FMV – Zauberer am Werk ?

Vorbemerkungen

Bei den Besichtigungen im Frühjahr 2017 waren die Tiefbauarbeiten an der neuen Bahnlinie zwischen Stabio und Varese in vollem Gang. Nachdem der Kran mit dem zweitletzten rund 400 Tonnen schweren Brückenelement umgestürzt war, schien der mehrfach genannte Fertigstellungstermin im Dezember 2017 in weite Ferne gerückt. Die Verlautbarungen der Projektleitung anfangs Juli 2017, dass man an diesem Termin festhalte, erstaunte sowohl Fachleute als auch Laien. Anlass genug für einen erneuten Augenschein am 13. September 2017. Und siehe da – waren Zauberer oder die berühmten Heinzelmännchen am Werk?

Reportage von der Besichtigung von Gaggiolo bis nach Induno/Olona

Nun, Bilder sagen mehr als Worte. Begleitgen Sie uns auf diesem Rundgang und vergleichen Sie die Bilder mit denjenigen von früheren Reportagen.

Bahnhof Gaggiolo im Rohbau fertig.

Grundstück des ehemaligen Tagbauabschnitts des Tunnels bei Gaggiolo. Vor vier Monaten hatte es hier noch eine rund zwanzig Meter tiefe und 150 Meter lange Baugrube.

Westportal des anfangs Juli 2017 durchschlagenen Tunnels bei Gaggiolo, bereit zur Aufnahme der Geleise und der bahntechnischen Anlagen.

Schotter und Geleise für die letzte Etappe stehen bereit.

Die Fahrbahnplatte über dem heruntergestürzten Bückenelement wird betoniert.

Die Tragkonstruktion der stolzen Brücke steht.

Beispielhaft mit einem Gitter gesicherte Unterführung kurz nach der Brücke über die Bevera.

Blick zurück vom Bahndamm auf die Brücke und das Tunnelportal mit den bereits aufgerichteten Fahrleitungsmasten.

Blick vom Bahndamm in den Einschnitt und auf die laufenden Verlegearbeiten.

Verlegearbeiten im Gang mit den bereits verlegten aber noch nicht gerichteten Geleisen.

Bild vor der Einmündung der alten Strecke von Porto Ceresio, die zurzeit ebenfalls vollständig erneuert wird.

Erste Schienen auf der alten Strecke nach Porto Ceresio. Die neuen Fahrleitungsmasten sind von hier bis nach Porto Ceresio bereits installiert.

Auch die Weiche für die Abzweigung nach Porto Ceresio ist bereits verlegt. Die Weichen für den Spurwechsel befinden sich weiter in Richtung Westen.

Zustand der Strecke etwa einen Kilometer vor der Einhausung bei Arcisate. Höchstens zwei Kilometer der FMV befinden sich in Abschnitten ohne grössere Kunstbauten!

Letzter Streckenabschnitt vor der Einhausung vor Arcisate. Ab hier liegt die Strecke entweder in Einschnitten oder unter Tag.

Erstes Teilstück auf dem Gebiet der Gemeinde Arcisate.

Fahrleitungsmasten bei Arcisate bereit für das Aufhängen der Fahrleitung.

Blick auf den westlichen Perronkopf beim Bahnhof von Arcisate.

Bahnhofgebäude von Arcisate.

Blick in Richtung Westportal des Tunnels bei Induno/Olona, mit dem knapp erkennbaren Portal des darüber liegenden Tunnels der früheren ebenerdigen einspurigen Strecke.

Westliches Portal des Tunnels der früheren Einspurstrecke nach Porto Ceresio. Das neue doppelspurige Tunnel der Neubaustrecke liegt unmittelbar unter dem alten Tunnel.

Im Rohbau fertiggestelltes Bahnhofgebäude von Induno/Olona.Blick von oben auf die Perrons des Bahnhofs von Induno/Olona.

Blick von einem Perron des Bahnhofs von Induno/Olona Richtung Osten.

Rampe zu den Perrons von Induno/Olona. Zusätzlich wird ein Personenlift gebaut.

Treppenabgang zu den Perrons von Induno/Olona.

Gleis- und Perronanlagen des Bahnhof von Porto Ceresio. Zusätzlich wird das Bahnhofgebäude renoviert. Vor vier Monaten lagen hier noch die Geleise der früheren Bahnanlagen.

Kommentar und Folgerungen

  1. Interpoliert man die Fortschritte bei der FMV in den letzten sechs Monaten, besteht Grund zur Annahme, dass die Linie zwischen Stabio und Varese im Dezember 2017 tatsächlich in Betrieb genommen werden kann.
  2. Eher unsicher ist, ob ab Dezember 2017 auch zwischen Arcisate und Porto Ceresio Züge fahren werden. Immerhin stehen die neuen Fahrleitungsmaste bereits an ihrem Platz.
  3. Die umweltschonende und menschengerechte Führung der Strecke zwischen Arcisate und Induno/Olona ist beeindruckend – und das für je vier Züge pro Stunde in jeder Richtung. Man vergleiche die Linienführung mit dem oberirdischen Ausbau der Strecke im Raum Liestal auf vier Spuren. Dies ist in höchstem Masse unvernünftig und bar jeder Verantwortung für Mensch und Umwelt.
  4. Beachtenswert ist auch der Vergleich der Herausforderungen, die sich den Ingenieuren und Bauunternehmern stellte. In der Schweiz wurde eigentlich eine bereits bestehende Einspurstrecke modernisiert, während auf der italienischen Seite eine längere und weitgehend aus Kunstbauten bestehende Eisenbahnlinie zu bauen war.
  5. Und Last but not Least – die Rohbauarbeiten beim Ceneri Basis-Tunnel wurden vor wenigen Wochen beendet. Und nun sollen der Einbau der bahntechnischen Anlagen und die Inbetriebnahme über drei Jahre in Anspruch nehmen! Es ist an der Zeit, dass in Anbetracht der riesigen Investitionen für den CBT ein Aufsichtsgremium oder das BAV den Gründen für die vergleichsweise lange Fertigstellungsdauer nachgeht und eine raschere Inbetriebnahme durchsetzt.

