Die Schweizer Bahnindustrie in Nordamerika & Eisenbahnen in Nordamerika

Topics

Die Bahnjournalisten Schweiz und Partner luden am 8. März 2018 Journalisten und Medienschaffende zu einer interessanten Veranstaltung über die Schweizer Bahnindustrie in Nordamerika ein. An dem von Kurt Metz organisierten Anlass wurden von kompetenten Referenten aus erster Hand zahlreiche aktuelle Themen angeschnitten und viel Wissen vermittelt.

Gerne fassen wir nachstehend den Inhalt der von Kurt Metz perfekt konzipierten und moderierten Veranstaltung zusammen, wobei wir uns, der Zielsetzung von fokus-oev-schweiz entsprechend, auf Themen aus dem Eisenbahnwesen konzentrieren.

Die Präsentationen der nachstehend beschriebenen Referate, denen die meisten Grafiken entnommen wurden, und weitere Angaben zur Veranstaltung stehen über folgenden Link zur Verfügung: https://www.kurtmetz.ch/mittelpunkt/events/bahnindustrie-nordamerika/

An engeren Bahnthemen Interessierte können sich auf die Lektüre der Referate von Norwin K. Voegeli, Kurt Metz und Stefan Basler beschränken.

Am Ende dieses Berichts befinden sich Wikipedia entnommene Informationen über die unter dem Begriff „Buy America“ erlassenen Importrestriktionen der USA für Transportmittel.

Svein Vatslid, CEO von Amberg Technologies

Sven Vatslid, seit November 2017 CEO von Amberg Technologies, eröffnete als Gastgeber die Veranstaltung und stellte die 1981 aus der Amberg Engineering AG entstandene faszinierende Unternehmensgruppe kurz vor. Aufgeteilt in vier Geschäftsbereichen, erbringt die Amberg-Gruppe weltweit hochwertige und innovative Lösungen für die Eisenbahn und den Tunnelbau. Dabei kooperiert Amberg mit über dreissig Vertriebspartnern.

Norwin K. Voegeli, Präsident & CEO von United Rail

United Rail Inc. wurde von Norwin K. Voegeli 2012 geründet. Der Hauptsitz befindet sich in Florida. Daneben unterhält United Rail zur Erschliessung des kanadischen Marktes eine Tochtergesellschaft in Toronto. United Rail verfügt über einen eindrücklichen Kundenstamm und vertritt in Nordamerika eine Reihe von namhaften europäischen Firmen.

Norwin K. Voegeli war ab 2005 bis zur Gründung von United Rail für Siemens Nordamerika tätig. United Rail erbringt hauptsächlich folgende Dienstleistungen:

  • Vertretung von international tätigen Anbietern von Eisenbahn- und Verkehrstechnik in den USA und in Kanada
  • Beratung und Unterstützung beim Markteintritt von europäischen Anbietern in den USA und in Kanada
  • Bereitstellung von Systemen und Dienstleistungen wie beispielsweise „Sentinel Solutions“
  • Spezifische Beratung und Unterstützung im Zusammenhang mit den unter „Buy America“ zusammengefassten Restriktionen für den Import von Produkten in die USA

Norwin K. Voegeli legt anhand der folgenden beiden Folien die überraschenden Dimensionen der Eisenbahn in Nordamerika dar. Nach wie vor ist das nordamerikanische Eisenbahnnetz das weltweit grösste.

Der amerikanische Eisenbahnmarkt ist gemäss der nachstehenden Grafik geprägt durch zahlreiche Besonderheiten, die sich stark von den Verhältnissen in Europa unterscheiden.

Der US-Eisenbahnmarkt weist ein hohes Wachstumspotential auf. In den letzten Jahren wurden mit steigendem Trend jährlich über USD 40 Milliarden investiert, wie die folgende Grafik zeigt.

Norwin K. Vögeli beschreibt die spezifischen Anforderungen, mit denen europäischen Firmen beim Markteintritt in Nordamerika konfrontiert sind, wie folgt:

Abschliessend erläutert Norwin K. Voegeli die Dienstleistungen von United Rail sowie die komplexen Anforderungen, die aus „„Buy America“ resultieren. Freihandel sieht anders aus.

Alfred Schmid, Swissrail Industry Assiciation

Alfred Schmid stellt die Branchenorganisation Swissrail vor. Swissrail sind zwei Drittel der rund 150 Schweizer Eisenbahnindustriefirmen angeschlossen. Die Schweizer Eisenbahnindustrie beschäftigt über 38‘000 Mitarbeiter und setzt jährlich rund CHF 9 Milliarden um. Der Exportanteil ist nicht bekannt.

Swissrail vertritt die Anliegen der Schweizer Eisenbahnindustrie im In- und Ausland und unterstützt die Mitglieder mit vielfältigen Dienstleistungen. Unter anderem unterhält Swissrail Kontakte zur Politik, insbesondere zu den Verkehrskommissionen der eidgenössischen Räte.

Alfred Schmid bezeichnet das Beschaffungswesen in der Schweiz – oft zum Leidwesen der heimischen Firmen – und im Gegensatz zu Nordamerika als sehr offen und transparent.

Kurzpräsentationen

Pierre Knellwolf, Sales Manager der Arthur Flury AG, bezeichnet das 1920 gegründete Unternehmen als Nischenplayer. Unter anderem mit innovativen Komponenten für Fahrleitungen von Eisenbahnen ist die in Deitingen Solothurn domizilierte Firma weltweit tätig. Arthur Flury AG beschäftigt 105 Mitarbeitende und verfügt über 30 Vertretungen im Ausland. 60 Prozent der ausschliesslich in der Schweiz gefertigten Produkte werden exportiert. Arthur Flury AG beliefert auch Amtrak mit eigens für die USA produzierten Trennsystemen. Diese zeichnen sich im Vergleich zu den Produkten für den europäischen Markt durch eine massivere Bauweise aus. Die Restriktionen durch „Buy America“ erschweren den Export in die USA und bedingen Kooperationen mit amerikanischen Unternehmen.

Adrian Andermatt, Verkaufsleiter bei RUF Telematik AG, stellt nach einer kurzen Präsentation der RUF Unternehmensgruppe, Fahrgastinformationssysteme seines Unternehmens vor. Weltweit werden in über 2‘300 Fahrzeugen Fahrgäste mit RUF-Informationssystemen informiert. Projekte sind auch in den USA am Laufen. RUF beschränkt sich auf Informationssysteme für Triebwagenzüge und Untergrundbahnen. Adrian Andermatt sieht sein Unternehmen in einem stark wachsenden Markt dank seinen innovativen Produkten sehr gut positioniert.

Alfred Schmid, Vizedirektor der Zoppas Industries, präsentiert seine Firma als weltweit tätigen Anbieter von Heizsystemen. Der Hauptsitz befindet sich in Italien. Daneben verfügt Zoppas Industries über Betriebsstätten auf der ganzen Welt. Weltweit werden über 8‘000 Mitarbeitende beschäftigt. Rund zehn Prozent des Umsatzes entfällt auf Heizsysteme für Eisenbahnwagen. Heizsysteme von Zoppas Industries sind auch in Triebzügen von Stadler installiert. Zurzeit erneuert das Unternehmen die Heizsysteme der Züge von MTA, der Untergrundbahn von New York. Alfred Schmid tritt am Ende seiner Ausführungen vertieft auf dieses Projekt ein.

Johannes Winter, Head of Operations bei Doppelmayr/Caraventa, bezeichnet urbane Seilbahnsysteme als wirtschaftliche und betriebssichere Alternativen zu herkömmlichen Transportsystemen im öffentlichen Nahverkehr. In mehreren Städten Nordamerikas haben sich Seilbahnsysteme bewährt, so in Las Vegas, Toronto, Mexiko und Portland. Bei Frequenzen bis zu 6‘000 Personen pro Stunde und über Distanzen bis zu sechs Kilometern sind Seilbahnsysteme substantiell günstiger als schienengebundene Transportmittel. Doppelmayr/Caraventa tritt auch als Betreiber der von ihr gelieferten Seilbahnsysteme auf. Die Restriktionen von „„Buy America“ waren auch für Doppelmayr/Caraventa als weltweit führenden Herstellerim von Seilbahnsystemen herausfordernd.

Überraschendes und Ermutigendes im öffentlichen Nahverkehr im Westen der USA

Kurt Metz, Bahnjournalisten Schweiz, berichtet über die von ihm im Oktober 2017 veranstaltete Studienreise durch vier Staaten an der Westküste der USA. Besucht wurden die Metropolitanräume von Seattle, Portland, Sacramento, Salt Lake City und Umgebung sowie von San Francisco.

Die Hälfte der Bevölkerung der USA lebt in neun Staaten, in deren Ballungsgebieten der öffentliche Verkehr oft einen guten Stand erreicht hat. Eindrücklich sind die in mehreren Volksabstimmungen beschlossenen Ausbaupläne in Seattle, wo zwischen 2017 und 2039 sagenhafte USD 53,85 Milliarden in den Ausbau des öffentlichen Verkehrs investiert werden. Diese enormen Beträge werden ausschliesslich vom Bundesstaat Washington und ohne Subventionen durch die Zentralregierung aufgebracht.

