Lernfähige SBB – Entdeckung im Bahnhof Zürich-Enge

Als ich heute morgen im Bahnhof Zürich-Enge auf den Zug wartete, war ich mit diesem Anblick konfrontiert. Mit einfachen Mitteln hatten Mitarbeitende der SBB eine Anlage mit Hochbeeten konstruiert und darin Pflanzen angesetzt. In der Mitte war eine Sitzbank integriert. Eine originelle und wahrscheinlich nicht allzu teure Installation, welche die überwiegende Anzahl der auf den Zug wartenden Fahrgäste erfreuen dürfte.

Hochbeete auf dem Bahnsteig im Bahnhof Zürich-Enge
Hinweistafel auf einem Palettrahmen

Auch die früher oft verunreinigte und Spuren von Vandalenakten aufweisende Wartehalle präsentierte sich sauber und einladend.

Wartehalle auf dem Bahnsteig im Bahnhof Zürich-Enge

Überraschende und erfreuliche Anblicke im stark frequentierten Bahnhof von Zürich-Enge. Einmalige Phänomene oder Anzeichen eines Paradigmenwechsels bei unseren Staatsbahnen, indem Bahnhöfe als Visitenkarte der Eisenbahn auch für das Auge – und damit für das Wohlbefinden der Wartenden – etwas bieten können. Schön, wenn Letzteres zutreffen würde.

Rail Freight Forward – auf dem Holzweg

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Im Rahmen der höchst interessanten und intensiven Studienreise „Schienengüterverkehr – im Osten der Schweiz viel Neues“ der Schweizer Bahnjournalisten besuchten wir in der Messe von München die „transport logistic“ – eine der weltweit grössten Logistik Ausstellungen.

Die Deutsche Verkehrs-Zeitung DVZ widmete der „transport logistik“ eine umfangreiche Sonderausgabe, in der unter anderem auch über die Zukunft des europäischen Schienengüterverkehrs diskutiert wurde. So wurde gemäss der DVZ unter der Bezeichnung „Rail Freight Forward“ ein Bündnis von Güterbahnen und ihren Verbänden für die nachhaltige Förderung des europäischen Schienengüterverkehrs gegründet.

Auf Seite 27 der erwähnten Sonderausgabe der DVZ äussern sich zwei Fachleute mit kontroversen Auffassungen zu den Erfolgsaussichten von „Rail Freight Forward“. Hier die beiden Artikel:

Unsere Beurteilung

Wir stimmen der „contra“-Meinung von Christian Labrot zu. Nichts abgewinnen können wir der Auffassung von Steffen Kerth. Der hohe Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr in der Schweiz ist hauptsächlich auf den Transit zurückzuführen. Hier ist der Anteil der Schiene tatsächlich sehr hoch. Hingegen verliert der nationale Schienengüterverkehr vor allem im Einzelwagenladungsverkehr seit vielen Jahren Marktanteile an die Strasse.

Wir halten den Denkansatz von Steffen Kerth und von „Rail Freight Forward“ für nicht zielführend. Eisenbahnen sind keine wohltätigen Institutionen und sollten vom Bemalen von Güterwagen Abstand nehmen. Güterbahnen müssen in erster Linie möglichst viele Güter fristgerecht zu möglichst tiefen Preisen befördern. Erst dadurch erbringen sie einen Beitrag zur Schonung der Umwelt.

Unseres Erachtens sind Aktionen wie der „Noah’s Train“ kontraproduktiv. Ihre Wirkung ist begrenzt und kaum nachhaltig. Sie wirken strukturerhaltend und führen auf den Holzweg. Nicht die fehlenden Kooperationen oder die ineffizienten Prozesse sind das eigentliche Problem, sondern die Strukturen der Eisenbahnindustrie und die Eigentumsverhältnisse. Das Entstehen und die Marktanteilsgewinne der privaten Güterbahnen lassen vermuten, dass sich das Modell der staatlichen Güterbahnen überholt hat.

Die Gefahr, dass der öffentliche Druck zu nicht gerechtfertigten und teuren Fördermassnahmen für den Schienengüterverkehr mit strukturerhaltender Wirkung führt, liegt auf der Hand.

Wir haben in unserem Beitrag in der Ausgabe Nr. 114 der GRV-Nachrichten einen Lösungsansatz für die Wiederbelebung des europäischen Schienengüterverkehrs präsentiert. Der Beitrag steht über folgenden Link zur Verfügung:

Bahnreisen in der Schweiz funktionieren mit Perfektion

Am 24. Mai unternahmen wir einen Ausflug von Muri bei Bern auf den Gornergrat, mit dem öffentlichen Verkehr natürlich. Alles hat bestens geklappt, eben so wie man sich eine schweizerische Reisekette vorstellt.
07.05 mit Bernmobil Linie 6 von Muri zum Bahnhof Bern. Auf Gleis 4, ab 07.34, steht eine Doppelkomposition des SBB Triebzuges Astoro, vorne angeschrieben nach Milano, hinten nach Brig – Domodossola, wo wir Platz nehmen. Werktags ausserhalb der Ferienzeit, doch bei sonnigem Wetter, hat es genügend freie Plätze. In Visp umsteigen auf den Pendelzug der MGB Richtung Zermatt.

Zug der Matterhorn-Gotthard-Bahn in Visp unmittelbar nach der Ankunft aus Zermatt

Im älteren hochflurigen Steuerwagen finden wir sehr geschmackvoll renovierte Abteile und ein perfekt funktionierendes sauberes WC vor. Eine Zugbegleiterin – im Regiozug – kontrolliert Fahrausweise und gibt Auskunft. Praktisch an jeder Ausweichstation kreuzen wir einen Gegenzug, drei Mal einen je gut besetzten Glacier-Express. In Zermatt kurzer Gang zum Bahnhof der GGB. Viele Touristen, aber auch mehrere Kundenlenker, die uns den recht einfachen Billettautomat erklären und andere Gäste auf japanisch, chinesisch, spanisch oder englisch an den Schalter lotsen. Anstehen im Wartebereich, fünf Minuten später geht die Schiebetür auf und drei Doppelkompositionen bieten allen fast 400 Gästen einen Sitzplatz an. 3¼ Stunden nach Abfahrt in Bern geniessen wir auf dem Gornergrat die Aussicht aufs Matterhorn. Ein grandioser Anblick.

