Stuttgart-Ulm – mehr als ein Bahnprojekt

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Stuttgart 21 als Bestandteil des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm geniesst nach wie vor eine ungebrochene Aufmerksamkeit. Trotz dem beeindruckenden Fortschritt des Projekts liegen sich Befürworter und Gegner immer noch in den Haaren.

Im Rahmen der Medienreise der Bahnjournalisten Schweiz, über die wir auf unserer Website berichtet hatten, wurden uns das Konzept und der Stand dieses Grossprojekts am 4. März 2020 in Stuttgart durch Joachim Pabsch ausführlich vorgestellt. Die dabei erhaltenen Informationen, Eindrücke aus zahlreichen früheren Besuchen und das Aktenstudium sind Grundlage dieses Berichts.

Neben der vollständigen Neuregelung des Fernverkehrs sind mit Stuttgart 21 weitere weitreichende Entwicklungen im Gang oder vorgesehen. Sie rechtfertigen eine anhaltende und intensive Aufmerksamkeit für das Projekt.

Dieser Bericht konzentriert sich nach einem kurzen Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm auf ein paar ausgesuchte Brennpunkte mit besonderer Aktualität.

Übersicht über das Projekt Stuttgart 21 (Quelle für dieses und die weiteren Bilder: DB)
Überblick über das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm

Der Begriff Bahnprojekt Stuttgart-Ulm umfasst die beiden Grossprojekte «Stuttgart 21» und «Neubaustrecke Wendlingen-Ulm». Die beiden Projekte sind gemäss den folgenden beiden Tabellen in mehrere Planfeststellungsabschnitte PFA unterteilt. Der Begriff PFA bezeichnet einen grösseren Planungsabschnitt. Die PFA werden durch Eisenbahnbundesamt genehmigt und anschliessend für die Ausschreibung und die Realisierung in Baulose unterteilt.

Die PFA des Projekts Stuttgart 21
Die PFA des Projekts NBS Wendlingen-Ulm

Das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm NBS ist bedeutend weniger umstritten als Stuttgart 21. Die Rohbauarbeiten sind praktisch abgeschlossen. Gegenwärtig liegen bereits 25 Kilometer Gleise auf dieser 61 Kilometer langen NBS, und zahlreiche Fahrleitungsmasten sind aufgerichtet. Der geplanten Inbetriebnahme der NBS Ende 2022 steht nichts mehr im Weg. Dank der nördlichen Güterzugsanbindung GZA bei Wendlingen können die Züge von und zur NBS bis 2025 über das bestehende Streckennetz in den Kopfbahnhof von Stuttgart und über die südlichen Kurvenverbindungen nach Tübingen geführt werden.

Stuttgart 21 weht mit abnehmender Stärke immer noch ein eisiger Wind entgegen. Besonders zwei PFA oder Teile davon sind weiterhin umstritten, nämlich der PFA 1.3 b – Einführung Gäubahn über den bestehenden Flughafenbahnhof nach Stuttgart 21 – sowie der PFA 1.6 b Abstellbahnhof Untertürkheim. Mehr darüber weiter unten.

Die langwierigen gerichtlichen Auseinandersetzungen führen dazu, dass der Grossteil von Stuttgart 21 erst 2025 in Betrieb genommen werden kann – der für das Gäu und den Verkehr aus der Schweiz relevante PFA 1.3 b aufgrund einer Einschätzung bzw. Prognose des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg sogar erst 2027. Die DB enthielt sich bisher einer Stellungnahme.

Von grosser Tragweite für Stuttgart 21 ist auch, dass der Regionalverkehr gemäss Beschluss des Landes Baden-Württemberg kürzlich an zwei «Nichtbundeseigene» Eisenbahnunternehmen, nämlich Abellio und Go Ahead übertragen wurde, und Stuttgart 21 ab der Betriebsaufnahme 2025 mit ETCS gesteuert werden soll.

Erwähnenswert ist ferner, dass die umfangreichen Kommunikationsmassnahmen für das gesamte Bahnprojekt Stuttgart-Ulm durch eigens dafür gebildeten und breit aufgestellten Verein erfolgen.

Anschlusswerke bei Wendlingen / PFA 2.1 a

In Wendlingen schliesst die NBS Wendlingen-Ulm an den PFA 1.4 von Stuttgart 21 an. Hier bestehen Verbindungen an die Neubaustrecke in Richtung Ulm a) aus Plochingen über die Güterzugsanbindung GZA und b) aus Tübingen über die beiden «Wendlinger-Kurven».

Im ursprünglichen Projekt war nur die «kleine Wendlinger-Kurve» als einspurige Verbindung zwischen der doppelspurigen Strecke von Tübingen nach Plochingen und der NBS vorgesehen. Um die Kapazität der NBS nicht übermässig einzuschränken, wird mit der «grossen Wendlinger-Kurve» zusätzlich und mit grossem Aufwand ein zweites Gleis kreuzungsfrei an die NBS angebunden.

Karte mit den beiden „Wendlinger-Kurven“

Im Gegensatz dazu bleibt die GZA einspurig. Problematisch ist, dass die Züge aus Plochingen im Albvorlandtunnel das «falsche» (in Deutschland besteht Rechtsverkehr) linke Gleis befahren und erst am Ende des rund 8 Kilometer langen und aus zwei Röhren bestehenden Albvorlandtunnels auf das «richtige» rechte Gleis wechseln können. Dadurch verliert die NBS bei aus Plochingen einfahrenden Güterzügen in beiden Richtungen bis zu drei Trassen. Dafür bietet die GZA die willkommene Möglichkeit für die Nutzung der NBS unmittelbar nach ihrer Inbetriebnahme 2022 – nämlich durch die vorübergehende Umleitung des Fernverkehrs in das Bestandsnetz drei Jahre vor der Fertigstellung von Stuttgart 21

ältere Karte mit der Güterzugsanbindung bei Wendlingen – die grosse „Wendlinger-Kurve“ fehlt auf der Darstellung

Flughafenanbindung und Gäubahnführung / PFA 1.3a und PFA 1.3 b

Der PFA 1.3 liegt auf dem Gebiet der Fildern, wo sich unter anderem auch der Flughafen und das Messegelände von Stuttgart befinden.

Überblick über die Fildern

Der PFA 1.3 ist in zwei Abschnitte unterteilt.

Überblick über die beiden Bereiche des PFA 1.3

Der PFA 1.3 a besteht aus knapp sechs Kilometern offener Neubaustrecke. Darin angebunden wird als Bestandteil dieses PFA der neue Flughafenfernbahnhof. Dieser liegt an einem 2,2 Kilometer langen doppelspurigen Tunnel, der an beiden Seiten beidseitig kreuzungsfrei an die NBS angeschlossen wird. Die vom Eisenbahnbundesamt EBA bereits 2016 erteilte Freigabe war wegen Klagen während zweieinhalb Jahre blockiert, ehe der deutsche Bundesverwaltungsgerichtshof Ende 2018 den sogenannten Planfeststellungsbeschluss abschliessend bestätigte. Auch der Genehmigungsprozess einer wegen den Baumassnahmen für die NBS notwendigen Umlegung einer kurzen Bundesstrasse bei Plieningen führte zu Verzögerungen – übrigens eine in der erwähnten Gemeinde mehrheitlich begrüsste Massnahme. Die Bauherrschaft geht aufgrund Beschleunigungsmassnahmen davon aus, dass dieses Teilstück 2025 planmässig in Betrieb genommen wird.

Problematischer ist die Situation beim PFA 1.3 b. Das für die Freigabe des bereits vor vier Jahren vom EBA erteilten Planfeststellungsbeschluss notwendige Urteil des Bundesverwaltungsgerichts wird erst gegen Ende des laufenden Jahres erwartet. In den äusserst aufwendigen Planungsprozess sind auch die Argumente der Gegner mit eingeflossen. Gegenstand des PFA 1.3 b sind a) die Einführung der Gäubahn in den bestehenden S-Bahn-Flughafenbahnhof, b) dessen Erweiterung mit einem dritten Gleis, c) der kreuzungsfreie Anschluss der neuen Verbindung an die NBS Richtung Stuttgart und d) Anpassungen an der bestehenden S-Bahnstrecke. Auf der Fildern kommen auf relativ engem Raum drei Bahnlinien übereinander zu liegen – ein höchst komplexes Bauwerk.

Umstritten sind vor allem die sogenannte «Rohrer-Kurve», das kreuzungsfreie Anschlusswerk der Gäubahn an die bestehende S-Bahnlinie von Stuttgart zum Flughafen auf dem Gebiet der Gemeinde Rohr, sowie der Ausbau des bereits bestehenden Flughafenbahnhofs der S-Bahn.

Plan des Anschlusswerks bei Rohr – „Rohrer-Kurve“
Plan für die Erweiterung des bestehenden Flughafenbahnhofs für die S-Bahn und für den Fernverkehr aus dem Gäu und aus der Schweiz

Neben den erwähnten beiden Massnahmen wird die bestehende doppelspurige S-Bahnlinie zwischen der «Rohrer Kurve» und dem bestehenden Flughafenbahnhof den Anforderungen des Fernverkehrs angepasst. Zudem erfolgen umfangreiche Schallschutzmassnahmen an den Geleisen selbst und entlang der ertüchtigten Strecke.

Die mehrjährigen Verzögerungen bewirken, dass der PFA 1.3 b voraussichtlich erst 2027 in Betrieb genommen werden kann. Das führt aus heutiger Sicht möglicherweise dazu, dass alle Fernzüge aus dem Gäu und aus der Schweiz zwischen 2025 und 2027 in Stuttgart-Vaihingen enden und dort auf die S-Bahnzüge nach Stuttgart oder zum Flughafen umgestiegen werden muss.

Hauptbahnhof Stuttgart 21 / PFA 1.1

Die umfangreichen Arbeiten für den neuen Tiefbahnhof verlaufen planmässig. Praktisch alle unterirdischen Zufahrten sind im Rohbau fertiggestellt. Die ersten der aufwendigen Kelchstützen wurden errichtet. Im laufenden Jahr werden Teile der Nordzufahrt eingedeckt.

Plan des PFA 1.1 – neuer unterirdischer Tiefbahnhof Stuttgart 21

Hervorzuheben ist neben der riesigen Baustelle für den neuen Tiefbahnhof auch die Verlegung der stark frequentierten U-Bahnhaltestelle Staatsgalerie in Richtung Bahnhof. Damit werden direkte und kurze Zugänge zur Fussgängerebene über den Fahrsteigen von Stuttgart 21 geschaffen.

Grundriss der Verlegung der U-Bahn Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Querschnitt der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Modellbild der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Innenansicht der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)

Erste Teile der neuen Haltestelle wurden bereits erstellt und beeindrucken durch die architektonische Gestaltung. Diese aufwendige Massnahme zeugt von einer fruchtbaren Zusammenarbeit zwischen der Deutschen Bahn und der Stadt Stuttgart – unseres Erachtens ein bemerkenswertes Bekenntnis der Stadt zu Stuttgart 21.

Zuführung Ober-/Untertürkheim & Abstellbahnhof Untertürkheim / PFA 1.6 a und 1.6 b

Der PFA 1.6 a beinhaltet den Ausbau der bestehenden Strecke von Untertürkheim bis zum Bahnhof Bad Cannstatt sowie den Tunnel unter Ober- und Untertürkheim mit den Anschlüssen an das bestehende Streckennetz bei Wangen und ist kaum umstritten.

Überblick über den PFA 1.6 a

Beim geplanten Abstellbahnhof Untertürkheim, PFA 1.6 b, ist die Situation verworren. Aus heutiger Sicht rechnet die Bauherrschaft mit Widerstand aus der unmittelbar betroffenen Bevölkerung wegen der erwarteten Lärmentwicklung.

Weitaus problematischer jedoch ist das unklare Konzept für die Ausgestaltung des Abstellbahnhofs selbst. Nachdem das Bundesland Baden-Württemberg Teile des Regionalverkehrs im Grossraum Stuttgart zwei nichtbundeseigenen Eisenbahnunternehmen übertragen hat, wurde der für die Züge der DB geplante Abstellbahnhof redimensioniert. Zudem können auf der verkleinerten Anlage nur noch einfachere Wartungs- und Unterhaltsarbeiten ausgeführt werden. Aufwendigere Arbeiten wie Instandsetzung und grössere Reparaturen sind nur noch in den Werkstätten der DB in Frankfurt oder München möglich.

Überblick über den aktuellen Plan für den PFA 1.6 b

Der Sachverhalt, dass die Vergabe von Personentransportleistungen an Dritte zu komplizierteren und aufwendigeren Prozessen bei der Bereitstellung von Fahrzeugen führt, fällt auf. Ob dieser Sachverhalt beim Entscheid des Verkehrsministeriums angemessen berücksichtigt wurde, kann aus unserer Warte nicht beurteilt werden. Zweifel stehen im Raum.

Betriebliche Aspekte

Wie oben erwähnt, wurden die Aufträge für einige Regionalbahnstrecken in der Metropolitanregion Stuttgart kürzlich an Abellio und Go Ahead vergeben.

Markenzeichen für den öffentlichen Verkehr im Bundesland Baden-Württemberg

Die Betriebsaufnahme durch die neuen Betreiber erfolgte besonders bei Go Ahead schleppend, da diese Gesellschaft nicht genügend Mitarbeiter rekrutieren oder ausbilden konnte. So musste DB Regio helfend einspringen. Verspätet geliefertes Rollmaterial führte zu zusätzlichen Schwierigkeiten. Mehr dazu über die über diesen Link verfügbaren Ankündigung des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg: Pressemitteilung BW 2019_06_07

In diesem Zusammenhang ist bemerkenswert, dass ein Teil der Züge der neuen Betreiber entsprechend dem „BW-Modell“ von der landeseigenen Landesanstalt Schienenfahrzeuge gekauft und an die Betreiber verleast wurde. Die Frage nach der Logik der gegenseitigen Vernetzung im europäischen Personennahverkehr steht unbeantwortet im Raum. Was ist der Nutzen und wo fällt er an, wenn beispielsweise eine Tochtergesellschaft der DB in den Niederlanden und eine solche von NS in Deutschland Regionalverkehr betreiben?

