Antalya – Stadtbahn der Superlative

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Im Rahmen von Wanderferien verbrachten wir im Oktober 2018 einige Tage in der Türkei. Ausgangs- und Endpunkt war die stark wachsende Stadt Antalya mit über 1,1 Millionen Einwohnern. Bei der Ankunft am Flughafen sahen wir, dass der Flughafen von einem Tram erschlossen ist. Anlass für eine kurze Entdeckungsreise vor der Abreise.
Wir entdeckten ein hoch entwickeltes und modernes Stadtbahnsystem. Mehr über unsere mit Informationen aus dem Internet ergänzten Beobachtungen in diesem Beitrag.

Überblick

Das in seiner Gesamtheit einen hohen Stand aufweisende öffentliche Verkehrssystem von Antalya verfügt neben zahlreichen Buslinien über zwei normalspurige Tramlinien. Eine davon ist über fünf Kilometer lang und erschliesst die Innenstadt. Die 1999 eröffnete Strecke wird unseres Erachtens zu Unrecht als „nostalgische Linie“ bezeichnet. Daneben besteht eine leistungsstarke und moderne Stadtbahn, die wir im Folgenden kurz vorstellen.

Strecke

Die erste Etappe dieses heute rund 28 Kilometer langen Systems wurde 2009 eröffnet. Die zweite Etappe wurde 2016 in Betrieb genommen. Die Bahn verbindet ein Aussenquartier im Norden der Stadt mit dem Ausstellungsgelände im Südosten der Stadt. Ein knapp zwei Kilometer langer Ast führt zum internationalen Flughafen von Antalya. Weitere Ausbauten sind geplant.

Ausserhalb der Innenstadt verkehrt die Stadtbahn auf einer eigenen Trasse.

Stark befahrene Strassen werden in der Regel in Unter- oder Überführungen passiert.

Der Ast zum Flughafen ist mit einer Überwerfung kreuzungsfrei eingebunden.

Auch in der Kernzone fährt die Bahn auf einer eigenen und abgetrennten Trasse. Der Beton mit den eingegossenen Schienen ist zum Lärmschutz und aus ästhetischen Gründen mit einer festen Matte aus Flies abgedeckt.

Haltestellen

Die Mehrzahl der Haltstellen wurde nach zwei einheitlichen Standards gebaut. Ausserhalb des Stadtzentrums wurden die Haltestellen zwischen den beiden Fahrspuren der Ausfallstrassen als Insel mit einer Überführung errichtet.

Der Fahrsteig und die Überführung sind ausschliesslich mit Rolltreppen und einem Lift verbunden.

Der Fahrsteig ist mit einem geschwungenen und repräsentativen Schutzdach geschützt.

Fahrgäste werden mit elektronischen Anzeigen orientiert. Wartenden Fahrgästen stehen gestylte und solide Sitzbänke zur Verfügung.

In der Innenstadt verfügen die Haltestellen über ein Schutzdach aus Glas. Dieses deckt nur einen Teil des Fahrsteigs ab.

Die Haltestellen sind strassenseitig mit etwa einer Meter hohen und leicht wirkenden Glasbrüstung abgetrennt.

Die Haltestelle beim Flughafen ist aufgeständert. Sonst entspricht der Standard der Haltestelle denjenigen im Überlandbereich.

Fahrkarten

Die Benützung der Bahn erfolgt durch eine Chipkarte. Der Zugang zu den Haltestellen erfolgt durch mit Lesern ausgestattete Drehkreuze.
In der Regel verfügen die Haltestellen nur über einen Zugangspunkt. Bei grösseren Haltestellen im Stadtzentrum hat es zwei Zugangspunkte. Infolge der knappen Zeit konnten keine Informationen über das Tarifsystem eingeholt werden. Wir benützten bei unseren Fahrten eine bei den Automaten zu lösende und offensichtlich wieder aufladbare Chipkarte für TL 12.-.

Bei jeder Fahrt wurde die Chipkarte mit TL 2,75 belastet. Meines Erachtens stehen den Fahrgästen eher wenige Billettautomaten zur Verfügung.

Diese sind jedoch einfach zu bedienen. Eine Türkische Lira TL kostet gegenwärtig etwa 18 Rappen.

Fahrplan

Die Trams verkehren zwischen Fatih Bus Station und Yonka Kavsak nach einem dichten Fahrplan. Während dem Tag fährt alle acht Minuten ein Tram. In den verkehrsschwachen Zeiten verkehren weniger Trams. Ab Yonka Kavsak fährt jedes zweite Tram abwechselnd entweder zur Messe oder zum Flughafen.

Rollmaterial

Neben der Endstation Fatih Bus Station befindet sich ein ausgedehntes Depot. Gemäss unserer Beobachtung wird nur ein einheitlicher Fahrzeugtyp eingesetzt.

Fahrgäste werden akustisch in Türkisch und Englisch sowie mit zwei verschiedenen elektronischen Anzeigen orientiert.

Die Niederflurtrams sind sehr sauber und angenehm gekühlt. Breite Türen ermöglichen einen raschen Fahrgastwechsel.

Die meisten Trams sind mit bunten Werbeanzeigen versehen. Wir empfanden die oft bunten Aufschriften nicht als störend, zumal sie den Lichteintritt kaum behindern und dafür gegen das selbst im Oktober noch stechende Sonnenlicht abschirmen.
Im Überlandbereich werden die Trams durch Lichtsignale gesteuert. Wir meinten, bei der Einmündung der Linie zum Flughafen zwischen den Schienen Ballisen zu orten, was auf Zugleitsystem schliessen lässt.

Abschliessende Bemerkungen

Das Gesehene hat uns tief beeindruckt. Neben der hoch entwickelten Technik hat uns die Architektur der Bauten gut gefallen. Auch die handwerkliche Qualität ist im Allgemeinen untadelig.

In den grösseren Städten stehen den eher spärlichen Radfahrenden separate und vom übrigen Strassenverkehr abgetrennte Fahrradwege zur Verfügung.

Aber auch die auf unseren Überlandfahrten befahrenen Fernverkehrsstrassen sind sehr eindrücklich. Der überwiegende Teil der Hauptrassen ist trotz mässigem Verkehr richtungsgetrennt und verfügt in jeder Richtung über zwei oder drei Fahrspuren. Besonders die Fahrt auf der D585 von Korkutely nach Antalya war atemberaubend. Da wurden für den Bau der Strasse buchstäblich Berge versetzt.

Immerhin überwindet die Strasse auf einer Länge von 60 Kilometern einen Höhenunterschied von über 1‘000 Metern.

Der Ausbaustandard der Ausfallstrassen der besuchten Städte Antalya und Fetijeh ist hoch.

Die Mittelstreifen im Bereich der durchfahrenen Ortschaften sind meist mit Blumen oder Büschen bepflanzt.

