10’000 Boeing B-737 – und die SBB?

Vorbemerkungen

In der neusten Ausgabe von TRAINS wurde berichtet, dass der Rumpf des 10’000. Boeing B 737-Jets mit der Eisenbahn von Wichita im Bundesstaat Kansas nach dem rund 3’000 Kilometer entfernten Werk in Renton im Bundesstaat Washington befördert wurde. Hier der Auszug aus TRAINS:

Triebfahrzeuge bei den SBB

Der kurze Bericht machte mich stutzig. Das zehntausendste Flugzeug vom gleichen Typ?

Erst kürzlich entdeckte ich in Sargans zwei abgestellte Twindexx-Triebzüge. Vor wenigen Tagen berichtete SRF, dass ein Giruno-Triebzug im Gotthard Basis-Tunnel eine Geschwindigkeit von 275 km/h erreicht habe. Bei Bombardier wurden in drei verschiedenen Ausführungen total 62 Twindexx-Züge bestellt – von dem von Stadler Rail eigens für die SBB entwickelten Giruno 29 Züge.

Die Fahrzeugpalette der SBB für den Fernverkehr wächst. Nachstehend eine möglicherweise unvollständige Übersicht über das im Fernverkehr eingesetzte Rollmaterial. Dazu kommt, dass die Ausrüstung der Triebfahrzeuge (ETCS) teilweise unterschiedlich ist.

  • Giruno
  • Twindexx
  • ETR 610
  • ICN
  • IC DS mit Re 460
  • EW IV-Pendelzüge mit Re 460
  • vier- und sechsteilige KISS
  • Pendelzüge mit EW II und Re 420
  • EW IV-Züge mit Re 420 nach Destinationen in Deutschland
  • Nachtzüge nach Deutschland und Österreich, in der Regel mit Re 420
  • von ausländischen Bahngesellschaften 2 Typen von TGV, Railjet und ICE
  • also mindestens 12 verschiedene Fahrzeuge

Im S-Bahn und Regionalverkehr ist die Vielfalt etwas geringer, nämlich

  • vier- und sechsteilige KISS
  • DS-Züge von Siemens
  • DS-Züge der ersten Generation
  • Flirt
  • GTW
  • Domino
  • Einsatzzüge mit sechs DS und zwei Re 420

Im Güterverkehr kommt SBB Cargo mit weniger Typen aus, nämlich

  • Re 420/421/430
  • Re 620
  • Re 474
  • Re 482
  • Re 484
  • Diesellokomotiven

Nicht enthalten in den obigen Zahlen sind Rangierlokomotiven und Spezialfahrzeuge, Triebfahrzeuge von „Privatbahnen“ und historische Lokomotiven.

Und was das bedeutet

Die breite Vielfalt von Triebfahrzeugen mag die Hersteller von Modelleisenbahnen und Eisenbahnromantiker erfreuen – die Eigentümer von Modelleisenbahnen wegen der Belastung des Budgets möglicherweise etwas weniger.

In der betrieblichen Realität wirkt sich die Vielfalt aus folgenden Gründen aber negativ aus.

  • Die Bedienung und das Fahrverhalten der Triebfahrzeuge ist unterschiedlich.
  • Die Lokomotivführer müssen in der Regel für jedenTyp geschult werden. Wer nicht über die notwendige Ausbildung verfügt, darf die entsprechende Lokomotive nicht fahren.
  • Für jede Lokomotive muss eine umfassende Dokumentation bereit gestellt werden.
  • Auch bei der Wartung und dem Unterhalt sind für jeden Typ ein spezielles Know How, Ersatzteile und teilweise Spezialinstrumente erforderlich.
  • Die Entwicklungs- und Inbetriebsetzungskosten müssen oft auf eine vergleichsweise kleine Fahrzeugflotte umgelegt werden.

Diese Vielfalt ist teuer. Abzuklären wäre, ob diese Aspekte bei der Beschaffung des jeweiligen Triebfahrzeugtyps hinreichend berücksichtigt wurden.

Auch für die Fahrgäste sind von der Vielfalt betroffen. Fast bei jedem Zug müssen sich die Fahrgäste beim Einsteigen anders orientieren.

Blick ins Ausland

Wie sieht es bei ausländischen Eisenbahnen aus? Unterschiedlich!

Ziehen wir für den Vergleich die ÖBB heran! Hier ist die Vielfalt bedeutend geringer. Abgesehen von mit Diesel betriebenen Fahrzeugen sieht man im Personenfernverkehr, und zwar sowohl für den nationalen und internationalen Verkehr, und im Güterverkehr praktisch nur noch Lokomotiven der Typen

  • 1142 (nur noch wenige im Einsatz)
  • 1044 (nur noch wenige im Einsatz)
  • Vectron (nur Güterverkehr)
  • Taurus, in verschiedenen Ausprägungen, auch für den internationalen Personenverkehr nach Deutschland, Italien, Schweiz, Tschechien und Ungarn
  • wenige ICE-T Triebwagenzüge

Im Regional- und S-Bahnverkehr kommen im dominierenden elektrischen Betrieb folgende Fahrzeuge zum Einsatz:

  • Talent-Triebzüge, in verschiedenen Ausprägungen
  • Desiro-Triebwagenzüge, in zwei Ausprägungen
  • ältere 4020-Triebwagenzügen
  • in der Regel mit 1044-Lokomotiven, seltener mit 1142-Lokomotiven, motorisierte Pendelzüge
  • in den Metropolitanräumen meist von Taurus-Lokomotiven geführte DS-Züge.

Im dieselbetriebenen Verkehr werden im Personen- und im Güterverkehr hauptsächlich folgende Fahrzeuge eingesetzt:

  • Desiro-Triebwagen
  • zweiteilige Triebwagenzüge
  • 5047-Einzeltriebwagen
  • 2016-Lokomotiven
  • 2043- und 2143-Lokomotiven

Kommentar

Auf europäischer Ebene ist die Vielfalt noch viel grösser. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht dürfte ein enormes Einsparungspotential vorliegen. Es wäre interessant, dieses zu kennen. Kundinnen und Kunden sowie Steuerzahlende wären dankbar, wenn das Einsparungspotential auch ausgeschöpft würde.

Bemerkenswert ist der Sachverhalt, dass die Vielfalt der eingesetzten Lokomotiven im stark liberalisierten und dem Wettbewerb ausgesetzten Güterverkehr im Vergleich zum Personenverkehr ungleich geringer ist.

Und – last but not least – lassen sich aus der Vielfalt in der Schweiz Rückschlüsse auf die strategische Weitsicht der Unternehmensleitung und der Eigentümerschaft ziehen?

Das im Personenfernverkehr eingesetzte Rollmaterial weist aus betrieblicher Sicht bedeutsame Unterschiede auf – Züge ohne Neigetechnik, Züge mit passiver Neigetechnik und Züge mit aktiver Neigevorrichtung, und diese erst noch in zwei verschiedenen Ausprägungen.

Mit der passiven Neigetechnik der Twindexx-Züge strebte man unter anderem an, die Fahrzeit zwischen Bern und Lausanne und zwischen St. Gallen und Zürich auf eine Stunde zu reduzieren und so auf Streckenneubauten zu verzichten. Ich erachte dieses Konzept als nicht zukunftstauglich. Es wird zwischen St. Gallen und Zürich infolge der dichten Streckenbelegung mittelfristig nicht funktionieren. Der Fahrplan im Personenfernverkehr zwischen St. Gallen und Zürich ist bereits heute wirr – recht eigentlich entgleist. Die DS-Züge stellen den schnellen Intercity-Verkehr sicher, und die stark motorisierten und für bogenschnelles Fahren gebauten Intercity-Neigezüge folgen ein paar Minuten später für den langsameren Verkehr. Eigentlich kaum zu glauben.

