgl-West:

Wörgl Stellwerk

Am Bahnsteig 1 hat der Außendienst-Fahrdienstleiter sein Büro. Er trägt die ÖBB-Uniform (als einziger Bahnbeamter in Wörgl und im gesamten Unterinntal mit roter Kappe, die in Österreich nur jeweils diensthabende Fahrdienstleiter tragen dürfen) und sorgt rund um die Uhr für betriebliche Koordination, Ordnung und Sicherheit auf und in den Bahnanlagen; er ist bei außergewöhnlichen Ereignissen als Einsatzleiter und Notfallkoordinator tätig, wobei ihm auch ein Einsatz-PKW mit Blaulicht und Folgetonhorn für entferntere Einsatzorte zur Verfügung steht.

Seit 1. Juni 2009 ist die Wörgler Stellwerksanlage Teil der „Betriebsführungszentrale West“ der ÖBB.

Der Zugförderungsbereich, früher in Österreich „Heizhaus“ oder „Zugförderung“, dann „Traktion“, neuerdings aber „Produktionsbereich“ genannt, hat ein eigenes Gleisbild-Drucktastenstellwerk, das vor Ort vom Remisenoberaufseher in Wörgl bedient wird. Vom Zentralstellwerk aus besteht die Möglichkeit, (Lokomotiv-)Zugfahrten unterbrechungs- bzw aufenthaltslos direkt bis und ab dem Zugförderungs-(Traktions- bzw Produktions-)bereich durchzuführen. Dort befindet sich auch eine 24 m-Drehscheibe.

Geschichte

Der Bahnhof Wörgl wurde 1858 errichtet und am 24. November 1858 unter Kaiser Franz Joseph I. eröffnet. Daher fand im August 2008 unter dem Motto „150 Jahre Eisenbahn in Wörgl“ ein umfangreiches Veranstaltungsprogramm samt einem großen Eisenbahnfest statt. Mit der Eröffnung der Giselabahn am 6. August 1875 wurde der Bahnhof Wörgl acht Jahre vor Innsbruck zum ersten Eisenbahnknoten im heutigen Westösterreich. Nur der Bahnhof Franzensfeste in Südtirol, das damals zu Österreich, heute aber zu Italien gehört, verknüpfte noch früher, nämlich ab 1871, die Pustertal- mit der Brennerbahn.

Die Bahnhofsanlage und das Aufnahmegebäude wurden im Zweiten Weltkrieg nahezu völlig zerstört. Das Bahnhofsgebäude wurde nach dem Krieg etwa 400 m nach Westen verschoben, neu gebaut und 1950, rechtzeitig vor der Stadterhebung Wörgls im Jahr 1951, eröffnet. Es bildet jetzt das nördliche Ende der Wörgler Bahnhofstraße, der zweitlängsten Einkaufstraße Tirols.

Für weitere historische Details sei auf die anfangs genannten Artikel verwiesen.

Um- und Ausbau ab 1993

Im Jahr 1993 wurde der Bahnhof Wörgl mit einem Aufwand von etwa 1,4 Milliarden Schilling (rund 100 Millionen Euro) von den Österreichischen Bundesbahnen fast vollständig umgebaut. Der Bahnhof wurde mit der damals modernsten Zentralstellwerksanlage der Bauart Thales SpDrL A2 mit EBO (einheitlicher Bedienoberfläche auf fünf Bildschirmen, Bedienung über Tastatur und Maus sowie einer „Graphic Automatic Light“, einer computergesteuerten Selbststellanlage, bei der auf Grund der Vorprogrammierung oder der Zuglenkziffern die zu befahrenden Fahrstraßen selbsttätig gestellt werden) ausgestattet. Das Zentralstellwerk wurde als Dachgeschoss über der Bahnhofshalle gebaut. Von hier besteht durch die Panoramafensterwand ein Ausblick auf das Gelände des Hauptbahnhof-Teils und auf die Zugförderungsanlage. Zusätzlich wurden weitere Bahnsteige und die Güterterminals Nord und Süd errichtet.

