NHT – Der Anschluss an die Zukunft / verpasst?

Kürzlich bin ich auf den Prospekt „NHT – Der Anschluss an die Zukunft“ gestossen. Das Dokument wurde im Oktober 1980 gemeinsam vom Bundesamt für Verkehr, dem Stab für Gesamtverkehrsfragen und den Schweizerischen Bundesbahnen publiziert und basiert auf der im Dezember 1977 veröffentlichten „Gesamtverkehrskonzeption Schweiz“. Im Prospekt wird für eine aus Neubau- und Ausbaustrecken bestehende schnelle Ost/West-Verbindung mit einem Ast von Basel in den Raum Olten geworben.

Und wie sieht die Bilanz der NHT rund vierzig Jahre später aus? Abgesehen von einer Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist wurde nichts realisiert. Im Gegensatz dazu haben unsere Nachbarländer leistungsfähige Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut.

Dafür wurden in der Schweiz abseits von den wirklich grossen Personenströmen teure und teilweise mit erheblichen Restriktionen behaftete Alpentunnels errichtet. Ganz nach dem Motto „für den Güterverkehr gedacht und primär für den Personenverkehr bestimmt“. Zu erwähnen sind auch die Ausbauten im Raum Zürich.

Weitsichtig und zukunftsweisend? Mehr demnächst in einem ausführlichen Beitrag über die Gesamtverkehrskonzeption!

Der eingangs erwähnte Prospekt kann über diesen Link heruntergeladen werden:
NHT Prospekt 1982. Ich wünsche eine anregende Lektüre.

Ferrovia Mendrisio-Varese / Status und Bildreportage / ergänzt

Einer Medienmitteilung zufolge soll die neue Direktverbindung zwischen Mendrisio und Varese im Dezember 2017 in Betrieb genommen werden. Grund also, kurz vor Weihnachten vom feiertagsbedingten Unterbruch der Bauarbeiten zu profitieren und erneut einen Augenschein vor Ort zu unternehmen. Die Arbeiten sind tatsächlich weit fortgeschritten. Ob die verbleibende Zeit jedoch für die Fertigstellung reicht, bleibt abzuwarten. Nachstehend folgen ein paar Informationen und/oder Bilder zu einzelnen Anschnitten, gefolgt von einem kurzen Kommentar.

1. Verbindung Schweizer Grenze bis zum Ostportal des Gaggiolo-Tunnels

Die Brücke für eine erneute Umlegung der stark befahrenen Expressstrasse nach Varese ist fertiggestellt. Der Anschluss an diese Strasse ist noch nicht erstellt. Die Arbeiten an der tiefliegenden Haltestelle von Gaggiolo sind im Gang.

2. Im Tagbau zu erstellendes Teilstück des Gaggiolo-Tunnels

Die Vorbereitungen für den Aushub für das wegen Wassereindringung im Tagebau zu erstellende Teilstück des Tunnels von noch 130 m Länge – Auskunft erhalten am 10. Januar 2017 von einem Polier – sind praktisch abgeschlossen.

3. Westportal des Gaggiolo-Tunnels

Das rund 400 m lange Teilstück des Tunnels ist ausgebrochen. Der Schalungswagen wurde an den Tunneleingang gefahren und dürfte demnächst demontiert werden. Der Schlauch für die Belüftung des Tunnels wurde demontiert. Das bergseitige Auflager für das erste Brückenelement steht bereit.

4. Talbrücke über die Bevera

Einzelne stählerne Tragelemente für die rund 500 m lange Talbrücke sind fertig zusammengesetzt und bereit, auf die Pfeiler gehievt zu werden. Auf einigen der bis zu 700 Tonnen schweren Betonpfeiler werden die Auflager vorbereitet.

5. Brücke  bei Logaccio

Die Brücke über den Bach bei Logaccio ist fertig. Das etwa 400 m lange Teilstück bis zur Einmündung der bestehenden Strecke nach Porto Ceresio muss noch aufgeschüttet werden.

6. Einführung der bestehenden Strecke nach Porto Ceresio in die neue Linie

Die baulichen Massnahmen für die Einführung der bestehenden – aber vorübergehend stillgelegten – Strecke nach Porto Ceresio sind im Gang. Zurzeit sind keine Aktivitäten für die Erneuerung dieser Strecke erkennbar.

7. Teilstrecke im Bereich Lucino

Auch die Brücke über die neue Umfahrungsstrasse bei Lucino ist fertig. Hingegen ist der Damm bis zum Ortsrand von Arcisate noch aufzuschütten.

8. Bauarbeiten auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate

Die Bauarbeiten für die tief gelegte Strecke auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate sind bis zur Baustelle für die ebenfalls tief liegende Haltestelle von Arcisate weitgehend abgeschlossen. Die Arbeiten an der neuen Haltestelle sind in vollem Gang.

9. Teilstück Arcisate bis zum neuen Tunnel bei Induno/Olona

Die Seitenwände für die tief liegende Bahnlinie sind seit längerem bereit. Der Aushub ist erst teilweise erfolgt. Dafür wurden bereits Schutzgitter montiert. Die Betondecke des etwa 300 m langen Teilstücks vor dem Ostportal des ehemaligen Tunnels bei Induno/Olona ist abgesehen von der Abdichtung fertig. Unklar ist, ob der alte, über dem neuen doppelspurigen Tunnel liegende, Einspurtunnel für andere Verkehrsarten weiter verwendet wird.

10. Tunnel bei Induno/Olona

Der Durchbruch beim neuen tief liegenden Tunnel bei Induno/Olona ist noch nicht erfolgt. Schätzungsweise sind noch rund 100 m auszubrechen. Während dem Unterbruch der Bauarbeiten dient der Tunnel als Garage für den stattlichen Park an Baumaschinen.

11. Abschnitt Tunnel Inudo/Olona – Ende der Ausbaustrecke

Die Seitenwände des Streckenabschnitts zwischen dem Westportal des Tunnels und dem Ende der Ausbaustrecke sind seit einigen Jahren fertig. Auch Teile der Betondecke wurden betoniert. Die neue unterirdische Haltestelle von Induno/Olona ist im Bau. Der Aushub für die tief liegende Strecke ist teilweise erfolgt. Die Strasse für Erstellung der Rampe vor der Talbrücke bei Varese wurde umgelegt, und eine Unterführung ist in Bau.

12. Abschliessende Bemerkungen

Was lange währt, wird endlich gut. Diese alte Weisheit gilt auch hier. Äusserst ehrgeizig jedoch ist der angegebene Fertigstellungstermin per Dezember 2017. Es stehen noch umfangreiche Bauarbeiten an, und die eisenbahntechnischen Installationen wie Geleise, Oberleitung, Stromversorgung und Sicherungsanlagen, sind umfangreich.

Eindrücklich sind die Arbeiten auf dem italienischen Teilstück aber auf jeden Fall. Tieflegung einer doppelspurigen Strecke im bebauten Gebiet und Überdeckung in der Kernzone der Ortschaften – meines Erachtens vorbildlich. Und noch eine Anschlussbemerkung – auch andere Neubaustrecken für die S-Bahn Mailand wurden tiefgelegt.

Abschliessen möchte ich mit einer kritischen Bemerkung: Haben die für die Planung des vierspurigen Ausbaus der Eisenbahnlinie durch Liestal zuständigen Stellen vom beispielhaften Umgang mit öffentlichen Gütern bei Eisenbahnprojekten – wie Ruhe, Schutz des Ortsbilds und Sicherheit – in Norditalien und in Österreich Kenntnis genommen?

 

Betriebskonzept GBT Gotthard Basistunnel – zurück auf Feld 1

Ein Beitrag der „NZZ am Sonntag“ vom 4. September 2016 sowie in der Folge erschienene Artikel, beispielsweise in der Schweizer Eisenbahn-Revue 10/2016 (von Andrian: Der Gotthard-Basistunnel – Grosserfolg oder Bauruine), zum Thema Tunnelquerschnitte und Luftwiderstand im Gotthard-Basistunnel liessen aufhorchen. Es steht im Raum, die vorgesehene Fahrgeschwindigkeit könne allenfalls nicht erreicht werden. Die ab Dezember 2016 geplanten Fahrzeiten weisen wegen der kurzfristigen Umplanung nach dem Entfall der geplanten Bauarbeiten Zug – Arth-Goldau infolge einer Einsprache grosse Fahrzeitreserven auf, wodurch vorerst keine Auswirkungen spürbar sein werden sind.