Triebwagen der Cornergrat-Bahn bei der Einfahrt im Bahnhof Cornergrat

Rückfahrt bis Riffelalp, Wanderung zu Fuss nach Zermatt, ein Abschiedstrunk an der Bergsonne und zum Bahnhof. Alle 30 Minuten hinunter Richtung Visp – Brig. Um 16.37 fahren wir im Panoramawagen los, steigen in Visp um – 10 Minuten reichen bestens –, im IC nach Bern geniessen wir ein «Eidgenoss», das Amberbier am Platz serviert und sind um 18.56 in Bern. Tram 6 fährt alle 10 Minuten Richtung Muri – Worb. Ein gelungener Tag – nicht nur wegen der Bergwelt, des tollen Wetters, ebenso wegen des perfekten öV-Angebotes. Zugegeben, als GA-Besitzer ist die Fahrt erschwinglich.


Warum ich dies auf Fokus-ÖV-Schweiz veröffentliche? Hier darf auch mal etwas rundum Positives über eine Bahnreise in der Schweiz erscheinen. Natürlich gehört etwas Glück dazu, denn in der Hochsaison und am Wochenende sind die Verhältnisse nicht immer so optimal. Trotzdem, zur Nachahmung empfohlen und den Reisetag geschickt auswählen. Gute Reise und viel Vergnügen.

Generalversammlung 2019 der BLS AG – Transparenzverlust

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Seit einigen Jahren nehme ich als Aktionär an der Generalversammlungen der BLS AG teil – so auch am 21. Mai 2019 an der GV 2019. Mit diesem Bericht möchte ich über den Gehalt der Veranstaltung, die vermittelten Informationen und so weit möglich über den Geschäftsverlauf in 2018 berichten.

Überblick über die Generalversammlung 2019

Auch in diesem Jahr führte Dr. Rudolf Stämpfli als Präsident des Verwaltungsrates der BLS AG souverän durch die Veranstaltung. Im Kursaal Bern waren neben Gästen und Medienvertreter rund 430 Aktionäre anwesend.

In diesem Jahr wurde von der Abgabe eines gedruckten Geschäftsberichts abgesehen. In diesen konnte über die Website der BLS AG elektronisch Einblick genommen werden. Herunterladen und Ausdrucken ist nicht möglich.

Hingegen können die Finanzberichte der BLS AG und ihrer Tochtergesellschaften heruntergeladen und ausgedruckt werden. Sie enthalten ausser den finanziellen Eckwerten nur spärliche betriebliche Kennzahlen. Die verfügbaren Informationen erlauben keinen sicheren Einblick in den Geschäftsverlauf im Berichtsjahr.

Dr. Rudolf Stämpfli teile einleitend mit, dass Rolf Georg, Inhaber der Rolly Fly Holding SA, vor wenigen Tagen verstorben sei. Rolf Georg hat seit vielen Jahren die Generalversammlungen mit kritischen Fragen und Anträgen bereichert und – oft zum Leidwesen der Teilnehmenden – gelegentlich in die Länge gezogen. Ich traf Rolf Georg vor einigen Jahren in Zürich zu einem längeren Gespräch. Dabei erwies sich Rolf Georg als engagierter und profunder Kenner des mitteleuropäischen Eisenbahnwesens.

Die Generalversammlung 2019 konnte wohl mangels kritischer Voten im Vergleich mit den letzten Jahren in wenig mehr als einer Stunde ohne besondere Ereignisse abgewickelt werden.

Ausführungen Dr. Rudolf Stämpfli

Dr. Rudolf Stämpfli äusserte sich in seinem Referat hauptsächlich zu folgenden Punkten:

  • Oberstes Primat des Wirkens des BLS AG ist die konsequente Kundenorientierung. Dabei sollen auch multimodale Personentransporte von Tür zu Tür angeboten werden.
  • Dem zunehmenden Kostendruck und den sinkende Abgeltungen soll mit Kostensenkungen begegnet werden – ab 2023 will die BLS AG den Betriebsaufwand um CHF 50 Mio. bis CHF 60 Mio. reduzieren.
  • Die BLS AG will den Markt aktiv mitgestalten. Neben den SBB beteiligen sich zahlreiche kleinere Normalspurbahnen am Wettbewerb.
  • Da der der von den SBB AG angestrebte Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts gegen die Vergabe von Fernverkehrskonzessionen an die BLS AG noch nicht vorliegt, wird die BLS AG trotz weit fortgeschrittenen Vorbereitung ab dem Fahrplanwechsel 2019/2020 noch keine Fernverkehrszüge anbieten.
  • Dr. Rudolf Stämpfli kritisiert das Beschreiten des Rechtswegs durch die SBB als Verstoss gegen die in der Schweiz übliche Konfliktlösung am runden Tisch.
  • Das erwartete weitere starke Wachstum im öffentlichen Verkehr soll mit Kooperationen mit anderen Unternehmen innerhalb und ausserhalb der Branche aufgefangen werden. Dr. Rudolf Stämpfli denkt dabei auch an IT-Firmen.
  • Vor allem aber ist die BLS AG bestrebt, auch weiterhin als Pionierbahn zu wirken.

Abschliessend äussert sich Dr. Rudolf Stämpfli zur Problematik der zu hohen Zinsbelastungen durch die BLS AG auf Forderungen aus früheren Leistungen und bemängelt die rückwirkende Anwendung des neuen Modells des BAV. Durch die Umstellung von kalkulatorischen auf effektive Zinsen muss die BLS AG in den kommenden Jahren rund CHF 30 Mio. zurückzahlen. Der gesamte Betrag wurde zu Lasten des Berichtsjahrs zurückgestellt, was trotz operativen Fortschritten zu einem Verlust von CHF 12,6 Mio. führt.

