Transport System Bögl – Spitzentechnologie aus Bayern

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Der Besuch bei der Firmengruppe Max Bögl in Sengenthal am 5. März 2020 war ein weiterer absoluter Höhepunkt der Studienreise der Bahnjournalisten Schweiz unter der Leitung von Kurt Metz im Frühjahr 2020. Vertreter von Max Bögl scheuten weder Mühe noch Aufwand, uns ihre innovative Firmengruppe und das revolutionäre Transport System Bögl vorzustellen. TSB – auf Kosten und Risiko von Max Bögl entwickelt – ist ein überzeugendes Verkehrsmittel für die Erschliessung von Metropolitanräumen.

Motto der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)

Firmengruppe Max Bögl

Durch erstklassige Produkte und bahnbrechende Innovationen wuchs die Firmengruppe Max Bögl seit Ihrer Gründung vor 90 Jahren zu einem auch international anerkannten Unternehmen der Baubranche. Die Firmengruppe in Familienbesitz beschäftigt heute über 6’500 Mitarbeitende und erwirtschaftet an 35 Standorten einen Jahresumsatz von EUR 1’700 Mio. In 35 Ausbildungsberufen und sechs dualen Studiengängen werden 400 Auszubildende ausgebildet.

Stefan Bögl, Vorstandsvorsitzender der Firmengruppe Max Bögl, führt aus, dass dem sich abzeichnenden Fachkräftemangel nur mit ständiger Innovation und industrieller Fertigung begegnet werden kann. Während deutsche Bauunternehmen in der Regel nur ein Promille ihres Umsatzes für Forschung und Entwicklung aufwenden, investiert Max Bögl jährlich etwa ein Prozent des Umsatzes in F&E.

Als technologisch führendes Unternehmen hat die Firmengruppe Max Bögl zahlreiche Innovationen in der Baubranche realisiert. Produkte von MB geniessen auch im Ausland hohes Ansehen. So hat Max Bögl im Werk Sengenthal feste Fahrbahnplatten für die Schnellbahn von Tel Aviv nach Jerusalem hergestellt und nach Israel geliefert. Das Unternehmen produziert auch die Tübbinge für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.

Fahrbahnplatte von Max Bögl / im Hintergrund ein Fahrzeug von Transrapid (Foto Armin Schmutz)

TSB – Transport System Bögl

Vorbemerkungen

Als Lieferant der Fahrbahnelemente war Max Bögl vor vielen Jahren bereits am Versuchsbetrieb des Transrapid beteiligt und verfügt über einschlägige Erfahrung mit der Technologie. Auf dem Werkgelände von Max Bögl ist wie oben abgebildet ein Transrapid-Fahrzeug ausgestellt. Wesentlich ist, dass sich beim Transrapid die Antriebselemente auf dem Fahrweg und nicht in den Fahrzeugen befand. Bei TSB wurde von diesem Prinzip abgewichen.

Das Konzept

TSB ist als Magnetschwebebahn konzipiert. Der Fahrweg kann rasch erstellt werden und beansprucht eine relativ geringe Fläche. Die Fahrzeuge verkehren weitgehend geräuschlos und vermitteln ein komfortables Fahrgefühl. Bei vollem Ausbau liegt die Kapazität von TSB bei rund 34’000 Fahrgästen pro Stunde. TSB wurde als ideales Transportsystem für den effizienten, sicheren und umweltfreundlichen Personentransport in Metropolitanräumen konzipiert.

Zug im Ruhezustand, liegt auf den beiden Stromschienen auf (Schemazeichnung vom Verfasser)
Zug in Bewegung, schwebt durch Magnetwirkung knapp unter den oberen Metallschienen, jedoch ohne diese zu berühren. Die Stromversorgung erfolgt über die rot dargestellten Schleifer (Schemazeichnung vom Verfasser)

Der Fahrweg

Die hochpräzisen Fahrbahnelemente aus Beton sind standardmäßig 24 und adaptiv 36 Meter lang und werden in Sengenthal hergestellt. Die trogförmigen Elemente werden meist auf Betonpfeilern aufgesetzt. Bei besonderen Verhältnissen kommen bis zu 36 Meter lange Elemente aus stählernen Fachwerkträgern zum Einsatz. Bei Kurven mit einem Minimalradius von 45 Metern werden gekrümmte und bis zu acht Prozent quer geneigte Elemente eingesetzt. Die maximale Steigung des Fahrwegs liegt bei zehn Prozent. Zurzeit werden verschiedene Weichensysteme getestet.

Im Stillstand liegen die Fahrzeuge auf zwei Metallschienen auf. Über diese werden die Fahrzeuge mit Strom versorgt. Während der Fahrt wird das Fahrzeug von Magneten an die oberen Metallbänder angezogen, ohne diese jedoch zu berühren. Zwischen dem Magnetkopf und dem Metallband besteht ein Abstand von wenigen Millimetern, der elektronisch mit bis zu 2’000 Messungen pro Sekunde reguliert wird. Die Stromversorgung während der Fahrt erfolgt unterbruchlos durch Schleifer.

Beton in Vollendung – Fahrweg auf der Teststrecke inn Sengenthal (Foto Firmengruppe Max Bögl)
Elegante Kurve auf der Teststrecke in Sengenthal (Foto Armin Schmutz)
Formschöne Spezial-Tragkonstruktion auf der Teststrecke in Sengenthal (Foto Armin Schmutz)

Das Fahrzeug

Die Fahrzeuge werden ebenfalls bei Max Bögl konstruiert. Die einzelnen Sektionen sind 12 Meter lang, 18 Tonnen schwer, haben eine Nutzlast von bis zu 9,5 Tonnen und bieten bis zu 127 Personen Platz bei einem Platzbedarf von 4 Personen pro m². Im Regelbetrieb verkehren die Züge paarweise. Bei Bedarf können bis zu sechs Einheiten zu einem 72 Meter langen System zusammengesetzt werden. Die Linearmotoren befinden sich unter dem Fussboden. Die Anfahr- und Bremsbeschleunigung beträgt 1m/sec2. Im Notfall sind Vollbremsungen möglich.

Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Im Gegensatz zum Transrapid ist TSB für den Nahverkehr konzipiert. Die kürzeste Zugfolgezeit liegt bei achtzig Sekunden. Mit 72 Meter langen Fahrzeugen beträgt die Kapazität von TSB rund 34’000 Fahrgäste pro Stunde. Die Züge fahren ruhig und verursachen keine Lärmimmissionen. Auf der 850 Meter langen Versuchsstrecke werden Geschwindigkeiten bis zu 110 km/h erreicht. Bis dato wurden über 130’000 Versuchsfahrten absolviert.

