Verkürzung Nachtfahrverbot – und was das bedeutet

Gemäss dieser Mitteilung der SDA – veröffentlicht in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 22. September 2016 – ist eine knappe Mehrheit des Nationalrates einer Motion gefolgt, welche das Nachtfahrverbot um eine Stunde verkürzen will. Neu soll das Verbot nur noch von 22.00 Uhr bis 04.00 Uhr gelten.

nzz-2016_09_22-nachtfahrverbot

Gemäss einer früher zitierten Aussage eines hohen Kadermitarbeiters der SBB AG besteht der Einzelwagenladungsverkehr nur noch dank dem Nachtfahrverbot für schwere Lastwagen und der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Und es ist deshalb nur logisch, dass die Verkürzung des Nachtfahrverbots den nationalen Schienengüterverkehr weiter schwächt.

Meines Erachtens führt die Zustimmung zur erwähnten Motion einmal mehr schmerzlich die Konzeptlosigkeit der schweizerischen Verkehrspolitik im Allgemeinen und der Güterverkehrspolitik im Speziellen vor Augen. Haben nicht National- und Ständerat noch im vergangenen Jahr das Güterverkehrsgesetz beschlossen, in welchem am Leistungsauftrag der SBB für den Einzelwagenladungsverkehr festgehalten wird und massive Beiträge an den Bau von Anschlussgeleisen vorgesehen sind. Welche Gegensätze!

Diese Angelegenheit erinnert an den bösen Witz: „Mutter, muss ich noch lange im Kreis gehen?“ „Sei ruhig, Hansli, sonst nagle ich Dir den anderen Fuss auch noch am Boden fest!“ – so etwa müssen sich Kader und Belegschaft von SBB Cargo AG wohl fühlen.

Und hier, bei dieser widersprüchlichen Politik – und nicht bei der Unternehmung SBB AG – müsste McKinsey beim laufenden Mandat den Hebel ansetzen.

 

 

 

Güterbahnen Schweiz/Europa/Nordamerika im Vergleich & Anschlussbemerkungen

Dieser Beitrag enthält Kennzahlen zu einigen Güterbahnen in der Schweiz, in Europa und in Nordamerika sowie – darauf basierend – ein paar Anschlussbemerkungen.

Die Daten wurden Geschäftsberichten oder offiziellen Publikationen der Unternehmen oder der Branchenorganisation Association of American Railroads AAR entnommen. Die abweichenden Strukturen und Begriffe wurden nach bestem Wissen normiert. Zur Verbesserung der Vergleichbarkeit wurden Bruttokennzahlen – beispielsweise Ertrag der Sparte statt Verkehrsertrag – verwendet. Die Zahlen erheben demnach keinen Anspruch auf eine absolute buchhalterische Genauigkeit. Sie sind jedoch präzise genug, um aussagefähige Folgerungen abzuleiten.