Geschäftsmodelle der BLS-Gruppe

Bernard Guillelmon, CEO der BLS AG, stellte das neue Geschäftsmodell der BLS-Gruppe in den Mittelpunkt seiner Berichterstattung. Gemäss der folgenden Übersicht unterteilt die BLS ihre Geschäfte in vier grössere Geschäftsfelder. Im Fokus steht die konsequente Kundenorientierung. Im Geschäftsmodell Personenmobilität sind sowohl abgeltungsberechtigte als auch nicht abgeltungsberechtigte Verkehrsträger. Sorgen bereitet weiterhin die stark defizitäre Schifffahrt, bei der auch im Berichtsjahr CHF 7 Mio. abgeschrieben werden mussten. Trotz ihrem grossen Beitrag für den Tourismus im Berner Oberland muss die Schifffahrt mittelfristig kostendeckend betrieben werden, was unter Umständen eine Reduktion der Flotte zur Folge haben könnte.

Die nachstehende Übersicht steht über folgenden Link als PDF-Datei zur Verfügung: BLS AG Modelle

Informationen über den Stand der weiterhin umkämpften Abstellanlage und zum Ausbau des Lötschberg-Basistunnels und zu betrieblichen Kennzahlen blieben aus. Immerhin schlossen alle Geschäftsfelder2018 mit positiven Betriebsergebnissen ab.

Geschäftsgang BLS AG 2018

2018 betrug der Zuwachs bei den beförderten Personen auf der Schiene 1,8 Prozent auf 66,3 Mio. Personen und bei den Personenkilometern zwei Prozent auf 1’034 Millionen.

Trotz weniger Güterzügen – sie nahmen von 17‘529 auf 17‘051 Züge ab – ergab sich bei den Nettotonnenkilometern ein Zuwachs von 9,9 Prozent. Angaben über Tonnagen und Vorjahresdaten liegen nicht vor. Die BLS Cargo AG konnte ihren Anteil am alpenquerenden Verkehr um drei Prozentpunkte auf 30 Prozent steigern.

Weiter fehlen Informationen unter anderem über Anzahl Personenzüge und Zugskilometer, Reisedistanzen und Pünktlichkeit.

Abschliessende Bemerkungen

Wir bedauern den Verlust an Transparenz durch fehlende Informationen. Die Geheimhaltung wichtiger Schlüsselzahlen durch ein staatliches und stark subventioniertes Unternehmen mit einem Umsatz von über einer Milliarde ist untragbar. Das steht in einem starken Kontrast zum Anspruch, ein Pionierunternehmen sein zu wollen.

Unbefriedigend ist auch das Wachstum im Personenverkehr. In Anbetracht der Bevölkerungszunahme in der Region Bern und dem Anstieg der Mobilität einerseits und den enormen Investitionen in neues Rollmaterial andererseits erachten wir das Ergebnis im Personenverkehr als unbefriedigend. Damit dürfte sich der Modalsplit zu Lasten des öffentlichen Verkehrs zurückgebildet haben.

Unklar ist ferner die Berichterstattung über den Güterverkehr. Die Güterverkehrserträge sind zwar um CHF 49,8 Mio. auf CHF 226,6 Mio. oder 28 Prozent gestiegen. Zugenommen hat aber auch der Aufwand für die „Betriebsleistungen von Dritten“ um CHF 45,6 Mio. auf CHF 263,8 Mio. oder um 21 Prozent. Der darunter fallende „Sonstige Dienstleistungsbezug“ wuchs um CHF 42,2 Mio. auf CHF 163,7 Mio., was einem Anstieg von 30 Prozent entspricht. Der „Sonstige Dienstleistungsbezug“ erreicht immerhin eine Quote von rund 44 Prozent des gesamten Personalaufwands der BLS-Gruppe von CHF 367,9 Mio. Für uns stellt sich die Frage, wie weit beispielsweise die Traktionsleistungen im Güterverkehr von Mitarbeitern der BLS AG erbracht werden.

Als problematisch erachten wir auch die Zusammenführung von abgeltungsberechtigten und nicht abgeltungsberechtigten Transportleistungen in einem Geschäftsfeld. Das erhöht die Komplexität des Abrechnungssystems und kann zu einem Verlust an Transparenz führen – besonders wenn der Abrechnungskreis mit dem potentiellen Eintritt der BLS AG in den Schienenfernverkehr weiter wächst.

Liezen – Bilder von einem Bahnhof in der Steiermark

Vorbemerkungen

Auf einer Reise nach Selzthal hielt der Zug kurz in Liezen. Liezen ist eine Stadt mit rund 8’200 Einwohnern im Steirischen Ennstal und Hauptstadt des Bezirks Liezen, des flächenmässig grössten Bezirks von Österreich. Nachstehend ein Auszug aus der Österreichischen Karte 1:500’000.

Beeindruckt vom Blick aus dem Fenster des Zuges machte ich auf der Rückreise einen kurzen Unterbruch in Liezen und fertigte in wenigen Minuten die folgenden Bilder an.

Profil Bahnhof Liezen

Der neue Bahnhof Liezen wurde 2017 eröffnet. Er wird heute von sieben Fernzügen – einer davon der Transalpin -, einem Night Jet nach Zürich, neun Regionalzügen und vier Regionalexpresszügen bedient. In der Regel fährt jede Stunde ein Zug. Von Liezen aus fahren mehrere Busse in die Umgebung. Trotz der relativ dünnen Zugfolge beeindruckt der Bahnhof durch die architektonische Gestaltung und die hochwertige Ausführung, Dazu die folgenden Bilder – sie sind selbsterklärend und verdienen einen Vergleich mit erneuerten Bahnhöfen in der Schweiz:

Bushaltestelle und Sicht auf das Bahnhofgebäude
Blick auf das Bahnhofgebäude
Treppe und Wartsaal von Aussen
Billettautomat, Informationstafeln und Lift
Treppe in die Unterführung
Blick auf die soeben gereinigte Unterführung
Blick auf den Zwischenperron, auch er verfügt über eine Wartehalle
Blick auf den Treppenaufgang mit dem Lift im Hintergrund
Eindrücke vom Mittelperron mit den beleuchteten Informationstafeln
Wartehalle auf dem Zwischenperron
Talent-Triebzug im Bahnhof von Liezen in der neuen Farbgebung der ÖBB