Die Fahrzeuge verkehren mit 750 Volt Gleichstrom. Der Energiebedarf für das Anheben des Fahrzeugs liegt zwischen sechs und zehn Kilowatt. Für die Fortbewegung des Fahrzeugs werden bis zu 600 Kilowatt benötigt. Beim Bremsen wird die Energie weitgehend zurückgewonnen und zurück ins Netz gespiesen.

Auf einer Testfahrt haben wir die Möglichkeit zu einer Testfahrt mit dem TSB. Die Fahrt erfolgt praktisch lautlos und mit geringfügiger Erschütterung. Der Einbau der Innenausstattung und der textile Bodenbelag werden den Fahrkomfort zusätzlich verbessern.

Frontalansicht eines Wagens (Foto Firmengruppe Max Bögl)
Wagen auf der Teststrecke in voller Fahrt (Foto Armin Schmutz)

Die Infrastruktur

Als Gesamtanbieter liefert Max Bögl auch die Steuerungs- und Leittechnik für den Betrieb sowie die Infrastruktur für die Wartung und den Unterhalt der Fahrzeuge. Beim Rundgang durch die imposante Werkhalle können wir die Einrichtungen anschauen.

Versuchsbetrieb in China

In Chengdu (China) baut Max Bögl zusammen mit einem chinesischen Partner eine 3 ½ Kilometer lange Teststrecke. Die Arbeiten stehen unmittelbar vor dem Abschluss. Mit Ausnahme der Pfeiler werden alle Elemente in Sengenthal gefertigt und per Bahn nach China transportiert. Zu diesem Zweck werden die Betonelemente in der Hälfte der üblichen Länge gefertigt, in 40-Fuss Containern verpackt und in China paarweise zusammengesetzt. In China sollen die  Testfahrzeuge mit 150 km/h verkehren.

Ergänzende Angaben

Max Bögl hat bis dato über EUR 50 Mio. in die Entwicklung des TSB investiert. Das Bundesministerium für Verkehr und digitaler Infrastruktur hat am 17. Februar 2020 bei einem spezialisierten Unternehmen eine Machbarkeitsstudie für den Einsatz von TSB geordert, deren Ergebnis anfangs 2021 erwartet wird. Hier soll für die Anbindung des Flughafens München ein erster konkreter Einsatz des TSB in Deutschland geprüft werden.

Die Investitionen pro Kilometer bewegen sich je nach den Verhältnissen zwischen EUR 30 Mio. und EUR 50 Mio. pro Doppelkilometer. 70 Prozent der Investitionen entfallen auf den Fahrweg und die Haltpunkte und je 15 Prozent auf die Fahrzeuge und die Betriebstechnik.

Abschliessende Bemerkungen

Tief beeindruckt und dankbar verabschieden wir uns nach einem Gruppenfoto von unseren Gastgebern, um nach einer kurzen Rundfahrt durch das imposante Werksgebäude zum Bahnhof von Neumarkt zurückzukehren. Der Sachverhalt, dass ein Unternehmen der Baubranche ein derart grosses Investitionsrisiko auf sich nimmt, verdient uneingeschränkte Anerkennung. Wir hoffen sehr, in einigen Jahren in Deutschland oder in Europa mit TSB unterwegs sein zu können, und wünschen der Firmengruppe Max Bögl bei ihrem anspruchsvollen Vorhaben viel Erfolg.

Unsere Gastgeber, von links Stefan Bögl (Vorstandsvorsitzender Firmengruppe Max Bögl), Johann Vogel (Gesellschafter Firmengruppe Max Bögl), Dr. Bert Zamzow (Bereichsleiter TSB), Andreas Rau (Produkt Manager TSB) / (Foto Armin Schmutz)

Nachtrag

Für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts bedanke ich mich bei Nancy Fürst, Kommunikationsverantwortliche TSB/Wind bei der Firmengruppe Max Bögl, sowie bei meinen Kollegen Jürg D. Lüthard und Armin Schmutz für die zur Verfügung gestellten Fotos.

Gedanken zum Wirken von Andreas Meyer als CEO der SBB AG

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Die nur im Internet erscheinende Zeitung „Republik“ hat am 27. März 2020 im Beitrag „Mensch, Meyer!“ Bilanz zur Amtszeit von Andreas Meyer als CEO der SBB AG gezogen. Unseres Erachtens hat der Autor dieses Beitrages, Philippe Albrecht, den Nagel nicht auf den Kopf getroffen und eine fahrige Analyse vorgelegt. Sie kann über den folgenden Link heruntergeladen werden: Republik 2020_03_27 Andreas Meyer.

Titelseite des Beitrags der Republik

Wir unternehmen in diesem Beitrag den Versuch, die Ära Meyer positiver zu würdigen.

I       Vorbemerkungen

  1. Grundsätzlich stiehlt niemand eine Stelle – man wird angestellt. Das gilt auch für die Anstellung von Andreas Meyer als CEO der SBB AG.
  2. Wir erinnern an die in den Schlachten des Mittelalters eingesetzten „Verlorenen Knechte“, die zwischen den Formationen der Streitkräfte zirkulieren mussten und dabei oft ihr Leben einbüssten.
  3. Das Studium der Biografien von Hans Eisenring „Man kann alles lernen“ und von Benedikt Weibel „Der rote Boss“ und der Vergleich der Lebensläufe mit demjenigen von Andreas Meyer liefert für den nachstehend erörterten Sachverhalt wertvolle Erkenntnisse. Aus der Analyse der Biografien lässt sich unseres Erachtens der von uns beobachtete gesellschaftliche Positionsverlust der Eisenbahn in der Schweiz ableiten.
  4. Je nach der Quelle beziehen in der Schweiz über 3‘000 oder 4‘000 Arbeitnehmende ein Jahressalär von über einer Million Franken. Kaum ein anderes Unternehmen steht derart im Rampenlicht wie die SBB AG – und kaum ein anderer CEO ist so stark exponiert.
  5. Die Würdigung des Wirkens von Andreas Meyer im erwähnten Artikel der Republik ist oberflächlich und unterschlägt Wesentliches.