Gesellschaft/ Verband Erlös pro TKm (Rappen) Kosten pro TKm (Rappen) Gewinn pro TKm (Rappen) mittlere Transport- weite (km) Investitionen in % des Ertrags 1 Fuss- note 2
Association of American Railroads 3.11 2.53 0.58 1’469 12.87 3, 4
RhB AG 61.69 65.73 -4.04 65 n.a. 5
SBB AG 6.81 6.58 0.23 273 1.62 6
BLS AG 6.72 6.62 0.10 n.a. n.a. 7, 8
ÖBB AG 8.21 7.99 0.22 260 2.84 9, 10
DB AG 5.20 5.15 0.05 313 4.01 11
  1. Investitionen für Rollmaterial und neuen Technologien wie PTC oder ETCS, ohne Infrastruktur
  2. Bei der Rheinschifffahrt betragen die Kosten für die 1000 km lange Flussfahrt zwischen Rotterdam und Basel pro Tonnenkilometer rund einen Rappen.
  3. Die in der AAR zusammengeschlossenen nordamerikanischen Güterbahnen haben 2014 über USD 20 Mia. in Fahrzeuge, Infrastruktur und Technologien wie PTC investiert. Da bei den europäischen Bahnen der Grossteil der Investitionen in die Infrastruktur und nicht in die Verkehrsarten getätigt werden, wird hier angenommen, dass in Nordamerika die Hälfte der Investitionen in Fahrzeuge fliesst.
  4. Nicht nur die Unternehmen, sondern auch die Arbeitnehmer profitieren von der hohen Ertragskraft der nordamerikanischen Güterbahnen. Mit rund USD 87’000.- beträgt das durchschnittliche Gehalt rund das Fünffache des Mindestlohns in den USA.
  5. Der Ertrag enthält eine Abgeltung von CHF 6.05 Mio. oder CHF -.17 pro Tonnenkilometer. Die Vollkosten pro Tonnenkilometerliegen liegen bei rund CHF -.65.
  6. Der Anteil von SBB Cargo International AG an der Transportleistung liegt bei rund 61 Prozent. Erlöse und Kosten im nationalen Güterverkehr dürften bedeutend höher sein als im internationalen Verkehr.
  7. Die BLS AG betreibt keinen Einzelwagenladungsverkehr. Ihre Kosten im Langstreckenverkehr dürften deshalb tendenziell über denjenigen der SBB AG liegen.
  8. Von der BLS AG liegen keine Angaben zu den beförderten Nettotonnen vor. Die mittlere Transportdistanz konnte so nicht ermittelt werden. Eine für einen Konzern übliche Spartenrechnung im Geschäftsbericht fehlt.
  9. Der Auslandanteil von Rail Cargo Austria AG an der Produktionsleistung liegt bei 37 %.
  10. Zudem unterhält Rail Cargo Austria AG für den bedeutenden Einzelwagenladungsverkehr relativ viele Bedienpunkt.
  11. Die Beträge in EUR wurden mit CHF 1,10 umgerechnet.

Unter anderem lassen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen:

  1. Die in der AAR zusammengefassten nordamerikanischen Güterbahnen sind sehr profitabel. Dies hängt sicher mit den langen Zügen und der grossen Transportdistanzen zusammen. Auffallend sind auch die enorm hohen Investitionen.
  2. Auffallend bei den betrachteten europäischen Staatsbahnen sind die ähnlichen Transportdistanzen um die 300 km und die im Vergleich zu Nordamerika tiefen Investitionsquoten.
  3. Die mittleren Transportdistanzen in Europa liegen am untersten Ende der von der EU für den Schienengüter angestrebten Mindestentfernung zwischen 300 km und 500 km.
  4. Die Werte für die europäischen Bahnen belegen unseres Erachtens, dass die Wiedererstarkung des Güterverkehrs in Europa substantielle Investitionen und Strukturanpassungen erfordert.
  5. Statt dem Güterverkehr auf der Strasse künstliche Einschränkungen wie Nachtfahrverbote, Steuern oder weitere Verkehrsbeschränkungen aufzuerlegen, sollten die Güterbahnen endlich ihre Stärken entwickeln. Die Schwächung des Konkurrenten erhöht die eigene Kraft kaum.

Güterverkehr Nordamerika / Verdreifachung

Gemäss den Angaben in der Sonderausgabe 2015 von TRAINS „Locomotive“ hat sich die Menge der Tonnenmeilen der „Class I-Güterbahnen“ in Nordamerika zwischen 1964 und 2014 praktisch verdreifacht.

Class I Statistik

Neben den heute noch sieben „Class I-Güterbahnen“ gibt es in Nordamerika zahlreiche kleinere Eisenbahngesellschaften. Ihr Anteil ist jedoch unbedeutend.

Zufahrten NEAT: Durchbruch im Rheintal – und wann dämmert es bei uns?