Das Konzept ist aber auch Ausdruck von Geiz und Kurzsichtigkeit, indem die schweizerische Verkehrsinfrastruktur sowohl für die Strasse als auch für die Schiene im europäischen Vergleich immer weiter zurück fällt.

Abschliessend noch ein paar Bemerkungen zur Einsatzfähigkeit der Triebwagenzüge im Fernverkehr. Die SBB haben in Zusammenarbeit mit den Herstellern schmerzlich bewiesen, dass sie die ETR 470- und ETR 610-Triebwagenzüge nie mit der notwendigen Qualität betreiben konnten. Und nun kommen demnächst zwei völlig neue Typen von Triebwagenzügen zum Einsatz – einer davon mit mehrjähriger Verzögerung und einer enorm problembehafteten Inbetriebsetzungsphase. Man wird sehen – aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

 

 

Studienreise Brenner Basis-Tunnel / Eisenbahn im Inntal

Nach der erfolgreichen Studienreise vom 10. März 2018 in den Grossraum Mailand führen wir am 21. April 2018 eine weitere attraktive Exkursion durch. Diese intensive und reich befrachtete Studienreise führt uns in das österreichische Bundesland Tirol.

Auf dieser Reise besichtigen wir einige bereits realisierte oder sich im Bau befindende Grossprojekte.

  • BBT Brenner Basis Tunnel Infocenter in Steinach am Brenner, in dem das Grossprojekt um-fassend und anschaulich präsentiert wird
  • Güterzugsumfahrung Innsbruck, seit 1994 in Betrieb
  • Tiefgelegte Inntalbahn sowie die Auf- und Abfahrten
  • Ausgesuchte Bahnhöfe im Inntal und deren Angebote
  • Zugförderungsanlage und Bahnhof Wörgl

Für weitere Angaben verweisen wir auf das untenstehende und über den folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung stehende Detailprogramm Studienreise Inntal 2018.

Wir bedanken uns bei den Kollegen, die sich bereits angemeldet haben. Danken möchten wir auch Herrn Dr. Arthur Pohl, der uns als ausgewiesener Bahnfachmann im Inntal begleiten wird und für Fragen zur Verfügung steht.

SBB Cargo AG – die unendliche Agonie

Vorbemerkungen

Der nationale Güterverkehr auf den Schienen ist seit längerem das Sorgenkind von SBB und RhB. Politik und Medien widmen dem Niedergang in diesen Tagen eine erhöhte Aufmerksamkeit. So hat das Parlament in diesen Tagen einmal mehr in die unternehmerische Freiheit der SBB eingegriffen. Auch für uns Anlass genug, der Thematik einen Beitrag zu widmen.

Rückblick

Der Niedergang des nationalen Schienengüterverkehrs hat sich seit 2010 beschleunigt. Seit 2011 hat sich die Anzahl Güterwagen im Einzelwagenladungsverkehr massiv zurückgebildet – gemäss der NZZ allein im Jahr 2017 um 14 Prozent. Die Kapazität der grossen Rangierbahnhöfe Limmattal und Denges während der Nacht von schätzungsweise 5‘000 Rangierbewegungen wird nur noch etwa zur Hälfte ausgenutzt.

Vergleicht man den Ist-Zustand mit den Werten vor knapp vierzig Jahren, so erkennt man den dramatischen Niedergang des Einzelwagenladungsverkehrs. Hier ein Auszug aus dem Schlussbericht der Gesamtverkehrskonzeption von 1977.

Der Handlungsbedarf ist ausgewiesen. Nicht zuletzt, wegen möglichen im Raum stehenden Risiken für den nationalen Schienengüterverkehr wie Verkürzung des Nachtfahrverbots, Cargo Souterrain und führerlose Lastwagen.

Verschiedene Anstösse in den letzten Jahren haben die Wirkung verfehlt oder – schlimmer – waren widersprüchlich. So wurde bei der letzten Revision des Güterverkehrsgesetzes am Leistungsauftrag an die SBB, weiterhin Güterverkehr auf der Schiene zu betreiben, entgegen dem Vorschlag des Bundesrates festgehalten. Zur Förderung des Güterverkehrs wurden die Subventionen für Anschlussgeleise erhöht. Weniger als drei Jahre später laufen die Abgeltungen an die SBB für den Güterverkehr jedoch aus. Das wohl nach dem Motto: Mit voller Kraft voraus, aber im Rückwärtsgang!

SBB Cargo AG ist in diesen Tagen mit der Botschaft an die Öffentlichkeit getreten, mittelfristig einen Drittel der Belegschaft im nationalen Güterverkehr abzubauen. Fast gleichzeitig hat das Parlament beschlossen, dass „die Akteure des Schienengüterverkehrs gemeinsam Richtlinien erarbeiten können“, um diese Beförderungsart am Leben zu erhalten. Vor wenigen Monaten wurden in den Medien Forderungen nach dem Rücktritt von Andreas Meyer als Verwaltungsratspräsident der SBB Cargo AG erwähnt.

Zur Erinnerung: Sind die SBB AG und ihre Tochtergesellschaften nicht selbständige Aktiengesellschaften im Eigentum der Eidgenossenschaft.

Widersprüche am laufenden Band. Der Eindruck, dass die heisse Kartoffel mit der Etikette „nationaler Einzelwagenladungsverkehr“ immer hektischer und mit zunehmender Ratlosigkeit von Hand zu Hand weitergereicht wird, steht im Raum. Zu guter Letzt hat die Politik trotz den Lippenbekenntnissen für den nationalen Schienengüterverkehr das Nachtfahrverbot für LKW um eine Stunde verkürzt. Nehmen die Leiterin des zuständigen Departements oder das BAV diese Widersprüche nicht wahr?

Handlungsbedarf

Glücklicherweise, sofern Begriff in dieser schwierigen Lage überhaupt angebracht ist, besteht Einigkeit bezüglich dem Handlungsbedarf. Die Zeche des jahrelangen Lavierens bezahlen wohl die einfachen Mitarbeiter im Rangierdienst, welche ihre schwere, gefährliche und meist nächtliche Arbeit in den Rangierbahnhöfen bei jedem Wetter und zu jeder Jahreszeit zuverlässig und ergeben ausführen.

Man gewinnt den Eindruck, dass im Hintergrund vor allem jene Firmen für den Schienengüterverkehr weibeln, welche wesentliche Teile ihrer Logistik auf diese umweltgerechte Transportform ausgerichtet haben, wie beispielsweise die Grossverteiler und die Post.

Wir versuchen hier, anhand von vier Geschäftsfeldern der SBB Cargo AG zur Diskussion beizutragen und Lösungsansätze aufzuzeigen.

Ganzzüge

Ganzzüge müssen praktisch nicht rangiert werden. Mit ihnen werden meist Rohwaren oder Halbfertigprodukte wie Treibstoffe, Kies, Aushub oder Zement zwischen wenigen Relationen befördert. Diese Züge könnten aufgrund des Open Access-Prinzips auch von den Kunden selbst geführt werden.

