Lärmprobleme – Hütet Euch am Morgarten!

Vorbemerkungen

Gegenwärtig befinden sich in der Schweiz verschiedene Projekte für den Ausbau der Bahninfrastruktur in der Planungsphase, sind blockiert oder stehen vor der Realisierung.

Auffallend ist, wie wenig dabei Rücksicht auf Mensch und Umwelt genommen wird. Entwicklungen in der Rechtsprechung und in den umliegenden Ländern werden ignoriert oder sind nicht bekannt.

Dazu kommen seit vielen Jahren bestehende Situationen, wie beispielsweise die unmittelbar neben der stark belasteten Osteinfahrt in den Bahnhof Bern stehenden Mehrfamilienhäuser ohne Lärmschutz – so etwas steht einem entwickelten Land ganz einfach nicht an.

Wir erachten diese Missstände als bedrohlich und empfehlen eine Neuorientierung.

Stetig steigende Bedeutung der Lärmprävention

Das Bundesgericht hat die Stadt Zürich ausdrücklich berechtigt, zur Lärmprävention auch auf stark befahrenen Strassen die Geschwindigkeit auf 30 km/h zu reduzieren.

Das ist für den motorisierten Individualverkehr und möglicherweise auch für den öffentlichen Verkehr ein schwerwiegender Eingriff.

Zur Vermeidung von Lärm- und weiteren Immissionen wurden in den letzten Jahren trotz erheblichen Mehrkosten Nationalstrassenabschnitte in Tunnels verlegt oder überdeckt.

Weitere teure Vorhaben stehen vor der Realisierung.

Geradezu vorbildlich ist die Lärmprävention bei den österreichischen Bahnprojekten, wie die Tieflegung der Inntalbahn oder die Güterzugsumfahrungen von St. Pölten oder Innsbruck. Bemerkenswert ist ferner die Tieflegung der Eisenbahnlinien im Raum Varese oder im Grossraum Mailand.

Der Eindruck besteht, dass die für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur zuständigen Stellen in den Ämtern oder bei den SBB diese Entwicklungen ignorieren oder nicht wahrhaben wollen.

Kritik an aktuellen Projekten

Wir haben unseren schwerwiegenden Bedenken gegenüber dem vierspurigen Ausbau der Eisenbahnlinie im Raum Liestal einen Beitrag auf unserer Website gewidmet. Hier der Link zum Beitrag http://fokus-oev-schweiz.ch/2017/11/26/eisenbahn-im-unterinntal-eine-andere-welt/

Nicht die Zeichen der Zeit erkannt haben auch die Befürworter der Variante Zimmerberg light für die überfällige Beseitigung des Engpasses zwischen Thalwil und Baar.

Gemäss einer Informationsveranstaltung der SBB ist der Abzweiger von der Stammstrecke nach Winterthur in den Brüttenertunnel nördlich vom Bahnhof Dietlikon oberirdisch über einen Viadukt vorgesehen. Ein haarsträubender Vorschlag! Dazu kommt, dass die neu auch für den Schnellzugsverkehr gedachte Strecke vom Bahnhof Oerlikon über Wallisellen nach Dietlikon durch dicht bebaute Wohngebiete führt.

Ins gleiche Kapitel gehört die Absicht, die Leistungsfähigkeit der Linie von Zug über Walchwil nach Arth-Goldau zu steigern – zuerst mit bald 250 km/h durch den Gotthard Basis-Tunnel und dann über diese museale Bahnstrecke.

Ungleich unverständlicher ist jedoch, dass die im Rahmen des Projekts AlpTransit beschlossene Direktverbindung zwischen dem Südportal des Gotthard Basis-Tunnels und Giubiasco entlang der Nationalstrasse A2 auf unbestimmte Zeit zurückgestellt wurde. Der dichte Verkehr wird weiterhin auf der Stammstrecke entlang dem Fuss des Pizzo di Claro sowie durch Arbedo und Bellinzona zum Nordportal des Ceneri Basis-Tunnels abgewickelt. Wie kann ein Verkehrsmittel vor diesem Hintergrund seine ökologische Überlegenheit und Umweltfreundlichkeit behaupten?

Risiken für den weiteren Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in der Schweiz

Das Risiko, dass die oben beschriebene kurzsichtige Rücksichtslosigkeit aktuelle Projekte behindern oder verzögern kann oder längerfristig der anhaltend hohe Goodwill für den Ausbau der Schweizer Eisenbahninfrastruktur gefährdet, ist gross. Ein rasches Umdenken tut not.

Studienreise Brenner Basis-Tunnel / Eisenbahn im Inntal

Nach der erfolgreichen Studienreise vom 10. März 2018 in den Grossraum Mailand führen wir am 21. April 2018 eine weitere attraktive Exkursion durch. Diese intensive und reich befrachtete Studienreise führt uns in das österreichische Bundesland Tirol.

Auf dieser Reise besichtigen wir einige bereits realisierte oder sich im Bau befindende Grossprojekte.

  • BBT Brenner Basis Tunnel Infocenter in Steinach am Brenner, in dem das Grossprojekt um-fassend und anschaulich präsentiert wird
  • Güterzugsumfahrung Innsbruck, seit 1994 in Betrieb
  • Tiefgelegte Inntalbahn sowie die Auf- und Abfahrten
  • Ausgesuchte Bahnhöfe im Inntal und deren Angebote
  • Zugförderungsanlage und Bahnhof Wörgl

Für weitere Angaben verweisen wir auf das untenstehende und über den folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung stehende Detailprogramm Studienreise Inntal 2018.

Wir bedanken uns bei den Kollegen, die sich bereits angemeldet haben. Danken möchten wir auch Herrn Dr. Arthur Pohl, der uns als ausgewiesener Bahnfachmann im Inntal begleiten wird und für Fragen zur Verfügung steht.

FUBI statt FABI – und was zu tun wäre

Vorbemerkungen

In der Ausgabe 4/2017 des Bulletins „InfoForum“ von Pro Bahn Schweiz äussert sich Martin Stuber in seinem Beitrag „Die Weichen richtig stellen“ zur Planung des Ausbauschrittes 2035 für den Ausbau des Schweizer Bahninfrastruktur. Grundsätzlich wird die Aufnahme der Planung durch den Bundesrat begrüsst. Gleichzeitig werden verschiedene Aspekte der vorgeschlagenen Massnahmen kritisiert.

Dem lesenswerten Bericht – er steht über folgenden Link zur Verfügung http://www.pro-bahn.ch/14/1478/InfoForum417?force – wurde folgende Grafik entnommen. Diese Grafik besagt, dass die enormen gemäss FABI dem Bahninfrastrukturfonds BIF zufliessenden Mittel ab dem Jahr 2040 vollständig vom Betrieb der Infrastruktur und vom Substanzerhalt beansprucht werden.

Dieser Sachverhalt stimmt in mehrfacher Hinsicht nachdenklich. Wurde nicht von den Schweizer Stimmbürgern unter dem Titel FABI – Finanzierung des Ausbaus der Bahninfrastruktur – finanzielle Mittel für den Ausbau der Bahninfrastruktur beschlossen. Und nun sollen diese Mittel in absehbarer Zeit nur noch für den Unterhalt und den Substanzerhalt ausreichen? Also FUBI – Finanzierung Unterhalt Bahn Infrastruktur . statt FABI! Das macht betroffen.

Die Frage, ob die Weichen richtig gestellt sind, auf die Priorität und die Wünschbarkeit von Einzelvorhaben zu beschränken, zielt aber viel zu kurz. Unseres Erachtens stehen ungleich wichtigere Grundsatzfragen im Raum. Auf einige davon und mögliche Handlungsfelder wird im Folgenden eingetreten.