Geisterbahn?

Ausgangslage

Am Donnerstagabend fuhren wir zu viert mit dem Regional Express von Chur nach Zürich HB. Der Chur um 21.14 Uhr verlassende und in Zürich HB um 22.48 Uhr eintreffende RE 5088 war nach Aussage eines anderen Mitreisenden an diesem Abend überdurchschnittlich gut besetzt. Gemäss meinen Schätzungen waren etwa ein Drittel der Sitzplätze belegt.

Beobachtungen und Folgerungen

Auf der gesamten Fahrt von über anderthalb Stunden Dauer sahen wir keine einzige Mitarbeiterin oder Mitarbeiter der SBB – weder im Zug noch auf allen um diese Tageszeit nicht mehr besetzten Bahnhöfe. Das stimmte nachdenklich. Folgendes:

  1. Der RE ist entgegen seinem Namen ein Fernverkehrszug. Fahrzeit und Länge der Strecke sind beträchtlich. Angebote wie RE auf der Relation Chur-Zürich decken sich nicht mit dem immer wieder kolportierten Anspruch der SBB auf Kundenfreundlichkeit und Servicequalität.
  2. Noch problematischer sind die Sicherheitsaspekte. Was geschieht, wenn einem Fahrgast im Zug etwas zustösst, oder sich auf der Strecke ein Unfall ereignet? Im letzteren Fall – wir haben auf unserer Website über ein Ereignis auf der Gotthard Bergstrecke berichtet – sind vor allem die betroffenen Fahrgäste die Leidtragenden.

Und noch ein paar Überlegungen zur Sicherheit

  1. Bei neuen Bauvorhaben werden immense Beträge für den Bau und den Betrieb von Sicherheitseinrichtungen aufgewendet. Im Gegenzug werden stehende Fahrgäste in den Zügen zum Gotthardbasistunnel in Arth-Goldau oder Bellinzona aus dem Zug gewiesen. Auch fahren Tag für Tag Tausende von Fahrgästen in Zügen wie dem eingangs erwähnten RE.
  2. Wo bleibt da die Logik? Nun, Sicherheit ist ein immer teurer werdendes öffentliches Gut. Man kann sich damit beispielsweise als Politiker profilieren oder als Unternehmer ökonomisch profitieren. Koste, was es wolle!
  3. In letzter Konsequenz hemmt und verteuert das unseres Erachtens übersteigerte Sicherheitsdenken auch Neuinvestitionen. Im Ist-Zustand werden wie gezeigt grosse Risiken stillschweigend akzeptiert, während die Sicherheitsanforderungen bei neuen Projekten ausufern.
  4. Abschliessend ein Beispiel: In den Tunnels der Neubaustrecken in Deutschland kreuzen sich Züge mit Geschwindigkeiten von 300 Kilometern pro Stunde. Seit der Eröffnung im Jahr 1882 haben sich im „alten“ und engen Gotthardtunnel Reisezüge und Güterzüge gekreuzt – Tunnels über 15 Kilometer Länge dürfen heute aber nicht mehr doppelspurig ausgeführt werden, sondern es sind zwei einspurige Tunnels mit aufwendigen Querverbindungen zu bauen.

 

 

Betriebsleitung US-Güterbahnen

Vorbemerkungen

Von den vier grossen Güterbahnen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika steuern zurzeit zwei Gesellschaften – nämlich Burlington Northern Santa Fe und Union Pacific – ihren Betrieb je von einer einzigen Betriebsleitzentrale BLZ aus. CSX, welche 2007 nach früher erfolgter Zentralisierung auf neun dezentrale BLZ umgestellt hatte, wird Mitte Oktober 2017 wieder auf eine in Jacksonville Florida domizilierte zentrale BLZ umstellen.

Von den beiden grossen kanadischen Güterbahnen und von der kleineren Güterbahn in den USA liegen keine Angaben vor.