Einzelwagen von und nach (wenigen) Zentren

Darunter verstehen wir Schienengüterverkehr mit einer hohen Frequenz zwischen wenigen Abgangs- und Zielorten, wie beispielsweise zwischen den Paket- und Briefpostzentren oder für Migros oder Coop. Bereits heute werden diese Wagen teilweise von den Kunden ohne SBB Cargo AG befördert.

Einzelwagenladungsverkehr im eigentlichen Sinn

An einer Präsentation führte ein Kadermitarbeiter von SBB Cargo AG aus, dass der konventionelle Einzelwagenladungsverkehr nur noch dank der LSVA und dem Nachtfahrverbot überlebe. Erstaunt erkundigte ich mich nach dem Ende des Referats, ob diese Aussage „off the Record“ erfolgt sei, was der Referent ausdrücklich verneinte.

Gelegentlich waren die Vollkosten eines Rangieraktes in den Güterbahnhöfen gelegentlich höher als der Frachterlös des rangierten Güterwagens.

Die Lagebeurteilung führt zum bitteren Schluss, dass der Einzelwagenladungsverkehr in angemessener Frist einzustellen ist. Besser ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende.

Der eingangs zitierte Referent sprach von Plänen, in der Schweiz an acht (?) günstig gelegenen Standorten leistungsfähige Containerumschlagsplätze zu errichten bzw. bestehende auszubauen. Leider habe ich seither nichts mehr gehört. Die für die Investitionen in diese neue Technologie erforderlichen bedeutenden Mittel liessen sich wahrscheinlich aus dem Verkaufserlös der ausgedehnten Flächen der bestehenden Rangierbahnhöfe finanzieren. Wer wird aktiv?

Kampagnenverkehr

Darunter fallen saisonal anfallende grosse Transporte von vielen Verladestellen nach wenigen Bestimmungsbahnhöfen wie beispielsweise von Zuckerrüben nach Aarberg oder Frauenfeld.

Dazu zwei Fakten: Zum Abtransport der riesigen Mengen von Sturmholz nach dem Lotharsturm baten die Zuständigen der Stadt Rheinfelden die SBB um die Bereitstellung von Güterwagen. Die SBB erklärte sich ausserstande, diesem Anliegen zu entsprechen. In der Folge wandten sich die Zuständigen an die DB, worauf grosse Mengen von Sturmholz auf die andere Seite des Rheins gekarrt und von der DB ab dem Bahnhof Badisch Rheinfelden auf der Schiene weiter befördert wurden.

Unseres Erachtens von der Öffentlichkeit viel zu wenig beachtet wurde der Entscheid der Besteller, die Zuckerrübenkampagne 2018 nicht mit der SBB zu durchzuführen. Dies jedoch mit der Ankündigung, dass zahlreiche der in den letzten Jahren für viel Geld erneuerten Verladeanlagen für Zuckerrüben nicht mehr benutzt und dafür der Anteil der Strassentransporte zunehmen würde. Diese Entwicklung – trotz der idealen Ausgangslage der SBB als langjähriger Carrier – ist verheerend. Eine Bankrotterklärung erster Güte!

Konklusion

Zwei der vier beschriebenen Geschäftsfelder zeigen, dass die SBB Cargo AG kein marktfähiges Angebot mehr erbringen kann. Die Transportbedürfnisse in den beiden übrigen Geschäftsfeldern können von den Kunden selbst oder im Verbund befriedigt werden.

Aus meiner Sicht drängt sich die Liquidation der SBB Cargo AG auf. Das in den letzten Jahren trotz dem anhaltenden Rückgang beschaffte Rollmetarial könnte in eine SBB Traktion AG eingebracht werden, die zu marktgerechten Konditionen Transportleistungen für Private oder die privaten Güterbahnen erbringt.

Und ausserdem

Bewegt hat sich bei SBB Cargo AG seit 2000 Einiges – vor allem die Standorte der Verwaltung. Vom Hauptsitz an der Hochschulstrasse ins Bürogebäude an der Schanze, dann wegen der Nähe zur Grenze nach Basel, ehe man sich in Olten niederliess. Beschäftigung vor allem mit sich selbst und eher weniger mit der Sache. Die häufigen Führungswechsel an der Spitze von SBB Cargo AG kommentieren wir hier nicht.

Hingegen und durchaus in einem positiven Sinn erwähnen wir die im Buch „Der rote Boss“ erwähnten Überlegungen von Benedikt Weibel, eine Fusion der Güterverkehrssparten von SBB und DB zu prüfen. Auch heute zur Stärkung des europäischen Ferngüterverkehrs auf der Schiene wäre dies wohl die optimale Lösung – die übrigens auch für die BLS Cargo AG gilt, die sich neuerdings mit der Güterverkehrssparte der SNCF liiert hat.

Fragwürdig ist ferner die Nähe des Leiters von SBB Cargo AG, zum Projekt Cargo Souterrain. Dieses Projekt mag durchaus seinen Reiz oder seine Berechtigung haben, wäre aber mit Bestimmtheit der Todesstoss für die SBB Cargo AG.

Bemerkenswert ist des Weiteren das in der Ausgabe der Handelszeitung vom 30. April 2014 publizierte Interview mit Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo AG. In diesem Interview äussert Nicolas Perrin die Überzeugung, dass SBB Cargo AG die Talsohle durchschritten hätte.

Und nun – weniger als vier Jahre nach den schönen Worten und nach der Inbetriebnahme des Gotthard Basis-Tunnels, welche dem Güterverkehr Vorteile verschafft hat – die eingangs erwähnte Hiobsbotschaft aus dem gleichen Hause. Die Bombe ist geplatzt! Das gesamte Interview kann mit dem folgenden Link herunter geladen werden: Handelszeitung Güterverkehr 2014_04_30.

Interessant wäre zudem zu wissen, welche Investitionen SBB Cargo AG in den letzten fünf Jahren in ihr Rollmaterial getätigt hat, und wie gross die im Fall einer Liquidation anfallenden Abschreibungen des Restwerts wären.

Und weshalb spricht man nicht über den Güterverkehr bei der Rhätischen Bahn? Vollkosten pro Nettotonnenkilometer von über CHF -.60 bei Abgeltungen von CHF -.17 sind bemerkenswert. Wir verweisen auf den Beitrag auf unserer Website.

Und noch ein letztes: Obliegt dem Verwaltungsrat nicht (auch) die strategische Ausrichtung des Unternehmens. Die SBB AG ist in der besonderen Lage, mit Monika Ribar eine Präsidentin des Verwaltungsrates zu haben, welche mehrere Jahre glücklos die Geschicke der Panalpina Welttransport Holding AG geführt hat – Panalpina als eines renommierten und bedeutenden internationalen Gütertransportunternehmen. Da sollte sich eigentlich die vom Parlament beschlossene Erweiterung der Corporate Governance der SBB Cargo AG erübrigen – oder doch nicht?

Abschliessend die Aufschrift auf einer Lokomotive, aufgenommen im März 2018 im Hauptbahnhof Zürich – eindrücklich, 51 Jahre alt und immer noch voll im Saft. Ein Zeuge aus einer besseren Zeit des Güterverkehrs der SBB.

