Internationaler Personenverkehr nach der Art des Hauses

I  Einleitung

Ich habe in diesem Herbst im In- und Ausland mehrere Fahrten mit Zügen des internationalen Personenverkehrs unternommen. In diesem Beitrag berichte ich über meine Erfahrungen und ziehe kurz Bilanz.

II   Beobachtungen

1.  EC Transalpin

Am 11. November 2016 benutzten wir auf der Rückreise von Schwarzach-St. Veit den aus Graz kommenden EC Transalpin nach Zürich. An diesem Freitag war der Zug auf Teilstrecken in Österreich ausserordentlich gut besetzt. Schon ab Landeck-Zams war auf den meisten WC kein Papier mehr vorhanden. Infolge eines Schadens an der Lokomotive verkehrte der Zug verspätet und traf erst um 18.30 Uhr mit 20 Minuten Verspätung in Buchs SG ein. Der Grenzaufenthalt zog sich in die Länge. Beim Warten sahen wir den für das Ab- und Ankuppeln zuständigen Mitarbeiter an dem aus ca. zehn Wagen bestehenden Zug entlang marschieren. Ein einziger Mitarbeiter also für das Manöver.

Auf der Fahrt nach Zürich suchte ich das WC auf. Ich begab mich durch den stark verschmutzten Zug und fand erst in einem der hinteren Wagen ein funktionierendes WC. Immerhin hatte der Zugbegleiter die Türen zu den WC ohne Papier abgesperrt. Nach dem mehr als zehn Minuten dauernden Aufenthalt in Buchs SG traf der Transalpin mit über 40 Minuten Verspätung in Zürich HB ein.

 2.  Rail Jet Prag – Graz

Zwei Tage vorher benutzten wir am 9. November 2016 zwischen Wien HB und Graz den aus Prag kommenden Rail Jet. Der Zug traf in Wien mit etwa zehn Minuten Verspätung ein. Auf der Fahrt zwischen Wien und Wiener Neustadt reinigten Mitarbeiter der ÖBB AG den Zug und die WC Anlagen. Erfreulicherweise traf der Rail Jet pünktlich in Graz ein, wodurch unser Anschluss gewährleistet war.

 3.  Rail Jet Innsbruck – Zürich HB

Auf der Rückreise von Fortezza/Franzensfeste stiegen wir am 13. Dezember 2016 kurz vor 20.00 Uhr in Innsbruck in den aus Wien kommenden Rail Jet ein. Der Zug war bis Feldkirch stark besetzt. Das Innere des Zuges war schmutzig.

Immerhin verkehrte der Zug pünktlich. Zwischen Sargans und Zürich HB vertrat ich mir die Beine und spazierte durch den Zug. Ich zählte in der 1. Klasse acht und in der 2. Klasse 18 Personen. Ich schätzte, dass etwa ein Drittel dieser Reisenden entweder in Buchs SG oder Sargans zugestiegen war.

Auf der Fahrt zwischen Sargans und Zürich sahen wir zum ersten Mal einen Zugbegleiter. Ich sprach den Herrn an und erkundigte mich, weshalb zwischen Innsbruck und Sargans keine Billettkontrolle erfolgt sei. Der Zugbegleiter führte aus, dass das Lesegerät der ÖBB für die Billettkontrolle nicht funktioniert habe und deshalb von einer Kontrolle abgesehen wurde. Nota bene während über zwei Stunden kein Kontrollgang. Was, wenn einem Reisenden ein Malheur zugestossen oder einer Frau Gewalt angetan worden wäre?

Am gleichen Morgen beobachteten wir auf der Fahrt des Regionalexpress zwischen Innsbruck und Brenner aus nächster Nähe einen Mitarbeiter der ÖBB AG, der die wenigen Abfälle entsorgte und das WC gründlich reinigte.

4.  ICE Chur – Hamburg

Am 25. Oktober 2016 benutzte ich zwischen Landquart und Sargans den in Landquart um 10.49 Uhr abfahrenden ICE. Ich stieg unmittelbar nach dem Speisewagen in den Zug und begab mich zum hintersten der sieben 2. Klasse Wagen. Das Innere des ICE war schmutzig, und die hintersten Wagen waren leer. Die Zugbegleiterin folgte mir misstrauisch. Ich fragte sie, ob der Zug in Chur überhaupt gereinigt worden sei. Die Dame führte aus, dass dies nur bei genügend Zeit möglich wäre. Immerhin fuhr der Zug weiter bis nach Hamburg und wurde der DB in Basel in diesem Zustand übergeben.

5.  ICE Chur – Zürich

Auf einer früheren Fahrt mit dem ICE auf der gleichen Strecke stieg ich in den 1. Klassewagen neben dem Speisewagen ein und begab mich zum vordersten Wagen. Dabei fertigte ich diese beiden Fotos an.

Ein Kommentar erübrigt sich. Auch dieser ICE fährt bis nach Hamburg durch.

III  Folgerungen

Hier meine Schlussfolgerungen:

  • Die Erfahrungen zeigen die Qualität des internationalen Personenverkehrs auf diesen Strecken im freien Fall.
  • Zudem liegt eine massive Ressourcenverschleuderung vor. Zwischen Innsbruck und Feldkirch halten die Rail Jet-Züge wie die übrigen Fernverkehrszüge an allen grösseren Bahnhöfen. De facto haben die Züge den Charakter eines Regionalexpress, und niemand stört sich daran. Dafür sind die Züge gut besetzt. Im Gegensatz verkehren die internationalen Züge zwischen Zürich und Sargans ohne Zwischenhalt und sind vor allem in den Randstunden praktisch leer. Meist zirkulieren die Züge von und nach Österreich mit einem Abstand von drei Minuten zu den IC von und nach Chur. Weshalb leitet man die Rail Jet aus Wien nicht nach Bregenz um und stellt den Anschluss aus Zürich mit Anschlusszügen (Flirt?)  analog Neuenburg – Frasne sicher?
  •  Ich frage mich immer mehr nach der Rechtfertigung unserer Ansprüche vor allem an Deutschland, die Strecken nach Stuttgart oder München auszubauen, wenn die SBB AG nicht mehr in der Lage ist, einen auch nur einigermassen korrekten internationalen Zugsverkehr anzubieten.
  • Da werden auch die möglicherweise in ferner Zukunft erfolgenden Ausbauten der Gäubahn und der Strecke im Allgäu keine Trendwende mehr ermöglichen. Die Personenfernverkehrsmärkte sind stark umkämpft, einerseits durch günstige Fernbusse und andererseits durch den kaum noch teureren Luftverkehr. Die Marktanteilsverluste der Bahn durch den heutigen Schlendrian können auch durch Innovationen und Beschleunigungen nicht wieder wettgemacht werden.
  • Das BAV ist aufgefordert, von den gravierenden Mängel Kenntnis zu nehmen, und entweder Verbesserungen durchzusetzen oder den Leistungsauftrag für den internationalen Personenverkehr einem anderen Verkehrsunternehmen zu übertragen. Die Zeit drängt!

Attnang-Puchheim – ein weiterer Bahnhof ….

Auf einer Bahnexkursion von www.fokus-oev-schweiz.ch stiegen wir am 7. November 2016 in Attnang-Puchheim für eine Fahrt mit der Salzkammergut-Bahn von einem Intercity aus Salzburg in einen Regional-Express nach Stainach-Irding um. Während des Tages halten in Attnang-Puchheim auf der Ost-West Magistrale pro Stunde in jeder Richtung je ein IC, ein Schnellzug der Westbahn sowie ein Regionalexpress. In den Hauptverkehrszeiten ist das Angebot dichter. Zudem zweigen zwei Lokalbahnstrecken ab. Richtung Schärding fahren an Werktagen elf Züge, davon sieben bis nach Schärding. Richtung Stainach-Irding sind es an Werktagen 17 Züge, von denen sieben bis nach Stainach-Irding durchfahren. Nur einzelne Railjet-Expresszüge halten fahrplanmässig in Attnang-Puchheim.