Neben den erwähnten Eisenbahnunternehmen betreibt eine Subeinheit von Transdev GmbH, die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft m.b.H., im Grossraum Stuttgart mehrere Regionalbahnlinien.

Auf der neuen Infrastruktur kommen ab 2025 sogenannte Metropol-Expresszüge zum Einsatz. Diese basieren auf dem 2014 von mehreren staatlichen Stellen abgeschlossenen und weitreichenden ÖPNV-Pakt, mit dem der öffentliche Nahverkehr nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gezielt ausgebaut werden soll. Tangentiale Verbindungen um Stuttgart herum werden mit Expressbussen betrieben. Busse auf den ersten drei RELEX-Buslinien sind bereits seit Ende 2016 unterwegs.

Bei „bwegt“ von den verschiedenen Betreibern eingesetztes Rollmaterial

ETCS – mutig und weitsichtig

Bemerkenswert ist auch der Sachverhalt, nicht nur das Fernverkehrsnetz in der Metropolitanregion Stuttgart nach 2025 mit ETCS Level 2 zu steuern, sondern auch das S-Bahn- und Nahverkehrsnetz. Alle Triebfahrzeuge der vier zurzeit im Grossraum Stuttgart tätigen Eisenbahnunternehmen und von denkbaren zukünftigen Mitbewerbern sind entsprechend auszurüsten. Dem Vernehmen erfordert diese Umstellung einen hohen dreistelligen Euro-Millionenbetrag.

Notabene – 2025 wird nicht nur auf neue Schienen, sondern auch auf ein neues Betriebskonzept und eine heute noch ziemlich umstrittene Sicherungstechnik umgestellt. Wir wünschen bestes Gelingen!

Im Nordosten der Schweiz viel Neues

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Die Bahnjournalisten Schweiz führten vom 4. bis zum 5. März 2020 unter der Bezeichnung «Im Nordosten der Schweiz viel Neues» eine Studienreise nach Süddeutschland durch. Unter der Leitung von Kurt Metz beteiligten sich zwölf Damen und Herren an dieser hoch interessanten und intensiven Exkursion.

Am ersten Tag wurde uns in Stuttgart während rund vier Stunden das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm präsentiert. Nach einer umfassenden Vorstellung des Projekts erfolgte ein Rundgang um die ausgedehnte Baustelle im Zentrum von Stuttgart. Am Nachmittag reisten wir weiter nach Neumarkt in Oberbayern.

Am zweiten Tag waren wir Gast bei der Firmengruppe Max Bögl in Sengenthal, einer Ortschaft in der Umgebung von Neumarkt. Dieses Unternehmen entwickelt in einem separaten Geschäftsbereich unter der Bezeichnung «TSB Transport System Bögl» eine Magnetschwebebahn. Im Rahmen der Vorstellung von TSB hatten wir Gelegenheit zu einer Fahrt auf der Versuchsstrecke.

Von Neumarkt aus führte die Fahrt zum dritten Höhepunkt der Medienreise. In Biberach (Riss) orientierten uns drei Mitarbeitende der Deutschen Bahn AG über den Stand des Ausbaus und der Elektrifizierung der sogenannten Südbahn, der Eisenbahnstrecke von Ulm über Friedrichshafen nach Lindau – notabene die erste Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg. Bereits auf der Anreise von Ulm nach Biberach erfuhren wir von unseren Gastgebern viel Interessanten über das Grossprojekt.

Gegenstand dieses Beitrages ist die übersichtsartige Berichterstattung über die Medienreise. In den kommenden Wochen berichten wir gesondert in drei ausführlicheren Beiträgen über die drei Schwerpunkte der Reise, die zusätzlich durch den persönlichen Austausch auf den Zugfahrten bereichert wurde.

Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Überblick über das Bahnprojekt Stuttgrat- Ulm (Foto Armin Schmutz)

In Stuttgart empfing uns Joachim Pabsch und führte uns zum provisorischen Vortragsraum des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm. Joachim Pabsch blickt auf eine 49-jährige Berufstätigkeit bei der Deutschen Bahn zurück und führt seit 2008 Besuchergrupen beim Bahnprojekt Stuttgart – Ulm.

Sebastian Heinel, der Leiter des Vereins «Besucherdienst Bahnprojekt Stuttgart – Ulm e.V.» stösst während des Vortrags von Joachim Pabsch zur Gruppe und informiert über die Aktivitäten des Besucherdienstes. Dem Besucherdienst obliegt es, Besuche und Baustellenführungen für unterschiedlichste Besuchergruppen zu organisieren. 2019 haben rund sechzig Mitarbeitende für 40’000 qualifizierte Besucher knapp 2’000 Führungen durchgeführt. Dieser Sachverhalt sowie die 230’000 Besucher im vergangenen Jahr belegen das ungebrochene Interesse an diesem Grossprojekt. Ein neues Besucherzentrum wird als Ersatz für die Ausstellungsräume im Turmforum Ende März 2020 eröffnet. Aufgrund der aktuellen Planung wird der neue Durchgangsbahnhof 2025 in Betrieb genommen. Die Rohbauarbeiten an der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm stehen vor dem Abschluss – der Inbetriebnahme dieser Schnellfahrstrecke 2022 steht nichts im Weg.

Der Widerstand gegen das Projekt hat in jüngster Zeit abgenommen. Die Zustimmung zum Projekt ist gestiegen – selbst ehemalige Gegner haben ins Lager der Befürworter gewechselt. Die gegen das Projekt gerichtete Mahnwache und ihre Baracke vor dem Bahnhof Stuttgart bestehen aber immer noch.

Im Anschluss an die Ausführungen von Sebastian Heinel fährt Joachim Pabsch mit der Vorstellung des Projekts weiter. Hier in Stichworten die wichtigsten Informationen von Joachim Pabsch:

  • Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist nicht nur ein Infrastrukturprojekt, sondern auch ein Architektur- und ein städtebauliches Projekt. Durch das Projekt werden 100 Hektaren Fläche in bester Lage frei. Das Gelände wurde bereits 2002 an die Stadt Stuttgart verkauft. Der Schweizer Architekt Andreas Hofer hat den Architekturwettbewerb für eine Wohnüberbauung mit 7’500 Wohnungen auf einer Teilfläche gewonnen.
  • Bei der Wirtschaftlichkeitsrechnung für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm wurden auch leichte und 140 km/h schnelle und während der Nacht verkehrende Leichtgüterzüge mit einer Anhängelast von höchstens 750 Tonnen berücksichtigt.
  • Die an der Neubaustrecke liegende Gemeinde Merklingen hat erfolgreich für eine eigene Haltestelle lobbyiert. Vorgesehen sind stündliche Halte der über die NBS verkehrenden „Metropol Express-Züge MEX“ an einer 250 Meter langen und als Ausweichstelle konzipierten Haltestelle. Die 61 Kilometer lange NBS verfügt über keine Überleitstellen.
  • Die Anbindung der Doppelspur aus Tübingen an die NBS bei Wendlingen erfolgt dank der grossen Wendlingerkurve doppelspurig und kreuzungsfrei.
  • Die für die Güterzüge bestimmte Anbindung aus Plochingen an die NBS in Wendlingen ist lediglich einspurig und wird als Güterzugs-Anbindung GZA bezeichnet.
  • Die einspurige Ausführung der GZA führt dazu, dass Züge aus dem Norden bis zum Ostportal des rund neun Kilometer langen Albvorlandtunnels das linke Gleis der Neubaustrecke benutzen müssen, was die Kapazität der NBS schmälert.
  • Es ist vorgesehen, den Fernverkehr aus Ulm ab 2022 bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 auf der NBS und via Plochingen und Esslingen über die GZA in den Kopfbahnhof von Stuttgart zu leiten. Das führt zu einem Zeitgewinn von fünfzehn Minuten.
  • Mit dem Abschluss des planungsrechtlichen Verfahrens steht dem Baubeginn beim neuen Flughafenbahnhof nichts mehr entgegen. Der Widerstand gegen die Umlegung einer Strasse hat zu einer Verzögerung von 3 ½ Jahren geführt, die sich auf die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 durchschlägt. Unerfreulich für Reisende aus dem Gäu und aus der Schweiz ist, dass die Erweiterung des bestehenden S-Bahnhofs beim Flughafen Stuttgart mit einem dritten Gleis verzögert wird und zwischen 2025 und 2027 im Bahnhof Vaihingen vom Fernverkehr auf Züge der S-Bahn umgestiegen werden muss.
  • Die Vergabe des Regionalverkehrs im Grossraum Stuttgart an die Eisenbahnunternehmen Abelio und Go Ahead hat die Verkleinerung des Abstellbahnhofs Untertürkheim zur Folge. Reparaturen und Instandstellung der Züge der DB AG sind nur noch in den Werkstätten von Frankfurt und München möglich. Unklar ist, wo die neuen Betreiber diese Arbeiten an ihrem eigenen Rollmaterial ausführen.
  • Vor vielen Jahren wurden mit Güter- und Personenzügen aus Italien in die Abstellanlagen des Bahnhofs Stuttgart besonders aggressive Salamander eingeschleppt. Da diese ihre einheimischen Artgenossen gefährden, müssen die eingeschleppten Salamander im Rahmen der Arbeiten an Stuttgart 21 vorübergehend umgesiedelt werden. Die Kosten dieser Aktion liegen pro Salamander in der Grössenordnung von EUR 5’500.-.
  • Das Fluchtwegkonzept im neuen Bahnhof wurde als beispielhaft ausgezeichnet. Die Züge verkehren auf einer festen Fahrbahn analog einer Strassenbahn. Das ermöglicht im Katastrophenfall die Evakuation der Menschen mit Autobussen aus dem benachbarten Tunnel.
Querschnitt eines Tunnels, dargestellt auf dem Werkgelände der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)

Nach der Präsentation kehrten wir zum Bahnhof zurück und konnten ein paar Blicke auf die eindrückliche Baustelle werfen.

Blick auf den späteren Zugang von der U-Bahn zum Bahnhof (Foto Armin Schmutz)

Magnetschwebebahn «TSB – Transport System Bögl»

Leitspruch der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)

Nach dem Eintreffen in Neumarkt treffen wir uns zum gemeinsamen Abendessen mit Vertretern der Firmengruppe Max Bögl. Die in Sengenthal domizilierte Firma wurde 1929 gegründet und gehört mit 6’500 Mitarbeitenden zu den führenden Bau-, Technologie- und Dienstleistungsunternehmen der deutschen Bauindustrie. Die Spitzenstellung basiert auf dem Bekenntnis zu höchster Qualität und ständiger Innovation. Beim regen Austausch mit Johann Bögl, Gesellschafter und Enkel des Firmengründers, und dipl. Ing.Andreas Rau, erfahren wir viel Wissenswertes über die eindrückliche Firmengruppe.

Am Mittwochmorgen erreichen wir nach kurzer Busfahrt nach Sengenthal das dort gelegene und sich über einer Fläche von rund einer Million Quadratmetern erstreckende Werk der Firmengruppe Max Bögl. Neben dem Hauptwerk ist die Firmengruppe im In- und Ausland an 35 weiteren Standorten präsent.

Die Firmengruppe Max Bögl zeichnet sich aus durch zukunftsweisende Produkte in den Bereichen erneuerbare Energien, Urbanisierung, Mobilität und Infrastruktur. Basierend auf der langjährigen Erfahrung und Kompetenz im hochpräzisen Betonfertigteilbau ist Max Bögl innovativer und wegweisender Impulsgeber bei der Entwicklung von Produkten, Technologien, Herstellungsverfahren und Baumethoden.

Nach der Ankunft im Werk besichtigen wir die 850 Meter lange Teststrecke der Magnetschienenbahn. Unter der Bezeichnung TSB Transport System Bögl hat Max Bögl auf eigene Kosten und Risiko eine Magnetschienenbahn entwickelt, umfassend Fahrweg, Fahrzeuge, Antrieb und Steuerungstechnik. Bis dato wurden über EUR 50 Mio. investiert. In Zusammenarbeit mit einem chinesischen Partner baut Max Bögl in Chengdu in China eine 3,5 Kilometer lange Teststrecke. Alle Komponenten werden in den Werken von Max Bögl gebaut und per Eisenbahn über die Seidenstrasse nach China transportiert.

Zug auf der Teststrecke (Foto Armin Schmutz)

Nach der Besichtigung der Teststrecke begrüssen uns Stefan Bögl, Vorsitzender des Vorstandes, und Johann Vogel, Gesellschafter, im neuen Verwaltungsgebäude der TSB zu einer ausführlichen Präsentation. Dr. Bert Zamzov, Bereichsleiter TSB und dipl. Ing. Andreas Rau, Produktmanager TSB, stellen uns das innovative Konzept eingehend vor und beantworten zahlreiche Fragen. Im Anschluss an die Präsentation erhalten wir Gelegenheit zu einer Fahrt mit der Magnetschienenbahn. Ein Rundgang durch die grosszügig dimensionierte Werkhalle schliesst an die Fahrt an. TSB liefert ergänzend auch innovative Anlagen für den Unterhalt der Fahrzeuge.