Eisenbahn im Unterinntal – eine andere Welt

Vorbemerkungen

Wie in anderen Regionen von Österreich wurde die Eisenbahn auch im Unterinntal – die Strecke zwischen Innsbruck und Kufstein – in den letzten 25 Jahren mit einem enormen Aufwand ausgebaut. Die Eisenbahn im Unterinntal präsentiert sich heute in einem exzellenten Zustand, von dem andere Staaten nur träumen können. Dies betrifft zentrale Aspekte wie Kapazität, Modernität, Umwelt- und Lärmschutz, Publikumsanlagen und Kundenfreundlichkeit. Grund genug, die Gegebenheiten vor Ort zu besichtigen und die wesentlichen Beobachtungen in diesem Bericht zu präsentieren.

Güterzugumfahrung Innsbruck

Für die Güterzüge auf der Brennerachse wurde 1994 eine grosszügig angelegte und doppelspurige Umfahrung in Betrieb genommen. Herzstück dieser Strecke ist der 12,7 Kilometer lange Inntal-Tunnel. Er mündet etwa 5 Kilometer südlich von Innsbruck in die heutige Brennerbahn. Nach der Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels wird die Strecke kreuzungsfrei im Berginnern an den Basistunnel angeschlossen. Diese Arbeiten sind im Gang. Nach dem Kartenausschnitt aus dem „Eisenbahnatlas Österreich“ von Schweers+Wall einige Bilder:

Bemerkenswert beim Anschluss des Inntal-Tunnels an den Brenner-Basistunnel BBT ist, dass die beiden Einspurtunnels zusätzlich überworfen werden, da auf der Inntalbahn Rechtsverkehr besteht, während im BBT links gefahren wird.

Ansicht der Brücke zwischen dem Inn und dem Tunnelportal

Tunnelportal Ost / man beachte die elegante Konstruktion der Fahrleitungsmaste

Blick auf die Brücke mit Güterzug unmittelbar vor der Einfahrt in den Tunnel

Gesamtansicht der Brücke

Überführung der Güterzugsumfahrung über die Stammstrecke

Neubaustrecke Verknüpfung Baumkirchen – Wörgl Kundl

Zwischen den genannten Orten wurde am 9. Dezember 2012 für den Schnellzugs- und den Güterzugsverkehr eine rund 41 Kilometer lange doppelspurige Neubaustrecke in Betrieb genommen. Die Eröffnung fand am 26. November 2012 statt.

Die Neubaustrecke verläuft weitgehend unterirdisch. In der Mitte zwischen Stans und Jenbach tritt die für 250 Kilometer trassierte Strecke im Radfeld bei Jenbach kurz an die Oberfläche und ermöglicht hier den Wechsel zwischen der Neubaustrecke und der Bestandesstrecke. Das bietet bei Störungen und Wartungsarbeiten eine hohe Flexibilität.

Die Planung für die ca. 20 Kilometer lange unterirdische Weiterführung der Strecke von Wörgl Kundl bis nach Schattenau bei Kufstein ist im Gang. Die mit ETCS Level 2 ausgerüstete Strecke befreit das Inntal vom Bahnlärm und verkürzt die Reisezeiten. Zudem ist die Neubaustrecke weiterhin mit einer redundanten PZB-Ausrüstung (Punktförmige Zug Beeinflussung) mit vollständiger Aussenlicht Signalisation ausgerüstet.

Im Anschluss an einen Kartenausschnitt aus dem „Investitionsatlas 2009“ der ÖBB folgen ein paar Bilder von der Neubaustrecke.

Beginn der NBS östlich von Fritzens-Wattens / Tunneleinfahrt in den Terfener Tunnel

Güterzug der „rollenden Landstrasse“ fährt aus der Güterzugsumfahrung her kommend in den etwa 20 Kilometer langen Terfener Tunnel ein.

Blick von der Einfahrt Richtung Westen / im fernen Hintergrund Beginn der Güterzugsumfahrung

Blick von der Haltestelle Stans – sie liegt über dem Trasse der Neubaustrecke – Richtung Wörgl

EC Transalpin mit Panoramawagen wechselt wegen dem Halt in Jenbach auf der Verknüpfung Radfeld von der Neubaustrecke auf die Stammstrecke

Einfahrt in den rund 20 Kilometer langen Münsterer Tunnel der Neubaustrecke mit Blick gegen Jenbach

In den Münsterer Tunnel einfahrender Güterzug kreuzt sich mit der S-Bahn Richtung Innsbruck

Bahnhöfe

Nachstehend ein paar Bilder von Bahnhöfen. Sie sprechen für sich – Architektur vom Feinsten, fast klinisch sauber und ausgesprochen kundenfreundlich.

Abgang in Kufstein – man beachte den Schallschutz und die getönten Scheiben

Blick auf den Bahnsteig 1 von Kufstein, im Hintergrund der Railjet 160 nach Zürich

Unterführung in Kufstein mit Aufzug auf den Bahnsteig

Zugang zum Fahrstuhl in die Schalterhalle von Kufstein

Treppenaufgang in die Schalterhalle von Kufstein

Blick in die Schalterhalle von Kufstein

Treppenabgang in Wörgl / man beachte die Schiebetüre in der Unterführung zum Schutz gegen den Durchzug

Unterführung in Wörgl mit Aufzug (man entschuldige die Unschärfe der Aufnahme)

Blick vom Bahnsteig in Wörgl in die Unterführung hinunter

Bahnsteig mit Wartehalle in Stans

Zum Schutz gegen den Lärm und die Witterung vollständig eingeglaste Rampe zum Bahnsteig in Stans

Bahnsteig in Jenbach

Blick auf die Bahnsteige von Jenbach

Unterführung in Jenbach

Personenaufzug in Jenbach

Bild von einer der beiden Unterführungen von Innsbruck Hbf

Informationskubus in der Halle von Innsbruck Hbf

Aufgang aus der Unterführung auf einen Bahnsteig von Innsbruck Hbf

Kundenfreundlichkeit und Sicherheit

Nachstehend ein paar Bilder bezüglich der Kundenfreundlichkeit und der Sicherheit der Fahrgäste. Man beachte den Text bei den Bildern.

Bahnsteige in Schwaz. Der Inselbahnsteig mit den Durchfahrgeleisen 2 und 3 wird in der Regel nicht bedient. Die Züge zweigen bei der Einfahrt in Schwaz auf die Seitengeleise 1 und 4 ab – kein Fahrgast wird von den Immissionen der durchfahrenden Züge behelligt.

Bild aus einem Talent-Triebzug der S-Bahn – im Regelverkehr kommt nur neues Rollmaterial zum Einsatz. Auf meinen zahlreichen Fahrten stellte ich auch in den S-Bahnzügen weder Schmutz noch Sachbeschädigungen fest.

Die elektronischen Anzeigen weisen eine hohe Verfügbarkeit auf und sind übersichtlich gestaltet.

Im Railjet kommen die Fahrgäste kostenlos in den Genuss von einem schnellen WLAN – die Abdeckung ist abgesehen von Bergstrecken recht hoch.

Und der Preis – die für den gesamten, ausgedehnten und gut erschlossenen Verkehrs-Verbund Tirol gültige Jahreskarte kostet nur EUR 490.-. Umgerechnet auf die Situation in Zürich würde eine für das gesamte Gebiet des Verkehrsverbundes gültige Jahreskarte schätzungsweise CHF 1’000.- kosten.

 

 

 

 

 

 

 

49 zu 9 – und was das bedeutet …

Vorbemerkungen

In der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 4. November 2017 kommentiert Paul Schneeberger unter dem Titel „Der Gotthard verliert an Bedeutung“ die Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs in der Schweiz seit der Jahrtausendwende.

