Rastatt – Eindrücke und Bilder vom 30. September 2017

Zu diesem Beitrag

Als interessierter Zeitgenosse und als Freund der Bahn wollte ich mir vor Ort von der Gegebenheiten in Rastatt ein Bild machen. Zu diesem Zweck unternahm ich am Samstag, 30. September 2017, eine Reise nach Rastatt, um dort die Situation auf den Bahnhöfen und auf der Baustelle zu besichtigen. Die Reise war ergiebig, besonders auch wegen zwei Ereignissen auf der Rückreise.

Die Strecke wurde wie geplant am 2. Oktober 2017 wieder in Betrieb genommen. Da einige unserer Aussagen hier von genereller Natur sind, möchten wir Ihnen diesen Bericht trotzdem nicht vorenthalten.

Eindrücke und Bilder auf den Bahnhöfen Baden-Baden und Rastatt

In Baden-Baden mussten sich die zahlreichen Fahrgäste des IC 2874 durch die Unterführung zu den Bahnersatzbussen auf dem Bahnhofvorplatz begeben. Auf dem Bahnsteig warteten Mitarbeitende der DB AG und Hilfskräfte, um den Fahrgästen beim Aussteigen und beim Tragen des Reisegepäcks behilflich zu sein. Auf dem Bahnhofvorplatz standen mehrere Busse bereit, um die Menschen nach Rastatt zu befördern. Der Vorgang wickelte sich ruhig ab. Die Menschen verhielten sich gesittet und höflich. Niemand drängte sich vor oder beschwerte sich.

Auch bei der Ankunft in Rastatt standen Mitarbeitende der DB und Hilfspersonen in grosser Anzahl bereit, um den Fahrgästen zu helfen oder sie zum Zug zu begleiten. Podeste standen bereit, um den Passagieren das Einsteigen zu erleichtern.

Auf dem Bahnhofvorplatz befand sich ein grosses Zeltdach. Die Fahrgäste konnten sich mit kostenlosem Mineralwasser bedienen oder ihre Notdurft auf einem eigens aufgestellten WC-Container verrichten.

Die folgenden beiden Bilder wurden auf der Rückfahrt in Baden-Baden aufgenommen. Der Andrang war weniger gross. Zudem erfolgte der Personenstrom wegen den in gewissen Abständen eintreffenden Bahnersatzbussen kontinuierlicher.

Das Dispositiv der DB AG und die bereit stehenden Ressourcen waren enom beeindruckend. Es wurden keine Mittel gescheut, um die Folgen der Streckensperrung für die Fahrgäste möglichst gering zu halten.

Baustellenbesichtigung

Anschliessend besichtigte ich die im Bereich des Ortsteils Niederbühl gelegene Baustelle. Zahlreiche Bauarbeiter waren am Werk. Auf der hermetisch abgesperrten Baustelle herrschte beispielhafte Ordnung. Nur an wenigen Orten konnte man bis zu den Geleisen vordringen, ehe man weggewiesen wurde. Hier ein paar Bilder:

Streckensperrungssignale ausserhalb von Rastatt

Zwei Bilder vom Abschnitt, an dem mutmasslich der Untergrund eingebrochen war.

Schacht für die Montage oder Demontage der Tunnelbohrmaschine auf der Ostseite der Geleise, also nach der Unterquerung der Bahnstrecke.

Leitungen für das Kühlmittel, mit welchem der Untergrund vor dem Einsatz der Tunnelbormaschine vereist wird. Das Bild oben zeigt die riesigen Maschinen für die Erzeugung der Kälte.

Blick von Norden auf die Baustelle und den für den Schallschutz errichteten Erdwall.

Für den Immissionsschutz aufgeschütteter Erdwall etwa zwei Kilometer vor der Baustelle und entlang einer Landwirtschafts- und Naherholungszone.

Beginn der Rampe etwa über einen Kilometer südlich der Baustelle entfernt.

Zwei Bilder von dem im Tagbau erstellten Tunnel.

Zusammenfassend: Die DB AG scheint von einer Pechsträhne verfolgt zu sein. Eine vorbildlich organisierte Baustelle, ein mutiges und zukunftsweisendes Ausbaukonzept, renommierte und erfahrene Bauunternehmungen wie Züblin und Strabag und eine hohe Gestaltungs- und Ausführungsqualität der bereits erstellten Bauteile. Es bleibt zu hoffen, dass die Strecke wie geplant am 2. Oktober 2017 wieder in Betrieb genommen werden kann und weitere Unfälle ausbleiben.

Ereignisse auf der Rückreise

Zwei Ereignisse auf der Rückreise mit dem ICE 99473 sind der Erwähnung wert. Vorab Folgendes: Obschon in die Jahre gekommen, bieten die ICE selbst in der zweiten Klasse immer noch einen beispielhaft hohen Komfort betreffend die Sitze, die Innenraumgestaltung und die sanitären Anlagen. Der Komfort liegt sicher über dem Durchschnitt aus der ersten und der zweiten Klasse in den Doppelstock Fernzügen der SBB.

In Baden-Baden begab ich mich wegen den stark belegten 2.Klasse Wagen in der Mitte des ICE an die Spitze des Zuges. Vor mir ging ein korrekt und sportlich gekleideter etwa 50-jähriger Mann. Er schaute auf jeden Sitzplatz und wühlte in den Netzen auf den Rücklehnen ganz offensichtlich nach Wertgegenständen. Ein spezielles Bild.

In Offenburg stieg ein jüngerer und verwahrloster Mann zu. Er fiel durch unangenehme Ausdünstung auf. Das hielt unseren Mitfahrer aber nicht davon ab, die in den vordersten Wagen sitzenden Fahrgäste um Geld anzugehen – oder einfacher ausgedrückt – zu betteln. Sonderbar!

Unsere Fahrausweise wurden nicht kontrolliert. Das mag daran liegen, dass die Strecke vor Freiburg im Breisgau wegen einem „Notarzteinsatz“ vorübergehend gesperrt war und unser Zug eine Verspätung von etwa 40 Minuten erlitt. Immerhin bot die Exkursion Gelegenheit zum Wiedersehen mit einem ICE.