CFF gegen SBB 1:0 – und ein paar Anschlussbemerkungen

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Vor einigen Tagen fuhren wir mit dem Zug von Zürich zum Flughafenbahnhof Genf. Auf der Rückfahrt bestiegen wir in Genf-Cornavin den Zug nach Zürich. Die Fahrt entlang dem Genfersee bot Gelegenheit, unsere Aufmerksamkeit auch der dreispurigen Strecke und den Haltestellen für den Vorortsverkehr zu widmen. Anlass genug, die Eindrücke am 3. Oktober 2018 auf einem Abstecher nach Genf zu vertiefen. Die dabei gewonnenen Eindrücke überraschten. Hier ein kurzer Bericht.

Bahnhof Genf-Cornavin

Die Räume des Bahnhofgebäudes hinterlassen in ihrer Gesamtheit einen repräsentativen, ja luxuriösen Eindruck. Die Anlagen sind sehr sauber, und Kunstobjekte steigern das Wohlbefinden der Passagiere. Da geht man gerne hin. Was für ein Gegensatz zum ärmlichen Gussasphalt bei uns!

Abgang vom Perron in die Unterführung

Blick von der Unterführung nach oben

Ausführungsdetail auf der Treppe in die Unterführung

Blick in die vordere Unterführung

Aufgang aus dem Verbindungsgang in die vordere Unterführung

Kunstobjekt in der Halle

Kunstobjekt – Abschluss des ehemaligen Portals

Blick in den Verbindungsgang und den Schalterbereich

Blick in die Haupthalle

Blick aus der Haupthalle in den Verbindungsgang

Blick aus der Haupthalle in die Unterführung 2

Blick auf die Haupthalle und in den Verbindungsgang

Ausführungsdetail – Blick auf die Geldausgabeautomaten

Entsorgungsstation – schäbig und deplaziert

Infrastruktur für den Vorortsverkehr von Genf-Cornavin nach Coppet

Wie einleitend erwähnt, ist diese Strecke dreispurig. Auf dem seeseitigen Gleis wird der Vorortsverkehr abgewickelt. Die Abstände zwischen den Haltepunkten sind relativ kurz. Etwa jede dritte Haltestelle verfügt über ein Ausweichgleis mit Mittelperron. Kein Fahrgast wird von einem an der Gleiskante durchfahrenden Schnell- oder Güterzug gestört oder gefährdet. Kein Vergleich mit Gegebenheiten in der Deutschschweiz. Beeindruckend!

Chambésy

Zwischenperron und Ausweichgleis in Chambésy
In Chambésy vorbeirasender IC – ein wunderschöner Anblick aus sicherer Entfernung

Creux-de-Genthod

Zwischenperron in Creux-de-Genthod

Trainspotting aus sicherer Entfernung – auch in Creux-de-Genthod möglich

Bild auf eine der zahlreichen kleinen Haltestellen zwischen Genf-Cornavin und Coppet

Anschlussbemerkungen

Dem Vernehmen ist die Planung für einen unterirdischen Durchgangsbahnhof Genf-Cornavin weit fortgeschritten. Der Bedarf nach diesem sehr teuren Ausbau ist für mich nicht gegeben. Genf-Cornavin verfügt heute über sieben Gleiskanten. Zwei davon sind für den Reiseverkehr nach Frankreich bestimmt. Würde man die TGV aus Frankreich ins Schweizer Taktsystem integrieren und nach Lausanne weiterführen, könnten Synergien gewonnen und auf den Ausbau verzichtet werden. Viel wichtiger wäre eine vollständige Neubaustrecke zwischen Genf und Lausanne.

In diesem Zusammenhang erinnere ich mich an das Votum von Luc Barthassat, Mitglied der Genfer Kantonsregierung, der an einer Veranstaltung in Lausanne vom 27. Oktober 2017 monierte, dass die Region Léman beim Ausbauschritt 2030/2035 übergangen werde. Diese sehr einseitige Argumentation ist ein schlechtes Omen für die Behandlung der Massnahmen des Ausbauschritts 2030/35 in den schweizerischen Räten.

Viele Triebwagenzüge tragen bereits das Logo „Léman Express“ der nach der Eröffnung der Ceva-Linie in Betrieb gehenden S-Bahn. Ich kann mir überschwänglichen Eröffnungsansprachen bereits heute gut vorstellen. Dabei wurde höchstens halbe Arbeit geleistet. Weshalb haben es die Politiker und die Eisenbahnunternehmen nicht geschafft, im unteren Genferseebecken ein grenzüberschreitendes S-Bahnsystem im Dreieck Genf – Bellegarde – Evian zu errichten? Dies verbunden mit dem Potential, das Teilstück der Tonkin-Linie zwischen Evian und St. Gingolph in Zukunft wieder in Betrieb nehmen zu können, und damit die Verkehrsgunst des Chablais nachhaltig und relativ kostengünstig zu steigern.

Bringen wir es auf den Punkt: „Weitsichtige Verkehrsplanung sieht anders aus!“

Kéolis S.A. – Innovation und Wachstum / Fakten und Kommentar

Vorbemerkungen

Kéolis S.A. wurde 2001 gegründet und ist eine im Personenverkehr weltweit tätige, innovative und erfolgreiche Unternehmensgruppe. Das Unternehmen mit Sitz in Paris ist eine Tochtergesellschaft der SNCF. SNCF hält eine Mehrheitsbeteiligung von 70 Prozent, die restlichen 30 Prozent werden von einer kanadischen Bank gehalten.
Erstaunlicherweise ist Kéolis selbst unter Bahnfreunden in der Schweiz wenig bekannt. Auch das Wissen um die Entwicklungen im europäischen öffentlichen Personenverkehr hält sich hierzulande in Grenzen. Anlass genug, Kéolis einen Beitrag auf unserer Website zu widmen und auf verschiedene bemerkenswerte Aspekte einzutreten.

Kéolis S.A. im Überblick

Kéolis beschäftigte 2017 63‘000 Mitarbeitende und ist in zehn europäischen Ländern sowie in Nordamerika und in Asien tätig. Kéolis verfügt über eine breite Expertise als Anbieterin von klassischem Schienenverkehr, U-Bahnen, Strassenbahnen, Luftseilbahnen, Bussen und weiteren Transportdienstleistungen, wie Carsharing, Velovermietung, Rettungsdienste sowie im Betrieb von Parkhäusern. Diese breite Angebotspalette ermöglicht Kéolis, für Gemeinwesen gesamtheitliche und innovative Mobilitätskonzepte mit vielfältigen Verkehrsangeboten zu entwickeln und zu betreiben.
2017 betrug der Umsatz EUR 5’399 Mio., und von Kéolis wurden weltweit rund 3 Milliarden Personen befördert. Seit 2008 ist der Umsatz Kéolis um 170 Prozent gestiegen – national um 80 Prozent und international um stolze 560 Prozent. Leider ist die von Kéolis zur Verfügung gestellte Datenbasis dürftig. Detaillierte Angaben über den Geschäftsgang auf den Teilmärkten liegen nicht vor.