Die erreichbare Endgeschwindigkeit eines Zuges im Tunnel hängt auch davon ab, ob die Luftsäule, die er in der engen Röhre vor sich her schiebt, von anderen, vorausfahrenden langsameren Zügen zusätzlich gebremst wird. Daher wird offenbar auch erwogen, unmittelbar vor den mit 200km/h verkehrenden Reisezügen jeweils ein Gütertrasse zu streichen. Es zeigt sich damit, dass ein Laufe der letzten Jahre gebautes Kartenhaus nun in sich zusammenfällt: das sorgsam gebastelte Betriebskonzept, welches zugleich sowohl die geforderten sechs Gütertrassen als auch einen Halbstundentakt schneller Reisezüge erlauben sollte:

Bei zwei genau im Halbstundentakt verkehrenden schnellen Reisezüge sowie jeweils 3 gebündelt verkehrenden Güterzügen dazwischen wäre dies nicht möglich, wenn die Geschwindigkeiten 200km/h respektive 100km/h betragen; die Geschwindigkeitsdifferenz ist zu gross und es entsteht ein Trassenkonflikt (der schnelle Reisezug würde dem letzten der vorausfahrenden Güterzüge auflaufen, bevor dieser den Tunnel verlassen hat.

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

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Als Lösungsansatz für diese Problematik entwickelte man ein Konzept, nach welchem einerseits einer der beiden Reisezüge nur mit 160km/h verkehren sollte (also nur ein angenäherter Takt, der Fahrzeitunterschied beträgt ca. 3.5 min) und andererseits jeweils eines der beiden Bündel Güterzüge mit 120km/h geplant wurde.

fr-betriebskonzept-tabelle-2

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

Damit konnten die beiden Zielsetzungen Halbstundentakt schneller Personenverkehr und geforderte Anzahl Gütertrassen miteinander vereinbart werden. Es resultiert jedoch bei mässiger Zugszahl eine fast vollständige Auslastung der Strecke mit geringen Reserven, weitere Trassen wären nicht mehr möglich.

Offenbar haben die Versuchsfahrten gezeigt, dass die geforderten Höchstgeschwindig-keiten kaum oder nur mit erhöhtem Traktionsaufwand erreichbar seien. Für Güterzüge bedeutet dies, dass in vielen Fällen trotz der viel geringeren Steigung eine Doppeltraktion weiterhin nötig wäre, in diesem Fall jedoch nicht bedingt durch die notwendige Zugkraft, sondern durch die notwendige Leistung um den Zug auf die geforderte Endgeschwindigkeit zu bringen.

SER 10/2016 verweist auf einen Bericht von SBB Cargo [Gotthard-Basistunnel: Einfluss der Umgebungsbedingungen auf die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven, Basel 2011], gemäss welchem die Anhängelasten, mit welchen 100km/h erreicht werden für die Süd-Nord-Richtung höchstens betragen:

–       vierachsige Umrichterloks:           806-927t
–       Re420:                                         685t
–       Re620:                                         1088t

Bei 80km/h wären diese Werte ca. 35% höher, in der Gegenrichtung sind sie wegen der geringeren Maximalsteigung ebenfalls bzw. um weitere ca. 15% höher.

Dennoch kann keine vierachsige Lok einen Güterzug von 1400t alleine mit akzeptabler Geschwindigkeit durch den GBT befördern, wie dies im Vorfeld oft behauptet wurde, erst recht nicht einen 1600t-Zug wie er im Zulauf von Italien über Luino oder von Deutschland via Bözberg befördert werden kann.

Die Cargo-EVU werden folglich bestrebt sein, so wenig Traktion wie möglich zu stellen, die Infrastruktur hingegen wird versuchen die EVU dazu zu zwingen, genügend Traktion bereitzustellen um die Höchstgeschwindigkeit erreichen und halten zu können. Liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit merklich unter der Höchstgeschwindigkeit von 100km/h bzw. den zukünftig vorgesehenen 120km/h, die mutmasslich unerreichbar sein werden, so ist das oben beschriebene Betriebskonzept Makulatur.

Stand der Dinge

Die aktuelle Lage präsentiert sich somit für die bevorstehende Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wie folgt:

  • Das geplante Betriebskonzept sah die Planung von jeweils einem Fernverkehrszug mit 200 und einem mit 160km/h sowie für den Güterverkehr dazwischen 3 Trassen mit 100km/h sowie 3 Trassen mit 120km/h vor. Dieses Betriebskonzept ist durch die oben beschriebenen Erkenntnisse in Frage gestellt.
  • Für die Zufahrt ab Chiasso Smistamento wird infolge der Steigung von 21o/oo bei der Ausfahrt Richtung Balerna nur eine geringfügige Steigerung der Anhängelast bei gleicher Traktion möglich sein (Traktion für 21o/oo statt für 26o/oo).
  • Auch im Abschnitt zwischen Melide und Lugano beträgt die Steigung 17o/oo, diese haben aufgrund der unverständlichen Lösung mit Vollanschluss des CBT an den bestehenden Bahnhof Lugano auch nach dessen Fertigstellung weiterhin alle Güterzüge ab Chiasso zu befahren.
  • Die topografisch günstigere, einspurige Luino-Linie entlang des Ufers des Lago Maggiore wird 2017 für mehrere Monate gesperrt, damit das Profil für den 4m-Korridor ausgebaut werden kann.
  • Auch nach Fertigstellung der Ausbauten auf der Luino-Linie kann diese als nach wie vor einzige effektive Flachbahn (ohne die genannten Steigungen von 17 bzw. 21o/oo zwischen Chiasso und Lugano) nur zwei Gütertrassen pro Stunde und Richtung aufnehmen.
  • Die meisten Güterzüge werden weiterhin mit Doppeltraktion verkehren müssen; die Einsparungen für die Cargo-EVU bei der Traktion werden damit sehr gering.
  • Aufgrund der noch fehlenden Kapazität auf den Zulaufstrecken wegen der Bauarbeiten für den 4m-Korridor und der noch nicht wirksamen Ausbauten zur Kapazitätssteigerung durch Blockverdichtung sind vorläufig nur 4 Gütertrassen pro Stunde und Richtung geplant.
  • Die Lötschberg-Simplon-Achse ist aufgrund der ungenügenden Leistungsfähigkeit der Gotthard-Achse infolge der Bauarbeiten am 4m-Korridor sowie einer Ausweichbewegung der EVU wegen unzähliger Unzulänglichkeiten bei der Betriebsführung am Gotthard, beispielsweise im Zusammenhang mit der Einführung von ETCS L2, überlastet. Für 2017 hat Trasse Schweiz deshalb eine vorgezogene Überlastet-Erklärung publiziert (siehe hierzu: http://www.trasse.ch/doc/de_Kap_analyse_Basel_Iselle_JFP2017_160301.pdf)
  • Für den Unterhalt des GBT sind gemäss neueren Erkenntnissen drei planmässige Unterhaltsfenster pro Woche nötig. Damit sind nicht nur die beiden verkehrs-schwächsten Nächte SO / MO und MO / DI betroffen (wie gegenwärtig beim LBT) sondern mindestens noch eine Nacht mit mittlerem Verkehrsaufkommen (z.B. FR / SA). Zumindest für diese dritte Nacht wird die stark reduzierte Kapazität des GBT mit einem eingleisigen Abschnitt von ca. 20km Länge nicht ausreichend sein und die Führung eines Teils der Züge über Gotthard-Bergstrecke erfordern. Ein Verzicht auf dessen Nutzung und der alleinige Betrieb des GBT würde gegenüber heute keine nennenswerte Kapazitätssteigerung erlauben, da die durch schwerere Züge gewonnene Transport-Kapazität aufgefressen wird durch die Verluste an Trassen durch den Betrieb nach dem Konzept „Fahren oder Erhalten“ gegenüber dem bisherigen Betrieb der Gotthard-Bergstrecke nach dem Konzept „Fahren und Erhalten“.
  • Es zeigt sich somit, dass der Nutzen für den Güterverkehr durch die Eröffnung des GBT äusserst gering sein wird:
    • Es werden kaum Traktionsleistungen eingespart, die Anhängelasten können nur geringfügig bzw. nur bei einem Teil der Züge erhöht werden.
    • Es werden auch nach Eröffnung des GBT weiterhin nur 4 Trassen zur Verfügung stehen, gleich wenige wie aktuell über die Gotthard-Bergstrecke (infolge der bereits laufenden Bauarbeiten auf den Zufahrtsstrecken). Während vieler Jahre standen über die Gotthard-Bergstrecke jeweils vier Regelzug-Trassen und zwei fakultative zur Verfügung, also total sechs und damit mehr als nach Eröffnung des GBT geplant.