 

 

Vierspurausbau Liestal – kopflos und mensch- und umweltschädigend

Vorbemerkungen

Was bis dato vor allem in Bahnkreisen bekannt war – der Ausbau des Bahnhofs Liestal auf vier Spuren – wurde in der Ausgabe der Basler Zeitung vom 22. September 2017 ausführlich vorgestellt. Die Grundzüge des Projekts sind dem Verfasser seit längerem bekannt. Seine Hoffnung, dass die Göttin der Vernunft ihren Zauberstab über das in jeder Hinsicht mangelhafte Projekt halten würde, hat sich nicht erfüllt.

Ausgangslage

Die von Basel über Liestal nach Olten führende Strecke ist aus nationaler und internationaler Sicht von enormer Bedeutung. Ihr Ausbau ist überfällig. Bereits im Konzept „Bahn 2000“ haben die Schweizer Stimmbürger mit dem Wisenbergtunnel einen substantiellen Ausbau beschlossen. Nach dreissig Jahren warten wir noch immer! Vor siebzehn Jahren wurde die Nordzufahrt durch den Bau des Adlertunnels ertüchtigt und verkürzt. Geologische Probleme verzögerten und verteuerten seinerzeit die Bauarbeiten. Die doppelspurige Strecke aus dem Südportal des Adlertunnels mündet unmittelbar vor dem Bahnhof Liestal niveaugleich in die Stammstrecke aus Pratteln.

Durch Liestal fahren heute die Intercity-Züge von Basel nach Bern, Luzern und Zürich. Dazu kommen zahlreiche weitere Züge des Schnell- und Regionalverkehrs. Die Strecke ist auch für den Güterverkehr von grosser Wichtigkeit. Neben nationalem Güterverkehr ist sie Bestandteil des europäischen Güterverkehrskorridors Nummer 1.

Liestal ist Kantonshauptort von Basel Land und eine wohnliche und gepflegte Stadt.

Überblick über das Projekt

Vorgesehen ist den Bahnhof Liestal auf vier Spuren auszubauen. Gleichzeitig soll die schmalspurige Lokalbahn nach Waldenburg grundlegend erneuert und auf einen Meter Spurweite umgebaut werden.

Überwerfungen oder Unterführungen sind trotz dem intensiven Verkehr und den bereits heute bestehenden Problemen nicht vorgesehen. Die Verbindungen erfolgen niveaugleich, und von einer Tieflegung der Durchfahrgeleise wird abgesehen. Auch auf eine mögliche Überdeckung der Geleise südlich des Bahnhofs wird verzichtet.

Hier die der Basler Zeitung entnommene Modellaufnahme mit Blick gegen Norden.Die Aufnahme bringt die engen Platzverhältnisse unzureichend zu Geltung.

Kritik am Projekt

  1. Das Projekt stellt einen enormen Eingriff in das Ortsbild von Liestal dar. Es ist städtebaulich ein Unding.
  2. Die schon heute grossen Lärmimmissionen nehmen weiter zu.
  3. Das Führen des Fern- und des Güterverkehrs durch ein derart dicht bebautes Gebiet verstösst gegen jegliche Vernunft.
  4. Die niveaugleiche Verknüpfung der Linien ist in Anbetracht des intensiven Verkehrs hoch problematisch. Ein analoger Schwachpunkt befindet sich bekanntlich auch bei den Zufahrten aus Norden in den Bahnhof von Thalwil.

Blick über die Grenzen

Nachstehend vier Beispiele von beispielhaften Linienführungen in Österreich und Italien sowie zwei aus Deutschland und eines aus Frankreich:

St. Pölten, die Hauptstadt des Bundeslandes Niederösterreich, wird demnächst von einer eigens dafür gebauten Linie vom Güterverkehr umfahren. Zu- und Abfahrten erfolgen kreuzungsfrei.

Innsbruck wird seit 1994 (!) vom Güterverkehr über den Brenner von einem eigens dafür gebauten über 12 km langen doppelspurigen Tunnel umfahren. Dieser Tunnel wird auch in den neuen Brennerbasistunnel eingebunden.

Für den Güter- und Fernverkehr im unteren Inntal wurde vor wenigen Jahren eine vierzig Kilometer lange und weitgehend unterirdisch angelegte Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut. Planung für die Verlängerung dieser Strecke bis zur Landesgrenze bei Kufstein sind im Gang.

Die Neu- und Ausbaustrecke von Stabio nach Induno/Olona wurde im überbauten Gebiet tiefgelegt oder eingedeckt. Und dies für einen verhältnismässig bescheidenen Personenverkehr mit vier Zugspaaren pro Stunde in jeder Richtung.

Damm entlang der Stammstrecke zwischen Baden-Baden und Rastatt im Bereich einer Landwirtschafts- und Naherholungszone.

Schon seit vielen Jahren im Betrieb ist die Güterzugsumfahrung von Freiburg im Breisgau.

Die in weiten Teilen tiefgelegte TGV-Strecke zwischen Dijon und Mulhouse, mit dem grossartigen Bahnhof von Belfort-Montbéliard.

Hinweis: Die hier verwendeten Karten stammen aus dem Investitionsatlas 2099 der ÖBB und den Eisenbahnatlanten von Schweers+Wall.

Kommentar

Die Beispiele aus dem Ausland mögen unsere Kritik verdeutlichen. Eigentlich unvorstellbar, dass in einem reichen und für seinen guten öffentlichen Verkehr bekannten Land ein Projekt wie Liestal erarbeitet wird. Dazu ein paar Bemerkungen:

  1. Die Planer bei den SBB sind offensichtlich nicht lernfähig. Vor über zwanzig Jahren erlitt mit dem „Fil Rouge“ ein ähnlich menschenverachtendes Projekt in Zürich Schiffbruch.
  2. Problematisch ist, dass bei weiter zunehmendem Güter- und Personenverkehr der geplante Ausbau von Liestal zu einer empfindlichen Störquelle im Schweizer Eisenbahnnetz werden könnte. Wurde die Netzwirkung des Projekts bei zunehmendem Verkehr überhaupt abgeklärt?
  3. Und Last but not Least – der Goodwill der Schweizer Bevölkerung für den öffentlichen Verkehr und für die unseres Erachtens überfälligen weiteren Ausbauten im Eisenbahnnetz werden durch derartige Projekte nachhaltig und langwirkend beschädigt. Erste Indizien für eine mögliche Trendwende äussern sich in den zunehmenden Beschwerden gegen den Bahnlärm, obschon das Rollmaterial gegenüber früher bedeutend weniger Lärm verursacht.
  4. Dazu kommt, dass die Auseinandersetzungen über dieses mangelhafte Projekt eine wirkliche Verbesserung während Jahren verzögern.
  5. Abschliessend bleibt die Hoffnung, dass der so geplante vierspurige Ausbau von Liestal zugunsten einer besseren Lösung noch gestoppt werden kann.