Nachstehend ein Überblick über die wichtigsten Dienstleistungen und Kennzahlen sowie ein Vergleich der Auslandaktivitäten von Kéolis mit DB Arriva.

Quelle: Geschäftsbericht 2017 von Kéolis sowie eigene Erhebungen

Quelle: Geschäftsbericht 2017 von Kéolis und eigene ErhebungenQuelle: Geschäftsberichte 2017 der beiden Gesellschaften.

Erkenntnisse

  1. Knapp die Hälfte des Umsatzes von Kéolis wird ausserhalb von Frankreich erbracht. Der Anteil des Auslandumsatzes wächst dynamisch. Dennoch ist DB Arriva doppelt so gross wie das Auslandgeschäft von Kéolis.
  2. Kéolis verfügt im öffentlichen Personennahverkehr über eine ausgesprochen breite Expertise bei allen relevanten Verkehrsträgern. Das ermöglicht Kéolis, integrierte Verkehrskonzepte zu entwickeln und zu betreiben.
  3. Diese Eigenschaft bestätigt die Vermutung, dass Frankreich bei der Entwicklung von innovativen und gesamtheitlichen Verkehrssystemen im Personennahverkehr eine Spitzenposition einnimmt und diese Fähigkeit auch vermarkten kann.
  4. Die internationalen Aktivitäten von grossen mitteleuropäischen Staatsbahnen wie SNCF mit Kéolis, DB mit Arriva und NS mit Abellio zeigen, dass der Wettbewerb auch im Personennahverkehr auf der Schiene funktioniert und Innovationen fördert.
  5. Interessant wäre es, die wahren Beweggründe der europäischen Staatsbahnen zu kennen, neben dem Güterverkehr auch im Personenverkehr ins Ausland zu expandieren. Nachstehend ein Katalog von möglichen Motiven:
    a. Im Heimatland der jeweiligen Staatsbahn nicht vorhandene unternehmerische Freiheit gegenüber der Politik, den Lieferanten und den Arbeitnehmerorganisationen
    b. Gewinnung von Informationen über den Eisenbahnbetrieb im Ausland
    c. Ausnutzen von Synergieeffekten
    d. Merkantilistische Überlegungen zur Förderung der nationalen Interessen des Sitzlandes der jeweiligen Staatsbahn, verbunden mit einer versteckten Subventionierung der Auslandsaktivitäten
  6. Offensichtlich ist es der EU nachhaltig gelungen, stark verkrustete Märkte aufzubrechen und echten Wettbewerb als Treiber von Innovationen und Effizienz zu schaffen.
  7. Bemerkenswert ist zudem, dass Frankreich den Schutz seiner nationalen Verkehrsmärkte nur sehr zögerlich aufgibt und trotzdem weltweit als innovativer Anbieter im öffentlichen Personennahverkehr auftritt. Liegt da nicht ein Widerspruch zwischen den europafreundlichen Forderungen von Präsident Macron und der Realität vor? Taten statt Worte sind gefragt.

Und in der Schweiz

  1. Mag dieser Bericht die Diskussion über den Wettbewerb im öffentlichen Verkehr in der Schweiz intensivieren und versachlichen.
  2. Dazu kommt, dass der Wettbewerb innerhalb von Verkehrsträgern bereits heute spielt. Man denke beispielsweise an das Engagement der Churer Busbetriebe im Oberengadin.
  3. Es wäre unseres Erachtens an der Zeit, die Sinnhaftigkeit der Vielzahl von schweizerischen Eisenbahnunternehmen im Normalspurbereich kritisch zu hinterfragen.
  4. Auch im Metropolitanraum Zürich besteht inzwischen eine unübersichtliche Vielfalt von Verkehrsträgern und Angeboten. Mehr dazu in einem späteren Beitrag.

Gruppenreise im Elsass – Eindrücke und Kommentar

Vorbemerkungen

Am Wochenende vom 25. auf den 26. August 2018 unternahmen wir – eine Gruppe von 14 Personen – ein Wanderwochenende in den Vogesen. Dabei benützten wir gemäss der nachstehenden Übersicht auch im Elsass ausschliesslich öffentliche Verkehrsmittel.

Für die Reisen von täglich rund 220 Kilometern ab Basel SNCF benützten wir die nur am Wochenende erhältlichen Tageskarten für Gruppen bis zu fünf Personen. Diese Tageskarten kosteten EUR 38.10, entsprechend etwa CHF 44.-. Somit betrugen die Reisekosten pro Person für beide Tage CHF 19.- oder 4,4 Rappen pro Kilometer. Alle verwendeten Verkehrsmittel waren sauber und trafen pünktlich am Zielort ein.

Übernachtet haben wir in Molsheim. Der Bahnhof dieses Städtchens hat uns sehr beeindruckt. Dazu ein paar Bilder – auch die Schalterhalle präsentiert sich sauber und grosszügig. Die Signaletik ist klar und benutzerfreundlich.

Die Verbindungen zwischen Molsheim und Strasbourg sind an Werktagen sehr dicht. Am Wochenende verkehren weniger Züge. Hier ein Auszug auf dem Fahrplan.

Weitere Eindrücke

  1. Leider verkehrten infolge Bauarbeiten zwischen Molsheim und St. Dié-des- Vosgues nur Bahnersatzbusse. Die Strecke zwischen Strasbourg und Rothau wurde vor rund zehn Jahren erneuert und durchgängig auf Doppelspur ausgebaut. Ab Rothau nach Saales und weiter nach St. Dié-des-Vosgues ist die Strecke einspurig, weniger gut ausgebaut und weist einen bedeutend tieferen Zugsverkehr auf.
  2. In Rothau werden Weichen und Signale noch mit einem mechanischen Stellwerk gesteuert.
  3. In Strasbourg habe ich auf den Abstellgeleisen für den Regionalverkehr praktisch nur noch neues Rollmaterial gesichtet. Die dreiteiligen Dieseltriebzüge sind komfortabel und beschleunigen rasch.
  4. Aufgefallen sind mir der exzellente Zustand der Gleisanlagen zwischen Strasbourg und Basel und die besonders im nördlichen Teil zahlreichen Überholgeleise. Nach meiner Einschätzung hätte die Strecke während der Streckensperrung bei Rastatt bedeutend mehr Güterverkehr aufnehmen können (und sollen).
  5. Die zwischen Basel und Strasbourg mit bis zu 200 km/h fahrenden Regionalzüge TER 200 werden mit Corail-Wagenmaterial geführt. Die Wagen sind etwas in die Jahre gekommen, aber selbst in der zweiten Klasse bequem und geräumig. Die TER 200 benötigen für die Strecke von rund 145 Kilometern zwischen Basel und Strasbourg und mit drei Zwischenhalten – Mulhouse, Colmar und Sélestat – 78 Minuten und erreichen damit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 111 km/h – höchst eindrücklich. Hinweis: Das entspricht der Durchschnittsgeschwindigkeit der zwischen Bern und Zürich ohne Halt verkehrenden IC-Züge.
  6. In seiner Gesamtheit erreicht der öffentliche Verkehr im Elsass das Niveau in der Schweiz nicht – aber die Fortschritte in den letzten Jahren besonders in den Metropolitanräumen von Strasbourg und Mulhouse sind enorm. Dazu gehört auch das neue Tram-Train zwischen Mulhouse und Thann.