Formschöne Stützenkonstruktion aus Stahl (Foto Jürg Lüthard)

Eine kurze Fahrt durch das ausgedehnte Werksgelände und ein Fotohalt bei der firmeneigenen Lokomotive von Max Bögl schliessen den eindrücklichen Besuch ab. Bei der Fahrt können wir formschöne Betonelemente wie Tübbinge für die Tunnels von Stuttgart 21, Elemente für die Ständer von Windkraftwerken, Betonschwellen, feste Fahrbahnplatten für die Eisenbahn oder Elemente für den Wohnungsbau bewundern. Je nach dem Verwendungszweck werden die Betonelemente nach dem Aushärten auf einen Zehntelmillimeter genau maschinell nachbearbeitet.

Werklokomotive mit Maibach-Dieselmotor (Foto Jürg Lüthard)

Elektrifizierung und Ausbau der Südbahn Ulm-Friedrichshafen-Lindau

Fahrleitungsmast in Biberach (Foto Armin Schmutz)

Nach einer längeren Bahnfahrt erreichen wir Ulm. Hier stossen von der Deutschen Bahn Julia Weber, Referentin Kommunikation und Jürgen Friedmann, Referent Kommunikation, sowie Andreas Blätzinger, Teilprojektleiter Südbahn, zu uns und orientieren uns während der Zugfahrt nach Biberach (Riss) über den Stand der Arbeiten für den Ausbau und die Elektrifizierung der Südbahn.

Die Arbeiten begannen im März 2018 und sollen termingerecht Ende Dezember 2021 abgeschlossen werden. Zurzeit ist das Projekt etwa zur Hälfte fertiggestellt. Die Bahn zieht eine positive Zwischenbilanz. Etwa die Hälfte der rund 4’000 Oberleitungsmasten wurden aufgestellt, mehrere Brücken neu gebaut oder die darunter liegenden Geleise abgesenkt und über 400 Meter neue Stützwände wegen des breiteren Trasses errichtet.

Die Finanzierung der rund EUR 225 Mio. teuren Massnahmen erfolgt als Novum hälftig durch den Bund und durch das Bundesland Baden-Württemberg. Beiträge von Bundesländern an Eisenbahninfrastrukturen sind sonst nicht üblich. Dank dem Ausbau kann die maximale Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht werden.

In Biberach (Riss) steigen wir aus und können im strömenden Regen zwei aufwendigere Baumassnahmen besichtigen. So musste eine grössere Strassenüberführung neu gebaut werden. An einer anderen Stelle wurde eine historische und denkmalgeschützte Personenüberführung in Form eines Fachwerks in einem aufwendigen Verfahren erhöht. Beim Rundgang in strömendem Regen erfahren wir, dass nur etwa die Hälfte der Investitionen auf den Bau der Fahrleitung entfallen, der Rest wird für die flankierenden Massnahmen, zu denen auch Umlegungen der Kabel und der Kabelkanäle zählen, aufgewendet.

Neubau einer Strassenbrücke in Biberach (Foto Jürg Lüthard)

Dank den guten Kommunikationsmassnahmen und der Minimierung der Beeinträchtigungen für die Fahrgäste wie Fahrzeitverlängerungen und Schienenersatzverkehr mit Bussen wurde in der Öffentlichkeit ein gutes Verständnis für das Projekt geschaffen.

Auf der Weiterfahrt mit dem Bus nach Friedrichshafen folgen wir auf einer längeren Strecke der bereit modernisierten Eisenbahnlinie. Dabei fallen uns die im Vergleich zur Schweiz sichtbar weiteren Abstände zwischen den Fahrleitungsmasten von 70 Metern auf.

Abschluss und Dank

Gerne schliessen wir mit unserem grossen Dank an alle, die mit einem bewundernswerten persönlichen Engagement und hoher Kompetenz zum Erfolg dieser interessanten und reichhaltigen Medienreise beigetragen haben – sei es mit den Präsentationen oder mit Beiträgen an die Kosten. Ein spezieller Dank geht natürlich an den Organisator und Reiseleiter, Kurt Metz.

Besten Dank auch für die zur Verfügung gestellten Fotos, die nachträglich erhaltenen Informationen und für das Lektorat des Berichts.

On Top – Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft

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Der Besuch des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW an der Technischen Universität Graz war einer der Höhepunkte unserer Studienreise vom November 2019. Der Leiter des renommierten Instituts, Universitäts-Professor Dipl. Ing. und Dr. techn. Peter Veit, und sein Stellvertreter, Assistenz-Professor Dipl. Ing. und Dr. techn. Stefan Marschnig beehrten uns mit einem spannenden und hoch interessanten Gespräch und beantworteten unseren umfangreichen Fragebogen.

Gerne fassen wir nachstehend den Inhalt des Gesprächs zusammen. Nach einem kurzen Abriss über die TU Graz stellen wir das EBW vor und berichten über das Gespräch. Unser Bericht schliesst mit einer Zusammenfassung der Antworten zum Fragebogen.

Vorab jedoch bedanken wir uns nochmals bei Professor Veit und Assistenzprofessor Marschnig für den freundlichen Empfang und die unseren Anliegen entgegengebrachte Aufmerksamkeit.

Haupteingang zur Technischen Universität Graz

Überblick über die Technische Universität Graz

Die Technische Universität Graz, auch als «Erzherzog-Johann Universität Graz» bezeichnet, wurde bereits 1811 von Erzherzog Johann gegründet. Die Gründung erfolgte 44 Jahre vor derjenigen der ETH Zürich. Neben der TU Graz bestehen im Bundesland Steiermark vier weitere Universitäten.

An der TU Graz werden in sieben Fakultäten 18 Bachelor- und 33 Masterstudien in technisch-naturwissenschaftlichen Disziplinen angeboten. 16 Studiengänge werden in englischer Sprache geführt.

2018 zählte die TU Graz 3’500 Mitarbeitende und 17’600 Studierende. Die TU Graz nimmt in verschiedenen Bereichen im österreichischen Hochschulsystem eine führende Rolle ein. Das kommt auch im hohen Zufluss von Drittmittelerlösen zum Ausdruck. Das an der TU Graz entwickelte Hochschulinformationssystem «CAMPUSonline» wird in den meisten Hochschulen in Österreich und weiteren Universitäten im deutschsprachigen Raum eingesetzt. Die TU Graz ist unter anderem eng mit sechs führenden internationalen Universitäten in Europa und Asien vernetzt.

Häufige Erfolge durch ihre Studierende an internationalen Wettbewerben zeugen vom hohen Anforderungsprofil an der TU Graz.

Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW

Univ. Professor Dipl. Ing. Dr. techn. Peter Veit

Das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW der TU Graz gehört zur Fakultät der Bauingenieurwissenschaften. Das EBW beschäftigt sich in Lehre und Forschung mit dem System Eisenbahn. Vorlesungen und Projekte widmen sich technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Aspekten der Bahn.

Überblick I über das EBW
Überblick II über das EBW
Forschungsgebiete des EBW
Lehrgänge am EBW

Der zunehmende Einfluss von wirtschaftlichen Überlegungen bei Projekten und die Einflussnahme von Ökonomen wirken sich nicht immer vorteilhaft auf das System Eisenbahn aus. Der zunehmende Kostendruck bei der Beschaffung von Rollmaterial hat zur Folge, dass der Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad weniger Bedeutung zugemessen wird, wodurch Geleise und Weichen stärker abgenutzt werden.

Das EBW unterstützt Eisenbahnunternehmen (EVU) in ganz Europa mit erstklassigen Dienstleistungen. Eine besonders enge Zusammenarbeit pflegt das EBW seit vielen Jahren auch mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. In den letzten Jahren hat sich das EBW durch das hohe Qualitätsbewusstsein in der Branche einen exzellenten Ruf erworben. Mit vielen Kunden bestehen langjährige und vertrauensvolle Beziehungen. Mehrere EVU übermitteln sämtliche Infrastrukturdaten an das EWB. Viele Kooperationen und Ergänzungsaufträge werden ohne grosse Formalitäten vereinbart. Das EBW hat das Recht, die aus den Forschungsaufträgen gewonnenen allgemeinen Erkenntnisse ohne Detaildaten zu publizieren und in der Lehre zu nutzen.

Im Zeitraum von 2010 bis 2018 wurden 93 Prozent der Forschungsprojekte für EVU durchgeführt. 94 Prozent entfielen auf das Life Cycle-Management und 27 Prozent auf ausländische EVU. Die geografische Nähe zu bedeutenden Unternehmen der Eisenbahn- und Stahlindustrie wirkt befruchtend auf die Aktivitäten des EBW aus.

Hohe Anforderungen an die Studierenden und eine schlanke Personaldecke erhalten die führende Position des EBW. Auf dem Arbeitsmarkt sind Studienabsolventen des EBW umworben, viele bekleiden nach ihrem Studienabschluss verantwortungsvolle Kaderpositionen bei Eisenbahnunternehmen. Am Jahresende 2019 beschäftigte das EBW zehn wissenschaftliche Mitarbeiter. Vier Stellen werden vom Staat und der Rest durch Projektaufträge finanziert. Praktisch jedes Projekt hat Forschungscharakter. Assistenzprofessor Marschnig hat mit einer Arbeit über das Trassenpreissystem der SBB AG habilitiert.

Neben Aufträgen für ausländische EVU führt das EBW auch Tagungen durch und hält Vorlesung im Ausland. Infolge der hohen Initialkosten sieht das EBW von einer Beteiligung an Ausschreibungen der EU ab, man wird nur auf Einladung für konkrete Aufträge aktiv.

Am Rande des Gesprächs erfahren wir, dass die ÖBB gegenwärtig als Ersatz für die lokbespannten Railjet-Kompositionen neu für 250 km/h zugelassene Triebwagenzüge evaluiert. Dies, obschon lokbespannte Züge günstiger wären. Interessant war auch folgende Information: Würde man die Kriterien, mit welchen die Deutsche Bahn die Verspätungen definiert, auf Österreich und die Schweiz applizieren, so würden die Züge der ÖBB mit einer Pünktlichkeit von 96 Prozent und diejenigen der SBB sogar mit einer solchen von 98 Prozent verkehren.

Antworten zu unserem Fragebogen

Aus zeitlichen Gründen und da ein Teil der Fragen während des Gesprächs beantwortet wurden, wird nicht mehr auf unseren umfangreichen Fragebogen eingetreten. Der beantwortete Fragebogen wird uns einige Tage später nachgeliefert. Das EBW hat uns autorisiert, den Fragebogen mit den Antworten zu veröffentlichen. Das Dokument kann über diesen Link heruntergeladen werden: Fragebogen

Nachstehend publizieren wir für unsere Leserschaft eine Zusammenfassung der Fragen und der Antworten.

  • Feste Kooperationen bestehen mit BaneNor, ÖBB und SBB, mit Industriefirmen untergeordnet auf Auftragsbasis.
  • Erfolgsfaktoren des EBW sind die umsetzungsorientierte Forschung, Hilfestellungen bei der Implementierung und intensive Schulungsaktivitäten.
  • Das österreichische Bahnsystem ist in zahlreichen Aspekten, vor allem der Fahrwegtechnik, führend. Bei der Betriebsabwicklung, der Beherrschung des Mischverkehrs und beim Trassenpreissystem liegen die SBB vorne.
  • Im Bereich Oberbau erbringt die TU München mit Prof. Dr. Ing. Stephan Freudenstein mit dem EBW vergleichbare Spitzenresultate.
  • Die Erarbeitung von Multimodalen Mobilitätslösungen liegt nicht im Fokus des EBW. Ein entsprechendes Projekt für Graz mit dem Fokus auf Strassenausbau, U-Bahn oder Stadtseilbahn ist in Vorbereitung.
  • Die Informationstechnologie ist ein wichtiges Arbeitsinstrument bei der täglichen Arbeit – nicht mehr und nicht weniger. Wesentliche Einsatzbereiche liegen beim Betrieb und bei der Instandhaltung.
  • Zeitgemässe Plattformen für den Absatz von Fahrten sind vordringlich, hier hat die Eisenbahn einen grossen Aufholbedarf.
  • ETCS1 und ETCS2 sind vor allem Sicherungssysteme, die viele neue Installationen erfordert und hohe Kosten verursacht haben. Man sollte endlich ETCS Level 3 umsetzen. Die Wahrscheinlichkeit, dass ETCS am Ende der flächendeckenden Implementation hoffnungslos veraltet ist, ist sehr gross.
  • Die Liberalisierung im Schienengüterverkehr hat neue Angebote und ein verstärktes Kostenbewusstsein gebracht. Zudem hat es die Kundenorientierung der Anbieter gefördert. Allerdings haben die neuen Anbieter sich auf attraktive Verkehre konzentriert, und den traditionellen Anbieter die unrentablen Transportleistungen belassen.
  • Eine vergleichbare Situation besteht auch beim Personenverkehr. Man ist nicht überzeugt, dass das Wirken von Tochtergesellschaften von Staatsbahnen im Personenverkehr in anderen Ländern einer wirtschaftlichen Logik entspricht.
  • Die Einflussnahme der EU im europäischen Eisenbahnwesen ist in ihrer Gesamtheit positiv. Sie hat die Modernisierung der Eisenbahnunternehmen gefördert. Negativ sind die Defizite bei den Schnittstellen, bei den Trassenpreisen und beim Fahrplan. Hier sind tiefgreifende Verbesserungen vordringlich.
  • Die Aussichten für eine nachhaltige Erhöhung des Schienengüterverkehrs sind zwiespältig. Der Güterverkehr ist wegen des hohen Kostendrucks oft nicht innovativ genug. Rail Cargo Austria hat einen sehr hohen Marktanteil, aber man darf die Erschliessung in der Fläche nicht vernachlässigen. Da Teile des Verkehrs nicht kostendeckend sind, braucht es Grundsatzentscheide, ob Marktanteile oder Wirtschaftlichkeit anzustreben sind. Vordringlich sind auch Interoperabilität und fahrplanseitige Bevorzugung von Güterzügen.
  • Eine verstärkte Konzentration des europäischen Schienengüterverkehrs könnte die Marktstellung fördern. Andererseits haben die vielen neuen Anbieter Marktnischen gut besetzt und sind erfolgreich.
  • Der Nachtzugverkehr ist seit jeher eine Chance für die Eisenbahn, sofern das Angebot stimmt. Die ÖBB haben ein sehr gutes und preiswertes Angebot erarbeitet. Dabei wäre auch eine finanzielle Beteiligung der Staaten gerechtfertigt, solange der kompetitive Flugverkehr keine Steuern zahlt und Dumpingpreise anbieten kann.
  • Die Eisenbahnunternehmen in den osteuropäischen befinden sich in einer schwierigen Lage. Ihr Netz ist nicht so dünn, aber extrem heruntergewirtschaftet. Es fehlt an finanziellen Mitteln, um die Infrastruktur auf einen Stand zu bringen, der einen kompetitiven Auftritt der Eisenbahn ermöglicht. Sollte der schlechte Zustand andauern, geht das Knowhow unwiderruflich verloren.