Studienreise zum Rail Freight Corridor 2 / RFC 2

Zusammenfassung

Der Verfasser dieses Beitrags hatte Gelegenheit, vom 20. bis zum 22. September 2017 an einer Studienreise entlang des Rail Freight Corridors 2 – RFC 2 – teilzunehmen. Diese hochinteressante und intensive Studienreise wurde von Kurt Metz organisiert und führte von Basel über Luxemburg nach Zeebrugge und von dort nach Brüssel. Dieser Link führt zum Detailprogramm: Rail Freight Study Trip Corridor V16.

Die Reise wurde von verschiedenen am RFC 2 beteiligten Unternehmen unterstützt. An der Startsitzung in Basel erhielten die Teilnehmenden von kompetenten Referenten einen soliden Überblick über den RFC 2. Auch bei den Stationen unterwegs waren die Teilnehmenden willkommen und wurden detailliert über die Gegebenheiten vor Ort informiert.

Dieser Beitrag informiert in geraffter Form über die Studienreise. Ein paar wenige Bilder runden den Bericht ab. Für weiterführende Informationen verweisen wir auf die Websites der Firmen oder auf die Berichterstattung in den Medien. Über diesen Link stehen zudem die Präsentationen der Referate zur Verfügung: http://bit.ly/2jZNzHJ.

Der Rail Freight Corridor 2 im Überblick

Der RFC 2 Nordsee – Med wurde am 10. November 2013 mit fünf weiteren Korridoren in Betrieb genommen. Der Korridor verbindet sechs Länder, weist eine Länge von total 4‘600 km auf und erschliesst 118 Terminals.

Mit dem RFC 2 werden ehrgeizige Ziele verfolgt. Nachstehend ein paar Wesensmerkmale:

  1. Das Trassenmanagement wird durch eine einzige zentrale Stelle wahrgenommen.
  2. Diese Stelle gewährleistet unter anderem auch, dass dem grenzüberschreitenden Güterverkehr die vereinbarte Priorität erhält.
  3. RFC 2 hat einen längerfristigen Investitionsplan erstellt. Die Leistungsfähigkeit soll mit über 70 Projekten erhöht werden. Dafür stehen EUR 6 Milliarden bereit.
  4. Seit der Eröffnung bis Ende 2016 hat sich die Anzahl der Züge um 14 % Prozent erhöht.

Luxemburg Hauptbahnhof

Während des Aufenthalts in Luxemburg bot sich Gelegenheit, den umgebauten und erweiterten Hauptbahnhof von Luxemburg zu besichtigen. Nachstehend ein paar Bilder:

Terminal von Bettembourg-Dudelange

Am 7. Juli 2017 wurde auf einem ehemaligen Gelände der NATO in der Nähe von Luxemburg das grösste europäische Inlandterminal für den Intermodal-Güterverkehr eingeweiht. Die Anlage auf einer Fläche von 33 Hektaren ist grosszügig angelegt und verfügt über modernste Steuerungs- und Überwachungseinrichtungen.

In einem Umkreis von 500 Kilometern werden 40 Prozent des Bruttosozialprodukts der EU erwirtschaftet. Das optimal an das Schienen- und Autobahnnetz angebundene Terminal verfügt über eine Kapazität von je 300‘000 Wechselbehältern und Aufliegern pro Jahr.

Für Züge mit Containern und Wechselbehältern stehen vier über 700 lange Geleise zur Verfügung.

Daneben hat es für den Umschlag von nicht kranbaren Fahrzeugen zwei mit der Modalohrtechnik ausgerüstete Geleise.

Auf dem Gelände befinden sich ergänzend weitere Fazilitäten wie Lagerhallen, Abstellplätze und ein modernes Verwaltungsgebäude.

VIIA

In einem kurzen Referat wurde anschliessend VIIA vorgestellt. VIIA ist eine Tochterfirma von SNCF Logistics und spezialisiert auf den Transport von Semitrailern durch Europa. Gegenwärtig werden teilweise in wechselnder Zusammenarbeit mit Partnern folgende Verbindungen angeboten:

  • AFA Autostrada Ferroviaria Alpina zwischen Aiton und Orbassano, zu 50 Prozent mit Trenitalia
  • Lorry-Rail zwischen Le Boulou und Bettembourg, basierend auf Modalohr, mit CFL (33 %) und Lohr Industries ( 9 %)
  • VIIA Britanica zwischen Calais und Bettembourg

Weitere Verbindungen stehen kurz vor der Einführung oder befinden sich in Planung. Die von der EU mitfinanzierten Kosten für die Entwicklung eines Korridors sind beträchtlich – für die per 2021 geplante Verbindung zwischen Rungis und Barcelona stehen EUR 8 Mio. bereit.

Bahnhof Brugge

Auf der Hinfahrt nach Zeebrugge mussten wir in Brugge umsteigen und etwa dreissig Minuten auf den Regionalzug an die Küste warten – willkommene Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang. Hier ein paar Bilder:

Nordseehafen Zeebrugge

Der Hafen von Zeebrugge blickt auf eine stürmische Entwicklung in den letzten dreissig Jahren zurück. Von 1985 bis 2015 hat sich die umgeschlagene Menge von 14 Millionen Tonnen auf rund 40 Millionen praktisch verdreifacht.

In keinem anderen Hafen weltweit werden mehr Autos umgeladen, 1,2 Millionen PKW werden importiert und 1,6 Mio. exportiert. Für die Zwischenlagerung der Autos stehen riesige Flächen zur Verfügung.