Kritische Fragen zu den Sparpreisen

  1. Natürlich haben wir uns über die günstigen Fahrpreise im Elsass gefreut.
  2. Aber nicht nur im Elsass kann man günstig fahren – eine Teilnehmerin hat für die Fahrt mit dem IC 760 von Zürich nach Basel ein Sparbillett von CHF 5.20 gelöst. Der Zug war übrigens sehr schwach besetzt.
  3. Die enorm günstigen Preise beunruhigen mich dennoch. Der Preis ist aus Kundensicht der Massstab für eine Dienstleistung und bestimmt in einem gewissen Sinn das Ansehen des Produkts. Sind Bahnreisen in der öffentlichen Wahrnehmung so weit gesunken, dass die Bahngesellschaften glauben, gewisse Züge nur noch mit diesen günstigen Preisen füllen zu können? Handelt es sich dabei nicht um Schleuder- oder Schundpreise? Hoffentlich wird dadurch nicht eine fatale Spirale nach unten eingeleitet! Weshalb beschränkt sich der Einsatz von Sparbilletten nicht auf Strecken, bei denen die Bahn unmittelbar durch Fernbusse konkurrenziert wird?
  4. Zudem besteht der Eindruck, dass die Einführung der Sparbillette überhastet erfolgt ist. Billettpreise zu weniger als einem Drittel des regulären Preises sind kaum zu rechtfertigen. Möglicherweise haben die SBB Algorithmen anderer europäischen Bahnunternehmen übernommen, ohne zu berücksichtigen, dass auf den jeweiligen Verkehrsmärkten andere Gegebenheiten bestehen.

 

Bahnhof Bern-Wankdorf – Fragen über Fragen

Vorbemerkungen

Der von Stadt und Kanton Bern geförderte Entwicklungsschwerpunkt ESP Bern-Wankdorf hat sich erfreulich entwickelt. Bern-Wankdorf erstreckt sich über eine Fläche von 36 Hektaren. Rund 800 Firmen bieten über 25’00 Menschen Arbeit. Darunter befinden sich die Hauptsitze der SBB AG und der Schweizer Post AG. Die Region wurde mit der Verlängerung einer Tramlinie und mit neuen Buslinien beispielhaft ins innerstädtische öffentliche Verkehrsnetz von Bern integriert. Trotz einem leistungsfähigen Autobahnanschluss hat sich der Modalsplit stark zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs verändert. Zurzeit erreichen fast gleichviele Menschen ihren Arbeitsplatz mit dem öffentlichen Verkehr wie mit dem Auto.

Bern-Wankdorf verfügt zudem über einen grossen S-Bahnhof mit 360 Halten von S-Bahnen. Dieser mit dem renommierten Brunel-Award ausgezeichnete Bahnhof weist in verschiedener Hinsicht gravierende Mängel auf. Einigen davon soll im Folgenden nach gegangen werden.

Architektur

Das Gebäude weist eine bemerkenswerte Architektur auf. Die Bedachung befindet sich in luftiger Höhe und bietet bei Sturm und Regen keinerlei Schutz.

Blick zum Bahnhof aus Südwesten

Blick auf den Bahnhof von Osten

Blick auf den Bahnhof vom Mittelperron aus

Die Perrons sind nur zu einem kleinen Teil überdacht.

Blick vom Perron Richtung Osten, das Dach deckt knapp einen Viertel des Perrons ab.

Immerhin scheinen gewisse Missstände den Planern bewusst, wie dieses Spruchband zeigt. Dem Anliegen wird wohl besonders bei Regen oder starkem Sonnschein bestimmt freudig entsprochen.

Auch die hoch liegende und enorm stark frequentierte Passerelle ist nur zu etwa einem Drittel überdacht. Bei stürmischen Wetter bieten das Dach und die offenen Seitenwände keinen Schutz.

Zugang zur Passerelle, eigentlich wäre aus Komfort- und Kapazitätsüberlegungen eine Rolltreppe angebracht. Die Treppe ist bedeutend steiler als das Bild vermuten lässt.

Eindruck von der Passerelle

Passerelle mit Geländer in der Mitte

Die langen Perrons werden von der Passerelle nur mit einer einzigen und relativ steilen Treppe erschlossen.

Blick von der Passerelle auf einen Perron

Eigenartig ist auch das viel zu kleine Schutzdach dieses Perrons – man hätte genauso gut auf das Dach verzichten können.

Konzept und Sicherheit

Die Geleise werden sowohl von Zügen des Fernverkehrs als auch des Regionalverkehrs befahren. Wegen den baulichen Massnahmen fahren die Fernverkehrszüge an den relativ engen Perrons zurzeit mit reduzierter Geschwindigkeit vorbei.

Das im Ausland bei Gegebenheiten wie in Bern-Wankdorf übliche Konzept mit Ausfallgeleisen für die haltenden Regionalzüge und die ohne Perronkontakt mittigen Durchfahrtsgeleise für den Fern- und Güterverkehr wurden trotz genügend Raum nicht umgesetzt.

Das linke und nicht elektrifizierte Geleise wird wenig benutzt.

Besonders in den Hauptverkehrszeiten besteht für die wartenden Passagiere ein beträchtliches Sicherheitsrisiko – abgesehen von den Lärm- und Staubimmissionen durch die durchfahrenden Züge.