Überblick

Hier ein Überblick über die sieben als „Class I-Railroads“ bezeichneten Güterbahnen in Nordamerika:

Kommentar

  1. CSX wird seit einigen Monaten von Rex „Hunter“ Harrison geführt. Harrison hatte während Jahren die kanadische Güterbahn Canadian Pacific geführt und das vor seinem Eintritt schlingernde Unternehmen zu neuer Blüte gebracht. Offensichtlich wurde der Entscheid, die seinerzeitige (Wieder-) Dezentralisierung von CSX rückgängig zu machen, von ihm initiiert.
  2. Man beachte die immensen Ausmasse der Netze der nordamerikanischen Güterbahnen.
  3. Norfolk Southern, welche als einzige der grossen US-Güterbahnen an mehreren BLZ festhält, betreibt ein vergleichsweise kleinmaschiges Streckennetz im Südosten der USA.
  4. Bemerkenswert ist ferner, mit welchem Geschwindigkeit die Reorganisation und die damit verbundene Verlegung von 355 Dispatchern erfolgt.
  5. Neben den sieben „Class I-Railroads“ gibt es unzählige kleinere Eisenbahn- Gesellschaften, die teilweise in Holding-Gesellschaften zusammengefasst sind.
  6. Dieser Beitrag basiert mit Ausnahme der erwähnten Quellen auf folgendem Beitrag in der September 2017-Ausgabe von TRAINS: TRAINS 2017_09 BLZ

Ticketsysteme – Kaufen, Fahren und Bezahlen

Vorbemerkungen

Beim Verkauf der Dienstleistungen für das Fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln – oder einfacher: Billetten – sind in vielen Ländern fundamentale Veränderungen im Gang oder bereits umgesetzt. Die Tage des klassischen Billetts, das vor der Fahrt gekauft werden muss, sind gezählt. Die Lösungsansätze sind in jeder Hinsicht vielfältig.

In der Folge wird kurz über aktuelle Entwicklungen in Österreich, in der Schweiz und in den Niederlanden beim Billettkauf berichtet. Einmal mehr scheinen die Niederlande „die Nase vorn zu haben“. Aber auch in Österreich wird ein innovativer Ansatz verfolgt.

Österreich

Die ÖBB verfolgen einen interessanten Ansatz, indem die Benutzeroberfläche für den Kauf von Billetten am Automaten, am PC oder über die App vereinheitlicht wird. Die Umstellung ist seit Mitte 2017 im Gang und erfolgt schrittweise von Westen nach Osten und soll Ende 2017 abgeschlossen werden.

Die ÖBB unterstützen die Umstellung mit einem enormen Einsatz von Personal und Hilfsmitteln. Ich hatte einige Male Gelegenheit, die zuständigen Mitarbeiter bei ihrer Beratungstätigkeit zu beobachten. Das Auftreten und die Überzeugungskraft der Mitarbeiter war beeindruckend. Wesentlich ist, dass der Fahrausweis auch weiterhin vor dem Antritt der Fahrt zu bezahlen ist.

Weitere Informationen können dem nachstehend abgebildeten Prospekt entnommen werden.

Niederlande

Praktisch abgeschlossen ist die Ablösung des klassischen Billetts in den Niederlanden. Die tiefgreifende Umstellung war naturgemäss von zahlreichen Problemen begleitet, die dem Vernehmen nach teilweise noch andauern. Im Prinzip funktioniert die Chipkarte wie eine Debitkarte – man lädt einen Betrag auf die Karte, von dem bei der Fahrt mit einem öffentlichen Verkehrsmittel der entsprechende Fahrpreis abgezogen wird.

Ein Artikel in Wikipedia informiert detailliert über die Chipkarte. Hier der Link: https://de.wikipedia.org/wiki/OV-chipkaart

Auch in den Niederlanden muss der Fahrpreis vor dem Antritt der Reise bezahlt werden. Zudem erscheint die Handhabung der Karte für Aussenstehende kompliziert.

Schweiz

In der Schweiz werden – der föderalen Struktur unseres Verkehrssystems und seiner Trägerschaft entsprechend – unterschiedliche Ansätze verfolgt. Mehrere „Privatbahnen“ wie BLS, SOB und TPF entwickeln zurzeit elektronische Billette. Teilweise bestehen lose Kooperationen bei der Entwicklung. Einzelne Systeme befinden sich in der Pilotphase mit einem ausgesuchten Kundenstamm. Lokale Verkehrsunternehmen wie die Stadtbus Chur AG setzen in ihrem Gebiet bereits eine Art Chipkarte ein.

Die Aktivitäten der SBB konzentrieren sich auf den SwissPass. Dieses Produkt hat ohne vorläufig erkennbaren Nutzen für Kunden und Mitarbeiter und mit grösseren Problemen die Einführung überstanden. In einer ersten Phase wurden die Generalabonnemente und die Halbpreisabonnemente auf den SwissPass übernommen. Der Aktivierung der genannten Abonnemente erfolgt nur, wenn der Kaufpreis vorgängig bezahlt wird. Zudem können weitere Transportausweise wie Skipässe auf den SwissPass übertragen werden.

Dem Vernehmen nach ist mittelfristig vorgesehen, den SwissPass unmittelbar als Fahrausweis einzusetzen. Beim Ein- und Aussteigen würde der SwissPass über einen Leser im Fahrzeug registriert und die Daten der Reise vorübergehend in einem zentralen System gespeichert. Am Ende des Tages würden die Fahrten des entsprechenden Tages addiert und dem Inhaber nach dem Meistbegünstigungsprinzip belastet.