Ein Teil der Autos wird mit der Eisenbahn angeliefert. Neu sollen in Zeebrugge per Schiff angelieferte Autos auch mit der Bahn in Europa weiter transportiert werden.

In den Wartezonen warteten unter anderem tschechische und bulgarische LKW für den Autotransport auf ihre Fracht.

Daneben können in Zeebrugge auch Containerschiffe be- und entladen werden. Der Frachtverkehr nach England ist beträchtlich.

Der Frachtverkehr auf der Strasse ist dominant. Täglich erfolgen 4‘000 Fahrten per LKW. Der Anteil der Bahn an der gesamten Transportmenge ist trotz modernen Anlagen in den letzten fünf Jahren von 13 Prozent auf 10 Prozent gefallen.

Zeebrugge verfügt auch über Anlagen für den Umschlag von verflüssigtem Erdgas oder für die Herstellung von Fruchtsäften.

Auf einem kurzen Abstecher zum Rangierbahnhof vor dem Hafen Zeebrugge entdeckten wir einen Zug mit Containern aus China. Auf ihrer Fahrt von China mussten die Container zweimal umgeladen werden. Gemäss den erhaltenen Informationen verlief die Fahrt von China bis zur Grenzen von Russland zur EU problemlos. Schwierigkeiten gab es erst auf dem westeuropäischen Schienennetz.

LINEAS

Abschliessend war die Reisegruppe in Brüssel Gast bei LINEAS. LINEAS entstand in mehreren Schritten aus der ehemaligen Güterverkehrssparte der Belgischen Staatsbahn SNCB.

Der dornenvolle Weg von einer hoch defizitären und vor dem Kollaps stehenden Konzerneinheit zu einem modernen und profitablen privaten Logistikunternehmen ist eindrücklich. Der Anteil von LINEAS am Modalsplit hat sich gegenüber 2012 um 20 Prozent erhöht und betrug 2016 6,3 Prozent.

Die Ambitionen für die nächsten fünf Jahre sind gross – 2021 soll der Anteil am Modalsplit auf 10,3 Prozent steigen. Schnelle und zuverlässige Verbindungen, ergänzt durch Zusatzleistungen und „Last-Mile-Service“, sollen den Erfolg gewährleisten.

TXLOGISTIK

Mit einer kurzen Präsentation wurde die eindrückliche Erfolgsgeschichte von TXLOGISTIK präsentiert. Das NIKRASA-Konzept ermöglicht den Umschlag von nicht kranbaren Aufliegern auf tief liegende Eisenbahnwagen. Die Zugfahrzeuge positionieren ihren Auflieger auf einem Rahmen, der mittels einem Kran auf- und abgeladen werden kann.

TXLOGISTIK wurde 1999 von fünf deutschen Investoren gegründet und entwickelte sich stürmisch. Das in Troisdorf in einem modernen Verwaltungsgebäude – Ausdruck des Erfolges – domizilierte Unternehmen ist heute eine 100-prozentige Beteiligung von TrenItalia bzw. der Güterverkehrssparte Mercitalia.

TXLOGISTIK verfügt über ein innovatives Marketingkonzept, indem Verbindungen erst nach Abschluss von festen Kontrakten mit Kunden betrieben werden. Daneben bietet TXLOGISTIK weitere Dienstleistungen wie Traktionsleistungen für Güterzüge an.

UIRR International Union for Road-Rail Combined Transport

UIRR setzt sich für eine verstärkte Standardisierung der europäischen Güterverkehrskorridore ein. Gegenwärtig weisen zentrale Elemente der Korridore wie Bestellverfahren, Management, Regelwerk, Technik und Betrieb etc. erhebliche und komplizierende Unterschiede auf. Diese sollen im allgemeinen Interesse reduziert oder nach Möglichkeit eliminiert werden.

Abschliessende Bemerkungen und Kommentar

Die enormen Anstrengungen und Investitionen, die Anfangserfolge und das sichtlich hohe Engagement aller Beteiligten sind eindrücklich. Ich halte die Erfolgsaussichten dennoch für begrenzt. So wird der europäische Ferngüterverkehr auf der Schiene nicht nachhaltig prosperieren – unter anderem aus folgenden Gründen:

  • Die Unternehmen sind zu klein.
  • Der administrative Aufwand für die Entwicklung und den Betrieb der Korridore ist gewaltig.
  • Die Investitionen erfolgen ohne Priorisierung. Zur Befriedigung der nationalen Befindlichkeiten gilt das Giesskannenprinzip.
  • Eine verbindliche Sprachregelung fehlt und erschwert die Kommunikation.
  • Das Risiko ist erheblich, dass die vielen Joint-Ventures mit ständig wechselnden Beteiligungsverhältnissen mittelfristig kaum mehr steuerbar sind.
  • Die von Kurt Metz im „Jahrbuch 2004/2005 der Schweizer Verkehrswirtschaft“ auf Seite 176 erwähnten oft bewussten Verhinderungstaktiken und das Voranstellen von nationalen Interessen wurden nur teilweise beseitigt.
  • Höchst bedenklich sind die Streiks der französischen Eisenbahngewerkschaften, welche die Auswirkungen des Streckenunterbruchs bei Rastatt erheblich verschärfen. Oder anders ausgedrückt – ein leistungsfähiges internationales Transportsystem, das so ausgehebelt werden kann, ist auf lange Sicht nicht überlebensfähig.

Ich habe mich gefragt, ob Warren Buffet – Burlington Northern Santa Fé ist die grösste je von ihm getätigte Einzelinvestition – eine europäische Güterbahn kaufen würde. Ich denke nein. Der europäische Ferngüterverkehr auf der Schiene wird nur mit wenigen, transnationalen, grossen und privaten Unternehmen seine Stärken ausspielen können und prosperieren. Dies zum Nutzen von Umwelt, Mensch und Wirtschaft!

FMV – Zauberer am Werk ?

Vorbemerkungen

Bei den Besichtigungen im Frühjahr 2017 waren die Tiefbauarbeiten an der neuen Bahnlinie zwischen Stabio und Varese in vollem Gang. Nachdem der Kran mit dem zweitletzten rund 400 Tonnen schweren Brückenelement umgestürzt war, schien der mehrfach genannte Fertigstellungstermin im Dezember 2017 in weite Ferne gerückt. Die Verlautbarungen der Projektleitung anfangs Juli 2017, dass man an diesem Termin festhalte, erstaunte sowohl Fachleute als auch Laien. Anlass genug für einen erneuten Augenschein am 13. September 2017. Und siehe da – waren Zauberer oder die berühmten Heinzelmännchen am Werk?