Dicht besetzter Perron in der Stosszeit

Geschwindigkeit der durchfahrenden Züge zurzeit mit etwa 95 km/h, später wohl mit 125 km/h

Baumängel

Die Metallkonstruktion weist erhebliche Bau- und Fertigstellungsmängel auf. Die verwendeten Materialien erwiesen sich für den Dauergebrauch als ungeeignet, und offensichtlich haben die für die Abnahme Verantwortlichen zahlreiche Ausführungsmängel nicht bemerkt.Rost auf den Seitenwangen

Rost unter dem Treppenbelag

Die teilweise bis drei Zentimeter hohen Aufblähungen des Treppenbelags stellen ein erhebliches Stolperrisiko dar

Die bis drei Zentimeter tiefe Pfütze auf der Passerelle lockt kaum zum Bade

Fertigstellungsdetail beim Aufgang, hätte bei der Abnahme des Bauwerks unbedingt beanstandet werden müssen

Dazu kommt, dass die Blasen auf den Treppenstufen für die Passagiere ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen – beim erstmaligen Begehen der Treppe wäre ich beinahe gestolpert.

Kommentar

In seiner Gesamtheit präsentieren sich die Anlagen in einem miserablen Bild. Der Bahnhof präsentiert sich im Gegensatz zum benachbarten feudalen Verwaltungsgebäude der SBB AG ärmlich und ungepflegt. Ich stehe der Auszeichnung dieses Bahnhofes mit dem Brunel Award verständnislos gegenüber. Offensichtlich lagen der Prämierung völlig ungeeignete Kriterien zugrunde, oder die Juroren waren befangen.

Im Rahmen einer Studienreise haben wir vor zwei Jahren in Wien mehrere Verbindungsbahnhöfe zwischen der S-Bahn und den innerstädtischen Verkehrsmitteln besichtigt – man kann den Zuständigen der SBB nur empfehlen, einen Verbindungsbahnhof wie beispielsweise Wien-Stadlau zu inspizieren und die notwendigen Schlüsse aus den Beobachtungen zu ziehen.

Wie menschengerechte und zeitgemässe Lösungen aussehen könnten, zeigen folgende Bilder:

Überführung im Bahnhof Regensburg (Bild dem Internet entnommen)

Passerelle und Perronzugang in Wels (auf der anderen Seite der Passerelle führen Rolltreppen auf die Perrons)

Überführung im Bahnhof Bruck an der Mur (die Passerelle führt direkt ins Parkhaus, und in der Perronmitte befindet sich als Haupterschliessung eine Unterführung mit Lift)

Und – last but not least – ein teilweise mit ähnlichen konzeptionellen Mängel behafteter und wenig kundenfreundlicher Bahnhof befindet sich auch in Zürich-Hardbrücke. Immerhin blieben den Zürchern die Materialisierungs- und Fertigstellungsmängel erspart, und sie können trockenen Fusses und weitgehend geschützt umsteigen.

 

 

Bahn und Bus in Irland / Fakten und Kommentar

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In unserem Beitrag aus dem Jahr 2015 haben wir über das Bahnwesen in der Republik Irland berichtet. Im August 2018 haben wir Irland erneut besucht und einen Abstecher nach Nordirland unternommen. Dabei fuhren wir mit der Bahn von Dublin nach Belfast und zurück und unternahmen in Belfast drei kürzere Fahrten mit Regionalzügen.

Beim Rundgang durch Dublin und Belfast besichtigten wir auch die zentralen Busbahnhöfe und studierten dort das Angebot an Fernbusverbindungen. Ein besonderes Augenmerk galt dem in diesem Beitrag dargestellten Vergleich des Fernverkehrs von Bus und Bahn.

Zentrale Busstationen und Bahnhöfe

Vorab ein paar Bilder von den grossen zentralen Busstationen und Bahnhöfen in Nordirland und Irland:

Zentrale Busstation im Stadtzentrum von Dublin, im rechten Teil die Einfahrt für die Busse

Haupteingang der zentralen Busstation von Dublin

Wartezone in der zentralen Busstation von Dublin

Innenansicht der zentralen Busstation von Dublin

Innenansicht der zentralen Busstation von Belfast, unmittelbar neben dem Bahnhof von Belfast Great Victoria Street

Innenansicht des Bahnhof Great Victoria Street von Belfast. Daneben gibt es in Belfast mit Central Station einen weiteren grösseren Stadtbahnhof, über den unter anderem der Eisenbahnverkehr mit der Republik Irland abgewickelt wird.

Innenansicht des Bahnhofs Dublin Heuston. Zudem besteht im Stadtzentrum von Dublin in der Nähe der zentralen Busstation ein zweiter grosser Stadtbahnhof, über den der Verkehr mit Nordirland, Teile des Fernverkehrs und der elektrisch betriebene dichte S-Bahn Verkehr abgewickelt werden.

Wie die Bilder zeigen, bestehen weder in der Republik Irland noch in der britischen Provinz Nordirland zwischen den Busstationen und den Bahnhöfen in baulicher und einrichtungsmässiger Hinsicht Unterschiede. Sauberkeit, klare Signaletik, geschützte Wartezonen und kostenlos zur Verfügung stehende WC-Anlagen sind selbstverständlich.

Bus- und Zugsverkehr

Die folgenden beiden Übersichten enthalten für Irland und Nordirland die Anzahl der Verbindungen, die Reisezeit und die Preise von einigen Bus- und Bahnverbindungen. Die Werte wurden nach bestem Wissen und Gewissen den an vielen Orten aufliegenden kostenlosen Fahrplänen oder dem Internet entnommen. Teilweise gewähren Bus- und Bahnbetreiber substantielle Vergünstigungen auf den normalen Preisen. Wir basieren hier auf den offiziell kommunizierten Standardpreisen. Ein Busanbieter in Nordirland publiziert keine schriftlichen Preisangaben und erteilt ausschliesslich telefonische Auskünfte.

Die Distanzangaben wurden mit einem Routenplaner aus dem Internet ermittelt. Dort, wo wir den Verlauf der Bahnstrecken kennen, wurden eigene Berechnungen oder Schätzungen angestellt. Teilweise bedienen die Fernbusse auch Ortschaften abseits der Hauptstrassen. Wir können leider keine Gewähr für die Distanzangaben bieten.

Für den Vergleich herangezogen wurden für Nordirland zwei und für Irland drei Verbindungen. Die komfortablen Züge zwischen Dublin und Cork und Belfast und Dublin haben Intercity-Charakter und verfügen in der Regel über einen Speisewagen und führen erste und zweite Klasse.

In der Regel sind sowohl Busse als auch Züge komfortabel und sehr sauber. Das Personal ist aufmerksam und hilfsbereit.

Gemäss unseren Feststellungen besteht sowohl in den Metropolitanräumen von Dublin und Belfast ein gut ausgebauter öffentlicher Bus- und Eisenbahnverkehr. Dublin verfügt zudem über zwei dicht befahrene und hohen Ansprüchen genügende Tramlinien.

Vergleich für die Provinz Nordirland

Vergleich für die Republik Irland

Die beiden Tabellen können bei Problemen mit der Lesbarkeit hier als PDF-Dateien herunter geladen werden: Kennzahlen Nordirland 2018 und Kennzahlen Irland 2018.