Investitionen für den Ausbauschritt AS 2035

Für den Ausbauschritt 2035 sind insgesamt CHF 11,5 Milliarden vorgesehen. Das bedeutet, dass während der Planungsperiode von fünfzehn Jahren jährlich CHF 770 Millionen zur Verfügung stehen. In Anbetracht der zunehmenden Rückständigkeit des Schweizer Eisenbahnnetzes im Vergleich mit abgrenzenden Ländern, vor allem Österreich und Italien, und der vielen Engpässe im Schweizer Eisenbahnnetz, ist das ein viel zu geringer Betrag. Man denke an das Projekt Bahn 2000 plus, den dritten Juradurchstich, den Knoten Luzern, einen wirklich leistungsfähigen Anschluss der Ostschweiz an Zürich à la NHT, leistungsfähige Zufahrten zum Gotthardbasistunnel oder einen nachhaltigen Ausbau des Korridors von Genf nach Lausanne. Eine Reisezeit von zwischen Genf und Zürich von über 2 ½ Stunden ist mittelalterlich.

Der enorme Aufholbedarf bei der Infrastruktur beschränkt sich jedoch nicht auf die Eisenbahn. Auch bei den Nationalstrassen – die zweispurige A1 zwischen dem Baregg und Bern Grauholz als einem der wichtigsten Autobahnabschnitt des Landes beispielsweise ist unzumutbar – sowie bei den Flughäfen Genf und Zürich besteht auch zeitlich dringender Handlungsbedarf. Und das in einem Land, das nicht müde wird, sich bei jeder Gelegenheit seines Reichtums zu rühmen.

Unsere Regierungen heben bei jeder Gelegenheit die tiefe Staatsverschuldung der Schweiz hervor. Die isoliert betrachtet erfreulichen Zahlen verlieren viel von ihrem Glanz, wenn man den Überhang bei der Verkehrsinfrastruktur berücksichtigt. Ist es in Anbetracht des tiefen Zinsniveaus und des gewaltigen Überschüsse der Nationalbank nicht überfällig, die Verkehrsinfrastruktur rasch auf Vordermann zu bringen – so, dass sich das Eigenbild wieder mit der Realität deckt.

Weitere Finanzierungsquellen

Beträchtliche Mittel liessen sich aber durch die Verlagerung von Betriebskosten zu Investitionen gewinnen. Dabei stehen folgende Handlungsbereiche im Vordergrund:

  • Verzicht auf volkswirtschaftlich nicht gerechtfertigte Infrastrukturvorhaben wie die Sanierung des Weissensteintunnels oder den Umbau der Waldenburgerbahn.
  • Umstellung des öffentlichen Verkehrs von der Schiene auf die Strasse in Fällen, wo gewisse Mindestfahrgastzahlen nicht erreicht werden. Die visionäre Gesamtverkehrskonzeption 1975 sah vor, Bahnlinien mit weniger als 3‘000 Fahrgästen pro Tag auf Busbetrieb umzustellen. Das würde nicht nur wenig befahrene Schmalspurbahnen im Jura oder in der Waadt, sondern auch die Tösstallinie zwischen Bauma und Wald oder die Strecke zwischen Schwanden und Linthal betreffen.
    Untersuchungen in Österreich haben ergeben, dass der öffentliche Verkehr in Randregionen nicht nur bedeutend günstiger, sondern auch ökologisch vorteilhafter ist.
  • Anpassung des Angebots – durch Zusammenlegung von Zugskategorien oder durch Verzicht auf Züge – in verkehrsarmen Zeiten. Dies gilt in besonderem Mass für Schmalspurbahnen wie die RhB auf ihren Korridoren wie Schuls – Lavin oder Landquart – Klosters.
  • Einstellung von volkswirtschaftlich unsinnigen Leistungen, wie beispielsweise den sündhaft teuren und hoch subventionierten Güterverkehr bei der RhB.
  • Fusion der kleinen Normalspurbahnen wie CJ, SZU, Travys, TPF mit BLS, SBB oder SOB.
  • Gezielte Standardisierung des Rollmaterials und Optimierungen bei der Fahrzeugbeschaffung unter anderem durch den Verzicht auf exquisite Eigenentwicklungen wie den Twindex oder den Giruno. Andere Eisenbahngesellschaften machen es vor – ich denke an die ÖBB oder Trenitalia.

Abschliessende Bemerkungen

Eben lese ich, dass mehrere Flugzeuge der Schweizer Luftwaffe wegen Mängeln nicht mehr fliegen dürfen. Unglaublich! Und da sprach ein Bundesrat vor etwa zehn Jahren von der „besten Armee der Welt“. Allenthalben Hochmut – und das ist nur ein anderer Begriff für Selbstüberschätzung – kommt gemäss dem berühmten Sprichwort oft vor dem Fall.

Es bleibt viel zu tun – packen wir es an. Und halten wir ein, bei jeder Gelegenheit für Konzepte wie Zimmerberg light als Relikt auf der Gründerzeit der Eisenbahn zu plädieren.

Stadtbahnhöfe Winterthur – Zweiklassengesellschaft?

Vorbemerkungen

In der schweizerischen Gesundheitspolitik wird häufig darüber debattiert, ob im Gesundheitswesen eine Zweiklassengesellschaft besteht. Wie dieser Bericht zeigt, wäre eine entsprechende Diskussion auch im öffentlichen Verkehr angezeigt, und zwar bei der Verkehrserschliessung und beim Zustand von Publikumsanlagen. Der erbärmliche Zustand der Stadtbahnhöfe an der Eisenbahnlinie zwischen Winterthur und Bülach wirft Fragen auf. Diese Verbindung wird im Halbstundentakt bedient, und in den Stosszeiten sind die Züge oft überfüllt.

Winterthur Töss

Der Bahnhof Winterthur Töss liegt am westlichen Stadtrand inmitten eines dicht besiedelten Gebiets mit einem hohen Ausländeranteil. Unter dem Bahnhof führt eine Unterführung ohne Zugänge zu den Perrons durch. Der Bahnhof weist drei mit Einsteigehilfen ausgestattete Perrons auf. Eines der Geleise wird – wie die angerosteten Schienenköpfe zeigen – nicht mehr befahren. Dennoch wurde es relativ aufwändig mit Einsteigehilfen versehen. Zwischen den Durchfahrgeleisen liegt ein kaum mehr befahrbares Abstellgleis. Diese Situation besteht seit vielen Jahren. Nachstehend zwei Bilder.

Ansicht von Westen

Blick von einer der beiden ungesicherten Fussgängerpassagen Richtung Südwesten

Winterthur Wülflingen

Der Bahnhof Winterthur Wülflingen liegt weiter westlich in einem weniger dicht besiedelten Gebiet. Hingegen ist der Bahnhof Endpunkt einer Buslinie ins Stadtzentrum. Die Publikumsanlagen präsentieren sich gemäss den beiden Bildern ähnlich verwahrlost wie in Winterthur Töss.

Blick aus Westen – am Bildrand der Stadtbus

Blick vom Bahnhofvorplatz auf den ungesicherten Durchgang zu den Geleisen

Kommentar

Wie die beiden Bilder zeigen, ist das Ein- und Aussteigen besonders für Passagiere mit Gepäck oder mit Kinderwagen mühsam. Von Behindertengerechtigkeit keine Spur.