Reportage von der Besichtigung von Gaggiolo bis nach Induno/Olona

Nun, Bilder sagen mehr als Worte. Begleitgen Sie uns auf diesem Rundgang und vergleichen Sie die Bilder mit denjenigen von früheren Reportagen.

Bahnhof Gaggiolo im Rohbau fertig.

Grundstück des ehemaligen Tagbauabschnitts des Tunnels bei Gaggiolo. Vor vier Monaten hatte es hier noch eine rund zwanzig Meter tiefe und 150 Meter lange Baugrube.

Westportal des anfangs Juli 2017 durchschlagenen Tunnels bei Gaggiolo, bereit zur Aufnahme der Geleise und der bahntechnischen Anlagen.

Schotter und Geleise für die letzte Etappe stehen bereit.

Die Fahrbahnplatte über dem heruntergestürzten Bückenelement wird betoniert.

Die Tragkonstruktion der stolzen Brücke steht.

Beispielhaft mit einem Gitter gesicherte Unterführung kurz nach der Brücke über die Bevera.

Blick zurück vom Bahndamm auf die Brücke und das Tunnelportal mit den bereits aufgerichteten Fahrleitungsmasten.

Blick vom Bahndamm in den Einschnitt und auf die laufenden Verlegearbeiten.

Verlegearbeiten im Gang mit den bereits verlegten aber noch nicht gerichteten Geleisen.

Bild vor der Einmündung der alten Strecke von Porto Ceresio, die zurzeit ebenfalls vollständig erneuert wird.

Erste Schienen auf der alten Strecke nach Porto Ceresio. Die neuen Fahrleitungsmasten sind von hier bis nach Porto Ceresio bereits installiert.

Auch die Weiche für die Abzweigung nach Porto Ceresio ist bereits verlegt. Die Weichen für den Spurwechsel befinden sich weiter in Richtung Westen.

Zustand der Strecke etwa einen Kilometer vor der Einhausung bei Arcisate. Höchstens zwei Kilometer der FMV befinden sich in Abschnitten ohne grössere Kunstbauten!

Letzter Streckenabschnitt vor der Einhausung vor Arcisate. Ab hier liegt die Strecke entweder in Einschnitten oder unter Tag.

Erstes Teilstück auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate.

Fahrleitungsmasten bei Arcisate bereit für das Aufhängen der Fahrleitung.

Blick auf den westlichen Perronkopf beim Bahnhof von Arcisate.

Bahnhofgebäude von Arcisate.

Blick in Richtung Westportal des Tunnels bei Induno/Olona, mit dem knapp erkennbaren Portal des darüber liegenden Tunnels der früheren ebenerdigen einspurigen Strecke.

Westliches Portal des Tunnels der früheren Einspurstrecke nach Porto Ceresio. Das neue doppelspurige Tunnel der Neubaustrecke liegt unmittelbar unter dem alten Tunnel.

Im Rohbau fertiggestelltes Bahnhofgebäude von Induno/Olona.Blick von oben auf die Perrons des Bahnhofs von Induno/Olona.

Blick von einem Perron des Bahnhofs von Induno/Olona Richtung Osten.

Rampe zu den Perrons von Induno/Olona. Zusätzlich wird ein Personenlift gebaut.

Treppenabgang zu den Perrons von Induno/Olona.

Gleis- und Perronanlagen des Bahnhof von Porto Ceresio. Zusätzlich wird das Bahnhofgebäude renoviert. Vor vier Monaten lagen hier noch die Geleise der früheren Bahnanlagen.

Kommentar und Folgerungen

  1. Interpoliert man die Fortschritte bei der FMV in den letzten sechs Monaten, besteht Grund zur Annahme, dass die Linie zwischen Stabio und Varese im Dezember 2017 tatsächlich in Betrieb genommen werden kann.
  2. Eher unsicher ist, ob ab Dezember 2017 auch zwischen Arcisate und Porto Ceresio Züge fahren werden. Immerhin stehen die neuen Fahrleitungsmaste bereits an ihrem Platz.
  3. Die umweltschonende und menschengerechte Führung der Strecke zwischen Arcisate und Induno/Olona ist beeindruckend – und das für je vier Züge pro Stunde in jeder Richtung. Man vergleiche die Linienführung mit dem oberirdischen Ausbau der Strecke im Raum Liestal auf vier Spuren. Dies ist in höchstem Masse unvernünftig und bar jeder Verantwortung für Mensch und Umwelt.
  4. Beachtenswert ist auch der Vergleich der Herausforderungen, die sich den Ingenieuren und Bauunternehmern stellte. In der Schweiz wurde eigentlich eine bereits bestehende Einspurstrecke modernisiert, während auf der italienischen Seite eine längere und weitgehend aus Kunstbauten bestehende Eisenbahnlinie zu bauen war.
  5. Und Last but not Least – die Rohbauarbeiten beim Ceneri Basis-Tunnel wurden vor wenigen Wochen beendet. Und nun sollen der Einbau der bahntechnischen Anlagen und die Inbetriebnahme über drei Jahre in Anspruch nehmen! Es ist an der Zeit, dass in Anbetracht der riesigen Investitionen für den CBT ein Aufsichtsgremium oder das BAV den Gründen für die vergleichsweise lange Fertigstellungsdauer nachgeht und eine raschere Inbetriebnahme durchsetzt.

Geisterbahn?

Ausgangslage

Am Donnerstagabend fuhren wir zu viert mit dem Regional Express von Chur nach Zürich HB. Der Chur um 21.14 Uhr verlassende und in Zürich HB um 22.48 Uhr eintreffende RE 5088 war nach Aussage eines anderen Mitreisenden an diesem Abend überdurchschnittlich gut besetzt. Gemäss meinen Schätzungen waren etwa ein Drittel der Sitzplätze belegt.