Ergänzend noch je ein Bild aus Selzthal und Salzburg, mit Kommentar

Bild aus dem Innern der aufwendig renovierten musealen Wartehalle des Bahnhofs von Selzthal. Dieser früher viel bedeutendere Bahnhof wird heute zusätzlich zu den Zügen aus Liezen von einem Dutzend Zügen aus Linz bedient, die teilweise bis nach Graz weiterfahren.
Hier noch aus ein Bild aus dem Bahnhof von Salzburg. Man beachte die stilvolle Aufhängung der Stromschiene. Ob die für die barbarische Aufhängung der Stromschiene in Zürich Enge und Zürich Wollishofen zuständigen Fachleute der SBB sich davon ein Bild gemacht haben?

Cargo Souterrain – sous terrain! / aber nicht ganz

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Martin Willhaus begrüsst in seinem unten im Wortlaut und in kursiver Schrift wiedergegebenen Leserbrief in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 29. April 2019 den sinkenden Rückhalt des Projekts Cargo Souterrain.

Schnapsidee unterirdische Bahn

Glücklicherweise bröckelt der Rückhalt für Cargo Sous Terrain (NZZ 18. 4. 19), und die Firmen folgen nicht weiter einem Rattenfänger. Denn wie auch immer das Projekt ausgeht: Am Schluss werden sich Berater und Planer eine goldene Nase mit dieser Schnapsidee verdienen. Umso unverständlicher ist, dass die Genossenschaften Migros und Coop dort Gelder investieren.

Die Probleme des Verkehrs liegen in der letzten Meile und nicht im Streckenverkehr. Entsprechend gilt es, die bestehende Infrastruktur intelligent zu nutzen und zu vernetzen und umweltfreundliche Verkehrsträger wie die Bahn zu stärken, die im Cargo-Bereich Verluste schreibt. Den lästigen Güterverkehr unter die Erde zu verlegen, beseitigt in keiner Weise das Problem des Transports.

Martin Willhaus, Wilen bei Wollerau

Auch Nils Planzer hat sich an der Frühjahrtagung von Avenir Mobilité am 14. März 2019 sehr kritisch zu Cargo Souterrain geäussert und das Projekt in seiner direkten Sprache als „Pipifurz“ bezeichnet.

Meinung fokus-oev-schweiz

fokus-oev-schweiz teilt die Kritik an Cargo Souterrain und spricht sich für den sofortigen Abbruch des Projekts aus. Allerdings anerkennen wir die löblichen Absichten der Promotoren von Cargo Souterrain. Immerhin wurde ein dringendes Problem aufgegriffen und eine innovative und unkonventionelle Lösung vorgeschlagen. Das verdient Anerkennung.

Die zunehmende Belastung des Schweizer Strassennetzes behindert nämlich auch die Güterversorgung mittels Lastwagen und führt zu steigenden Kosten. Gemäss Nils Planzer geben die Camioneure die höheren Kosten teilweise in Form von Stauzuschlägen an die Kunden weiter.

Die Eisenbahnen haben es ihrerseits versäumt, den nationalen Güterverkehr auf der Schiene wieder zu beleben und eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene zu bewirken. Ihre Marktposition ist schwach, und besonders der Einzelwagenladungsverkehr funktioniert nur noch dank dem Nachtfahrverbot für Lastwagen und wegen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Seit vielen Jahren sind im nationalen Schienengüterverkehr keine nennenswerten Innovationen oder Investitionen mehr erfolgt. „Erfolgreiche“ Redimensionierungen waren und sind an der Tagesordnung.

Kommentar, und was zu tun wäre

Ideal wäre die Erarbeitung einer nationalen Gütertransportkonzeption durch eine Partnerschaft von Eisenbahnen, Strassentransportunternehmen und von grossen und kleineren Kunden. Auf dieser Grundlage und durch das Studium von erfolgreichen Konzepten aus dem Ausland käme wohl ein ökonomisch und ökologisch ausgereiftes Gesamtkonzept zustande. Wie die Geschichte zeigt, haben es Gesamtkonzepte in der Schweiz unter anderem aufgrund der föderalen Struktur des Landes jedoch schwer – mehrere ausgereifte Konzepte erlitten in jüngerer Zeit Schiffbruch.

Für uns stellt sich die Frage, ob nicht der Schienengüterverkehr das Potential hätte, in der nationalen Güterversorgung wieder eine grössere Rolle zu spielen. Wie Cargo Souterrain zeigt, sind sowohl der Handlungsbedarf als auch die Investitionsbereitschaft gross. 

Wie könnte eine nachhaltige Lösung für den Schienengüterverkehr aussehen? Hier eine Ideenskizze:

  • Die Ideen von Cargo Souterrain werden auf dem Schienennetz umgesetzt, nämlich eine einfache Struktur, auf welcher der Güterverkehr rasch, sicher und störungsfrei abgewickelt werden kann.
  • Die Geschwindigkeit der Güterzüge von Cargo Souterrain wird an diejenigen des schnellen Personenverkehrs angeglichen. Die Güterzüge von Cargo Souterrain verkehren auf den Neu- und Ausbaustrecken. Das führt zu einer höheren Wirtschaftlichkeit dieser leistungsstarken Strecken.
  • Selbstverständlich muss das Rollmaterial für die Güterzüge von Cargo Souterrain den hohen Anforderungen entsprechend neu beschafft werden. In der Regel werden genormte Wechselbehälter transportiert. Die Schweizer Post handelt bereits heute entsprechend.
  • Die Güterwagen von Cargo Souterrain müssen in konventionelle Güterzüge eingegliedert werden können, um bei Bedarf ins Ausland zu gelangen oder wenige Destinationen abseits der Hauptachsen zu erreichen.
  • Die Güterzüge von Cargo Souterrain verkehren ebenso pünktlich wie der Personenverkehr.
  • Auf den bestehenden Arealen der SBB entlang der Ost/West-Achse – sie sind an vielen Orten noch vorhanden – werden leistungsfähige Umschlag- und Zwischenlagerplätze errichtet. Ebenfalls anzuschliessen sind die grossen Terminals der Strassentransporteure.
  • Güterzüge von Cargo Souterrain werden in der Regel nicht rangiert. Zwischen den Start- und den Zielbahnhöfen verkehren vor allem Blockzüge. Eine automatische Kupplung verliert dadurch an Dringlichkeit.
  • Grosse Knoten – vor allem Bern – sind grossräumig zu umfahren. Der Bau von kürzeren Umfahrungsstrecken wie beispielsweise die 23 Kilometer lange Güterzugsumfahrung von St. Pölten oder die Käferberglinie von Zürich ist zu prüfen.
  • Das Konzept Bahn 2000+ ist unter anderem auch für die Entlastung der Bahnhöfe von Olten, Aarau und Lenzburg vordringlich.