Zwischen dem Bahnhof Wörgl Terminal Nord und dem Bahnhof Wörgl Kundl sowie weiter bis zur Abzweigung Wörgl Radfeld wurde zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit ein drittes Gleis errichtet (Wörgl Hbf – Wörgl Terminal Süd – Wörgl Terminal Nord ist viergleisig). Betrieblich bekam der Bahnhof Kundl die Bezeichnung „Wörgl Kundl“, wenngleich der Ortsname „Kundl“ weiterhin im Reisezugfahrplan verwendet und an den Bahnsteigen angeschrieben bleibt. Ab der Abzweigung Wörgl Radfeld ist die weiterführende Strecke in Richtung Innsbruck (nach Westen) seit Dezember 2012 viergleisig und verläuft mit zwei Gleisen auf der Bestandstrecke von 1858 und mit weiteren zwei Gleisen auf der zwischen 1999 und 2012 errichteten Unterinntal-Neubaustrecke (Teil der neuen „Brenner-Flachbahn“, die weitestgehend unterirdisch verläuft und Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h zuläßt). Seither verkehren die meisten Güterzüge und jener Teil der Fernverkehrszüge, die zwischen Wörgl und Innsbruck bzw umgekehrt nicht halten, auf der Unterflurstrecke, wobei die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 230 km/h ausgenützt wird.

Beim großen Bahnhofsumbau 1993 wurden die Bahnhofshalle von Wörgl Hbf und die (insgesamt zehn) Bahnsteige mit Personenaufzügen sowie Zugzielanzeigern versehen und zusammen mit allen anderen Anlagen für den Reise- und Güterverkehr völlig neu gestaltet. Ein weiterer Umbau fand im Jahr 2015 statt, wo die Beleuchtung weitgehend auf LEDs umgestellt, viele neue beleuchtete Transparente und Monitore eingebaut und die Empfangshalle einer Generalrenovierung unterzogen wurde. Eine Park-and-Ride-Anlage für 290 Pkws erleichtert den Fahrgästen das Umsteigen vom Auto auf die Bahn.

Der Bahnhofsvorplatz wurde ebenfalls komplett umgebaut und mit einer Grünanlage ausgestattet. Vom Bahnhofsvorplatz aus nehmen die regionalen und überregionalen Buslinien sowie die fünf Stadtbuslinien ihren Ausgang. Es gibt Pläne für die Zeit nach 2016, wonach der Bahnhofvorplatz eine weitere Umgestaltung erfahren solle, wobei er modernisiert, vergrößert, mit einem modernen Busterminal (anstelle des alten „Busbahnhofes“) samt taktilen und dynamischen Wegeleitungssystemen und Monitoren für dem Busverkehr ausgestattet und im Osten und im Westen durch neue Logistik-, Handels- und Gastronomiebetriebe zusätzlich aufgewertet werden wird. Sowohl die Abfahrtshalle als auch der Bahnhofvorplatz werden im Frühjahr 2017 mit freiem W-LAN für alle Bahnreisenden und Gäste ausgestattet. Die veralteten Gepäckschließfächer werden durch neue ersetzt.

Die Güterverladung wurde vom ehemals angrenzenden Frachtenbahnhof in den Cargo-Terminal (zum Bahnhof Wörgl Terminal Nord) bei Wörgl-Liesfeld (Richtung Westen) verlegt, wo zwischenzeitlich ein großer „Gewerbepark Wörgl“ mit vielen Firmen und Industrieanlagen entstanden ist, der ständig und schnell weiter wächst. Im Cargo-Terminal ist auch das Logistikzentrum und eine Verladestelle für die Rollende Landstraße (RoLa) eingerichtet. Der Terminal Nord wurde 2012 auch betrieblich beträchtlich erweitert; ab 2016 ist vorgesehen, weitere ausgedehnte Anschluss- und Ladegleisanlagen u. a. in einen nahegelegenen großen holzverarbeitenden Betrieb zu errichten; diese Anlagen bilden dann den Bahnhofteil „Wörgl (Terminal) West“.

Dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006, als der „Bahnhof Wörgl“ offiziell zum „Hautbahnhof Wörgl“ wurde, gingen zusätzlich weitere Ausbau- und Sanierungsmaßnahmen voraus. So wurden die Abfahrtshalle und die Bahnsteige teilweise neu gestaltet. Weiters wurde ein Blindenleitsystem angebracht, eine Videoüberwachungsanlage neu erstellt und zudem ein permanenter Sicherheitsdienst eingerichtet. Anstelle der veralteten Fallblattanzeige wurde eine neue LED-Zugzielanzeigeanlage eingebaut. Die komplette Beschilderung der Bahnhofsanlagen wurde erneuert und dem neuen dunkelblauen Corporate Design der Bundesbahnen angepasst. Internationale Züge werden seitdem nicht mehr nur in deutscher, sondern auch in englischer Sprache über die Lautsprecheranlage angekündigt.

Das derzeitige Konzept eines österreichweiten „integrierten Taktfahrplans“, das schrittweise bis 2025 verwirklicht wird (es sind dazu noch einige Streckenausbaumaßnahmen erforderlich, wie zB der viergleisige Ausbau Linz – Wels oder Streckenverbesserungen Attnang-Puchheim – Salzburg; die Vollinbetriebnahme des Wiener Hauptbahnhofes ist ja bereits erfolgt), sieht in Wörgl einen „Volltaktknoten“ zu den Minuten 15/45 vor. Das bedeutet, daß ALLE Reisezüge halten und zu den angegebenen Zeiten Anschlüsse von und in alle anderen Richtungen haben werden.

Wörgl Südbahnhof

Abschließend und stellvertretend für die anderen Bahnhöfe von Wörgl hier noch ein kurzer Seitenblick in den Wörgler Stadtteil Bruckhäusl, wo sich an der Giselabahn nach Zell am See, Bischofshofen und Salzburg sowie in Richtung Graz und Klagenfurt die kürzlich modernisierte Bahnstation „Wörgl Süd – Bruckhäusl“ befindet. Dort halten derzeit etwa 40 Reisezüge, davon mehrere Regionalexpreßzüge. Die baulichen Anlagen sind in der bei Neu- und vielen Umbauten heute auch in Österreich üblichen Glas-Beton-Architektur ausgeführt worden; vom früheren romantischen Flair der einstmals besetzen und mit zusätzlichen Gleisen und Güterverladeanlagen ausgestatteten Station ist leider so gut wie nichts mehr übriggeblieben:

 

Zukunft Mobilität – „Verpasst der Verkehr die digitale Revolution?“

Am Donnerstag, 4. Februar 2016, fand auf Einladung der Dialog-Plattform „Avenir Mobilité – Zukunft Mobilität“ im Auditorium der Swisscom in Worblaufen eine gut besuchte Veranstaltung zum Einsatz der Informatik im Verkehr statt. Das Teilnehmerfeld war ausgesprochen prominent besetzt. Nach sechs Impulsreferaten, über die nachstehend kurz berichtet wird, fand eine lebhafte Plenumsdiskussion statt.

Dr. Hans Werder, Präsident der Dialog-Plattform, und ehemaliger Generalsekretär des UVEK, begrüsste die Teilnehmenden und übergab die Leitung der Veranstaltung Prof. Dr. Matthias Finger, der sicher durch die Veranstaltung führte.

Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamtes für Strassen ASTRA, wies einleitend auf die grosse Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs hin. 43 Prozent des MIV wird auf dem Netz der Nationalstrassen zurückgelegt, dessen Anteil an der Länge der schweizerischen Strassen nur 2,5 Prozent beträgt. Das enorme Wachstum des MIV hat praktisch nur auf dem Nationalstrassennetz stattgefunden. Die Kostendeckungsgrade im Strassenverkehr sind etwa doppelt so hoch wie im öffentlichen Verkehr. Die Teilhaber am MIV sind offensichtlich bereit, mehr zu bezahlen als die Kunden des öffentlichen Verkehrs. Dank den enorm kurzen Abständen zwischen den Ein- und Ausfahrten kann man die Nationalstrassen auch als gross angelegte Ortsumfahrungen bezeichnen. Problematisch am Verkehr ist generell, dass er doppelt so stark wächst wie das Bruttoinlandprodukt. Des Weiteren wird die technische Kapazität der Nationalstrassen während den Stosszeiten auf Kosten der Sicherheit regemässig überschritten, indem die gesetzlich vorgeschriebenen Abstände zwischen den Fahrzeugen nicht eingehalten werden.