Bedeutende Ausbauten sind auch in Portland Oregon erfolgt. Kurt Metz bezeichnet das dortige Transportsystem aus einem Mix von Verkehrsmitteln als effizient, einfach und innovativ.

Erfreuliches kann Kurt Metz auch aus Sacramento berichten. Die USD 64,2 Milliarden teure Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen San Francisco und Los Angeles ist tatsächlich im Bau. Weitere Ausbauten sind vorgesehen.

Stadler Rail Inc. baut gegenwärtig in Salt Lake City eine grosse Produktionsstätte. Von diesem relativ zentral in den USA gelegenen Werk soll der nordamerikanische Markt erschlossen werden. Triebzüge von Stadler Rail sind bereits in mehreren Städten der USA unterwegs. Von der Caltrain Regionalbahn wurden 16 KISS-Züge bestellt. Diese leistungsfähige Bahn im Süden von San Francisco wird gegenwärtig elektrifiziert.

Die Skigebiete Snowbird & Altamount in der Umgebung von Salt Lake City sollen für USD 2,5 Milliarden durch eine schmalspurige Zahnradbahn erschlossen werden. Als regionaler Produzent und dank der in der Schweiz bewährten Fahrzeugtechnik rechnet sich Stadler Rail zu gegebener Zeit gute Chancen für die Lieferung des Rollmaterials aus.

Zusammenfassend zeigt sich Kurt Metz beeindruckt von den Fortschritten und weist auf das riesige Potential des öffentlichen Personennahverkehrs in den USA hin. Hier die letzte Seite seiner Präsentation:

Gleisgeometrie und Messtechnik von Amberg

Stefan Basler, Marketing- und Verkaufschef von Amberg Technologies AG, führt die Anwesenden in die Geheimnisse der Gleisgeometrie ein. Typische Parameter eines Geleises sind Spurweite, Überhöhung, Stationierung, Verwindung, Krümmung sowie Position und Höhe. Wenig erstaunlich ist, dass in Europa unterschiedliche Standards und Messpunkte angewendet werden. Wird an der unteren oder der oberen Schiene oder gar in der Mittelachse gemessen?

Vor der Vorführung eines über CHF 250‘000.- teuren und relativ einfach aussehenden Messgeräts auf einem benachbarten Gleis im Freien stellt Stefan Basler die Firma Amberg Technologies, ihr Angebot und ihre Geschäftsfelder kurz vor.

Amberg Technologies AG ist weltweit führend in der Entwicklung von Messsystemen für den Tunnelbau und die Eisenbahnen. Über 1‘100 Systeme von Amberg sind in über 50 Ländern im Einsatz. Amberg arbeitet weltweit mit über 30 Distributionspartnern zusammen.

Abschliessend wird den Teilnehmenden ein Messgerät vorgeführt. Dabei ist zu erfahren, dass eine grössere Anzahl von Messgeräten auch in China im Einsatz steht und dass die Lage der Geleise auf Hochgeschwindigkeitsstrecken in China auf 0,15 Millimeter genau – ich habe nachgefragt – justiert wird.

 

US-Importrestriktionen „Buy America“ (Quelle: Wikipedia)

„Buy America“ bezeichnet Vorgaben für Transportunternehmen in den USA, in erster Linie im Lande hergestellte Fahrzeuge zu kaufen. Lieferungen aus dem Ausland unterliegen Grenzwerten und andere Restriktionen, die gelegentlichen Veränderungen unterliegen.

Das „Buy America“-Programm hat einen Vorläufer im ähnlich klingenden „Buy America-Act“ von 1933. Damals waren staatliche Unternehmen verpflichtet worden, bevorzugt inländische Produkte zu kaufen. Seit 1983 unterliegen auch private Unternehmen den Bestimmungen von „Buy America“, sofern sie staatliche Beihilfen erhalten. Dies ist praktisch bei allen Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehrs der Fall.

Im Zuge von Handelsabkommen, insbesondere aufgrund des nordamerikanischen Wirtschaftsraums NAFTA, können Regelungen des „Buy America“-Programms nicht oder nur teilweise gelten. Dies gilt insbesondere für Importe aus Kanada.

Im Zuge der Finanzkrise von 2007 beschloss man unter anderem, die Anteile der amerikanischen Wertschöpfung an Importen für den Transportsektor zu erhöhen. Bei Fahrzeugen – insbesondere für die Eisenbahn – müssen ab 2016 60 Prozent der Wertschöpfung in den USA erfolgen. Ab 2018 erhöht sich der Anteil auf 65 Prozent und ab 2020 auf 70 Prozent. Ausnahmen sind möglich, sofern durch die Vorschriften von „Buy America“ das Produkt um mehr als 25 Prozent verteuert wird, oder eine Beschaffung von qualitativ gleichwertigen Produkten von amerikanischen Herstellern nicht möglich ist.

Ausländische Hersteller reagieren auf die „Buy America“-Anforderungen meist so, indem sie die Montage sowie die Herstellung der Karosserie in einem Werk in den USA vornehmen und für andere Komponenten eine Ausnahmegenehmigung einholen.

 

SBB Cargo AG – die unendliche Agonie

Vorbemerkungen

Der nationale Güterverkehr auf den Schienen ist seit längerem das Sorgenkind von SBB und RhB. Politik und Medien widmen dem Niedergang in diesen Tagen eine erhöhte Aufmerksamkeit. So hat das Parlament in diesen Tagen einmal mehr in die unternehmerische Freiheit der SBB eingegriffen. Auch für uns Anlass genug, der Thematik einen Beitrag zu widmen.

Rückblick

Der Niedergang des nationalen Schienengüterverkehrs hat sich seit 2010 beschleunigt. Seit 2011 hat sich die Anzahl Güterwagen im Einzelwagenladungsverkehr massiv zurückgebildet – gemäss der NZZ allein im Jahr 2017 um 14 Prozent. Die Kapazität der grossen Rangierbahnhöfe Limmattal und Denges während der Nacht von schätzungsweise 5‘000 Rangierbewegungen wird nur noch etwa zur Hälfte ausgenutzt.

Vergleicht man den Ist-Zustand mit den Werten vor knapp vierzig Jahren, so erkennt man den dramatischen Niedergang des Einzelwagenladungsverkehrs. Hier ein Auszug aus dem Schlussbericht der Gesamtverkehrskonzeption von 1977.

Der Handlungsbedarf ist ausgewiesen. Nicht zuletzt, wegen möglichen im Raum stehenden Risiken für den nationalen Schienengüterverkehr wie Verkürzung des Nachtfahrverbots, Cargo Souterrain und führerlose Lastwagen.

Verschiedene Anstösse in den letzten Jahren haben die Wirkung verfehlt oder – schlimmer – waren widersprüchlich. So wurde bei der letzten Revision des Güterverkehrsgesetzes am Leistungsauftrag an die SBB, weiterhin Güterverkehr auf der Schiene zu betreiben, entgegen dem Vorschlag des Bundesrates festgehalten. Zur Förderung des Güterverkehrs wurden die Subventionen für Anschlussgeleise erhöht. Weniger als drei Jahre später laufen die Abgeltungen an die SBB für den Güterverkehr jedoch aus. Das wohl nach dem Motto: Mit voller Kraft voraus, aber im Rückwärtsgang!

SBB Cargo AG ist in diesen Tagen mit der Botschaft an die Öffentlichkeit getreten, mittelfristig einen Drittel der Belegschaft im nationalen Güterverkehr abzubauen. Fast gleichzeitig hat das Parlament beschlossen, dass „die Akteure des Schienengüterverkehrs gemeinsam Richtlinien erarbeiten können“, um diese Beförderungsart am Leben zu erhalten. Vor wenigen Monaten wurden in den Medien Forderungen nach dem Rücktritt von Andreas Meyer als Verwaltungsratspräsident der SBB Cargo AG erwähnt.

Zur Erinnerung: Sind die SBB AG und ihre Tochtergesellschaften nicht selbständige Aktiengesellschaften im Eigentum der Eidgenossenschaft.

Widersprüche am laufenden Band. Der Eindruck, dass die heisse Kartoffel mit der Etikette „nationaler Einzelwagenladungsverkehr“ immer hektischer und mit zunehmender Ratlosigkeit von Hand zu Hand weitergereicht wird, steht im Raum. Zu guter Letzt hat die Politik trotz den Lippenbekenntnissen für den nationalen Schienengüterverkehr das Nachtfahrverbot für LKW um eine Stunde verkürzt. Nehmen die Leiterin des zuständigen Departements oder das BAV diese Widersprüche nicht wahr?

Handlungsbedarf

Glücklicherweise, sofern Begriff in dieser schwierigen Lage überhaupt angebracht ist, besteht Einigkeit bezüglich dem Handlungsbedarf. Die Zeche des jahrelangen Lavierens bezahlen wohl die einfachen Mitarbeiter im Rangierdienst, welche ihre schwere, gefährliche und meist nächtliche Arbeit in den Rangierbahnhöfen bei jedem Wetter und zu jeder Jahreszeit zuverlässig und ergeben ausführen.