II      Fakten

  1. Im Gegensatz zu den gesellschaftlich hervorragend vernetzten Hans Eisenring und Benedikt Weibel kam Andreas Meyer von aussen. Er verfügte über keine Hausmacht, stammte aus eher kleinbürgerlichen Kreisen und war als ehemaliger Chef der S-Bahn Berlin mit den schwerwiegenden Problemen dieses Unternehmens belastet.
  2. Zudem wurde Andreas Meyer gemäss den Aussagen der Republik als CEO der SBB AG dem bestens vernetzten Paul Blumental vorgezogen – aus unserer Sicht zu Recht, wobei wir uns unter anderem auf das Wirken von Paul Blumenthal als Leiter der Arbeitsgruppe EOBI beziehen.
  3. Der Entscheid für Andreas Meyer stand im Zeichen des um die Jahrtausendwende dominierenden neoliberalen Geistes. Man erwartete durch die Verpflichtung eines externen Kandidaten als CEO, die SBB AG zu einem stärker betriebswirtschaftlich ausgerichteten Unternehmen zu formen.
  4. Schon vor dem Eintritt von Andreas Meyer wurde sein Jahressalär und seine Umzugsentschädigung – ein Gesamtpaket von über CHF 1‘300‘000.- – in den Medien breit kommuniziert. Die belastenden Diskussionen über das vor allem von der Linken bemängelte zu hohe Salär hielten während der gesamten Amtszeit von Andreas Meyer an.
  5. Der Zustand der Infrastruktur befand sich bereits beim Eintritt von Andreas Meyer nicht in einem erstklassigen Zustand. Wichtige Führungsinformationen oder -systeme fehlten. Ungeschickt waren zweifellos die despektierlichen Aussagen von Andreas Meyer zu diesem Problem sowie zum Wirken seines überaus populären Vorgängers.
  6. Die drei von der Republik verorteten Probleme als Hinterlassenschaften aus der Ära Meyer – Baustellen, Bombardier-Zug und Lokführer – sind eher sekundärer Natur. In Tat und Wahrheit bestehen bei den SBB viel grössere Probleme. Die von der Republik genannten Probleme sind eher Folgeprobleme von gravierenderen offenen Fragen, auf die wir weiter unten eintreten.
  7. Dazu kommen unseres Erachtens Mängel in der Oberleitung der SBB. Aktionär der SBB AG ist de iure der Bundesrat. Er ernennt weitgehend nach politischen Kriterien die Mitglieder des Verwaltungsrates. Dazu nur ein Querverweis auf den Werdegang der amtierenden Präsidentin des Verwaltungsrates der SBB. Da in beiden Gremien das fachspezifische Wissen für das erfolgreiche Führen eines Unternehmens nicht im notwendigen Ausmass vorhanden ist, hat man wesentliche Kontroll- und Überwachungsaufgaben dem Bundesamt für Verkehr BAV übertragen. Ein hoher ehemaliger Kadermitarbeiter eines Bundesbetriebes hat diese Funktion in einem persönlichen Gespräch sogar als Hauptaufgabe des BAV bezeichnet.

III     Versuch einer Würdigung

  1. Die obenstehenden Überlegungen und die Schwierigkeiten der Position lassen den Schluss zu, dass Andreas Meyer seine Aufgaben bedeutend besser gemeistert hat als ihm zugestanden wird. Man müsste das Salär von Andreas Meyer sogar etwas überzeichnet als zu tief angesetztes Schmerzensgeld bezeichnen.
  2. Zu den von den drei von der Republik verorteten Problemen der SBB AG
    • Die Schwierigkeiten im Netz der SBB sind seit vielen Jahren bekannt. Wir verweisen in diesem Zusammenhang auf die bereits 2011 publizierte präzise Analyse von Sepp Moser „Warnsignal – Schweizer Bahnnetz in Gefahr“.
    • Die Probleme beim Bombardier-Zug sind auf das Scheitern einer verfehlten Strategie zurückzuführen. Durch das vorherrschende betriebswirtschaftliche Denken glaubte man, auf den Bau von leistungsfähigen Neubaustrecken verzichten zu können. Zudem wollte man vom Einsatz der aktiven Neigetechnik wegkommen, obschon sie sich in den IC-Neigezügen nach anfänglichen Problemen recht gut bewährt. Der Bombardier-Zug und das neuartige und komplexe Konzept der Wankkompensation boten sich als vielversprechende Lösung an.
      Dieses Konzept ist grandios gescheitert – anzulasten sind die Schwierigkeiten vielmehr einer verfehlten Verkehrspolitik. Unseres Erachtens – dies als Querverweis – kein gutes Omen für die ausserordentlich ambitionierte Strategie „smartrail 4.0“.
    • Dem Vernehmen nach hatten die SBB AG zu jedem Zeitpunkt genügend Lokomotivführerinnen und -führer. Die Engpässe sind vielmehr a) auf die Aufteilung des Lokpersonals auf die Konzerngesellschaften Fernverkehr, Cargo und Thurbo sowie b) auf die bald unübersehbare Vielfalt an Triebfahrzeugen zurückzuführen. Lokomotivführerinnen und -führer sind in der Regel nicht für alle Triebfahrzeuge ausgebildet. Zudem muss das Lokpersonal Streckenkenntnisse besitzen.
  3. Andreas Meyer und der Führung der SBB anzulastende Fehler
    • Da ist einmal die Dominanz des betriebswirtschaftlichen Denkens als Handlungsmaxime bei den SBB. Zweifellos müssen Unternehmen betriebswirtschaftlich effizient geführt werden. Bei einem Verkehrssystem stehen jedoch volks- und gesamtwirtschaftlichen Überlegung als Handlungsmaximen im Vordergrund. Andreas Meyer war diese Betrachtungsweise fremd – möglicherweise war er entsprechend mandatiert – und hat damit die Diskussion um den unseres Erachtens überfälligen grosszügigen Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes blockiert.
    • Die Eisenbahn im Allgemeinen und speziell die SBB haben bei der Jugend viel von ihrer früheren Faszination eingebüsst. Das äussert sich unter anderem im Attraktivitätsverlust des Lokomotivführerberufs. Zudem fällt uns vor Weihnachten regelmässig auf, dass die Werbung für Modelleisenbahnen aus den Katalogen der Fachhandelsgeschäfte für Spielzeuge praktisch verschwunden ist.
    • Die Eisenbahn hat an Modernität und Innovation eingebüsst. Das Postulat der ökologischen Überlegenheit wird überstrapaziert. Zum einen trifft es nicht immer zu, und zweitens wird die Wahl des Verkehrsmittels nicht nur durch Umweltschutzüberlegungen gesteuert.
    • Viel zu wenig wurde unternommen, um die gesellschaftliche Positionierung der Eisenbahn wiederherzustellen. Viele Bahnhöfe sind heruntergewirtschaftet, Wartehäuschen und sanitäre Anlagen wurden abgebaut, der Kundenservice wurde zurückgefahren und die Platzverhältnisse in den Zügen wurden enger.
    • Unvergessen ist auch die vor einigen Jahren vorübergehend praktizierte brutale Nulltoleranz bei nicht korrekten und von den Fahrgästen gar nicht als solche erkennbaren Fahrausweise. Leidtragende war das Zugpersonal, das den nachvollziehbaren Aggressionen der Fahrgäste ausgesetzt war.
    • Unverständlich ist für uns auch die Beschaffung der Giruno Hochgeschwindigkeitszüge. Gemäss SBB-internen Quellen mussten rund 1‘000 Mitarbeitende für diesen in einer Stückzahl von 29 Einheiten beschafften Zug ausgebildet werden. Dazu kommt der Ausbildungsbedarf des Personals bei den ausländischen Eisenbahnunternehmen, die den Giruno auf den Strecken im Ausland betreiben.
    • Die Beschaffung oder die Lizenzproduktion eines in Europa bewährten Zuges – beispielsweise aus der Familie der von mehreren Eisenbahnunternehmen eingesetzten ETR 600 – hätte entscheidende Vorteile geboten. Undenkbar, dass beispielsweise die Lufthansa bei Airbus in dieser Grössenordnung weitgehend neu konzipierte Flugzeuge ordern würde.