Diese Umstellung ist weitreichend, indem die Kosten der Fahrten dem Reisenden neu nach erfolgter Reise und mit zeitlichem Verzug belastet werden. Mit anderen Worten – die Transportunternehmen werden zu Gläubigern ihrer Kunden. Daraus ergeben sich zahlreiche Fragen, wie beispielsweise

  1. Was geschieht, wenn ein Kunde die ausstehenden Rechnungen nicht bezahlt?
  2. Wer trägt die Abschreibungen, wenn ein säumiger Kunde mit verschiedenen Verkehrsunternehmen gefahren ist?
  3. Sind oder waren sich die Schöpfer des SwissPass über die Kosten des Inkassoprozesses im Klaren? Dazu ein Hinweis: Bei meinem ehemaligen Arbeitgeber, einer Personalversicherung mit über einer Million Kunden, waren rund vier Prozent der Mitarbeiter im Betreibungsdienst beschäftigt.
  4. Was geschieht, wenn ein SwissPass missbraucht oder von gestohlen und von einer Drittperson verwendet wird?

Fragen über Fragen. Am meisten aber interessiert, weshalb in der Schweiz gegenwärtig zahlreiche Verkehrsunternehmen eigene Lösungen entwickeln. Befinden sich unsere Verkehrsunternehmen im Würgegriff der Informatikabteilungen oder sind einfach Mittel im Überfluss vorhanden? Und weshalb übernimmt niemand die Führung, beispielsweise das Bundesamt für Verkehr?

Und welche Gründe sprachen gegen die Übernahme eines erprobten ausländischen Systems? Der Nukleus der hinter der NS-Chipkaart stehenden Computerprogramme wird auch in anderen Ländern eingesetzt und kann als Branchenlösung bezeichnet werden.

Dr. Max Ehrbar hat sich in folgendem Beitrag auf unserer Website http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/03/29/elektronische-billetterfassung/ für eine radikale Vereinfachung ausgesprochen. Seine Überlegungen verdienen eine vertiefte Beachtung. Ob die strukturellen Voraussetzungen in der Schweiz eine derart tiefgreifende Umstellung zulassen würden, bleibt offen.

Die profitabelsten Verkehrsunternehmen der Welt

Vorbemerkungen

Don Phillips gehört zu den bekanntesten Bahnjournalisten in den USA. Er ist seit über vierzig Jahren aktiv und schreibt auch über Fragen der Luftfahrt. Don Phillips ist sehr gut vernetzt und verfügt über enge Kontakte in die Chefetagen der grossen nordamerikanischen Eisenbahngesellschaften. Er ist Bahnfreund aus Leidenschaft und verfolgt die Entwicklung der Eisenbahn auf der ganzen Welt. In seiner neusten Kolumne in der Ausgabe 08/2017 von TRAINS äussert sich Don Phillips über die Profitabilität von Verkehrsunternehmen. Hier der Auszug aus seinen Ausführungen:

Befund

Gemäss den Ausführungen von Don Phillips ist der nordamerikanische Schienengüterverkehr die profitabelste Transportart weltweit. Also nicht die Luftfahrt, die Seefahrt oder der Strassentransport. Dieser Sachverhalt – er gilt gemäss Don Phillips sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr – ist überraschend.

Kommentar

Bahnfreunde haben unsere Ausführungen zur Ertragskraft der nordamerikanischen Güterbahnen wiederholt mit Hinweisen auf die Unterschiede zwischen dem nordamerikanischen und dem europäischen Schienengüterverkehr kommentiert. Die relevanten Unterschiede sind uns bestens bekannt. Wir werden uns in einem der nächsten Beiträge auf dieser Website dazu äussern.

Es wäre für  das Prosperieren des Güterverkehrs auf der Schiene in Europa unseres Erachtens zuträglicher, diese Unterschiede bei uns vertieft zu analysieren und sich für die Anpassung der Strukturen und der Prozesse in Europa einzusetzen – selbst wenn man dabei Haare lassen müsste.

Genova – Ventimiglia / Eindrücke und Folgerungen

Vorbemerkungen

Die Eröffnung eines weiteren Teilstücks der Modernisierung der Eisenbahnlinie von Genova nach Ventimiglia am 11. Dezember 2016 war Anlass, vor Ort einen Augenschein zu nehmen. Die Eindrücke waren überwältigend.

Die als PDF-Datei beiliegende Übersicht Etappen Genova-Ventimiglia und die unten präsentierte Tabelle vermittelt einen Überblick über die Strecke. Die Angaben basieren auf dem „Eisenbahnatlas Italien“ von Schweers+Wall und einem Artikel von P. Wick in der Ausgabe 1/2017 der Schweizer Eisenbahn-Revue.

Überblick

Die 155 km lange Eisenbahnlinie zwischen Genova Piazza Principe und Ventimiglia wurde zwischen 1856 und 1872 in mehreren Etappen als einspurige Strecke gebaut. Sie folgte mehr oder weniger der oft steil ins Meer abfallenden Küste und wies enge Kurvenradien mit einem Radius von unter 350 m auf. Die Strecke wurde relativ früh elektrifiziert. Ab 1916 wurde das erste Teilstück zwischen Genova und Savona und ab 1931 das zweite zwischen Savona und Ventimiglia elektrisch betrieben.