Attnang-Puchheim hat etwa 9‘000 Einwohner und liegt in einem eher ländlichen Gebiet. Die Gemeinde kann von der Lage und der Erschliessung her mit Romont, Martigny oder Langenthal verglichen werden.

Der zehnminütige Aufenthalt reichte knapp für eine kurze Besichtigung des Perrons und der Unterführung. Für einen Abstecher vor das Gebäude oder in die Umgebung reichte die Zeit leider nicht. Hingegen bot sich Gelegenheit für ein paar flüchtige Aufnahmen. Staunen war angesagt. Ein Kommentar zu den Bildern erübrigt sich – die Bilder sprechen für sich. 

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Eindrücke auf dem Perron

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Treppe in die Unterführung

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Rolltreppe in die Unterführung

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Lift in die Unterführung

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Haupthalle mit Schalter und Wartezone

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Aufgang aus der Haupthalle

Man vergleiche die Gegebenheiten in Attnang-Puchheim mit den erwähnten Bahnhöfen in der Schweiz oder beispielsweise mit Siebnen-Wangen, Martigny oder gar mit dem mit dem Flux-Preis ausgezeichneten Bahnhof von Wallisellen.

Avenir Mobilité – Automatisierung im Verkehr

Zu diesem Beitrag

Am Nachmittag des 5. Novembers 2016 führte „Avenir Mobilité, die Dialog-Plattform für intelligenten Verkehr“, nachstehend AM, in Bern ein weiteres gut besuchtes Symposium durch. Die Veranstaltung war dem Thema „Automatisierung im Verkehr – Chancen, Risiken, Handlungsbedarf“ gewidmet.

Nachstehend fasse ich den Inhalt dieses interessanten und aktuellen Symposiums zusammen. Die Berichterstattung erfolgt nach bestem Wissen und Gewissen. Lücken, Unausgewogenheiten und Missverständnisse sind nicht ausgeschlossen. Dafür bitte ich gegebenenfalls um Entschuldigung.

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1.       Begrüssung Dr. Hans Werder

Der Präsident des Vorstandes von AM begrüsste rund 100 Anwesende und skizzierte den Ablauf der Veranstaltung. Er dankte Prof. Dr. Matthias Finger für die Führung durch den heutigen Anlass. Im ersten Teil gehe es um eher technische und organisatorische Aspekte der Automatisierung und nach der Pause im zweiten Teil um gesellschaftliche Konsequenzen der Thematik.

2.       Einführung Prof. Dr. Matthias Finger

Prof. Finger dankte für das Interesse und führte aus, dass die Thematik der heutigen Veranstaltung nahtlos an das Symposium „Verpasst der Verkehr die digitale Revolution?“ vom 4. Februar 2016 anschliesse. Hier der Link zum Bericht zu dieser Veranstaltung: http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/02/05/zukunft-mobilitaet-verpasst-der-verkehr-die-digitale-revolution/

3.       Andreas Egger, Leiter Business Development AMAG

Egger hielt einleitend fest, dass bei der Automatisierung schon heute sehr viel möglich sei. Tiefgreifende Entwicklungen seien sowohl bei der Shared Mobility als auch dem Automatic Driving im Gang oder bereits erfolgt. Auch der Weltkonzern VW widme der neuen Technologie grosse Bedeutung. Egger rechnet inskünftig mit einem Ineinanderfliessen von öffentlichem Verkehr und motorisiertem Individualverkehr.

Bereits heute seien bei Autos Teilfunktionen wie das Parkieren automatisiert. Egger rechnet damit, dass ab 2020 das Autonome Fahren für viele möglich werde. Die Autoindustrie arbeite mit grossen Kräften an der Umsetzung der an und für sich schon vorhandenen Technologie. Zwischen 2025 und 2030 soll das Autonome Fahren breit eingeführt sein. Abhängig sei die Einführung von der Übermittlungstechnologie G5 und der Anpassung von rechtlichen Rahmenbedingungen.

In Anbetracht der erschöpften Kapazität der Strassen, der zunehmenden Mobilität und der nicht weiter sinkenden Unfallzahlen hält Egger infolge der damit ermöglichten Fortschritte die Einführung des Autonomen Fahrens für vordringlich.

4.       Daniel Landolf, CEO Postauto Schweiz

Landolf weist darauf hin, dass die Nachfrage nach Mobilität stärker zunehme als das Angebot. Auch er hält die Diskussion um den Modalsplit für überholt. Neue integrierte Angebote werden die Grenzen zwischen der Verkehrsarten verwischen. Er nennt als Beispiel die Shared Economy.

Der Pilotbetrieb in Sion mit dem selbstfahrenden Postauto sei bis dato ein Erfolg. Mehr als 14‘000 Fahrgäste, 1’500 gefahrene Kilometer und eine Kundenzufriedenheit von 99 Prozent belegen. Eine betagte Dame habe das automatische Postauto gelobt – dies im Gegensatz zum Selbstscanning im Detailhandel. Allerdings, so Landolf, stehen die grossen Schritte noch aus. Postauto wolle als Gesamtanbieter auftreten und mit neuen Formen bestehende Dienste ablösen oder neue Angebote bereitstellen.

5.       Edgar Sée, Leiter Automatisierungsprojekt Linie 4 der RATP (Paris)

Sée arbeitet seit vielen Jahren bei RATP und hat als Projektleiter die Automatisierung der U-Bahn Linie 4 realisiert. Als Vorteile des vollautomatischen Betriebs nennt Sée fünf Punkte: Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Ressourceneffizienz, Effizienz im Betrieb und Zuverlässigkeit.

Die Realisierung des Projekts seien durch drei unterschiedliche Fahrzeugtypen, den Widerstand der Gewerkschaften und den gleichzeitig erfolgten baulichen Ausbau der Infrastruktur behindert worden.

Die ersten vollautomatischen Bahnsysteme seien um 1980 eingeführt worden. Ab 2000 habe sich die Entwicklung beschleunigt, und ab 2010 bis heute seien bereits 56 Systeme in Betrieb genommen worden. Sée prognostiziert in der Zukunft eine exponentielle Zunahme. Die Technologie sei erprobt, skalierbar und anpassungsfähig.

6.       Dr. Gerd Scheller, CEO Mobility Division Siemens Schweiz AG

Scheller erläutert die vier Stufen der digitalen Systemunterstützung für das Automatic Train Operating ATO, normiert von der UITP, nämlich 1. überwachter Betrieb, 2. halbautomatischer Zugsbetrieb, 4. begleiteter fahrerloser Zugsbetrieb und 4. vollautomatischer Zugsbetrieb. Alle vier Formen seien heute bereits in Betrieb.

Als Herausforderungen nennt Scheller den Mischverkehr sowie die Akzeptanz in der Gesellschaft und die weltweite Normierung. Bedeutende Projekte seien bei der SOB, DB Cargo und bei Thameslink (London) in Realisierung.

7.       Klaus Meier, Chief Information Officer Skyguide

Meier beginnt mit einer Standortbestimmung. Im Gegensatz zur militärischen Luftfahrt, unter anderem Drohnen, basiere die Zivilluftfahrt auf einer rund 50-jährigen Methode. Diese sei zwar durch IT Systeme unterstützt worden. In Europa bestehen 63 Flugsicherungszentren, in denen Lotsen den Verkehr über Radarbildschirme überwachen. Während des Fluges müsse der Pilot beim Eintritt in eine neue Zone mit dem Leitzentrum der neuen Zone und auf einer neuen Frequenz Verbindung aufnehmen und sich anmelden. Das entspreche etwa der Stufe 1 des ATO.