Man gewinnt den Eindruck, dass im Hintergrund vor allem jene Firmen für den Schienengüterverkehr weibeln, welche wesentliche Teile ihrer Logistik auf diese umweltgerechte Transportform ausgerichtet haben, wie beispielsweise die Grossverteiler und die Post.

Wir versuchen hier, anhand von vier Geschäftsfeldern der SBB Cargo AG zur Diskussion beizutragen und Lösungsansätze aufzuzeigen.

Ganzzüge

Ganzzüge müssen praktisch nicht rangiert werden. Mit ihnen werden meist Rohwaren oder Halbfertigprodukte wie Treibstoffe, Kies, Aushub oder Zement zwischen wenigen Relationen befördert. Diese Züge könnten aufgrund des Open Access-Prinzips auch von den Kunden selbst geführt werden.

Einzelwagen von und nach (wenigen) Zentren

Darunter verstehen wir Schienengüterverkehr mit einer hohen Frequenz zwischen wenigen Abgangs- und Zielorten, wie beispielsweise zwischen den Paket- und Briefpostzentren oder für Migros oder Coop. Bereits heute werden diese Wagen teilweise von den Kunden ohne SBB Cargo AG befördert.

Einzelwagenladungsverkehr im eigentlichen Sinn

An einer Präsentation führte ein Kadermitarbeiter von SBB Cargo AG aus, dass der konventionelle Einzelwagenladungsverkehr nur noch dank der LSVA und dem Nachtfahrverbot überlebe. Erstaunt erkundigte ich mich nach dem Ende des Referats, ob diese Aussage „off the Record“ erfolgt sei, was der Referent ausdrücklich verneinte.

Gelegentlich waren die Vollkosten eines Rangieraktes in den Güterbahnhöfen gelegentlich höher als der Frachterlös des rangierten Güterwagens.

Die Lagebeurteilung führt zum bitteren Schluss, dass der Einzelwagenladungsverkehr in angemessener Frist einzustellen ist. Besser ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende.

Der eingangs zitierte Referent sprach von Plänen, in der Schweiz an acht (?) günstig gelegenen Standorten leistungsfähige Containerumschlagsplätze zu errichten bzw. bestehende auszubauen. Leider habe ich seither nichts mehr gehört. Die für die Investitionen in diese neue Technologie erforderlichen bedeutenden Mittel liessen sich wahrscheinlich aus dem Verkaufserlös der ausgedehnten Flächen der bestehenden Rangierbahnhöfe finanzieren. Wer wird aktiv?

Kampagnenverkehr

Darunter fallen saisonal anfallende grosse Transporte von vielen Verladestellen nach wenigen Bestimmungsbahnhöfen wie beispielsweise von Zuckerrüben nach Aarberg oder Frauenfeld.

Dazu zwei Fakten: Zum Abtransport der riesigen Mengen von Sturmholz nach dem Lotharsturm baten die Zuständigen der Stadt Rheinfelden die SBB um die Bereitstellung von Güterwagen. Die SBB erklärte sich ausserstande, diesem Anliegen zu entsprechen. In der Folge wandten sich die Zuständigen an die DB, worauf grosse Mengen von Sturmholz auf die andere Seite des Rheins gekarrt und von der DB ab dem Bahnhof Badisch Rheinfelden auf der Schiene weiter befördert wurden.

Unseres Erachtens von der Öffentlichkeit viel zu wenig beachtet wurde der Entscheid der Besteller, die Zuckerrübenkampagne 2018 nicht mit der SBB zu durchzuführen. Dies jedoch mit der Ankündigung, dass zahlreiche der in den letzten Jahren für viel Geld erneuerten Verladeanlagen für Zuckerrüben nicht mehr benutzt und dafür der Anteil der Strassentransporte zunehmen würde. Diese Entwicklung – trotz der idealen Ausgangslage der SBB als langjähriger Carrier – ist verheerend. Eine Bankrotterklärung erster Güte!

Konklusion

Zwei der vier beschriebenen Geschäftsfelder zeigen, dass die SBB Cargo AG kein marktfähiges Angebot mehr erbringen kann. Die Transportbedürfnisse in den beiden übrigen Geschäftsfeldern können von den Kunden selbst oder im Verbund befriedigt werden.

Aus meiner Sicht drängt sich die Liquidation der SBB Cargo AG auf. Das in den letzten Jahren trotz dem anhaltenden Rückgang beschaffte Rollmetarial könnte in eine SBB Traktion AG eingebracht werden, die zu marktgerechten Konditionen Transportleistungen für Private oder die privaten Güterbahnen erbringt.

Und ausserdem

Bewegt hat sich bei SBB Cargo AG seit 2000 Einiges – vor allem die Standorte der Verwaltung. Vom Hauptsitz an der Hochschulstrasse ins Bürogebäude an der Schanze, dann wegen der Nähe zur Grenze nach Basel, ehe man sich in Olten niederliess. Beschäftigung vor allem mit sich selbst und eher weniger mit der Sache. Die häufigen Führungswechsel an der Spitze von SBB Cargo AG kommentieren wir hier nicht.

Hingegen und durchaus in einem positiven Sinn erwähnen wir die im Buch „Der rote Boss“ erwähnten Überlegungen von Benedikt Weibel, eine Fusion der Güterverkehrssparten von SBB und DB zu prüfen. Auch heute zur Stärkung des europäischen Ferngüterverkehrs auf der Schiene wäre dies wohl die optimale Lösung – die übrigens auch für die BLS Cargo AG gilt, die sich neuerdings mit der Güterverkehrssparte der SNCF liiert hat.

Fragwürdig ist ferner die Nähe des Leiters von SBB Cargo AG, zum Projekt Cargo Souterrain. Dieses Projekt mag durchaus seinen Reiz oder seine Berechtigung haben, wäre aber mit Bestimmtheit der Todesstoss für die SBB Cargo AG.

Bemerkenswert ist des Weiteren das in der Ausgabe der Handelszeitung vom 30. April 2014 publizierte Interview mit Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo AG. In diesem Interview äussert Nicolas Perrin die Überzeugung, dass SBB Cargo AG die Talsohle durchschritten hätte.

Und nun – weniger als vier Jahre nach den schönen Worten und nach der Inbetriebnahme des Gotthard Basis-Tunnels, welche dem Güterverkehr Vorteile verschafft hat – die eingangs erwähnte Hiobsbotschaft aus dem gleichen Hause. Die Bombe ist geplatzt! Das gesamte Interview kann mit dem folgenden Link herunter geladen werden: Handelszeitung Güterverkehr 2014_04_30.

Interessant wäre zudem zu wissen, welche Investitionen SBB Cargo AG in den letzten fünf Jahren in ihr Rollmaterial getätigt hat, und wie gross die im Fall einer Liquidation anfallenden Abschreibungen des Restwerts wären.

Und weshalb spricht man nicht über den Güterverkehr bei der Rhätischen Bahn? Vollkosten pro Nettotonnenkilometer von über CHF -.60 bei Abgeltungen von CHF -.17 sind bemerkenswert. Wir verweisen auf den Beitrag auf unserer Website.

Und noch ein letztes: Obliegt dem Verwaltungsrat nicht (auch) die strategische Ausrichtung des Unternehmens. Die SBB AG ist in der besonderen Lage, mit Monika Ribar eine Präsidentin des Verwaltungsrates zu haben, welche mehrere Jahre glücklos die Geschicke der Panalpina Welttransport Holding AG geführt hat – Panalpina als eines renommierten und bedeutenden internationalen Gütertransportunternehmen. Da sollte sich eigentlich die vom Parlament beschlossene Erweiterung der Corporate Governance der SBB Cargo AG erübrigen – oder doch nicht?

Abschliessend die Aufschrift auf einer Lokomotive, aufgenommen im März 2018 im Hauptbahnhof Zürich – eindrücklich, 51 Jahre alt und immer noch voll im Saft. Ein Zeuge aus einer besseren Zeit des Güterverkehrs der SBB.

Postautos versus Hochseeschiffe

Vorbemerkungen

Wohlverstanden – dies ist kein Plädoyer für einen Freispruch für die Zuständigen bei der Postauto Schweiz AG für die überhöhten Fakturen an die Bezüger der Leistungen. Aber es ist ein Appell für ein gesundes Augenmass.

Fakten

Auf der einen Seite steht die Postauto Schweiz AG als innovatives und kundenfreundliches Unternehmen mit 2’242 Fahrzeugen, 4’098 Mitarbeitenden und einem Jahresumsatz von CHF 790’000’000.- (Kenngrössen 2016). Die Führung eines so grossen Unternehmens stellt hohe Anforderungen an das Management. Das Unternehmen ist erheblichen Risiken ausgesetzt und möchte den rund 4’100 Mitarbeitenden ein attraktiver Arbeitgeber sein. Das ist letztlich eine wichtige Voraussetzung für die Mitarbeiterzufriedenheit und dies wiederum ist von grosser Bedeutung für die Servicequalität. Und nun hat die Führung während zehn Jahren überhöhte Rechnungen von rund einem Prozent des jährlichen Umsatzes gestellt. Kann man es dem Management wirklich verargen, etwas Fettpölsterchen angesetzt oder stille Reserven gebildet zu haben?