Die Strecke von Genova nach Ventimiglia – und besonders das Teilstücke von Savona nach Ventimiglia – gehört zu den eher peripheren Relationen in Italien. Zurzeit verkehren in jeder Richtung täglich 3 EC „Thello“, 5 IC und zwei Dutzend Regionalzüge. Der durchlaufende Güterverkehr ist spärlich. Nachstehend ein Kartenausschnitt aus Wikipedia:

Die Anordnung der Strecke und die wenigen Kreuzungsmöglichkeiten führten zu langen Reisezeiten. Selbst die schnellsten Reisezüge benötigten für die relativ kurze Strecke über drei Stunden. Die Reisezeit der Regionalzüge dauerte über fünf Stunden. Verständlicherweise erfolgten zu Beginn des 20. Jahrhunderts erste Überlegungen für den Ausbau der Strecke. Zwischen 1925 und 1955 erfolgten vorab im Bereich der grösseren Städte kürzere Ausbauten auf Doppelspur. Es zeigte sich jedoch, dass eine grundlegende Modernisierung eine weitgehende und teure Neutrassierung mit einem hohen Anteil an Tunnels unumgänglich machen würde. Damit verbunden war leider ein Verzicht auf die landschaftlich einmalige Streckenführung entlang der Küste.

Ausbauschritte

1968 wurde das 18 km lange Teilstück zwischen Genova Voltri und Varazze eröffnet, und 1977 folgte das 30 km lange zweite Teilstück zwischen Varazze und Finale Ligure.  Bei beiden Etappen handelt es sich de facto um für 150 km/h ausgelegte Neubaustrecken mit einem Tunnelanteil von über 60 Prozent. Beim zweiten Ausbauschritt wurde der Bahnhof von Savona an den Rand des Stadtzentrums verlegt. Dazu vier Bilder:

Nach langen Vorbereitungen wurde 2001 zwischen San Lorenzo und Ospedaletti eine weitere 24 km lange und für 200 km/h trassierte Etappe in Betrieb genommen. Im Zuge dieses Ausbaus wurde der Stadtbahnhof von San Remo in das Berginnere verlegt. Auch dieses Teilstück verläuft weitgehend in Tunnels. Das erste Bild wurde im Bahnhof von Taggia Arma aufgenommen.

2016 folgte zwischen Andora und San Lorenzo ein weiteres 19 km langes, weitgehend im Berg verlaufendes und für 200 km/h trassiertes Teilstück. Mehrere Bahnhöfe mussten aus den Zentren der früher durchfahrenen Ortschaften verlegt werden. Einzelne Bahnhöfe wurden mit grosszügig angelegten Überholgeleisen ausgestattet. Die Neubaustrecke verfügt über einen exzellenten Schallschutz.

Neu zu bauen bleibt nur noch ein relativ kurzes Teilstück von 23 km Länge zwischen Finale Ligure und Andora. Nachdem man sich nach langen Verhandlungen auf ein Projekt geeinigt hatte, wurde 2015 ein Planungskredit von EUR 225 Mio. gesprochen. Aber bereits ein Jahr später wurde die Planung auf Anweisung der Aufsichtsbehörde wieder eingestellt.

Abschliessende Bemerkungen

Das Befahren der eindrücklichen Neubaustrecken hinterlässt beim Schweizer Bahnfreund ein gemischtes Gefühl. Über 80 Prozent einer eher sekundären Strecke wurden grosszügig und weitsichtig neu gebaut. Davon liegen weit über die Hälfte in Tunnels.

P. Wick beschreibt im erwähnten Artikel den langwierigen Ausbau der Bahnlinie von Genova nach Ventimiglia. Möglicherweise könnte es sich lohnen, im Hinblick auf die Beseitigung der gravierenden Schwachstellen im Schweizer Eisenbahnnetz – Walensee, Bielersee, Zugersee, Zimmerberg, Zufahrten Bahnhof Luzern, Lötschberg Basistunnel etc. – zweckmässiger, den Fokus primär darauf zu legen.

Abschliessend noch ein paar Bilder vom umgebauten Bahnhofgebäude von Genua Piazza Principe – die Bilder sprechen für sich.

 

Erschliessung der Häfen von Genova für den Güterverkehr

Vorbemerkungen

Im Zusammenhang mit der Besichtigung der in weiten Teilen neu gebauten Eisenbahnlinie von Genova nach Ventimiglia konnte der Verfasser am 14. Juni 2017 auch einen Augenschein von der Verkehrserschliessung der Häfen von Genova nehmen. Die Eindrücke waren überwältigend. Grosses ist im Entstehen oder wird bereits genutzt.

Die untenstehende Übersichtskarte und die Ausschnitte daraus wurden dem „Eisenbahnatlas Italien“ von Schweers+Wall entnommen.

Anschluss Containerhafen Genova Pra

Der neue Containerhafen – Google Earth zeigt die Dimensionen – wird von einer neuen doppelspurigen Güterbahnlinie erschlossen. Nach einer im oberen Teil beispielhaft schallgeschützten Rampe geht die Linie in einen 5,4 km langen Tunnel über.

Im Berginnern besteht eine erste Abzweigung in einen 2,1 km langen einspurigen Tunnel, der bei Genova Borzoli in die Nebenlinie nach Ovada mündet. Dieses Teilstück wird ab Genova Pra bereits genutzt.

Kurz nach der erwähnten Abzweigung nach Ovada verzweigt die Linie erneut. Ein doppelspuriger Ast führt in die bestehenden Zufahrten von Norden nach Genova sowie in den Güterbahnhof von Genova Sampierdarena. Dieser 1,9 km lange Tunnel ist gemäss meinen Beobachtungen bereits ausgebrochen, aber die eisenbahntechnischen Installationen stehen noch aus.