Auf der anderen Seite seien die notwendigen Voraussetzungen für rasche Verbesserungen durch Satelliten und GPS-Technologie vorhanden. Diese werden wie erwähnt militärisch genutzt. Im Prinzip könnte das Flugzeug wie ein Server in einem digitalen Raum verstanden werden. ATO 4 sei also auch in der Luft Realität und zeige das grosse Potential der neuen Technologien auch für die Zivilluftfahrt in Europa.

Selbst in der Schweiz hat es zwei Flugsicherungszentren, nämlich Genf und Zürich. Diese würden in einem einzigen virtuellen Zentrum zusammengefasst. Diese Technologie könnte von der Schweiz erfolgreich vermarktet werden.

8.       Reiner Deutschmann, Leiter Logistik und Transport Migros

Deutschmann erläutert den Fluss eines Produkts bei der Migros. Grosse Herausforderungen bestehen durch den Stau auf den Strassen und den Mangel an Chauffeuren. In der Logistik seien deshalb viele Teilfunktionen automatisiert, wie etwa das Be- und Entladen von Containern, den Containertransport von den Schiffen zu den Landfahrzeugen, selbstfahrende Stapler und Lastwagen. Auch seien Überlegungen für den Transport auf der letzten Meile, also vom Laden nach zu den Kunden nach Hause, im Gang, dies als Folge des elektronischen Bestellwesens.

Deutschmann plädiert vehement für das unterirdische Gütertransportsystem Cargo Souterrain. Deutschmann wirkt im entsprechenden Think Tank mit. Optimierungen seien auch bei der City Logistik, dem Warenfluss in Städte, angezeigt. Erfolgsvoraussetzungen seien der Austausch von Knowhow, Kooperationen, Nutzung der technischen Möglichkeiten und Optimierung der Infrastruktur. Schwierigkeiten bereite das Aufkommen immer kleinerer Transporteinheiten.

9.       Diskussion I

Die Paneldiskussion mit den Referenten verläuft ergiebig. Hier ein paar Aspekte. Gefordert wird eine konsequente Standardisierung der Verkehrsinfrastruktur für jede Verkehrsart. Eine zentrale Frage ist, wer die Datenhoheit über die Digitalen Räume erlangt. Befürchtet wird, dass dies Google gelingen könnte. Google arbeitet intensiv auf diesem Gebiet. Eine Gegenstrategie könnten selbstlernende Systeme der Verkehrsteilnehmer sein. Dies erfordert eine verstärkte Kooperation unter den Anbietern der Mobilitätslösungen.

Interessant ist der Vorschlag, auf der Ebene des Bundes alle Verkehrsarten in einem einzigen Bundesamt zusammen zu fassen. Zudem stellt sich die Frage, wer die enormen Investitionen für die rückwärtige Informatikinfrastruktur bereitstellt und finanziert.

Markus Barth, Leiter Infrastruktur SOB, skizziert den Stand des Projekts ATO 4 bei seiner Bahn. Barth betont, dass die Eisenbahn wie kein anderes Verkehrsmittel für einen vollautomatischen Betrieb prädestiniert sei. Man verfüge über eine eigene und feste Fahrbahn und habe wenige Störeinflüsse. Barth fordert von den Bahnen ein rascheres Vorgehen bei der Einführung des vollautomatischen Betriebs und verspricht, dass bei der SOB 2018 der erste vollautomatische Zug fahren werde. Auch den SOB geht es in erster Linie um Kapazitätsfragen und nicht um einen Stellenabbau. Gemäss Barth fehlen in der Schweiz über 500 Lokführer.

Ein Teilnehmer fragt sich, ob in Anbetracht der jüngsten Ausführungen von Andreas Meyer, CEO der SBB AG, ob sich SBB und Postauto bei der letzten Meile nicht konkurrieren würden.

Im weiteren Verlauf der Diskussion wird erwähnt, dass bei ETCS rund die Hälfte der Funktionen länderspezifische Anpassungen erfahren hätten. Die angestrebte europäische Durchlässigkeit sei nur eingeschränkt möglich.

10.   Prof. Vincent Kaufmann

Ausgehend von Untersuchungen hält Kaufmann fest, dass 78 Prozent der Menschen mehr Langsamkeit im täglichen Leben wünschen. Dies sei eine grosse Chance für den öffentlichen Verkehr und für die Automatisierung des motorisierten Individualverkehrs. Die zentralen Fragen bei den sich abzeichnenden Veränderungen seien folgende, nämlich privat oder individuell, Intermodalität und Führungsverantwortung.

11.   Jürg Röthlisberger, Direktor Astra

Röthlisberger stellt die These der Konvergenz des MIV mit dem öffentlichen Verkehr in Frage. Er glaubt vielmehr, dass etwas neues Drittes entstehen werde. Die heutigen Autos seien Stehzeuge, schlecht ausgelastet und fehleranfällig. Das von den Automobilisten bezahlte Nationalstrassennetz von rund 2‘500 km, entsprechend etwa 2,3 Prozent des schweizerischen Strassennetzes, wird als unzureichend bezeichnet. Es brauche Automatisierung und gezielt auch Ausbauten. Aber auch bei den öffentlichen Verkehrsmitteln sei die Auslastung sehr ungleichmässig und zu glätten.

Die Spitzenbelastungen könnten durch Shared Economy, Home Offe und Mobility Pricing reduziert werden. Hier brauche es von allen Unvoreingenommenheit und Flexibiltät.

Die raschen Veränderungen erfordern gemäss Röthlisberger unter anderem einen vielfältigen Abstimmungsbedarf, ein neues Strassenverkehrsrecht, Zulassungsfragen und eine multimodale Verkehrsdatenplattform. Zudem sei bis in wenigen Jahren mit einer starken Zunahme des organisierten Mitfahrens zu erwarten.

12.   Martin Russ, Geschäftsführer AustriaTech Wien

Russ führt aus, dass AustriaTech ein hundertprozentiges des österreichischen Verkehrsministeriums sei. AustriaTech sei gebildet worden, um die Veränderungen im Verkehrswesen aktiv zu gestalten, Anforderungen für zukünftige Entwicklungen zu erarbeiten, die Prozesse zu kontrollieren und zu kommunizieren sowie die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Österreich in verkehrlicher Hinsicht zu erhalten.

AustriaTech befasst sich sowohl mit den Fahrzeugen, als auch mit der Infrastruktur und mit politischen Fragen. Unter anderem werden Testumgebungen bereitgestellt und Versuche durchgeführt.

13.   Edith Graf-Litscher, Nationalrätin SP, Thurgau

Frau Graf stellt fest, dass die digitale Entwicklung unserer Zeit voraus rennt. Die Risikobereitschaft sei zu erhöhen, und es müsse eine Kultur des (möglichen) Scheiterns entstehen. Auch sei der soziale Ausgleich zu fördern. Nur vereint liessen sich die Anforderungen meistern. Frau Graf rechnet damit, dass 2040 alle Verkehrsinfrastrukturen der Schweiz auf dem notwendigen Stand sind.

Zudem müssen sich die Gesellschaftsordnung und die technische Entwicklung im Einklang bewegen. Frau Graf bezeichnet es als Unding, dass das wirtschaftlich so erfolgreiche Unternehmen Google in der Schweiz keine Steuern bezahle. Frankreich sei vorbildlicherweise im Begriff, Google der Besteuerung zu unterwerfen.