Bereits heute ist die Informatik auf zahlreichen Einsatzgebieten im Vormarsch. Sie berge jedoch das Risiko, dass die Attraktivität des Automobils reduziert werde und die Zahlungsbereitschaft der Autofahrer abnehme. Der Einsatz der Informatik könne unter anderem die „Shared Economy“ fördern, was unter anderem die Belegung pro Fahrzeug – heute nur rund 1,2 Personen pro Wagen – und die Einsatzdauer pro Fahrzeug von gegenwärtig einer Stunde pro Tag steigere. Auch biete die Informatik bezüglich der Sicherheit auf den Strassen und der Steuerung der Verkehrsströme ein grosses und erst teilweise genutztes Potential.

Peter Kummer, Chief Information Officer der SBB AG, führte aus, dass sich die SBB im letzten Jahr eine neue Unternehmensstrategie gegeben hätten, die stark von der Informatik als rotem Faden geprägt sei. Peter Kummer wies darauf hin, dass die Gesamtsystemkosten der Eisenbahn ständig steigen. Es gelte, diese Kosten mittelfristig um 20 Prozent zu reduzieren. Auch der Auslastungsgrad der Züge pro Tag von lediglich 30 Prozent sei problematisch. Als konkrete Beispiele des Informatikeinsatzes nannte er das seit drei Jahren laufende Projekt „Rail Control System“, das für den Lokomotivführer eine Art „grüne Welle“ schaffe und bei einer Einsparung an Traktionsenergie von 40 Prozent die Fahrzeit um fünf Prozent reduziere. Der Anteil der über die mobilen Kanäle abgesetzten Billette soll bis in Jahr 2020 von heute 15 Prozent auf 50 Prozent gesteigert werden. Zudem soll die mobile Erreichbarkeit der Passagiere in den Zügen nochmals erhöht und kostenfreies WLAN eingeführt werden. Die Zusammenarbeit mit der Informatikplattform „Viadi“ soll ausgebaut werden. Keine Erwähnung fanden hingegen die Probleme bei der Einführung von ETCS, Level 2.

Daniel Weder, CEO von Skyguide, räumte Vorurteile bezüglich dem Einsatz der Informatik bei der Flugsicherung aus. Das heutige Kontrollsystem basiere auf fünfzigjährigen Konzepten und auf mündlicher Kommunikation zwischen den Piloten und den Leitstellen. In Europa gäbe er zurzeit über sechzig Leitstellen. Beim Übergang zwischen den Leitstellen müssen beispielsweise die Übertragungsfrequenzen der Flugzeuge umgestellt werden. Die Abstimmung zwischen den Leitstellen sei schwierig. Immerhin versuchen die heute getrennten Leitstellen von Genf und Zürich, einen virtuellen gemeinsamen Luftraum zu schaffen. Problematisch bei Skyguide sei, dass auch militärische Flugbewegungen überwacht würden, was der Geheimhaltung der militärischen Einsatzkonzepte abträglich sei.

Daniel Weder äusserte Skepsis, ob die EU eine Verbesserung der unbefriedigenden Situation und eine Vereinheitlichung der Systeme herbeiführen könne. Vielmehr hält er die Einführung einer völlig neuen Technologie – er erwähnte als Beispiel Drohnen und deren Steuerung – und die partielle Auslagerung von Sicherheitsfunktionen an die einzelnen Flugzeuge für möglich.