Passagiere, die bei einer Kreuzung auf den nicht mit einer Einsteigehilfe ausgerüsteten Übergang aussteigen, müssen einen Höhenunterschied von über fünfzig Zentimeter überwinden.

Auf den ästhetischen Zustand und die Unfallgefahr durch den Spalt beim nicht mehr benutzten Abstellgleis in Winterthur Töss möchte ich nicht eintreten – die Bilder sprechen für sich. Dass es auch anders geht, zeigen zwei Bilder aus dem Ausland von vergleichbaren Bahnhöfen:

Villach Westbahnhof

Turbigo (Regionalbahnhof im Grossraum Mailand)

 

Ein Loblied auf Spangen

Am Vormittag des 17. Januar 2018 war die Strecke zwischen Buchs SG und Feldkirch infolge Sturmschäden gesperrt. Die Fernzüge von und nach Österreich wurden über Lauterach und Romanshorn umgeleitet. Im Gegensatz zu den durchlaufenden Kompositionen des Railjet mussten die Lokomotiven des Nightjet und des EC Zürich-Graz in St. Margrethen gewechselt werden. Die Züge behielten die Fahrtrichtung zwischen Feldkirch und Zürich sowie in der Gegenrichtung bei.

Dank dem schlanken Zuglauf hielt sich die Verspätung des Railjet 368 mit nur zwanzig Minuten in einem erstaunlich geringen Rahmen. Als Folge des erwähnten Lokwechsels in St. Margrethen und der Länge des Zuges war die Ankunftsverspätung des EC 163 in Feldkirch mit 38 Minuten etwas höher.

Railjet 368 auf der Fahrt von Zürich-Wipkingen nach Zürich HB

Railjet 368 nach der Ankunft in Zürich HB – die Taurus-Lokomotiven schaffen es in der Regel nicht bis zum Prellbock.

Mit grossem Interesse verfolgte ich das Befahren der Verbindungsstrecken bei Lauterach und vor Romanshorn – welch eindrückliche Erfahrung. Dabei wurden mir jedoch die Diskussionen um die Spange Rotkreuz und der Widerstand gegen diese seit über hundert Jahren überfällige Verbindung einmal mehr schmerzlich bewusst.

Dem Vernehmen nach soll sich der Kanton Zug der Spange Rotkreuz dezidiert entgegen stellen – ausgerechnet jener Kanton, der auf einer nationalen Infrastruktur kostengünstig ein leistungsfähiges S-Bahn System erhalten hat, welches – es sei gesagt – empfindliche Restriktionen für den nationalen Fernverkehr zur Folge hat.

Die Hoffnung stirbt zuletzt. Möge der Bau des zweiten Zimmerbergtunnels und die Beseitigung der Engpässe zwischen Baar und Horgen Oberdorf ein Umdenken bewirken und die Spange Rotkreuz endlich Realität werden lassen.

Eisenbahn im Unterinntal – eine andere Welt

Vorbemerkungen

Wie in anderen Regionen von Österreich wurde die Eisenbahn auch im Unterinntal – die Strecke zwischen Innsbruck und Kufstein – in den letzten 25 Jahren mit einem enormen Aufwand ausgebaut. Die Eisenbahn im Unterinntal präsentiert sich heute in einem exzellenten Zustand, von dem andere Staaten nur träumen können. Dies betrifft zentrale Aspekte wie Kapazität, Modernität, Umwelt- und Lärmschutz, Publikumsanlagen und Kundenfreundlichkeit. Grund genug, die Gegebenheiten vor Ort zu besichtigen und die wesentlichen Beobachtungen in diesem Bericht zu präsentieren.

Güterzugumfahrung Innsbruck

Für die Güterzüge auf der Brennerachse wurde 1994 eine grosszügig angelegte und doppelspurige Umfahrung in Betrieb genommen. Herzstück dieser Strecke ist der 12,7 Kilometer lange Inntal-Tunnel. Er mündet etwa 5 Kilometer südlich von Innsbruck in die heutige Brennerbahn. Nach der Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels wird die Strecke kreuzungsfrei im Berginnern an den Basistunnel angeschlossen. Diese Arbeiten sind im Gang. Nach dem Kartenausschnitt aus dem „Eisenbahnatlas Österreich“ von Schweers+Wall einige Bilder:

Bemerkenswert beim Anschluss des Inntal-Tunnels an den Brenner-Basistunnel BBT ist, dass die beiden Einspurtunnels zusätzlich überworfen werden, da auf der Inntalbahn Rechtsverkehr besteht, während im BBT links gefahren wird.

Ansicht der Brücke zwischen dem Inn und dem Tunnelportal

Tunnelportal Ost / man beachte die elegante Konstruktion der Fahrleitungsmaste

Blick auf die Brücke mit Güterzug unmittelbar vor der Einfahrt in den Tunnel

Gesamtansicht der Brücke

Überführung der Güterzugsumfahrung über die Stammstrecke

Neubaustrecke Verknüpfung Baumkirchen – Wörgl Kundl

Zwischen den genannten Orten wurde am 9. Dezember 2012 für den Schnellzugs- und den Güterzugsverkehr eine rund 41 Kilometer lange doppelspurige Neubaustrecke in Betrieb genommen. Die Eröffnung fand am 26. November 2012 statt.

Die Neubaustrecke verläuft weitgehend unterirdisch. In der Mitte zwischen Stans und Jenbach tritt die für 250 Kilometer trassierte Strecke im Radfeld bei Jenbach kurz an die Oberfläche und ermöglicht hier den Wechsel zwischen der Neubaustrecke und der Bestandesstrecke. Das bietet bei Störungen und Wartungsarbeiten eine hohe Flexibilität.

Die Planung für die ca. 20 Kilometer lange unterirdische Weiterführung der Strecke von Wörgl Kundl bis nach Schattenau bei Kufstein ist im Gang. Die mit ETCS Level 2 ausgerüstete Strecke befreit das Inntal vom Bahnlärm und verkürzt die Reisezeiten. Zudem ist die Neubaustrecke weiterhin mit einer redundanten PZB-Ausrüstung (Punktförmige Zug Beeinflussung) mit vollständiger Aussenlicht Signalisation ausgerüstet.

Im Anschluss an einen Kartenausschnitt aus dem „Investitionsatlas 2009“ der ÖBB folgen ein paar Bilder von der Neubaustrecke.

Beginn der NBS östlich von Fritzens-Wattens / Tunneleinfahrt in den Terfener Tunnel

Güterzug der „rollenden Landstrasse“ fährt aus der Güterzugsumfahrung her kommend in den etwa 20 Kilometer langen Terfener Tunnel ein.

Blick von der Einfahrt Richtung Westen / im fernen Hintergrund Beginn der Güterzugsumfahrung

Blick von der Haltestelle Stans – sie liegt über dem Trasse der Neubaustrecke – Richtung Wörgl

EC Transalpin mit Panoramawagen wechselt wegen dem Halt in Jenbach auf der Verknüpfung Radfeld von der Neubaustrecke auf die Stammstrecke

Einfahrt in den rund 20 Kilometer langen Münsterer Tunnel der Neubaustrecke mit Blick gegen Jenbach

In den Münsterer Tunnel einfahrender Güterzug kreuzt sich mit der S-Bahn Richtung Innsbruck

Bahnhöfe

Nachstehend ein paar Bilder von Bahnhöfen. Sie sprechen für sich – Architektur vom Feinsten, fast klinisch sauber und ausgesprochen kundenfreundlich.