Auf der anderen Seite steht die unappetitliche Affäre bei der Schweizer Hochseeschifffahrt – nicht zu sprechen von der auf den Bund zukommenden Belastung durch Bürgschaften. Natürlich gilt die Unschuldsvermutung für alle Beteiligten, aber man vergleiche die beiden Vorfälle.

Wir sind sehr gespannt, ob sich die Wogen um die Schweizer Hochseeflotte auch zu einem derartigen Sturm ausweiten werden, wie bei der Affäre um die Postauto Schweiz AG. Uns weit aus dem Fenster hinauslehnend, wagen wir die Prognose: Kaum! Die Gründe liegen auf der Hand.

Der Beitrag aus der Ausgabe der Aargauer Zeitung vom 9.März 2018 steht über diesen Link zur Verfügung: AZ Artikel

Planung bei den SBB – kritische Anmerkungen

Vorbemerkungen

In seinem Artikel „100 Millionen für intelligentere Mobilität“ in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 24. Januar 2018 hält Christof Forster folgendes fest: „Die SBB verfügen über riesige Datenmengen, können diese aber für die Planung von Ausbauten nicht nutzen, weil sie keine Instrumente dazu haben.“

Der hier auszugsweise dargestellte Artikel steht über folgenden Link zur Verfügung ETH NZZ.

Zu den Ausführungen von Christof Forster stellen sich neben anderen einige kritische Fragen, auf die wir nachstehend eintreten möchten.

Fragen

  • Weshalb sammeln die SBB überhaupt Daten, wenn sie nichts damit anfangen können? Das Sammeln und das Speichern von Daten kostet ja Geld.
  • Viel wichtiger aber sind die Fragen, ob die SBB
    • auch das hinreichend qualifizierte und motivierte Personal für das Auswerten der Daten haben
    • in der Lage sind, zeitgemässe und visionäre Konzepte für den Ausbau der Schieneninfrastruktur zu entwickeln,
    • über genügende Freiräume für die Planung und die Initiierung von Ausbauvorhaben haben,
    • über eine Unternehmensleitung verfügt, der die Wesensmerkmale eines modernen und effizienten Eisenbahnsystems vertraut ist.

Diesen Fragen, zwischen denen ein inhärenter Zusammenhang besteht, soll im Folgenden nachgegangen werden.

Personalsituation

Gemäss den Aussagen von CEO Andreas Meyer verfügen die SBB nicht über die personellen Kapazitäten. Sonst würde sich die intensive und teure Zusammenarbeit mit der ETH Zürich wohl erübrigen. Und weshalb unterhalten die SBB mit der HSG eine weitere Kooperation, und wer ist in Anbetracht ihrer angeblich fehlenden Mitarbeiter intern Ansprechpartner bei den SBB für die externen Partner?

Aber verfügen die SBB wirklich nicht über fähige Leute und geniessen diese im Unternehmen über die notwendige Wertschätzung und die Freiräume? Mir sind zwei erfahrene, hochmotivierte und gut ausgebildete ehemalige Angehörige des mittleren Kaders bekannt, welche um die Fünfzig aus dem Unternehmen gedrängt wurden.

Und was empfinden wohl erfahrene und tüchtige Kaderangehörige der SBB – und diese gibt es bestimmt – über derartige Aussagen ihres obersten Chefs in der Öffentlichkeit? Ein Demotivationsschub par excellence.

Adäquanz der Planung

Diese Frage ist als Aussenstehender schwierig zu beantworten. Die Antworten liegen im Bereich von Vermutungen. Im Allgemeinen – besonders bei Engpässen – stehen wahrscheinlich operative und kurzfristige Aspekte im Vordergrund. Dazu drei Beispiele:

  • Vor 25 Jahren waren die Planungen für den Ausbau der Strecke zwischen Zürich HB und Zürich-Oerlikon weit fortgeschritten. Die Planung – erste bauliche Massnahmen wurden bereits umgesetzt – sah unter der Bezeichnung „fil rouge“ den vierspurigen Ausbau der Linie über Zürich-Wipkingen, scheiterte jedoch wegen des Widerstands der Stadtzürcher Bevölkerung grandios. Das daraus resultierende Patt und der Handlungsdruck führten zu der auf mittlere und lange Sicht problematischen und meines Erachtens völlig zu Unrecht hoch gelobten Durchmesserlinie DML.
  • Die Nordzufahrt in den Bahnhof Thalwil ab der Einmündung des Zimmerbergtunnels war ursprünglich vierspurig vorgesehen. Aufgrund der damaligen NEAT-Planung wurde es aus Kostengründen als tragbar erachtet, das Projekt zu redimensionieren und die zwei Geleise aus dem Zimmerbergtunnel in die bestehende Doppelspur aus Rüschlikon einzubinden. Leider weigerte sich der Zürcher Regierungsrat im Gegensatz zum Kanton Zug, die Weiterführung des Zimmerbergtunnels vorzufinanzieren. Dieser Engpass wirkt sich ungünstig auf den Betrieb aus. Seit dem kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2014 hat sich die Situation im Normalbetrieb etwas entspannt. Nun soll in einem nächsten Ausbauschritt dieser Engpass wie ursprünglich vorgesehen beseitigt werden.
    Ein ungleich grösseres Unheil – nämlich die niveaugleiche Kreuzung des bergseitigen Geleises aus dem Tunnel über das seeseitige Gleis im Berginnern – konnte dank dem erfolgreichen Widerstand eines Mitarbeitenden verhindert werden. War den Befürwortern der Urvariante die Problematik im Bahnhof Zürich-Stadelhofen nicht bewusst?
  • Und noch kritischer zu würdigen ist der oberirdisch angelegte vierspurige Ausbau der Strecke durch Liestal. Unvorstellbar und bar jeglicher Vernunft. Den Zuständigen fehlen ganz offensichtlich Kenntnisse, wie im umliegenden Ausland hochbelastete Strecken – Inntal, Lombardei, Rheinebene – umwelt- und menschengerecht ausgebaut werden. In der dicht bevölkerten Schweiz wäre die Tieferlegung von Bahntrassen weit begründeter als bei den genannten Beispielen. Zur Erinnerung: Der Bau des durchgehenden Wisenbergtunnels wurde im Rahmen der Abstimmung über das Konzept „Bahn 2000“ im Jahr 1987 von der Schweizer Stimmbevölkerung beschlossen.

Freiräume

  • Die Diskussion der einzelnen Massnahmen im Rahmen Ausbauschritts 2035 im Zuge von FABI führt unweigerlich zur Frage, wer in der Schweiz überhaupt plant und wer letztlich entscheidet. Sind es Verkehrsunternehmen, Bundesämter, Politiker oder interessierte Wirtschaftskreise, welche sich durchsetzen werden? Die Frage bleibt offen – sicher ist mit Bestimmtheit, dass der Prozess kein optimales Resultat zeitigen wird.
    Dazu ein Beispiel aus der Praxis: Während die knapp ein Kilometer lange Einspurstrecke auf der hoch belasteten Strecke am Walensee weiter bestehen soll, baut die Rhätische Bahn die praktisch gleich lange Strecke zwischen Landquart auf Malans auf Doppelspur aus.
  • Möglicherweise liegen die Ursachen für die zitierten Fehlplanungen eben in diesem oft wenig rationalen Entscheidungsverfahren. Wie kann man von einer Planungsabteilung gute Ergebnisse erwarten, wenn ihre Dispositionen im politischen Kuhhandel laufend über den Haufen geworfen werden?

Eignung der Unternehmensleitung der SBB

  • Andreas Meyer argumentiert am Beispiel des Ausbaus der S-Bahn Basel, dass man unter anderem die idealen Umsteigeorte zwischen der Eisenbahn und dem städtischen Verkehrsnetz nicht kenne. So! Man bilde ein Projektteam aus Angehörigen des mittleren Kaders von BLT, BVZ, SBB, der Stadtplanung Basel und zwei Kundenvertreter und statte sie mit einem klaren Auftrag aus. Wetten, dass dieses Team nach einer zweiwöchigen Klausur einen ausgereiften Vorschlag vorlegen würde?
  • Der vernetzende Ansatz von Andreas Meyer mag seine Position als CEO festigen und den erwähnten Hochschulen Beschäftigung verschaffen. Die Wahrscheinlichkeit, dass der lange und aufwändige Prozess und die darauf anschliessende politische Entscheidungsfindung ein suboptimales Ergebnis erzeugen wird, ist hoch.
  • Und noch ein letztes: Die gebetsmühlenartig vorgetragenen Bedenken, dass Ausbauprojekte zu höheren Betriebskosten führen würden und somit betriebswirtschaftlich problematisch sind, erweist sich bei näherer Betrachtung als Bankrotterklärung. So argumentiert, müsste die Eisenbahn den überwiegenden Teil ihrer Leistungen aufgeben. Von der Führung des grössten Transportunternehmens der Schweiz müsste man erwarten, dass sie den Nutzen von Ausbauten den Kosten gegenüberstellt und daraus den Bedarf ableitet oder – mit anderen Worten – volks- statt betriebswirtschaftlich argumentiert und in grösseren Zusammenhängen denkt.