Susanne Ruoff, CEO der Post AG, stellte ihr Unternehmen bezugnehmend auf die vielen Angebote als Hochleistungsbetrieb vor. Zahlreiche Prozesse seien bereits heute vollständig digitalisiert. Dies stelle jedoch hohe Anforderungen an die Stabilität der Prozesse, die zudem nur im Verbund mit den Partnern gewährleistet werden könne. So führe die Post täglich 42 Eisenbahnzüge mit Paketen und 15 Zügen mit Briefpost.

Unter dem Stichwort „E-Commerce“ biete die Post bereits heute dank der Digitalisierung neuartige Dienstleistungen an und plane weitere Projekte zur Individualisierung ihrer Angebote. Zudem sei nach den erfolgreichen Tests in Sitten ein vollautomatischer Postautodienst in Vorbereitung. Funktionieren können dieses Vorhaben jedoch nur im Verbund mit allen Beteiligten, und werfe unter anderem zahlreiche regulatorische und rechtliche Fragen auf.

Robert Gebel, Head Business Development Swisscom Enterprise Customer, bezeichnete das Smartphone als Symbol der Digitalen Revolution. Das Smartphone fasse heute in einem Gerät viele der früher von mehreren Systemen bereitgestellte Funktionen zusammen. Die Beherrschung der Digitalisierung sei anspruchsvoller geworden und betreffe die Kette von Geräten, Infrastruktur, Plattform und Software. Interessant sei, dass die grossen Innovationen bei den Fahrzeugen von Tesla vor allem bei den Batterien und bei der Software erfolgen. Bis vor kurzem hätten die Autos von Tesla keine Rückfahrsperre am Berg gehabt. Als dieses Problem aus der Schweiz als wesentlich erkannt wurde, hätte Tesla innert wenigen Minuten bei allen Fahrzeugen durch einen Softwareeingriff weltweit eine Rückfahrsperre implementiert, ohne dass die Teslafahrer aktiv werden mussten.

Als nachhaltig von der Digitalisierung geförderte Trends bezeichnete Robert Gebel die Elektromobilität, das Mobility Pricing, Smart Cars, Big Data, Autonomes Fahren und Connected Cars.

Rasoul Jalali, General Manager von UBER Deutschland, Österreich und Schweiz, stellte sein Unternehmen vor. In weniger als sechs Jahren hat sich aus einem bescheidenen Projekt ein weltumspannendes Unternehmen entwickelt, das in über 300 Städten und 62 Ländern präsent ist. Am Anfang standen eine Idee und eine leistungsfähige App. Diese App sei einfach und funktioniere gut und zuverlässig. Die mit UBER abgewickelten Dienstleistungen seien sicher, effizient und nachvollziehbar. Sie seien für viele Anbieter offen, seien es konventionelle Taxifahrer oder freie Anbieter. Jedermann könne sowohl Kunde als auch Anbieter sein. Man verstehe in Anlehnung an die Kennzahlen von Jürg Röthlisberger das Auto als Fahr- und nicht als Stehzeug und wolle auch die Auslastung pro Fahrzeug steigern.

In den USA würden drei Kategorien von Fahrzeugen angeboten. Die Wartezeiten seien sehr kurz und betrügen in New York beispielsweise wenig mehr als zwei Minuten. UBER habe deshalb auf Vorausbestellung von Fahrten verzichtet. Rasoul Jalali schloss mit Beispielen von Behinderungen, mit denen UBER konfrontiert worden sei, und mit Hinweisen auf regulatorische Konsequenzen.

In der anschliessend intensiven Plenumsdiskussion wurden während sechzig Minuten Hinderungsgründe gegen die in Einführung der neuen Technologien, regulatorische Fragen und der Datenschutz diskutiert. Im Allgemeinen bietet die Schweiz bei beträchtlichen kantonalen Unterschieden ein offenes und innovationsbereites Umfeld. Man muss die Regulatoren und Stake Holders jedoch frühzeitig einbinden sowie auf kulturelle und arbeitsrechtliche Aspekte Rücksicht nehmen. Breit diskutiert wurden datenschutztechnische Aspekte. Wem gehören beispielsweise die individuellen Daten? Problematisch sei, dass die technischen Möglichkeiten der Anpassung der Rechtsnormen oft weit voraus sei und gelegentlich vollendete Tatsachen schaffe.