Abgang in Kufstein – man beachte den Schallschutz und die getönten Scheiben

Blick auf den Bahnsteig 1 von Kufstein, im Hintergrund der Railjet 160 nach Zürich

Unterführung in Kufstein mit Aufzug auf den Bahnsteig

Zugang zum Fahrstuhl in die Schalterhalle von Kufstein

Treppenaufgang in die Schalterhalle von Kufstein

Blick in die Schalterhalle von Kufstein

Treppenabgang in Wörgl / man beachte die Schiebetüre in der Unterführung zum Schutz gegen den Durchzug

Unterführung in Wörgl mit Aufzug (man entschuldige die Unschärfe der Aufnahme)

Blick vom Bahnsteig in Wörgl in die Unterführung hinunter

Bahnsteig mit Wartehalle in Stans

Zum Schutz gegen den Lärm und die Witterung vollständig eingeglaste Rampe zum Bahnsteig in Stans

Bahnsteig in Jenbach

Blick auf die Bahnsteige von Jenbach

Unterführung in Jenbach

Personenaufzug in Jenbach

Bild von einer der beiden Unterführungen von Innsbruck Hbf

Informationskubus in der Halle von Innsbruck Hbf

Aufgang aus der Unterführung auf einen Bahnsteig von Innsbruck Hbf

Kundenfreundlichkeit und Sicherheit

Nachstehend ein paar Bilder bezüglich der Kundenfreundlichkeit und der Sicherheit der Fahrgäste. Man beachte den Text bei den Bildern.

Bahnsteige in Schwaz. Der Inselbahnsteig mit den Durchfahrgeleisen 2 und 3 wird in der Regel nicht bedient. Die Züge zweigen bei der Einfahrt in Schwaz auf die Seitengeleise 1 und 4 ab – kein Fahrgast wird von den Immissionen der durchfahrenden Züge behelligt.

Bild aus einem Talent-Triebzug der S-Bahn – im Regelverkehr kommt nur neues Rollmaterial zum Einsatz. Auf meinen zahlreichen Fahrten stellte ich auch in den S-Bahnzügen weder Schmutz noch Sachbeschädigungen fest.

Die elektronischen Anzeigen weisen eine hohe Verfügbarkeit auf und sind übersichtlich gestaltet.

Im Railjet kommen die Fahrgäste kostenlos in den Genuss von einem schnellen WLAN – die Abdeckung ist abgesehen von Bergstrecken recht hoch.

Und der Preis – die für den gesamten, ausgedehnten und gut erschlossenen Verkehrs-Verbund Tirol gültige Jahreskarte kostet nur EUR 490.-. Umgerechnet auf die Situation in Zürich würde eine für das gesamte Gebiet des Verkehrsverbundes gültige Jahreskarte schätzungsweise CHF 1’000.- kosten.

 

 

 

 

 

 

 

Avenir Mobilité – Verkehr und Raumplanung – gelingt die Koordination?

Vorbemerkungen

Avenir Mobilité – die Dialog-Plattform für intelligenten Verkehr – führte am 27. Oktober 2017 im Rolex Learning-Center an der EPFL ein weiteres aktuelles und interessantes Symposium durch. Zahlreiche kompetente Referentinnen und Referenten äusserten sich in Inputreferaten oder bei Plenumsdiskussionen zur Frage, ob und wieweit in der Schweiz die Koordination zwischen der Verkehrs- und der Raumplanung gelungen ist.

Hier das Programm der Veranstaltung, über die wir anschliessend kurz berichten:

Die Dynamik der Raumentwicklung – Auf dem Weg zur Metropolitanregion Schweiz

Pierre Dessemontet legte anhand einer beeindruckenden Datensammlung die Entwicklung der Schweiz von einem bäuerlichen Agrarstaat zu einer de-facto Metropolitanregion dar. Während 1850 erst rund neun Prozent der Schweizer Bevölkerung in Städten und 91 Prozent auf dem Land lebten, leben heute (2012) nur noch acht Prozent „auf dem Land“, hingegen 34 Prozent in Städten, 51 Prozent in Agglomerationen und 16 Prozent in der weiteren Umgebung der Ballungszentren.

Nicht weniger eindrücklich ist, dass 1950 nur 17 Prozent der Erwerbstätigen nicht in ihrer Wohnsitzgemeinde arbeiteten, während 2013 67 Prozent der Erwerbstätigen nicht mehr an ihrem Wohnort arbeiten konnten. Dieser Sachverhalt ist einer der Treiber für die rasante Zunahme der Mobilität.

Absolut und relativ hat der MIV am Pendeln seit 1950 am meisten zugelegt. Der Anteil der mit dem öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten Arbeitswege ist im Vergleich zum MIV weit weniger gestiegen.

Pierre Dessemontet erläutert mit einer Fülle von Daten den Modalsplit der Verkehrsmittel für den Arbeitsweg in Abhängigkeit von der Region und vom Alter der Arbeitnehmer. Interessant ist,  dass die jungen Arbeitsnehmer für das Pendeln viel stärker auf den öffentlichen Verkehr setzen als die Älteren. Dessemontet folgert aus den Trends, dass sich die Schweiz weiter zu einer Metropolitanregion entwickeln und dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Pendeln überproportional zunehmen wird.

Wie weit sind die Kantone?

Jacqueline de Quattro, Staatsrätin im Kanton Waadt, und Barbara Egger, Regierungsrätin im Kanton Bern, erläutern anhand von konkreten Projekten die Bildung von Entwicklungsschwerpunkten in ihren Kantonen. In beiden Kantonen wird grösster Wert auf die Abstimmung der Raum- mit der Verkehrsplanung gelegt.

Mit PALM (Grossraum Lausanne) und Bern-Wankdorf heben sich in beiden Kantonen je ein besonders erfolgreiches und grosses Entwicklungsprojekt aus den vielen analogen Vorhaben ab. Bei beiden erfolgreichen Vorhaben ist/war die Abstimmung der Raum- mit der Verkehrsplanung beispielhaft. Beispielsweise wurden bei Bern-Wankdorf zuerst die Anbindung an den öffentlichen Verkehr ausgebaut, und zwar mit durchschlagendem Erfolg, indem heute weniger als die Hälfte der Arbeitswege mit dem MIV zurückgelegt werden.

Die Ausführungen der beiden Regierungsrätinnen belegen, dass die Abstimmung der Raum- mit der Verkehrsplanung in einigen Kantonen durchaus erfolgreich verläuft.

1. Paneldiskussion

Einleitend vertritt Patrick Eperon die Auffassung, dass bei der Verkehrsinfrastruktur generell ein erheblicher Rückstand besteht. Jacqueline de Quattro pflichtet Eperon bei. Erfreulicherweise sei es gelungen, das Einvernehmen zwischen den Befürwortern des öffentlichen und des Individualverkehr zu fördern, was der Abwicklung von grossen Projekten sehr zuträglich sei.

Barbara Egger bemängelt den langen Zeithorizont beim Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und spricht sich mit Nachdruck für den überfälligen Ausbau des öffentlichen Verkehrs aus. Sorge bereitet ihr jedoch der lange Zeithorizont. Wer weiss, wie die Welt im Jahr 2035 aussieht? Die teuren Spitzenbelastungen müssen mit flankierenden Massnahmen wie Heimarbeitsplätze, gleitende Arbeitszeiten oder gestaffelte Stundenpläne von Schulen ergänzt werden. Allerdings seien nicht zuletzt bei Schulen erfahrungsgemäss erhebliche Widerstände zu überwinden. In einem kurzen Abstecher zum nächsten Ausbauschritt bei der Eisenbahn fordert Barbara Egger einen Ausbau des Lötschberg-Basistunnels und der Grimselbahn. Bemängelt wird die Konzentration der Ausbauprojekte im Grossraum Zürich.