Beobachtungen und Folgerungen

Auf der gesamten Fahrt von über anderthalb Stunden Dauer sahen wir keine einzige Mitarbeiterin oder Mitarbeiter der SBB – weder im Zug noch auf allen um diese Tageszeit nicht mehr besetzten Bahnhöfe. Das stimmte nachdenklich. Folgendes:

  1. Der RE ist entgegen seinem Namen ein Fernverkehrszug. Fahrzeit und Länge der Strecke sind beträchtlich. Angebote wie RE auf der Relation Chur-Zürich decken sich nicht mit dem immer wieder kolportierten Anspruch der SBB auf Kundenfreundlichkeit und Servicequalität.
  2. Noch problematischer sind die Sicherheitsaspekte. Was geschieht, wenn einem Fahrgast im Zug etwas zustösst, oder sich auf der Strecke ein Unfall ereignet? Im letzteren Fall – wir haben auf unserer Website über ein Ereignis auf der Gotthard Bergstrecke berichtet – sind vor allem die betroffenen Fahrgäste die Leidtragenden.

Und noch ein paar Überlegungen zur Sicherheit

  1. Bei neuen Bauvorhaben werden immense Beträge für den Bau und den Betrieb von Sicherheitseinrichtungen aufgewendet. Im Gegenzug werden stehende Fahrgäste in den Zügen zum Gotthardbasistunnel in Arth-Goldau oder Bellinzona aus dem Zug gewiesen. Auch fahren Tag für Tag Tausende von Fahrgästen in Zügen wie dem eingangs erwähnten RE.
  2. Wo bleibt da die Logik? Nun, Sicherheit ist ein immer teurer werdendes öffentliches Gut. Man kann sich damit beispielsweise als Politiker profilieren oder als Unternehmer ökonomisch profitieren. Koste, was es wolle!
  3. In letzter Konsequenz hemmt und verteuert das unseres Erachtens übersteigerte Sicherheitsdenken auch Neuinvestitionen. Im Ist-Zustand werden wie gezeigt grosse Risiken stillschweigend akzeptiert, während die Sicherheitsanforderungen bei neuen Projekten ausufern.
  4. Abschliessend ein Beispiel: In den Tunnels der Neubaustrecken in Deutschland kreuzen sich Züge mit Geschwindigkeiten von 300 Kilometern pro Stunde. Seit der Eröffnung im Jahr 1882 haben sich im „alten“ und engen Gotthardtunnel Reisezüge und Güterzüge gekreuzt – Tunnels über 15 Kilometer Länge dürfen heute aber nicht mehr doppelspurig ausgeführt werden, sondern es sind zwei einspurige Tunnels mit aufwendigen Querverbindungen zu bauen.

 

 

Osterverkehr am Gotthard – die grosse Ernüchterung

Gemäss der unten wiedergegebenen Mitteilung von sda in der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 15. April 2017 erreichte der Stau auf der Nationalstrasse A2 vor dem Nordportal des Gotthard Strassentunnels am Karfreitag die Rekordlänge vom 14 Kilometern. Auch am Ostermontag stauten sich auf der Heimreise aus dem Süden vor dem Tunnelportal in Airolo die Autos am Nachmittag auf über 14 Kilometern. Gemäss Radio SRF betrug die Wartezeit rund vier Stunden.

Zur Erinnerung – am 11. Dezember 2016 wurde der fahrplanmässige Personenverkehr durch den Gotthard Basis-Tunnel aufgenommen. Für Verfechter des öffentlichen Verkehrs und für Eisenbahnfreunde sind die neuen Rekordwerte betrüblich, eigentlich sogar niederschmetternd.

Müssig, darüber zu spekulieren, ob die Marketingfachleute der SBB über Ostern 2017 eine grosse Chance vertan haben. Man stelle sich vor, wenn die Zuständigen unserer Staatsbahn in die Offensive gegangen wären und beispielsweise für Reisen in den Süden und zurück eingefleischten Autofahrerfamilien vergünstigte Sonderangebote unterbreitet hätten – beispielsweise Familienbillette zum halben Preis. Natürlich flankiert von einer griffigen Werbekampagne und mit einem ausreichenden Angebot an modernem Rollmaterial.

Alternatives Betriebskonzept für die Gotthard-Achse

Wie bereits in einem früheren Beitrag erwähnt, gäbe es durchaus Alternativen für den Betrieb der beiden Strecken der Gotthard-Achse, des Gotthard-Basistunnels sowie der Bergstrecke, der sogenannten „Panorama-Strecke“.

Das aktuelle Angebot basiert auf einer weitgehenden Ausrichtung auf die Strecke Zürich – Lugano – Milano, benachteiligt die Strecke Basel – Luzern – Lugano – Milano und koppelt die Nebenachse nach Locarno ganz vom Fernverkehr ab. Ebenso wird die Bergstrecke („Panoramstrecke“) mit einem mutlosen, unmotivierten Minimalangebot bedient, das mit dem Bruch des durchgehenden Verkehrs in Erstfeld und dem eingesetzten Regionalverkehrs-Rollmaterial der Regionalverkehrs-Tochtergesellschaft TILO dem Anspruch an eine Fernverkehrsleistung in keiner Weise gerecht wird. Ziel der SBB war es offenbar, nach Ablauf der bestehenden Fernverkehrskonzession diese Strecke zum Regionalverkehr herabzustufen und sich die Verkehrsleistungen dort damit von den Kantonen bestellen und bezahlen zu lassen. Ein Steilpass der SOB könnte dies möglicherweise verhindern.

Im Beitrag im Anhang habe ich eine Alternative dargestellt, die zwar einerseits auf den Halbstundentakt im Basistunnel verzichtet und damit die Kapazitäten für den Güterverkehr wieder freigibt, für die der kostspielige Tunnel geschaffen wurde, jedoch dank einer besseren räumlichen Erschliessung von Basel – Luzern – Arth-Goldau und Bellinzona – Locarno sowie der Bergstrecke eine gleichermassen grosse Attraktivität hätte. Der geschickte Einbezug der Bergstrecke wird unter anderem dadurch ermöglicht, dass bei Verzicht auf zusätzliche Halte, mit der selben Fahrzeit wie die früher durchgehenden IR hatten, die Fahrzeitdifferenz vom IR via Bergstrecke zu einem IC / IR via GBT fast genau eine Stunde beträgt. Dies ermöglicht, dass ein Zug sowohl zwischen Zürich – Arth-Goldau – Altdorf einerseits als auch Biasca – Bellinzona – Lugano (-Chiasso) andererseits genau in der selben Taktlage (z.B. halbstündlich versetzt) zu einem Zug via Basistunnel verkehrt. Diese Systematik sollte eine ideale Grundlage für die Einbindung in den Regionalverkehr nördlich und südlich des Tunnels bieten, der ebenfalls im Grundsatz teilweise ebenfalls auf Halbstundentakt basiert.