Der andere doppelspurige Ast mündet nach 2.3 km in den Tunnel der im Entstehen begriffenen „Terzo Valico“-Linie.

Anschluss Genova nach Norden „Terzo Valico“

Einleitend sei darauf hingewiesen, dass Genova von Norden her bereits von zwei doppelspurigen und weitgehend parallel verlaufenden Eisenbahnlinien erschlossen wird. Eine davon ist jedoch eher ungünstig trassiert und weist Steigungen bis 35 Promille auf.

Zusätzlich wird an einer dritten, weitgehend für den Güterverkehr bestimmten, doppelspurigen Eisenbahnlinie nach Norden gebaut. Herzstück ist ein über 27 km langer Tunnel, in den wie bereits erwähnt, im Berginnern ein Ast der Hafenbahn mündet. Diese Neubaustrecke verzweigt im Norden bei Novi Ligure in einen Ast nach Alessandria und eine solchen nach Tortona. Von Tortona aus können abseits der grossen Zentren über Voghera und Piacenza mehrere Terminals in der Emilia Romagna erreicht werden. Die Distanz des grossen Terminals von Tortona ab Genova beträgt weniger als 70 km, und Novara ist noch etwa 145 km vom Hafen von Genova entfernt. Die genannten Eisenbahnlinien sind verhältnismässig wenig genutzt und durchwegs doppelspurig.

Hafenautobahn

Aber nicht nur eisenbahnseitig erfolgen enorme Investitionen. Parallel zur Stammstrecke von Genova nach Savona entsteht zur Erschliessung der Hafenanlagen von Genova Marittima eine Stadtautobahn mit Anschlüssen an das bestehende Autobahnnetz. Auf Google Earth sind die Dimensionen dieses Bauwerks gut erkennbar.

Abschliessende Bemerkungen

  1. Der Schallschutz der Güterbahn bei Genova Pra ist eindrücklich. Bereits 300 m vor dem Tunneleingang ist die Strecke aus Schallschutzgründen vollständig überdacht. Man denke in diesem Zusammenhang etwa an den vierspurigen Ausbau der Strecke im Ergolztal, die Verbindungslinie bei Brugg oder an die Rampe bei Zürich-Herdern.
  2. Die Investitionen in neue Güterlinien sind immens, und sie werden teilweise bereits genutzt. Es ist zu erwarten, dass die Güterströme aus Asien in die Poebene dank der Erweiterung des Suez-Kanals für die grössten Containerschiffe und die vorhandenen oder geplanten Tiefseehäfen im Mittelmeer kaum mehr über die Alpen führen.
  3. Weitere Veränderungen – wie in unserem Beitrag http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/11/06/ende-der-flachbahn-illusion/ dargelegt – bahnen sich an.
  4. Es ist an der Zeit, dass man sich in der Schweiz endlich Gedanken über einen leistungsfähigen und weitgehend für den Güterverkehr bestimmten Transitkorridor macht. Die Ergänzungen der NEAT im Norden und im Süden sind überfällig – und anschliessend ist der problematische Güterverkehr auf der Luino-Linie sowie auf der Strecke von Domodossola über Borgomanero nach Novara als leider unverzichtbare Notlösung einzustellen.
  5. Kritisch zu hinterfragen sind demnach auch die Projekte für den Ausbau der Rheinhäfen in Basel. Das Umladen von Containern in Rotterdam von Hochseeschiffen auf Rheinschiffe, das zweite Umladen der Container in Basel auf die Eisenbahn und der Weitertransport nach Italien sind nicht nachhaltig.

Güterverkehr Deutschland 2000 bis 2015

Einleitung

Bei der Analyse des Geschäftsberichts 2016 der Deutschen Bahn AG interessierte über einen längeren Zeitraum

  • die Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland und die Verteilung auf die verschiedenen Verkehrsträger
  • die Verteilung zwischen Schiene und Strasse
  • die Anteile der Deutschen Bahn AG und der nicht-bundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen

Grundlage bildete die beiliegende Tabelle des deutschen Bundesamtes für Statistik in Wiesbaden, die über folgenden Link zur Verfügung steht: D Statistik 2000-2015.

Entwicklung pro Verkehrsträger von 2000 bis 2015

Ausgehend von der erwähnten Statistik wurde die Entwicklung der Transportmenge und der Transportleistung seit 2000 berechnet. Die Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle dargestellt.

Entwicklung der Verkehrsmengen von Schiene, Strasse und Binnenschiffahrt

Die Verkehrsmengen in Tonnen sind überraschenderweise auf der Schiene stärker gewachsen als auf der Strasse.

Entwicklung der Verkehrsleistungen von Schiene, Strasse und Binnenschifffahrt

Erstaunlicherweise haben sich die Verkehrsleistungen von Schiene und Strasse weitgehend symmetrisch entwickelt. Bemerkenswert ist

  • der Rückgang der Transportleistung der Binnenschifffahrt, obschon bedeutende Mittel in die Wasserwege investiert wurden und an der Nordsee bedeutende Umschlagshäfen entstanden sind,
  • der stärkere Einbruch bei der Schiene im Vergleich zur Strasse während der durch die Finanzkrise ausgelösten Rezession
  • die offensichtliche Zunahme der Strecken der auf der Strasse transportierten Güter, obschon die Eisenbahn auf mittlere und längere Distanzen gemäss der Lehrmeinung Wettbewerbsvorteile aufweist.