Grossartig – die neue Pottendorfer-Linie und ihre Bahnhöfe

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Die als „Pottendorfer-Linie“ bezeichnete Nebenstrecke verbindet Wien-Meidling über Pottendorf mit Wiener Neustadt. Sie wird zurzeit modernisiert und durchgängig auf Doppelspur ausgebaut. Nach der Fertigstellung wird die Pottendorfer-Linie die Magistrale Wien-Wiener Neustadt über Baden entlasten. Weiter wird der Anschluss des grossen Güterterminals Wien Süd Richtung Semmering verbessert.

Zwei der drei Abschnitte der modernisierten Strecke sind bereits in Betrieb. Die Arbeiten am dritten Teilstück werden 2020 aufgenommen, und ab 2023 soll die gesamte Strecke in Betrieb genommen werden.

Im Rahmen der Studienreise im November 2019 haben wir die Pottendorfer-Linie besichtigt. Neben dem hochwertigen Ausbau der Strecke haben uns vor allem die neuen Bahnhöfe beeindruckt.

Überblick

Der Auszug aus dem Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall zeigt die strategische Bedeutung der Pottendorfer-Linie. Neben den einleitend erwähnten Funktionen ist die Pottendorfer-Linie Bestandteil des Baltisch-Adriatischen Güterverkehrskorridors und nimmt auf ihrem südlichen Teil ab Wampersdorf auch die Güterzüge aus dem neuen Wiener Zentralverschiebebahnhof auf.

Eisenbahnlinien zwischen Wien und Wiener-Neustadt, rechts die Pottendorfer-Linie
Eisenbahnlinien zwischen Wien und Wiener-Neustadt, rechts die Pottendorfer-Linie
Schema der Pottendorfer-Linie

Zudem hat die Pottendorfer-Linie das Potential, mit kurzen Spangen in Ebenfurth und Wulkaprodersdorf die Reisezeit zwischen Wien und der Hauptstadt des Burgenlandes, Eisenstadt, substantiell zu verkürzen.

Wiener Neustadt – Wampersdorf

Die rund 17 km lange und für 140 km/h zugelassene Strecke zwischen Wiener Neustadt und Wampersdorf wurde bereits vor einigen Jahren auf Doppelspur ausgebaut. Gegenwärtig werden ein paar Bahnhöfe an diesem Teilstück modernisiert und Lärmschutzwände errichtet. Im Zuge des Doppelspurausbaus wurde der Bahnhof von Ebenfurth an den nördlichen Dorfrand verlegt.

südlicher und seit längerem auf Doppelspur ausgebauter Abschnitt der Pottendorfer-Linie

Wampersdorf – Münchendorf

Im mittleren rund 10 Kilometer langen Abschnitt zwischen Wampersdorf und Münchendorf wird die Bestandesstrecke im Ortszentrum von Ebreichsdorf aufgegeben und durch eine grosszügige und für 160 km/h trassierte doppelspurige Umfahrungsstrecke ersetzt. Die Linienführung war lange umstritten. Unseres Erachtens hätte man die bestehende Einspurstrecke durch Ebreichsdorf durchaus mit einem zweiten Gleis ergänzen können. Die Bauarbeiten für die neu für 160 km/h zugelassene Strecke beginnen anfangs 2020 und umfassen auch einen neuen Bahnhof. Mit dem Abschluss der Bauarbeiten 2023 kann die gesamte Pottendorfer-Linie in Betrieb genommen werden.

mittlerer Abschnitt der Pottendorfer-Linie (Realisierung zwischen 2020 und 2023)

Münchendorf – Hennersdorf (- Wien Meidling)

Der nördliche Abschnitt zwischen Münchendorf und Hennersdorf ist 13,4 Kilometer lang und wurde im November 2019 eingeweiht. Die Streckengeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Die Strecke erschliesst auch das Güterterminal Wien-Süd.

nördlicher und im November 2019 in Betrieb genommener Abschnitt der Pottendorfer-Linie

Im Zuge des Doppelspurausbaus wurde die Strecke begradigt. Grössere Abschnitte wurden teilweise in Hochlage neu trassiert. Die drei in diesem Abschnitt gelegenen Bahnhöfe Münchendorf, Achau und Hennersdorf wurden neu gebaut und mit grosszügigen Park and Ride-Anlagen und mit Abstellplätzen für Fahrräder ausgestattet.

Die folgenden Bilder belegen den hochwertigen Ausbaustandard der neuen Bahnhöfe. Zudem wurden alle Bahnübergänge durch Über- oder Unterführungen ersetzt.

Blick nach Norden von einem der beiden Bahnsteige im Bahnhof Münchendorf
Blick vom Bahnsteig in Münchendorf in südlicher Richtung
Unterführung im Bahnhof Münchendorf
Aussenansicht des Bahnhofs Münchendorf
Eindruck vom Bahnhof Achau
Ostseite des Bahnhof Achau mit Busstation und Strassenunterführung
Zugang aus Westen zu den beiden Unterführungen in Achau
Fussgängerunterführung im Bahnhof Achau
Treppenaufgang zu einem der beiden Bahnsteige im Bahnhof Achau
Treppe zum Bahnsteig vom Bahnhof Achau
mit Natursteinplatten verkleiderter Liftschacht im Bahnhof von Achau
Eindruck vom Bahnsteig im Bahnhof von Hennersdorf
Aussenansicht des Bahnhofs von Hennersdorf
Autoabstellplätze unter dem Bahnhof von Hennersdorf
Fahrradabstellplätze unter dem Bahnhof von Hennersdorf
Aussenansicht des Aufgangs zum Bahnhof von Hennersdorf
Treppe zumBahnsteig im Bahnhof Hennersdorf
Bick von oben auf eine der beiden Treppen im Bahnhof Hennersdorf
Eindruck von einem der beiden Bahnsteige des Bahnhofs Hennersdorf
Blick auf das Terminal Wien Süd (ganz rechts die Geleise der Pottendorfer-Linie

Noch ausstehend ist der Ausbau eines kurzen Einspurabschnitts im Bereich des Bahnhofs Wien Meidling auf Doppelspur.

Kommentar

Nachdem wir im November 2018 die Pottendorfer-Linie erstmals befahren und die Bauarbeiten im nördlichen Abschnitt besichtigt hatten, konnten wir die Eindrücke bei der Studienreise 2019 vertiefen. Die Eindrücke waren überwältigend.

Bahnhöfe sind eine wichtige Visitenkarte der Eisenbahn. Sie üben eine wichtige Brückenfunktion zwischen Fahrgast und Zug aus. In den Bahnhöfen spiegeln sich die Wertschätzung und der Respekt des Transportunternehmens für seine Fahrgäste. Die Aussage gilt auch in Gegenrichtung. Wer durch hochwertige und benutzerfreundliche Bahnhöfe einsteigt, wird sich als Fahrgast im Zug korrekter verhalten, als derjenige, der dies durch lieblose und heruntergekommene Bahnhöfe tut. Auch dürften hochwertige und hell beleuchtete Bahnhöfe das Risiko von Vandalenakten stark reduzieren.

Eindrücklich sind auch die Schallschutzmassnahmen bei der Pottendorfer-Linie, die Abstellplätze für Autos und Fahrräder sowie die Führung der Strassen im Bereich der Bahnhöfe.

Hinweis

Ein Teil der hier verwendeten Fotos wurden Prospekten von ÖBB Infra oder Wikipedia entnommen oder wurden uns freundlicherweise von Jan-Christian Benk zur Verfügung gestellt. Dafür bedanken wir uns bestens. ÖBB Infra wünschen wir eine reibungslose und termingerechte Fertigstellung des Abschnitts von Wampersdorf nach Münchendorf.

 

„Kamingespräch“ mit Jacques Boschung

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Am 27. November 2019 wurden die Bahnjournalisten Schweiz von Jacques Boschung, seit Anfang 2019 Leiter der Division Infrastruktur, zu einem «Kamingespräch» an den Hauptsitz der SBB in Bern-Wankdorf eingeladen. 15 Mitglieder der Bahnjournalisten nahmen an diesem hoch interessanten und aufschlussreichen Anlass im legendären als Fahrplanwerkstatt bezeichneten Saal teil. An Stelle eines realen Kamins projizierte ein Beamer einen Film von einem brennenden Kaminfeuer, was dem Saal eine freundliche Atmosphäre gab.

In diesem Beitrag fassen wir den Verlauf des Kamingesprächs zusammen und fügen am Schluss ein paar persönliche Anmerkungen bei.

„Kamingespräch“ mit Jacques Boschung

Kurz nach 17.15 Uhr leitete Sylvain Meillasson von den Bahnjournalisten den Abend ein, begrüsste Jacques Boschung, Bereichsleiter Infrastruktur, und Jürg Grob von der Medienstelle der SBB und bedankte sich für die Einladung.

Nachdem Jacques Boschung und Jürg Grob die Anwesenden seitens der SBB begrüsst hatten, begann das Kamingespräch. Im ersten Teil stellte Jürg Grob Jacques Boschung im Rahmen eines Interviews eine Reihe von Fragen zur Person des Gastgebers sowie zu seinen Erfahrungen und Absichten.

Jacques Boschung hat an der ETH Physik studiert und hatte vor seinem Eintritt in die SBB bei Dell eine leitende Stellung inne. Obschon aus einer Eisenbahnerfamilie im Kanton Freiburg stammend – sein Vater war Werkstattchef der in der heutigen TPF aufgegangenen freiburgischen Privatbahn GFM und seine Mutter arbeitete mehrere Jahre im gleichen Bahnunternehmen – hatte Jacques Boschung nie an eine Aufgabe bei der SBB gedacht. Die Anfrage des Personalberaters war denn auch ziemlich überraschend. Er nahm die Herausforderung aber an und war schon kurz nach seinem Eintritt von der Bedeutung der SBB für die schweizerische Volkswirtschaft enorm tief beeindruckt. Die Begeisterung ist seit seinem Eintritt vor knapp einem Jahr weiter gewachsen – er fühlt sich wohl und hat seine Zusage nie bereut.

Die Frage, ob Jacques Boschung bei den SBB angekommen sei, müsse man nach ihm an seine Mitarbeitenden adressieren. Er jedenfalls hat bei seinen rund 10‘000 Mitarbeitenden viel Begeisterung und Leidenschaft für das Unternehmen festgestellt.

Jacques Boschung freut sich auf die demnächst erfolgende Inbetriebnahme von CEVA, der grenzüberschreitenden Eisenbahn im Raum Genf. Man rechne mit 50‘000 Fahrgästen pro Tag, was dem Grossraum Genf einen grossen Schub an Lebensqualität verschaffe. Dadurch soll der Autoverkehr um 12 Prozent abnehmen, was die lästigen und umweltbelastenden Staus auf den Genfer Strassen zum Verschwinden bringen werde.

Auf die Frage angesprochen, ob die SBB am Anschlag seien, antwortet Jacques Boschung, dass die zahlreichen Baustellen und die fehlenden Züge zurzeit tatsächlich einen Engpass zur Folge haben. Allerdings beeinträchtige dieser trotz dem tragischen Unfall eines Zugschefs vor wenigen Monaten die Sicherheit keinesfalls – diese geniesse auch weiterhin absolute Priorität.

Jacques Boschung bezeichnet 2020 als kritisches Jahr für die SBB. Die stattliche Erhöhung des Angebots, der Mangel an Lokomotivführern und zahlreiche Baustellen führen zu einer angespannten Situation. Jacques Boschung sieht Potential bei der Koordination der Massnahmen zwischen den Bereichen. So lassen sich die Herausforderungen meistern.

Die SBB und das BAV befänden sich im gleichen Haus, unter dessen Dach gelegentlich ungleiche Meinungen bestehen. Auch die Einflussnahme der Politik sei oft erstaunlich – so habe der wegen Baustellen vorübergehend ausgesetzte Halt der IR15 Genève-Aéroport–Luzern in Romont zu mehreren Demarchen von namhaften Politikern geführt.

Jacques Boschung ist überzeugt, dass die SBB die Mehrleistungen durch den Ausbauschritt AS 2035 bewältigen können. Die Leistungsvereinbarung mit dem Bund sieht für 2020 CHF 372 Mio. für die ungedeckten Kosten der Instandhaltung und des Betriebs der Infrastruktur und CHF 1‘540 Mio. für Erneuerungsinvestitionen vor. Dazu kommen CHF 850 Mio. für Erweiterungsinvestitionen (ZEB, HGV, FinöV, AS 25 u.a.).

Gegenwärtig wird die Leistungsvereinbarung LV 2021-2024 mit dem BAV ausgehandelt. Man geht von einem Betrag von CHF 6,2 Mia. für Erneuerungen und CHF 1,3 Mia. für den Unterhalt aus.