Wie wird das „Raumkonzept Schweiz“ umgesetzt? / 1. Referat

Ulrich Seewer fasst die Entstehungsgeschichte des „Raumkonzept Schweiz“ zusammen. Die Siedlungsstruktur der Schweiz hat die Raumentwicklung entscheidend geprägt. Die föderale Struktur unseres Landes hat die Entwicklung kaum beeinträchtigt. Zu bedenken ist die Autonomie der Gemeinden bei der Ausscheidung von Bauzonen im Rahmen der übergeordneten Gesetze. Man prognostiziert bis ins Jahr 2040 einen weiteren Anstieg des öffentlichen Verkehrs um 40 Prozent.

Dem „Raumkonzept Schweiz“ liegt ein Paradigmenwechsel zugrunde. Verkehr und Raumentwicklung sind aufeinander abzustimmen. Das UVEK strebt bis 2040 ein in allen Aspekten effizientes Verkehrssystem an. Diese Strategie wird auf der Grundlage des Raumkonzepts im „Sachplan Verkehr“ konkretisiert.

Mit den vom Bund geförderten Agglomerationsprogrammen wird eine gesamtheitliche und nachhaltige Entwicklung von Verkehr, Siedlungsstruktur und Umwelt angestrebt.

Wie wird das „Raumkonzept Schweiz“ umgesetzt? / 2. Referat

Peter Füglistaler erläutert anhand einer Folie den Ausbauschritt 2030/2035 für die Eisenbahninfrastruktur. Die zugrunde liegende Nachfrage für den Personenverkehr wurde aus dem Raumkonzept und den kantonalen Entwicklungskonzepten abgeleitet. Analog wurde die mutmassliche Entwicklung des Güterverkehrs abgeschätzt.

Die Projekte wurden streng objektiv nach den Kriterien (1) Bewertungsschema Niba, (2) Abbau der Überlast, (3) Langfristperspektive Eisenbahn und (4) Raumentwicklungsziele bewertet.

In einem Ausblick auf den Stand der Vergabe der Fernverkehrskonzessionen erläutert Peter Füglistaler den Begriff „Fernverkehr“. Die Zentren sollen in Abhängigkeit von ihrer Grösse möglichst direkt verbunden werden. Die funktionalen Kriterien basieren auf dem „Raumkonzept Schweiz“. Dieses hat sich als nützlicher Orientierungsrahmen erwiesen, wobei situative Anpassungen unumgänglich sind. Die Akzeptanz ist trotz anhaltenden Widerständen gestiegen.

2. Paneldiskussion

Philippe Gauderon bezeichnet das Verkehrssystem als einen der entscheidenden Erfolgsfaktoren der Schweiz. Für den weiteren Ausbau gelten folgende Randbedingungen, nämlich (1) Ausnützung der technologischen Möglichkeiten, (2) Reduktion der Betriebskosten und (3) rationelle und kostengünstige Abwicklung der Projekte.

Luc Barthassat, Staatsrat Kanton Genf, unterstreicht die Dimension und das Gewicht der Metropolitanregion Genf mit rund einer Million Einwohnern und rund 570’000 Arbeitsplätzen. Im weiteren Verlauf der Diskussion kritisiert Luc Barthassat anhand einer Übersicht die Konzentration der Massnahmen des Ausbauschritts 2030/2035 im Grossraum Zürich.

Philippe Gauderon kann die Kritik von Luc Barthassat nachvollziehen. Peter Füglistaler weist jedoch darauf hin, dass die SBB im Raum Genf-Lausanne in diesen Jahren über CHF 4,5 Mia. investieren und die Anliegen des Kantons Zürich im Ausbauschritt 2025 stiefmütterlich behandelt wurden.

Daniel Mange schaltet sich aus dem Publikum in die Diskussion ein und plädiert basierend auf seinem „Bahnplan 2050“ für eine Neubaustrecke zwischen Genf und Lausanne. Die heutigen Massnahmen sind ein Flickwerk und kurzfristig angelegt.

Paul Schneeberger bemängelt, dass bei der Abstimmung der Raumplanung mit der Verkehrsplanung die Boden- und Raumeffizienz unzureichend berücksichtigt wurde. Schneeberger vermisst die übergeordnete Klammer und bedauert, dass zu wenig gestaltet wird.

China oder Schweiz – Peter Füglistaler betont, dass die Planung letztlich eine politische Entscheidungsfindung ist. Die politischen Entscheide seien von den Bundesstellen zu akzeptieren. Im Gegensatz zur bisherigen Entwicklung müsse die Planung verstärkt grenzüberschreitend erfolgen, beispielsweise im Grossraum Basel, im Kanton Tessin oder im Vorarlberg.

Paul Schneeberger vermisst den unzureichenden Einbezug der Bevölkerung in die Planungen. So hat das Projekt DML in Zürich kaum zu einer öffentlichen Diskussion geführt – andere Konzepte wurden nie ernsthaft erwogen.

Zusammenfassung Plenumsdiskussion

Ulrich Seewer rechnet damit, dass die Schweiz weiter wachsen wird. Er schätzt, dass 2040 in der Schweiz 10 Mio. Menschen und 2060 11 Mio. Menschen wohnen werden. Der Ausbauschritt 2030/2035 basiert auf 10 Mio. Einwohnern.

Philippe Gauderon ist unsicher, ob der Schienengüterverkehr die im Ausbauschritt 2030/2035 geplante Entwicklung tatsächlich durchlaufen wird.

Paul Schneeberger bemängelt das Fehlen von Alternativen in der laufenden Planung.

Daniel Mange bezeichnet die für den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur bereit stehenden Mittel als unzureichend. Philippe Gauderon gibt zu Bedenken, dass Neuinvestitionen zu höheren Betriebskosten führen.

Verschiedene Referenten halten übereinstimmend fest, dass die Schweiz dank den Fonds über ausreichende Mittel für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verfügt – eine Situation, um die uns europäische Staaten beneiden.

 

Rastatt – Eindrücke und Bilder vom 30. September 2017

Zu diesem Beitrag

Als interessierter Zeitgenosse und als Freund der Bahn wollte ich mir vor Ort von der Gegebenheiten in Rastatt ein Bild machen. Zu diesem Zweck unternahm ich am Samstag, 30. September 2017, eine Reise nach Rastatt, um dort die Situation auf den Bahnhöfen und auf der Baustelle zu besichtigen. Die Reise war ergiebig, besonders auch wegen zwei Ereignissen auf der Rückreise.

Die Strecke wurde wie geplant am 2. Oktober 2017 wieder in Betrieb genommen. Da einige unserer Aussagen hier von genereller Natur sind, möchten wir Ihnen diesen Bericht trotzdem nicht vorenthalten.

Eindrücke und Bilder auf den Bahnhöfen Baden-Baden und Rastatt

In Baden-Baden mussten sich die zahlreichen Fahrgäste des IC 2874 durch die Unterführung zu den Bahnersatzbussen auf dem Bahnhofvorplatz begeben. Auf dem Bahnsteig warteten Mitarbeitende der DB AG und Hilfskräfte, um den Fahrgästen beim Aussteigen und beim Tragen des Reisegepäcks behilflich zu sein. Auf dem Bahnhofvorplatz standen mehrere Busse bereit, um die Menschen nach Rastatt zu befördern. Der Vorgang wickelte sich ruhig ab. Die Menschen verhielten sich gesittet und höflich. Niemand drängte sich vor oder beschwerte sich.