Dies ist ein erschreckend bescheidenes Ergebnis im Vergleich zum gigantischen Aufwand für das Bauwerk „Alptransit“, für welches im Laufe vieler Jahre rund 24 Mia CHF investiert werden, hauptsächlich in drei Bauwerke (LBT; GBT und CBT) sowie den nachträglich beschlossenen 4m-Korridor. Das hauptsächliche Ziel der Bauten, die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene, wird damit nicht nur nochmals weiter aufgeschoben (bis nach Fertigstellung CBT und 4m-Korridort), sondern grundsätzlich in Frage gestellt. Die ursprüngliche Zielsetzung rückt damit in immer weiter Ferne und wird womöglich gänzlich verfehlt. Kein privater Investor könnte es sich leisten, solche Unsummen zu investieren und nach vielen Jahren festzustellen, dass etwas ganz anderer dabei heraus gekommen sei, als anfänglich gedacht!

Auch bei Alptransit stellt sich die Frage nach der Zielerreichung und der Konsequenzen:

  • Ein wesentlicher Anteil der Mittel für den Bau stammt aus der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Wird keine oder nur eine unwesentliche Verkehrsver-lagerung erzielt, jedoch eine massgebliche Verkürzung der Reisezeiten im Personen-Fernverkehr und daraus folgend dort eine starke Verkehrssteigerung, so wäre dies eine unzulässige Quersubventionierung. Die Lobby des Strassengüter-verkehrs hätte somit eine Handhabe, die unzulässig zweckentfremdeten Mittel zurückzufordern.
  • Kann die mit dem „Ziel-Betriebskonzept“ festgelegte Anzahl von sechs Gütertrassen pro Stunde und Richtung nicht erreicht werden, auch nach Fertigstellung aller Bauten, so wäre auch die Wirtschaftlichkeit des Gesamtprojekts Alptransit nochmals wesentlich schlechter, da die Wirtschaftlichkeitsberechnung damals auf den sechs Gütertrassen pro Stunde und Richtung basierte.
  • Auch der Bau des 4m-Korridors hätte nur einen geringen Nutzen, wenn die Kapazität des GBT die Führung zusätzlicher Güterzüge auch in Zukunft nicht erlauben sollte.

Neuanfang

Das beschriebene Betriebskonzept mit halbstündlichen Fernverkehrszügen und sechs Gütertrassen, welches nie über alle Zweifel der Praxistauglichkeit erhaben war, muss deshalb als gescheitert betrachtet werden. Die zahlreichen gemachten Versprechungen betreffend Fahrzeiten und Kapazitäten sind miteinander schlicht unvereinbar. Nachfolgend soll aufgezeigt werden, dass ein anderes Grundraster zwar nicht alle Vorteile, aber wesentlich mehr Flexibilität und Kapazität bringen könnte:

Führt man die schnellen Reisezüge gebündelt, statt im Abstand von 30min, so kann ohne Mühe selbst ein drittes Trasse für einen allenfalls notwendigen Entlastungszug geplant werden, alle Reisezüge können mit 160-200km/h verkehren und es sind dennoch mehr Güterzüge möglich als bei Halbstundentakt, bei gleich wenig Reserve wären es sogar acht pro Stunde. Erreicht wird ein Maximum von elf möglichen Zügen anstelle von acht.

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

fr-betriebskonzept-tabelle-3

Dargestellt ist als Beispiel ein Reisezug mit 200km/h, ein optionales Trasse für einen allfälligen Entlastungszug sowie ein Trasse mit 160km/h, das jedoch auch mit 200km/h möglich wäre, im Abstand von 6min; dies würde erlauben mit dem zweiten Zug einen zusätzlichen Halt zu bedienen, beispielsweise in Altdorf nach Fertigstellung des geplanten Regionalbahnhofes.

Als Vergleich sei noch erwähnt, dass die maximale Kapazität mit durchgehend parallelen Trassen (identische Geschwindigkeit) bei einem Abstand von 4min, die wohl in der Praxis auch gefahren werden könnten, 15 Züge/h betragen würde (nähme man 3min an, die erreichbar sind, so wären es gar 20 Züge/h). Nach UIC-Richtlinien können davon 85% als betrieblich nutzbar betrachtet werden, entsprechend 12,75 (bzw. 17) Trassen. Mit nutzbaren elf Trassen kommt man diesem Wert wesentlich näher, als mit den acht Trassen gemäss dem offiziellen Betriebskonzept. Man darf mit Fug und Recht fragen, ob es tragbar ist, ein aussergewöhnlich kostspieliges Bauwerk derart schlecht zu nutzen.

Es zeigt sich, dass das Wunsch-Kriterium Halbstundentakt offensichtlich das entscheidende Killer-Kriterium ist, welches die Nutzung der Kapazität des GBT in Frage stellt, nicht alleine die Geschwindigkeit.

Alternatives Angebotskonzept

Wie könnte ein alternatives Konzept der Zugläufe aussehen?

Betrachtet man das Angebotskonzept, so stellt man fest, dass dieses aus folgenden Elementen besteht:

  • Zweistündlicher EC Zürich – Milano
  • Zweistündlicher IC Zürich – Lugano (jedoch nur um 25min zu obigen Zug versetzt)
  • Zweistündlichem IC Basel – Luzern – Lugano
  • Zweistündlicher IR Basel – Luzern – Arth-Goldau – Erstfeld
  • Zweistündlicher IR Zürich – Arth-Goldau- Erstfeld

Die Züge ergänzen sich Zürich HB – Arth-Goldau und Basel – Luzern – Arth-Goldau je zum Stundentakt. Darüber hinaus verkehrt ein zweistündlicher IC Zürich – Lugano; an nur an Wochenenden verkehren zwei zusätzliche Zugspaare, die diese IC für die Hauptverkehrszeit zum Stundentakt verdichten. Es besteht also kein durchgehender Halbstundentakt, sondern dieser weist aktuell alle zwei Stunden eine Lücke auf.

Morgens findet der zweistündliche Wechsel in einem Fall nicht statt, um 08:09 verkehrt ab Zürich kein IR nach Erstfeld sondern ein IC nach Lugano; der IR verkehrt ab Basel. Zürich hat damit eine zusätzliche schnelle Verbindung, Basel und Luzern vor morgens 09:04 bzw. 10:18 keine umsteigefreie Verbindung ins Tessin.

Alle Direktverbindungen nach Locarno gehen damit verloren, ebenso gibt es keine weiterführenden Taktzüge mehr über die Gotthard-Bergstrecke; die IR enden in Erstfeld, wo auf RE Richtung Tessin umgestiegen werden muss. Damit wird den Reisenden Richtung Locarno ein zusätzliches Umsteigen in Bellinzona aufgezwungen (bisher haben sie die Wahl, im langsameren IR sitzen zu bleiben), den Reisenden Richtung Andermatt ein zusätzliches Umsteigen in Erstfeld (Reisende Richtung Urseren, Goms und Tujetsch steigen somit je nach Verbindung in Arth-Goldau, Erstfeld, Göschenen und Andermatt bis zu viermal um). Saisonal verkehren einzelne Züge ab Basel und Zürich direkt über die Gotthard-Bergstrecke bzw. bis Göschenen sowie ein Gotthard-Panorama-Express zwischen dem Tessin und Flüelen.

Trotz des als Halbstundentakt angekündigten Angebotes weist dieses zahlreiche Lücken auf und überzeugt nicht durchwegs.

Als alternativer Lösungsansatz bietet sich folgendes an:

  • Zweistündlicher EC Zürich – Arth-Goldau – Bellinzona – Lugano – Milano
  • Zweistündlicher IC Zürich – Arth-Goldau – Bellinzona – Lugano
  • stündlicher IR Basel – Luzern – Arth-Goldau – Altdorf – Bellinzona – Locarno
    • Beide Züge treffen sich wie bisher stündlich in Arth-Goldau, bilden eine gegenseitige Umsteigemöglichkeit und fahren gebündelt weiter
    • In Spitzenzeiten kann stündlich ein EC bis Milano verkehren, Angebot ist schrittweise ausbaubar
    • In Einzelfällen ist ein Linientausch möglich, mit Vorteil dann, wenn ein Zusatz-EC nach Milano verkehrt, so entstehen direkte EC Basel – Milano (sowie im Tausch IR Zürich – Locarno)
  • Dazu um eine halbe Stunde versetzt soll ab Zürich HB ein IR über Zug, Arth-Goldau, Schwyz, Brunnen, Flüelen, Altdorf, Erstfeld, Göschenen, Airolo, Faido, Biasca, Bellinzona bis Lugano geführt werden. (Die Fahrzeit über die Bergstrecke ist ziemlich genau eine Stunde länger als durch den Basistunnel. Damit entstehen auf den gemeinsamen Abschnitten Zürich – Arth-Goldau und Bellinzona – Lugano ein Halbstundentakt).
  • Der VAE St. Gallen – Luzern bildet zwischen Arth-Goldau und Luzern das Bindeglied für den Halbstundentakt, ab Luzern weiter bis Basel besteht dieser ebenfalls bereits.
  • Zwischen Arth-Goldau und Erstfeld bildet wie bisher die S2 für den Halbstundentakt zum IR für die grösseren Ortschaften.