Mittelfristig sollen die Investitionen bis 2028 zusammen mit dem AS 2035 auf jährlich CHF 3,8 Mia. steigen. Engpässe sind denkbar im Zuge des Ausbauschritts 2045, der über CHF 9 Mia. kosten soll. Eine bessere Synchronisierung der Baumassnahmen kann die Effizienz steigern.

Gemäss Jacques Boschung wurden im ersten Halbjahr 2019 insgesamt 28 Prozent der Verspätungen durch die Division Infrastruktur verursacht, davon zehn Prozentpunkte durch Anlagen und vier Prozentpunkte durch Baustellen.

Der Netzzustand 2018 wird mit 2,7 beurteilt, also knapp «gut». Immerhin werden jährlich 230 Kilometer Gleis erneuert, bei total rund 6’200 Hauptgleis-Kilometern. Der in Franken bewertete Rückstand beträgt rund CHF 5 Mia. Schwachstellen mit dem Zustand 4 und 5 werden umgehend eliminiert. Der als Rückstand bezeichnete Betrag umfasst den Wiederbeschaffungswert von Anlagen, die entweder als ungenügend (4) oder schlecht (5) bewertet wurden. Sicherheitsmängel werden kompromisslos beseitigt.

Die Umsetzung von Smart Rail 4.0 sollen die Kapazität und die Effizienz des Eisenbahnbetriebs substantiell erhöhen. Unter anderem sind neue Stellwerkkonzepte angedacht. Gegenwärtig sind über 20‘000 Eurobalisen installiert. Diese müssen bei Umstellungen jeweils einzeln vor Ort neu programmiert werden. Mutationen sollen inskünftig aus der Ferne erfolgen. Die Umstellung von festen Blöcken auf „Moving Blocks“ (ETCS Level 3) soll die Kapazität der Strecken steigern, benötigt aber eine dauernde Zugvollständigkeitskontrolle.

Die Vielfalt der heute eingesetzten Planungs- und Steuerungssysteme soll durch Zusammenlegungen von Systemen und eine erhöhte Datendurchlässigkeit reduziert werden. Die entsprechenden Kosten werden über die Leistungsvereinbarung finanziert. Die Signalisierung und Zugbeeinflussung verlagern sich teilweise von der Infrastruktur auf die Fahrzeuge.

Der Bahnfunk GSM-R (2G) muss in den nächsten Jahren abgelöst werden. Die europäischen Bahnen sind an der Entwicklung des Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) auf der Basis von 5G.

Auf die Frage nach selbstfahrenden Zügen weist Jacques Boschung auf die rasante Entwicklung der Informationstechnologie hin. Alle achtzehn Monate verdoppeln sich weltweit Rechner- und Speicherkapazität. Gegenwärtig lässt sich die Frage nach den Aussichten für das autonomen Fahren nicht beantworten, man geht bei den SBB mittelfristig von einem weiteren Bedarf an Lokomotivführern aus.

Die Division Infrastruktur wurde entlang der Geschäftsprozesse tiefgreifend reorganisiert. Mit dem Ziel einer erhöhten Kundenorientierung werden 200 zusätzliche Mitarbeiter eingestellt. Die Vertretungen der Mitarbeitenden haben sich gegen einen Teil der Reorganisation gestellt und eine Denkpause bewirkt. Verhandlungen sind im Gang.

In der Leitungsorganisation der Division Infrastruktur besteht Stabilität. Seit dem Eintritt von Jacques Boschung hat nur der Finanzchef gewechselt. Jacques Boschung bezeichnet das gute Team als wichtige Voraussetzung für die Life Balance und lässt die Frage offen, ob er sich als neuen CEO denken könnte.

Plenumsdiskussion

Nach dem Interview entwickelt sich eine intensive Diskussion, bei der Jacques Boschung zahlreiche Fragen beantworten kann. Die angeregten Gespräche werden beim abschliessenden Apéro bis kurz vor 19.30 Uhr weitergeführt.

Das Netznutzungskonzept für den Gotthard- und den Ceneri Basis-Tunnel wird besprochen. Beim Betriebsbeginn der CBT stehen im GBT aufgrund von Auflagen des BAV stündlich 4 ½ Trassen für Güter-, 1 ½ Trassen für Fernverkehrs- und 2 Trassen für S-Bahnzüge zur Verfügung. Ein „Superveloce“ Zürich–Mailand mit Halt nur in Lugano ist vorderhand kein Thema. Hingegen soll die Höchstgeschwindigkeit der Reisezüge zur Sicherstellung der Fahrplanstabilität auf 230 km/h erhöht werden.

ETCS Level 2 wurde primär für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geschaffen. Die Einführung verlief holprig, und der finanzielle Rahmen wurde gesprengt. Offene Fragen bestehen bezüglich den Knoten und dem Mischverkehr. Einen grossen Schritt vorwärts soll ETCS Level 3 bringen. Hier kann ein Zug genau auf dem Netz lokalisiert werden und nicht mehr nur, in welchem Streckenabschnitt er sich befindet. Dadurch können die Zugfolgezeit verkürzt und der Fahrplan verdichtet werden. ETCS Level 3 und FRMCS-Bahnfunktechnologie ermöglichen die angestrebte Erhöhung der Kapazität. Die Technologie verbessert auch die Interoperabilität.

Die Einführung von ETCS Level 3 sollte in enger Zusammenarbeit mit den europäischen Bahnen und Gremien erfolgen. Das Branchenprogramm smartrail 4.0, mit den Schweizer Partnern SBB, BLS, SOB, Rhb, tpf und VöV, erarbeitet deshalb die Grundlagen für einen industrialisierten ETCS-Rollout in enger Abstimmung mit den europäischen Initiativen und Bahnen. Die Schweiz wäre gemäss Jacques Boschung für das Vorantreiben dieses komplexen Programms prädestiniert.

Ein Votant ist unsicher, ob die personellen Kapazitäten im Bereich Infrastruktur für die laufenden Arbeiten und die Projekte des Ausbauschritts 2035 tatsächlich ausreichen. Eine Beschleunigung bei der Erneuerung der Gleise auf mehr als 108 Meter pro Schicht ist nicht in Sicht. Ein Votant spricht sich für «einfachere Lösungen» als der Brüttener- und der Zimmerbergtunnel aus. Auch hier, so Jacques Boschung, liegt der Entscheid bei der Politik.

Kommentar fokus-oev-ch

Vorab ein grosses Dankeschön an Jacques Boschung und seine Kollegen für den freundlichen Empfang und die interessanten und offenen Informationen. Wir waren sehr beeindruckt – erfolgversprechende Konzepte werden entwickelt, und viel wird angepackt. Eine gewisse Skepsis aber bleibt, und wir möchten kurz darauf eintreten.

  • Die Unterschiede der persönlichen Profile innerhalb des Bereichs Infrastruktur und die sich daraus ergebenden kulturellen Konsequenzen erscheinen uns enorm. Wir haben uns gefragt, wie die top ausgebildeten Kaderleute mit den handwerklich tätigen Mitarbeitenden harmonieren, die beispielsweise draussen bei Sturm und Regen Reparaturen an Geleisen ausführen müssen.
  • Für uns stellt sich weiter die Frage, ob und wie erfolgversprechend die verstärkte Ausrichtung des Fokus auf die Elektronik zur Effizienzsteigerung des Bahnsystems funktionieren kann. Mehrere grosse IT-Projekte wie die Einführung von ETCS, das Personaleinsatzsystem Sopre oder jüngst das neue Funksystem Lisa boten enorme Schwierigkeiten. Entweder war die durch eigene Mitarbeiter produzierte Software ungenügend, oder das Projektmanagement und die Überwachung von Drittfirmen haben versagt. Kein gutes Omen für die ehrgeizigen Projekte.
Pressemeldung über Probleme bei der Einführung von Lisa
  • Twindexx, der neue Neigezug, steht mahnend im Raum. Die Erwartung, mit einer revolutionären Technologie auf die traditionelle Neigetechnik einerseits und Netzausbauten andererseits verzichten zu können, hat sich bis dato kaum erfüllt. Wir hoffen nicht, dass smartrail 4.0 einen ähnlichen Verlauf nimmt. Eierlegende Wollmilchschweine gibt es nur auf dem Papier. Die Zeitfenster für die Einführung von ETCS Level 3 werden immer enger – namhafte Experten befürchten, dass die Technologie bei der Einführung von smartrail 4.0 überholt sein wird.
  • Und ein Letztes – neben dem repräsentativen neuen Hauptsitz in Wankdorf sind wir mit den Verwaltungsgebäuden in Zürich-Altstetten oder Zollikofen vertraut. Die Unterschiede zwischen diesen Gebäuden und dem Zustand von bestehenden oder kürzlich erneuerten Bahnhöfen sind riesig. Wir denken etwa an Vorortsbahnhöfe von Winterthur oder Zürich. Auffallend sind auch konstruktive und ausführungsmässige Mängel. Da tauchen unwillkürlich Bilder aus Deutschland auf – ein mondäner Hauptsitz am Potsdamerplatz in Berlin und unzählige heruntergewirtschaftete Bahnhöfe in der Fläche.
  • Dazu ein paar zufällig ausgewählte Bilder. Es bleibt zu hoffen, dass die architektonisch lieblos gestaltete und handwerklich unzureichende Ausführung nicht auf die Funktionstüchtigkeit durchschlagen.
stark frequentierter Seiteneingang zum Bahnhof Zug
Monitore in der repräsentativen Halle des Bahnhofs Zug – ersetzen die trotz zahlreichen Verbesserungen untaugliche grosse Anzeigetafel (im Bild nicht sichtbar)
Detail vom Fundament einer Anzeigetafel – billigste und handwerklich höchst unzureichende Ausführung
Aufhängung der Stromschiene vor dem denkmalgeschützten Bahnhof Zürich-Enge – unverständlich, dass die Denkmalpflege der Stadt Zürich eine solche Lösung überhaupt zugelassen haben.
erneuerte Unterführung im stark frequentierten Bahnhof Zürich-Wollishofen

Eindrücke aus Varese RFI et al.

Am 30. November 2019 bot sich endlich wieder einmal Gelegenheit zu einer Bahnreise nach Varese. Im Bahnhof der RFI in Varese – daneben hat es einen zweiten Bahnhof der „alten“ Ferrovia Nord Milano – musste ich umsteigen und gelangte durch die renovierte Unterführung zum Aufnahmegebäude. Dabei fertigte ich die folgenden für sich selbst sprechenden Bilder an – wirklich keine Fotomontagen.

Blick zurück in die Unterführung
Blick vorwärts in die Unterführung mit dem Personenlift
Aufgang aus der Unterführung
Blick hinunter in die Unterführung
Blick auf den Perron
Schalterhalle des Bahnhofs

Reiseerfahrungen

Am morgen früh standen im Zürcher Hauptbahnhof zwei Triebwagenzüge des Typs ETR 610 zur Abfahrt bereit. Man war froh, nicht allzu eng sitzen zu müssen. Doch weit gefehlt – die Kupplungen schlossen nicht, und der vordere Zugteil wurde weggestellt. Die zahlreichen Fahrgäste drängten sich in den verbliebenen Zug, und bereits bei der Abfahrt um 07.10 Uhr herrschte ein arges Gedränge. Die Sache hatte für ein paar Bekannte von mir aber auch eine gute Seite – sie konnten die Fahrt nach Lugano in der ersten Klasse mit einem Billett der zweiten Klasse geniessen.

Der Eindruck täuscht – die Verbindung funktionierte nicht.

In Mendrisio wechselte ich von der S-Bahn nach Chiasso in die S40 25415 nach Varese. Bis zur Grenze konnte ich die Mitreisenden im vierteiligen Flirt an einer Hand abzählen – ein bitteres Bild. Zu meiner Erleichterung stiegen in allen Bahnhöfen ab Cantello/Gaggiolo jeweils zahlreiche Fahrgäste ein, so dass der Zug Varese zu guter Letzt mit rund achtzig Personen erreichte.

Weshalb die Schweizer Behörden und die SBB es bis dato in Zusammenarbeit mit ihren italienischen Partnern nicht geschafft haben, schnelle Reisezüge von Lugano zum Flughafen von Malpensa mit einer attraktiven Fahrzeit von etwa mehr als einer Stunde zu betreiben, weiss ich nicht. Hier liegt ein grosses Potential brach, und niemand setzt sich für Verbesserungen ein.

Der Kanton Tessin könnte doch Trenord bitten, einige der für den viermal pro Stunde von Mailand zum Flughafen verkehrenden „Malpensa-Express“ eingesetzten Triebwagenzüge ETR 425 an die schweizerischen Verhältnisse anzupassen und stündlich von Bellinzona über Lugano und Varese nach Malpensa zu fahren.

Die grosse Ernüchterung nach der Ankunft in Zürich-Wollishofen

Auf der Rückkehr aus dem Süden stieg ich um 14.30 Uhr in Zürich-Wollishofen aus der S-Bahn aus und begab mich durch die kürzlich erneuerte Unterführung zur Bushaltestelle. Dabei wurde ich – noch voll positiver Eindrücke aus Varese – in mit folgenden Bildern konfrontiert. Kein Kommentar.

Abgang vom Bahnsteig
Blick zurück in die Unterführung

Studienreise Österreich – grosse Innovationen im Gang

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Die Schweiz verfügt zweifellos über ein hoch entwickeltes öffentliches Verkehrssystem, das vielen Ländern als Vorbild gilt. Zahlreiche Verbesserungen sind angedacht oder im Gang. Aber auch im Ausland gibt es grosse Fortschritte und wegweisende Innovationen. Das gilt im Besonderen für Österreich.