Aufgefallen ist mir vor allem folgende Aussage von Paul Schneeberger, die ich nachstehend kurz kommentieren möchte:

Bemerkenswert sind – bezogen auf die Gotthardachse – auch die Effizienzsteigerungen, die beide Verkehrsträger ausweisen. Trotz dem Rückgang der Anzahl Lastwagen um ein Fünftel ist die auf der Strasse transportierte Gütermenge (Tonnage) zwischen 1999 und 2014 um sage und schreibe 49 Prozent gestiegen. Für die Schiene weist das Monitoring für die Jahre zwischen 2003 und 2014 einen Rückgang der Anzahl Züge um 3 Prozent, aber eine Zunahme der Tonnage um 9 Prozent aus.

Kommentar

  1. Die Produktivitätssteigerungen der Strasse sind eindrücklich – sie sind bezogen pro Fahrt mehr als fünfmal so hoch wie auf der Schiene. Aus Sicht des Schienengüterverkehrs ein höchst unerfreulicher Sachverhalt.
  2. Die Entwicklung ist unter anderem Ausdruck der viel höheren Innovationsfähigkeit des Strassengüterverkehrs.
  3. Zudem erfolgen unter dem Begriff „Gigaliner“ in einigen europäischen Ländern Bestrebungen, das Ladegewicht der Lastwagen weiter und substantiell zu erhöhen. Dies würde die Produktivität des Strassengüterverkehrs weiter erhöhen.
  4. Die Güterbahnen sind einmal mehr aufgefordert, ihre Produktivität markant zu steigern. Der hohe Anteil der Eisenbahn am Gütertransit durch die Schweiz ist auf die LSVA zurückzuführen. Ich schätze, dass die Belastung pro (Netto-) Tonnenkilometer durch die LSVA annähernd so hoch ist, als der Transport des Gutes auf der Schiene kostet.
  5. Wie unlängst in einem Beitrag auf unserer Website erläutert, erachten wir tiefgreifende Veränderungen im Schienengüterverkehr zu dessen Zukunftssicherung als unerlässlich.
  6. Was – liebe Leser – geschieht, wenn der Druck des Auslandes und der Strassentransporteure so gross ist, dass die LSVA oder Verkehrsbeschränkungen entfallen?

 

Überlebens- und Wachstumsstrategie für den europäischen Schienengüterverkehr

Vorbemerkungen

Trotz immensen Bemühungen der EU und ihrer Mitgliedstaaten hat der Bahngüterverkehr in Europa in den letzten Jahren kaum Marktanteile gewonnen – in einigen Ländern sogar weiter an Bedeutung verloren. Offensichtlich waren und sind die vielfältigen Anstrengungen nicht zielführend.

In diesem Beitrag plädieren wir für eine tiefgreifende Umstellung. Diese muss unseres Erachtens bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen und den Nationalstaaten ansetzen.

Feststellungen

  1. Die EU hat enorme Mittel in den Ausbau von Güterverkehrskorridoren investiert. Diese weisen aber wie die hochwertige Neubaustrecke zwischen Udine und Tarvisio gelegentlich einen eher bescheidenen Güterverkehr auf.
  2. Die Konzeption und das Management der Güterverkehrskorridore verschlingen enorme Mittel und sind komplex.
  3. Die Qualität des Schienengüterverkehrs ist weiterhin ungenügend. Der Güterverkehr ist nicht erst seit der Streckensperrung in Rastatt verspätungs- und störungsanfällig. Vom breiten Publikum kaum wahrgenommen wurde, dass die Folgen des Unterbruchs bei Rastatt durch Streiks bei den französischen Staatsbahnen, Kapazitätsengpässe und technische Restriktionen verschärft wurden.
  4. Die Anzahl der EVU ist kaum mehr zu überblicken. Dazu kommen zahlreiche und in ihrer Gesamtheit aufwendig zu administrierende Kooperationen zwischen den verschiedenen EVU. Stellvertretend sei die Tochtergesellschaft von SNCF Logistique „VIIA“ erwähnt, die für fast jede der von ihr betreuten Relationen andere Kooperationen unterhält.
  5. Verschiedene kleinere Staatsbahnen unternehmen enorme Aufwendungen, um ihre teilweise maroden Güterverkehrsparten zu sanieren und Marktanteile zurück zu gewinnen. Die bisherigen Erfolge – beispielsweise Verkehrszunahme von 21 Prozent in den letzten fünf Jahren bei Lineas – sind in Anbetracht der grossen Anstrengungen eher bescheiden
  6. Trotz optimaler Anbindung an das belgische Schienennetz ist der Anteil des Schienengüterverkehrs am Gütertransport vom und zum Hafen von Zeebrugge in den letzten fünf Jahren von 13 auf zehn Prozent gesunken.
  7. Der Eindruck besteht, dass sich das von der EU aufgebaute Regelwerk als Papiertiger erweist, welches vor allem von den Staatsbahnen zur Sicherung ihrer Pfründen unterlaufen werden kann.
  8. Die Ziele und der Erwartungshorizont von vielen EVU sind viel zu bescheiden. Man versteht den Schienengüterverkehr überspitzt ausgedrückt als Dienst an der Allgemeinheit, unter anderem durch den Schutz von Mensch und Umwelt. Unternehmen – dies gilt auch für die EVU – sollen primär profitabel sein. So hohe Gewinne wie nur möglich! Dazu sind grosse Mengen, tiefe Preise und maximale Zuverlässigkeit erforderlich. Dadurch dient man der Umwelt, den Menschen und den Mitarbeitenden – durch sichere und attraktive Arbeitsplätze und nicht durch wohlformulierte Allgemeinplätze.
  9. Unsinnig ist auch die Förderung des internen Wettbewerbs im Schienengüterverkehr. Wichtigster Konkurrent der EVU ist der Strassengüterverkehr. Darauf sind die Anstrengungen auszurichten.
  10. Vielerorts verfügen die Strassentransportunternehmen auf der politischen Ebene über sehr viel mehr Einfluss als die schwächlichen und in einem engen Korsett eingebundenen Staatsbahnen.
  11. Kontraproduktiv ist auch die Forderung der EVU und breiter Teile der Öffentlichkeit, den Strassengüterverkehr durch steuerliche oder reglementarische Behinderungen zu behindern. Man gewinnt auf lange Sicht nicht durch die Schwächung des Konkurrenten, sondern durch die Förderung der eigenen Stärken.
  12. Zu erwähnen sind auch die fehlende oder träge Innovationsfähigkeit der EVU betreffend Organisation, Prozessen und Rollmaterial sowie die oft wenig leistungsfähige oder schlecht gemanagte Infrastruktur.