Nachfolgend dargestellt ist das oben erläuterte Konzept für die aktuelle Ausgangslage (noch ohne CBT). Infolge der definierten Ankunfts-/Abfahrtszeiten in Milano Centrale muss die Abfahrtszeit der Züge im Norden jeweils angepasst werden, wenn sich durch Inbetriebnahme von weiterer Infrastruktur wie dem Ceneri-Basistunnel (CBT) die Fahrzeiten wiederum verkürzen oder infolge Bauarbeiten (z.B. Zugersee) verlängern.

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Attnang-Puchheim – ein weiterer Bahnhof ….

Auf einer Bahnexkursion von www.fokus-oev-schweiz.ch stiegen wir am 7. November 2016 in Attnang-Puchheim für eine Fahrt mit der Salzkammergut-Bahn von einem Intercity aus Salzburg in einen Regional-Express nach Stainach-Irding um. Während des Tages halten in Attnang-Puchheim auf der Ost-West Magistrale pro Stunde in jeder Richtung je ein IC, ein Schnellzug der Westbahn sowie ein Regionalexpress. In den Hauptverkehrszeiten ist das Angebot dichter. Zudem zweigen zwei Lokalbahnstrecken ab. Richtung Schärding fahren an Werktagen elf Züge, davon sieben bis nach Schärding. Richtung Stainach-Irding sind es an Werktagen 17 Züge, von denen sieben bis nach Stainach-Irding durchfahren. Nur einzelne Railjet-Expresszüge halten fahrplanmässig in Attnang-Puchheim.

Attnang-Puchheim hat etwa 9‘000 Einwohner und liegt in einem eher ländlichen Gebiet. Die Gemeinde kann von der Lage und der Erschliessung her mit Romont, Martigny oder Langenthal verglichen werden.

Der zehnminütige Aufenthalt reichte knapp für eine kurze Besichtigung des Perrons und der Unterführung. Für einen Abstecher vor das Gebäude oder in die Umgebung reichte die Zeit leider nicht. Hingegen bot sich Gelegenheit für ein paar flüchtige Aufnahmen. Staunen war angesagt. Ein Kommentar zu den Bildern erübrigt sich – die Bilder sprechen für sich. 

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Eindrücke auf dem Perron

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Treppe in die Unterführung

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Rolltreppe in die Unterführung

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Lift in die Unterführung

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Haupthalle mit Schalter und Wartezone

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Aufgang aus der Haupthalle

Man vergleiche die Gegebenheiten in Attnang-Puchheim mit den erwähnten Bahnhöfen in der Schweiz oder beispielsweise mit Siebnen-Wangen, Martigny oder gar mit dem mit dem Flux-Preis ausgezeichneten Bahnhof von Wallisellen.

Avenir Mobilité – Automatisierung im Verkehr

Zu diesem Beitrag

Am Nachmittag des 5. Novembers 2016 führte „Avenir Mobilité, die Dialog-Plattform für intelligenten Verkehr“, nachstehend AM, in Bern ein weiteres gut besuchtes Symposium durch. Die Veranstaltung war dem Thema „Automatisierung im Verkehr – Chancen, Risiken, Handlungsbedarf“ gewidmet.

Nachstehend fasse ich den Inhalt dieses interessanten und aktuellen Symposiums zusammen. Die Berichterstattung erfolgt nach bestem Wissen und Gewissen. Lücken, Unausgewogenheiten und Missverständnisse sind nicht ausgeschlossen. Dafür bitte ich gegebenenfalls um Entschuldigung.

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1.       Begrüssung Dr. Hans Werder

Der Präsident des Vorstandes von AM begrüsste rund 100 Anwesende und skizzierte den Ablauf der Veranstaltung. Er dankte Prof. Dr. Matthias Finger für die Führung durch den heutigen Anlass. Im ersten Teil gehe es um eher technische und organisatorische Aspekte der Automatisierung und nach der Pause im zweiten Teil um gesellschaftliche Konsequenzen der Thematik.

2.       Einführung Prof. Dr. Matthias Finger

Prof. Finger dankte für das Interesse und führte aus, dass die Thematik der heutigen Veranstaltung nahtlos an das Symposium „Verpasst der Verkehr die digitale Revolution?“ vom 4. Februar 2016 anschliesse. Hier der Link zum Bericht zu dieser Veranstaltung: http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/02/05/zukunft-mobilitaet-verpasst-der-verkehr-die-digitale-revolution/

3.       Andreas Egger, Leiter Business Development AMAG

Egger hielt einleitend fest, dass bei der Automatisierung schon heute sehr viel möglich sei. Tiefgreifende Entwicklungen seien sowohl bei der Shared Mobility als auch dem Automatic Driving im Gang oder bereits erfolgt. Auch der Weltkonzern VW widme der neuen Technologie grosse Bedeutung. Egger rechnet inskünftig mit einem Ineinanderfliessen von öffentlichem Verkehr und motorisiertem Individualverkehr.

Bereits heute seien bei Autos Teilfunktionen wie das Parkieren automatisiert. Egger rechnet damit, dass ab 2020 das Autonome Fahren für viele möglich werde. Die Autoindustrie arbeite mit grossen Kräften an der Umsetzung der an und für sich schon vorhandenen Technologie. Zwischen 2025 und 2030 soll das Autonome Fahren breit eingeführt sein. Abhängig sei die Einführung von der Übermittlungstechnologie G5 und der Anpassung von rechtlichen Rahmenbedingungen.

In Anbetracht der erschöpften Kapazität der Strassen, der zunehmenden Mobilität und der nicht weiter sinkenden Unfallzahlen hält Egger infolge der damit ermöglichten Fortschritte die Einführung des Autonomen Fahrens für vordringlich.

4.       Daniel Landolf, CEO Postauto Schweiz

Landolf weist darauf hin, dass die Nachfrage nach Mobilität stärker zunehme als das Angebot. Auch er hält die Diskussion um den Modalsplit für überholt. Neue integrierte Angebote werden die Grenzen zwischen der Verkehrsarten verwischen. Er nennt als Beispiel die Shared Economy.

Der Pilotbetrieb in Sion mit dem selbstfahrenden Postauto sei bis dato ein Erfolg. Mehr als 14‘000 Fahrgäste, 1’500 gefahrene Kilometer und eine Kundenzufriedenheit von 99 Prozent belegen. Eine betagte Dame habe das automatische Postauto gelobt – dies im Gegensatz zum Selbstscanning im Detailhandel. Allerdings, so Landolf, stehen die grossen Schritte noch aus. Postauto wolle als Gesamtanbieter auftreten und mit neuen Formen bestehende Dienste ablösen oder neue Angebote bereitstellen.

5.       Edgar Sée, Leiter Automatisierungsprojekt Linie 4 der RATP (Paris)

Sée arbeitet seit vielen Jahren bei RATP und hat als Projektleiter die Automatisierung der U-Bahn Linie 4 realisiert. Als Vorteile des vollautomatischen Betriebs nennt Sée fünf Punkte: Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Ressourceneffizienz, Effizienz im Betrieb und Zuverlässigkeit.

Die Realisierung des Projekts seien durch drei unterschiedliche Fahrzeugtypen, den Widerstand der Gewerkschaften und den gleichzeitig erfolgten baulichen Ausbau der Infrastruktur behindert worden.

Die ersten vollautomatischen Bahnsysteme seien um 1980 eingeführt worden. Ab 2000 habe sich die Entwicklung beschleunigt, und ab 2010 bis heute seien bereits 56 Systeme in Betrieb genommen worden. Sée prognostiziert in der Zukunft eine exponentielle Zunahme. Die Technologie sei erprobt, skalierbar und anpassungsfähig.