Zur Problematik der Abgeltungszahlungen

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In diesem Beitrag möchten wir ein paar allgemeine Überlegungen zu den beanstandeten überhöhten Abgeltungszahlungen von Bund und Kanton Bern an die BLS AG anstellen. Der Betrag von CHF 39,7 Mio. für die Periode von 2011 bis 2018 wurde nachträglich in der Jahresrechnung 2018 verbucht – CHF 8,2 Mio. wurden über die Abgeltungszahlungen 2018 gebucht, der Rest von CHF 31,5 Mio. wurde direkt dem Eigenkapital belastet.

Beginnen möchten wir mit einigen grundsätzlichen Feststellungen.

I       Vorbemerkungen

  1. Das System des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz ist hoch komplex. Neben der durch das förderalistische System bedingten Regelungsdichte und der Vielfalt der Entscheidungsträger nehmen Öffentlichkeit, wirtschaftliche Interessen, Arbeitnehmerorganisationen und Medien in einem sehr hohen Mass Einfluss auf den öffentlichen Verkehr – ein vielschichtiges und von ständigen Wechselwirkungen geprägtes Netzwerk.
  2. Die Aktiengesellschaften in ihrer reinen Form sind definiert a.) durch das Beschränken der Haftung für die Eigentümer auf das eingesetzte Kapital und als Folge durch das Einbinden der Allgemeinheit als Risikoträger und b.) durch das Gewinnstreben.
  3. Die Ausgründung von staatlichen Leistungen der Grundversorgung in Aktiengesellschaften – selbst wenn diese als spezialgesellschaftliche AG definiert sind – in dem im ersten Abschnitt skizzierten Umfeld begründet unseres Erachtens einen konfliktträchtigen und kaum aufzulösenden Widerspruch. Zudem wird die Führbarkeit des komplexen Systems des öffentlichen Verkehrs zu Lasten der Qualität erschwert.

II      Zur Problematik der Abgeltungszahlungen

  1. In den letzten Jahren wurden neben der BLS AG auch andere Transportunternehmen mit dem Vorwurf von zu hohen Abgeltungszahlungen konfrontiert. Diese Vorwürfe waren teilweise gerechtfertigt. Die bei allem Respekt in einen grösseren Kontext zu stellenden und vergleichsweise tiefen Beträge führten besonders bei der Post AG als Eigentümerin der Postauto AG zu einem veritablen Erdbeben.
    Aus unserer Sicht wurde besonders bei der Post das Kind mit dem Bade ausgeschüttet, indem die bis dato erfolgreiche Führung der vom Strukturwandel äusserst stark betroffenen Post ausgewechselt wurde und sich die zuständige Departementsleiterin, perfekt sekundiert von ihrem Parteikollegen, damit aus der Verantwortung stahl.
    Man bedenke, abgesehen von der – wenn überhaupt – marginalen Auswirkung auf die vom Ergebnis abhängigen Boni für die oberste Führung hat sich niemand persönlich bereichert. Zudem handelt es sich schlussendlich um eine in der Summe ergebnisneutrale Verschiebung zwischen staatlichen Entitäten.
    Mit den zu hohen Abgeltungen wurden dem Vernehmen nach bei Postauto der Freiraum für innovative Projekte wie die selbstfahrenden Postautos in Sion finanziert und weitere Reserven gebildet. In diesem Zusammenhang möchten wir auf das WLAN in den Postautos hinweisen – eine willkommene Dienstleistung für Fahrgäste in den gelben Bussen. Hier hat Postauto die meisten schweizerischen Transportunternehmen weit hinter sich gelassen.
    Dazu kommt, dass zahlreiche private Busunternehmen in der Schweiz im Auftrag der Kantone öffentlichen und fahrplanmässigen Busverkehr betreiben – irrig der Gedanke, dass diese Unternehmen nicht gewinnstrebig agieren?
    Zu bedenken ist ferner, dass die konzessionierten staatlichen Transportunternehmen sowohl abgeltungsberechtigte als auch nicht abgeltungsberechtigte Leistungen anbieten, wie das Beispiel des abgeltungsberechtigten Regionalverkehrs und des „gewinnberechtigten“ Fernverkehrs zeigt. Die Zuweisung des unternehmensinternen Fixkostenblocks auf diese beiden Bereiche – und damit die Höhe der Ergebnisse der Unternehmensbereiche – bleibt immer einer gewissen Willkür unterworfen.
  2. Die medial in die Nähe von Staatskrisen gerückten Verfehlungen bei den betreffenden Transportunternehmen gehen unseres Erachtens direkt auf die einleitenden Feststellungen zurück. Dazu kommen wohl auch parteipolitisch und persönlich motivierte Abrechnungen.
  3. Und zum Schluss sei auf die ungelöste Frage des Wettbewerbs hingewiesen. Alle reden von Wettbewerb, und viele lehnen ihn insgeheim ab – vor allem aber fehlen allgemeine und akzeptierte Vorstellungen, wie er ausgestaltet werden soll. Dabei zeigen sich am Beispiel des Personenverkehrs in einigen Ländern sowie beim Schienengüterverkehr in Europa durchaus positive Auswirkungen des Wettbewerbs bei der Eisenbahn.