Visionen

  1. Man stelle sich vor, der gesamte Güterverkehr in Europa würde wie in Nordamerika von wenigen, potenten und profitablen EVU betrieben, beispielsweise eine European Western, eine European Central und eine European Eastern. Abgesehen von Durchfahrrechten würden die entsprechenden Regionen exklusiv von der jeweiligen Gesellschaft bedient.
  2. Keine teuren und personell überladenen Kommissionen für die Gestaltung und den Betrieb von Relationen mehr. Unüberschaubare Regelwerke zum Altpapier. Hundertschaften von administrativ wirkenden Mitarbeitenden können sich anderen Tätigkeiten widmen. Freiräume für Politiker, sich anderen Problemen zuzuwenden.
  3. Einkäufer würden bei den verselbstständigten nationalen Infrastrukturgesellschaften Trassen erwerben und die Einhaltung überwachen. Die Trassen wären kostendeckend und könnten profitable Investitionen in die Infrastruktur auslösen.
  4. Prozesse und Abläufe würden durch den Kostendruck bei den erwähnten Big Player optimiert. Die EVU würden im eigenen Interesse modernes und zuverlässiges Rollmaterial einsetzen.
  5. Die ausgedehnten Flächen der Grenzbahnhöfe könnten anderweitig verwendet werden. Internationale Güterzüge würden an den Grenzen – wenn überhaupt – nur noch aus betrieblichen Gründen anhalten. Die durch die Verwertung der Grenzbahnhöfe frei werdenden Mittel könnten in leistungsfähige Terminals in den Ballungszentren investiert werden.

Folgerungen

  1. Gemäss folgender Grafik aus der Ausgabe Nr. 109 der GRV-Nachrichten hat sich der seit Jahren zu beobachtende Rückgang des Anteils der Deutschen Bahn AG am deutschen Schienengüterverkehr auch in jüngerer Zeit fortgesetzt. Es ist absehbar, dass der Anteil der DB weniger als die Hälfte des deutschen Ferngüterverkehrs betragen wird.
  2. Diese Entwicklung und der beträchtliche Anteil der privaten und ausländischen EVU am Gütertransit durch die Schweiz belegen, dass sich die nationalen staatlichen Güterbahnen überlebt haben.
  3. Bemerkenswert ist, dass die Frage der Unternehmensform und der Eigentumsverhältnisse der EVU in der Literatur kaum behandelt wird. So auch in den Jahrbüchern der Schweizer Verkehrswirtschaft. Vor dem Hintergrund, dass die SBB namhafte Beiträge an ein Institut der HSG leistet, wenig verwunderlich. Meines Erachtens ein ordnungspolitischer Sündenfall erster Güte.
  4. Zusammenfassend bin ich der festen Überzeugung, dass der europäische Schienengüterverkehr nur mit den hier beschriebenen Massnahmen seine Bedeutung wiedergewinnen und ausbauen kann. Die Trendwende ist aus ökonomischen und ökologischen Gründen überfällig. Nicht Brosamen, sondern grosse Kuchenstücke sind das Ziel.

 

Studienreise zum Rail Freight Corridor 2 / RFC 2

Zusammenfassung

Der Verfasser dieses Beitrags hatte Gelegenheit, vom 20. bis zum 22. September 2017 an einer Studienreise entlang des Rail Freight Corridors 2 – RFC 2 – teilzunehmen. Diese hochinteressante und intensive Studienreise wurde von Kurt Metz organisiert und führte von Basel über Luxemburg nach Zeebrugge und von dort nach Brüssel. Dieser Link führt zum Detailprogramm: Rail Freight Study Trip Corridor V16.

Die Reise wurde von verschiedenen am RFC 2 beteiligten Unternehmen unterstützt. An der Startsitzung in Basel erhielten die Teilnehmenden von kompetenten Referenten einen soliden Überblick über den RFC 2. Auch bei den Stationen unterwegs waren die Teilnehmenden willkommen und wurden detailliert über die Gegebenheiten vor Ort informiert.

Dieser Beitrag informiert in geraffter Form über die Studienreise. Ein paar wenige Bilder runden den Bericht ab. Für weiterführende Informationen verweisen wir auf die Websites der Firmen oder auf die Berichterstattung in den Medien. Über diesen Link stehen zudem die Präsentationen der Referate zur Verfügung: http://bit.ly/2jZNzHJ.

Der Rail Freight Corridor 2 im Überblick

Der RFC 2 Nordsee – Med wurde am 10. November 2013 mit fünf weiteren Korridoren in Betrieb genommen. Der Korridor verbindet sechs Länder, weist eine Länge von total 4‘600 km auf und erschliesst 118 Terminals.

Mit dem RFC 2 werden ehrgeizige Ziele verfolgt. Nachstehend ein paar Wesensmerkmale:

  1. Das Trassenmanagement wird durch eine einzige zentrale Stelle wahrgenommen.
  2. Diese Stelle gewährleistet unter anderem auch, dass dem grenzüberschreitenden Güterverkehr die vereinbarte Priorität erhält.
  3. RFC 2 hat einen längerfristigen Investitionsplan erstellt. Die Leistungsfähigkeit soll mit über 70 Projekten erhöht werden. Dafür stehen EUR 6 Milliarden bereit.
  4. Seit der Eröffnung bis Ende 2016 hat sich die Anzahl der Züge um 14 % Prozent erhöht.

Luxemburg Hauptbahnhof

Während des Aufenthalts in Luxemburg bot sich Gelegenheit, den umgebauten und erweiterten Hauptbahnhof von Luxemburg zu besichtigen. Nachstehend ein paar Bilder:

Terminal von Bettembourg-Dudelange

Am 7. Juli 2017 wurde auf einem ehemaligen Gelände der NATO in der Nähe von Luxemburg das grösste europäische Inlandterminal für den Intermodal-Güterverkehr eingeweiht. Die Anlage auf einer Fläche von 33 Hektaren ist grosszügig angelegt und verfügt über modernste Steuerungs- und Überwachungseinrichtungen.

In einem Umkreis von 500 Kilometern werden 40 Prozent des Bruttosozialprodukts der EU erwirtschaftet. Das optimal an das Schienen- und Autobahnnetz angebundene Terminal verfügt über eine Kapazität von je 300‘000 Wechselbehältern und Aufliegern pro Jahr.

Für Züge mit Containern und Wechselbehältern stehen vier über 700 lange Geleise zur Verfügung.

Daneben hat es für den Umschlag von nicht kranbaren Fahrzeugen zwei mit der Modalohrtechnik ausgerüstete Geleise.

Auf dem Gelände befinden sich ergänzend weitere Fazilitäten wie Lagerhallen, Abstellplätze und ein modernes Verwaltungsgebäude.

VIIA

In einem kurzen Referat wurde anschliessend VIIA vorgestellt. VIIA ist eine Tochterfirma von SNCF Logistics und spezialisiert auf den Transport von Semitrailern durch Europa. Gegenwärtig werden teilweise in wechselnder Zusammenarbeit mit Partnern folgende Verbindungen angeboten:

  • AFA Autostrada Ferroviaria Alpina zwischen Aiton und Orbassano, zu 50 Prozent mit Trenitalia
  • Lorry-Rail zwischen Le Boulou und Bettembourg, basierend auf Modalohr, mit CFL (33 %) und Lohr Industries ( 9 %)
  • VIIA Britanica zwischen Calais und Bettembourg

Weitere Verbindungen stehen kurz vor der Einführung oder befinden sich in Planung. Die von der EU mitfinanzierten Kosten für die Entwicklung eines Korridors sind beträchtlich – für die per 2021 geplante Verbindung zwischen Rungis und Barcelona stehen EUR 8 Mio. bereit.

Bahnhof Brugge

Auf der Hinfahrt nach Zeebrugge mussten wir in Brugge umsteigen und etwa dreissig Minuten auf den Regionalzug an die Küste warten – willkommene Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang. Hier ein paar Bilder:

Nordseehafen Zeebrugge

Der Hafen von Zeebrugge blickt auf eine stürmische Entwicklung in den letzten dreissig Jahren zurück. Von 1985 bis 2015 hat sich die umgeschlagene Menge von 14 Millionen Tonnen auf rund 40 Millionen praktisch verdreifacht.