Deshalb führen wir auch in diesem Jahr wieder eine spannende und intensive Studienreise nach Österreich durch. Neben der Besichtigung von neuen Bahnhöfen besichtigen wir (a) das Multimodale Mobilitätskonzept der Stadt Linz, (b) besuchen wir die Eisenbahntechnische Abteilung der Technischen Universität Graz und (c) nehmen vor Ort einen Augenschein vom Ausbau und der Modernisierung der „Pottendorfer Linie“, der zweiten Verbindung zwischen Wiener Neustadt und Wien.

Höhepunkte

Nachstehend ein Überblick über die Höhepunkte der vom 20. bis zum 22. November 2019 stattfindenden Studienreise:

  • Besichtigung des Hauptbahnhofs von Salzburg
  • Präsentation des Multimodalen Mobilitätskonzepts der Stadt Linz durch Herrn Albert Waldhör, CEO von Linz Linien
  • Besuch des historischen Bahnhofgebäudes von Selzthal, einem früher noch bedeutenderen Bahnknoten
  • Besichtigen und teilweises Befahren des westlichen Teilstücks der Koralmbahn, der neuen Direktverbindung zwischen Klagenfurt und Graz
  • Führung durch die europaweit führende Eisenbahntechnische Abteilung der Technischen Universität Graz
  • Fahrt über die bereits 1853 eröffnete Gebirgsbahn über den Semmering
  • Befahren der sich im Umbau befindenden „Pottendorfer Linie“, Besichtigung des Bahnhofs von Achau und des dortigen Informationszentrums
  • Besichtigung des Bahnhofs von Wien Aspern
  • Fahrt mit der U-Bahn nach Wien und Rundgang im neuen Hauptbahnhof von Wien und dessen Umgebung
Universität Graz (Quelle: Website der TU Graz)

Reisedetails

Für weitere Angaben der Reise verweisen wir auf das unter dem folgenden Link verfügbare Detailprogramm:

Der Reiseleiter erteilt gerne weitere Auskünfte oder freut sich auf Ihre Anregungen.

Wir freuen uns auf eine hoch interessante Reise und viele spannende Gespräche im Zug.

Bitter – minus 14 Prozent in nur sieben Jahren

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„20-Minuten“ berichtet in ihrer Ausgabe vom 22. August 2019, dass der Anteil der Eisenbahn am Personenverkehr in der Schweiz von 2010 bis 2017 von 22,3 Prozent auf 19,2 Prozent gefallen ist. Ein Rückgang von 3,1 Prozentpunkten oder 14 Prozent innert sieben Jahren – eine bittere Botschaft für die Umwelt und für die Freunde des öffentlichen Verkehrs.

Andreas Keller, Sprecher des Verbandes öffentlicher Verkehr, hofft, dass mit dem beschlossenen Ausbau der Infrastruktur für CHF 13 Milliarden und dem Einsatz von neuen Technologien eine Trendwende möglich ist. Rolf Steinegger, Verkehrsexperte, führt im Interview aus, dass ohne Road Pricing das Auto als Verkehrsmittel attraktiv bleiben wird.

Würdigung

Mit dem mit CHF 13 Milliarden dotierten Ausbauschritt 2030/2035 werden vor allem seit langem bekannte Schwachstellen beseitigt. Die wesentlichen Massnahmen konzentrieren sich schwergewichtig auf den Grossraum Zürich. Die übrige Schweiz profitiert wenig. Wichtige Vorhaben wie der Ausbau des Knotens Luzern, umweltgerechte Zufahrten zu den Tunnels der NEAT, der dritte Juradurchstich oder Neubaustrecken von Lausanne nach Genf, von Roggwil nach Zürich-Altstetten oder von St. Gallen nach Winterthur bleiben auf der Strecke.

Dazu kommt, dass gemäss den Ausführungen von Peter Füglistaler, Chef des Bundesamts für Verkehr, stark limitierende Engpässe für Mehrverkehr nicht nur auf den Strecken, sondern auch bei grossen Bahnhöfen bestehen.

Verbesserungen bei der Infrastruktur werden es allein nicht richten – es braucht viel mehr. Natürlich ist die Eisenbahn ein Massenverkehrsmittel. man muss dies den Kunden aber nicht bei jeder Gelegenheit vor Augen führen. Die Autos werden immer geräumiger, und die Platzverhältnisse in den Eisenbahnwagen im beengender. Die Belegung der Züge konzentriert sich in der Schweiz immer mehr auf die Spitzenzeiten. Das ist ein Indiz dafür, dass man die Bahn zunehmend nur noch mangels Alternativen benutzt – und damit für die abnehmende Attraktivität der Eisenbahn in der Schweiz.

Zudem sind die Eisenbahn und die Bahnhöfe ein Kulturgut, das zu erhalten und zu pflegen. Das ist dem Ansehen der Eisenbahn zuträglich. Anzunehmen ist, dass die Umkehrung dieser Aussage gilt. Dieses Bewusstsein ist bei den SBB im Gegensatz zu den sogenannten Privatbahnen in der Schweiz sowie in Österreich und in Italien unzureichend ausgebildet.

Bild von einem Abgang der Bahnhofunterführung in Sargans, einem bedeutenden Bahnknotenpunkt in der Schweiz. Bei den Objekten vor der Treppe handelt es sich um Kot.
für sich selbst sprechendes Bild einer weiteren Unterführung in Sargans.
Bushaltstelle im kürzlich erneuerten Bahnhof Zürich-Wollishofen – links die Haltekante zum stark frequentierten Bus nach Zürich-Leimbach (Ich bitte um Nachsicht für die schlechte Aufnahme).
Bild bei Tag – man beachte den schmalen Durchgang zur oben gezeigten Haltestelle der Buslinie 70.
Detail von der kürzlich erstellen Unterführung in Wallisellen – die Ecke ist wohl Ersatz für die nicht vorhandene WC-Anlage. Auch eine Warteraum ist nicht vorhanden.
weiteres Bild aus der neu erstellten Unterführung in Zürich-Wollishofen.
Detail aus der Unterführung des mit dem Flux-Preis ausgezeichneten Bahnhofs Wallisellen.
ein weiteres Bild aus der Unterführung von Wallisellen.
Bild aus dem Bahnhof Zürich-Enge. Die notfallmässig gestützte Strassenbrücke weist schon seit vielen Jahren erhebliche Mängel auf. Nun musste die Brücke mit zusätzlichen Massnahmen gestützt und für den Bus- und Lastwagenverkehr gesperrt werden. Die Busse werden über eine schmale Quartierstrasse umgeleitet. Die Fahrzeuge der drei darüber führenden Tramlinien können, da sie ihre Last angeblich über eine längere Strecke verteilen können, weiter verkehren. Wer hat hier versagt?
Aufhängung der kürzlich auf Stromschiene umgerüsteten Fahrleitung. Das Bahnhofsgebäude von Zürich-Enge gehört zu den bemerkenswerten neueren Bauten der Stadt Zürich. Das Gebäude wurde weitgehend mit Naturbausteinen errichtet. Die gewählte Konstruktion für die Fahrleitung ist barbarisch. Was ist wohl die Meinung der Zürcher Denkmalpflege?
Dazu ein Bild, wie man in Österreich Stromschienen aufhängt.
gemäss diesem Bild wäre auch in Zürich-Enge eine bessere Lösung möglich gewesen.

Als Aussenstehender gewinnt man den Eindruck, dass das betriebswirtschaftliche und bonusorientierte Handeln bei den SBB überhand genommen hat. Das ist eine fatale Entwicklung. Nicht, dass man Staatsunternehmen nicht wirtschaftlich und effizient führen soll. Aber die SBB haben eine eminente gesamtwirtschaftliche Bedeutung, und da muss sich das Unternehmen nach volkswirtschaftlichen Kriterien messen und beurteilen lassen – eben beispielsweise dem Marktanteil.

 

Im Osten der Schweiz viel Neues – Studienreise Bahnjournalisten Schweiz *

Vorbemerkungen

Die Bahnjournalisten Schweiz führten vom 3. bis zum 5. Juni 2019 unter dem Arbeitstitel „Im Osten der Schweiz viel Neues“ eine Studienreise nach Bayern und ins Tirol durch. An dieser intensiven und hoch interessanten Studienreise nahmen ein Dutzend Bahnjournalistinnen und Bahnjournalisten teil. Die Reise wurde von Kurt Metz organisiert und geführt.

Die Reisegruppe wurde von den besuchten Firmen generell mit offenen Armen empfangen und kam in den Genuss von interessanten und ausführlichen Präsentationen. Meist wurden wir auch mit informativen Dokumentationen bedient.

In diesem Beitrag fassen wir den Verlauf der Studienreise und den Inhalt der Referate kurz zusammen. Auf einzelne Referate treten wir in den nächsten Wochen in separaten und etwas ausführlicheren Berichten ein.


Montag, 3. Juni 2019 – 1. Tag

Bahnfahrt von St. Margrethen nach Wolfurt

In St. Margrethen begrüsste uns Gerhard Mayer von der ÖBB Personenverkehr AG und informierte uns auf der Fahrt nach Wolfurt über den Personenverkehr im Bundesland Vorarlberg. Aus rechtlichen und gesamtwirtschaftlichen Gründen wurde der Auftrag für den Personenverkehr auf der Schiene durch das Land Vorarlberg direkt an die ÖBB vergeben, obschon auch die WESTbahn ihr Interesse angemeldet hatte.

Der öffentliche Verkehr in Vorarlberg ist erfolgreich, von den rund 400‘000 Einwohner besitzen 80‘000 ein Jahresabonnement des gut ausgebauten Verkehrsverbundes Vorarlberg. Die übertragbare Jahreskarte für Erwachsene kostet EUR 529.-, die Jahreskarten für Schüler und Jugendliche sind bedeutend günstiger. Die direkten Erlöse decken etwa 20 Prozent der gesamten Kosten des Verkehrsverbundes.

Logo Verkehrsverbund Vorarlberg

Der Beginn der Detailplanung für den neuen Hauptbahnhof von Bregenz wurde durch Einsprachen verzögert. Man ist zuversichtlich, mit den umfangreichen Bauarbeiten 2021 beginnen zu können. Gemäss früherer Planung war die Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs bereits 2013 vorgesehen. Zurzeit im Bau hingegen sind in Feldkirch das neue Bahnhofsgebäude mit Parkhaus und der Vorplatz mit den Zufahrten.

Combi Cargo Terminal Wolfurt

Im Bahnhof Wolfurt wurden wir von Robert Steger, Terminalleiter CCT Wolfurt, begrüsst. Auf der Fahrt zum Terminal erfuhr ich, dass die in Vorarlberg ansässige traditionsreiche Speditionsfirma Gebrüder Weiss vor rund 200 Jahren gegründet wurde und noch heute im Familienbesitz ist.

Der Empfang im modernen Verwaltungsgebäude war freundlich und zuvorkommend. Mit einem kurzen Film wurden wir über den Bau des von der ÖBB Infra AG betriebenen Terminals orientiert. Besondere Herausforderungen bot der Bau der in einem Bogen fahrenden Verladekräne.

Kennzahlen Cargo Terminal Wolfurt
Luftbild Cargo Terminal Wolfurt

Das hoch moderne Terminal wurde bei laufendem Betrieb der älteren Anlage im Oktober 2018 fertig gestellt. Auf vier Durchfahrgeleisen können bis zu 750 Meter lange Züge be- und entladen werden. Mit knapp 620 Metern ist die kranbare Strecke etwas kürzer. Die maximale Kapazität liegt bei 190‘000 Transporteinheiten pro Jahr und kann mit weiteren Ausbauten weiter gesteigert werden. 2018 wurden 114‘000 Transporteinheiten umgeschlagen.

Täglich erfolgen zwischen 200 und 240 Zu- und Wegfahrten von LKW. Das Terminal verfügt über 1‘700 Containerstellplätze im Kranbereich und 3‘500 Leercontainerstellplätze ausserhalb. Diese werden von vier Staplern versorgt.

Im Terminal werden 43 Mitarbeiter beschäftigt, darunter 17 Kranführer. Dazu kommt eine grössere Anzahl von Auszubildenden. Ergänzend zum Umladen werden verschiedene Dienstleistungen wie Verzollungen oder Reparaturen von Containern angeboten.

Das Terminal bedient auch Kunden in der Schweiz und in Liechtenstein. Weitaus die meisten Züge erreichen Wolfurt über den Arlberg von Häfen an der Nordsee und am Mittelmeer. Vereinzelt gab es früher auch Züge aus dem schweizerischen Frenkendorf. Die EU hat durchgesetzt, dass das Terminal allen Güterbahnen zur Verfügung steht. Deshalb wurde die Zuständigkeit 2013 von der ÖBB Cargo an die ÖBB Infra übertragen. ÖBB Infra betreibt In Österreich neben Wolfurt sieben weitere Terminals mit teilweise unterschiedlichen Angeboten.

Verbindungen Cargo Terminal Wolfurt

Nach der Einführung erfolgte ein Rundgang durch das Areal des eindrücklichen Terminals. Beim Bau wurden dem Umweltschutz und der Sicherheit besondere Aufmerksamkeit gewidmet.

Eindruck vom Cargo Terminal Wolfurt

Beeindruckt vom Gesehenen verabschiedeten wir uns von Robert Steger und seinem Team.

Fahrt von Bregenz nach München

Von Wolfurt aus setzten wir unsere Reise mit Umsteigen in Bregenz nach München fort, wo wir kurz nach 18.00 Uhr eintrafen. Leider war in dem aus Zürich kommenden Euro City-Zug die Klimaanlage sowohl in einem 1. Klasse Wagen als auch im Speisewagen defekt (SBB-Wagen). Dabei war es sehr heiss. Unterwegs mussten bei einem Halt rund 50 Kilogramm Lebensmittel entsorgt werden, und die Getränke waren lauwarm. Wegen einem Lokdefekt verzögerte sich die Abfahrt in Hergatz um 20 Minuten – nicht gerade eine Traumreise.