Die Investitionen für die Umsetzung dieser Massnahmen wären immens – aber tiefer als für Cargo Souterrain. Da keine grundlegend neuen Technologien zur Anwendung kämen, wären auch die Projektrisiken überblick- und beherrschbar.

Wie immer eine Lösung aussehen wird – man gebe sich keinen Illusionen hin. Eine wesentliche Effizienzsteigerung des schweizerischen Gütertransportsystems ohne grosse Investitionen ist nicht möglich.

Montricher – die WC sind nicht das Hauptproblem / Verkehrserschliessung Region Bière-Apples-L’Isle

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Abklärungen im Zusammenhang mit einer Wanderung führten mich im März mehrere Male nach Montricher an der Eisenbahnlinie von Apples nach L’Isle. Das bot Gelegenheit, die Erschliessung der Region mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erkunden. Meiner Meinung nach besteht in mehrfacher Hinsicht ein beträchtlicher Optimierungsbedarf. Mehr dazu in diesem Bericht.

Ueberblick über die Region Bière-Apples-L’Isle

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz

Grundzüge der Verkehrserschliessung

Die Region Bière-Apples-L’Isle wird durch die Morges-Bière-Cossonay MBC Transportunternehmung erschlossen. Neben der Eisenbahnlinie von Morges über Apples nach Bière besteht ab Apples eine Zweiglinie nach L’Isle. Zusätzlich betreibt MBC mehrere Buslinien mit unterschiedlicher Verkehrsdichte und Funktionalität.

Netzplan der MBC mit Bahn- und Buslinien / mehrere Busse verkehren nur an Werktagen und sporadisch hauptsächlich für die Beförderung von Schülerinnen und Schülern

Die Linie von Morges nach Bière dient neben dem Personenverkehr unter anderem auch dem Transport von Gütern und schweren Militärfahrzeugen zum Waffenplatz von Bière. Die Güterwagen der SBB werden in Morges auf Rollböcke der meterspurigen MBC verladen. Auf meinen Reisen beobachtete ich auch auf Rollböcke verladene SBB-Güterwagen mit Holz. Wie wohl die Vollkostenrechnung dieses Zwischentransports über eine vergleichsweise kurze Distanz aussieht?

Eindrücke vom Bahnhof Montricher

Das Bahnhofgebäude präsentiert sich ordentlich. Es verfügt über einen beheizten Warteraum.

Blick von der Gleisseite auf das Bahnhofgebäude von Montricher
Triebwagenzug der MBC / ob der Bahnsteig behindertengerecht ist?

Umso deprimierender ist der Eindruck von den sanitären Einrichtungen im separaten WC-Häuschen.

Aussenansicht des WC-Häuschens
Blick in die Damentoilette / die Türe lässt sich von Innen kaum öffnen
Zugang zur Herrentoilette entlang dem Pissoir
Blick in die Herrentoilette

An Werktagen verkehren die Züge meist stündlich, zu den Hauptverkehrszeiten sogar alle dreissig Minuten. Am Wochenende besteht Stundentakt.

Der Bahnhof ist über 1,5 Kilometer vom Dorfzentrum von Montricher entfernt. Fussgänger erreichen den Bahnhof ungeschützt am Rand einer Landstrasse. Während den Hauptverkehrszeiten bestehen ausschliesslich an Werktagen acht Busverbindungen vom Bahnhof ins Dorfzentrum.

Busfahrplan
Blick Richtung Bahnhofgelände
Blick zum Dorfzentrum von Montricher

Erschliessung von Montricher Village

Zusätzlich zur erwähnten Anschlussverbindung zum Bahnhof wird Montricher an Werktagen sechs Mal von einer Buslinie zwischen Bière und L’Isle erschlossen. Diese Busse stellen eine rasche Querverbindung von einigen am Fuss des Mont Tendre liegenden Ortschaften her. Die Fahrzeit der Busse zwischen Bière und L’Isle beträgt 23 Minuten, die Bahnfahrt mit Umsteigen in Apples dauert mit 57 Minuten mehr als doppelt so lang.

Erschliessung von L’Isle nach Osten

Die schnellste Bahnfahrt von L’Isle nach Yverdon beansprucht mit mehrmaligem Umsteigen 83 Minuten. An Werktagen verkürzt sich die Reise dank einem von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz verkehrenden Bus und der Weiterfahrt ab hier mit der S-Bahn auf noch 46 Minuten. Der Bus verkehrt achtmal täglich.

Kommentar

  • Die Verkehrserschliessung der Region Bière-Apples-L’Isle erscheint unsystematisch.
  • Die Aufrechterhaltung der Bahnlinie zwischen Apples und L’Isle ist nicht gerechtfertigt. Die Dörfer wären durch einen Busbetrieb bis in die Dorfzentren und mit mehreren Haltestellen bedeutend besser erschlossen.
  • Der nur periodisch und an Werktagen verkehrende Bus von Bière über Montricher nach L’Isle wäre täglich und mindestens tagsüber im Stundentakt zu führen.
  • Die gleiche Feststellung gilt für den Bus von L’Isle nach Cossonay-Penthalaz. Zu diesem Zweck würde der Bus von Bière nach L’Isle idealerweise nach Cossonay-Penthalaz weiter geführt. Das würde bei tieferen Kosten den Komfort für die Fahrgäste erhöhen und die Verkehrserschliessung der Region Bière-Apples-L’Isle substantiell verbessern.