Avenir Mobilité / „Mobility as a Service“ – Formen & Potentiale

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Avenir Mobilité – die Dialog-Plattform für intelligenten Verkehr – führte am 23. Februar 2018 in Zürich einen weiteren interessanten und gut besetzten Anlass durch. Mehrere Referenten hielten Vorträge zum Thema „Mobility as a Service – Welche Governance braucht die digitale Mobilität?“. Dabei geht es um die Fragen, wer welche Technologien für die Verkehrslenkung einsetzen soll, welche Voraussetzungen zu schaffen sind, und wie und durch wen der Einsatz zu regulieren ist.

Die Aussagen der Referenten wurden in zwei Podiumsdiskussionen besprochen und vertieft. Mit diesem Beitrag fassen wir den Inhalt der hoch aktuellen Veranstaltung zusammen. Dr. Hans Werder eröffnete den Anlass und begrüsste die Anwesenden. Durch die Veranstaltung führte Prof. Dr. Matthias Finger.

Andreas Mai, Executive Vice President Keolis America SA (Tochterfirma der SNCF)

In seinem auf Englisch gehaltenen Referat erläuterte Andreas Mai die rasante Entwicklung des landgestützten Verkehrs und die Problematik des motorisierten Individualverkehrs in den USA. Ein Automobil wird nur während vier Prozent seiner Lebensdauer bewegt. Die durchschnittliche Fahrt von 95 Kilometer Länge wird zu 70 Prozent von einer einzigen Person zurückgelegt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 56 Kilometer pro Stunde.

Im öffentlichen (Bus-) Verkehr in den USA werden pro Fahrt durchschnittlich zehn Personen befördert. Die Reisegeschwindigkeit liegt bei 21 Kilometern pro Stunde. Die Fahrten werden zu 75 Prozent subventioniert. Die Belegung liegt bei 6 Prozent der Kapazität.

Die Strasseninfrastruktur in den USA weist einen hohen Sanierungsbedarf auf. 65‘000 Brücken – entsprechend 12 Prozent aller Brücken in den USA – und 65 Prozent der Strassen sind reparaturbedürftig. Die Zahlen belegen, dass Handlungsbedarf besteht.

Der Verkehr der Zukunft in Städten wird folgende Merkmale aufweisen – elektrobetrieben, mit kleinen Fahrzeugen, geshared (geteilt) und möglicherweise kostenlos. Individual- und öffentlicher Verkehr gleichen sich einander an. Untersuchungen der Boston Consulting Group prognostizieren eine Verschiebung von 39 % vom klassischen öffentlichen (Bus-) Verkehr zu neuen, bedarfsgerechten und individuellen Mobilitätsformen. Die Vermittlung der Fahrten erfolgt durch Apps. Bemerkenswerterweise hat der Einsatz dieser neuen Technologien in einigen französischen Städten, unter anderem Rennes, einen hohen Stand erreicht.

Andreas Mai beschliesst seine Ausführungen mit dem Hinweis, dass 42 Prozent des Strassenverkehrs in Paris auf Gütertransporte entfällt und dass – als Beispiel für eine erfolgreiche Anpassung des Angebots – die Verdichtung des Fahrplans zwischen Paris und Bordeaux ab 2014 bei den TGV zu einem Mehrverkehr von 88 Prozent geführt hat.

Martin Russ, Direktor Austriatech

Austriatech, ein staatliches österreichischen Unternehmen, erforscht unter anderem neue Mobilitätsformen und den Einsatz von Informatikinstrumenten. Bei den Aktivitäten von Austriatech werden folgende Visionen angestrebt:

• Die Mobilität schafft Werte statt Probleme. Neue Marktperspektiven führen zu neuen Wertperspektiven und lassen Raum für Emotionen.
• Die Steuerung erfolgt durch neue, integrierte und verkehrsträgerübergreifende Instrumente.
• Eine nationale Plattform soll nutzenstiftende und teilweise noch zu entwickelnde Geschäftsmodelle für alle Formen der Mobilität bereithalten.

Als konkretes Projekt im Grossraum Wien erwähnt Russ „Linking Danube“. Damit sollen grenzüberschreitende Reiseinformationsdienste im öffentlichen Verkehr mit dem Fokus auf transnationalem Pendlerverkehr und Mobilität in ländlichen Regionen geschaffen werden. Dadurch werden umweltfreundliche Mobilitätsoptionen und eine gleichmässigere Erschliessung der Donauregion mittels grenzüberschreitender und multimodaler Reiseplanung ermöglicht.

Erste Plenumsdiskussion

Bernard Guillelmon, CEO der BLS AG, übt als erster Redner Kritik an den heutigen Tarifverbünden in der Schweiz. Sie sind für Kunden völlig unverständlich geworden. Mit der Lezzgo App der BLS soll die Intransparenz für die Kunden eliminiert werden. Damit erfolgt ein Paradigmenwechsel – Kunden benutzen die öffentlichen Verkehrsmittel ohne Fahrausweis, und am Ende des Tages werden ihnen die Kosten der Reisen zum günstigsten Tarif belastet. Lezzgo als Pionierprojekt wurde von den BLS auf eigenes Risiko und ohne Beiträge der öffentlichen Hand entwickelt. Guillelmon plädiert für einen gewissen finanziellen Freiraum der Unternehmen des öffentlichen Verkehrs. Lezzgo steht als „White Label“ gegen eine geringe Entschädigung auch anderen Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs zur Verfügung.

Michael Kieslinger, CEO Fluidtime, fragt sich, wer von der aktuellen Entwicklung profitieren wird. Uber als Pionier hat trotz der vielen Kritik Bahnbrechendes geleistet. Uber hat die individuelle Mobilität erheblich vereinfacht und erleichtert. Heute steht bei Mobilitätsbedürfnissen eine Vielzahl von Apps zur Verfügung. Wie soll der Markt geregelt werden? Erfolgt dies nach dem von Martin Russ geschilderten standardisierten Modell oder soll die Entwicklung nach dem sogenannten Manchester Modell bis auf weiteres sich selbst überlassen werden?

In der Diskussion wird überraschend festgehalten, dass die traditionellen Verkehrsmittel und die Zulieferindustrie im Gegensatz zu den neuen Technologien kein Wachstumsmarkt sind. Die Frage, wer von den Innovationen der Mobilitätsdienste profitieren wird, steht im Raum. Wer gewinnt und wer hat den Nutzen?

Bernard Guillelmon lobt die Verteilung der Einnahmen aus den Billetten unter den Unternehmen des öffentlichen Verkehrs und bezeichnet diese als eine der grossen Stärken des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Er fragt sich, wer letzten Endes von den Innovationen profitieren wird. Ist es die Informatik oder der Betrieb? Eine mögliche Antwort könnte darin bestehen, dass Vereinfachungen bei der Bezahlung unmittelbar zu höheren Frequenzen und dadurch zu höheren Einnahmen führen werden.

Gemäss Andreas Mai haben die Europäer im Gegensatz zu den Amerikanern ein gestörtes Verhältnis zu Daten. Eine solide Datenbasis ist eine wesentliche Erfolgsvoraussetzung für den Einsatz von Mobilität App. Das in Europa fehlende Verständnis für eine gute Datenbasis mag gemäss Andreas Mai übrigens einer der Gründe für den Rückstand der europäischen Internetfirmen sein.

In der Plenumsdiskussion wird die Frage nach den Auswirkungen der neuen Technologien auf die Verkehrsmenge und auf das Verkehrsverhalten gestellt. In Lyon beispielsweise hat der sich Anteil des motorisierten Individualverkehrs in der Kernzone von 52 auf 26 Prozent halbiert. In der Stadt New York entfallen 13 Prozent der Autofahrten auf Fahrzeuge im Dienst von Uber. Angesprochen werden auch ökologische Aspekte und das Risiko einer Zweiklassengesellschaft, indem sich die Erschliessung der ländlichen Gebiete verschlechtern könnte. Diese Gefahr wird als gering eingeschätzt – im Gegenteil sollen die neuen Technologien die Erschliessung auf dem Land durch allgemein zugängliche Verkehrsmittel verbessern.

Ein Votant hinterfragt den Nutzen der neuen Technologien am Beispiel der USA in Anbetracht des grossen Aufholbedarfs bei der Infrastruktur.

Maxime Audoin, Doktorand an der EPFL

In seinem in französischer Sprache gehaltenen Referats beschäftigt sich Maxime Audoin mit der Frage nach den Motiven für die Einführung von MaaS – Mobility as a Service – sowie ob und wieweit der Staat die neuen Technologien regulieren soll. Dabei stehen folgende zwei Sichtweisen im Raum.

Mobility aimed at Sustainability versteht Maas als Instrument primär des Staates für die optimale Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse der Passagiere. Dabei geht es nicht in erster Linie um die Erzielung von Gewinn, sondern um die Effizienzsteigerung des Gesamtsystems.