Auch bei der Ankunft in Rastatt standen Mitarbeitende der DB und Hilfspersonen in grosser Anzahl bereit, um den Fahrgästen zu helfen oder sie zum Zug zu begleiten. Podeste standen bereit, um den Passagieren das Einsteigen zu erleichtern.

Auf dem Bahnhofvorplatz befand sich ein grosses Zeltdach. Die Fahrgäste konnten sich mit kostenlosem Mineralwasser bedienen oder ihre Notdurft auf einem eigens aufgestellten WC-Container verrichten.

Die folgenden beiden Bilder wurden auf der Rückfahrt in Baden-Baden aufgenommen. Der Andrang war weniger gross. Zudem erfolgte der Personenstrom wegen den in gewissen Abständen eintreffenden Bahnersatzbussen kontinuierlicher.

Das Dispositiv der DB AG und die bereit stehenden Ressourcen waren enom beeindruckend. Es wurden keine Mittel gescheut, um die Folgen der Streckensperrung für die Fahrgäste möglichst gering zu halten.

Baustellenbesichtigung

Anschliessend besichtigte ich die im Bereich des Ortsteils Niederbühl gelegene Baustelle. Zahlreiche Bauarbeiter waren am Werk. Auf der hermetisch abgesperrten Baustelle herrschte beispielhafte Ordnung. Nur an wenigen Orten konnte man bis zu den Geleisen vordringen, ehe man weggewiesen wurde. Hier ein paar Bilder:

Streckensperrungssignale ausserhalb von Rastatt

Zwei Bilder vom Abschnitt, an dem mutmasslich der Untergrund eingebrochen war.

Schacht für die Montage oder Demontage der Tunnelbohrmaschine auf der Ostseite der Geleise, also nach der Unterquerung der Bahnstrecke.

Leitungen für das Kühlmittel, mit welchem der Untergrund vor dem Einsatz der Tunnelbormaschine vereist wird. Das Bild oben zeigt die riesigen Maschinen für die Erzeugung der Kälte.

Blick von Norden auf die Baustelle und den für den Schallschutz errichteten Erdwall.

Für den Immissionsschutz aufgeschütteter Erdwall etwa zwei Kilometer vor der Baustelle und entlang einer Landwirtschafts- und Naherholungszone.

Beginn der Rampe etwa über einen Kilometer südlich der Baustelle entfernt.

Zwei Bilder von dem im Tagbau erstellten Tunnel.

Zusammenfassend: Die DB AG scheint von einer Pechsträhne verfolgt zu sein. Eine vorbildlich organisierte Baustelle, ein mutiges und zukunftsweisendes Ausbaukonzept, renommierte und erfahrene Bauunternehmungen wie Züblin und Strabag und eine hohe Gestaltungs- und Ausführungsqualität der bereits erstellten Bauteile. Es bleibt zu hoffen, dass die Strecke wie geplant am 2. Oktober 2017 wieder in Betrieb genommen werden kann und weitere Unfälle ausbleiben.

Ereignisse auf der Rückreise

Zwei Ereignisse auf der Rückreise mit dem ICE 99473 sind der Erwähnung wert. Vorab Folgendes: Obschon in die Jahre gekommen, bieten die ICE selbst in der zweiten Klasse immer noch einen beispielhaft hohen Komfort betreffend die Sitze, die Innenraumgestaltung und die sanitären Anlagen. Der Komfort liegt sicher über dem Durchschnitt aus der ersten und der zweiten Klasse in den Doppelstock Fernzügen der SBB.

In Baden-Baden begab ich mich wegen den stark belegten 2.Klasse Wagen in der Mitte des ICE an die Spitze des Zuges. Vor mir ging ein korrekt und sportlich gekleideter etwa 50-jähriger Mann. Er schaute auf jeden Sitzplatz und wühlte in den Netzen auf den Rücklehnen ganz offensichtlich nach Wertgegenständen. Ein spezielles Bild.

In Offenburg stieg ein jüngerer und verwahrloster Mann zu. Er fiel durch unangenehme Ausdünstung auf. Das hielt unseren Mitfahrer aber nicht davon ab, die in den vordersten Wagen sitzenden Fahrgäste um Geld anzugehen – oder einfacher ausgedrückt – zu betteln. Sonderbar!

Unsere Fahrausweise wurden nicht kontrolliert. Das mag daran liegen, dass die Strecke vor Freiburg im Breisgau wegen einem „Notarzteinsatz“ vorübergehend gesperrt war und unser Zug eine Verspätung von etwa 40 Minuten erlitt. Immerhin bot die Exkursion Gelegenheit zum Wiedersehen mit einem ICE.

 

 

Vierspurausbau Liestal – kopflos und mensch- und umweltschädigend

Vorbemerkungen

Was bis dato vor allem in Bahnkreisen bekannt war – der Ausbau des Bahnhofs Liestal auf vier Spuren – wurde in der Ausgabe der Basler Zeitung vom 22. September 2017 ausführlich vorgestellt. Die Grundzüge des Projekts sind dem Verfasser seit längerem bekannt. Seine Hoffnung, dass die Göttin der Vernunft ihren Zauberstab über das in jeder Hinsicht mangelhafte Projekt halten würde, hat sich nicht erfüllt.

Ausgangslage

Die von Basel über Liestal nach Olten führende Strecke ist aus nationaler und internationaler Sicht von enormer Bedeutung. Ihr Ausbau ist überfällig. Bereits im Konzept „Bahn 2000“ haben die Schweizer Stimmbürger mit dem Wisenbergtunnel einen substantiellen Ausbau beschlossen. Nach dreissig Jahren warten wir noch immer! Vor siebzehn Jahren wurde die Nordzufahrt durch den Bau des Adlertunnels ertüchtigt und verkürzt. Geologische Probleme verzögerten und verteuerten seinerzeit die Bauarbeiten. Die doppelspurige Strecke aus dem Südportal des Adlertunnels mündet unmittelbar vor dem Bahnhof Liestal niveaugleich in die Stammstrecke aus Pratteln.

Durch Liestal fahren heute die Intercity-Züge von Basel nach Bern, Luzern und Zürich. Dazu kommen zahlreiche weitere Züge des Schnell- und Regionalverkehrs. Die Strecke ist auch für den Güterverkehr von grosser Wichtigkeit. Neben nationalem Güterverkehr ist sie Bestandteil des europäischen Güterverkehrskorridors Nummer 1.

Liestal ist Kantonshauptort von Basel Land und eine wohnliche und gepflegte Stadt.

Überblick über das Projekt

Vorgesehen ist den Bahnhof Liestal auf vier Spuren auszubauen. Gleichzeitig soll die schmalspurige Lokalbahn nach Waldenburg grundlegend erneuert und auf einen Meter Spurweite umgebaut werden.

Überwerfungen oder Unterführungen sind trotz dem intensiven Verkehr und den bereits heute bestehenden Problemen nicht vorgesehen. Die Verbindungen erfolgen niveaugleich, und von einer Tieflegung der Durchfahrgeleise wird abgesehen. Auch auf eine mögliche Überdeckung der Geleise südlich des Bahnhofs wird verzichtet.

Hier die der Basler Zeitung entnommene Modellaufnahme mit Blick gegen Norden.Die Aufnahme bringt die engen Platzverhältnisse unzureichend zu Geltung.