14.   Diskussion II

Röthlisberger argumentiert, dass der Verkehr auch weiterhin stark von Emotionen geprägt sein wird. Die Entwicklung erfolge stark bottom-up und könne nur teilweise gesteuert werden. Die Wirtschaft müsse mögliche Entwicklungen antizipieren. Der Verkehr sei ein bedeutender Wirtschaftsfaktor.

Russ teilt diese Auffassung nicht. Seines Erachtens hat die Entwicklung in den letzten zwanzig Jahren gezeigt, dass der Markt die Verkehrsprobleme unzureichend gelöst hat. Man dürfe nicht nur in Business Cases denken. Experimentierfreudigkeit sei unerlässlich.

Röthlisberger plädiert für mehr Mut zur Lücke und für Offenheit. Die Politik sei mit der rechtzeitigen Anpassung des rechtlichen Rahmens überfordert. Man sollte Rahmenbedingungen vorgeben, innerhalb denen dynamische Entwicklungen möglich sind.

15.   Abschluss und Ausblick

Um 17.00 Uhr schliesst Prof. Finger die zweite Diskussionsrunde. Dr. Werder dankt allen, die zum Erfolg des Symposiums beigetragen haben und weist auf die nächste Veranstaltung hin. Das Symposium vom 28. Februar 2016 beschäftigt sich mit der hoch aktuellen Fragestellung „Wie gehen wir mit Spitzenbelastungen um?“

Ende der Flachbahn Illusion?

Im „Schweizer Jahrbuch für Verkehr 2016“ äussert sich Kurt Metz in seinem lesenswerten Beitrag „Paradigmenwechsel im kombinierten Verkehr durch die Schweizer Alpen“ zum Ausbau des Verladeangebots und zu den sich abzeichnenden Änderungen der Güterströme aus Fernost durch die Alpen. Letztere dürften für die NEAT erhebliche Auswirkungen haben. Mehr dazu in diesem Beitrag.

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Güterverkehr / Umkehr der Verkehrsströme

In den letzten Jahren wurde der Suezkanal für die Durchfahrt der grössten heute verkehrenden Containerschiffe mit einer Kapazität von 18‘000 Containern erweitert. Zudem werden mehrere Häfen im Mittelmeer für den leistungsfähigen Umschlag der mit diesen Riesenschiffen transportierten Container ausgebaut. Die neue Route verkürzt die Seefahrt aus dem fernen Osten nach Europa gegenüber der traditionellen Route über das Kap der guten Hoffnung nach Europa um 4‘500 Kilometer oder um fast eine Woche.

Mit dem Bau einer neuen doppelspurigen Strecke von Genua in die Poebene – Terzo Valico – werden die notwendigen Kapazitäten für den Weitertransport dieser Container auf der Schiene geschaffen. Die entsprechenden Arbeiten sind weit fortgeschritten. In Planung ist des Weiteren eine für den Güterverkehr bestimmte südliche Umfahrungslinie von Mailand. Diese ermöglicht einen raschen und umweltschonenden Güterzugsverkehr Richtung Verona und Brenner. Notabene eine eigentliche Flachbahn. Metz rechnet auch mit einer Verkürzung der Transportdauer von den Häfen bis zum Bestimmungsort zwischen zwei und drei Tagen. Der Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Treviglio nach Venedig schafft zudem freie Trassen auf der bestehenden Strecke von Mailand nach Verona.

Bedeutsam ist zudem, dass die italienische Zollverwaltung die Güter bereits auf hoher See vorverzollt und nur noch einen „One-Stop-Shop“ ermöglicht. Auch die Arbeitsmentalität in den italienischen Umschlaghäfen hat sich substantiell erhöht. So wurde beispielsweise im Hafen von La Spezia seit über zwanzig Jahren nie mehr gestreikt.

Ein echter Paradigmenwechsel!

Auswirkungen für die Schweiz

Die neuen Gegebenheiten werden sich auf mittlere Sicht erheblich auf die Schweiz und Mitteleuropa auswirken. Auswirkungen, auf die wir unzureichend vorbereitet sind. Unter anderem wird sich zeigen, dass die NEAT trotz den vollmundigen Anpreisungen von Süden nach Norden für die zu erwartenden grossen Verkehrsströme keine Flachbahn ist. Man denke an die Strecke von Domodossola nach Brig oder die Ausfahrt aus dem Rangierbahnhof Chiasso nach Balerna.

Fragwürdig vor diesem Hintergrund ist auch der geplante Ausbau des Rheinhafens in Basel. Der Umschlag von den Containern in Rotterdam von den Meerschiffen auf Rheinschiffe, deren Fahrt rheinaufwärts bis nach Basel und hier Umschlag zu den Bestimmungsorten in der Schweiz dürfte erheblich an Bedeutung verlieren. Gemäss Metz beträgt die Distanz zwischen Genua und Zürich 420 km und von Rotterdam nach Zürich 840 km. Zudem entfällt beim Transport ab Genua im Vergleich mit der angedachten Route über den Rhein ein zeitraubender Umlagevorgang.

Forderungen an die Verkehrspolitik

Der ohnehin umstrittene Ausbau des Rheinhafens in Basel Nord ist vorbehaltlos in Frage zu stellen. Gemäss der NZZ vom 19. September 2016 soll der Anteil der ab Basel ins Landesinnere beförderten Container von 10 auf 50 Prozent erhöht werden – in Anbetracht der kurzen Distanzen von Basel beispielsweise ins Birrfeld oder nach Spreitenbach eine ambitiöse und kritisch zu hinterfragende Annahme. Honi soit qui mal y pense! Zudem soll der Ausbau des Rheinhafens mit CHF 100 Mio. aus dem BIF mitfinanziert werden. Abgesehen davon schwächt der Schiffstransport den europäischen Ferngüterverkehr auf der Schiene.

Ausserdem haben grosse Fuhrunternehmen den Bau eines eigenen Umschlagterminals in Basel von den Schiffen auf Lastwagen angekündigt. Der Verdacht, dass mit dem Bau von Basel Nord Hupac AG und ihren Aktionären auf Kosten des Steuerzahlers unredliche Vorteile zugeschanzt werden. Ob Dr. Benedikt Weibel als Verwaltungsratspräsident der Port of Switzerland hier eine ähnliche Rolle ausübt wie bei der privaten Westbahn AG, welche die ÖBB ausschliesslich auf ihrer Paradestrecke zwischen Salzburg und Wien konkurrenziert und zudem mit der Westbus AG auf der Strasse Personentransport betreibt?

Schlussbemerkungen

Zu viele Unklarheiten stehen im Raum. Ein Marschhalt und eine vorbehaltlose Neubeurteilung sind angezeigt. Vor allem drängt sich ein Weiterausbau der NEAT mit leistungsfähigen Zufahrten aus der Lombardei zum Südportal des Gotthardbasistunnels auf. Auch im Norden ist von Basel nach Flüelen eine ausschliesslich für den Güterzugsverkehr reservierte Aus- und Neubaustrecke notwendig. Da es sich um einen europäischen Güterverkehrskorridor handelt, müsste sich die EU an den Kosten massgeblich beteiligen.

Ist es wirklich sinnvoll, In Basel mehrere CHF 100 Mio. in den Ausbau eines kaum notwendigen Hafens zu stecken? Sinnvoller wäre, die Mittel in die Fertigstellung der NEAT zu investieren.

Anzumerken ist auch, dass die Eisenbahnverbindungen zwischen China und Europa für den Güterverkehr ausgebaut werden sollen. Dies kann für den Transport hochwertiger Güter sowohl Fluggesellschaften als auch die Schifffahrt konkurrieren.

Man bedenke ferner, dass die mögliche Umfahrung der Schweiz durch den Brenner und weiter östlich liegende Achsen infolge von ausbleibenden Deckungsbeiträgen des Transitverkehrs an die enormen Kosten der Neat nicht in unserem Interesse liegen kann.