Verteilung der Transportleistung zwischen der Deutschen Bahn AG und den nicht-bundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen

Gemäss den Informationen von Statista ist der Anteil der Deutsche Bahn AG am deutschen Schienengüterverkehr zwischen 2011 und 2015 erheblich gesunken. Gemäss dem Integrierten Bericht 2016 der DB AG hat sich dieser Trend 2016 abgeschwächt  fortgesetzt.

Abschliessende Bemerkungen

  1. Die vorstehende Analyse zeigt, dass die Verlagerungspolitik der EU selbst in der als Musterschülerin bezeichneten Bundesrepublik Deutschland (noch) nicht gegriffen hat.
  2. Interessant zu wissen wäre, wie sich der Marktanteil der Schiene an der Gütertransportleistung ohne die Konkurrenz durch die nicht-bundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen entwickelt hätte.

 

 

Anmerkungen zum Wettbewerb im Personen Fernverkehr

Im Zusammenhang mit der möglichen Freigabe des nationalen Fernverkehrs auf der Schiene für weitere Anbieter und die damit verbundene Aufhebung des Monopols der SBB erfolgt zurzeit eine intensive Debatte über den sich abzeichnenden Wettbewerb. Hier der Link zu einem Auszug aus der Neuen Zürcher-Zeitung vom 29. März 2017:
NZZ 2017_03_29 Wettbewerb Fernverkehr

Gemäss unserem nachstehenden Leserbrief in der Ausgabe der NZZ vom 11. April 2017 begrüssen wir den Wettbewerb im nationalen Fernverkehr zur Förderung von Innovation und Servicequalität.

Allerdings muss diese weitreichende Veränderung sorgfältig vorbereitet und fair abgewickelt werden. Unseres Erachtens bewegt sich die aktuelle Diskussion eher an der Oberfläche und lässt wesentliche Aspekte ausser Acht. Mit diesem Beitrag möchten wir den Fächer erweitern und vor überhöhten Erwartungen und Risiken warnen.

I    Situationsanalyse

  1. Aus Kundensicht verfügt die Schweiz über ein beeindruckend homogenes Angebot. Abgesehen von Bergbahnen kann man schweizweit verkehrsträgerübergreifende Fahrausweise erwerben. Leider wurde dieses Prinzip durch ungenügende Abstimmung zwischen den Verkehrsverbünden und den damit verbundenen Tarifsprüngen punktuell verletzt.
  2. Dieser Geschlossenheit aus Kundensicht stehen auf der Produktionsseite und im Abrechnungssystem eine enorme Komplexität und ein grosser administrativer Aufwand gegenüber. Die Komplexität wird weiter erhöht, indem Verkehrsunternehmen entweder als Dienstleister für Verkehrsverbünde oder als direkte Anbieter von Transportleistungen für Passagiere auftreten.
  3. Der Wettbewerb im nationalen Schienenfernverkehr ist bis auf weiteres auf Staatsbahnen beschränkt. Allerdings gehören diese Unternehmen verschiedenen „Staaten“. Auf der einen Seite stehen beispielsweise mit der RhB und der BLS von Kantonen dominierte und von einer mächtigen kantonalen Lobby getragene Bahngesellschaften im Raum. Den entsprechenden Kantonen und den Unternehmensleitungen sind die grosse wirtschaftliche Bedeutung der Bahnen für die kantonale Wertschöpfung und die stattlichen Mittelzuflüsse in Form von Subventionen sehr wohl bewusst – und entsprechend sorgfältig werden ihre Unternehmen gehegt und gepflegt. Man besuche beispielsweise als Kleinaktionär die Generalversammlungen von RhB oder BLS.
  4. Diesen kantonalen Staatsbahnen steht als träger Gigant die SBB gegenüber. Geplagt von einer teilweise Mängel aufweisenden Infrastruktur und handicapiert durch erhebliche Engpässe im Netz, einem enormen Kostendruck und der Unberechenbarkeit der bundesstaatlichen Entscheidungsstrukturen unterworfen, können unsere Bundesbahn den kraftvollen und dynamischen kantonalen Konkurrenten immer weniger entgegen setzen.
  5. Trotzdem ist der direkte Kostendeckungsgrad des Aufwandes durch direkte Verkehrserlöse bei den SBB immer noch höher als bei den kantonalen Staatsbahnen.

II  Voraussetzungen für einen fairen Wettbewerb

  1. Es ist von eminenter Bedeutung, dass die Kosten der Angebote im Fernverkehr nach streng einheitlichen Kriterien ermittelt werden. Es darf nicht sein, dass eine kantonale „Staatsbahn“ zur Mehrung der kantonalen Wertschöpfung die Bundesbahnen mit Dumpingpreisen und quersubventioniert durch den Regionalverkehr konkurriert.
  2. Die einleitend dargelegten Vorzüge des nationalen Tarifsystems dürfen nicht beeinträchtigt werden, und der administrative Aufwand darf nicht steigen..
  3. Durch ein klares Regelwerk und die umsichtige Moderation der Umstellung sowie durch weitere Massnahmen ist die Fairness zu sichern.

