Überlebens- und Wachstumsstrategie für den europäischen Schienengüterverkehr

Vorbemerkungen

Trotz immensen Bemühungen der EU und ihrer Mitgliedstaaten hat der Bahngüterverkehr in Europa in den letzten Jahren kaum Marktanteile gewonnen – in einigen Ländern sogar weiter an Bedeutung verloren. Offensichtlich waren und sind die vielfältigen Anstrengungen nicht zielführend.

In diesem Beitrag plädieren wir für eine tiefgreifende Umstellung. Diese muss unseres Erachtens bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen und den Nationalstaaten ansetzen.

Feststellungen

  1. Die EU hat enorme Mittel in den Ausbau von Güterverkehrskorridoren investiert. Diese weisen aber wie die hochwertige Neubaustrecke zwischen Udine und Tarvisio gelegentlich einen eher bescheidenen Güterverkehr auf.
  2. Die Konzeption und das Management der Güterverkehrskorridore verschlingen enorme Mittel und sind komplex.
  3. Die Qualität des Schienengüterverkehrs ist weiterhin ungenügend. Der Güterverkehr ist nicht erst seit der Streckensperrung in Rastatt verspätungs- und störungsanfällig. Vom breiten Publikum kaum wahrgenommen wurde, dass die Folgen des Unterbruchs bei Rastatt durch Streiks bei den französischen Staatsbahnen, Kapazitätsengpässe und technische Restriktionen verschärft wurden.
  4. Die Anzahl der EVU ist kaum mehr zu überblicken. Dazu kommen zahlreiche und in ihrer Gesamtheit aufwendig zu administrierende Kooperationen zwischen den verschiedenen EVU. Stellvertretend sei die Tochtergesellschaft von SNCF Logistique „VIIA“ erwähnt, die für fast jede der von ihr betreuten Relationen andere Kooperationen unterhält.
  5. Verschiedene kleinere Staatsbahnen unternehmen enorme Aufwendungen, um ihre teilweise maroden Güterverkehrsparten zu sanieren und Marktanteile zurück zu gewinnen. Die bisherigen Erfolge – beispielsweise Verkehrszunahme von 21 Prozent in den letzten fünf Jahren bei Lineas – sind in Anbetracht der grossen Anstrengungen eher bescheiden
  6. Trotz optimaler Anbindung an das belgische Schienennetz ist der Anteil des Schienengüterverkehrs am Gütertransport vom und zum Hafen von Zeebrugge in den letzten fünf Jahren von 13 auf zehn Prozent gesunken.
  7. Der Eindruck besteht, dass sich das von der EU aufgebaute Regelwerk als Papiertiger erweist, welches vor allem von den Staatsbahnen zur Sicherung ihrer Pfründen unterlaufen werden kann.
  8. Die Ziele und der Erwartungshorizont von vielen EVU sind viel zu bescheiden. Man versteht den Schienengüterverkehr überspitzt ausgedrückt als Dienst an der Allgemeinheit, unter anderem durch den Schutz von Mensch und Umwelt. Unternehmen – dies gilt auch für die EVU – sollen primär profitabel sein. So hohe Gewinne wie nur möglich! Dazu sind grosse Mengen, tiefe Preise und maximale Zuverlässigkeit erforderlich. Dadurch dient man der Umwelt, den Menschen und den Mitarbeitenden – durch sichere und attraktive Arbeitsplätze und nicht durch wohlformulierte Allgemeinplätze.
  9. Unsinnig ist auch die Förderung des internen Wettbewerbs im Schienengüterverkehr. Wichtigster Konkurrent der EVU ist der Strassengüterverkehr. Darauf sind die Anstrengungen auszurichten.
  10. Vielerorts verfügen die Strassentransportunternehmen auf der politischen Ebene über sehr viel mehr Einfluss als die schwächlichen und in einem engen Korsett eingebundenen Staatsbahnen.
  11. Kontraproduktiv ist auch die Forderung der EVU und breiter Teile der Öffentlichkeit, den Strassengüterverkehr durch steuerliche oder reglementarische Behinderungen zu behindern. Man gewinnt auf lange Sicht nicht durch die Schwächung des Konkurrenten, sondern durch die Förderung der eigenen Stärken.
  12. Zu erwähnen sind auch die fehlende oder träge Innovationsfähigkeit der EVU betreffend Organisation, Prozessen und Rollmaterial sowie die oft wenig leistungsfähige oder schlecht gemanagte Infrastruktur.

Visionen

  1. Man stelle sich vor, der gesamte Güterverkehr in Europa würde wie in Nordamerika von wenigen, potenten und profitablen EVU betrieben, beispielsweise eine European Western, eine European Central und eine European Eastern. Abgesehen von Durchfahrrechten würden die entsprechenden Regionen exklusiv von der jeweiligen Gesellschaft bedient.
  2. Keine teuren und personell überladenen Kommissionen für die Gestaltung und den Betrieb von Relationen mehr. Unüberschaubare Regelwerke zum Altpapier. Hundertschaften von administrativ wirkenden Mitarbeitenden können sich anderen Tätigkeiten widmen. Freiräume für Politiker, sich anderen Problemen zuzuwenden.
  3. Einkäufer würden bei den verselbstständigten nationalen Infrastrukturgesellschaften Trassen erwerben und die Einhaltung überwachen. Die Trassen wären kostendeckend und könnten profitable Investitionen in die Infrastruktur auslösen.
  4. Prozesse und Abläufe würden durch den Kostendruck bei den erwähnten Big Player optimiert. Die EVU würden im eigenen Interesse modernes und zuverlässiges Rollmaterial einsetzen.
  5. Die ausgedehnten Flächen der Grenzbahnhöfe könnten anderweitig verwendet werden. Internationale Güterzüge würden an den Grenzen – wenn überhaupt – nur noch aus betrieblichen Gründen anhalten. Die durch die Verwertung der Grenzbahnhöfe frei werdenden Mittel könnten in leistungsfähige Terminals in den Ballungszentren investiert werden.

Folgerungen

  1. Gemäss folgender Grafik aus der Ausgabe Nr. 109 der GRV-Nachrichten hat sich der seit Jahren zu beobachtende Rückgang des Anteils der Deutschen Bahn AG am deutschen Schienengüterverkehr auch in jüngerer Zeit fortgesetzt. Es ist absehbar, dass der Anteil der DB weniger als die Hälfte des deutschen Ferngüterverkehrs betragen wird.
  2. Diese Entwicklung und der beträchtliche Anteil der privaten und ausländischen EVU am Gütertransit durch die Schweiz belegen, dass sich die nationalen staatlichen Güterbahnen überlebt haben.
  3. Bemerkenswert ist, dass die Frage der Unternehmensform und der Eigentumsverhältnisse der EVU in der Literatur kaum behandelt wird. So auch in den Jahrbüchern der Schweizer Verkehrswirtschaft. Vor dem Hintergrund, dass die SBB namhafte Beiträge an ein Institut der HSG leistet, wenig verwunderlich. Meines Erachtens ein ordnungspolitischer Sündenfall erster Güte.
  4. Zusammenfassend bin ich der festen Überzeugung, dass der europäische Schienengüterverkehr nur mit den hier beschriebenen Massnahmen seine Bedeutung wiedergewinnen und ausbauen kann. Die Trendwende ist aus ökonomischen und ökologischen Gründen überfällig.