III     Handlungsbedarf

  1. Eine Grundsatzdiskussion drängt sich auf. Wir orten vielfältigen Handlungsbedarf, damit derartige dem Ansehen des öffentlichen Verkehrs abträglichen Vorfälle inskünftig verhindert werden können.
  2. Leider verfügen auch wir über kein Patentrezept. Wir sehen zwei Handlungsmaximen, nämlich a.) die Rückführung der Transportunternehmen in staatliche Anstalten und die Aufgabe des Wettbewerbs oder b.) die Schaffung von wirklichen Wettbewerbsstrukturen. Für nicht zielführend halten wir den Ausbau von Aufsicht und Kontrolle. Das führt nur zu noch mehr Bürokratie. Abbau, nicht Erhöhung der Komplexität ist das Gebot der Stunde.
    Es kann doch nicht sein, dass der Erlass der rechtlichen Grundlagen, die Bestellung der Leistungen, deren Entgelt und vor allem die Kontrolle in einer Hand vereint sind.
    Zu überprüfen ist insbesondere auch die Corporate Governance der SBB AG und die wirkliche Feststellung ihres unternehmerischen Freiraums. Prof. Mathias Finger hat in seinem Buch „SBB – was nun?“ eine Auslegeordnung der Probleme vorgenommen.
  3. Persönlich favorisieren wir ein stark auf den Wettbewerb ausgerichtetes System. Der Bund definiert auf der Grundlage von klaren und anerkannten Bestimmungsfaktoren landesweit das Angebot des öffentlichen Verkehrs – so, wie er es beispielsweise bei der Post tut – und stellt die Infrastruktur zur Verfügung. Also die Strassen und das Schienennetz. Die Tarifhoheit geht an eine staatliche Stelle über.
    Dieser fliessen alle Einnahmen aus den Transporterlösen zu. Daraus resultieren unter anderem ein einheitlicher nationaler Verkehrsverbund und substantielle Einsparungen durch den Abbau des obsolet gewordenen administrativen Überbaus.
    Der Bund definiert im Rahmen seines neuen Auftrags den Fahrplan und schreibt alle Transportleistungen aus. Er kann dabei verschiedene Auflagen wie beispielsweise die Einhaltung von Gesamtarbeitsverträgen erlassen.
    Kantone und Gemeinden können über das schweizweit definierte Angebot hinausgehende Transportleistungen definieren und bezahlen. Sie haben dafür Anrecht auf die zusätzlich erzielten Erlöse.

In letzter Konsequenz führt diese tiefgreifende Umstrukturierung zu einer konsequenten Trennung von Infrastruktur und Betrieb, wie sie sich de facto im Schienengüterverkehr auch in der Schweiz durchgesetzt und gemäss unserer Wahrnehmung bewährt hat.

Stuttgart-Ulm – mehr als ein Bahnprojekt

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Stuttgart 21 als Bestandteil des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm geniesst nach wie vor eine ungebrochene Aufmerksamkeit. Trotz dem beeindruckenden Fortschritt des Projekts liegen sich Befürworter und Gegner immer noch in den Haaren.

Im Rahmen der Medienreise der Bahnjournalisten Schweiz, über die wir auf unserer Website berichtet hatten, wurden uns das Konzept und der Stand dieses Grossprojekts am 4. März 2020 in Stuttgart durch Joachim Pabsch ausführlich vorgestellt. Die dabei erhaltenen Informationen, Eindrücke aus zahlreichen früheren Besuchen und das Aktenstudium sind Grundlage dieses Berichts.

Neben der vollständigen Neuregelung des Fernverkehrs sind mit Stuttgart 21 weitere weitreichende Entwicklungen im Gang oder vorgesehen. Sie rechtfertigen eine anhaltende und intensive Aufmerksamkeit für das Projekt.

Dieser Bericht konzentriert sich nach einem kurzen Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm auf ein paar ausgesuchte Brennpunkte mit besonderer Aktualität.

Übersicht über das Projekt Stuttgart 21 (Quelle für dieses und die weiteren Bilder: DB)
Überblick über das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Überblick über das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm

Der Begriff Bahnprojekt Stuttgart-Ulm umfasst die beiden Grossprojekte «Stuttgart 21» und «Neubaustrecke Wendlingen-Ulm». Die beiden Projekte sind gemäss den folgenden beiden Tabellen in mehrere Planfeststellungsabschnitte PFA unterteilt. Der Begriff PFA bezeichnet einen grösseren Planungsabschnitt. Die PFA werden durch Eisenbahnbundesamt genehmigt und anschliessend für die Ausschreibung und die Realisierung in Baulose unterteilt.

Die PFA des Projekts Stuttgart 21
Die PFA des Projekts NBS Wendlingen-Ulm

Das Projekt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm NBS ist bedeutend weniger umstritten als Stuttgart 21. Die Rohbauarbeiten sind praktisch abgeschlossen. Gegenwärtig liegen bereits 25 Kilometer Gleise auf dieser 61 Kilometer langen NBS, und zahlreiche Fahrleitungsmasten sind aufgerichtet. Der geplanten Inbetriebnahme der NBS Ende 2022 steht nichts mehr im Weg. Dank der nördlichen Güterzugsanbindung GZA bei Wendlingen können die Züge von und zur NBS bis 2025 über das bestehende Streckennetz in den Kopfbahnhof von Stuttgart und über die südlichen Kurvenverbindungen nach Tübingen geführt werden.

Stuttgart 21 weht mit abnehmender Stärke immer noch ein eisiger Wind entgegen. Besonders zwei PFA oder Teile davon sind weiterhin umstritten, nämlich der PFA 1.3 b – Einführung Gäubahn über den bestehenden Flughafenbahnhof nach Stuttgart 21 – sowie der PFA 1.6 b Abstellbahnhof Untertürkheim. Mehr darüber weiter unten.

Langwierige gerichtliche Auseinandersetzungen im Zusammenhang mit dem Bau, Planungsmängel und Planänderungen sowie nachträglich als notwendig erkannte Erweiterungen führen dazu, dass der Grossteil von Stuttgart 21 erst 2025 in Betrieb genommen werden kann – der für das Gäu und den Verkehr aus der Schweiz relevante PFA 1.3 b aufgrund einer Einschätzung bzw. Prognose des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg sogar erst 2027. Die DB enthielt sich bisher einer Stellungnahme.

Von grosser Tragweite für Stuttgart 21 ist auch, dass der Regionalverkehr gemäss Beschluss des Landes Baden-Württemberg kürzlich an zwei «Nichtbundeseigene» Eisenbahnunternehmen, nämlich Abellio und Go Ahead übertragen wurde, und Stuttgart 21 ab der Betriebsaufnahme 2025 mit ETCS gesteuert werden soll.