Flugbus – und die SBB?

Das Konsumentenmagazin SALDO berichtet in seiner neusten Ausgabe 7/2019, dass eine gemischte Trägerschaft aus privaten und staatlichen Firmen einen Busbetrieb eingeführt hat, der aus mehreren schweizerischen Städten die Erreichbarkeit der frühen Flugverbindungen ab Zürich-Kloten oder Basel-Mülhausen sicherstellt. Aus unserer Sicht entspricht diese Dienstleistung einem echten Bedürfnis – selbst von Stadtteilen von Zürich ist es kaum möglich, mit dem öffentlichen Verkehr die am Morgen früh startenden Flugzeuge zu erreichen. Die in der Region Zürich wohnenden und mit den letzten Flügen in Zürich landenden Personen können auch zu später Stunde meistens von Kloten aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hause gelangen. Den Fluggästen, die ausserhalb des Grossraums Zürich wohnen, ist dies in der Regel aber kaum möglich – es sei denn, man treffe am Wochenende in Zürich ein und könne auf die gut ausgebautem Nachtverbindungen ausweichen.

Auszug aus der Ausgabe 7/2019 von SALDO

Ein paar Anmerkungen zu diesem Sachverhalt:

  • Weshalb musste hier ein Konglomerat aus privaten und öffentlichen Unternehmen aktiv werden?
  • Gemäss dem Versuchsbetrieb mit selbstfahrenden Bussen in der Stadt Zug oder mit der Förderung des Car Sharing versuchen die SBB, sich als Gesamtanbieter für multimodale Mobilitätsbedürfnisse zu positionieren. Weshalb haben es die SBB – allenfalls in Kooperation mit Postauto Schweiz – versäumt, mit Bussen die Erreichbarkeit der frühen Abflüge sicherzustellen oder spät landende Passagiere nach den wichtigsten Zentren zu befördern?
  • Beispielsweise mit der Aufnahme ihrer Busverbindungen in den Fahrplan und in das Tarifsystem. Wie die Fahrpreise von Flugbus zeigen, wären die SBB mit den ordentlichen Tarifen und einem zweifellos akzeptierten bescheidenen Zuschlag konkurrenzfähig gewesen.
  • Neuland hätten die SBB mit diesem Angebot kaum betreten – sie bieten mit dem Glarner Bus und dem Intercity-Bus nach München bereits heute nationale und internationale Busverbindungen an.
  • Was nicht ist, kann noch werden. Ärgerlich wäre, wenn auf den neu entstehenden Mobilitätsplattformen durchgängige Angebote ersichtlich oder gar käuflich wären, auf www.sbb.ch jedoch nicht.

Pruntrut – Delle – Belfort / das bessere Erschliessungskonzept

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Auch nach dem ersten Quartal liegen die Fahrgastzahlen zwischen Pruntrut, Delle und Belfort weit unter den Erwartungen. Offensichtlich waren die Erwartungen unrealistisch, oder das Betriebskonzept ist falsch. Wir haben die Gegebenheiten vor Ort unter anderem im Rahmen einer Studienreise besichtigt und dabei Überraschendes festgestellt.

Bahnhof Delle mit einem Zug von Flirt-Zug der SBB und einem Autorail Grande Capacité AGC der SNCF

Diese Beobachtungen und Erfahrungen aus früheren Erkundungen im Pruntruter Zipfel sowie im benachbarten Frankreich waren Anlass für die Erarbeitung eines grenzüberschreitenden Erschliessungskonzepts für den öffentlichen Verkehr.

Fakten

Frankreich

Im Grossraum Belfort besteht gemäss dieser Karte ein gut ausgebautes öffentliches Busnetz.

Regionalnetz Optymo

Das regionale Busnetz wird ergänzt durch mehrere und häufig befahrene städtische Buslinien in Belfort.

Stadtnetz Optymo

Das unter der Marke „Optymo“ bestehende Netz beeindruckt in mehrfacher Hinsicht, beispielsweise in Bezug auf Fahrzeuge, Erscheinungsbild, Haltestellen, Billett- und Tarifsystem, Kundeninformationen und Internetauftritt. Erstaunlich ist, dass die zwischen Belfort und Meroux TGV bestehende Eisenbahn nicht in den Verbund integriert ist, und die Bahnbillette doppelt so teuer sind als die Busbillette.

Das Billett für eine einfache Fahrt kostet in der Schweiz CHF 5.80 und in Delle EUR 5.-
Die 24-Stundenkarte für das gesamte Optymo-Netz kostet EUR 3.80
Die Mehrfahrtenkarte für zehn Fahrten kostet EUR 12.- / Wahrscheinlich braucht es für eine Fahrt von Delle nach Belfort zwei Fahrten, da in Meroux umgestiegen werden muss.

Zwischen Meroux TGV und Belfort verkehren an Werktagen pro Stunde mindestens fünf Busse, welche zahlreiche Haltepunkte bedienen. Zwischen Delle und Meroux TGV verkehrt an Werktagen jede Stunde ein Bus. Zu den Hauptverkehrszeiten stellen mehrere Buslinien die Erschliessung von kleineren Dörfern in der Region sicher.

Auswahl von drei anschaulich und leicht verständlich gestalteten Fahrplänen. An Werktagen fahren die Busse der Linie Nr. 3 mindestens viermal pro Stunde, diejenigen der Linien 24 und 25 in der Regel stündlich.

Schweiz

Zwischen Pruntrut und Delle verkehrt in der Regel jede Stunde ein Zug. Tagsüber verkehren die Züge meistens praktisch leer. Die Entfernungen zwischen den Bahnhöfen und den Siedlungsgebieten sind teilweise beträchtlich – in Courtemaîche zirkuliert deshalb jede Stunde ein Bus zwischen dem Bahnhof und dem Dorfzentrum. An Grandgourt als kleiner Haltestelle halten nur vereinzelte Züge.