 

Studienreise zum Rail Freight Corridor 2 / RFC 2

Zusammenfassung

Der Verfasser dieses Beitrags hatte Gelegenheit, vom 20. bis zum 22. September 2017 an einer Studienreise entlang des Rail Freight Corridors 2 – RFC 2 – teilzunehmen. Diese hochinteressante und intensive Studienreise wurde von Kurt Metz organisiert und führte von Basel über Luxemburg nach Zeebrugge und von dort nach Brüssel. Dieser Link führt zum Detailprogramm: Rail Freight Study Trip Corridor V16.

Die Reise wurde von verschiedenen am RFC 2 beteiligten Unternehmen unterstützt. An der Startsitzung in Basel erhielten die Teilnehmenden von kompetenten Referenten einen soliden Überblick über den RFC 2. Auch bei den Stationen unterwegs waren die Teilnehmenden willkommen und wurden detailliert über die Gegebenheiten vor Ort informiert.

Dieser Beitrag informiert in geraffter Form über die Studienreise. Ein paar wenige Bilder runden den Bericht ab. Für weiterführende Informationen verweisen wir auf die Websites der Firmen oder auf die Berichterstattung in den Medien. Über diesen Link stehen zudem die Präsentationen der Referate zur Verfügung: http://bit.ly/2jZNzHJ.

Der Rail Freight Corridor 2 im Überblick

Der RFC 2 Nordsee – Med wurde am 10. November 2013 mit fünf weiteren Korridoren in Betrieb genommen. Der Korridor verbindet sechs Länder, weist eine Länge von total 4‘600 km auf und erschliesst 118 Terminals.

Mit dem RFC 2 werden ehrgeizige Ziele verfolgt. Nachstehend ein paar Wesensmerkmale:

  1. Das Trassenmanagement wird durch eine einzige zentrale Stelle wahrgenommen.
  2. Diese Stelle gewährleistet unter anderem auch, dass dem grenzüberschreitenden Güterverkehr die vereinbarte Priorität erhält.
  3. RFC 2 hat einen längerfristigen Investitionsplan erstellt. Die Leistungsfähigkeit soll mit über 70 Projekten erhöht werden. Dafür stehen EUR 6 Milliarden bereit.
  4. Seit der Eröffnung bis Ende 2016 hat sich die Anzahl der Züge um 14 % Prozent erhöht.

Luxemburg Hauptbahnhof

Während des Aufenthalts in Luxemburg bot sich Gelegenheit, den umgebauten und erweiterten Hauptbahnhof von Luxemburg zu besichtigen. Nachstehend ein paar Bilder:

Terminal von Bettembourg-Dudelange

Am 7. Juli 2017 wurde auf einem ehemaligen Gelände der NATO in der Nähe von Luxemburg das grösste europäische Inlandterminal für den Intermodal-Güterverkehr eingeweiht. Die Anlage auf einer Fläche von 33 Hektaren ist grosszügig angelegt und verfügt über modernste Steuerungs- und Überwachungseinrichtungen.

In einem Umkreis von 500 Kilometern werden 40 Prozent des Bruttosozialprodukts der EU erwirtschaftet. Das optimal an das Schienen- und Autobahnnetz angebundene Terminal verfügt über eine Kapazität von je 300‘000 Wechselbehältern und Aufliegern pro Jahr.

Für Züge mit Containern und Wechselbehältern stehen vier über 700 lange Geleise zur Verfügung.

Daneben hat es für den Umschlag von nicht kranbaren Fahrzeugen zwei mit der Modalohrtechnik ausgerüstete Geleise.

Auf dem Gelände befinden sich ergänzend weitere Fazilitäten wie Lagerhallen, Abstellplätze und ein modernes Verwaltungsgebäude.

VIIA

In einem kurzen Referat wurde anschliessend VIIA vorgestellt. VIIA ist eine Tochterfirma von SNCF Logistics und spezialisiert auf den Transport von Semitrailern durch Europa. Gegenwärtig werden teilweise in wechselnder Zusammenarbeit mit Partnern folgende Verbindungen angeboten:

  • AFA Autostrada Ferroviaria Alpina zwischen Aiton und Orbassano, zu 50 Prozent mit Trenitalia
  • Lorry-Rail zwischen Le Boulou und Bettembourg, basierend auf Modalohr, mit CFL (33 %) und Lohr Industries ( 9 %)
  • VIIA Britanica zwischen Calais und Bettembourg

Weitere Verbindungen stehen kurz vor der Einführung oder befinden sich in Planung. Die von der EU mitfinanzierten Kosten für die Entwicklung eines Korridors sind beträchtlich – für die per 2021 geplante Verbindung zwischen Rungis und Barcelona stehen EUR 8 Mio. bereit.

Bahnhof Brugge

Auf der Hinfahrt nach Zeebrugge mussten wir in Brugge umsteigen und etwa dreissig Minuten auf den Regionalzug an die Küste warten – willkommene Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang. Hier ein paar Bilder:

Nordseehafen Zeebrugge

Der Hafen von Zeebrugge blickt auf eine stürmische Entwicklung in den letzten dreissig Jahren zurück. Von 1985 bis 2015 hat sich die umgeschlagene Menge von 14 Millionen Tonnen auf rund 40 Millionen praktisch verdreifacht.

In keinem anderen Hafen weltweit werden mehr Autos umgeladen, 1,2 Millionen PKW werden importiert und 1,6 Mio. exportiert. Für die Zwischenlagerung der Autos stehen riesige Flächen zur Verfügung.

Ein Teil der Autos wird mit der Eisenbahn angeliefert. Neu sollen in Zeebrugge per Schiff angelieferte Autos auch mit der Bahn in Europa weiter transportiert werden.

In den Wartezonen warteten unter anderem tschechische und bulgarische LKW für den Autotransport auf ihre Fracht.

Daneben können in Zeebrugge auch Containerschiffe be- und entladen werden. Der Frachtverkehr nach England ist beträchtlich.

Der Frachtverkehr auf der Strasse ist dominant. Täglich erfolgen 4‘000 Fahrten per LKW. Der Anteil der Bahn an der gesamten Transportmenge ist trotz modernen Anlagen in den letzten fünf Jahren von 13 Prozent auf 10 Prozent gefallen.

Zeebrugge verfügt auch über Anlagen für den Umschlag von verflüssigtem Erdgas oder für die Herstellung von Fruchtsäften.

Auf einem kurzen Abstecher zum Rangierbahnhof vor dem Hafen Zeebrugge entdeckten wir einen Zug mit Containern aus China. Auf ihrer Fahrt von China mussten die Container zweimal umgeladen werden. Gemäss den erhaltenen Informationen verlief die Fahrt von China bis zur Grenzen von Russland zur EU problemlos. Schwierigkeiten gab es erst auf dem westeuropäischen Schienennetz.

LINEAS

Abschliessend war die Reisegruppe in Brüssel Gast bei LINEAS. LINEAS entstand in mehreren Schritten aus der ehemaligen Güterverkehrssparte der Belgischen Staatsbahn SNCB.

Der dornenvolle Weg von einer hoch defizitären und vor dem Kollaps stehenden Konzerneinheit zu einem modernen und profitablen privaten Logistikunternehmen ist eindrücklich. Der Anteil von LINEAS am Modalsplit hat sich gegenüber 2012 um 20 Prozent erhöht und betrug 2016 6,3 Prozent.