6.       Dr. Gerd Scheller, CEO Mobility Division Siemens Schweiz AG

Scheller erläutert die vier Stufen der digitalen Systemunterstützung für das Automatic Train Operating ATO, normiert von der UITP, nämlich 1. überwachter Betrieb, 2. halbautomatischer Zugsbetrieb, 4. begleiteter fahrerloser Zugsbetrieb und 4. vollautomatischer Zugsbetrieb. Alle vier Formen seien heute bereits in Betrieb.

Als Herausforderungen nennt Scheller den Mischverkehr sowie die Akzeptanz in der Gesellschaft und die weltweite Normierung. Bedeutende Projekte seien bei der SOB, DB Cargo und bei Thameslink (London) in Realisierung.

7.       Klaus Meier, Chief Information Officer Skyguide

Meier beginnt mit einer Standortbestimmung. Im Gegensatz zur militärischen Luftfahrt, unter anderem Drohnen, basiere die Zivilluftfahrt auf einer rund 50-jährigen Methode. Diese sei zwar durch IT Systeme unterstützt worden. In Europa bestehen 63 Flugsicherungszentren, in denen Lotsen den Verkehr über Radarbildschirme überwachen. Während des Fluges müsse der Pilot beim Eintritt in eine neue Zone mit dem Leitzentrum der neuen Zone und auf einer neuen Frequenz Verbindung aufnehmen und sich anmelden. Das entspreche etwa der Stufe 1 des ATO.

Auf der anderen Seite seien die notwendigen Voraussetzungen für rasche Verbesserungen durch Satelliten und GPS-Technologie vorhanden. Diese werden wie erwähnt militärisch genutzt. Im Prinzip könnte das Flugzeug wie ein Server in einem digitalen Raum verstanden werden. ATO 4 sei also auch in der Luft Realität und zeige das grosse Potential der neuen Technologien auch für die Zivilluftfahrt in Europa.

Selbst in der Schweiz hat es zwei Flugsicherungszentren, nämlich Genf und Zürich. Diese würden in einem einzigen virtuellen Zentrum zusammengefasst. Diese Technologie könnte von der Schweiz erfolgreich vermarktet werden.

8.       Reiner Deutschmann, Leiter Logistik und Transport Migros

Deutschmann erläutert den Fluss eines Produkts bei der Migros. Grosse Herausforderungen bestehen durch den Stau auf den Strassen und den Mangel an Chauffeuren. In der Logistik seien deshalb viele Teilfunktionen automatisiert, wie etwa das Be- und Entladen von Containern, den Containertransport von den Schiffen zu den Landfahrzeugen, selbstfahrende Stapler und Lastwagen. Auch seien Überlegungen für den Transport auf der letzten Meile, also vom Laden nach zu den Kunden nach Hause, im Gang, dies als Folge des elektronischen Bestellwesens.

Deutschmann plädiert vehement für das unterirdische Gütertransportsystem Cargo Souterrain. Deutschmann wirkt im entsprechenden Think Tank mit. Optimierungen seien auch bei der City Logistik, dem Warenfluss in Städte, angezeigt. Erfolgsvoraussetzungen seien der Austausch von Knowhow, Kooperationen, Nutzung der technischen Möglichkeiten und Optimierung der Infrastruktur. Schwierigkeiten bereite das Aufkommen immer kleinerer Transporteinheiten.

9.       Diskussion I

Die Paneldiskussion mit den Referenten verläuft ergiebig. Hier ein paar Aspekte. Gefordert wird eine konsequente Standardisierung der Verkehrsinfrastruktur für jede Verkehrsart. Eine zentrale Frage ist, wer die Datenhoheit über die Digitalen Räume erlangt. Befürchtet wird, dass dies Google gelingen könnte. Google arbeitet intensiv auf diesem Gebiet. Eine Gegenstrategie könnten selbstlernende Systeme der Verkehrsteilnehmer sein. Dies erfordert eine verstärkte Kooperation unter den Anbietern der Mobilitätslösungen.

Interessant ist der Vorschlag, auf der Ebene des Bundes alle Verkehrsarten in einem einzigen Bundesamt zusammen zu fassen. Zudem stellt sich die Frage, wer die enormen Investitionen für die rückwärtige Informatikinfrastruktur bereitstellt und finanziert.

Markus Barth, Leiter Infrastruktur SOB, skizziert den Stand des Projekts ATO 4 bei seiner Bahn. Barth betont, dass die Eisenbahn wie kein anderes Verkehrsmittel für einen vollautomatischen Betrieb prädestiniert sei. Man verfüge über eine eigene und feste Fahrbahn und habe wenige Störeinflüsse. Barth fordert von den Bahnen ein rascheres Vorgehen bei der Einführung des vollautomatischen Betriebs und verspricht, dass bei der SOB 2018 der erste vollautomatische Zug fahren werde. Auch den SOB geht es in erster Linie um Kapazitätsfragen und nicht um einen Stellenabbau. Gemäss Barth fehlen in der Schweiz über 500 Lokführer.

Ein Teilnehmer fragt sich, ob in Anbetracht der jüngsten Ausführungen von Andreas Meyer, CEO der SBB AG, ob sich SBB und Postauto bei der letzten Meile nicht konkurrieren würden.

Im weiteren Verlauf der Diskussion wird erwähnt, dass bei ETCS rund die Hälfte der Funktionen länderspezifische Anpassungen erfahren hätten. Die angestrebte europäische Durchlässigkeit sei nur eingeschränkt möglich.

10.   Prof. Vincent Kaufmann

Ausgehend von Untersuchungen hält Kaufmann fest, dass 78 Prozent der Menschen mehr Langsamkeit im täglichen Leben wünschen. Dies sei eine grosse Chance für den öffentlichen Verkehr und für die Automatisierung des motorisierten Individualverkehrs. Die zentralen Fragen bei den sich abzeichnenden Veränderungen seien folgende, nämlich privat oder individuell, Intermodalität und Führungsverantwortung.

11.   Jürg Röthlisberger, Direktor Astra

Röthlisberger stellt die These der Konvergenz des MIV mit dem öffentlichen Verkehr in Frage. Er glaubt vielmehr, dass etwas neues Drittes entstehen werde. Die heutigen Autos seien Stehzeuge, schlecht ausgelastet und fehleranfällig. Das von den Automobilisten bezahlte Nationalstrassennetz von rund 2‘500 km, entsprechend etwa 2,3 Prozent des schweizerischen Strassennetzes, wird als unzureichend bezeichnet. Es brauche Automatisierung und gezielt auch Ausbauten. Aber auch bei den öffentlichen Verkehrsmitteln sei die Auslastung sehr ungleichmässig und zu glätten.

Die Spitzenbelastungen könnten durch Shared Economy, Home Offe und Mobility Pricing reduziert werden. Hier brauche es von allen Unvoreingenommenheit und Flexibiltät.

Die raschen Veränderungen erfordern gemäss Röthlisberger unter anderem einen vielfältigen Abstimmungsbedarf, ein neues Strassenverkehrsrecht, Zulassungsfragen und eine multimodale Verkehrsdatenplattform. Zudem sei bis in wenigen Jahren mit einer starken Zunahme des organisierten Mitfahrens zu erwarten.

12.   Martin Russ, Geschäftsführer AustriaTech Wien

Russ führt aus, dass AustriaTech ein hundertprozentiges des österreichischen Verkehrsministeriums sei. AustriaTech sei gebildet worden, um die Veränderungen im Verkehrswesen aktiv zu gestalten, Anforderungen für zukünftige Entwicklungen zu erarbeiten, die Prozesse zu kontrollieren und zu kommunizieren sowie die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Österreich in verkehrlicher Hinsicht zu erhalten.

AustriaTech befasst sich sowohl mit den Fahrzeugen, als auch mit der Infrastruktur und mit politischen Fragen. Unter anderem werden Testumgebungen bereitgestellt und Versuche durchgeführt.

13.   Edith Graf-Litscher, Nationalrätin SP, Thurgau

Frau Graf stellt fest, dass die digitale Entwicklung unserer Zeit voraus rennt. Die Risikobereitschaft sei zu erhöhen, und es müsse eine Kultur des (möglichen) Scheiterns entstehen. Auch sei der soziale Ausgleich zu fördern. Nur vereint liessen sich die Anforderungen meistern. Frau Graf rechnet damit, dass 2040 alle Verkehrsinfrastrukturen der Schweiz auf dem notwendigen Stand sind.