Bei Mobility aimed at Shareholder geht es um die Erzielung von Nutzen für die Intermediäre oder die Transportunternehmen durch den Einsatz der neuen Technologie, unter anderem durch Mengenausweitung oder Umsatz- oder Gewinnsteigerung.

Die beiden Prinzipien stehen sich konkurrierend gegenüber. In der Realität sind Mischformen wahrscheinlich. Von zentraler Bedeutung ist eine umfassende Datenbasis über das Verkehrsverhalten.

Für den Staat als Anbieter des öffentlichen Verkehrs bietet MaaS ein grosses Potential, die Leistungen bedarfsgerechter, ökologischer und günstiger anzubieten. Der Staat muss seine Erwartungen und Ziele definieren und umsetzen. Der Regulierungsdruck besteht einerseits auf die Märkte als auch auf die Marktteilnehmer. Möge sich am Schluss die für den Fahrgast optimale Lösung durchsetzen.

Zweite Plenumsdiskussion

Andreas Meyer, CEO der SBB AG, argumentiert, dass bei den SBB beide Ansätze im Fokus stehen. Andreas Meyer befürchtet, dass die Schummeleien bei Postauto den öffentlichen Verkehr in der Schweiz längerfristig beschädigen und beklagt den enormen Regulierungsdruck, dem die SBB und der öffentliche Verkehr ausgesetzt sind. Die SBB sind offen für neue Kooperationen und für Start Ups. Auch der Güterverkehr müsse Eingang in die Betrachtungen finden.

Erwin Wieland, Vizedirektor im Bundesamt für Strassen, teilt die Auffassung von Andreas Meyer. Der Staat sollte sich als Anbieter von MaaS zurückhalten. Hingegen sollte der Staat regulierend einwirken und in folgenden Kernthemen aktiv sein, nämlich eine zuverlässige Datenbasis bereitstellen, echten Wettbewerb ermöglichen, Einfluss auf die Angebotsgestaltung nehmen sowie die Grundversorgung gewährleisten und das Rosinenpicken verhindern. Langfristig werde sich der Kunde als Verkehrsteilnehmer durchsetzen. Wichtig sei auch den grenzüberschreitenden Verkehr zu betrachten.

Filippo Leutenegger fragt sich, ob der Kanton Zürich als Staat oder die Stadt Zürich als Gemeinde aktiv werden soll. Gemäss seinen Beobachtungen sind die privaten Anbieter Treiber für Innovationen. Der Staat sollte den politischen Entscheidungsprozess in Gang setzen und einen Rahmen vorgeben. Allerdings sollte man nichts überstürzen – besser eine zögerliche und ausgereifte Gesetzgebung als übereilte und mangelhafte Gesetze. Die überregulierte Landwirtschaft steht für Leutenegger als schlechtes Beispiel im Raum. Filippo Leutenegger fordert, dass man Testphasen zulassen und anschliessend mit den Anbietern sprechen sollte. Nicht marktgerechte Angebote würden rasch wieder verschwinden.

Ase Elvebakk, Managerin bei TomTom, führt aus, dass der Wert von Daten erst durch intelligente Auswertungssysteme entsteht. Das Potential der neuen Technologien ist beträchtlich. Jeweils zehn Prozent der Fahrten mit Shared Services reduzieren das Verkehrsaufkommen um fünf Prozent. Open Data bedeutet nicht Free Data. Daten müssten auf alle Fälle anonymisiert werden.

Christian Heimgartner, CEO der Richard Müller AG Küsnacht, betont, dass zu viele unterschiedliche Navigationssysteme den Verkehrsfluss stören oder behindern können. Das politische System der Schweiz biete Gewähr für gute Lösungen, bei denen auch die demografische Entwicklung zu berücksichtigen sei. Ein multimodales Denken und ein gesamtheitlicher Ansatz sei unerlässlich.

Gemäss Matthias Finger ist zu bestimmen, auf welcher Ebene die Regulierung erfolgen soll.

Für Andreas Meyer ist wichtig zu wissen, was man hat. In Anlehnung an Bernard Guillelmon lobt er den Nutzen des landesweiten direkten Verkehrs in der Schweiz. Nun gehe es darum, das Tarifchaos in der Schweiz endlich zu beseitigen. Die Komplexität ist viel zu hoch. Das UVEK sollte eine Koordinationsstelle für den integrierten Verkehr aufbauen. Andreas Meyer moniert, dass die SBB AG nicht genug Geld hatten, um ihm die Teilnahme am WEF zu ermöglichen. Andreas Meyer hält den Regionalverkehr für überreguliert und bezeichnet das Verkehrssystem von Singapore als vorbildlich.

Erwin Wieland betont, dass die Autohersteller dank den neuen Technologien alles wissen über den Einsatz ihrer Fahrzeuge. Nur der Staat werde kurz gehalten. Erwin Wieland ist zuversichtlich, dass die laufenden Gespräche zur allgemeinen Nutzung der Daten zielführend sind und gute Lösungen ermöglichen werden.

Postauto Schweiz AG – stoppt die Treibjagd!

Vorbemerkungen

Der Postauto Schweiz AG – als Tochtergesellschaft der Schweizerischen Post AG – bläst zurzeit ein eisiger Wind entgegen. Das Unternehmen hat bei einem jährlichen Umsatz von rund CHF 750 Mio. zwischen 2007 und 2016 bei subventionierten Leistungen CHF 107 Mio. zu viel vereinnahmt – also rund CHF 11 Mio. pro Jahr. Abgesehen von anteilmässig zu hohen Boni für die Kader von Postauto und der Post als Folge von entsprechend höheren Gewinnen hat sich dem Vernehmen nach niemand persönlich bereichert.

Die bisherigen Konsequenzen dieser Unregelmässigkeiten waren für einzelne Mitglieder der Geschäftsleitung von Postauto gravierend. Der langjährige und verdiente CEO wurde vorzeitig in den Ruhestand geschickt, und der Finanzchef wurde beurlaubt. Vereinzelt wurde auch der Rücktritt der CEO der Post, Susanne Ruoff, gefordert. Zudem wurde bekannt, dass das Bundesamt für Verkehr eine Strafanzeige gegen Unbekannt eingereicht hat.

Die Schweiz hat also wieder einmal eine richtige Affäre. Der Sachverhalt geniesst in den Medien eine breite Beachtung. Ist die Unruhe in der Öffentlichkeit gerechtfertigt? Wir meinen nein. Zudem besteht das Risiko eines beträchtlichen Kollateralschadens für unsere Staatsbetriebe und den öffentlichen Verkehr generell.

Angemessenheit

Unter der bisherigen Führung hat sich Postauto zu einem fortschrittlichen und leistungsfähigen Transportunternehmen entwickelt. Kundenfreundlichkeit und Servicequalität sind hoch. Passagiere in den Postautos können im Gegensatz zu Fahrgästen bei den SBB dank WLAN kostenlos surfen. Der Auftritt von Postauto ist einheitlich und ansprechend, und die Freundlichkeit des Personals ist vorbildlich.

Postauto hat bei Ausschreibungen in umkämpften Märkten bewiesen, dass das Unternehmen auch preislich mithalten kann. Fairerweise ist nachzutragen, dass Postauto auch Aufträge verloren hat, wie beispielsweise im Oberengadin.

Die Vorwürfe an die Leitung von Postauto sind auch vor dem Hintergrund dieses bestechenden Erfolgsausweises unangemessen und ungerecht. Die Reaktionen von Öffentlichkeit und Politik haben die Züge von mittelalterlichen Hexenverfolgungen oder von Schauprozessen der Neuzeit angenommen.

Und ausserdem

Die Schweizerische Post AG als Aktiengesellschaft im Eigentum des Bundes steht seit längerem unter einem enormen Druck. Dies gilt im Besonderen für die klassische Briefpost und für die Postfinance.

Die klassische Briefpost ist vom Strukturwandel ausserordentlich stark betroffen. Trotz der seit Jahren anhaltenden Schrumpfung ist die Qualität der Leistungen anhaltend hoch. Während einigen Jahren konnte ich einschlägige Erfahrungen mit dem Grosskundengeschäft der Post sammeln – sowohl die Qualität der Leistungen als auch das Engagement der Kundenbetreuer waren exzellent.

Und Postfinance? Nun, das Unternehmen hat durch die Übernahme des Zahlungsverkehrs von Grossbanken seine Konkurrenzfähigkeit nachhaltig bewiesen. Das in Anbetracht des tiefen Zinsniveaus bis hin zu Negativzinsen weiterhin vertretbare Ergebnisse produziert werden, ist bemerkenswert. Die Vorwürfe aus der Politik an Postfinance wegen dem Ergebnisrückgang zielen ins Leere.

Stellt man die Vorwürfe an Postauto in diesen grösseren Zusammenhang, lassen sie sich noch weniger nachvollziehen. In dieser Umbruchssituation und vor ihrem Leistungsausweis den Kopf der CEO der Post zu fordern, ist unverantwortlich, ja geradezu fahrlässig. Erfreulicherweise hat der Verwaltungsrat zahlreichen Forderungen für eine Absetzung von Frau Ruoff nicht statt gegeben.