Die Ambitionen für die nächsten fünf Jahre sind gross – 2021 soll der Anteil am Modalsplit auf 10,3 Prozent steigen. Schnelle und zuverlässige Verbindungen, ergänzt durch Zusatzleistungen und „Last-Mile-Service“, sollen den Erfolg gewährleisten.

TXLOGISTIK

Mit einer kurzen Präsentation wurde die eindrückliche Erfolgsgeschichte von TXLOGISTIK präsentiert. Das NIKRASA-Konzept ermöglicht den Umschlag von nicht kranbaren Aufliegern auf tief liegende Eisenbahnwagen. Die Zugfahrzeuge positionieren ihren Auflieger auf einem Rahmen, der mittels einem Kran auf- und abgeladen werden kann.

TXLOGISTIK wurde 1999 von fünf deutschen Investoren gegründet und entwickelte sich stürmisch. Das in Troisdorf in einem modernen Verwaltungsgebäude – Ausdruck des Erfolges – domizilierte Unternehmen ist heute eine 100-prozentige Beteiligung von TrenItalia bzw. der Güterverkehrssparte Mercitalia.

TXLOGISTIK verfügt über ein innovatives Marketingkonzept, indem Verbindungen erst nach Abschluss von festen Kontrakten mit Kunden betrieben werden. Daneben bietet TXLOGISTIK weitere Dienstleistungen wie Traktionsleistungen für Güterzüge an.

UIRR International Union for Road-Rail Combined Transport

UIRR setzt sich für eine verstärkte Standardisierung der europäischen Güterverkehrskorridore ein. Gegenwärtig weisen zentrale Elemente der Korridore wie Bestellverfahren, Management, Regelwerk, Technik und Betrieb etc. erhebliche und komplizierende Unterschiede auf. Diese sollen im allgemeinen Interesse reduziert oder nach Möglichkeit eliminiert werden.

Abschliessende Bemerkungen und Kommentar

Die enormen Anstrengungen und Investitionen, die Anfangserfolge und das sichtlich hohe Engagement aller Beteiligten sind eindrücklich. Ich halte die Erfolgsaussichten dennoch für begrenzt. So wird der europäische Ferngüterverkehr auf der Schiene nicht nachhaltig prosperieren – unter anderem aus folgenden Gründen:

  • Die Unternehmen sind zu klein.
  • Der administrative Aufwand für die Entwicklung und den Betrieb der Korridore ist gewaltig.
  • Die Investitionen erfolgen ohne Priorisierung. Zur Befriedigung der nationalen Befindlichkeiten gilt das Giesskannenprinzip.
  • Eine verbindliche Sprachregelung fehlt und erschwert die Kommunikation.
  • Das Risiko ist erheblich, dass die vielen Joint-Ventures mit ständig wechselnden Beteiligungsverhältnissen mittelfristig kaum mehr steuerbar sind.
  • Die von Kurt Metz im „Jahrbuch 2004/2005 der Schweizer Verkehrswirtschaft“ auf Seite 176 erwähnten oft bewussten Verhinderungstaktiken und das Voranstellen von nationalen Interessen wurden nur teilweise beseitigt.
  • Höchst bedenklich sind die Streiks der französischen Eisenbahngewerkschaften, welche die Auswirkungen des Streckenunterbruchs bei Rastatt erheblich verschärfen. Oder anders ausgedrückt – ein leistungsfähiges internationales Transportsystem, das so ausgehebelt werden kann, ist auf lange Sicht nicht überlebensfähig.

Ich habe mich gefragt, ob Warren Buffet – Burlington Northern Santa Fé ist die grösste je von ihm getätigte Einzelinvestition – eine europäische Güterbahn kaufen würde. Ich denke nein. Der europäische Ferngüterverkehr auf der Schiene wird nur mit wenigen, transnationalen, grossen und privaten Unternehmen seine Stärken ausspielen können und prosperieren. Dies zum Nutzen von Umwelt, Mensch und Wirtschaft!

Intermodal – Potentiale und Limiten

Vorbemerkungen

Der intermodale Güterverkehr – der Transport von Containern und Wechselbehältern aller Art – wird von den Eisenbahnen als zukunftsweisende Beförderungsart von Gütern stark gefördert. Man ordnet dem intermodalen Güterverkehr ein hohes Wachstumspotential zu. Sind diese Erwartungen gerechtfertigt? Was sind die Voraussetzungen für den Erfolg, und welches sind allfällige Limiten?

„The myth of intermodal growth“

Fred W. Harvey – ein bekannter Eisenbahnjournalist in den USA – äussert sich in seinem neusten Kommentar in TRAINS zu diesem Thema. Gemäss Harvey bietet der intermodale Güterverkehr den erfolgreichen US-Güterbahnen die Möglichkeit, den stagnierenden oder rückgängigen Verkehr in den angestammten Märkten wie Kohle, Erdöl, Import- und Export, Einzelwagenladungsverkehr zu kompensieren. Leider, so Harvey, ist das Interesse der Bahnen am nationalen intermodalen Gütertransport nicht zuletzt wegen den geringeren Margen beschränkt.

Harvey führt in seinem Beitrag einige Erfolgsvoraussetzungen für einen erfolgreichen intermodalen Gütertransport auf der Schiene an:

  1. Bewusstseinsänderung bei den Güterbahnen, Bereitschaft, engere Margen mit höheren Mengen wettzumachen
  2. Transportdistanzen ab 300 Meilen, entsprechend knapp 500 Kilometern
  3. Beförderung der Wechselbehälter über Nacht
  4. Möglichst gleich grosse Transportmengen in beiden Richtungen zur Vermeidung von Leerfahrten
  5. Leistungsfähige und kostengünstig arbeitende Umschlagsterminals mit kurzen Umschlagszeiten, Wechselbehälter werden umgehend auf andere Transportmittel umgeladen

Harvey schliesst seine Ausführungen mit folgendem Passus: „I’m not saying that intermodal isn’t the future, I am saying that God didn’t will it to happen.“ Optimismus tönt anders!

Der lesenswerte Artikel von Harvey steht über diesen Link zur Verfügung: TRAINS 2017_09 Intermodal

Der blaue Container

Besuchern des Rangierbahnhofs Limmattal wird bei Führungen ein liebenswürdiger Film über die „Reise“ eines blauen Containers gezeigt. Der Container wird im Rheinhafen von Basel auf einen Flachbordwagen verladen und nach Spreitenbach befördert. Hier wird der Güterwagen rangiert und mit dem nächsten Zug nach Rotkreuz befördert, wo er an nicht genannter Stelle vom Empfänger abgeholt werden kann.

Je nach der Route ist der Güterwagen über 130 Kilometer unterwegs. Auf der Strasse beträgt die Distanz 109 Kilometer, und die Fahrt des Lastwagens dauert höchstens 90 Minuten.

Limiten

Natürlich dürfen die Erwartungen von Harvey nicht unbesehen auf Westeuropa oder die Schweiz übertragen werden. Dennoch klaffen zwischen den Erwartungen von Harvey und dem Klischee des „Blauen Containers“ Welten.

Auch in der Schweiz dürften die Bäume nicht in den Himmel wachsen. Ich halte das Potential des nationalen intermodalen Güterverkehrs für beschränkt. Abgesehen von festen Transportketten sehe ich kein Potential. Der Umlad von Kehrichtcontainern aus dem Kanton Zug auf die Bahn in Sihlbrugg zwecks Weitertransport zu den Zürcher Kehrichtverbrennungsanlagen war nie nachhaltig und wurde wieder eingestellt.