Im weiteren ermöglicht die gebündelte Führung zweiter Fernverkehrszüge (statt deren Führung im Halbstunden-Abstand), den einen der beiden Züge zusätzlich in Altdorf (vorübergehend bis zum Ausbau des Bahnhofes in Flüelen) sowie ggf. Biasca halten zu lassen. Die Einzugsgebiete dieser Halteorte könnten damit wesentlich besser von den kürzeren Fahrzeiten durch den GBT profitieren.

Alternatives Betriebskonzept für den GBT

Gotthard Verkehr – Fehlstart

In der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 19. Januar übt Paul Schneeberger harte Kritik am Personenverkehr durch den Gotthard. Neben einem ausführlichen Beitrag auf dem Kopfblatt des Inlandteils äussert sich Paul Schneeberger unter „Debatte und Meinungen“ in einem Kommentar „Top-Tunnel, Flop-Verbindungen“ zum Thema. Dieser Kommentar steht über diesen Link zur Verfügung NZZ 2017_01_19 Gotthard Verkehr.

Die Beurteilung deckt sich mit meinen eigenen Erfahrungen. Seit der ersten fahrplanmässigen Fahrt durch den Gotthard-Basistunnel am 11. Dezember 2017 bin ich fünf Mal ins Tessin gefahren. Lediglich zwei Reisen funktionierten einwandfrei. Besonders krass war die Erfahrung vom 27. Januar 2017. Der EC 11 fuhr zwar in Zürich fahrplanmässig um 06.09 Uhr ab. Doch bereits in Zug war Schluss. Nach einer Wartezeit von rund einer halben Stunde wurde den Reisenden mitgeteilt, dass der EC seine Fahrt nicht fortsetzen könne. Reisende nach Flüelen wurden auf eine S-Bahn verwiesen, Informationen für Fernreisende blieben aus.

In den beiden Artikeln werden ein paar Gründe für die höchst unbefriedigende Situation genannt. Ich möchte ergänzend auf Folgendes hinweisen:

  • Gegenwärtig erfolgen zwischen Lugano und Mendrisio bauliche Massnahmen an der Strecke. Auf einem längeren Abschnitt steht nur ein Gleis zur Verfügung. Besonders in den Stosszeiten beeinträchtigt dieser Engpass die Fahrplanstabilität zusätzlich.
  • An einem Symposium vom 1. Februar 2017 bestätigte ein hoher Kadermitarbeiter der SBB AG, dass die Aussagen von Paul Schneeberger zuträfen. Allerdings hätten die Probleme ihren Ursprung in den ungenügenden Zufahrstrecken und den in der Regel verspäteten Ankünften in Chiasso aus Mailand.
  • Unverständlich ist, weshalb die SBB in Zürich keine Reserveeinheit bereit halten. Eigentlich ist es skandalös, dass in Zürich verspätet eintreffende Züge gewendet und mit einer massiven Abgangsverspätung wieder auf die Reise geschickt werden.
  • Natürlich würde das Bereitstellen einer Reserveeinheit zu Mehrkosten und Umtrieben führen. In Anbetracht der anhaltenden Qualitätsprobleme und dem Imageschaden für die SBB aber naheliegend – und aus Kundensicht eigentlich selbstverständlich.
  • Und ganz fatal wirken sich einmal mehr die Einspurstrecken am Zugersee sowie zwischen Baar und Horgen Oberdorf aus. Andreas Meyer hat an seiner Ansprache in Lugano am 11. Dezember 2016 kaum ein Wort zu den Engpässen auf den Zufahrtsstrecken verloren – geschweige denn für die Komplettierung der NEAT – plädiert. Hingegen sprach er sich dafür aus, dass der Leistungsauftrag für den Fernverkehr über die Gotthard Bergstrecke nach 107 Jahren bei den SBB verbleibt.
  • Und noch ein Letztes: Wer möchte es TreNord anlasten, wenn die Gesellschaft bei den aus Norden häufig verspätet eintreffenden Fernzügen ihr dichtes S-Bahn System privilegiert. Da die Fahrplaneinhaltung vom ZVV relevant für Bonus oder Malus ist bei den SBB, wäre abzuklären, ob es auf dieser Seite des Gotthards viel besser ist.
  • Und Hand aufs Herz – die Infrastruktur zwischen Arth-Goldau und Horgen Oberdorf lässt kaum Flexibilität bei der Verkehrsführung zu.

TQM – Total Quality Management – bei den SBB ein Fremdwort

Vorbemerkungen

  • Total-Quality-Management (TQM), bisweilen auch umfassendes Qualitätsmanagement genannt, bezeichnet die durchgängige, fortwährende und alle Bereiche einer Organisation erfassende, aufzeichnende, sichtende, organisierende und kontrollierende Tätigkeit, die dazu dient, Qualität als Systemziel einzuführen und dauerhaft zu garantieren. TQM wurde in der japanischen Automobilindustrie weiterentwickelt und schließlich zum Erfolgsmodell gemacht. TQM benötigt die volle Unterstützung aller Mitarbeiter, um zum Erfolg zu führen (Auszug aus Wikipedia).
  • Im Februar 2016 hatte ich Gelegenheit, Teile des riesigen Werks von Mercedes-Benz in Böblingen bei Stuttgart zu besichtigen. Der Rundgang durch zwei der sich über mehrere Hektaren erstreckenden Fabrikhallen war sehr eindrücklich – geradezu klinische Sauberkeit, und kein einziger auch noch so kleiner Schaden an Boden oder Wänden.