Kommentar

Nachstehend ein paar Bemerkungen zu den Tabellen:

  1. Auf den dargestellten Relationen besteht ein intensiver Wettbewerb zwischen Bahn und Bus.
  2. Es besteht der Eindruck, dass die Fahrpreise erheblich von der Marktstellung der Verkehrsträgers auf der jeweiligen Relation bestimmt werden.
  3. Auffallend ist die Dichte des öffentlichen Verkehrs in der englischen Provinz Nordirland. Trotz den werktäglich über sechzig Busverbindungen zwischen Belfast und Londonderry bietet Translink auf dieser Relation an Werktagen 16 Verbindungen auf der Schiene an. Erstaunlich ist, dass die Bahnfahrt länger dauert und erst noch teurer ist.
  4. Auf den meisten Relationen fahren die Busse rund um die Uhr – teilweise mit Lücken nach Mitternacht.
  5. Unsicher ist, wie lange Irish Rail den hochwertigen aber dünnen Zugverkehr auf Relationen wie beispielsweise zwischen Dublin und Rosslaire/Wexford noch aufrecht erhalten kann. Seit unserem letzten Aufenthalt in Irland im Jahr 2015 wurde an Werktagen und sonntags je ein Zugpaar gestrichen.
  6. Der Wettbewerb zwischen Bus und Bahn scheint die Qualität nachhaltig gefördert zu haben. Die Bilder aus den Busstationen und den Bahnhöfen sprechen für sich. Aber auch die Qualität in den Zügen ist gut. Die Ausstattung der nur zweite Klasse führenden Regionalzüge in Nordirland ist ausgeprochen komfortabel, wie diese Bilder zeigen. Der freundliche Zugbegleiter scheute sich nicht, beim Richtungswechsel in Belfast Great Victoria Street Zeitungen und Kaffeebecher zu entsorgen.

Und noch paar Bemerkungen zur Schweiz:

  1. fokus-oev-schweiz hat sich in einem früheren Beitrag zu den unhaltbaren Zuständen auf dem Carparkplatz in Zürich geäussert. Die Besichtigung der beiden zentralen Busstationen auf der irischen Insel hat uns in unserer Kritik bestärkt – der Carparkplatz in Zürich ist eine Schande! Zahlreiche Busse verlassen den Carparkplatz Zürich zu Zielen, die nur per Bus erreichbar sind (es sei, man fliege oder fahre mit dem Privatauto). Leidtragende dieses Missstandes sind in aller Regel sozial schlechter gestellte Mitmenschen, die oft in der Schweiz für tiefste Löhne wertvolle Arbeit leisten.
  2. Der Fernverkehr mit Bussen wird sich in Europa weiter ausbreiten. Aus Sicht der Eisenbahn ist dies zu bedauern. Eine nüchterne Betrachtung ergibt, dass der Anteil des Busverkehrs in der Schweiz bereits heute viel höher ist als allgemein angenommen wird. Man denke etwa an die Gruppenreisen mit Cars.
  3. Die Bahnindustrie täte gut daran, die Bedrohung durch Fernbusse ernst zu nehmen und wirksame Gegenmassnahmen zu ergreifen. Immer tiefere Sparbillette oder Behinderungen der Konkurrenz durch Verbote werden es nicht richten – eine grundlegende Erneuerung des Schweizer Eisenbahnwesens und Innovationen wie eine drastische Verkürzung der Reisezeiten zwischen den grossen Zentren sind unabdingbar.
  4. Die kürzeste Fahrzeit von 3 Stunden und 53 Minuten für die rund 360 Kilometer lange Strecke von St. Gallen nach Genf ist viel zu lang.
  5. Zu prüfen wäre zudem, ob die SBB vermehrt Personenverkehr auf der Strasse anbieten könnten, um potentiellen Konkurrenten den Markteintritt zu erschweren. Dazu könnten sich Relationen wie Luzern – Stans – Flüelen oder Luzern – Cham – Affoltern am Albis – Zürich durchaus eignen. Zur Erinnerung – die SBB betreiben mit dem Glarner Bus bereits heute Regionalverkehr auf der Strasse.

… und sie bewegen sich doch – Morgendämmerung bei den SBB

Vorbemerkungen

In den letzten Jahren wurde die Kundenfreundlichkeit der SBB zu Recht häufig bemängelt. Erfreulicherweise sind in jüngster Zeit bemerkenswerte Fortschritte zu verzeichnen – unter anderem die nachstehend erwähnten.

SBB Rail Service zum Normaltarif

Bis zum 30. April 2018 musste man für die Anrufe beim SBB Contact Center CHF 1,19 pro Minute bezahlen. Seit dem 1. Mai 2018 kosten die Anrufe gemäss der im Info Forum von Pro Bahn zitierten Pressemeldung nur noch acht Rappen pro Minute – eine bemerkenswerte Verbesserung.

Gruppenreservationen

Ich habe in den letzten zwei Jahren bei den SBB über ein Dutzend Reservationen für Gruppenreisen getätigt. Ein wirklich exzellenter Service, der auch bei längeren Reisen stets perfekt funktioniert hat – sei es bei der Entgegennahme der Bestellung, beim SMS mit der Angabe der Lage der reservierten Plätze im betreffenden Zug oder bei der Beschriftung am Wagen. Tadellos!

Bussenwesen

Vor einem Monat hatte ich über die Website der ÖBB für ein befreundetes und eher wenig bahnfahrendes Ehepaar Fahrscheine und Stellplätze für Fahrräder für eine Reise von Verona über Innsbruck nach Zürich HB gekauft. Da mit den Billetautomaten in der Schweiz wenig vertraut, lösten sie für die Anschlussreise von Zürich nach Baden lediglich für sich (und nicht für die Fahrräder) Fahrscheine. Auf der Fahrt mit der S-Bahn wurden sie kontrolliert und wurden wegen den fehlenden Fahrscheinen für die Fahrräder mit CHF 240.- gebüsst. Man empfahl ihnen, sich nach dem Erhalt der Bussenbescheinigung bei den SBB zu melden, was sie auch taten. Und – oh Wunder: Dem Mann wurde die Busse erlassen, und die Frau – sie hatte in den letzten Jahren zweimal vergessen, ihr Streifenabonnement zu entwerten – musste lediglich CHF 60.- bezahlen.

Kommentar

Wirklich eine erfreuliche Steigerung der Kundenfreundlichkeit. An was mag das liegen? An der Konkurrenz durch Fernbusse oder am Wechsel der Leitung der Division Personenverkehr zu Toni Häne? Wer erinnert sich noch an die Härte, mit der auch wohlmeinende Fahrgäste vor einigen Jahren selbst für Lappalien bestraft wurden? Ein Gezeitenwechsel!