Ausbau Rheinhafen Basel

In Basel ist vorgesehen, für den Umschlag von Containern ab den Rheinschiffen auf andere Transportmittel die Hafenanlagen massiv zu erweitern. Damit soll der Anteil der mit der Bahn bei den im Inland weiter beförderten Containern von heute zehn gegen fünfzig Prozent gesteigert werden. Hony soit qui mal y pense! Der blaue Container hat ein zähes Leben.

Ich halte die entsprechenden Projekte – abgesehen von den ökonomischen und ökologischen Nachteilen – aus folgenden Gründen für verfehlt:

  1. Die unabwendbare Verlagerung der Güterströme aus Asien über die Häfen im Mittelmeer wird die in Basel eintreffenden Gütermengen reduzieren.
  2. Der Transport der Güter mit der Rheinschifffahrt konkurriert den Bahntransport ab den Häfen an der Nordsee in hohem Masse.
  3. Die Rheinschifffahrt ist den Launen des Wetters ausgesetzt. Bei tiefen Wasserständen muss die Traglast der Schiffe eingeschränkt werden, und bei sehr hohen Wasserständen fällt die Rheinschifffahrt völlig aus.

Betriebsleitung US-Güterbahnen

Vorbemerkungen

Von den vier grossen Güterbahnen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika steuern zurzeit zwei Gesellschaften – nämlich Burlington Northern Santa Fe und Union Pacific – ihren Betrieb je von einer einzigen Betriebsleitzentrale BLZ aus. CSX, welche 2007 nach früher erfolgter Zentralisierung auf neun dezentrale BLZ umgestellt hatte, wird Mitte Oktober 2017 wieder auf eine in Jacksonville Florida domizilierte zentrale BLZ umstellen.

Von den beiden grossen kanadischen Güterbahnen und von der kleineren Güterbahn in den USA liegen keine Angaben vor.

Überblick

Hier ein Überblick über die sieben als „Class I-Railroads“ bezeichneten Güterbahnen in Nordamerika:

Kommentar

  1. CSX wird seit einigen Monaten von Rex „Hunter“ Harrison geführt. Harrison hatte während Jahren die kanadische Güterbahn Canadian Pacific geführt und das vor seinem Eintritt schlingernde Unternehmen zu neuer Blüte gebracht. Offensichtlich wurde der Entscheid, die seinerzeitige (Wieder-) Dezentralisierung von CSX rückgängig zu machen, von ihm initiiert.
  2. Man beachte die immensen Ausmasse der Netze der nordamerikanischen Güterbahnen.
  3. Norfolk Southern, welche als einzige der grossen US-Güterbahnen an mehreren BLZ festhält, betreibt ein vergleichsweise kleinmaschiges Streckennetz im Südosten der USA.
  4. Bemerkenswert ist ferner, mit welchem Geschwindigkeit die Reorganisation und die damit verbundene Verlegung von 355 Dispatchern erfolgt.
  5. Neben den sieben „Class I-Railroads“ gibt es unzählige kleinere Eisenbahn- Gesellschaften, die teilweise in Holding-Gesellschaften zusammengefasst sind.
  6. Dieser Beitrag basiert mit Ausnahme der erwähnten Quellen auf folgendem Beitrag in der September 2017-Ausgabe von TRAINS: TRAINS 2017_09 BLZ

Die profitabelsten Verkehrsunternehmen der Welt

Vorbemerkungen

Don Phillips gehört zu den bekanntesten Bahnjournalisten in den USA. Er ist seit über vierzig Jahren aktiv und schreibt auch über Fragen der Luftfahrt. Don Phillips ist sehr gut vernetzt und verfügt über enge Kontakte in die Chefetagen der grossen nordamerikanischen Eisenbahngesellschaften. Er ist Bahnfreund aus Leidenschaft und verfolgt die Entwicklung der Eisenbahn auf der ganzen Welt. In seiner neusten Kolumne in der Ausgabe 08/2017 von TRAINS äussert sich Don Phillips über die Profitabilität von Verkehrsunternehmen. Hier der Auszug aus seinen Ausführungen:

Befund

Gemäss den Ausführungen von Don Phillips ist der nordamerikanische Schienengüterverkehr die profitabelste Transportart weltweit. Also nicht die Luftfahrt, die Seefahrt oder der Strassentransport. Dieser Sachverhalt – er gilt gemäss Don Phillips sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr – ist überraschend.

Kommentar

Bahnfreunde haben unsere Ausführungen zur Ertragskraft der nordamerikanischen Güterbahnen wiederholt mit Hinweisen auf die Unterschiede zwischen dem nordamerikanischen und dem europäischen Schienengüterverkehr kommentiert. Die relevanten Unterschiede sind uns bestens bekannt. Wir werden uns in einem der nächsten Beiträge auf dieser Website dazu äussern.

Es wäre für  das Prosperieren des Güterverkehrs auf der Schiene in Europa unseres Erachtens zuträglicher, diese Unterschiede bei uns vertieft zu analysieren und sich für die Anpassung der Strukturen und der Prozesse in Europa einzusetzen – selbst wenn man dabei Haare lassen müsste.

Geschäftsbericht 2016 Deutsche Bahn AG – Eckwerte und Kommentar

Vorbemerkungen

Der Geschäftsbericht 2016 der Deutschen Bahn AG enthält wie jedes Jahr eine Fülle von Informationen. Wir möchten an dieser Stelle kurz auf die Entwicklung im Personenverkehr und im Güterverkehr eintreten. Die Entwicklung in diesen Bereichen verläuft höchst unterschiedlich. Erfreulich ist, dass der Reingewinn 2016 der DB AG von EUR 716 Mio. gegenüber dem Verlust von EUR 1’311 Mio. in 2015 um über EUR 2 Milliarden gesteigert werden konnte. Die hier verwendeten Tabellen und Daten wurden dem „Integrierten Bericht 2016“ der Deutschen Bahn AG entnommen.

Personenverkehr

  1. Erfreulich ist, dass sich der Modal Split im Personenverkehr 2016 zugunsten der Schiene verändert hat. Der Marktanteil hat sich trotz der Konkurrenz durch die anderen Verkehrsträger erhöht.
  2. Bemerkenswert aus Sicht der DB AG ist, dass das Wachstum des Personenverkehrs auf die konzernexternen Bahnen zurückzuführen ist. Die Verkehrsleistung der konzernexternen Bahnen ist 2016 um knapp einen Viertel gestiegen, allerdings von einem bescheidenen Niveau aus.

Güterverkehr

  1. 2016 war die Entwicklung im Güterverkehr für die Bahnen unerfreulich. Der Marktanteil des Strassengüterverkehrs hat wieder zugenommen.
  2. Auch beim Schienengüterverkehr ist der Anteil der DB AG am gesamten Verkehr erneut gesunken, und zwar um 3,4 Prozent.
  3. Die konzernexternen Bahnen konnten den Rückgang bei der DB AG trotz einem Wachstum von 4 Prozent nicht wettmachen.
  4. Zudem sank die Wachstumsrate der konzernexternen Bahnen von eindrücklichen 20,6 Prozent in 2015 im Berichtsjahr auf noch 4 Prozent – immerhin höher als beim Strassengüterverkehr.