Ergänzende Betrachtungen

Völlig überrissen jedoch ist die Strafanzeige des BAV gegen Unbekannt, handelt es sich doch hier – wenn man den Begriff überhaupt verwenden kann – um ein Systemversagen. Viele Beteiligte wie etwa Aufsichtsbehörde, Revisionsfirmen oder die Eigentümerschaft bis hin zu den Auftraggebern haben versagt. Seit Jahren lagen Anhaltspunkte für zu hohe Abgeltungen vor.

Unsäglich ist zudem, dass das BAV sozusagen gegen Einheiten im „eigenen“ Haus zum Mittel der Strafanzeige gegriffen hat. Es wäre klüger und dem Sachverhalt angemessener gewesen, zuerst Klarheit zu schaffen und eine verwaltungsrechtliche Sanktionierung zu erwägen. Es bleibt die Hoffnung, dass die Staatsanwaltschaft die Klage abweist.

Zusätzlich erfolgt unter der Leitung des Verwaltungsratspräsidenten zusätzlich und parallel zur mutmasslichen Strafverfolgung eine umfassende interne Untersuchung. Sowohl die Strafverfolgungsbehörden als auch die interne Abklärenden dürften ähnliche Sachverhalte analysieren. Neben den direkten Kosten der Abklärung werden wohl während Monaten und in erheblichen Ausmass personelle Ressourcen von Post und Postauto beansprucht.

Oder deutet das Vorgehen des BAV gar auf das „Lame Duck“-Phänomen hin, dem die ihren gelegentlichen Rücktritt bereits in Aussicht gestellte Chefin des Departements ausgesetzt sein könnte?

Oder – honi soit qui mal y pense – erfolgt die Blossstellung von Postauto vor dem Hintergrund der möglichen Freigabe des nationalen Personenfernverkehrs für private Busunternehmen? Man beachte die Schlagzeile in der Ausgabe des BLICK vom 17. Februar 2018: „Domo macht Jagd auf Postauto-Linien“.

Struktur- und Grundsatzfragen

Zusätzlich ist die Affäre symptomatisch für die Zwitterstellung von staatlich dominierten Aktiengesellschaften, die unter einem Dach sowohl gewinnberechtigte als auch zu Selbstkosten zu erstellende Leistungen erbringen. Es ist Zeit, diesen Unternehmen endlich in die vollständige unternehmerische Freiheit zu gewähren und echten Wettbewerb zu ermöglichen – oder aber die Unternehmen wieder als Regiebetriebe der öffentlichen Hand zu führen.

Zahlreiche öffentliche Auftraggeber haben Dienstleistungen an private Firmen vergeben. So auch beim öffentlichen Verkehr, wie beispielsweise die Verkehrsbetriebe Glatttal – auch für stark subventionierte Transportleistungen. Unterliegen die beauftragten Transportunternehmen auch dem Gewinnverbot? Wohl kaum!

Die zu hohen Subventionen an Postauto – und der dadurch zu hoch ausgefallene Gewinn der Post – müssen in einen weiteren Zusammenhang gestellt werden. Die Erwartungen des Bundes als Eigentümer sowie der Politik an die Ertragskraft der staatlichen AG sind hoch. Aber nicht nur das, auf der einen Seite vereinnahmt der Bund Dividendenzahlungen seiner AG nur allzu gerne. Das hält ihn aber nicht davon ab, umfangreiche und unzureichend entschädigte Leistungen des Public Service in Anspruch zu nehmen.

Und noch ein letztes. In der Schweiz beziehen gegen 3’000 Mitarbeitende Gehälter von über einer Million Franken pro Jahr. Der überwiegende Teil dieser Mitarbeitenden dürfte nicht ansatzweise dem Druck ausgesetzt sein, den die CEO der grossen staatlichen Aktiengesellschaften zu erdulden haben. Und nun erfolgen Bestrebungen, die Jahressaläre der Bundesangestellten auf CHF 500‘000.- zu beschränken. Wie sollen beispielweise in Anbetracht des laufenden Kesseltreibens gegen Führungskräfte der Post und der erwähnten Bestrebungen die besten Köpfe für unsere staatlichen Aktiengesellschaften gewonnen werden? Der Beweis steht aus!

FUBI statt FABI – und was zu tun wäre

Vorbemerkungen

In der Ausgabe 4/2017 des Bulletins „InfoForum“ von Pro Bahn Schweiz äussert sich Martin Stuber in seinem Beitrag „Die Weichen richtig stellen“ zur Planung des Ausbauschrittes 2035 für den Ausbau des Schweizer Bahninfrastruktur. Grundsätzlich wird die Aufnahme der Planung durch den Bundesrat begrüsst. Gleichzeitig werden verschiedene Aspekte der vorgeschlagenen Massnahmen kritisiert.

Dem lesenswerten Bericht – er steht über folgenden Link zur Verfügung http://www.pro-bahn.ch/14/1478/InfoForum417?force – wurde folgende Grafik entnommen. Diese Grafik besagt, dass die enormen gemäss FABI dem Bahninfrastrukturfonds BIF zufliessenden Mittel ab dem Jahr 2040 vollständig vom Betrieb der Infrastruktur und vom Substanzerhalt beansprucht werden.

Dieser Sachverhalt stimmt in mehrfacher Hinsicht nachdenklich. Wurde nicht von den Schweizer Stimmbürgern unter dem Titel FABI – Finanzierung des Ausbaus der Bahninfrastruktur – finanzielle Mittel für den Ausbau der Bahninfrastruktur beschlossen. Und nun sollen diese Mittel in absehbarer Zeit nur noch für den Unterhalt und den Substanzerhalt ausreichen? Also FUBI – Finanzierung Unterhalt Bahn Infrastruktur . statt FABI! Das macht betroffen.

Die Frage, ob die Weichen richtig gestellt sind, auf die Priorität und die Wünschbarkeit von Einzelvorhaben zu beschränken, zielt aber viel zu kurz. Unseres Erachtens stehen ungleich wichtigere Grundsatzfragen im Raum. Auf einige davon und mögliche Handlungsfelder wird im Folgenden eingetreten.

Investitionen für den Ausbauschritt AS 2035

Für den Ausbauschritt 2035 sind insgesamt CHF 11,5 Milliarden vorgesehen. Das bedeutet, dass während der Planungsperiode von fünfzehn Jahren jährlich CHF 770 Millionen zur Verfügung stehen. In Anbetracht der zunehmenden Rückständigkeit des Schweizer Eisenbahnnetzes im Vergleich mit abgrenzenden Ländern, vor allem Österreich und Italien, und der vielen Engpässe im Schweizer Eisenbahnnetz, ist das ein viel zu geringer Betrag. Man denke an das Projekt Bahn 2000 plus, den dritten Juradurchstich, den Knoten Luzern, einen wirklich leistungsfähigen Anschluss der Ostschweiz an Zürich à la NHT, leistungsfähige Zufahrten zum Gotthardbasistunnel oder einen nachhaltigen Ausbau des Korridors von Genf nach Lausanne. Eine Reisezeit von zwischen Genf und Zürich von über 2 ½ Stunden ist mittelalterlich.

Der enorme Aufholbedarf bei der Infrastruktur beschränkt sich jedoch nicht auf die Eisenbahn. Auch bei den Nationalstrassen – die zweispurige A1 zwischen dem Baregg und Bern Grauholz als einem der wichtigsten Autobahnabschnitt des Landes beispielsweise ist unzumutbar – sowie bei den Flughäfen Genf und Zürich besteht auch zeitlich dringender Handlungsbedarf. Und das in einem Land, das nicht müde wird, sich bei jeder Gelegenheit seines Reichtums zu rühmen.

Unsere Regierungen heben bei jeder Gelegenheit die tiefe Staatsverschuldung der Schweiz hervor. Die isoliert betrachtet erfreulichen Zahlen verlieren viel von ihrem Glanz, wenn man den Überhang bei der Verkehrsinfrastruktur berücksichtigt. Ist es in Anbetracht des tiefen Zinsniveaus und des gewaltigen Überschüsse der Nationalbank nicht überfällig, die Verkehrsinfrastruktur rasch auf Vordermann zu bringen – so, dass sich das Eigenbild wieder mit der Realität deckt.