Zudem müssen sich die Gesellschaftsordnung und die technische Entwicklung im Einklang bewegen. Frau Graf bezeichnet es als Unding, dass das wirtschaftlich so erfolgreiche Unternehmen Google in der Schweiz keine Steuern bezahle. Frankreich sei vorbildlicherweise im Begriff, Google der Besteuerung zu unterwerfen.

14.   Diskussion II

Röthlisberger argumentiert, dass der Verkehr auch weiterhin stark von Emotionen geprägt sein wird. Die Entwicklung erfolge stark bottom-up und könne nur teilweise gesteuert werden. Die Wirtschaft müsse mögliche Entwicklungen antizipieren. Der Verkehr sei ein bedeutender Wirtschaftsfaktor.

Russ teilt diese Auffassung nicht. Seines Erachtens hat die Entwicklung in den letzten zwanzig Jahren gezeigt, dass der Markt die Verkehrsprobleme unzureichend gelöst hat. Man dürfe nicht nur in Business Cases denken. Experimentierfreudigkeit sei unerlässlich.

Röthlisberger plädiert für mehr Mut zur Lücke und für Offenheit. Die Politik sei mit der rechtzeitigen Anpassung des rechtlichen Rahmens überfordert. Man sollte Rahmenbedingungen vorgeben, innerhalb denen dynamische Entwicklungen möglich sind.

15.   Abschluss und Ausblick

Um 17.00 Uhr schliesst Prof. Finger die zweite Diskussionsrunde. Dr. Werder dankt allen, die zum Erfolg des Symposiums beigetragen haben und weist auf die nächste Veranstaltung hin. Das Symposium vom 28. Februar 2016 beschäftigt sich mit der hoch aktuellen Fragestellung „Wie gehen wir mit Spitzenbelastungen um?“

Ferrovia Mendrisio-Varese / Stand der Arbeiten

Vorbemerkungen

Infolge ihrer grossen Bedeutung für die Schweiz widmen wir der Ferrovia Mendrisio-Varese eine erhöhte Aufmerksamkeit. Seit der letzten Besichtigung der Baustelle im Frühjahr 2016 und unserem Beitrag vom 12. Juni 2016 somit Anlass genug, sich vor Ort erneut ein Bild vom Stand der Bauarbeiten zu machen. Am 26. Oktober 2016 besichtigte ich zusammen mit Heinz Riniker die Baustellen auf dem italienischen Gebiet. Heinz Riniker unterhält unter www.rinifoto.ch eine attraktive Website mit eindrücklichen Fotoreportagen. Eine Sektion der Website von Heinz Riniker – sie enthält neben Bildern auch Informationen über die Verbindung – ist ausschliesslich für die FMV reserviert. Hier der Link: http://rinifoto.ch/mendrisiotto-express.shtml. Die in diesem Beitrag verwendeten Fotos wurden uns freundlicherweise von Heinz Riniker zur Verfügung gestellt. Besten Dank.

Nachstehend ein kurzer Bericht. Leider konnten wir infolge des gedrängten Programms keine Informationen zu den einzelnen Bauvorhaben und zur Terminsituation beschaffen. Wir beabsichtigen, dies in den kommenden Wochen nachzuholen und hier anzufügen.

Eindrücke

An zahlreichen Stellen wird intensiv an der Fertigstellung der Bahnlinie gearbeitet. Zahlreiche Kunstbauten sind fertig. Zudem laufen die Arbeiten an drei unseres Erachtens kritischen Stellen auf Hochtouren. Auf diese treten wir im Folgenden kurz ein. Vor dem Hintergrund der aufwendigen Kunstbauten zwischen der Grenze bei Gaggiolo bis zur Talbrücke vor Varese erscheint der Ausbau der Strecke von Mendrisio bis zur Grenze als vergleichsweise einfaches Bauvorhaben.

Raum Gaggiolo

Unmittelbar nach der Grenze wurde die stark befahrene Staatsstrasse nach Varese umgelegt. Die unterirdische Haltestelle Gaggiolo ist in Arbeit, und die Vorbereitungen für den tief gelegten Anschluss an die bereits bis zur Grenze herführenden Strecke von Stabio sind im Gang.fmv-gaggiolo-1

fmv-gaggiolo-2

Tunnel Merischio

Der von beiden Enden bereits weit vorgetriebene Ausbruch musste wegen Wassereinbrüchen unterbrochen werden. Der Wald über der Tunnelachse wurde gerodet, und Massnahmen für die Wasserabsenkung und ein im Tagbau zu erstellendes Teilstück des Tunnels sind weit fortgeschritten.

fmv-absenkung

Talbrücke Bevera

Die stählernen Tragelemente für die eindrückliche und gegen 500 lange Talbrücke über die Bevera sind montiert. Auf den bis zu 700 Tonnen schweren Pfeilern werden gegenwärtig die Auflager montiert. Das Versetzen der Tragelemente und das Betonieren der Fahrbahnplatten stehen aus.

fmv-traeger

fmv-pfeiler

Streckenabschnitt Arcisate – Induno-Olona

An den unterirdischen Bahnhöfen von Arcisate und Induno-Olona wird intensiv gearbeitet. Die entsprechenden Arbeiten sind weit fortgeschritten. Unklar ist, ob der unter dem alten Tunnel liegende neue doppelspurige Tunnel bei Induno-Olona durchstossen ist. Die Bohrmaschine für den Sprengvortrieb befindet sich auf dem Installationsplatz, und es sind keine Armierungselemente mehr sichtbar. Das lässt vermuten, dass der Tunnel im Rohbau fertig ist.

fmv-arcisate

Eindrücklich ist, dass das doppelspurige und tief gelegte Teilstück im Siedlungsgebiet der beiden Ortschaften auf einer Länge von vier Kilometern vollständig überdeckt wird.

fmv-ueberdeckung

Schlussfolgerungen

Offensichtlich ist die Tieflegung von Neubaustrecken in überbauten Gebieten – andere Neubaustrecken in der Agglomeration von Mailand lassen dies vermuten – in der Lombardei zur Norm geworden. Es bleibt zu hoffen, dass unsere Verkehrsplaner dies auch feststellen.

 

Engpässe im Nord-Süd Verkehr

Hans Bosshard, Doyen der schweizerischen Bahnjournalisten und Eisenbahnfachleute, hat sich in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 13. September 2016 in einem Leserbrief zum Ausbau der Eisenbahnlinie am Ostufer des Zugersees, zur Notwendigkeit der Spange Rotkreuz und zum Ausbau der Strecke zwischen Albate und Monza geäussert. In diesem Beitrag werden die von Hans Bosshard formulierten Thesen diskutiert.

Ausbau am Zugersee Ostufer

Der Forderung von Hans Bosshard ist höchst berechtigt – in der Tat braucht es diesen Ausbau nicht. Eine halbstündliche Erschliessung von Walchwil auf der Schiene ist nicht gerechtfertigt. Die Busverbindung ab Arth-Goldau über Arth am See und Walchwil nach Zug ist für viele Fahrgäste die bessere Alternative. Viel gravierender aber ist das Festhalten an der Walchwiler-Strecke für den Fernverkehr. Für das Führen der Fernzüge ab Zürich nach Süden braucht es endlich zukunftstaugliche und zeitgemässe Konzepte. Da unterfahren die Fernzüge den Gotthard durch einen sündhaft teuren Basistunnel, und zwischen Thalwil und Flüelen wird eine museale Bahninfrastruktur benutzt.

Spange Rotkreuz

Nicht teilen kann ich jedoch das Postulat, auf die Spange Rotkreuz zu verzichten. Zahlreiche Bahnfachleute fordern diese kurze Direktverbindung zwischen der Linie von Zug nach Luzern und derjenigen von Rotkreuz zum Gotthard schon seit Jahren. Eine gute Bahninfrastruktur muss unter anderem betriebssicher und flexibel sein. Die Spange Rotkreuz bietet unter anderem bei Störungen auf der Linie am Ostufer des Zugersees eine willkommene Alternative.

Vor einigen Jahren war die Walchwilerlinie wegen eines Bergsturzes vom Wildspitz während Wochen unterbrochen, und genau in diesen Fällen wäre die Spange Rotkreuz zum Nutzen der Fahrgäste und der Betriebsdisponenten Gold wert gewesen. Darüber hinaus stellt sich die Frage nach den Prioritäten.

Ist es wirklich angebracht, dass der Stadtbahn Zug trotz ihrem grossen Erfolg auf der knappen Bahninfrastruktur im Raum Zugersee eine derart hohe Priorität zustanden wird?