Dienstag, 4. Juni 2019 – 2. Tag

Freier Besuch der Ausstellung Transport Logistik in der Messe München

Nach der Fahrt mit der U-Bahn zum Messegelände hatten die Teilnehmenden am Vormittag die Möglichkeit, die imposante Ausstellung zu besichtigen. Die Eindrücke waren überwältigend – zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen aus Europa und Asien, Speditionsfirmen, Rollmaterialhersteller und Dienstleistungsfirmen aller Art waren präsent. Ein Schwergewicht bildete die neue Seidenstrasse „One Belt, One Road“. Auffallend war die starke Präsenz von Ausstellern aus China.

Titelseite des Führers durch die Ausstellung

Eher zufällig bot sich die Gelegenheit, dem letzten Teil eines Interviews mit dem deutschen Verkehrsminister Andreas Scheuer beizuwohnen. Andreas Scheuer schloss seine Ausführungen mit dem Hinweis auf die bedeutenden ökologischen Verbesserungen in der Logistik und plädierte gegen Lenkungssteuern. Andreas Scheuer verwies auf die gesteigerte Energieeffizienz der Transportmittel und den stark reduzierten Schadstoffausstoss von LKW und von Flugzeugen.

Um 13.00 Uhr trafen sich die Teilnehmenden zu den vereinbarten Besuchen bei Ausstellern, über die wir nachstehend kurz berichten.

RAlpin

Raphael Wild und Dominic Felice, CEO a.i., begrüssten uns am Stand von RAlpin und erläuterten die Perspektiven der Rollenden Autobahn. RAlpin will bis 2020 die Kapazität der Rollenden Autobahn auf 200‘000 Einheiten pro Jahr verdoppeln. Dazu werden neu 100 Meter lange Gliederzugwagen eingesetzt, mit denen bis zu 720 Meter lange Züge formiert werden können. Zurzeit beträgt die maximale Länge der Züge 470 Meter. Infolge der Länge der Züge werden die Wagen mit elektropneumatischen Bremsen ausgestattet. Neu können pro Zug bis zu 36 LKW befördert werden. Auch verfügen die neuen Wagen über eine Stromversorgung, beispielsweise für Kühlaggregate von Aufliegern.

RAlpin prüft laufend neue Routen und Terminals. Die Drehgestelle der Wagen müssen nach 80‘000 Kilometern gewartet werden. Auch Rail Cargo Austria will eine grössere Anzahl der neuen und CHF 9,5 Millionen teuren Gliederzüge erwerben. Die ersten der neuen Züge sollen ab 2021 eingesetzt werden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h, die Reisegeschwindigkeit liegt mit 100 km/h etwas tiefer.

Die Auslastung der Züge der Rollenden Landstrasse ist abhängig von der Tageszeit. Die nachts verkehrenden Züge sind in der Regel ausgelastet, während die Tageszüge weniger stark nachgefragt werden. Die Preise sind deshalb stark differenziert. Meine Frage, weshalb die Chauffeure der LKW auf der Rollenden Landstrasse stets mitfahren müssen, wurde ausweichend beantwortet.

Contargo

Heinrich Kerstgens, Leiter IT, führte aus, dass Contargo in Nordrhein Westfalen sechs mit Strom betriebene LKW mit je 44 Tonnen Gesamtgewicht in Betrieb nimmt. Die Reichweite der Batterien reichen für Fahrleistungen bis 220 Kilometern. Da im Nahverkehr Tagesleistungen bis 260 Kilometer erbracht werden, müssen die Batterien tagsüber aufgeladen werden. Die Leistungsfähigkeit der Batterien nimmt mit dem Alter ab, ältere Batterien können beispielsweise in Kraftwerken weiter genutzt werden.

Heinrich Kerstgens schätzte, dass Batterien bei gleicher Leistung wie heute in zehn Jahren 75 Prozent leichter sind. Heute sind die Betriebskosten der elektrisch betriebenen LKW drei bis vier Mal so hoch wie diejenigen von konventionellen Lastwagen.

Contargo bietet neu einen TriRegio Express Güterzug zwischen Basel und Antwerpen an. Der Zug stellt für den Grossraum Basel eine ideale Ergänzung des bestehenden Angebots für schnelle Güter dar. Die Kosten für den Transport eines  Container liegen zwischen EUR 300.- bis EUR 750.-.

Hupac

Imtraut Tonndorf und Michael Stahlhut informierten uns über Entwicklungen bei der Hupac. Gütertransporte auf der Ost/West-Achse gewinnen gegenüber den Nord/Südverbindungen an Bedeutung. Im Fokus ist auch die Schienenverbindung von und nach China. Als Drehpunkt wird auf den Hafen von Duisburg gesetzt.

Hupac prüft laufend den Eintritt in neue Geschäftsfelder sowie neue Produkte und den maritimen Verkehr. Intensiver genutzt werden soll auch die IT. So soll der Standort einer Lieferung jederzeit mit GPS bestimmt werden können. Optimierungen sind auch beim Rollmaterial und bei den Prozessen für Effizienzsteigerungen im Gang.

Alstom

Cora Hentrich-Henne, CEO Alstom Schweiz, und Tanja Kempe, Leiterin Kommunikation, begrüssten uns am Stand von Alstom und stellten die Hybrid Loks Prima H3 und Prima H4 vor. Die Prima Loks produzieren viel weniger CO2 und sind ab dem Werk mit ETCS ausgerüstet. Die Loks eignen sich sowohl für den Rangier-, für den Zustell- als auch für den Streckendienst. SBB Cargo hat 12 Prima H3 bestellt. Drei dieser Lokomotiven sind bereits seit 2017 im Einsatz im Rangierdienst. Alstom wird die Prima H3-Lokomotiven während zehn Jahren auch warten. Weltweit wurden bereits 2’800 Lokomotiven der Prima-Typenfamilie verkauft.

Ausserdem hat SBB Infra 47 Prima H4 bestellt. Diese Hybridfahrzeuge leisten bei externer  Stromversorgung ab der Fahrleitung bis zu 2 Megawatt. Nach der vollständigen Auslieferung der bestellten Lokomotiven kann die SBB sechs ältere Typen von Lokomotiven ausmustern. Die SBB wird die ersten Lokomotiven nach intensiven Testfahrten 2019 in Betrieb nehmen. Die Prima H4-Lokomotiven erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Prima H4 noch ohne Logo der SBB

Auf Anfrage führte Tanja Kempe aus, dass die von der EU-Kommission unterbundene Fusion von Alstom und Siemens von beiden Firmen bedauert wird. Im Übrigen verwies Tanja Kempe auf des offizielle Communiqué der beiden Firmen.

Alstom hat keine Berührungsängste gegenüber der Meterspur. Die Entwicklung des Spurwechsel Drehgestells für die Montreux-Oberland-Bahnen ist für Alstom eine grosse Herausforderung, der sich die Mitwirkenden unter der Führung der Bestellerin aber gerne stellen.

Wascosa

Unter der Führung einer Mitarbeiterin wurden ein paar neue Wagentypen von Wascosa besichtigt. Teilweise verfügen die neuen Wagen immer noch über Drehgestelle mit Klotzbremsen mit Kunststoffbremssohlen.

Stadler Rail

Ewald Falke, Leiter Produktentwicklung Lokomotiven, empfing uns am Stand von Stadler Rail und stellt uns die EURODUAL Lokomotiven vor.

Die sechsachsige Lokfamilie besteht aus der EURODUAL, die mit Leistungen bis zu 7’000 Kilowatt bei elektrischem Betrieb und 2’800 Kilowatt bei Dieselbetrieb aufwarten kann, sowie der Viersystem-Lokomotive EURO9000, die unter einer Wechselstromfahrleitung maximal 9’000 Kilowatt und mit Dieselantrieb bis zu 1’900 Kilowatt leistet.

Darüber hinaus enthält die Lokfamilie auch reine Diesellokomotiven, die an Bahnen in Europa, Afrika und Südamerika verkauft wurden und sich dort bewährt haben. Aus der Familie der vierachsigen Lokomotiven wurden zwei Serien als reine Diesel- bzw. als Duallokomotiven nach Grossbritannien geliefert.

Der CEO von Stadler Valencia, Inigo Parra, beschrieb die EURODUAL-Lokomotiven an der Inno Trans wie folgt: „Vielseitigkeit, Wirtschaftlichkeit und Umwelt – EURODUAL ist die technologische Antwort von Stadler Rail auf die Herausforderungen des Schienengüterverkehrs. Mit ihrer vorausschauenden Technologie deckt sie jeden Bedarf effizient und zuverlässig ab und bietet den Bahnbetreibern zahlreiche wirtschaftliche und ökologische Vorteile“

Bild einer Eurodual Lokomotive

European Loc Pool

Willem Goosen, CEO, begrüsste uns am Stand der Firma European Loc Pool AG und stellte sein Unternehmen vor. Die Aktien von ELP gehören zu 50 Prozent plus eine Stimme Peter Spuhler und zu 50 Prozent minus eine Stimme der Privatbank Reichmuth & Co. in Luzern.

ELP finanziert Eisenbahnunternehmen den Kauf von Eurodual Lokomotiven und weiteren Triebfahrzeugen der Firma Stadler Rail durch Leasing. Die Leasingverträge sind mit einem umfassenden Versicherungsschutz ausgestattet. Selbst das Betriebsunterbrechungsrisiko – der finanzielle Ausfall, den ein Unternehmen erleidet, wenn eine Lokomotive nicht einsatzfähig ist – ist versichert.

Dadurch sind auch kleinere und weniger kapitalkräftige Eisenbahnverkehrsunternehmen in der Lage, sich von Stadler Rail produzierte Triebfahrzeuge zu leisten. Ein weiterer genialer Marketing Schachzug von Peter Spuhler.

BRECO Train – ein innovative Zug für den Brenner Korridor

Karl Fischer, CEO, empfing uns zusammen mit Dr. Frank Albers, CEO der Firma Bernard Krone, und Mirko Pahl, CEO von TX Logistics zu einer knapp einstündigen Präsentation.

Karl Fischer erläuterte einleitend die Entwicklung des Modal Split am Brenner. Nach längeren Schwankungen in den letzten Jahren werden zurzeit 71 Prozent der Güter auf der Strasse und 29 Prozent auf der Schiene transportiert. Der Anteil des Wagenladungsverkehrs auf am Schienengüterverkehr liegt noch bei 16 Prozent. Im letzten Jahr wurden 164‘000 LKW auf der Schiene über den Brenner transportiert. Auf der Strasse fuhren 2,45 Mio. LKW. Karl Fischer wies auf den sich abzeichnenden Mangel an Lokführern und das gesteigerte Umweltbewusstsein als Treiber der zukünftigen Entwicklung hin.

Der Modal Split im bayerischen Hinterland beträgt 78 Prozent auf der Strasse zu 22 Prozent auf der Schiene und soll nachhaltig zu Gunsten der Schiene verändert werden. So wurde eine Fördergesellschaft für Anschlussgeleise gegründet. Allerdings sind zurzeit auf den Zulaufstrecken zum Brenner nur noch 20 freie Trassen pro Tag verfügbar, die mutmasslich ab 2022 voll beansprucht werden.

Das Potential des Schienengüterverkehrs soll durch technische, organisatorische und infrastrukturelle Massnahmen besser ausgeschöpft werden. Auch die Politik ist durch die Schaffung von günstigeren Rahmenbedingungen gefordert. Als weniger wichtig erachtete Karl Fischer die Förderung der Digitalisierung.

BRECO Trains strebt gemäss Dr. Frank Albers an, ihre Züge zu hundert Prozent auszulasten. Mirko Pahl wies darauf hin, dass die Lokomotiven in Italien im Gegensatz zu Deutschland und Österreich immer noch mit zwei Lokomotivführern besetzt sein müssen.

Fahrt von München nach Kufstein

Im Hauptbahnhof München erreichten wir nach einem Eilmarsch den von der U-Bahn Station weit entfernten Flügelbahnhof München Ost, von wo aus wir nach einer angenehmen Fahrt mit einem FLIRT-Triebwagenzug von Meridian kurz vor 20.00 Uhr in Kufstein eintrafen.

Mittwoch, 5. Juni 2019 – 3. Tag

DB/ÖBB-Ausbauprojekt Nordzulauf zum Brenner Basistunnel

Torsten Gruber, Projektleiter DB Netze, und Dr. Arnold Fink, Projektteamleiter ÖBB Infra, präsentierten uns den Stand der Ausbauprojekte für die Nordzulaufstrecken in Bayern und Tirol zum Brenner Basis-Tunnel. Mit der Brennerachse als wichtigster europäischer Gütertransitachse soll der Modal Split nachhaltig zu Gunsten der Eisenbahn verändert werden. Die Kapazität des leistungsfähigen Brenner Basis-Tunnels kann bei der Eröffnung wegen den fehlenden Zulaufstrecken noch nicht ausgeschöpft werden. Sowohl im Norden als auch im Süden werden Ausbauprojekte zielstrebig vorangetrieben.

Überblick über die Ausbauetappen der Zulaufstrecken zum Brenner Basis-Tunnel

In Bayern erfolgt der Ausbau ab München Priem in vier Losen. Für einige Teilstücke erfolgen bereits Ausschreibungen. Bei anderen Abschnitten laufen in enger Absprache mit den Bürgern Abklärungen. Der enge Einbezug der Bevölkerung ist zwar zeitaufwendig, führt aber zu guten Lösungen und verhindert spätere Einsprachen. Die Zufahrtsstrecken sollen durchgängig vierspurig ausgebaut werden. An mehreren Orten sind kreuzungsfreie Verbindungen vorgesehen.