Erwähnenswert ist ferner, dass die umfangreichen Kommunikationsmassnahmen für das gesamte Bahnprojekt Stuttgart-Ulm durch eigens dafür gebildeten und breit aufgestellten Verein erfolgen.

Anschlusswerke bei Wendlingen / PFA 2.1 a

In Wendlingen schliesst die NBS Wendlingen-Ulm an den PFA 1.4 von Stuttgart 21 an. Hier bestehen Verbindungen an die Neubaustrecke in Richtung Ulm a) aus Plochingen über die Güterzugsanbindung GZA und b) aus Tübingen über die beiden «Wendlinger-Kurven».

Im ursprünglichen Projekt war nur die «kleine Wendlinger-Kurve» als einspurige Verbindung zwischen der doppelspurigen Strecke von Tübingen nach Plochingen und der NBS vorgesehen. Um die Kapazität der NBS nicht übermässig einzuschränken, wird mit der «grossen Wendlinger-Kurve» zusätzlich und mit grossem Aufwand ein zweites Gleis kreuzungsfrei an die NBS angebunden.

Karte mit den beiden „Wendlinger-Kurven“

Im Gegensatz dazu bleibt die GZA einspurig. Problematisch ist, dass die Züge aus Plochingen im Albvorlandtunnel das «falsche» (in Deutschland besteht Rechtsverkehr) linke Gleis befahren und erst am Ende des rund 8 Kilometer langen und aus zwei Röhren bestehenden Albvorlandtunnels auf das «richtige» rechte Gleis wechseln können. Dadurch verliert die NBS bei aus Plochingen einfahrenden Güterzügen in beiden Richtungen bis zu drei Trassen. Dafür bietet die GZA die willkommene Möglichkeit für die Nutzung der NBS unmittelbar nach ihrer Inbetriebnahme 2022 – nämlich durch die vorübergehende Umleitung des Fernverkehrs in das Bestandsnetz drei Jahre vor der Fertigstellung von Stuttgart 21

ältere Karte mit der Güterzugsanbindung bei Wendlingen – die grosse „Wendlinger-Kurve“ fehlt auf der Darstellung

Flughafenanbindung und Gäubahnführung / PFA 1.3a und PFA 1.3 b

Der PFA 1.3 liegt auf dem Gebiet der Fildern, wo sich unter anderem auch der Flughafen und das Messegelände von Stuttgart befinden.

Überblick über die Fildern

Der PFA 1.3 ist in zwei Abschnitte unterteilt.

Überblick über die beiden Bereiche des PFA 1.3

Der PFA 1.3 a besteht aus knapp sechs Kilometern offener Neubaustrecke. Darin angebunden wird als Bestandteil dieses PFA der neue Flughafenfernbahnhof. Dieser liegt an einem 2,2 Kilometer langen doppelspurigen Tunnel, der an beiden Seiten beidseitig kreuzungsfrei an die NBS angeschlossen wird. Die vom Eisenbahnbundesamt EBA bereits 2016 erteilte Freigabe war wegen Klagen während zweieinhalb Jahre blockiert, ehe der deutsche Bundesverwaltungsgerichtshof Ende 2018 den sogenannten Planfeststellungsbeschluss abschliessend bestätigte. Auch der Genehmigungsprozess einer wegen den Baumassnahmen für die NBS notwendigen Umlegung einer kurzen Bundesstrasse bei Plieningen führte zu Verzögerungen – übrigens eine in der erwähnten Gemeinde mehrheitlich begrüsste Massnahme. Die Bauherrschaft geht aufgrund Beschleunigungsmassnahmen davon aus, dass dieses Teilstück 2025 planmässig in Betrieb genommen wird.

Problematischer ist die Situation beim PFA 1.3 b. Entgegen der ursprünglichen Planung konnten die Pläne für diesen Abschnitt wegen den Corona-Beschränkungen in den Ratshäusern vorläufig nicht zur Einsichtnahme aufgelegt werden. Das verunmöglicht die Einhaltung des Termins für die öffentliche Anhörung im Juli 2020 – weitere Verzögerungen sind denkbar.

Gegenstand des PFA 1.3 b sind a) die Einführung der Gäubahn in den bestehenden S-Bahn-Flughafenbahnhof, b) dessen Erweiterung mit einem dritten Gleis, c) der kreuzungsfreie Anschluss der neuen Verbindung an die NBS Richtung Stuttgart und d) Anpassungen an der bestehenden S-Bahnstrecke. Auf der Fildern kommen auf relativ engem Raum drei Bahnlinien übereinander zu liegen – ein höchst komplexes Bauwerk.

Umstritten sind vor allem die sogenannte «Rohrer-Kurve», das kreuzungsfreie Anschlusswerk der Gäubahn an die bestehende S-Bahnlinie von Stuttgart zum Flughafen auf dem Gebiet der Gemeinde Rohr, sowie der Ausbau des bereits bestehenden Flughafenbahnhofs der S-Bahn.

Plan des Anschlusswerks bei Rohr – „Rohrer-Kurve“
Plan für die Erweiterung des bestehenden Flughafenbahnhofs für die S-Bahn und für den Fernverkehr aus dem Gäu und aus der Schweiz

Neben den erwähnten beiden Massnahmen wird die bestehende doppelspurige S-Bahnlinie zwischen der «Rohrer Kurve» und dem bestehenden Flughafenbahnhof den Anforderungen des Fernverkehrs angepasst. Zudem erfolgen umfangreiche Schallschutzmassnahmen an den Geleisen selbst und entlang der ertüchtigten Strecke.

Die mehrjährigen Verzögerungen bewirken, dass der PFA 1.3 b voraussichtlich erst 2027 in Betrieb genommen werden kann. Das führt aus heutiger Sicht möglicherweise dazu, dass alle Fernzüge aus dem Gäu und aus der Schweiz zwischen 2025 und 2027 in Stuttgart-Vaihingen enden und dort auf die S-Bahnzüge nach Stuttgart oder zum Flughafen umgestiegen werden muss.

Hauptbahnhof Stuttgart 21 / PFA 1.1

Die umfangreichen Arbeiten für den neuen Tiefbahnhof verlaufen planmässig. Praktisch alle unterirdischen Zufahrten sind im Rohbau fertiggestellt. Die ersten der aufwendigen Kelchstützen wurden errichtet. Im laufenden Jahr werden Teile der Nordzufahrt eingedeckt.