Der Auszug aus dem Jahrbuch steht über diesen Link als PDF-Datei zur Verfügung: jahrbuch-2016-paradigmenwechsel-transitverkehr

Ferrovia Mendrisio-Varese / Stand der Arbeiten

Vorbemerkungen

Infolge ihrer grossen Bedeutung für die Schweiz widmen wir der Ferrovia Mendrisio-Varese eine erhöhte Aufmerksamkeit. Seit der letzten Besichtigung der Baustelle im Frühjahr 2016 und unserem Beitrag vom 12. Juni 2016 somit Anlass genug, sich vor Ort erneut ein Bild vom Stand der Bauarbeiten zu machen. Am 26. Oktober 2016 besichtigte ich zusammen mit Heinz Riniker die Baustellen auf dem italienischen Gebiet. Heinz Riniker unterhält unter www.rinifoto.ch eine attraktive Website mit eindrücklichen Fotoreportagen. Eine Sektion der Website von Heinz Riniker – sie enthält neben Bildern auch Informationen über die Verbindung – ist ausschliesslich für die FMV reserviert. Hier der Link: http://rinifoto.ch/mendrisiotto-express.shtml. Die in diesem Beitrag verwendeten Fotos wurden uns freundlicherweise von Heinz Riniker zur Verfügung gestellt. Besten Dank.

Nachstehend ein kurzer Bericht. Leider konnten wir infolge des gedrängten Programms keine Informationen zu den einzelnen Bauvorhaben und zur Terminsituation beschaffen. Wir beabsichtigen, dies in den kommenden Wochen nachzuholen und hier anzufügen.

Eindrücke

An zahlreichen Stellen wird intensiv an der Fertigstellung der Bahnlinie gearbeitet. Zahlreiche Kunstbauten sind fertig. Zudem laufen die Arbeiten an drei unseres Erachtens kritischen Stellen auf Hochtouren. Auf diese treten wir im Folgenden kurz ein. Vor dem Hintergrund der aufwendigen Kunstbauten zwischen der Grenze bei Gaggiolo bis zur Talbrücke vor Varese erscheint der Ausbau der Strecke von Mendrisio bis zur Grenze als vergleichsweise einfaches Bauvorhaben.

Raum Gaggiolo

Unmittelbar nach der Grenze wurde die stark befahrene Staatsstrasse nach Varese umgelegt. Die unterirdische Haltestelle Gaggiolo ist in Arbeit, und die Vorbereitungen für den tief gelegten Anschluss an die bereits bis zur Grenze herführenden Strecke von Stabio sind im Gang.fmv-gaggiolo-1

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Tunnel Merischio

Der von beiden Enden bereits weit vorgetriebene Ausbruch musste wegen Wassereinbrüchen unterbrochen werden. Der Wald über der Tunnelachse wurde gerodet, und Massnahmen für die Wasserabsenkung und ein im Tagbau zu erstellendes Teilstück des Tunnels sind weit fortgeschritten.

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Talbrücke Bevera

Die stählernen Tragelemente für die eindrückliche und gegen 500 lange Talbrücke über die Bevera sind montiert. Auf den bis zu 700 Tonnen schweren Pfeilern werden gegenwärtig die Auflager montiert. Das Versetzen der Tragelemente und das Betonieren der Fahrbahnplatten stehen aus.

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Streckenabschnitt Arcisate – Induno-Olona

An den unterirdischen Bahnhöfen von Arcisate und Induno-Olona wird intensiv gearbeitet. Die entsprechenden Arbeiten sind weit fortgeschritten. Unklar ist, ob der unter dem alten Tunnel liegende neue doppelspurige Tunnel bei Induno-Olona durchstossen ist. Die Bohrmaschine für den Sprengvortrieb befindet sich auf dem Installationsplatz, und es sind keine Armierungselemente mehr sichtbar. Das lässt vermuten, dass der Tunnel im Rohbau fertig ist.

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Eindrücklich ist, dass das doppelspurige und tief gelegte Teilstück im Siedlungsgebiet der beiden Ortschaften auf einer Länge von vier Kilometern vollständig überdeckt wird.

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Schlussfolgerungen

Offensichtlich ist die Tieflegung von Neubaustrecken in überbauten Gebieten – andere Neubaustrecken in der Agglomeration von Mailand lassen dies vermuten – in der Lombardei zur Norm geworden. Es bleibt zu hoffen, dass unsere Verkehrsplaner dies auch feststellen.

 

SBB – Fragen über Fragen

In der elektronischen Ausgabe des Tages-Anzeigers vom 25. September 2016 werden unter dem Titel „SBB droht Milliarden-Finanzloch“ verschiedene Aussagen von Andreas Meyer, CEO der SBB AG, kommentiert. Meyer fordert im Hinblick auf die finanzielle Entwicklung einen Marschhalt bei den Ausbauprojekten und eine Überprüfung von Bahnangeboten – explizit auch in dafür geeigneten Fällen eine Umstellung des Personentransports von der Schiene auf die Strasse. Folgender Link führt zum erwähnten Artikel: sbb. Zudem wurde kurz zuvor das mit Unterstützung von McKinsey erarbeitete „grösste Sparprogramm der SBB in ihrer Geschichte“ Railfit präsentiert. Im Raum stehen Fragen über Fragen – Anlass genug für diesen kritischen Artikel.

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Railfit / McKinsey

Nach dem Zuwachs in den letzten Jahren sollen gemäss dem Blick 1’400 Stellen gestrichen werden. Andererseits präsentieren sich die SBB unter anderem auf ihrer Website unter dem Motto „Beruf und Privatleben im Einklang“ als moderner Arbeitgeber. Nach Aussen und vor dem Hintergrund der Abbaupläne widersprüchliche Signale.

Als Mitwirkender und Betroffener eines grossen McKinsey-Projekts weiss ich, dass McKinsey meist dann gerufen wird, wenn die Unternehmensleitung nicht mehr weiter weiss. Die Inhaber der abzubauenden Stellen haben ihre Stelle nicht gestohlen, sie wurden angestellt oder intern versetzt. Offensichtlich hat die Konzernleitung der SBB ihre Arbeit in den letzten Jahren nicht richtig gemacht – eine partielle Bankrotterklärung.

Marschhalt bei den Ausbauprojekten

Vor dem Hintergrund einer für 2030 unterstellten Abgeltungslücke von CHF 3 Mia. fordert Andreas Meyer einen Marschhalt bei den Ausbauprojekten. Und dies vor dem Hintergrund der sattsam bekannten Engpässe in der Schweiz – Zufahrten zur NEAT, Ausbau Bern-Zürich, neuer Juradurchstich, Komplettierung Lötschberg-Basistunnel, um nur einige zu nennen – und der grossartigen Ausbauten der Bahninfrastruktur in unseren Nachbarländern. Es wäre Aufgabe des CEO der SBB, auf diese Sachverhalte hinzuweisen und den hohen Nutzen eines gezielten Ausbaus hervorzuheben, statt für den Einhalt zu plädieren.

Umstellung Bahn auf Bus

Zugegeben – die Umstellung vom Bahn- auf den Busbetrieb dürfte an vielen Orten ökologisch und ökonomisch günstiger sein und die Qualität der Erschliessung substantiell erhöhen. Das gilt aber eher für Privatbahnen als für die SBB.

Die zentrale Frage aber ist, ob der oberste Chef der SBB sich in diesem Sinn äussern darf und soll. Hat Andreas Meyer die Wirkung dieser Aussage auf sein Personal und die Öffentlichkeit bedacht? Man stelle sich vor, wenn Herbert Bolliger als CEO der Migros vorschlagen würde, kritische Standorte der Migros aufzugeben und die Kunden zu Aldi oder Lidl verwiese.