Kritik am Projekt

  1. Das Projekt stellt einen enormen Eingriff in das Ortsbild von Liestal dar. Es ist städtebaulich ein Unding.
  2. Die schon heute grossen Lärmimmissionen nehmen weiter zu.
  3. Das Führen des Fern- und des Güterverkehrs durch ein derart dicht bebautes Gebiet verstösst gegen jegliche Vernunft.
  4. Die niveaugleiche Verknüpfung der Linien ist in Anbetracht des intensiven Verkehrs hoch problematisch. Ein analoger Schwachpunkt befindet sich bekanntlich auch bei den Zufahrten aus Norden in den Bahnhof von Thalwil.

Blick über die Grenzen

Nachstehend vier Beispiele von beispielhaften Linienführungen in Österreich und Italien sowie zwei aus Deutschland und eines aus Frankreich:

St. Pölten, die Hauptstadt des Bundeslandes Niederösterreich, wird demnächst von einer eigens dafür gebauten Linie vom Güterverkehr umfahren. Zu- und Abfahrten erfolgen kreuzungsfrei.

Innsbruck wird seit 1994 (!) vom Güterverkehr über den Brenner von einem eigens dafür gebauten über 12 km langen doppelspurigen Tunnel umfahren. Dieser Tunnel wird auch in den neuen Brennerbasistunnel eingebunden.

Für den Güter- und Fernverkehr im unteren Inntal wurde vor wenigen Jahren eine vierzig Kilometer lange und weitgehend unterirdisch angelegte Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut. Planung für die Verlängerung dieser Strecke bis zur Landesgrenze bei Kufstein sind im Gang.

Die Neu- und Ausbaustrecke von Stabio nach Induno/Olona wurde im überbauten Gebiet tiefgelegt oder eingedeckt. Und dies für einen verhältnismässig bescheidenen Personenverkehr mit vier Zugspaaren pro Stunde in jeder Richtung.

Damm entlang der Stammstrecke zwischen Baden-Baden und Rastatt im Bereich einer Landwirtschafts- und Naherholungszone.

Schon seit vielen Jahren im Betrieb ist die Güterzugsumfahrung von Freiburg im Breisgau.

Die in weiten Teilen tiefgelegte TGV-Strecke zwischen Dijon und Mulhouse, mit dem grossartigen Bahnhof von Belfort-Montbéliard.

Hinweis: Die hier verwendeten Karten stammen aus dem Investitionsatlas 2099 der ÖBB und den Eisenbahnatlanten von Schweers+Wall.

Kommentar

Die Beispiele aus dem Ausland mögen unsere Kritik verdeutlichen. Eigentlich unvorstellbar, dass in einem reichen und für seinen guten öffentlichen Verkehr bekannten Land ein Projekt wie Liestal erarbeitet wird. Dazu ein paar Bemerkungen:

  1. Die Planer bei den SBB sind offensichtlich nicht lernfähig. Vor über zwanzig Jahren erlitt mit dem „Fil Rouge“ ein ähnlich menschenverachtendes Projekt in Zürich Schiffbruch.
  2. Problematisch ist, dass bei weiter zunehmendem Güter- und Personenverkehr der geplante Ausbau von Liestal zu einer empfindlichen Störquelle im Schweizer Eisenbahnnetz werden könnte. Wurde die Netzwirkung des Projekts bei zunehmendem Verkehr überhaupt abgeklärt?
  3. Und Last but not Least – der Goodwill der Schweizer Bevölkerung für den öffentlichen Verkehr und für die unseres Erachtens überfälligen weiteren Ausbauten im Eisenbahnnetz werden durch derartige Projekte nachhaltig und langwirkend beschädigt. Erste Indizien für eine mögliche Trendwende äussern sich in den zunehmenden Beschwerden gegen den Bahnlärm, obschon das Rollmaterial gegenüber früher bedeutend weniger Lärm verursacht.
  4. Dazu kommt, dass die Auseinandersetzungen über dieses mangelhafte Projekt eine wirkliche Verbesserung während Jahren verzögern.
  5. Abschliessend bleibt die Hoffnung, dass der so geplante vierspurige Ausbau von Liestal zugunsten einer besseren Lösung noch gestoppt werden kann.

Studienreise zum Rail Freight Corridor 2 / RFC 2

Zusammenfassung

Der Verfasser dieses Beitrags hatte Gelegenheit, vom 20. bis zum 22. September 2017 an einer Studienreise entlang des Rail Freight Corridors 2 – RFC 2 – teilzunehmen. Diese hochinteressante und intensive Studienreise wurde von Kurt Metz organisiert und führte von Basel über Luxemburg nach Zeebrugge und von dort nach Brüssel. Dieser Link führt zum Detailprogramm: Rail Freight Study Trip Corridor V16.

Die Reise wurde von verschiedenen am RFC 2 beteiligten Unternehmen unterstützt. An der Startsitzung in Basel erhielten die Teilnehmenden von kompetenten Referenten einen soliden Überblick über den RFC 2. Auch bei den Stationen unterwegs waren die Teilnehmenden willkommen und wurden detailliert über die Gegebenheiten vor Ort informiert.

Dieser Beitrag informiert in geraffter Form über die Studienreise. Ein paar wenige Bilder runden den Bericht ab. Für weiterführende Informationen verweisen wir auf die Websites der Firmen oder auf die Berichterstattung in den Medien. Über diesen Link stehen zudem die Präsentationen der Referate zur Verfügung: http://bit.ly/2jZNzHJ.

Der Rail Freight Corridor 2 im Überblick

Der RFC 2 Nordsee – Med wurde am 10. November 2013 mit fünf weiteren Korridoren in Betrieb genommen. Der Korridor verbindet sechs Länder, weist eine Länge von total 4‘600 km auf und erschliesst 118 Terminals.

Mit dem RFC 2 werden ehrgeizige Ziele verfolgt. Nachstehend ein paar Wesensmerkmale:

  1. Das Trassenmanagement wird durch eine einzige zentrale Stelle wahrgenommen.
  2. Diese Stelle gewährleistet unter anderem auch, dass dem grenzüberschreitenden Güterverkehr die vereinbarte Priorität erhält.
  3. RFC 2 hat einen längerfristigen Investitionsplan erstellt. Die Leistungsfähigkeit soll mit über 70 Projekten erhöht werden. Dafür stehen EUR 6 Milliarden bereit.
  4. Seit der Eröffnung bis Ende 2016 hat sich die Anzahl der Züge um 14 % Prozent erhöht.

Luxemburg Hauptbahnhof

Während des Aufenthalts in Luxemburg bot sich Gelegenheit, den umgebauten und erweiterten Hauptbahnhof von Luxemburg zu besichtigen. Nachstehend ein paar Bilder:

Terminal von Bettembourg-Dudelange

Am 7. Juli 2017 wurde auf einem ehemaligen Gelände der NATO in der Nähe von Luxemburg das grösste europäische Inlandterminal für den Intermodal-Güterverkehr eingeweiht. Die Anlage auf einer Fläche von 33 Hektaren ist grosszügig angelegt und verfügt über modernste Steuerungs- und Überwachungseinrichtungen.

In einem Umkreis von 500 Kilometern werden 40 Prozent des Bruttosozialprodukts der EU erwirtschaftet. Das optimal an das Schienen- und Autobahnnetz angebundene Terminal verfügt über eine Kapazität von je 300‘000 Wechselbehältern und Aufliegern pro Jahr.

Für Züge mit Containern und Wechselbehältern stehen vier über 700 lange Geleise zur Verfügung.

Daneben hat es für den Umschlag von nicht kranbaren Fahrzeugen zwei mit der Modalohrtechnik ausgerüstete Geleise.

Auf dem Gelände befinden sich ergänzend weitere Fazilitäten wie Lagerhallen, Abstellplätze und ein modernes Verwaltungsgebäude.