Entwicklung des Schienengüterverkehrs bei der DB AG im 10-Jahresvergleich

Aus darstellungstechnischen Gründen verweisen wir auf die Zahlen in dieser PDF-Datei Zahlen 2016 DB AG Zeitreihe und möchten auf folgendes hinweisen:

  1. Im Gegensatz zu den oben dargestellten Zahlen, welche nur für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland gelten, umfassen die in der Zehnjahresübersicht wiedergegebenen Werte die gesamte Leistung der Deutschen Bahn AG – also auch die Leistungszahlen der ausländischen Tochtergesellschaften der DB AG.
  2. Hier zeigt sich, dass der Schienengüterverkehr der DB AG gegenüber den Höchstwerten in den vergangenen zehn Jahren erheblich abgenommen hat.
  3. Die beförderten Güter nahmen mit 277,4 Mio. Tonnen gegenüber dem Höchstwert von 415,4 Mio.Tonnen um 33,2 Prozent ab.
  4. Weniger drastisch ist der Rückgang bei der Verkehrsleistung. Seit dem Höchstwert im Jahr 2008 von 113’634 Mio. Tonnenkilometer sank die Verkehrsleistung 2016 mit 94’698 Mio. Tonnenkilometer um 16,7 Prozent.

Hinweis

In einem demnächst erscheinenden Beitrag auf unserer Website werden wir auf die Entwicklung des gesamten Güterverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland eintreten. Vorweggenommen sei der Hinweis, auf die enorme Zunahme des Marktanteils der konzernexternen Bahnen am gesamten Schienengüterverkehr.

Alternatives Betriebskonzept für die Gotthard-Achse

Wie bereits in einem früheren Beitrag erwähnt, gäbe es durchaus Alternativen für den Betrieb der beiden Strecken der Gotthard-Achse, des Gotthard-Basistunnels sowie der Bergstrecke, der sogenannten „Panorama-Strecke“.

Das aktuelle Angebot basiert auf einer weitgehenden Ausrichtung auf die Strecke Zürich – Lugano – Milano, benachteiligt die Strecke Basel – Luzern – Lugano – Milano und koppelt die Nebenachse nach Locarno ganz vom Fernverkehr ab. Ebenso wird die Bergstrecke („Panoramstrecke“) mit einem mutlosen, unmotivierten Minimalangebot bedient, das mit dem Bruch des durchgehenden Verkehrs in Erstfeld und dem eingesetzten Regionalverkehrs-Rollmaterial der Regionalverkehrs-Tochtergesellschaft TILO dem Anspruch an eine Fernverkehrsleistung in keiner Weise gerecht wird. Ziel der SBB war es offenbar, nach Ablauf der bestehenden Fernverkehrskonzession diese Strecke zum Regionalverkehr herabzustufen und sich die Verkehrsleistungen dort damit von den Kantonen bestellen und bezahlen zu lassen. Ein Steilpass der SOB könnte dies möglicherweise verhindern.

Im Beitrag im Anhang habe ich eine Alternative dargestellt, die zwar einerseits auf den Halbstundentakt im Basistunnel verzichtet und damit die Kapazitäten für den Güterverkehr wieder freigibt, für die der kostspielige Tunnel geschaffen wurde, jedoch dank einer besseren räumlichen Erschliessung von Basel – Luzern – Arth-Goldau und Bellinzona – Locarno sowie der Bergstrecke eine gleichermassen grosse Attraktivität hätte. Der geschickte Einbezug der Bergstrecke wird unter anderem dadurch ermöglicht, dass bei Verzicht auf zusätzliche Halte, mit der selben Fahrzeit wie die früher durchgehenden IR hatten, die Fahrzeitdifferenz vom IR via Bergstrecke zu einem IC / IR via GBT fast genau eine Stunde beträgt. Dies ermöglicht, dass ein Zug sowohl zwischen Zürich – Arth-Goldau – Altdorf einerseits als auch Biasca – Bellinzona – Lugano (-Chiasso) andererseits genau in der selben Taktlage (z.B. halbstündlich versetzt) zu einem Zug via Basistunnel verkehrt. Diese Systematik sollte eine ideale Grundlage für die Einbindung in den Regionalverkehr nördlich und südlich des Tunnels bieten, der ebenfalls im Grundsatz teilweise ebenfalls auf Halbstundentakt basiert.

Im weiteren ermöglicht die gebündelte Führung zweiter Fernverkehrszüge (statt deren Führung im Halbstunden-Abstand), den einen der beiden Züge zusätzlich in Altdorf (vorübergehend bis zum Ausbau des Bahnhofes in Flüelen) sowie ggf. Biasca halten zu lassen. Die Einzugsgebiete dieser Halteorte könnten damit wesentlich besser von den kürzeren Fahrzeiten durch den GBT profitieren.

Alternatives Betriebskonzept für den GBT

Güterverkehr – Driverless Trucks und was zu tun wäre

Vorbemerkungen

Driverless Trucks – Führerlose Lastwagen – sind in Europa noch kaum ein Thema. Dies im Gegensatz zu den USA mit ihren immer noch prosperierenden Güterbahnen. Fred W. Frailey, ein bekannter Eisenbahnjournalist und Autor, beschäftigt sich in der Ausgabe von TRAINS von Februar 2017 mit dieser Thematik. Frailey argumentiert, dass Driverless Trucks für die Bahnen eine grosse Herausforderung darstellen und dass tiefgreifende Veränderungen unumgänglich sind. Der Artikel kann über folgenden Link heruntergeladen werden TRAINS 2017_02 Driverless Trucks.

Natürlich lassen sich die Verhältnisse in den USA nicht ohne weiteres auf Europa übertragen. Das sollte die europäischen Güterbahnen aber nicht davon abhalten, sich intensiv mit diesem Thema zu beschäftigen und sich rechtzeitig und umfassend auf diese neue Technologie einzustellen.

Empfehlungen von Frailey für die USA

  • Die Güterzüge sollen nur von einem Mitarbeiter geführt werden. Den Bestrebungen der Behörden, die früher übliche Doppelbesetzung wieder einzuführen, ist entschieden entgegenzutreten.
  • Die Zuverlässigkeit der Güterzüge ist zu erhöhen. In den USA erreicht ein Viertel der Güterzüge ihr Ziel verspätet. Dies im Gegensatz zu Russland, wo gemäss dem Artikel von Frailey nur einer von 3‘000 Güterzügen verspätet am Ziel eintrifft.
  • Die Güterbahnen sollen ihren heute nur bei sieben Prozent liegenden Marktanteil auf Distanzen von unter 800 Kilometern massiv erhöhen.
  • Auch die US-Güterbahnen sollen führerlose Güterzüge prüfen. Gemäss Frailey sollen in Australien demnächst führerlose Güterzüge verkehren.
  • Weiteres Potential sieht Frailey in der intensiveren Nutzung der Ressourcen. Offensichtlich sollen die kanadischen Güterbahnen – sie verfügen über grössere Ableger in den USA – hier gegenüber ihren US-Konkurrenten Vorteile aufweisen.
  • Die Güterbahnen sollen verstärkt auf die Bedürfnisse ihrer Kunden eingehen. Die Bahnen sollen sich als Teil der Wertschöpfungskette der Kunden und nicht einfach „nur“ als Eisenbahngesellschaften verstehen.

Und bei uns?