Plan des PFA 1.1 – neuer unterirdischer Tiefbahnhof Stuttgart 21

Hervorzuheben ist neben der riesigen Baustelle für den neuen Tiefbahnhof auch die Verlegung der stark frequentierten U-Bahnhaltestelle Staatsgalerie in Richtung Bahnhof. Damit werden direkte und kurze Zugänge zur Fussgängerebene über den Fahrsteigen von Stuttgart 21 geschaffen.

Grundriss der Verlegung der U-Bahn Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Querschnitt der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Modellbild der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)
Innenansicht der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ (Quelle SSB)

Erste Teile der neuen Haltestelle wurden bereits erstellt und beeindrucken durch die architektonische Gestaltung. Diese aufwendige Massnahme zeugt von einer fruchtbaren Zusammenarbeit zwischen der Deutschen Bahn und der Stadt Stuttgart – unseres Erachtens ein bemerkenswertes Bekenntnis der Stadt zu Stuttgart 21.

Zuführung Ober-/Untertürkheim & Abstellbahnhof Untertürkheim / PFA 1.6 a und 1.6 b

Der PFA 1.6 a beinhaltet den Ausbau der bestehenden Strecke von Untertürkheim bis zum Bahnhof Bad Cannstatt sowie den Tunnel unter Ober- und Untertürkheim mit den Anschlüssen an das bestehende Streckennetz bei Wangen und ist kaum umstritten.

Überblick über den PFA 1.6 a

Beim geplanten Abstellbahnhof Untertürkheim, PFA 1.6 b, ist die Situation verworren. Aus heutiger Sicht rechnet die Bauherrschaft mit Widerstand aus der unmittelbar betroffenen Bevölkerung wegen der erwarteten Lärmentwicklung.

Weitaus problematischer jedoch ist das unklare Konzept für die Ausgestaltung des Abstellbahnhofs selbst. Nachdem das Bundesland Baden-Württemberg Teile des Regionalverkehrs im Grossraum Stuttgart zwei nichtbundeseigenen Eisenbahnunternehmen übertragen hat, wurde der für die Züge der DB geplante Abstellbahnhof redimensioniert. Zudem können auf der verkleinerten Anlage nur noch einfachere Wartungs- und Unterhaltsarbeiten ausgeführt werden. Aufwendigere Arbeiten wie Instandsetzung und grössere Reparaturen sind nur noch in den Werkstätten der DB in Frankfurt oder München möglich.

Überblick über den aktuellen Plan für den PFA 1.6 b

Der Sachverhalt, dass die Vergabe von Personentransportleistungen an Dritte zu komplizierteren und aufwendigeren Prozessen bei der Bereitstellung von Fahrzeugen führt, fällt auf. Ob dieser Sachverhalt beim Entscheid des Verkehrsministeriums angemessen berücksichtigt wurde, kann aus unserer Warte nicht beurteilt werden. Zweifel stehen im Raum.

Betriebliche Aspekte

Wie oben erwähnt, wurden die Aufträge für einige Regionalbahnstrecken in der Metropolitanregion Stuttgart kürzlich an Abellio und Go Ahead vergeben.

Markenzeichen für den öffentlichen Verkehr im Bundesland Baden-Württemberg

Die Betriebsaufnahme durch die neuen Betreiber erfolgte besonders bei Go Ahead schleppend, da diese Gesellschaft nicht genügend Mitarbeiter rekrutieren oder ausbilden konnte. So musste DB Regio helfend einspringen. Verspätet geliefertes Rollmaterial führte zu zusätzlichen Schwierigkeiten. Mehr dazu über die über diesen Link verfügbaren Ankündigung des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg: Pressemitteilung BW 2019_06_07

In diesem Zusammenhang ist bemerkenswert, dass ein Teil der Züge der neuen Betreiber entsprechend dem „BW-Modell“ von der landeseigenen Landesanstalt Schienenfahrzeuge gekauft und an die Betreiber verleast wurde. Die Frage nach der Logik der gegenseitigen Vernetzung im europäischen Personennahverkehr steht unbeantwortet im Raum. Was ist der Nutzen und wo fällt er an, wenn beispielsweise eine Tochtergesellschaft der DB in den Niederlanden und eine solche von NS in Deutschland Regionalverkehr betreiben?

Neben den erwähnten Eisenbahnunternehmen betreibt eine Subeinheit von Transdev GmbH, die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft m.b.H., im Grossraum Stuttgart mehrere Regionalbahnlinien.

Auf der neuen Infrastruktur kommen ab 2025 sogenannte Metropol-Expresszüge zum Einsatz. Diese basieren auf dem 2014 von mehreren staatlichen Stellen abgeschlossenen und weitreichenden ÖPNV-Pakt, mit dem der öffentliche Nahverkehr nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gezielt ausgebaut werden soll. Tangentiale Verbindungen um Stuttgart herum werden mit Expressbussen betrieben. Busse auf den ersten drei RELEX-Buslinien sind bereits seit Ende 2016 unterwegs.

Bei „bwegt“ von den verschiedenen Betreibern eingesetztes Rollmaterial

ETCS – mutig und weitsichtig

Bemerkenswert ist auch der Sachverhalt, nicht nur das Fernverkehrsnetz in der Metropolitanregion Stuttgart nach 2025 mit ETCS Level 2 zu steuern, sondern auch das S-Bahn- und Nahverkehrsnetz. Alle Triebfahrzeuge der vier zurzeit im Grossraum Stuttgart tätigen Eisenbahnunternehmen und von denkbaren zukünftigen Mitbewerbern sind entsprechend auszurüsten. Dem Vernehmen erfordert diese Umstellung einen hohen dreistelligen Euro-Millionenbetrag.

Notabene – 2025 wird nicht nur auf neue Schienen, sondern auch auf ein neues Betriebskonzept und eine heute noch ziemlich umstrittene Sicherungstechnik umgestellt. Wir wünschen bestes Gelingen!

Im Nordosten der Schweiz viel Neues

Topics

Die Bahnjournalisten Schweiz führten vom 4. bis zum 5. März 2020 unter der Bezeichnung «Im Nordosten der Schweiz viel Neues» eine Studienreise nach Süddeutschland durch. Unter der Leitung von Kurt Metz beteiligten sich zwölf Damen und Herren an dieser hoch interessanten und intensiven Exkursion.

Am ersten Tag wurde uns in Stuttgart während rund vier Stunden das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm präsentiert. Nach einer umfassenden Vorstellung des Projekts erfolgte ein Rundgang um die ausgedehnte Baustelle im Zentrum von Stuttgart. Am Nachmittag reisten wir weiter nach Neumarkt in Oberbayern.