Abschliessende Bemerkungen

Ich empfehle die Lektüre der Biografien von Hans Eisenring „Man kann alles lernen“ und von Benedikt Weibel „Der rote Boss“. Anschliessend vergleiche man die Profile mit der heutigen Führung und versuche einen Trend aus dem Gelesenen abzuleiten. Fraglich, ob dies die Zuversicht für die Zukunft stärkt!

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Was würde wohl Alfred Escher sagen?

Engpässe im Nord-Süd Verkehr

Hans Bosshard, Doyen der schweizerischen Bahnjournalisten und Eisenbahnfachleute, hat sich in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 13. September 2016 in einem Leserbrief zum Ausbau der Eisenbahnlinie am Ostufer des Zugersees, zur Notwendigkeit der Spange Rotkreuz und zum Ausbau der Strecke zwischen Albate und Monza geäussert. In diesem Beitrag werden die von Hans Bosshard formulierten Thesen diskutiert.

Ausbau am Zugersee Ostufer

Der Forderung von Hans Bosshard ist höchst berechtigt – in der Tat braucht es diesen Ausbau nicht. Eine halbstündliche Erschliessung von Walchwil auf der Schiene ist nicht gerechtfertigt. Die Busverbindung ab Arth-Goldau über Arth am See und Walchwil nach Zug ist für viele Fahrgäste die bessere Alternative. Viel gravierender aber ist das Festhalten an der Walchwiler-Strecke für den Fernverkehr. Für das Führen der Fernzüge ab Zürich nach Süden braucht es endlich zukunftstaugliche und zeitgemässe Konzepte. Da unterfahren die Fernzüge den Gotthard durch einen sündhaft teuren Basistunnel, und zwischen Thalwil und Flüelen wird eine museale Bahninfrastruktur benutzt.

Spange Rotkreuz

Nicht teilen kann ich jedoch das Postulat, auf die Spange Rotkreuz zu verzichten. Zahlreiche Bahnfachleute fordern diese kurze Direktverbindung zwischen der Linie von Zug nach Luzern und derjenigen von Rotkreuz zum Gotthard schon seit Jahren. Eine gute Bahninfrastruktur muss unter anderem betriebssicher und flexibel sein. Die Spange Rotkreuz bietet unter anderem bei Störungen auf der Linie am Ostufer des Zugersees eine willkommene Alternative.

Vor einigen Jahren war die Walchwilerlinie wegen eines Bergsturzes vom Wildspitz während Wochen unterbrochen, und genau in diesen Fällen wäre die Spange Rotkreuz zum Nutzen der Fahrgäste und der Betriebsdisponenten Gold wert gewesen. Darüber hinaus stellt sich die Frage nach den Prioritäten.

Ist es wirklich angebracht, dass der Stadtbahn Zug trotz ihrem grossen Erfolg auf der knappen Bahninfrastruktur im Raum Zugersee eine derart hohe Priorität zustanden wird?

Ausbau Albate – Monza

Noch weniger einverstanden bin ich aus zahlreichen Gründen mit der Forderung nach dem Ausbau der Strecke von Albate (südlicher Ausgang des Monte Olimpino-Tunnels) und Monza. Hier eine kurze Begründung:

  •  Der geforderte Ausbau ist sehr problematisch. Die primär von Güterzügen befahrene zweite Doppelspur müsste aus Effizienzgründen die Stammlinie nach Como unterfahren und auf ihrer Ostseite geführt werden. Zudem ist das Führen der Güterzüge nach Monza und weiter bis kurz vor Milano Centrale aus Gründen des Umwelt- und Lärmschutzes ein Unding.
  • Der eigentliche Flaschenhals besteht heute auf dem dicht befahrenen Abschnitt von Seregno nach Monza und den zu engen Tunnelprofilen vor Monza. Hier könnte das Führen der S11 von TreNord von Chiasso über Camnago-Lentate über Seveso nach Milano Porta Garibaldi etwas Linderung verschaffen.
  • Was es wirklich braucht, ist eine exklusiv für den Güterverkehr bestimmte neue Strecke von Albate in den Güterbahnhof von Milano Smistamento bei Segrate. Diese Forderung ist keinesfalls illusorisch – man betrachte nur die zu einem grossen Teil von EU finanzierte hochwertige und rund 80 km lange Neubaustrecke „Pontebbana“ aus dem Raum Udine nach Tarvisio Boscoverde. Im Vergleich zu diesem grossartigen Bauwerk wäre eine Linie von Albate nach Milano Smistamento fast ein Klacks.

 Und ausserdem

Abschliessend möchte die häufig vorgetragene Kritik an Gegebenheiten im Raum nördlich von Mailand zurückweisen. Objektiv betrachtet liegen die gravierenden Defizite innerhalb unserer Grenze.

  • Da sind einmal die fehlenden Kapazitäten auf der Nordzufahrt zur NEAT und die kaum realisierbaren Konzepte wie der Vierspurausbau der Strecke durch Liestal.
  • Ein bedeutend grösseres Ärgernis ist der Verzicht auf die ursprünglich geplante ökologisch unbedenkliche Neubaustrecke zwischen Biasca und Giubiasco entlang der Autobahn. Güterzüge auf der Doppelspur am Südfuss des Pizzo di Claro und durch die Bahnhöfe von Arbedo, Bellinzona und Giubiasco? Das ist ein Unding!
  • Auf lange Sicht am problematischsten jedoch sind der Ceneri Basistunnel und der Vollanschluss von Lugano an die NEAT. Das werden Güterzüge von 200 Meter Meereshöhe auf 340 Meter hochgezogen, durchfahren den Bahnhof von Lugano und sowie die anschliessende Hotelzone und fahren anschliessend in einem sensitiven Gebiet auf das auf rund 240 Meter liegende Chiasso hinunter. Eine kapitale und nur noch mit unverhältnismässigen Mitteln zu behebende Fehlplanung.

Hier, liebe Leserin, lieber Leser, liegen die grossen Probleme des Nord Süd-Verkehrs. Wir täten gut daran, unser Augenmerk auf deren Beseitigung zu richten.

Abschliessend der diskutierte Leserbrief:

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Fernbusverkehr und die Schweiz – ein Diskussionsbeitrag

Ausgangslage

Die Debatte um Fernbusse schlägt in der Schweiz zurzeit hohe Wellen. Häufig ist die Diskussion von Eigeninteressen geprägt und wenig sachlich. Sachlichkeit tut not – deshalb dieser Beitrag. Beginnen möchte ich mit ein paar persönlichen Erfahrungen.

  • Ein Bekannter von uns besitzt ein Haus in der Nähe von Malaga. Seit 25 Jahren reist er ab Zürich mit einem Fernbus dorthin.
  • Ein Freund von mir reist drei- bis viermal pro Jahr mit dem Fernbus von Zürich nach Pilsen.  Auch er schätzt diese Reisemöglichkeit.
  • Mein Schwager hatte früher Landwirtschaftshelfer aus Polen beschäftigt. Getroffen hat man sich jeweils auf dem Carparkplatz in Zürich.
  • Zwei pflegebedürftige ältere Ehepaare beschäftigen polnische Hauspflegerinnen. Auch sie wurden jeweils auf dem Carparkplatz in Zürich abgeholt.
  • Die Freundin eines Studienkollegen studiert in Würzburg. Der Studienkollege besucht sie alle zwei Monate. Die Reise mit dem Fernbus dauert eine Stunde weniger als die Anreise mit der Bahn und kostet bedeutend weniger.
  • Ein Freund – er war vor vielen Jahren Bereichsleiter bei den SBB – benutzte mit grosser Zufriedenheit den DB Fernbus von Zürich nach München und zurück.