In keinem anderen Hafen weltweit werden mehr Autos umgeladen, 1,2 Millionen PKW werden importiert und 1,6 Mio. exportiert. Für die Zwischenlagerung der Autos stehen riesige Flächen zur Verfügung.

Ein Teil der Autos wird mit der Eisenbahn angeliefert. Neu sollen in Zeebrugge per Schiff angelieferte Autos auch mit der Bahn in Europa weiter transportiert werden.

In den Wartezonen warteten unter anderem tschechische und bulgarische LKW für den Autotransport auf ihre Fracht.

Daneben können in Zeebrugge auch Containerschiffe be- und entladen werden. Der Frachtverkehr nach England ist beträchtlich.

Der Frachtverkehr auf der Strasse ist dominant. Täglich erfolgen 4‘000 Fahrten per LKW. Der Anteil der Bahn an der gesamten Transportmenge ist trotz modernen Anlagen in den letzten fünf Jahren von 13 Prozent auf 10 Prozent gefallen.

Zeebrugge verfügt auch über Anlagen für den Umschlag von verflüssigtem Erdgas oder für die Herstellung von Fruchtsäften.

Auf einem kurzen Abstecher zum Rangierbahnhof vor dem Hafen Zeebrugge entdeckten wir einen Zug mit Containern aus China. Auf ihrer Fahrt von China mussten die Container zweimal umgeladen werden. Gemäss den erhaltenen Informationen verlief die Fahrt von China bis zur Grenzen von Russland zur EU problemlos. Schwierigkeiten gab es erst auf dem westeuropäischen Schienennetz.

LINEAS

Abschliessend war die Reisegruppe in Brüssel Gast bei LINEAS. LINEAS entstand in mehreren Schritten aus der ehemaligen Güterverkehrssparte der Belgischen Staatsbahn SNCB.

Der dornenvolle Weg von einer hoch defizitären und vor dem Kollaps stehenden Konzerneinheit zu einem modernen und profitablen privaten Logistikunternehmen ist eindrücklich. Der Anteil von LINEAS am Modalsplit hat sich gegenüber 2012 um 20 Prozent erhöht und betrug 2016 6,3 Prozent.

Die Ambitionen für die nächsten fünf Jahre sind gross – 2021 soll der Anteil am Modalsplit auf 10,3 Prozent steigen. Schnelle und zuverlässige Verbindungen, ergänzt durch Zusatzleistungen und „Last-Mile-Service“, sollen den Erfolg gewährleisten.

TXLOGISTIK

Mit einer kurzen Präsentation wurde die eindrückliche Erfolgsgeschichte von TXLOGISTIK präsentiert. Das NIKRASA-Konzept ermöglicht den Umschlag von nicht kranbaren Aufliegern auf tief liegende Eisenbahnwagen. Die Zugfahrzeuge positionieren ihren Auflieger auf einem Rahmen, der mittels einem Kran auf- und abgeladen werden kann.

TXLOGISTIK wurde 1999 von fünf deutschen Investoren gegründet und entwickelte sich stürmisch. Das in Troisdorf in einem modernen Verwaltungsgebäude – Ausdruck des Erfolges – domizilierte Unternehmen ist heute eine 100-prozentige Beteiligung von TrenItalia bzw. der Güterverkehrssparte Mercitalia.

TXLOGISTIK verfügt über ein innovatives Marketingkonzept, indem Verbindungen erst nach Abschluss von festen Kontrakten mit Kunden betrieben werden. Daneben bietet TXLOGISTIK weitere Dienstleistungen wie Traktionsleistungen für Güterzüge an.

UIRR International Union for Road-Rail Combined Transport

UIRR setzt sich für eine verstärkte Standardisierung der europäischen Güterverkehrskorridore ein. Gegenwärtig weisen zentrale Elemente der Korridore wie Bestellverfahren, Management, Regelwerk, Technik und Betrieb etc. erhebliche und komplizierende Unterschiede auf. Diese sollen im allgemeinen Interesse reduziert oder nach Möglichkeit eliminiert werden.

Abschliessende Bemerkungen und Kommentar

Die enormen Anstrengungen und Investitionen, die Anfangserfolge und das sichtlich hohe Engagement aller Beteiligten sind eindrücklich. Ich halte die Erfolgsaussichten dennoch für begrenzt. So wird der europäische Ferngüterverkehr auf der Schiene nicht nachhaltig prosperieren – unter anderem aus folgenden Gründen:

  • Die Unternehmen sind zu klein.
  • Der administrative Aufwand für die Entwicklung und den Betrieb der Korridore ist gewaltig.
  • Die Investitionen erfolgen ohne Priorisierung. Zur Befriedigung der nationalen Befindlichkeiten gilt das Giesskannenprinzip.
  • Eine verbindliche Sprachregelung fehlt und erschwert die Kommunikation.
  • Das Risiko ist erheblich, dass die vielen Joint-Ventures mit ständig wechselnden Beteiligungsverhältnissen mittelfristig kaum mehr steuerbar sind.
  • Die von Kurt Metz im „Jahrbuch 2004/2005 der Schweizer Verkehrswirtschaft“ auf Seite 176 erwähnten oft bewussten Verhinderungstaktiken und das Voranstellen von nationalen Interessen wurden nur teilweise beseitigt.
  • Höchst bedenklich sind die Streiks der französischen Eisenbahngewerkschaften, welche die Auswirkungen des Streckenunterbruchs bei Rastatt erheblich verschärfen. Oder anders ausgedrückt – ein leistungsfähiges internationales Transportsystem, das so ausgehebelt werden kann, ist auf lange Sicht nicht überlebensfähig.

Ich habe mich gefragt, ob Warren Buffet – Burlington Northern Santa Fé ist die grösste je von ihm getätigte Einzelinvestition – eine europäische Güterbahn kaufen würde. Ich denke nein. Der europäische Ferngüterverkehr auf der Schiene wird nur mit wenigen, transnationalen, grossen und privaten Unternehmen seine Stärken ausspielen können und prosperieren. Dies zum Nutzen von Umwelt, Mensch und Wirtschaft!

Intermodal – Potentiale und Limiten

Vorbemerkungen

Der intermodale Güterverkehr – der Transport von Containern und Wechselbehältern aller Art – wird von den Eisenbahnen als zukunftsweisende Beförderungsart von Gütern stark gefördert. Man ordnet dem intermodalen Güterverkehr ein hohes Wachstumspotential zu. Sind diese Erwartungen gerechtfertigt? Was sind die Voraussetzungen für den Erfolg, und welches sind allfällige Limiten?

„The myth of intermodal growth“

Fred W. Harvey – ein bekannter Eisenbahnjournalist in den USA – äussert sich in seinem neusten Kommentar in TRAINS zu diesem Thema. Gemäss Harvey bietet der intermodale Güterverkehr den erfolgreichen US-Güterbahnen die Möglichkeit, den stagnierenden oder rückgängigen Verkehr in den angestammten Märkten wie Kohle, Erdöl, Import- und Export, Einzelwagenladungsverkehr zu kompensieren. Leider, so Harvey, ist das Interesse der Bahnen am nationalen intermodalen Gütertransport nicht zuletzt wegen den geringeren Margen beschränkt.