Freude herrscht – gemäss dem Artikel von Paul Schneeberger in der NZZ vom 29. Juni 2015 wurde bei den Verhandlungen für den vollständigen vierspurigen Ausbau der Rheintalstrecke ein Durchbruch erzielt. Zitat aus dem erwähnten Artikel:

„Kern des Konsenses, der in einem Beirat mit allen Anspruchsgruppen erarbeitet wurde, ist der Bau einer separaten Doppelspur für Güterzüge, die unter der Stadt Offenburg hindurch in einem Tunnel verläuft und südlich davon möglichst autobahnnah geführt wird“.

Hier geht’s zum PDF des Artikels: NZZ 2015_06_29 NEAT Zufahrt D

St. Pölten mit seiner Güterzugsumfahrung und die Tieflegung der Inntalstrecke zwischen Innsbruck lassen grüssen. Vorbildfunktion von Österreich?

Und was sind die Visionen in der Schweiz? Luino-Linie, Güterzüge durch Liestal, Burgdorf, Thun, Spiez, Visp, Bellinzona, Brugg, Lugano und wie die zahlreichen vom Güterzugslärm geplagten Schweizer Städte alle heissen? Eigentlich haben wir grosses Glück – wir können nur noch gescheiter werden.

Ein möglicher Ansatz wurde in diesem Blog bereits im Beitrag „NEAT / Wege aus dem Malaise“ am 3. Februar 2015 skizziert. Nachstehend der Link zum Lösungsvorschlag: NEAT 2015_02_25

 

 

 

 

Ertragskraft US-Güterbahnen

Bekanntlich hat Warren Buffet für seine Berkshire Hathaway-Gesellschaft vor einigen Jahren mit Burlington Northern Santa Fé BNSF eine der grössten nordamerikanischen Güterbahnen erworben.

Gemäss einem Beitrag in der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 8. Mai 2015 erwirtschaftete BNSF 2014 bei einem Umsatz von USD 23,2 Mia. einen Reingewinn von USD 3,8 Mia.

Der Beitrag kann hier als PDF-Datei herunter geladen werden:
NZZ 2015_05_08 Warren Buffet

Die sechs grossen US-Güterbahnen investierten 2014 etwa USD 26 Mia. und planen diesen Betrag im laufenden Jahr auf USD 29 Mia. zu erhöhen (gemäss der Ausgabe von TRAINS vom Mai 2015).

Investitionen 2015 der sieben grossen nordamerikanischen Güternbahnen

Gemäss dem beiliegenden Auszug aus der Ausgabe 2015/04 von TRAINS investieren die grossen sieben nordamerikanischen Güterbahnen im laufenden Jahr allein ins Rollmaterial über USD 20 Milliarden. Diese Summe liegt nur wenig über dem Durchschnitt der letzten Jahren.

Die privaten und börsenkotierten nordamerikanischen Güterbahnen sind im Güterfernverkehr Marktführer. Sie bewältigen im Güterfernverkehr rund 40 Prozent der Tonnenkilometer, der Anteil der Strasse liegt unter 30 Prozent – die restliche Menge entfällt auf die Schifffahrt, den Luftverkehr und Pipelines.

Die Bahnen verbessern ihre marktführende Position also durch Leistungen und Vorleistungen – nicht durch endloses Palaver, zahnlose Gesetze analog GVG oder Restriktionen für die Strasse. Ein Vorbild für Europa und die Schweiz ?!.

Hier geht’s zum Artikel: TRAINS 2015_04 Investitionen US-Bahnen – Thank you, TRAINS.

NEAT / Wege aus dem Malaise / ein Lösungsvorschlag

Die gewaltigen Investitionen in die NEAT vermögen heute aus zahlreichen Gründen den beabsichtigten Zweck – Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene – nur unzureichend zu erfüllen. So gesehen steht die NEAT als unvollendetes Bauwerk im Raum. Handlungsbedarf besteht. Im beiliegenden Exposé wird ein umfassender Lösungsansatz aufgezeigt.

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Hier geht’s zur überarbeiteten Fassung des Exposés:
NEAT 2017_02_16