In Österreich steht die Detailplanung für die Weiterführung der tiefgelegten Inntalbahn ab Radfeld bis Schaftenau vor dem Abschluss. Die Neubaustrecke wird weitgehend tiefgelegt, und Kufstein soll östlich in einem Tunnel umfahren werden. Die ausgebauten Zulaufstrecken stehen wahrscheinlich erst ab 2040 bereit. Mit zahlreichen Massnahmen, wie etwa die Verkürzung der Blockabschnitte, soll die Kapazität der Bestandesstrecken bis zur Fertigstellung der Zulaufstrecken erhöht werden.

Details zur Etappe 5

Die Tunnels werden als Doppelspurtunnels gebaut. Dies ist bis zu einer Länge von 15 Kilometern zulässig, bei Tunnellängen zwischen 15 und 25 Kilometern besteht ein gewisser Spielraum bezüglich der Ausführung mit einer oder mit zwei Röhren.

Die Lokomotivführer fahren von München bis zum Brenner durch. Gegenwärtig werden die Betriebskonzepte erarbeitet. Dabei sind zahlreiche Rechtsfragen zu lösen.

Auf Anfrage führte Torsten Gruber aus, dass die Planfeststellung für den TEN Korridor TEN 17 von München über Mühlheim nach Freilassing demnächst erfolgen soll. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, und die Strecke soll nach 2030 in Betrieb genommen werden.

LKW Walter Internationale Transportorganisation

Nach einer Busfahrt durch Kufstein wurden wir im modernen und repräsentativen Bürogebäude der Firma LKW Walter von Thomas Telfner und Michael Rheintaler empfangen.

Sattelaufleger der Firma LKW Walter vor dem Verwaltungsgebäude

LKW Walter wurde 1924 gegründet und beschäftigt heute rund 1‘800 Mitarbeitende. Das Unternehmen ist im Familienbesitz und setzte 2018 über EUR 2 Mia. um. 2018 wurden 1,45 Mio. Ladungen auf einheitlichen und kranbaren Trailern befördert. LKW Walter setzt über 10‘000 eigene Auflieger ein. Diese von der Firma Bernard Krone produzierten Aufleger sind seit 2008 mit GPS Sendern ausgerüstet. Kunde und Spediteur können den Standort ihrer Sendungen jederzeit feststellen. Die Aufleger werden zum grössten Teil in Deutschland gewartet. LKW Walter besitzt keine eigenen Zugfahrzeuge. Hingegen werden Transporteuren teilweise Kredite für den Kauf von Zugfahrzeugen gewährt.

Kennzahlen der Firma LKW Walter

Deutschland ist für LKW Walter der wichtigste Markt. Etwa ein Viertel der Aufleger wird mit der Eisenbahn befördert, teilweise sogar in Blockzügen. Neben Europa ist LKW Walter auch in Nordafrika aktiv. Weitere Destinationen und Märkte sind in Evaluation. ent 6;\lsdpr

Nach diesen Ausführungen erfolgte ein Rundgang durch das Gebäude. Die modern eingerichteten Arbeitsplätze befinden sich in Grossraumbüros. LKW Walter stellt zahlreiche Studienabgänger ein und fördert diese durch interne Schulungen. Im Unternehmen werden 35 Sprachen gesprochen. Jeder Kunde wird in der Regel in seiner Muttersprache bedient.

Die Qualität der Transporte ist sehr hoch. Diebstähle sind sehr selten. Aufleger werden nur in gesicherten Parkplätzen zwischengelagert. Mit RAlpin werden jährlich a. 15‘000 Aufleger transportiert. Die Zusammenarbeit gestaltet sich teilweise schwierig.

Durch den Transport der Aufleger können – im Vergleich mit dem Transport mit LKW – mit dem Schiff 75 Prozent und mit der Bahn 53 Prozent Energie eingespart werden. Der Modal Split ist seit Längerem verhältnismässig stabil.

Fahrt nach Innsbruck

Nach kurzem Fussmarsch erreichten wir den Bahnhof Kufstein, von wo aus wir mit dem Railjet über die tiefgelegte Inntalbahn nach einer guten halben Stunde Innsbruck erreichten. Unterwegs konnten wir einen Blick auf die eindrückliche Zufahrt zum Tunnel der Güterzugsumfahrung von Innsbruck werfen.

Verkehrslenkungs- und Verlagerungsmassnahmen des Landes Tirol

Mag. Ekkehard Allinger-Csollich, Leiter der Verkehrsplanung Tirol, erläuterte uns in einem interessanten und ausführlichen Referat die Verlagerungsmassnahmen. Die grossen Probleme des intensiven LKW-Verkehrs bestehen mit 2,52 Mio. Fahrten nicht auf der Brenner Autobahn, sondern mit 3,14 Mio. Fahrten auf der Inntalautobahn zwischen Kufstein und Innsbruck. In den Hauptverkehrszeiten ergeben sich auf dieser auch für den Regionalverkehr wichtigen Inntalautobahn regelmässig Staus. Die Grenzen für die Schadstoffbelastung werden regelmässig überschritten.

Verkehrsentwicklung in Tirol
Entwicklung des Modalsplit über den Brenner

Verlagerungsmassnahmen und die Reduktion der Umweltbelastung sind in Tirol seit dreissig Jahren ein Thema. Mit folgenden Massnahmen werden die Probleme teilweise in enger Abstimmung mit der EU bekämpft:

  • Dank dem österreichischen Immissionsschutzgesetz kann für LKW mit grösserem Schadstoffausstoss ein Nachtfahrverbot verhängt werden. Es gibt kein generelles Nachtfahrverbot, hingegen wird nachts eine höhere Maut erhoben.
  • Transportalternativen mit geringerem Schadstoffimmissionen werden finanziell gefördert, indem zurzeit 50 Prozent der Mehrkosten des teureren Transports vergütet werden.
  • Die Kapazität der Strassen und der Verkehrsfluss werden durch die situative Steuerung der Geschwindigkeit optimiert.
  • Die Verlagerung des Personenverkehrs auf die Schiene wird durch günstige Abonnemente gefördert. Die Jahreskarte für alle öffentlichen Verkehrsmittel im ganzen Bundesland Tirol kostet weniger als EUR 500.-. Der Anteil der mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anreisenden Touristen wird aktiv gefördert.
  • LKW mit einer hohen Schadstoffbelastung werden mit einem Fahrverbot belegt. Infolge der Auswirkungen für das heimische Transportgewerbe erfolgt die Einführung gestaffelt.
  • Die nur auf den Autobahnen anfallende Maut kann kaum mehr erhöht werden. Die noch nicht eingeführte Wegekostenrichtlinie der EU wird auch in Tirol intensiv diskutiert.
  • In Kufstein werden LKW blockweise abgefertigt. In Spitzenzeiten werden nur 650 LKW pro Stunde abgefertigt.
  • Der Anteil der rollenden Landstrasse schrumpft seit einigen Jahren. Zurzeit werden noch 145‘000 LKW pro Jahr auf der Schiene befördert. Bis 2021 soll die Anzahl der LKW auf der Rollenden Landstrasse auf 450‘000 LKW jährlich verdreifacht werden.
  • Ein vollständiges oder ein sektorales Nachfahrverbot ab 2021 ist in Diskussion. Eine Alpentransitbörse würde begrüsst.
Ehrgeizige Verlagerungsziele

Italien dosiert den Verkehr auf der Brennerautobahn über die Mautstellen, welche den Fluss der LKW verstetigen.

Brenner Basis-Tunnel BBT und Besichtigung der Baustelle Ahrental

Vor der Besichtigung der Baustelle in Ahrental statteten wir dem im Aufbau begriffenen Besucherzentrum in der Nähe von Innsbruck Hauptbahnhof einen Besuch ab. Hier erhielten wir einen ersten Überblick über das von der EU als Leuchtturmprojekt bezeichnete und etwa zur Hälfte von ihr finanzierte Grossprojekt.

Der BBT wird von einer Gesellschaft Europäischen Rechts mit den Partnern Italien und Österreich gebaut. In diesen Tagen feiert man das 15-jährige Jubiläum des der Gesellschaft zugrunde liegenden Staatsvertrages. Zurzeit sind bereits 100 Kilometer der insgesamt 230 Kilometer Tunnel im Rohbau fertig gestellt. Der BBT soll Ende 2028 dem Betrieb übergeben werden. Etwa sechzig Prozent der Tunnels werden mit Tunnelbohrmaschinen, und der Rest wird bergmännischen ausgebrochen.

Nach dieser Einführung wurden wir mit Kleinbussen nach Ahrental gefahren. Nach der Ausrüstung mit Schutzkleidung, Lampe und Notfallset und nach der Erläuterung der Sicherheitsvorschriften fuhren wir über die vier Kilometer lange und zehn Prozent steile Rampe des Zwischenangriffs zur eigentlichen Tunnelbaustelle.

Präsentation tief unter der Erde

Zuerst fuhren wir in den Sicherheitsstollen, der mit Rettungsfahrzeugen befahrbar ist und der die Abwasserleitungen und die technischen Geräte für den Betrieb des Tunnels aufnehmen wird. Der Bau des Sicherheitsstollens ist weit fortgeschritten, der Durchschlag soll 2021 erfolgen. Geführt wurden wir von Charlie List, der seit vielen Jahren im Tunnelbau arbeitet und die Besichtigung mit seinem profunden Wissen bereicherte. Wie Charlie List ausführte, soll im Gotthardtunnel die Versinterung der unter den Geleisen liegenden Entwässerungsröhren Probleme verursachen.

Charlie List ist in seinem Element

Anschliessend fuhren wir eine längere Strecke an den Westkopf des unterirdischen Anschlusswerks des BBT an die Güterzugumfahrung von Innsbruck. Dieser Anschluss erfolgt mit zwei einzelnen Röhren – in der Fachsprache Überwerfungen – kreuzungsfrei.

Übergang in die beiden Einzelröhren zur Güterzugsumfahrung von Innsbruck

Von hier aus gelangten wir in eine der beiden Hauptröhren des BBT, wo wir verschiedene Arbeitsschritte wie Betonieren des Gewölbes oder der Bodenplatte mit verfolgen konnten.

Schalung der Seitenwand unmittelbar vor dem Einbringen des Betons
Betonieren der Bodenplatte – erfordert höchste Präzision

Tief beeindruckt vom Gesehenen gelangten wir nach etwa zwei Stunden wieder ins Freie und wurden pünktlich zum Bahnhof Innsbruck zurück befördert.

Abschluss und Dank

Pünktlich traten wir in Innsbruck die Heimreise an. Wir danken Kurt Metz bestens für die informative und perfekt organisierte Studienreise.

Und eine kritische Schlussbemerkung: Erstaunlich ist, dass der BBT trotz dem komplizierten Anschlusswerk vor Innsbruck, der aufwendigen Unterquerung des Eisackflusses bei Franzensfeste und einer mit Motorfahrzeugen befahrbaren dritten Röhre weniger kostet als der Gotthard Basis-Tunnel. Und noch weniger nachvollziehbar ist, weshalb für den Einbau der Bahntechnik im BBT drei Jahre veranschlagt werden, während die Unternehmen in der Schweiz für den Einbau und den Test der Bahntechnik im Ceneri Basis-Tunnel vierzig Monate benötigen.

Liezen – Bilder von einem Bahnhof in der Steiermark

Vorbemerkungen

Auf einer Reise nach Selzthal hielt der Zug kurz in Liezen. Liezen ist eine Stadt mit rund 8’200 Einwohnern im Steirischen Ennstal und Hauptstadt des Bezirks Liezen, des flächenmässig grössten Bezirks von Österreich. Nachstehend ein Auszug aus der Österreichischen Karte 1:500’000.

Beeindruckt vom Blick aus dem Fenster des Zuges machte ich auf der Rückreise einen kurzen Unterbruch in Liezen und fertigte in wenigen Minuten die folgenden Bilder an.

Profil Bahnhof Liezen

Der neue Bahnhof Liezen wurde 2017 eröffnet. Er wird heute von sieben Fernzügen – einer davon der Transalpin -, einem Night Jet nach Zürich, neun Regionalzügen und vier Regionalexpresszügen bedient. In der Regel fährt jede Stunde ein Zug. Von Liezen aus fahren mehrere Busse in die Umgebung. Trotz der relativ dünnen Zugfolge beeindruckt der Bahnhof durch die architektonische Gestaltung und die hochwertige Ausführung, Dazu die folgenden Bilder – sie sind selbsterklärend und verdienen einen Vergleich mit erneuerten Bahnhöfen in der Schweiz:

Bushaltestelle und Sicht auf das Bahnhofgebäude
Blick auf das Bahnhofgebäude
Treppe und Wartsaal von Aussen
Billettautomat, Informationstafeln und Lift
Treppe in die Unterführung
Blick auf die soeben gereinigte Unterführung
Blick auf den Zwischenperron, auch er verfügt über eine Wartehalle
Blick auf den Treppenaufgang mit dem Lift im Hintergrund
Eindrücke vom Mittelperron mit den beleuchteten Informationstafeln
Wartehalle auf dem Zwischenperron
Talent-Triebzug im Bahnhof von Liezen in der neuen Farbgebung der ÖBB

Ergänzend noch je ein Bild aus Selzthal und Salzburg, mit Kommentar

Bild aus dem Innern der aufwendig renovierten musealen Wartehalle des Bahnhofs von Selzthal. Dieser früher viel bedeutendere Bahnhof wird heute zusätzlich zu den Zügen aus Liezen von einem Dutzend Zügen aus Linz bedient, die teilweise bis nach Graz weiterfahren.
Hier noch aus ein Bild aus dem Bahnhof von Salzburg. Man beachte die stilvolle Aufhängung der Stromschiene. Ob die für die barbarische Aufhängung der Stromschiene in Zürich Enge und Zürich Wollishofen zuständigen Fachleute der SBB sich davon ein Bild gemacht haben?