VIIA

In einem kurzen Referat wurde anschliessend VIIA vorgestellt. VIIA ist eine Tochterfirma von SNCF Logistics und spezialisiert auf den Transport von Semitrailern durch Europa. Gegenwärtig werden teilweise in wechselnder Zusammenarbeit mit Partnern folgende Verbindungen angeboten:

  • AFA Autostrada Ferroviaria Alpina zwischen Aiton und Orbassano, zu 50 Prozent mit Trenitalia
  • Lorry-Rail zwischen Le Boulou und Bettembourg, basierend auf Modalohr, mit CFL (33 %) und Lohr Industries ( 9 %)
  • VIIA Britanica zwischen Calais und Bettembourg

Weitere Verbindungen stehen kurz vor der Einführung oder befinden sich in Planung. Die von der EU mitfinanzierten Kosten für die Entwicklung eines Korridors sind beträchtlich – für die per 2021 geplante Verbindung zwischen Rungis und Barcelona stehen EUR 8 Mio. bereit.

Bahnhof Brugge

Auf der Hinfahrt nach Zeebrugge mussten wir in Brugge umsteigen und etwa dreissig Minuten auf den Regionalzug an die Küste warten – willkommene Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang. Hier ein paar Bilder:

Nordseehafen Zeebrugge

Der Hafen von Zeebrugge blickt auf eine stürmische Entwicklung in den letzten dreissig Jahren zurück. Von 1985 bis 2015 hat sich die umgeschlagene Menge von 14 Millionen Tonnen auf rund 40 Millionen praktisch verdreifacht.

In keinem anderen Hafen weltweit werden mehr Autos umgeladen, 1,2 Millionen PKW werden importiert und 1,6 Mio. exportiert. Für die Zwischenlagerung der Autos stehen riesige Flächen zur Verfügung.

Ein Teil der Autos wird mit der Eisenbahn angeliefert. Neu sollen in Zeebrugge per Schiff angelieferte Autos auch mit der Bahn in Europa weiter transportiert werden.

In den Wartezonen warteten unter anderem tschechische und bulgarische LKW für den Autotransport auf ihre Fracht.

Daneben können in Zeebrugge auch Containerschiffe be- und entladen werden. Der Frachtverkehr nach England ist beträchtlich.

Der Frachtverkehr auf der Strasse ist dominant. Täglich erfolgen 4‘000 Fahrten per LKW. Der Anteil der Bahn an der gesamten Transportmenge ist trotz modernen Anlagen in den letzten fünf Jahren von 13 Prozent auf 10 Prozent gefallen.

Zeebrugge verfügt auch über Anlagen für den Umschlag von verflüssigtem Erdgas oder für die Herstellung von Fruchtsäften.

Auf einem kurzen Abstecher zum Rangierbahnhof vor dem Hafen Zeebrugge entdeckten wir einen Zug mit Containern aus China. Auf ihrer Fahrt von China mussten die Container zweimal umgeladen werden. Gemäss den erhaltenen Informationen verlief die Fahrt von China bis zur Grenzen von Russland zur EU problemlos. Schwierigkeiten gab es erst auf dem westeuropäischen Schienennetz.

LINEAS

Abschliessend war die Reisegruppe in Brüssel Gast bei LINEAS. LINEAS entstand in mehreren Schritten aus der ehemaligen Güterverkehrssparte der Belgischen Staatsbahn SNCB.

Der dornenvolle Weg von einer hoch defizitären und vor dem Kollaps stehenden Konzerneinheit zu einem modernen und profitablen privaten Logistikunternehmen ist eindrücklich. Der Anteil von LINEAS am Modalsplit hat sich gegenüber 2012 um 20 Prozent erhöht und betrug 2016 6,3 Prozent.

Die Ambitionen für die nächsten fünf Jahre sind gross – 2021 soll der Anteil am Modalsplit auf 10,3 Prozent steigen. Schnelle und zuverlässige Verbindungen, ergänzt durch Zusatzleistungen und „Last-Mile-Service“, sollen den Erfolg gewährleisten.

TXLOGISTIK

Mit einer kurzen Präsentation wurde die eindrückliche Erfolgsgeschichte von TXLOGISTIK präsentiert. Das NIKRASA-Konzept ermöglicht den Umschlag von nicht kranbaren Aufliegern auf tief liegende Eisenbahnwagen. Die Zugfahrzeuge positionieren ihren Auflieger auf einem Rahmen, der mittels einem Kran auf- und abgeladen werden kann.

TXLOGISTIK wurde 1999 von fünf deutschen Investoren gegründet und entwickelte sich stürmisch. Das in Troisdorf in einem modernen Verwaltungsgebäude – Ausdruck des Erfolges – domizilierte Unternehmen ist heute eine 100-prozentige Beteiligung von TrenItalia bzw. der Güterverkehrssparte Mercitalia.

TXLOGISTIK verfügt über ein innovatives Marketingkonzept, indem Verbindungen erst nach Abschluss von festen Kontrakten mit Kunden betrieben werden. Daneben bietet TXLOGISTIK weitere Dienstleistungen wie Traktionsleistungen für Güterzüge an.

UIRR International Union for Road-Rail Combined Transport

UIRR setzt sich für eine verstärkte Standardisierung der europäischen Güterverkehrskorridore ein. Gegenwärtig weisen zentrale Elemente der Korridore wie Bestellverfahren, Management, Regelwerk, Technik und Betrieb etc. erhebliche und komplizierende Unterschiede auf. Diese sollen im allgemeinen Interesse reduziert oder nach Möglichkeit eliminiert werden.

Abschliessende Bemerkungen und Kommentar

Die enormen Anstrengungen und Investitionen, die Anfangserfolge und das sichtlich hohe Engagement aller Beteiligten sind eindrücklich. Ich halte die Erfolgsaussichten dennoch für begrenzt. So wird der europäische Ferngüterverkehr auf der Schiene nicht nachhaltig prosperieren – unter anderem aus folgenden Gründen:

  • Die Unternehmen sind zu klein.
  • Der administrative Aufwand für die Entwicklung und den Betrieb der Korridore ist gewaltig.
  • Die Investitionen erfolgen ohne Priorisierung. Zur Befriedigung der nationalen Befindlichkeiten gilt das Giesskannenprinzip.
  • Eine verbindliche Sprachregelung fehlt und erschwert die Kommunikation.
  • Das Risiko ist erheblich, dass die vielen Joint-Ventures mit ständig wechselnden Beteiligungsverhältnissen mittelfristig kaum mehr steuerbar sind.
  • Die von Kurt Metz im „Jahrbuch 2004/2005 der Schweizer Verkehrswirtschaft“ auf Seite 176 erwähnten oft bewussten Verhinderungstaktiken und das Voranstellen von nationalen Interessen wurden nur teilweise beseitigt.
  • Höchst bedenklich sind die Streiks der französischen Eisenbahngewerkschaften, welche die Auswirkungen des Streckenunterbruchs bei Rastatt erheblich verschärfen. Oder anders ausgedrückt – ein leistungsfähiges internationales Transportsystem, das so ausgehebelt werden kann, ist auf lange Sicht nicht überlebensfähig.

Ich habe mich gefragt, ob Warren Buffet – Burlington Northern Santa Fé ist die grösste je von ihm getätigte Einzelinvestition – eine europäische Güterbahn kaufen würde. Ich denke nein. Der europäische Ferngüterverkehr auf der Schiene wird nur mit wenigen, transnationalen, grossen und privaten Unternehmen seine Stärken ausspielen können und prosperieren. Dies zum Nutzen von Umwelt, Mensch und Wirtschaft!