Beobachtungen im Tessin

Lugano

Diese Schwelle – beziehungsweise der Rest davon – liegt auf Gleis 1. Dieses Gleis wird regelmässig auch von schweren Güterzügen befahren und befindet sich unmittelbar neben dem Ort, an dem am 11. Dezember 2016 die erste offizielle Fahrt eines Reisezuges durch den Gotthardbasistunnel mit viel Prominenz gefeiert wurde. Neben dieser ehemaligen Schwelle hat es weitere Schwellen mit massiven Schäden.

Mendrisio

Die beiden Bilder wurden im Herbst 2015 und Ende 2016 aufgenommen. Das auf der Schwelle fehlende Holzstücke wurde an die Geschäftsleitung der SBB gesandt. Mein Schreiben wurde ausführlich beantwortet – man teilte mir mit, dass der Schaden unproblematisch wäre und das Gleis – es wird täglich von den Richtung Norden fahrenden Zügen befahren – in diesem Jahr erneuert würde.

Chiasso

Die beiden Bilder wurden im Januar 2017 in Chiasso aufgenommen.

Sie zeigen das in Richtung Norden recht häufig befahrene Gleis 7 sowie den Übergang über das Gleis.

Dieser Übergang wird vom Personal – Lokführer und Betriebsmitarbeiter – auf dem Weg zu den Zügen auf den benachbarten Gleisen häufig begangen. Einige Bretter sind weitgehend verfault, und das Loch in einem Brett stellt besonders nachts ein ernsthaftes Sicherheitsrisiko für das darüber schreitende Personal dar. Der Übergang über die Gleise 2 bis 4 in etwa sechs Metern Entfernung wurde kürzlich erneuert.

Würdigung

Die Gleise im Tessin werden gemäss den erhaltenen Auskünften demnächst erneuert. Andererseits sind die Mängel nicht neu. Ein mit Holzschutzmitteln behandeltes Brett verfault nicht in wenigen Monaten. Zudem besteht in Chiasso ein Sicherheitsproblem. Was denkt sich ein Mitarbeiter, der Tag für Tag mit diesem Sachverhalt konfrontiert ist? Solche Zustände sind dem Vertrauen in den Arbeitgeber und dem Qualitätsbewusstsein des Mitarbeiters bei der täglichen Arbeit abträglich. Am 23. Januar 2017 kommentierte der Zugchef die um acht Minuten verzögerte Abfahrt eines Intercity aus Zürich über den Lautsprecher mit folgenden Worten: „Unser Zug hat eine Abgangsverspätung von acht Minuten erfahren. Die Gründe sind uns leider nicht bekannt!“ – Resignation!

Auch anderen Kunden dürfte der schlechte Zustand der Schwellen auffallen. Verfaulte Schwellen werfen ein schlechtes Licht auf das Unternehmen. Zudem fällt dem kritischen Beobachter auch der Schmutz auf dem Gleiskörper auf – dies besonders in unmittelbarer Nähe zu den repräsentativen Publikumsanlagen des Bahnhofs Lugano.

Dazu kommt, dass für das obere Kader und die Verwaltung in den letzten Jahren mehrere repräsentative Bürogebäude mit allem Komfort gebaut wurden – ich hatte Gelegenheit, zwei davon von Innen zu besichtigen.

Die zahlreichen technischen Störungen in den letzten Jahren haben viele Ursachen – Zustände wie hier beschrieben tragen wahrscheinlich das Ihre dazu bei. Die betrieblichen Anforderungen an die SBB haben in den letzten Jahren stark zugenommen. Man denke an den immer dichteren Fahrplan, die verschiedenen EVU (Eisenbahn Verkehrs Unternehmen) im Güterverkehr, die Vielfalt von Triebfahrzeugen oder die Komplexität durch den Einsatz von unterschiedlichen Signalisationstechnologien – klassische Signalisation im Wechsel mit ETCS 2. Diese Einflussfaktoren machen ein konsequentes Qualitätsmanagement unerlässlich.

Aus verfaulenden Schwellen entsteht Humus. Dieser verschmutzt den Schotter und beeinträchtigt dessen Funktion. Das mag die Sicherheit der über das Gleis fahrenden Züge nur marginal reduzieren – aber der Komfort und die Laufruhe nehmen ab. Und leider stösst man auch auf dieser Seite des Gotthards auf ähnlich deprimierende Bilder, nachstehend eine etwa ein Jahr alte Aufnahme aus dem Bahnhof Zürich-Enge.

Zeit für ein Umdenken bei den SBB – und möglicherweise auch für personelle Konsequenzen. Ingenieure statt Juristen sind gefragt! Sicherheit ist primär eine physikalische und erst sekundär eine betriebswirtschaftliche oder rechtliche Domäne.

 

NHT – Der Anschluss an die Zukunft / verpasst?

Kürzlich bin ich auf den Prospekt „NHT – Der Anschluss an die Zukunft“ gestossen. Das Dokument wurde im Oktober 1980 gemeinsam vom Bundesamt für Verkehr, dem Stab für Gesamtverkehrsfragen und den Schweizerischen Bundesbahnen publiziert und basiert auf der im Dezember 1977 veröffentlichten „Gesamtverkehrskonzeption Schweiz“. Im Prospekt wird für eine aus Neubau- und Ausbaustrecken bestehende schnelle Ost/West-Verbindung mit einem Ast von Basel in den Raum Olten geworben.

Und wie sieht die Bilanz der NHT rund vierzig Jahre später aus? Abgesehen von einer Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist wurde nichts realisiert. Im Gegensatz dazu haben unsere Nachbarländer leistungsfähige Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut.

Dafür wurden in der Schweiz abseits von den wirklich grossen Personenströmen teure und teilweise mit erheblichen Restriktionen behaftete Alpentunnels errichtet. Ganz nach dem Motto „für den Güterverkehr gedacht und primär für den Personenverkehr bestimmt“. Zu erwähnen sind auch die Ausbauten im Raum Zürich.

Weitsichtig und zukunftsweisend? Mehr demnächst in einem ausführlichen Beitrag über die Gesamtverkehrskonzeption!

Der eingangs erwähnte Prospekt kann über diesen Link heruntergeladen werden:
NHT Prospekt 1982. Ich wünsche eine anregende Lektüre.