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz

Daneben besteht mit der von den Chemin Fer du Jura CJ betriebenen und rund 11 Kilometer langen Bahnstrecke zwischen Pruntrut und Bonfol eine weitere Bahnverbindung. Bis zum zweiten Weltkrieg führte von Bonfol eine rund 23 Kilometer lange Eisenbahnlinie weiter nach Dannemaire an der Strecke von Belfort nach Mulhouse. CJ betreibt auf ihrer Strecke einen stündlich verkehrenden Zug.

Auszug aus der Landeskarte der Schweiz / Leider ist die wieder in Betrieb genommene Bahnlinie zwischen Delle und Belfort nur schwach erkennbar.

Als Besonderheit besteht zwischen Courtemaîche und dem Truppenübungsgelände bei Bure eine knapp 5 Kilometer lange und bis zu 45 Promille steile Stichstrecke für die Erschliessung des Waffenplatzes und den selten gewordenen Transport von Panzern und anderen schweren Militärfahrzeugen.

Neben diesen beiden Eisenbahnlinien wird der Pruntruter Zipfel von mehreren Buslinien der Postauto AG erschlossen.

Kurze Lagebeurteilung

  • Die Verkehrserschliessung durch Optymo beeindruckt. Der Grundtakt wird durch Zusatzverbindungen ökologisch und ökonomisch vorteilhaft ergänzt.
  • Die Busse von Optymo sind der Eisenbahn in Bezug auf die lokale Erschliessung zwischen Delle und Belfort weit überlegen. Die Gehdistanzen von den langgezogenen Strassendörfern wie Grandvillars oder Bourogne zu den Bahnhöfen sind oft sehr gross.
  • Eine analoge Feststellung gilt auch auf der schweizerischen Seite in Bezug auf den lokalen Eisenbahnverkehr zwischen Porrentruy und Delle. Die Gemeinden zwischen Porrentruy und der Grenze haben noch etwa 2’800 Einwohner. Die Einwohnerzahl von Porrentruy beträgt rund 6’700 Personen, und im gesamten und dünn besiedelten gleichnamigen Bezirk wohnen 24’600 Personen. Angaben über die Anzahl Arbeitsplätze und Grenzgänger liegen mir nicht vor.
  • Pruntrut ist ausserdem mit der Autobahn A16 mit Boncourt und ab der Grenze – mit der französischen Schnellstrasse N1019 – mit der Region Delle-Grandvillars verbunden.
  • Die Erschliessung der Region zwischen Pruntrut und Bonfol mit der Eisenbahn als Relikt aus der Vergangenheit ist wegen der dünnen Besiedlung und dem fehlenden Anschluss nach Frankreich hoch ineffizient.
  • Für die Eisenbahnlinie zwischen Pruntrut, Delle und Belfort bedarf es dringend eines geeigneten Nutzungskonzepts.

Empfehlungen für den Bus

  • Der heute durch die Eisenbahn sichergestellte lokale Verkehrserschliessung im Pruntruter Zipfel ist auf Busse umzustellen.
  • Der Busverkehr im Pruntruter Zipfel ist optisch und kommerziell nach dem Vorbild von Optymo zu konzipieren. Der Auftrag für den Betrieb des Netzes ist bei geeigneten Anbietern auszuschreiben.
  • Es ist ein grenzüberschreitender Tarifverbund mit möglichst weitgehender Angleichung der Tarife zu bilden.
  • Soweit möglich sind grenzüberschreitende Busverbindungen anzubieten. Das gilt im Besonderen für die Relation von Pruntrut über Bonfol nach Dannemaire mit möglicher Verlängerung nach Altkirch.

Empfehlungen für die Eisenbahn

  • Die SBB beschränken sich auf den Eisenbahnverkehr zwischen Delémont und Porrentruy. Sie bieten dort tagsüber einen Halbstundentakt mit Regionalzügen an. Denkbar wäre, diesen Auftrag aus lokalpolitischen Überlegungen an die Chemin Fer du Jura CJ zu übertragen.
  • Das Zugsangebot auf der Relation zwischen Pruntrut, Delle und Belfort ist auf den Berufsverkehr, den überregionalen Eisenbahnverkehr und auf gute Anschlüsse an den Fernverkehr in Meroux TGV auszurichten.
Luftaufnahme des grossartigen TGV-Bahnhofs von Meroux mit der noch nicht fertiggestellten Bahnlinie von Delle nach Belfort mit dem Regionalbahnhof, von wo aus der Lift direkt auf das Perron des TGV-Bahnhofs führt
  • In der Schweiz sind die beschleunigten Regionalexpresszüge bis nach Delémont zu führen. Sie halten nur in St. Ursanne, Pruntrut, Boncourt, Delle und Meroux TGV. Idealerweise stellen die Züge nach Delle in Delsberg den Anschluss an die IC von Biel nach Basel her.
  • Der Betrieb dieser Züge erfolgt durch die SNCF oder – im Zuge der Liberalisierung des französischen Regionalverkehrs – durch Kéolis. Diese Firmen setzen an schweizerische Normen angepasstes französisches Rollmaterial ein und beschäftigen eigenes Personal – TGV Lyria als Vorbild.
komfortabler und ruhig laufender Autorail à Grande Capacité der SNCF im Bahnhof Delle
  • Begründung: Der Arbeitskräftemangel in der Schweiz wird durch französische Grenzgänger gemildert. Im Gegenzug reduziert der Einsatz von schweizerischem Rollmaterial und Personal das Arbeitsvolumen in Frankreich – wohl ein Widerspruch aus der Sicht einer Nation mit einem hohen Selbstbewusstsein. Meines Erachtens liegt darin einer der Gründe für die zwischen den SBB und der SNCF miserabel abgestimmten Fahrpläne zwischen Delle und Belfort.