Als regelmässiger Kunde der SBB meine ich zudem zu erkennen, dass sich die Servicequalität in den letzten Monaten generell spürbar verbessert hat. Wie wenn ein Ruck durch das Unternehmen gegangen wäre! Weiter so!

Avenir Mobilité / Verhaltensökonomie & Mobilität

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Bis vor wenigen Jahren war die Ökonomie vom Menschenbild des „Homo Oeconomicus“ geprägt. Man ging davon aus, dass Menschen sachlich und rational entscheiden würden. Dieses Konzept ist vor allem seit dem bahnbrechenden Buch „Schnelles Denken, langsames Denken“ von Daniel Kahnemann, überholt worden. Die wirtschaftswissenschaftliche Forschung bewegt sich heute in Verbindung mit der Psychologie und der Soziologie immer stärker in Richtung der sogenannten Verhaltensökonomie.

Avenir Mobilité hat sich am 27. Juni 2018 in einer weiteren attraktiven Veranstaltung mit der Fragestellung beschäftigt, ob und wieweit die Erkenntnisse aus der Verhaltensökonomie bei der Planung und der Realisierung der Mobilität überhaupt berücksichtigt würden. Hier das Programm:

Inputreferate

Die zahlreichen Teilnehmenden wurden vor der Plenumsdiskussion mit Inputreferaten in die Thematik eingeführt.

Dr. Nicole Mathys, Leiterin Sektion Grundlagen beim Bundesamt für Raumentwicklung ARE

Nicole Mathys wies einleitend auf die zentrale Bedeutung der Mobilität für unsere Volkswirtschaft hin. 2014 wurden in der Schweiz pro Kopf rund CHF 10‘000.- für die Mobilität aufgewendet. Nur ein Teil der Kosten werden von den Nutzern verursachungsgerecht getragen. Auf der anderen Seite stiftet der Verkehr aber auch vielfältigen Nutzen.

Sorgen bereitet das ungehemmte Wachstum der Mobilität. So rechnet das ARE bis 2040 mit einem Wachstum des öffentlichen Verkehrs von 52 Prozent, während der Langsamverkehr um 22 Prozent und der der motorisierte Individualverkehr um 20 Prozent zunehmen würden. Unklar sind die Auswirkungen der technologischen Innovationen im Verkehr. Das ARE vertritt die Auffassung, dass die Mobilität zu billig sei, was zu falschem Verkehrsverhalten führe. Zudem müsse das Verkehrsverhalten der Menschen besser ergründet werden.

Prof. Dr. Matthias Sutter, Direktor am Max Planck-Institut und Dozent an den Universitäten Innsbruck und Köln

Matthias Sutter beschreibt den einleitend skizzierten Paradigmenwechsel in der wirtschaftswissenschaftlichen Forschung und erläutert die Tragweite der neuen Erkenntnisse. So wird beispielsweise das Verhalten von Menschen oft stärker von anderen Menschen als von ökonomischen und rationalen Überlegungen beeinflusst. Matthias Sutter fordert einen fundamentalen Paradigmenwechsel bei der Gestaltung der Mobilität.

Gerhard Fehr, CEO von Fehr Advice & Partners AG

Gerhard Fehr bestätigt als Experte für angewandte Verhaltensökonomie die Ausführungen von Matthias Sutter. Es gelte, die Motive für das Verkehrsverhalten viel genauer zu ergründen. Ein wichtiges Instrument in der Verhaltensforschung seien Experimente. Die Konzeption von effizienten Verkehrssystemen setze voraus, dass die Ursachen und die Zusammenhänge des menschlichen Verhaltens hinlänglich berücksichtigt würden.

Dr. Reto Dubach, alt Regierungsrat und ehemaliger Präsident der Metropolitankonferenz Zürich

Reto Dubach weist auf die eminente Wichtigkeit des Brechens der Verkehrsspitzen hin. Verkehrsspitzen verursachen enorme Kosten und sind nur mit enormen Kosten überhaupt zu beseitigen. Reto Dubach ortet vor allem bei Ausbildungsstätten und in der Verwaltung ein grosses Potential für die Glättung der Verkehrsspitzen. Das Potential liegt beim öffentlichen Verkehr zwischen 15 und 30 Prozent und beim Individualverkehr noch etwas höher zwischen 15 und 35 Prozent. Der erwartete Nutzen vor allem beim Individualverkehr ist enorm, indem das Staurisiko bis zu 75 Prozent gesenkt werden könnte.

Reto Dubach sieht Handlungsbedarf vor allem durch Aufgabe von Gewohnheiten, sozialen Rahmenbedingungen und bei der Unternehmenskultur, und weist auf die wichtige Vorbildfunktion der öffentlichen Hand hin. Die Reduktion könne durch organisatorische Massnahmen und die vertiefte Beachtung von verhaltensökonomischen Erkenntnissen erreicht werden. Sensibilisierung sei der Reglementierung vorzuziehen.

Plenumsdiskussion

Nach der Pause diskutieren die Referenten die Problematik vor dem Plenum. Dr. Daniel Müller-Jentsch, Ökonom und Senior Fellow bei Avenir Suisse, erweitert den Kreis und betont einleitend, dass auch Preismodelle für die Steuerung der Nachfrage ihre Berechtigung hätten. Er weist dabei auf die Hotellerie und den Luftverkehr. So hat sich das Mobility Pricing als Lenkungsinstrument zur Verkehrssteuerung durchaus bewährt. Im Gegensatz dazu verleiten Flat Rate-Preissysteme wie beispielsweise das Generalabonnement zu übermässigem Konsum. Daniel Müller-Jentsch fordert eine verstärkte Berücksichtigung verhaltensökonomischer Erkenntnisse bei der Gestaltung des Verkehrs. Heute werde oft zu stark am Menschen vorbei geplant.

In der Diskussion weist Nicole Mathys darauf hin, dass in der Datenbank des ARE die Präferenzen von 60‘000 Personen als Grundlage für die Simulation des Verkehrsverhaltens erfasst seien. Auch sie betont den Nutzen von Experimenten.

Erstaunlicherweise hätten Ereignisse wie die unfallbedingte Totalsperrung des Bahnhofs Luzern unzählige Menschen zu einer – wohl vorübergehenden – Änderung des Verkehrsverhaltens bewogen. Auf den daraus gewonnenen Erkenntnissen könnte aufgesetzt werden.

Dr. Hans Werder schloss die Tagung mit dem Appell für einen Paradigmenwechsel bei der Verkehrsplanung. Umdenken tut Not – allerdings müssten die Entscheidungen fundiert erfolgen und nicht auf vermuteten Annahmen über das menschliche Verhalten basieren.