  • Die Ausgangslage für die stark national geprägten Güterbahnen von Europa ist ungleich ungünstiger als in Nordamerika. Die Marktanteile und die Ertragskraft liegen erheblich unter denjenigen der US-Güterbahnen. Noch ungünstiger – der Trend führt abwärts.
  • Die Mittel der Nationalstaaten als häufigste Eigentümer der Güterbahnen sind erschöpft.
  • Ein paar Güterverkehrskorridore oder Fahrzeuge mit neuen Drehgestellen werden es nicht richten. Ungleich tiefgreifendere Veränderungen sind angezeigt. Leider haben auch wir kein Patentrezept. Auch führerlose Züge reichen nicht aus. Schätzungen zufolge liegen die reinen Grenzkosten des Lokführereinsatzes bei den SBB unter CHF 2.- pro Kilometer.
  • Die Diskussion ist eröffnet – nutzen wir die Zeit. Sie ist kürzer als wir denken.

Betriebskonzept GBT Gotthard Basistunnel – zurück auf Feld 1

Ein Beitrag der „NZZ am Sonntag“ vom 4. September 2016 sowie in der Folge erschienene Artikel, beispielsweise in der Schweizer Eisenbahn-Revue 10/2016 (von Andrian: Der Gotthard-Basistunnel – Grosserfolg oder Bauruine), zum Thema Tunnelquerschnitte und Luftwiderstand im Gotthard-Basistunnel liessen aufhorchen. Es steht im Raum, die vorgesehene Fahrgeschwindigkeit könne allenfalls nicht erreicht werden. Die ab Dezember 2016 geplanten Fahrzeiten weisen wegen der kurzfristigen Umplanung nach dem Entfall der geplanten Bauarbeiten Zug – Arth-Goldau infolge einer Einsprache grosse Fahrzeitreserven auf, wodurch vorerst keine Auswirkungen spürbar sein werden sind.

Die erreichbare Endgeschwindigkeit eines Zuges im Tunnel hängt auch davon ab, ob die Luftsäule, die er in der engen Röhre vor sich her schiebt, von anderen, vorausfahrenden langsameren Zügen zusätzlich gebremst wird. Daher wird offenbar auch erwogen, unmittelbar vor den mit 200km/h verkehrenden Reisezügen jeweils ein Gütertrasse zu streichen. Es zeigt sich damit, dass ein Laufe der letzten Jahre gebautes Kartenhaus nun in sich zusammenfällt: das sorgsam gebastelte Betriebskonzept, welches zugleich sowohl die geforderten sechs Gütertrassen als auch einen Halbstundentakt schneller Reisezüge erlauben sollte:

Bei zwei genau im Halbstundentakt verkehrenden schnellen Reisezüge sowie jeweils 3 gebündelt verkehrenden Güterzügen dazwischen wäre dies nicht möglich, wenn die Geschwindigkeiten 200km/h respektive 100km/h betragen; die Geschwindigkeitsdifferenz ist zu gross und es entsteht ein Trassenkonflikt (der schnelle Reisezug würde dem letzten der vorausfahrenden Güterzüge auflaufen, bevor dieser den Tunnel verlassen hat.

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

fr-betriebskonzept-gbt-tabelle-1

Als Lösungsansatz für diese Problematik entwickelte man ein Konzept, nach welchem einerseits einer der beiden Reisezüge nur mit 160km/h verkehren sollte (also nur ein angenäherter Takt, der Fahrzeitunterschied beträgt ca. 3.5 min) und andererseits jeweils eines der beiden Bündel Güterzüge mit 120km/h geplant wurde.

fr-betriebskonzept-tabelle-2

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

Damit konnten die beiden Zielsetzungen Halbstundentakt schneller Personenverkehr und geforderte Anzahl Gütertrassen miteinander vereinbart werden. Es resultiert jedoch bei mässiger Zugszahl eine fast vollständige Auslastung der Strecke mit geringen Reserven, weitere Trassen wären nicht mehr möglich.

Offenbar haben die Versuchsfahrten gezeigt, dass die geforderten Höchstgeschwindig-keiten kaum oder nur mit erhöhtem Traktionsaufwand erreichbar seien. Für Güterzüge bedeutet dies, dass in vielen Fällen trotz der viel geringeren Steigung eine Doppeltraktion weiterhin nötig wäre, in diesem Fall jedoch nicht bedingt durch die notwendige Zugkraft, sondern durch die notwendige Leistung um den Zug auf die geforderte Endgeschwindigkeit zu bringen.

SER 10/2016 verweist auf einen Bericht von SBB Cargo [Gotthard-Basistunnel: Einfluss der Umgebungsbedingungen auf die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven, Basel 2011], gemäss welchem die Anhängelasten, mit welchen 100km/h erreicht werden für die Süd-Nord-Richtung höchstens betragen:

–       vierachsige Umrichterloks:           806-927t
–       Re420:                                         685t
–       Re620:                                         1088t

Bei 80km/h wären diese Werte ca. 35% höher, in der Gegenrichtung sind sie wegen der geringeren Maximalsteigung ebenfalls bzw. um weitere ca. 15% höher.

Dennoch kann keine vierachsige Lok einen Güterzug von 1400t alleine mit akzeptabler Geschwindigkeit durch den GBT befördern, wie dies im Vorfeld oft behauptet wurde, erst recht nicht einen 1600t-Zug wie er im Zulauf von Italien über Luino oder von Deutschland via Bözberg befördert werden kann.

Die Cargo-EVU werden folglich bestrebt sein, so wenig Traktion wie möglich zu stellen, die Infrastruktur hingegen wird versuchen die EVU dazu zu zwingen, genügend Traktion bereitzustellen um die Höchstgeschwindigkeit erreichen und halten zu können. Liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit merklich unter der Höchstgeschwindigkeit von 100km/h bzw. den zukünftig vorgesehenen 120km/h, die mutmasslich unerreichbar sein werden, so ist das oben beschriebene Betriebskonzept Makulatur.

Stand der Dinge

Die aktuelle Lage präsentiert sich somit für die bevorstehende Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wie folgt:

  • Das geplante Betriebskonzept sah die Planung von jeweils einem Fernverkehrszug mit 200 und einem mit 160km/h sowie für den Güterverkehr dazwischen 3 Trassen mit 100km/h sowie 3 Trassen mit 120km/h vor. Dieses Betriebskonzept ist durch die oben beschriebenen Erkenntnisse in Frage gestellt.
  • Für die Zufahrt ab Chiasso Smistamento wird infolge der Steigung von 21o/oo bei der Ausfahrt Richtung Balerna nur eine geringfügige Steigerung der Anhängelast bei gleicher Traktion möglich sein (Traktion für 21o/oo statt für 26o/oo).
  • Auch im Abschnitt zwischen Melide und Lugano beträgt die Steigung 17o/oo, diese haben aufgrund der unverständlichen Lösung mit Vollanschluss des CBT an den bestehenden Bahnhof Lugano auch nach dessen Fertigstellung weiterhin alle Güterzüge ab Chiasso zu befahren.
  • Die topografisch günstigere, einspurige Luino-Linie entlang des Ufers des Lago Maggiore wird 2017 für mehrere Monate gesperrt, damit das Profil für den 4m-Korridor ausgebaut werden kann.
  • Auch nach Fertigstellung der Ausbauten auf der Luino-Linie kann diese als nach wie vor einzige effektive Flachbahn (ohne die genannten Steigungen von 17 bzw. 21o/oo zwischen Chiasso und Lugano) nur zwei Gütertrassen pro Stunde und Richtung aufnehmen.
  • Die meisten Güterzüge werden weiterhin mit Doppeltraktion verkehren müssen; die Einsparungen für die Cargo-EVU bei der Traktion werden damit sehr gering.
  • Aufgrund der noch fehlenden Kapazität auf den Zulaufstrecken wegen der Bauarbeiten für den 4m-Korridor und der noch nicht wirksamen Ausbauten zur Kapazitätssteigerung durch Blockverdichtung sind vorläufig nur 4 Gütertrassen pro Stunde und Richtung geplant.
  • Die Lötschberg-Simplon-Achse ist aufgrund der ungenügenden Leistungsfähigkeit der Gotthard-Achse infolge der Bauarbeiten am 4m-Korridor sowie einer Ausweichbewegung der EVU wegen unzähliger Unzulänglichkeiten bei der Betriebsführung am Gotthard, beispielsweise im Zusammenhang mit der Einführung von ETCS L2, überlastet. Für 2017 hat Trasse Schweiz deshalb eine vorgezogene Überlastet-Erklärung publiziert (siehe hierzu: http://www.trasse.ch/doc/de_Kap_analyse_Basel_Iselle_JFP2017_160301.pdf)
  • Für den Unterhalt des GBT sind gemäss neueren Erkenntnissen drei planmässige Unterhaltsfenster pro Woche nötig. Damit sind nicht nur die beiden verkehrs-schwächsten Nächte SO / MO und MO / DI betroffen (wie gegenwärtig beim LBT) sondern mindestens noch eine Nacht mit mittlerem Verkehrsaufkommen (z.B. FR / SA). Zumindest für diese dritte Nacht wird die stark reduzierte Kapazität des GBT mit einem eingleisigen Abschnitt von ca. 20km Länge nicht ausreichend sein und die Führung eines Teils der Züge über Gotthard-Bergstrecke erfordern. Ein Verzicht auf dessen Nutzung und der alleinige Betrieb des GBT würde gegenüber heute keine nennenswerte Kapazitätssteigerung erlauben, da die durch schwerere Züge gewonnene Transport-Kapazität aufgefressen wird durch die Verluste an Trassen durch den Betrieb nach dem Konzept „Fahren oder Erhalten“ gegenüber dem bisherigen Betrieb der Gotthard-Bergstrecke nach dem Konzept „Fahren und Erhalten“.
  • Es zeigt sich somit, dass der Nutzen für den Güterverkehr durch die Eröffnung des GBT äusserst gering sein wird:
    • Es werden kaum Traktionsleistungen eingespart, die Anhängelasten können nur geringfügig bzw. nur bei einem Teil der Züge erhöht werden.
    • Es werden auch nach Eröffnung des GBT weiterhin nur 4 Trassen zur Verfügung stehen, gleich wenige wie aktuell über die Gotthard-Bergstrecke (infolge der bereits laufenden Bauarbeiten auf den Zufahrtsstrecken). Während vieler Jahre standen über die Gotthard-Bergstrecke jeweils vier Regelzug-Trassen und zwei fakultative zur Verfügung, also total sechs und damit mehr als nach Eröffnung des GBT geplant.

Dies ist ein erschreckend bescheidenes Ergebnis im Vergleich zum gigantischen Aufwand für das Bauwerk „Alptransit“, für welches im Laufe vieler Jahre rund 24 Mia CHF investiert werden, hauptsächlich in drei Bauwerke (LBT; GBT und CBT) sowie den nachträglich beschlossenen 4m-Korridor. Das hauptsächliche Ziel der Bauten, die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene, wird damit nicht nur nochmals weiter aufgeschoben (bis nach Fertigstellung CBT und 4m-Korridort), sondern grundsätzlich in Frage gestellt. Die ursprüngliche Zielsetzung rückt damit in immer weiter Ferne und wird womöglich gänzlich verfehlt. Kein privater Investor könnte es sich leisten, solche Unsummen zu investieren und nach vielen Jahren festzustellen, dass etwas ganz anderer dabei heraus gekommen sei, als anfänglich gedacht!

Auch bei Alptransit stellt sich die Frage nach der Zielerreichung und der Konsequenzen:

  • Ein wesentlicher Anteil der Mittel für den Bau stammt aus der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Wird keine oder nur eine unwesentliche Verkehrsver-lagerung erzielt, jedoch eine massgebliche Verkürzung der Reisezeiten im Personen-Fernverkehr und daraus folgend dort eine starke Verkehrssteigerung, so wäre dies eine unzulässige Quersubventionierung. Die Lobby des Strassengüter-verkehrs hätte somit eine Handhabe, die unzulässig zweckentfremdeten Mittel zurückzufordern.
  • Kann die mit dem „Ziel-Betriebskonzept“ festgelegte Anzahl von sechs Gütertrassen pro Stunde und Richtung nicht erreicht werden, auch nach Fertigstellung aller Bauten, so wäre auch die Wirtschaftlichkeit des Gesamtprojekts Alptransit nochmals wesentlich schlechter, da die Wirtschaftlichkeitsberechnung damals auf den sechs Gütertrassen pro Stunde und Richtung basierte.
  • Auch der Bau des 4m-Korridors hätte nur einen geringen Nutzen, wenn die Kapazität des GBT die Führung zusätzlicher Güterzüge auch in Zukunft nicht erlauben sollte.

Neuanfang

Das beschriebene Betriebskonzept mit halbstündlichen Fernverkehrszügen und sechs Gütertrassen, welches nie über alle Zweifel der Praxistauglichkeit erhaben war, muss deshalb als gescheitert betrachtet werden. Die zahlreichen gemachten Versprechungen betreffend Fahrzeiten und Kapazitäten sind miteinander schlicht unvereinbar. Nachfolgend soll aufgezeigt werden, dass ein anderes Grundraster zwar nicht alle Vorteile, aber wesentlich mehr Flexibilität und Kapazität bringen könnte:

Führt man die schnellen Reisezüge gebündelt, statt im Abstand von 30min, so kann ohne Mühe selbst ein drittes Trasse für einen allenfalls notwendigen Entlastungszug geplant werden, alle Reisezüge können mit 160-200km/h verkehren und es sind dennoch mehr Güterzüge möglich als bei Halbstundentakt, bei gleich wenig Reserve wären es sogar acht pro Stunde. Erreicht wird ein Maximum von elf möglichen Zügen anstelle von acht.

Schematische Darstellung (Minutenzeiten sind nur überschlagsmässig berechnet und als Beispiel dargestellt):

fr-betriebskonzept-tabelle-3

Dargestellt ist als Beispiel ein Reisezug mit 200km/h, ein optionales Trasse für einen allfälligen Entlastungszug sowie ein Trasse mit 160km/h, das jedoch auch mit 200km/h möglich wäre, im Abstand von 6min; dies würde erlauben mit dem zweiten Zug einen zusätzlichen Halt zu bedienen, beispielsweise in Altdorf nach Fertigstellung des geplanten Regionalbahnhofes.

Als Vergleich sei noch erwähnt, dass die maximale Kapazität mit durchgehend parallelen Trassen (identische Geschwindigkeit) bei einem Abstand von 4min, die wohl in der Praxis auch gefahren werden könnten, 15 Züge/h betragen würde (nähme man 3min an, die erreichbar sind, so wären es gar 20 Züge/h). Nach UIC-Richtlinien können davon 85% als betrieblich nutzbar betrachtet werden, entsprechend 12,75 (bzw. 17) Trassen. Mit nutzbaren elf Trassen kommt man diesem Wert wesentlich näher, als mit den acht Trassen gemäss dem offiziellen Betriebskonzept. Man darf mit Fug und Recht fragen, ob es tragbar ist, ein aussergewöhnlich kostspieliges Bauwerk derart schlecht zu nutzen.