III  Abschliessende Betrachtungen

  1. Wir bezweifeln, ob die gegenwärtigen Strukturen im Personenverkehrs auf der Schiene einen fairen Wettbewerb tatsächlich ermöglichen. Denkbar wären die Einführung eines umfassenden starken nationalen Verkehrsverbundes und die Aufhebung der kantonalen und/oder regionalen Verkehrsverbünde. Dieser nationale Verbund würde ein nationales Grundangebot für alle Verkehrsarten festlegen und finanzieren, Verträge mit den Verkehrsunternehmen abschliessen und diese entschädigen sowie Controlling und Kontrolle sicherstellen. Im Gegenzug würden dem nationalen Verkehrsverbund alle Erlöse und Subventionen zufliessen. Kantone und Gemeinde wären weiterhin befugt, beim nationalen Verbund gegen volle Entschädigung ergänzende Angebote zu bestellen.
  2. Es liegt auf der Hand, dass dieser Vorschlag in einem wichtigen staatlichen Bereich eine grundlegende Kompetenzverlagerung im föderalistischen politischen System der Schweiz bedeuten würde. In Anbetracht der tiefgreifenden Veränderungen im Verkehrsmarkt und dem unabwendbaren Markteintritt neuer Angebote wie Fernbusse, Mitfahrzentralen und Firmen wie Uber sowie der steigenden Komplexität des heutigen Verkehrssystems sind neue Denkansätze und Prozesse überfällig.
  3. Vor allem aber sollte der mutmasslich bevorstehende Eintritt von kantonalen Staatsbahnen in die nationalen Fernverkehrsmärkte umsichtig und von starker Hand gelenkt werden. Und eben diese Voraussetzungen scheinen uns mit der Wegleitung „Grundsätze und Kriterien für den Fernverkehr“ des Bundesamtes für Verkehr vom Januar 2017 nicht gegeben. Die Wegleitung erscheint uns eher als Rechtfertigung für durch die Politik bereits getroffene Entscheidungen und lässt wichtige Aspekte ausser Acht. Zudem erfolgt die Publikation weniger als ein Jahr vor der grossen Umstellungen.
  4. Die Einführung von Wettbewerb im Fernverkehr – das ein abschliessender Hinweis – ist konfliktträchtig, da dieser für die Bahnen mit viel Prestige verbunden ist. So hat beispielsweise der CEO der SBB, Andreas Meyer, an der Feier der ersten fahrplanmässigen Fahrt eines Zuges durch den Gotthard Basistunnel am 11. Dezember 2016 in Lugano mit einem emotionalen Votum „Man scheidet keine Partnerschaft nach 107 Jahren“ für den Erhalt der Konzession für den Fernverkehr auf der Gotthard Bergstrecke bei den SBB plädiert.
  5. Es ist nicht auszuschliessen, dass die sich abzeichnenden Veränderungen das Einvernehmen unter den Bahnen im Normalspurnetz der Schweiz beeinträchtigen – angesichts des überfälligen Unterhalts- und Ausbaubedarfs im Schienennetz keine gute Perspektive. Nicht Konkurrenz, sondern Geschlossenheit und Weitsicht sind das Gebot der Stunde.

SBB – Minibusse in der Stadt Zug

In der Ausgabe vom 8. März 2017 von „20 Minuten“ findet der in diesem Sommer geplante Versuchsbetrieb der SBB mit selbst fahrenden Minibussen in der Stadt Zug eine hohe Beachtung. Mit grossen Lettern wird auf der Titelseite auf den Artikel auf Seite 9 hingewiesen.

Dazu ein paar kritische Anmerkungen:

  1. Postauto Schweiz AG betreibt seit zwei Jahren in der Stadt Sion einen erfolgreichen Versuchsbetrieb mit selbst fahrenden Postautos. Offensichtlich verfügt Postauto Schweiz AG über einschlägige Erfahrungen mit dieser anspruchsvollen Technologie und der Schaffung der dafür notwendigen Rahmenbedingungen.
  2. Zudem ist Postauto Schweiz AG in unserem Land der führende und bewährte Anbieter des strassengebundenen öffentlichen Personenverkehrs.
  3. Es stellt sich die Frage, ob und weshalb die SBB AG sich nun ebenfalls als Anbieter von Personentransporten auf der Strasse betätigen wollen.
  4. Haben die SBB AG in ihrem Haus nicht genügend ungelöste Probleme? Statt in neue und wesensfremde Technologien zu investieren, würden sich unsere Staatsbahnen besser für die Beseitigung der unzähligen Schwachstellen im schweizerischen Normalspurnetz einsetzen.
  5. Es wäre zudem interessant, die Beweggründe des für Verkehrsfragen zuständigen Departements UVEK oder des Bundesamtes für Verkehrs BAV, diese Doppelspurigkeiten und internen Konkurrenzkämpfen zu dulden, zu kennen. Hofft man, dass der interne Wettbewerb – nota bene bei einer bewährten Technologie – die Innovation fördert oder duldet man diese Entwicklung, weil man nicht zu handeln wagt?

Nachtrag

Soeben lese ich in der Ausgabe 10/2017 der Weltwoche eine Artikel von Peter Bodenmann, in dem sich der ehemalige Präsident der SP besorgt über die fehlenden Absprachen zwischen der SBB AG und der Postauto Schweiz AG äussert. Hier der besagte Auszug als Bild – der ganze Artikel steht über folgenden Link zur Verfügung: Weltwoche 2017_10 Synergien