Öffnen wir der Fächer: Unzählige schweizerische Anbieter von Auslandreisen führen ihre Gäste mit Bussen an ihrer Destinationen im Ausland. Man schaue sich nur die einschlägigen Kataloge an. Selbst derjenige von RailTours. Das Fernbusangebot von DB und SBB für den Personenverkehr nach München wurde bereits erwähnt.

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Aber auch in der Schweiz existieren Fernbusse. Man denke an die Postautos von Bellinzona nach Chur. Zudem gibt es beispielsweise ab dem Bahnhof Zürich-Enge trotz der Eisenbahnverbindungen eigentliche und häufig verkehrende Schnellbusse nach Bremgarten, Bonstetten und Affoltern am Albis (Fahrplanfelder 200 und 444).

Fernbusse im internationalen und im nationalen Verkehr sind also auch in der Schweiz seit vielen Jahren Realität. Zeit also, die Realität anzuerkennen und sich konstruktiv mit dem Phänomen auseinanderzusetzen. Der Ausdruck „Unsinn“ ist deplatziert. Fernbusse sind für die Reisen in die Oststaaten oft das einzige öffentliche Verkehrsmittel und haben sich bestens bewährt.

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Diskussion

Die Opposition gegen nationale Fernbusse in der Schweiz ist gross. Argumentiert wird häufig mit dem Einnahmenausfall der Eisenbahnen. Dieses Argument trifft zu. Meines Erachtens ist es jedoch für die Marktabschottung nicht hinreichend.

Man nehme sich ein schlechtes Beispiel am Güterverkehr. Gesetzliche Restriktionen haben während vielen Jahren echte Innovationen im nationalen Bahngüterverkehr verhindert. Das Ende wird bitter.

Das gleiche gilt auch beim schienengebundenen Personenverkehr. Da ist einmal die sich stetig zurückbildende Servicequalität – Fernzüge ohne Bedienung, Schliessung von Schaltern, kostenpflichtiger Auskunftsdienst, Abbau der Minibar. Noch unverständlicher ist der Widerstand gegen kostenloses WLAN in den Reisezügen. Auf den Plätzen von zahlreichen europäischen Städten, in den Postautos und bei den BLT gibt es kostenloses WLAN – aber nicht bei den SBB.

Am vergangenen Wochenende sind wir nach einer Bergtour in einem bis auf den letzten Platz besetzten Doppelstock-Intercity von Landquart nach Zürich gefahren. Kaum Platz für die Rucksäcke. Da ist der Komfort eines modernen Reisebusses bedeutend höher.

Noch gravierender wirkt sich – abgesehen von den Tunnels der NEAT – das Fehlen echter Innovationen bei der schweizerischen Bahninfrastruktur aus. Ich denke dabei etwa an die Bahnstrecke von Luzern über Zug nach Zürich. Die Reise auf dieser bald 150-jährigen Strecke dauert viel zu lange. Diese Verbindung von Luzern nach Zürich ist wie kaum eine andere affin für Fernbusse. Und früher oder später werden nationale Fernbusse auch in der Schweiz verkehren. Ich begreife deshalb immer weniger, dass sich Freunde der Bahn für derart kurzfristige und sprichwörtlich limitierte Lösungen einsetzen wie die Variante „Zimmerberg light“ für den Ausbau der Strecke von Thalwil nach Zug.

Dazu kommt, dass sich die Schweiz als enorm vom Freihandel und offenen Grenzen abhängige Nation stark auch für die Öffnung der Märkte für Dienstleistungen einsetzt. Transporte fallen unter Dienstleistungen. Das Verbot von Kabotage bei zahlreichen Verkehrsträgern – Flugzeuge, Schiffe, Busse etc. – wirkt sich bezüglich Ökologie und Ökonomie verheerend aus. Kabotage ist eine Geissel für die Weltwirtschaft.

Nun, in einem Aspekt profitieren die Fernbusse von einer Wettbewerbsverzerrung. Nur wenige der Fernbusse entsprechen den Vorschriften des Behindertengleichstellungs-Gesetzes.

Carparkplatz Zürich

In jüngster Zeit habe ich dem Carparkplatz beim Sihlquai in Zürich einige Besuche abgestattet. Die Verhältnisse sind skandalös. Da fehlen elementare Infrastrukturen für einen wichtigen Knoten im öffentlichen Verkehr. Busreisende sind auch Menschen, und Buslenker üben einen schwierigen und verantwortungsvollen Beruf aus. Als Zürcher und Freund des öffentlichen Verkehrs schäme ich mich für die Zustände hinter dem Bahnhof – das ist einer sich ständig lobenden Grossstadt unwürdig.

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Verkürzung Nachtfahrverbot – und was das bedeutet

Gemäss dieser Mitteilung der SDA – veröffentlicht in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 22. September 2016 – ist eine knappe Mehrheit des Nationalrates einer Motion gefolgt, welche das Nachtfahrverbot um eine Stunde verkürzen will. Neu soll das Verbot nur noch von 22.00 Uhr bis 04.00 Uhr gelten.

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Gemäss einer früher zitierten Aussage eines hohen Kadermitarbeiters der SBB AG besteht der Einzelwagenladungsverkehr nur noch dank dem Nachtfahrverbot für schwere Lastwagen und der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Und es ist deshalb nur logisch, dass die Verkürzung des Nachtfahrverbots den nationalen Schienengüterverkehr weiter schwächt.

Meines Erachtens führt die Zustimmung zur erwähnten Motion einmal mehr schmerzlich die Konzeptlosigkeit der schweizerischen Verkehrspolitik im Allgemeinen und der Güterverkehrspolitik im Speziellen vor Augen. Haben nicht National- und Ständerat noch im vergangenen Jahr das Güterverkehrsgesetz beschlossen, in welchem am Leistungsauftrag der SBB für den Einzelwagenladungsverkehr festgehalten wird und massive Beiträge an den Bau von Anschlussgeleisen vorgesehen sind. Welche Gegensätze!

Diese Angelegenheit erinnert an den bösen Witz: „Mutter, muss ich noch lange im Kreis gehen?“ „Sei ruhig, Hansli, sonst nagle ich Dir den anderen Fuss auch noch am Boden fest!“ – so etwa müssen sich Kader und Belegschaft von SBB Cargo AG wohl fühlen.

Und hier, bei dieser widersprüchlichen Politik – und nicht bei der Unternehmung SBB AG – müsste McKinsey beim laufenden Mandat den Hebel ansetzen.

 

 

 

Eisenbahnwesen in Polen – Eindrücke und Einschätzung

Vorbemerkungen

Meine Frau und ich haben im Sommer 2016 eine geführte Radtour entlang der Ostseeküste unternommen. Auf der Fahrt von Stettin nach Danzig (man entschuldige, dass ich infolge der schwierigen Schreibweise der Namen der polnischen Städte weitgehend deutsche Ortsnamen verwende) wurden en passant auch Eisenbahnanlagen besichtigt. Zudem unternahmen wir ein paar Fahrten mit der Bahn, und die Rückreise nach Zürich erfolgte von Danzig aus mit Zwischenhalten in Posen und Berlin ebenfalls per Bahn. Die zahlreichen Eindrücke werden abgerundet mit Erfahrungen aus einer Städtereise in Polen im Jahr 2012 (Warschau – Krakau – Auschwitz – Breslau).

Die folgenden Ausführungen sind subjektiver Art und erheben keinen Anspruch auf Allgemeingültigkeit. Sie erfolgen jedoch nach bestem Wissen und Gewissen.