Es zeigt sich, dass das Wunsch-Kriterium Halbstundentakt offensichtlich das entscheidende Killer-Kriterium ist, welches die Nutzung der Kapazität des GBT in Frage stellt, nicht alleine die Geschwindigkeit.

Alternatives Angebotskonzept

Wie könnte ein alternatives Konzept der Zugläufe aussehen?

Betrachtet man das Angebotskonzept, so stellt man fest, dass dieses aus folgenden Elementen besteht:

  • Zweistündlicher EC Zürich – Milano
  • Zweistündlicher IC Zürich – Lugano (jedoch nur um 25min zu obigen Zug versetzt)
  • Zweistündlichem IC Basel – Luzern – Lugano
  • Zweistündlicher IR Basel – Luzern – Arth-Goldau – Erstfeld
  • Zweistündlicher IR Zürich – Arth-Goldau- Erstfeld

Die Züge ergänzen sich Zürich HB – Arth-Goldau und Basel – Luzern – Arth-Goldau je zum Stundentakt. Darüber hinaus verkehrt ein zweistündlicher IC Zürich – Lugano; an nur an Wochenenden verkehren zwei zusätzliche Zugspaare, die diese IC für die Hauptverkehrszeit zum Stundentakt verdichten. Es besteht also kein durchgehender Halbstundentakt, sondern dieser weist aktuell alle zwei Stunden eine Lücke auf.

Morgens findet der zweistündliche Wechsel in einem Fall nicht statt, um 08:09 verkehrt ab Zürich kein IR nach Erstfeld sondern ein IC nach Lugano; der IR verkehrt ab Basel. Zürich hat damit eine zusätzliche schnelle Verbindung, Basel und Luzern vor morgens 09:04 bzw. 10:18 keine umsteigefreie Verbindung ins Tessin.

Alle Direktverbindungen nach Locarno gehen damit verloren, ebenso gibt es keine weiterführenden Taktzüge mehr über die Gotthard-Bergstrecke; die IR enden in Erstfeld, wo auf RE Richtung Tessin umgestiegen werden muss. Damit wird den Reisenden Richtung Locarno ein zusätzliches Umsteigen in Bellinzona aufgezwungen (bisher haben sie die Wahl, im langsameren IR sitzen zu bleiben), den Reisenden Richtung Andermatt ein zusätzliches Umsteigen in Erstfeld (Reisende Richtung Urseren, Goms und Tujetsch steigen somit je nach Verbindung in Arth-Goldau, Erstfeld, Göschenen und Andermatt bis zu viermal um). Saisonal verkehren einzelne Züge ab Basel und Zürich direkt über die Gotthard-Bergstrecke bzw. bis Göschenen sowie ein Gotthard-Panorama-Express zwischen dem Tessin und Flüelen.

Trotz des als Halbstundentakt angekündigten Angebotes weist dieses zahlreiche Lücken auf und überzeugt nicht durchwegs.

Als alternativer Lösungsansatz bietet sich folgendes an:

  • Zweistündlicher EC Zürich – Arth-Goldau – Bellinzona – Lugano – Milano
  • Zweistündlicher IC Zürich – Arth-Goldau – Bellinzona – Lugano
  • stündlicher IR Basel – Luzern – Arth-Goldau – Altdorf – Bellinzona – Locarno
    • Beide Züge treffen sich wie bisher stündlich in Arth-Goldau, bilden eine gegenseitige Umsteigemöglichkeit und fahren gebündelt weiter
    • In Spitzenzeiten kann stündlich ein EC bis Milano verkehren, Angebot ist schrittweise ausbaubar
    • In Einzelfällen ist ein Linientausch möglich, mit Vorteil dann, wenn ein Zusatz-EC nach Milano verkehrt, so entstehen direkte EC Basel – Milano (sowie im Tausch IR Zürich – Locarno)
  • Dazu um eine halbe Stunde versetzt soll ab Zürich HB ein IR über Zug, Arth-Goldau, Schwyz, Brunnen, Flüelen, Altdorf, Erstfeld, Göschenen, Airolo, Faido, Biasca, Bellinzona bis Lugano geführt werden. (Die Fahrzeit über die Bergstrecke ist ziemlich genau eine Stunde länger als durch den Basistunnel. Damit entstehen auf den gemeinsamen Abschnitten Zürich – Arth-Goldau und Bellinzona – Lugano ein Halbstundentakt).
  • Der VAE St. Gallen – Luzern bildet zwischen Arth-Goldau und Luzern das Bindeglied für den Halbstundentakt, ab Luzern weiter bis Basel besteht dieser ebenfalls bereits.
  • Zwischen Arth-Goldau und Erstfeld bildet wie bisher die S2 für den Halbstundentakt zum IR für die grösseren Ortschaften.

Nachfolgend dargestellt ist das oben erläuterte Konzept für die aktuelle Ausgangslage (noch ohne CBT). Infolge der definierten Ankunfts-/Abfahrtszeiten in Milano Centrale muss die Abfahrtszeit der Züge im Norden jeweils angepasst werden, wenn sich durch Inbetriebnahme von weiterer Infrastruktur wie dem Ceneri-Basistunnel (CBT) die Fahrzeiten wiederum verkürzen oder infolge Bauarbeiten (z.B. Zugersee) verlängern.

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Verkürzung Nachtfahrverbot – und was das bedeutet

Gemäss dieser Mitteilung der SDA – veröffentlicht in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 22. September 2016 – ist eine knappe Mehrheit des Nationalrates einer Motion gefolgt, welche das Nachtfahrverbot um eine Stunde verkürzen will. Neu soll das Verbot nur noch von 22.00 Uhr bis 04.00 Uhr gelten.

nzz-2016_09_22-nachtfahrverbot

Gemäss einer früher zitierten Aussage eines hohen Kadermitarbeiters der SBB AG besteht der Einzelwagenladungsverkehr nur noch dank dem Nachtfahrverbot für schwere Lastwagen und der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Und es ist deshalb nur logisch, dass die Verkürzung des Nachtfahrverbots den nationalen Schienengüterverkehr weiter schwächt.

Meines Erachtens führt die Zustimmung zur erwähnten Motion einmal mehr schmerzlich die Konzeptlosigkeit der schweizerischen Verkehrspolitik im Allgemeinen und der Güterverkehrspolitik im Speziellen vor Augen. Haben nicht National- und Ständerat noch im vergangenen Jahr das Güterverkehrsgesetz beschlossen, in welchem am Leistungsauftrag der SBB für den Einzelwagenladungsverkehr festgehalten wird und massive Beiträge an den Bau von Anschlussgeleisen vorgesehen sind. Welche Gegensätze!

Diese Angelegenheit erinnert an den bösen Witz: „Mutter, muss ich noch lange im Kreis gehen?“ „Sei ruhig, Hansli, sonst nagle ich Dir den anderen Fuss auch noch am Boden fest!“ – so etwa müssen sich Kader und Belegschaft von SBB Cargo AG wohl fühlen.

Und hier, bei dieser widersprüchlichen Politik – und nicht bei der Unternehmung SBB AG – müsste McKinsey beim laufenden Mandat den Hebel ansetzen.