Dr. Hans Werder schloss die interessante Tagung mit dem Hinweis auf zwei Folgeveranstaltungen der Dialog-Plattform „Avenir Mobilité/Zukunft Mobilität“. Am 29. Juni 2016 findet eine Veranstaltung zur City Logistik statt, und am 3. November 2016 ist ein Symposium über die Möglichkeiten der Automatisierung im Verkehr vorgesehen.

 

 

FLUX-Preis für den Bahnhof Wallisellen – gestörte Wahrnehmung

Seit über 45 Jahren steigt der Verfasser dieses Beitrages im Bahnhof Wallisellen häufig ein oder aus. Die Entwicklung dieses Bahnhofs einer wohlhabenden Vorortsgemeinde der Stadt Zürich konnte so hautnah mit verfolgt werden. Im Zusammenhang mit dem Bau der Glattalbahn und einer Zentrumsüberbauung wurden die Publikumsanlagen des sehr stark frequentierten Bahnhofs vor fünf Jahren grundlegend erneuert. Der neue Komplex wurde unlängst von einer Jury bestehend aus dem Verkehrs-Club der Schweiz VCS, der Postauto Schweiz AG und dem Verband Öffentlicher Verkehr VÖV mit dem FLUX-Preis ausgezeichnet – aus meiner Sicht ein krasser Fehlentscheid. Dazu Folgendes:

Perronüberdachung / Witterungsschutz Passagiere

2 Abgang 2Die Überdachung des Perrons ist viel zu kurz. Sie ist kaum länger als eine Komposition eines Doppelstockzuges. Der Abgang zur hinteren Unterführung ist nicht überdacht. Der Weg vom überdachten Bereich des Perrons durch die Rampe zur Unterführung ist rund fünfzig Meter lang. 1 Abgang 1Auch der vordere Teil des Perrons ist nicht überdacht. Am Montag, 18. Januar 2016, bildete gefrorenes Wasser eine mehrere Quadratmeter grosse Eisfläche – ein erhebliches Unfallrisiko.6 Perron 3

Bushaltestelle / Übergang zu den Ortsbussen 771 und 772

Zwischen dem Gebäude entlang der Glattalbahn und dem parallelen Gebäudekomplex befinden sich die Haltestellen der beiden Ortsbusse. 10 Bushaltestelle 4Besonders bei Dunkelheit sind die unbeleuchtete Haltestellen für Ortsunkundige kaum auffindbar. Der Durchgang zwischen der Perronkante und den Fassaden der Geschäfte ist eng. Die Wartezonen befinden sich unmittelbar vor den automatischen Eingangstüren zu den Ladenlokalen – einfach sagenhaft.9 Bushaltestelle 38 Bushaltestelle 2

Baumängel und Ausführungsdetails

Erschreckend sind jedoch die zahlreichen Baumängel und die Wahl von Baumaterialien. In Tierzuchtbetrieben ist die Verwendung von korrosiven Bauteilen unzulässig, aber den Passagieren in Wallisellen und zahlreichen Zürcher Stadtbahnhöfen mutet man solche zu. Nachstehend eine Auswahl von Bildern:

18 Mangel 6 16 Mangel 4

15 Mangel 3 14 Mangel 217 Mangel 513 Mangel 1

Kommentar

Die Auszeichnung dieses Bahnhofs mit dem FLUX-Preis ist schlicht nicht nachvollziehbar. Die Folgerung drängt sich auf, dass (1) ein Wahrnehmungsproblem besteht, (2) die Beurteilungskriterien ungeeignet sind oder (3) die Jury nie vor Ort war. Was immer der Fall sein mag, die Gegebenheiten in Wallisellen werfen ein denkbar schlechtes Licht auf die Urteilsfähigkeit der Zuständigen.