Zusammenfassung

Positive und negative Eindrücke wechselten sich in rascher Folge ab. In seiner Gesamtheit hat die Eisenbahn in Polen das in Mitteleuropa übliche Niveau (noch?) nicht erreicht. Bedeutende Fortschritte sind erkennbar. Eindrücklich sind die Bahnhofsgebäude in den besuchten grossen Städten. Diese wurden nach den Zerstörungen im zweiten Weltkrieg in ihrer ursprünglichen Form wieder aufgebaut. Dabei wurden keine Mittel gescheut.

Bemerkenswert entlang der Ostsee ist der stark auf die saisonalen Reisebedürfnisse ausgerichtete Fahrplan und die im Sommer weiterhin geführten Nachtzüge. Auffallend ist zudem die enorme Abstufung der Fahrpreise nach der Zugskategorie. Auch verkehren in Polen für den hochwertigen Verkehr die ETR 610-Züge von Alstom offensichtlich zur Zufriedenheit der Betreiberin und der Fahrgäste. Polen verfügt bekanntlich mit der Firma PESA über einen kompetitiven Anbieter von Rollmaterial.

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Bahnhöfe

Besichtigt wurde knapp ein Dutzend Bahnhöfe, nämlich Stettin, Swinemünde, Cammin, Kolberg, Ustka, Leba, Lebork, Hela, Danzig, Malbork und Posen. Die eingangs erwähnten gewaltigen Unterschiede zeigen sich auch hier. Leider habe ich nur wenig fotografiert.

Abgefallen sind Cammin und Ustka. Das Bahnhofsgebäude und der Busbahnhof von Cammin sind zwar (noch?) in Betrieb, aber buchstäblich am Zerfallen. Auch Ustka präsentiert sich schlecht. Zwei Perrons, einer ohne Dach, und kein Bahnhofgebäude mehr vorhanden. Die Fussgänger betreten die Gleisanlagen nach Belieben.

Auf der anderen Seite haben die Bahnhöfe und die Bahnanlagen von Swinemünde, Kolberg, Lebork und Malbork durchaus den bei uns üblichen Stand.

Beeindruckend hingegen sind die neu gebauten Bahnhöfe von Hela und Danzig.

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Danzig wurde nach der totalen Zerstörung im zweiten Weltkrieg wieder aufgebaut – eigentlich kaum zu glauben.

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Geradezu überragend sind die neuen Bahnhöfe von Stettin und Posen. Letzterer zählt aus meiner Sicht zu den eindrücklichsten Bahnhofsgebäuden in Europa.

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Strecken

Einige der besichtigten Strecken – und zwar sowohl Haupt- und Nebenstrecken – wurden in den letzten Jahren vollständig und aufwändig erneuert. Beeindruckt haben mich die Erneuerung einer Schmalspurbahn bei Rewal sowie die normalspurigen Strecken von Hela nach Reda und die Magistrale von Danzig nach Tczew. Alles neu und sehr solide gebaut – Unterbau, Geleise, Oberleitung, Sicherungsanlagen und Zwischenstationen.

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Daneben gibt es aber auf der wichtigen Strecke von Danzig nach Posen Abschnitte, die eher einer Wiese als einem Bahntrasse gleichen und eine erhebliche Reduktion der Fahrgeschwindigkeit erzwingen.

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Angebote

Im Bereich der grossen Städte besteht ein relativ dichter Regionalverkehr. In der Fläche ist das Angebot dünner – knapp ein Dutzend Züge pro Tag beispielsweise ab Kolberg oder Ustka.

Auffallend ist die starke Ausrichtung des Angebots auf die Saison. So wird die Strecke von Hela nach Lebork nur in der Sommersaison befahren. In den restlichen acht Monaten fahren nur Busse. Von Danzig nach Hela besteht in der Saison praktisch Halbstundentakt, der in der Nebensaison stark ausgedünnt ist (Ich bitte um Verständnis für die schlechte Bildqualität der beiden Fahrpläne von Hela. Besten Dank.)

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Bemerkenswert ist, dass in der Sommersaison von den Ferienorten an der Ostseeküste zahlreiche Nachtzüge zu den Grossstädten im Landesinnern verkehren. In Hela beispielsweise habe ich fünf betriebsbereite Kompositionen von Nachtzügen gezählt.

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Fahrpreise

Die Fahrpreise in Zloty sind aus unserer Sicht sehr günstig. Die einfache Fahrt von Hela nach Lebork über 32 km kostete Zloty 5,50. Ermässigung für Retourfahrten gab es nicht. (Ich schätze die lokale Kaufkraft eines Zloty auf etwa CHF -.80). Sehr teuer hingegen war die Fahrt mit dem ETR 610 von Danzig nach Malbork. Der volle Preis für die Fahrt über 50 km – Reisezeit 29 Minuten – beträgt in der zweiten Klasse 50 Zloty (vergleichbar etwa mit CHF 40.-). Die knapp eine Stunde dauernde Rückfahrt mit dem Regionalzug kostete noch rund 11 Zloty. Die Tageskarte für den Raum Danzig hätte Zloty 16.- gekostet.

Rollmaterial

Im Allgemeinen weist das benutzte Rollmaterial einen guten bis sehr guten Standard auf. Von Leba nach Lebork fuhr ich mit einem neuen und klimatisierten zweiteiligen Dieseltriebzug.

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Von Danzig nach Tczew fuhren wir mit einem voll besetzten und sehr gepflegten ETR 610. Die Fahrt mit hoher Geschwindigkeit verlief sehr ruhig.

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Die Rückfahrt von Malbork nach Danzig erfolgte mit einem bis auf den letzten Platz besetzten erneuerten dreiteiligen Elektrotriebzug.

Die fast vier Stunden dauernde Fahrt von Danzig nach Posen erfolgte in einem älteren Seitengangwagen ohne Klimaanlage. Der Zug erreichte Posen mit zwanzig Minuten Verspätung – die einzige Verspätung auf unseren Reisen in Polen. Von Posen nach Berlin fuhren wir mit einem klimatisierten Seitengangwagen. Beide Züge verfügten weder über einen Speisewagen noch einen Verpflegungsdienst. Hingegen wurden die Fahrgäste in der 1. Klasse von Posen nach Berlin mit einem Getränk und einem kleinen Snack begrüsst.

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Servicequalität

Die Servicequalität ist aus meiner Sicht ungenügend. Vor den Billettschaltern hat es stets lange Warteschlangen. Das Schalterpersonal spricht kaum Fremdsprachen und ist – aus unserer Optik – wenig dienstfertig und gelegentlich unfreundlich. In grösseren Bahnhöfen stehen Billettautomaten zu Verfügung. Es hat zwar in Fremdsprachen übersetzte Menues – die Übersetzung ist oft ungenau und lückenhaft.

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Alle benutzten Züge waren von einem Zugbegleiter oder -Begleiterin begleitet. Auch sie waren wenig freundlich. Das galt übrigens auch für den Zugbegleiter der DB auf der Teilstrecke zwischen Frankfurt an der Oder und Berlin – er behandelte einen Passagier in der 1. Klasse ausgesprochen grob.

Abschliessende Bemerkungen

Wie dem Internet zu entnehmen war, hat die neue Regierung jedoch die weit fortgeschrittene Planung der Hochgeschwindigkeitstrecken von Warschau aus Richtung Westen eingestellt und möchte die dafür vorgesehenen Mittel in das bestehende Netz investieren.

Nun – wir haben die Tage in Polen sehr geschätzt. Man fühlt sich sicher. Die besichtigten Städte beeindrucken durch die aufwändig renovierte oder wieder aufgebaute alte Bausubstanz und die vielen modernen Gebäude. Auch die Bahn scheint auf den wichtigen Strecken im Aufwind zu sein. Polen ist ein sehr interessantes Land. Ein Besuch lohnt sich, auch per Eisenbahn.

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