Harvey führt in seinem Beitrag einige Erfolgsvoraussetzungen für einen erfolgreichen intermodalen Gütertransport auf der Schiene an:

  1. Bewusstseinsänderung bei den Güterbahnen, Bereitschaft, engere Margen mit höheren Mengen wettzumachen
  2. Transportdistanzen ab 300 Meilen, entsprechend knapp 500 Kilometern
  3. Beförderung der Wechselbehälter über Nacht
  4. Möglichst gleich grosse Transportmengen in beiden Richtungen zur Vermeidung von Leerfahrten
  5. Leistungsfähige und kostengünstig arbeitende Umschlagsterminals mit kurzen Umschlagszeiten, Wechselbehälter werden umgehend auf andere Transportmittel umgeladen

Harvey schliesst seine Ausführungen mit folgendem Passus: „I’m not saying that intermodal isn’t the future, I am saying that God didn’t will it to happen.“ Optimismus tönt anders!

Der lesenswerte Artikel von Harvey steht über diesen Link zur Verfügung: TRAINS 2017_09 Intermodal

Der blaue Container

Besuchern des Rangierbahnhofs Limmattal wird bei Führungen ein liebenswürdiger Film über die „Reise“ eines blauen Containers gezeigt. Der Container wird im Rheinhafen von Basel auf einen Flachbordwagen verladen und nach Spreitenbach befördert. Hier wird der Güterwagen rangiert und mit dem nächsten Zug nach Rotkreuz befördert, wo er an nicht genannter Stelle vom Empfänger abgeholt werden kann.

Je nach der Route ist der Güterwagen über 130 Kilometer unterwegs. Auf der Strasse beträgt die Distanz 109 Kilometer, und die Fahrt des Lastwagens dauert höchstens 90 Minuten.

Limiten

Natürlich dürfen die Erwartungen von Harvey nicht unbesehen auf Westeuropa oder die Schweiz übertragen werden. Dennoch klaffen zwischen den Erwartungen von Harvey und dem Klischee des „Blauen Containers“ Welten.

Auch in der Schweiz dürften die Bäume nicht in den Himmel wachsen. Ich halte das Potential des nationalen intermodalen Güterverkehrs für beschränkt. Abgesehen von festen Transportketten sehe ich kein Potential. Der Umlad von Kehrichtcontainern aus dem Kanton Zug auf die Bahn in Sihlbrugg zwecks Weitertransport zu den Zürcher Kehrichtverbrennungsanlagen war nie nachhaltig und wurde wieder eingestellt.

Ausbau Rheinhafen Basel

In Basel ist vorgesehen, für den Umschlag von Containern ab den Rheinschiffen auf andere Transportmittel die Hafenanlagen massiv zu erweitern. Damit soll der Anteil der mit der Bahn bei den im Inland weiter beförderten Containern von heute zehn gegen fünfzig Prozent gesteigert werden. Hony soit qui mal y pense! Der blaue Container hat ein zähes Leben.

Ich halte die entsprechenden Projekte – abgesehen von den ökonomischen und ökologischen Nachteilen – aus folgenden Gründen für verfehlt:

  1. Die unabwendbare Verlagerung der Güterströme aus Asien über die Häfen im Mittelmeer wird die in Basel eintreffenden Gütermengen reduzieren.
  2. Der Transport der Güter mit der Rheinschifffahrt konkurriert den Bahntransport ab den Häfen an der Nordsee in hohem Masse.
  3. Die Rheinschifffahrt ist den Launen des Wetters ausgesetzt. Bei tiefen Wasserständen muss die Traglast der Schiffe eingeschränkt werden, und bei sehr hohen Wasserständen fällt die Rheinschifffahrt völlig aus.

Betriebsleitung US-Güterbahnen

Vorbemerkungen

Von den vier grossen Güterbahnen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika steuern zurzeit zwei Gesellschaften – nämlich Burlington Northern Santa Fe und Union Pacific – ihren Betrieb je von einer einzigen Betriebsleitzentrale BLZ aus. CSX, welche 2007 nach früher erfolgter Zentralisierung auf neun dezentrale BLZ umgestellt hatte, wird Mitte Oktober 2017 wieder auf eine in Jacksonville Florida domizilierte zentrale BLZ umstellen.

Von den beiden grossen kanadischen Güterbahnen und von der kleineren Güterbahn in den USA liegen keine Angaben vor.

Überblick

Hier ein Überblick über die sieben als „Class I-Railroads“ bezeichneten Güterbahnen in Nordamerika:

Kommentar

  1. CSX wird seit einigen Monaten von Rex „Hunter“ Harrison geführt. Harrison hatte während Jahren die kanadische Güterbahn Canadian Pacific geführt und das vor seinem Eintritt schlingernde Unternehmen zu neuer Blüte gebracht. Offensichtlich wurde der Entscheid, die seinerzeitige (Wieder-) Dezentralisierung von CSX rückgängig zu machen, von ihm initiiert.
  2. Man beachte die immensen Ausmasse der Netze der nordamerikanischen Güterbahnen.
  3. Norfolk Southern, welche als einzige der grossen US-Güterbahnen an mehreren BLZ festhält, betreibt ein vergleichsweise kleinmaschiges Streckennetz im Südosten der USA.
  4. Bemerkenswert ist ferner, mit welchem Geschwindigkeit die Reorganisation und die damit verbundene Verlegung von 355 Dispatchern erfolgt.
  5. Neben den sieben „Class I-Railroads“ gibt es unzählige kleinere Eisenbahn- Gesellschaften, die teilweise in Holding-Gesellschaften zusammengefasst sind.
  6. Dieser Beitrag basiert mit Ausnahme der erwähnten Quellen auf folgendem Beitrag in der September 2017-Ausgabe von TRAINS: TRAINS 2017_09 BLZ

Die profitabelsten Verkehrsunternehmen der Welt

Vorbemerkungen

Don Phillips gehört zu den bekanntesten Bahnjournalisten in den USA. Er ist seit über vierzig Jahren aktiv und schreibt auch über Fragen der Luftfahrt. Don Phillips ist sehr gut vernetzt und verfügt über enge Kontakte in die Chefetagen der grossen nordamerikanischen Eisenbahngesellschaften. Er ist Bahnfreund aus Leidenschaft und verfolgt die Entwicklung der Eisenbahn auf der ganzen Welt. In seiner neusten Kolumne in der Ausgabe 08/2017 von TRAINS äussert sich Don Phillips über die Profitabilität von Verkehrsunternehmen. Hier der Auszug aus seinen Ausführungen:

Befund

Gemäss den Ausführungen von Don Phillips ist der nordamerikanische Schienengüterverkehr die profitabelste Transportart weltweit. Also nicht die Luftfahrt, die Seefahrt oder der Strassentransport. Dieser Sachverhalt – er gilt gemäss Don Phillips sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr – ist überraschend.

Kommentar

Bahnfreunde haben unsere Ausführungen zur Ertragskraft der nordamerikanischen Güterbahnen wiederholt mit Hinweisen auf die Unterschiede zwischen dem nordamerikanischen und dem europäischen Schienengüterverkehr kommentiert. Die relevanten Unterschiede sind uns bestens bekannt. Wir werden uns in einem der nächsten Beiträge auf dieser Website dazu äussern.

Es wäre für  das Prosperieren des Güterverkehrs auf der Schiene in Europa unseres Erachtens zuträglicher, diese Unterschiede bei uns vertieft zu analysieren und sich für die Anpassung der Strukturen und der Prozesse in Europa einzusetzen – selbst wenn man dabei Haare lassen müsste.