Nutzen

  • Die Menschen im Pruntruter Zipfel verfügen über ein hochstehendes sowie ökologisch und ökonomisch überzeugendes öffentliches Verkehrssystem.
  • Ein bedarfsgerecht verdichtetes Angebot steigert die Attraktivität und fördert dadurch die Benutzung des öffentlichen Verkehrs.
  • Die Möglichkeit, auf dem Arbeitsweg „eigene“ Züge zu benutzen, senkt die Hemmschwelle für französische Grenzgänger, auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen.
  • Die grenzüberschreitende Kooperation wird gefördert.
  • Die Standortgunst der Ajoie wird durch eine Verkürzung der Reisezeit nach Paris erhöht.
  • Der Kanton Jura könnte sich als Pionier mit einem visionären, grenzüberschreitenden Konzept mit Frankreich profilieren, und ein Modell für analoge Kooperationen mit dem Elsass und im Metropolitanraum Genf vorlegen.

Raron gegen Liestal 1:0 – und ein Weckruf an die Freunde der Bahn

Vorbemerkungen

Im Rahmen einer Skitour oberhalb von Unterbäch mussten wir vom Bahnhof Raron etwa 600 Meter zur Talstation der Seilbahn bei Turtig marschieren. Unmittelbar nach dem Bahnhof quert die Strasse eine langgezogene Baustelle. Einer grossen Tafel entnahmen wir, dass es sich um bauliche Vorbereitungen für den gedeckten Einschnitt der Nationalstrasse A9 handelt. Diese sich teilweise noch im Bau befindliche Autobahn dient hauptsächlich dem innerkantonalen Autoverkehr im Kanton Wallis und weist vergleichsweise wenig Transit- oder nationalen Verkehr auf. Meine Beobachtung machte mich stutzig, und so ging ich der Sache nach.

Baustelle Turtig

Informationstafel beim Bahnhof Raron

Die Autobahn wird auf dem Gebiet der Gemeinde Turtig auf einer Länge von etwa 1,5 Kilometer Länge unterirdisch geführt. Dazu kommen zwei ein paar hundert Meter lange Einschnitte vor den Tunnelportalen. Der in der Gegend hoch liegende Grundwasserspiegel stellt hohe Anforderungen an den Bau und die Sicherung des Tunnels gegen den Auftrieb. Zudem ist der Betrieb des Tunnels durch Beleuchtung, Lüftung und Abpumpen des Oberflächenwassers energieintensiv.

Aus meiner Sicht besteht keine besondere Schutzwürdigkeit, welche die Untertaglegung der Autobahn rechtfertigt. Die Strasse befindet sich abseits des Dorfzentrums, und es sind keine schützenswerten Ortsbilder erkennbar.

Eindruck von der Baustelle bei Turtig mit Bohrpfählen
Nahansicht der Baustelle bei Turtig gegen Westen
Ansicht der Baustelle bei Turtig gegen Westen

Ueberblick

Vorerst ein Überblick über die Führung der Autobahn in der Region. Im Gebiet von Turtmann ist die A9 bereits in Betrieb und wurde auch hier wie bei Raron unter den Boden verlegt. Auch bei Steg wird die A9 in einem Tunnel in der Bergflanke geführt.

Die folgenden Bilder lassen meines Erachtens auch für die unterirdische Führung der Autobahn im Raum Turtmann keine besondere Schutzwürdigkeit erkennen.

Blick oberhalb des Portals bei Turtmann gegen Osten
Blick in das Ostportal bei Turtmann
Blick oberhalb des Ostportals bei Turtmann gegen Westen
Blick von der Überführung beim Bahnhof Turtmann gegen Westen
Westportal des Tunnels bei Turtig (Aufnahme aus dem fahrenden Zug)

Stadtumfahrungen von Sierre und Visp

Nachstehend zwei Kartenausschnitte mit dem Verlauf der Autobahn in Sierre und Visp. In beiden Städten beeindruckt die umweltschonende Führung der A9. Besonders in Visp, wo die Strasse nach Grächen und Zermatt weit hinten im Tal der Vispa in die Autobahn eingeführt wird, wäre meines Erachtens eine bedeutend günstigere und nur weniger umweltbelastende Lösung möglich gewesen.

Verlauf der Autobahn im Raum Sierre
Führung der Autobahn bei Visp – die Strasse unten führt nach Grächen und Zermatt

Konklusion aus der Sicht eines Staatsbürgers

Es ist erstaunlich, wie es der in sehr hohem Mass von Mitteln des Bundes abhängige Kanton Wallis immer wieder versteht, für sich maximale und extrem teure Lösungen durchzusetzen – Lösungen, an die unter massiven Verkehrsproblemen leidendende Gegenden im Mittelland nicht zu denken wagen.

Konklusion aus Sicht der Eisenbahn

Und man vergleiche die umweltfreundliche Führung der Autobahn im Wallis beispielsweise mit den Gegebenheiten bei der Eisenbahnlinie zwischen Olten, Aarau und Rupperswil oder mit dem beschlossenen Ausbau des Bahnhofs Liestal auf vier Geleise – wir haben darüber berichtet. Dazu kommt, dass dabei nicht nur der Umweltschutz in hohem Mass vernachlässigt wurde, sondern auch die Sicherheit für die auf den Perron wartenden Menschen völlig ausser Betracht fiel. Mit hoher Geschwindigkeit durch die Bahnhöfe von Olten oder Aarau fahrende Fernverkehrs- und Güterzüge sind aus Lärm- und Sicherheitsgründen hoch problematisch.

Das Vorgehen der Planer bei den SBB gleicht immer mehr der Planung einer sowjetischen Panzerarmee – Durchbruch um jeden Preis. Dieses rücksichtslose und verantwortungslose Vorgehen beeinträchtigt das Ansehen der Eisenbahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel, gefährdet auf längere Sicht den Weiterausbau der Infrastruktur und führt oft zu völlig verknorzten Lösungen. Die Zürcher DML steht als Mahnmal im Raum.

Erstaunlich ist ferner, wie wenig engagierte Bahnfreunde und dem Umweltschutz verpflichtete Organisationen sich dieser Problematik bewusst sind – kein gutes Omen für eine nachhaltige Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur in der Schweiz.