Ausbau Albate – Monza

Noch weniger einverstanden bin ich aus zahlreichen Gründen mit der Forderung nach dem Ausbau der Strecke von Albate (südlicher Ausgang des Monte Olimpino-Tunnels) und Monza. Hier eine kurze Begründung:

  •  Der geforderte Ausbau ist sehr problematisch. Die primär von Güterzügen befahrene zweite Doppelspur müsste aus Effizienzgründen die Stammlinie nach Como unterfahren und auf ihrer Ostseite geführt werden. Zudem ist das Führen der Güterzüge nach Monza und weiter bis kurz vor Milano Centrale aus Gründen des Umwelt- und Lärmschutzes ein Unding.
  • Der eigentliche Flaschenhals besteht heute auf dem dicht befahrenen Abschnitt von Seregno nach Monza und den zu engen Tunnelprofilen vor Monza. Hier könnte das Führen der S11 von TreNord von Chiasso über Camnago-Lentate über Seveso nach Milano Porta Garibaldi etwas Linderung verschaffen.
  • Was es wirklich braucht, ist eine exklusiv für den Güterverkehr bestimmte neue Strecke von Albate in den Güterbahnhof von Milano Smistamento bei Segrate. Diese Forderung ist keinesfalls illusorisch – man betrachte nur die zu einem grossen Teil von EU finanzierte hochwertige und rund 80 km lange Neubaustrecke „Pontebbana“ aus dem Raum Udine nach Tarvisio Boscoverde. Im Vergleich zu diesem grossartigen Bauwerk wäre eine Linie von Albate nach Milano Smistamento fast ein Klacks.

 Und ausserdem

Abschliessend möchte die häufig vorgetragene Kritik an Gegebenheiten im Raum nördlich von Mailand zurückweisen. Objektiv betrachtet liegen die gravierenden Defizite innerhalb unserer Grenze.

  • Da sind einmal die fehlenden Kapazitäten auf der Nordzufahrt zur NEAT und die kaum realisierbaren Konzepte wie der Vierspurausbau der Strecke durch Liestal.
  • Ein bedeutend grösseres Ärgernis ist der Verzicht auf die ursprünglich geplante ökologisch unbedenkliche Neubaustrecke zwischen Biasca und Giubiasco entlang der Autobahn. Güterzüge auf der Doppelspur am Südfuss des Pizzo di Claro und durch die Bahnhöfe von Arbedo, Bellinzona und Giubiasco? Das ist ein Unding!
  • Auf lange Sicht am problematischsten jedoch sind der Ceneri Basistunnel und der Vollanschluss von Lugano an die NEAT. Das werden Güterzüge von 200 Meter Meereshöhe auf 340 Meter hochgezogen, durchfahren den Bahnhof von Lugano und sowie die anschliessende Hotelzone und fahren anschliessend in einem sensitiven Gebiet auf das auf rund 240 Meter liegende Chiasso hinunter. Eine kapitale und nur noch mit unverhältnismässigen Mitteln zu behebende Fehlplanung.

Hier, liebe Leserin, lieber Leser, liegen die grossen Probleme des Nord Süd-Verkehrs. Wir täten gut daran, unser Augenmerk auf deren Beseitigung zu richten.

Abschliessend der diskutierte Leserbrief:

nzz-2016_09_13-zugersee

S-Bahn Mailand / drei Stadtbahnhöfe / Eindrücke und Bilder

Vorbemerkungen

In den letzten Monaten habe ich im Grossraum Mailand intensive Bahnreisen unternommen. Zudem führten wir anfangs März 2016 eine Studienreise mit Bahnfachleuten durch. Zusammenfassend –  die Eindrücke sind vorzüglich. In den letzten Jahren wurde viel in Bahnhöfe, Züge und Strecken investiert. Ich werde die Erkenntnisse in einem Referat darlegen und eine Zusammenfassung auf dieser Website veröffentlichen.

Vorab folgt ein kurzer Bericht über die weitgehend nur von der S-Bahn und dem Regionalverkehr bedienten Stadtbahnhöfe Milano Cadorna, Milano Porta Garribaldi und Milano Bovisa.

Zur besseren Übersicht hier die Karte der S-Bahnlinien im Stadtbereich.

S-Bahn Mailand Karte Bild

Die Karte steht über folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung: S-Bahn Mailand Suburbano

Milano Nord Cadorna (Cadorna)

Diese führen über Milano Bovisa weiter nach Saronno, von wo aus zahlreiche Destinationen angefahren werden.

4 Milano Cadorna Vorbau 4

Das westliche Gleispaar ist für den schnellen Verkehr bestimmt. In der Regel halten die schnellen Züge auf ihrer Fahrt nach Saronno und weiter nur noch in Milano Nord Domodossola und Milano Bovisa.

19 Milano Cadorna Ausfahrt 3

Von Cadorna aus fahren S-Bahnen und Regionalbahnen unter anderem nach Novara Nord, Saronno, Varese, Como Nord Lago, Camnago-Lentate und Canzo-Asso. Der Flughafen Malpensa ist mit direkten Schnellzügen „Malpensa Express“ erreichbar. Der Verkehr ist ausserordentlich dicht.

15 Milano Cadorna Perron 2

Bemerkenswert am Bahnhof sind die kurzen Wege zu den Zügen. Die Distanz zwischen dem Bahnhofeingang und den Perronköpfen beträgt höchstens 60 Meter.

9 Milano Cadorna Zugang 2

Auch die Sauberkeit der Anlagen, der künstlerische Schmuck und die Gestaltung des Vorgeländes sind beispielhaft.

10 Milano Cadorna Halle 1

Im Vorfeld der Perrons sind auf beiden Seiten Abstellgeleise angeordnet. So lassen sich die Züge in Stosszeiten rasch und mit kurzen Anfahrten mit zusätzlichen Modulen verlängern oder verkürzen.

18 Milano Cadorna Ausfahrt 2

Unter dem Bahnhof kreuzen sich zwei Metrolinien. Eine davon führt nach Milano Centrale. Zudem wird Cadorna von der Strassenbahn angefahren.

Milano Porta Garibaldi (Porta Garibaldi)

Porta Garibaldi dient sowohl dem Fernverkehr als auch dem S-Bahn- und dem Regionalverkehr. Der Bahnhof wurde bis zur Bildung von TreNord von der italienischen Staatsbahn betrieben, nämlich Trenitalia und Rete Ferroviaria Italiana. 60 Milano Porta Garribaldi Halle

Einerseits handelt es sich bei Porta Garribaldi um einen Kopfbahnhof mit 13 Geleisen. Daneben befinden sich aber auch sieben Durchfahrtsgeleise, über die der Osten und der Süden von Mailand sowie – seit ein paar Jahren – auch Milano Centrale erreicht werden kann.

31 Milano Porta Garribaldi Perron 2

In Garibaldi befindet sich ein Verkaufsbüro mit Schalter der SNCF. Die TGV nach Paris enden in Porta Garibaldi.

29 Milano Porta Garribaldi Schalter SNCF

Unter dem Bahnhof durch führt die Passante, eine vor einigen Jahren gebaute leistungsfähige Doppelspurstrecke mit mehreren Stationen unter dem Stadtzentrum von Mailand. Dies Passante ist primär für die S-Bahn und den Regionalverkehr bestimmt.

78 Milano P.G. Passante Abgang 1

Von Garibaldi aus fahren Züge unter anderem nach Novara, nach Gallarate und weiter nach Varese und Luino, Malpensa, Chiasso, Lecco, Milano Centrale sowie durch die Passante nach Zielen im Osten und im Süden von Mailand.

Auch in Garibaldi herrscht ein sehr dichter Verkehr.

Garibaldi wird von einer U-Bahnlinie und von der Strassenbahn erschlossen.

Auch bei Garibaldi sind die Wege zu den oberirdischen Geleisen sehr kurz. Die Zugänge zu den sieben Durchfahrtsgeleisen und zum unterirdischen Bahnhof der Passante sind länger, und die Korridore etwas eng. Die Orientierung dürfte Ortsfremden Mühe bereiten.

Im Vergleich mit Cadorna ist Garibaldi weniger gepflegt. Sehr beeindruckend hingegen ist das vor dem Bahnhof gelegene neue Stadtzentrum Porta Garibaldi, bestehend aus Büro- und Wohngebäuden.

68 Milano Porta Garribaldi Piazza 8

Milano Nord Bovisa (Bovisa)

Bovisa dient ausschliesslich dem S-Bahn- und dem Regionalverkehr. Bis zur Bildung von Tre Nord wurde Bovisa nur von Zügen der FNM benutzt. Der Anteil der in Bovisa umsteigenden Fahrgäste ist sehr hoch.