Kommentar

Zusammenfassend eine hoch aktuelle und zum Nachdenken anregende Veranstaltung. Eine Vertiefung der Thematik im Hinblick auf die Fragen, (a) welche Motive das Verkehrsverhalten tatsächlich beeinflussen und (b) wie und durch wen die Verhaltensänderung bewerkstelligt werden könnte, wäre sinnvoll und nützlich.

DB Arriva / Fakten & Kommentar

Vorbemerkungen

Auch der in diesem Jahr in gedruckter Form vorliegende „Integrierte Bericht 2017“ der Deutschen Bahn AG enthält zahlreiche interessante Informationen, unter anderem über die Absatzmärkte und die Geschäftseinheiten des Unternehmens.

Im Zusammenhang mit der Debatte über den Wettbewerb auf den Verkehrsmärkten im Allgemeinen und bei der Personenbeförderung im Speziellen hat uns das Geschäftsfeld DB Arriva besonders interessiert. DB Arriva ist neben DB Regio und DB Fernverkehr eines der drei Geschäftsfelder der DB AG im Personenverkehr.

Nachstehend ein Überblick über das Unternehmensmodell von DB Arriva:

DB Arriva betreibt ausserhalb der Grenzen von Deutschland in Europa Personenverkehr auf der Schiene und auf der Strasse. Rund ein Viertel der Passagiere auf dem englischen Schienennetz werden von DB Arriva befördert. Nachstehend eine Übersicht über wichtige Zahlen über DB Arriva im Vergleich mit DB Regio und DB Fernverkehr.

Kommentar

Wie die folgenden Kennzahlen zeigen, hat das Geschäftsfeld DB Arriva für DB AG eine grosse Bedeutung erlangt. Rund 42 Prozent der Passagiere der DB werden im Ausland befördert, über 51 Prozent der Mitarbeitenden arbeiten im Ausland oder für das Auslandgeschäft, und der Anteil von DB Arriva am gesamten Umsatz des Personenverkehrs der DB liegt bei knapp 30 Prozent.

Bemerkenswert ist, dass EBIT und Aussenumsatz pro Mitarbeiter bei DB Arriva erheblich unter den Vergleichswerten von DB Regio und DB Fernverkehr liegen.

Anschlussbemerkungen

Offensichtlich funktioniert der Wettbewerb auch im europäischen Personenverkehr auf der Schiene und auf der Strasse. Bemerkenswert ist, dass staatlich dominierte Unternehmen in vielen Ländern der EU als Anbieter auftreten. Bis auf Weiteres nicht zugänglich für ausländische Anbieter sind die französischen Verkehrsmärkte. Es wäre interessant, die Beweggründe zu kennen, welche die DB AG und andere europäische EVU dazu veranlassen, ausserhalb ihrer Grenzen Personenbeförderung zu betreiben. Skaleneffekte sind von aussen betrachtet kaum erkennbar.

In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dass schweizerische Eisenbahnunternehmen in Deutschland und Italien im Auftrag von Bundesländern und/oder Regionen Personenverkehr auf der Schiene betreiben, so die SBB AG zwischen Konstanz und Engen sowie im Wiesenthal ab Basel und die BLS AG zwischen Iselle und Domodossola.

Postauto-Affäre – Vertuschungsaktion oder Beseitigung von Mitwissern?

Vorbemerkungen

Als Präsident des Verwaltungsrates der Post AG hat Urs Schwaller bei der Abarbeitung der Postautoaffäre wirklich ganze Arbeit geleistet – er hat die neunköpfige Geschäftsleitung von Postauto AG freigestellt. Frau Susanne Ruoff ist mit ihrem Rücktritt dem gleichen Schicksal wohl wenige Stunden zuvorgekommen.

Gemäss dem Artikel „Der passive Präsident“ in der Ausgabe der Sonntagszeitung vom 17. Juni 2018 soll der einflussreiche Transportunternehmer und SVP Nationalrat Ulrich Giezendanner das Agieren von Urs Schwaller als „schlicht brillant“ gewürdigt haben, und auch Bundesrätin Leuthard lobte in aller Öffentlichkeit die Handlungsweise von Urs Schwaller.

Die sich ständig weitenden Kreise der Affäre hinterlassen zunehmend mehr Fragen als Antworten. Wurde nicht das Kind mit dem Bade ausgeschüttet? Wurden nicht einmal mehr die berühmten „Kleinen“ zum Schutze der nicht weniger berühmten „Grossen“ exekutiert? Dazu ein paar Gedanken!

Kommentar

Wie die Sonntagszeitung schreibt, wusste Urs Schwaller als Präsident des Verwaltungsrates von Postauto seit August 2016, dass das Unternehmen mit versteckten Geldern operiert. Man fragt sich unwillkürlich nach der Rechtfertigung und dem Selbstverständnis, mit der sich Urs Schwaller als Saubermacher der Nation nun in Szene setzt. Wirft er sich mit dem Löwenmut wie seinerzeit die Schweizergarde beim Sturm auf den Pariser Tuilerienpalast vor seine Chefin und Parteikollegin?

Bemerkenswert ist weiter, dass das BAV erst in einer Phase aktiv geworden ist, in der die Diskussion um mehr Wettbewerb auf dem Schweizer Schienennetz und im öffentlichen Verkehr an Intensität gewonnen hat. Weshalb haben sich das BAV, der Preisüberwacher und die Verdacht schöpfenden Kantone nicht früher bemerkbar gemacht?

Heikle Fragen stellt auch die angeblich so tolle Freistellung der kompletten Geschäftsleitung von Postauto. Gemäss Paul Schneeberger in der Ausgabe der NZZ vom 16. Juni 2018 war Postauto auf einem guten Weg, sich zu einem anerkannten Kompetenzzentrum für Verkehrsangebote in den ländlichen Regionen zu entwickeln. Die Anordnungen von Urs Schwaller verzögern oder stellen diese Entwicklung höchstwahrscheinlich in Frage. Es ist auch nicht anzunehmen, dass die Tragweite der Verfehlungen sämtlichen Mitgliedern der Geschäftsleitung von Postauto bewusst war oder gar mitgetragen wurden. Die Vermutung, dass rüde Sippenhaftung zum Zuge kam oder zum Selbstschutz Mitwissende liquidiert wurden, steht im Raum.

Und weshalb stellt niemand die Frage nach den Konsequenzen für die zuständige Bundesrätin? Entweder hat Doris Leuthard nichts gewusst, das Verstecken der Gewinne – immerhin im Interesse des Unternehmens – stillschweigend geduldet oder im BAV nicht die geeigneten Führungskräfte verpflichtet.

Nach der Häufung der Probleme im Energiesektor liegt nun auch in einem sensitiven Bereich des öffentlichen Verkehrs ein Scherbenhaufen vor – die obere Hälfte der Sanduhr für die Amtszeit von Doris Leuthard hat sich entleert.