Weitere Finanzierungsquellen

Beträchtliche Mittel liessen sich aber durch die Verlagerung von Betriebskosten zu Investitionen gewinnen. Dabei stehen folgende Handlungsbereiche im Vordergrund:

  • Verzicht auf volkswirtschaftlich nicht gerechtfertigte Infrastrukturvorhaben wie die Sanierung des Weissensteintunnels oder den Umbau der Waldenburgerbahn.
  • Umstellung des öffentlichen Verkehrs von der Schiene auf die Strasse in Fällen, wo gewisse Mindestfahrgastzahlen nicht erreicht werden. Die visionäre Gesamtverkehrskonzeption 1975 sah vor, Bahnlinien mit weniger als 3‘000 Fahrgästen pro Tag auf Busbetrieb umzustellen. Das würde nicht nur wenig befahrene Schmalspurbahnen im Jura oder in der Waadt, sondern auch die Tösstallinie zwischen Bauma und Wald oder die Strecke zwischen Schwanden und Linthal betreffen.
    Untersuchungen in Österreich haben ergeben, dass der öffentliche Verkehr in Randregionen nicht nur bedeutend günstiger, sondern auch ökologisch vorteilhafter ist.
  • Anpassung des Angebots – durch Zusammenlegung von Zugskategorien oder durch Verzicht auf Züge – in verkehrsarmen Zeiten. Dies gilt in besonderem Mass für Schmalspurbahnen wie die RhB auf ihren Korridoren wie Schuls – Lavin oder Landquart – Klosters.
  • Einstellung von volkswirtschaftlich unsinnigen Leistungen, wie beispielsweise den sündhaft teuren und hoch subventionierten Güterverkehr bei der RhB.
  • Fusion der kleinen Normalspurbahnen wie CJ, SZU, Travys, TPF mit BLS, SBB oder SOB.
  • Gezielte Standardisierung des Rollmaterials und Optimierungen bei der Fahrzeugbeschaffung unter anderem durch den Verzicht auf exquisite Eigenentwicklungen wie den Twindex oder den Giruno. Andere Eisenbahngesellschaften machen es vor – ich denke an die ÖBB oder Trenitalia.

Abschliessende Bemerkungen

Eben lese ich, dass mehrere Flugzeuge der Schweizer Luftwaffe wegen Mängeln nicht mehr fliegen dürfen. Unglaublich! Und da sprach ein Bundesrat vor etwa zehn Jahren von der „besten Armee der Welt“. Allenthalben Hochmut – und das ist nur ein anderer Begriff für Selbstüberschätzung – kommt gemäss dem berühmten Sprichwort oft vor dem Fall.

Es bleibt viel zu tun – packen wir es an. Und halten wir ein, bei jeder Gelegenheit für Konzepte wie Zimmerberg light als Relikt auf der Gründerzeit der Eisenbahn zu plädieren.

Studienreise Varese – Milano – Como Lago

Diese intensive und reich befrachtete Studienreise führt uns in die Lombardei und nach Mailand. Dabei befahren wir ab Lugano die rot unterlegten Strecken:

Im Mittelpunkt der Reise stehen folgende Aktivitäten:

  1. Besichtigung der am 7. Januar 2018 eröffneten Eisenbahnlinie von Mendrisio bzw. Porto Ceresio nach Varese und der dazu gehörenden Bahnhöfe sowie der beiden Bahnhöfe von Varese
  2. Fahrt ins Stadtzentrum von Milano und Besichtigung der drei grossen Stadtbahnhöfe Milano Porta Garibaldi, Milano Bovisa und Milano Cadorna
  3. Fahrt mit Trenord über Saronno nach Como Lago Nord, Spaziergang zum Bahnhof Como San Giovanni und Heimreise nach Zürich

Für weitere Angaben verweisen wir auf das unten stehende Programm:

Das Programm kann auch über folgenden Link auch als PDF-Datei herunter geladen werden: Studienreise Trenord 2018

Stadtbahnhöfe Winterthur – Zweiklassengesellschaft?

Vorbemerkungen

In der schweizerischen Gesundheitspolitik wird häufig darüber debattiert, ob im Gesundheitswesen eine Zweiklassengesellschaft besteht. Wie dieser Bericht zeigt, wäre eine entsprechende Diskussion auch im öffentlichen Verkehr angezeigt, und zwar bei der Verkehrserschliessung und beim Zustand von Publikumsanlagen. Der erbärmliche Zustand der Stadtbahnhöfe an der Eisenbahnlinie zwischen Winterthur und Bülach wirft Fragen auf. Diese Verbindung wird im Halbstundentakt bedient, und in den Stosszeiten sind die Züge oft überfüllt.

Winterthur Töss

Der Bahnhof Winterthur Töss liegt am westlichen Stadtrand inmitten eines dicht besiedelten Gebiets mit einem hohen Ausländeranteil. Unter dem Bahnhof führt eine Unterführung ohne Zugänge zu den Perrons durch. Der Bahnhof weist drei mit Einsteigehilfen ausgestattete Perrons auf. Eines der Geleise wird – wie die angerosteten Schienenköpfe zeigen – nicht mehr befahren. Dennoch wurde es relativ aufwändig mit Einsteigehilfen versehen. Zwischen den Durchfahrgeleisen liegt ein kaum mehr befahrbares Abstellgleis. Diese Situation besteht seit vielen Jahren. Nachstehend zwei Bilder.

Ansicht von Westen

Blick von einer der beiden ungesicherten Fussgängerpassagen Richtung Südwesten

Winterthur Wülflingen

Der Bahnhof Winterthur Wülflingen liegt weiter westlich in einem weniger dicht besiedelten Gebiet. Hingegen ist der Bahnhof Endpunkt einer Buslinie ins Stadtzentrum. Die Publikumsanlagen präsentieren sich gemäss den beiden Bildern ähnlich verwahrlost wie in Winterthur Töss.

Blick aus Westen – am Bildrand der Stadtbus

Blick vom Bahnhofvorplatz auf den ungesicherten Durchgang zu den Geleisen

Kommentar

Wie die beiden Bilder zeigen, ist das Ein- und Aussteigen besonders für Passagiere mit Gepäck oder mit Kinderwagen mühsam. Von Behindertengerechtigkeit keine Spur.

Passagiere, die bei einer Kreuzung auf den nicht mit einer Einsteigehilfe ausgerüsteten Übergang aussteigen, müssen einen Höhenunterschied von über fünfzig Zentimeter überwinden.

Auf den ästhetischen Zustand und die Unfallgefahr durch den Spalt beim nicht mehr benutzten Abstellgleis in Winterthur Töss möchte ich nicht eintreten – die Bilder sprechen für sich. Dass es auch anders geht, zeigen zwei Bilder aus dem Ausland von vergleichbaren Bahnhöfen:

Villach Westbahnhof

Turbigo (Regionalbahnhof im Grossraum Mailand)

 

Irrfahrt in der Innerschweiz

Ausgangslage

Am Samstag, 20. Januar 2018, fuhr ich um 07.30 Uhr mit der S24 von Zürich-Wollishofen nach Zug, um dort in den IC 861 nach Lugano umzusteigen. Infolge Unachtsamkeit und fehlenden Ansagen in der S-Bahn über die Streckensperrung bei Walchwil verpasste ich den auf Gleis 4 Richtung Cham abfahrenden IC.

Gemäss der Anzeige auf dem Bildschirm sollte sich der Schaden in Grenzen halten. Die Fahrgäste wurden angewiesen, mit der S-Bahn nach Rotkreuz zu fahren – ich nahm an, dass man dort an einen ausserordentlich haltenden Schnellzug Richtung Süden umsteigen könnte.

Trotz den zahlreichen verunsicherten Fahrgästen war auf den Perrons lediglich ein einziger SBB-Mitarbeiter auszumachen. Die Verunsicherung bei den Passagieren war beträchtlich.

Mit etwa 70 anderen Fahrgästen, einige davon mit viel Gepäck und ein paar wenige mit Skitourenausrüstung, bestiegen wir wie angewiesen die S-Bahn Richtung Sursee. Nach 13 Minuten Fahrt traf die S-Bahn pünktlich in Rotkreuz ein. Während der Einfahrt sahen wir eine mit grosser Geschwindigkeit an uns Richtung Arth-Goldau vorbeifahrende Doppeleinheit eines ICN. Die Fahrgäste Richtung Süden stiegen mit ihrer Bagage aus und suchten nach Informationen. Auf der Anzeige war nichts zu sehen. So quälte sich die stattliche Schar durch die Unterführung zur Schalterhalle und erkundigten sich nach der Weiterreise. Die freundliche Mitarbeiterin wies die Passagiere an, wieder nach Zug zu fahren und von dort die Reise fortzusetzen.

Die Gruppe begab sich so zurück auf den Perron und erreichte Zug mit der um 09.09 Uhr abfahrenden S-Bahn um 09.21 Uhr. Von dort ging es um 09.31 Uhr mit dem EC nach Süden weiter.

Kommentar

Nachstehend ein kurzer Kommentar:

  1. Kaum ein Ruhmesblatt für die zuständigen Stellen bei den SBB.
  2. Lediglich ein einziger Mitarbeiter trat sichtbar – wenn man das Verhalten des Angestellten wohlwollend so bezeichnen darf – in Erscheinung.
  3. Ich wage nicht mir auszumalen, was bei einem gravierenderen Vorfall abgelaufen wäre. Wahrscheinlich Chaos pur.
  4. Eigentlich ist es unhaltbar, dass auf Bahnhöfen wie Zug die Bahnhofvorstände oder Aufsichtspersonen abgeschafft wurden. Sie garantieren ein Mindestmass an Kundenfreundlichkeit, Sicherheit und Ordnungsmässigkeit. Diese Funktion wurde beispielsweise in Österreich beibehalten.
  5. Und – horribile dictu – wie viele derartige Ereignisse braucht es noch, bis die Spange Rotkreuz Wirklichkeit wird?