26 Milano Bovisa Zugang

In Bovisa verzweigen die Züge in nördlicher Richtung nach Saronno sowie nach Camnago-Lentate, Mariano-Comense und weiter nach Canzo-Asso.

20 Milano Bovisa Ausfahrt Nord 1

Nach Süden führen vier Geleise nach Milano Cadorna, und zwei Geleise münden in die Passante, die unter anderem auch den unterirdischen Bahnhof von Milano Porta Garibaldi bedient. Zudem fährt der Malpensa Express über eine separate Doppelspur über den Durchgangsbahnhof von Milano Porta Garibaldi direkt nach Milano Centrale.

24 Milano Bovisa Ausfahrt Süd 1

In Bovisa halten alle Züge.

Hingegen ist Bovisa nur mit wenigen Bussen an das städtische öffentliche Verkehrsnetz angebunden.

Der Bahnhof Milano Villapizzone an der Strecke Milano – Rho kann zu Fuss mit einem zehnminütigen Gang durch das Gelände des Polytechnikums erreicht werden.

Über den vier Perrons mit acht Geleisen befindet sich die Halle von Bovisa. Obschon sauber und gepflegt, wirkt der über 20 Jahre alte Bahnhof etwas düster. Vor dem Bahnhof befinden sich zahlreiche Abstellplätze für Fahrräder und zahlreiche Parkplätze.

27 Milano Bovisa Halle 1

Wie eingangs erwähnt, hat mich das Gesehene sehr beeindruckt. Zweckmässig, gepflegt, sauber und schön. Wir sehen vor, im Anschluss an das Referat weitere Exkursionen nach Mailand zu unternehmen. Interessierte sind bereits heute herzlich eingeladen, mitzukommen.

FMV – was lief hier falsch?

Die FMV – Ferrovia Mendrisio-Varese – ist als neue Direktverbindung zwischen Italien und der Schweiz von grosser Bedeutung. Aus verschiedenen Gründen hat sich der Bau immer wieder verzögert. Nachdem die Bauarbeiten am italienischen Teilstück vor rund einem Jahr wieder aufgenommen wurden, besteht Hoffnung, dass der Betrieb auf den Fahrplanwechsel 2017 oder 2018 endlich aufgenommen wird.

Gemäss nachstehendem Auszug aus dem „Eisenbahnatlas Italien“ von Schweers+Wall war der Bau der FMV von 2010 bis 2013 geplant. Die Länge der Teilstrecke auf italienischem Gebiet von Gaggiolo bis nach Arcisate beträgt knapp 8 km und besteht zum überwiegenden Teil aus Kunstbauten.

FMV

Auf einer Studienreise im Grossraum Mailand hatten wir die Gelegenheit, mit der S-Bahn Nr. 9 von Milano Forlanini nach Saronno zu reisen. Gemäss der erwähnten Quelle war geplant, diese Verbindung zwischen 2009 und 2011 zu erstellen. Auch auf dieser rund 15 km langen Strecke hat es zahlreiche Kunstbauten. Die auf dem Gebiet der Stadt Saronno ursprünglich ebenerdige Strecke wurde auf einer Länge von ca. 5 km tiefgelegt. Zudem wurden zahlreiche neue Stationen gebaut.

S9

Nach meiner Einschätzung dürfte der Bau der Strecke von Seregno nach Saronno bedeutend aufwendiger gewesen sein, als derjenige der Teilstrecke der FMV auf der italienischen Seite. Mittel für Bahnausbauten standen in der Lombardei deshalb auch in der schwierigen wirtschaftlichen Situation in den letzten Jahren zur Verfügung.

Es stellt sich deshalb die Frage nach den Prioritäten und der Vertragstreue gegenüber der Schweiz. Weshalb wurde die Fertigstellung der für uns so wichtigen FMV immer wieder verzögert und dafür eine sicher wünschenswerte aber eher weniger bedeutende Verbindungstrecke gebaut? Und

  • weshalb wird für die S-Bahnverbindung S11 Chiasso-Milano-Rho bis heute zwar sauberes, aber älteres, Rollmaterial eingesetzt?
  • weshalb liegt die Stabilität der Strecke von Mailand nach Chiasso weiterhin im Argen?

Zum besseren Verständnis wird auf die folgende Übersichtskarte verwiesen.

beide

Belfort – Delle / Status vom 31. Mai 2016

Die rund 20 Kilometer lange Bahnverbindung zwischen Belfort und Delle wurde 1993 für den Personenverkehr stillgelegt. Die Teilstrecke von Belfort nach Méroux hingegen wurde für den Güterverkehr bis vor kurzem benutzt. Zwischen Delle und Belfort wurde der Personenverkehr auf den vom Optymo-Verkehrsverbund betriebenen Busbetrieb umgestellt. Verschiedene Vorstösse für die Wiederinbetriebnahme verliefen im Sand.

Durch den Bau der TGV-Linie Rhin-Rhône mit dem Bahnhof Belfort-Montbéliard ergaben sich völlig neue Gesichtspunkte. Nun ging es Schlag auf Schlag. Am 1. September 2014 wurden die Verhandlungen für die Wiederinbetriebnahme der Strecke mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen. Die vollständig erneuerte Bahnlinie soll im Dezember 2017 in Betrieb genommen werden. Was lange währt wird gut!

Grund genug also, sich am 31. Mai 2016 trotz Regen vor Ort ein Bild vom Stand der Bauarbeiten zu machen. Freude und Erleichterung waren gross – hier ein kurzer Befund:

  1. An 20 Stellen wird teilweise intensiv gearbeitet. Die bestehenden Geleise wurden vollständig entfernt.
  2. Der Koffer wurde etwa einen Meter tief ausgebaggert und mit neuem Kies wieder aufgebaut.
  3. Mehrere Brücken oder Strassenüberführungen werden ersetzt oder saniert.
  4. Die Einführung der Strecke bei Danjoutin in die Stammstrecke Belfort-Mulhouse und die Spurwechsel in der Stammstrecke sind fertig.
  5. Unklar ist, wie die zahlreichen Strassenübergänge gesichert werden. Auf dem Gebiet der Gemeinde Grandvillars kreuzt die stark befahrene Staatsstrasse die Bahnlinie gleich zweimal.
  6. Die alten und teilweise baufälligen Bahnhofgebäude harren dem Abbruch oder der Erneuerung.
  7. Gemäss der Ankündigung der CFF am Bahnhof Boncourt sanieren die SBB die Strecke von Boncourt nach Delle bis Ende 2017. Der Betrieb des Bahnhofs Delle geht nach der Inbetriebnahme der Strecke beim Fahrplanwechsel 2017 wieder an die SNCF über.
  8. Enorm beeindruckend war auch die kurze Besichtigung des neuen Bahnhof Belfort-Montbéliard – eine separate Reise wert.

Ich habe bis dato weder Informationen über den Betreiber der wieder instand gestellten Bahnstrecke noch über den mutmasslichen Fahrplan. Wünschbar wäre sicher ein grenzüberschreitender Verkehrsverbund im Raum Belfort-Porrentruy – etwas, das im Südelsass (noch?) nicht möglich war.

Nachstehend ein paar Bilder:

1 Boncourt 1

Boncourt Perron

2 Boncourt 2

Boncourt Bahnhof

4 Boncourt 4

Boncourt Stassenbild

5 Delle 1

Delle Bahnhof

6 Delle 2

Delle Gelände

9 Delle 5

Delle Bahnübergang

8 Delle 4

Delle Trasse

13 Grandvillars 4

Bahnhof Grandvillars

10 Grandvillars 1

Brückenbaustelle Grandvillars

14 Morvillars 1

Bahnhof Morvillars

29 Belfort 14

Bahnhof Belfort-Montbéliard – Aussenansicht

16 Belfort 1

do. Eingang seitlich

17 Belfort 2

do. Eingang frotal

28 Belfort 13

do. Perron

26 Belfort 11

do. Überführung Linie Delle-Belfort

22 Belfort 7

do. Aufgang

 

 

 

24 Belfort 9

do. Wartezone

18 Belfort 3

do. Lage Übergangsbahnhof

30 Andelnans 1

Andelnans Brückensanierung

32 Danjoutain 1

Danjoutin Trasse

34 Danjoutain 3

Danjoutin Einführung Stammstrecke

35 Danjoutain 4

Danjoutin – die ersten Meter