Am zweiten Tag waren wir Gast bei der Firmengruppe Max Bögl in Sengenthal, einer Ortschaft in der Umgebung von Neumarkt. Dieses Unternehmen entwickelt in einem separaten Geschäftsbereich unter der Bezeichnung «TSB Transport System Bögl» eine Magnetschwebebahn. Im Rahmen der Vorstellung von TSB hatten wir Gelegenheit zu einer Fahrt auf der Versuchsstrecke.

Von Neumarkt aus führte die Fahrt zum dritten Höhepunkt der Medienreise. In Biberach (Riss) orientierten uns drei Mitarbeitende der Deutschen Bahn AG über den Stand des Ausbaus und der Elektrifizierung der sogenannten Südbahn, der Eisenbahnstrecke von Ulm über Friedrichshafen nach Lindau – notabene die erste Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg. Bereits auf der Anreise von Ulm nach Biberach erfuhren wir von unseren Gastgebern viel Interessanten über das Grossprojekt.

Gegenstand dieses Beitrages ist die übersichtsartige Berichterstattung über die Medienreise. In den kommenden Wochen berichten wir gesondert in drei ausführlicheren Beiträgen über die drei Schwerpunkte der Reise, die zusätzlich durch den persönlichen Austausch auf den Zugfahrten bereichert wurde.

Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Überblick über das Bahnprojekt Stuttgrat- Ulm (Foto Armin Schmutz)

In Stuttgart empfing uns Joachim Pabsch und führte uns zum provisorischen Vortragsraum des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm. Joachim Pabsch blickt auf eine 49-jährige Berufstätigkeit bei der Deutschen Bahn zurück und führt seit 2008 Besuchergrupen beim Bahnprojekt Stuttgart – Ulm.

Sebastian Heinel, der Leiter des Vereins «Besucherdienst Bahnprojekt Stuttgart – Ulm e.V.» stösst während des Vortrags von Joachim Pabsch zur Gruppe und informiert über die Aktivitäten des Besucherdienstes. Dem Besucherdienst obliegt es, Besuche und Baustellenführungen für unterschiedlichste Besuchergruppen zu organisieren. 2019 haben rund sechzig Mitarbeitende für 40’000 qualifizierte Besucher knapp 2’000 Führungen durchgeführt. Dieser Sachverhalt sowie die 230’000 Besucher im vergangenen Jahr belegen das ungebrochene Interesse an diesem Grossprojekt. Ein neues Besucherzentrum wird als Ersatz für die Ausstellungsräume im Turmforum Ende März 2020 eröffnet. Aufgrund der aktuellen Planung wird der neue Durchgangsbahnhof 2025 in Betrieb genommen. Die Rohbauarbeiten an der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm stehen vor dem Abschluss – der Inbetriebnahme dieser Schnellfahrstrecke 2022 steht nichts im Weg.

Der Widerstand gegen das Projekt hat in jüngster Zeit abgenommen. Die Zustimmung zum Projekt ist gestiegen – selbst ehemalige Gegner haben ins Lager der Befürworter gewechselt. Die gegen das Projekt gerichtete Mahnwache und ihre Baracke vor dem Bahnhof Stuttgart bestehen aber immer noch.

Im Anschluss an die Ausführungen von Sebastian Heinel fährt Joachim Pabsch mit der Vorstellung des Projekts weiter. Hier in Stichworten die wichtigsten Informationen von Joachim Pabsch:

  • Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist nicht nur ein Infrastrukturprojekt, sondern auch ein Architektur- und ein städtebauliches Projekt. Durch das Projekt werden 100 Hektaren Fläche in bester Lage frei. Das Gelände wurde bereits 2002 an die Stadt Stuttgart verkauft. Der Schweizer Architekt Andreas Hofer hat den Architekturwettbewerb für eine Wohnüberbauung mit 7’500 Wohnungen auf einer Teilfläche gewonnen.
  • Bei der Wirtschaftlichkeitsrechnung für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm wurden auch leichte und 140 km/h schnelle und während der Nacht verkehrende Leichtgüterzüge mit einer Anhängelast von höchstens 750 Tonnen berücksichtigt.
  • Die an der Neubaustrecke liegende Gemeinde Merklingen hat erfolgreich für eine eigene Haltestelle lobbyiert. Vorgesehen sind stündliche Halte der über die NBS verkehrenden „Metropol Express-Züge MEX“ an einer 250 Meter langen und als Ausweichstelle konzipierten Haltestelle. Die 61 Kilometer lange NBS verfügt über keine Überleitstellen.
  • Die Anbindung der Doppelspur aus Tübingen an die NBS bei Wendlingen erfolgt dank der grossen Wendlingerkurve doppelspurig und kreuzungsfrei.
  • Die für die Güterzüge bestimmte Anbindung aus Plochingen an die NBS in Wendlingen ist lediglich einspurig und wird als Güterzugs-Anbindung GZA bezeichnet.
  • Die einspurige Ausführung der GZA führt dazu, dass Züge aus dem Norden bis zum Ostportal des rund neun Kilometer langen Albvorlandtunnels das linke Gleis der Neubaustrecke benutzen müssen, was die Kapazität der NBS schmälert.
  • Es ist vorgesehen, den Fernverkehr aus Ulm ab 2022 bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 auf der NBS und via Plochingen und Esslingen über die GZA in den Kopfbahnhof von Stuttgart zu leiten. Das führt zu einem Zeitgewinn von fünfzehn Minuten.
  • Mit dem Abschluss des planungsrechtlichen Verfahrens steht dem Baubeginn beim neuen Flughafenbahnhof nichts mehr entgegen. Der Widerstand gegen die Umlegung einer Strasse hat zu einer Verzögerung von 3 ½ Jahren geführt, die sich auf die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 durchschlägt. Unerfreulich für Reisende aus dem Gäu und aus der Schweiz ist, dass die Erweiterung des bestehenden S-Bahnhofs beim Flughafen Stuttgart mit einem dritten Gleis verzögert wird und zwischen 2025 und 2027 im Bahnhof Vaihingen vom Fernverkehr auf Züge der S-Bahn umgestiegen werden muss.
  • Die Vergabe des Regionalverkehrs im Grossraum Stuttgart an die Eisenbahnunternehmen Abelio und Go Ahead hat die Verkleinerung des Abstellbahnhofs Untertürkheim zur Folge. Reparaturen und Instandstellung der Züge der DB AG sind nur noch in den Werkstätten von Frankfurt und München möglich. Unklar ist, wo die neuen Betreiber diese Arbeiten an ihrem eigenen Rollmaterial ausführen.
  • Vor vielen Jahren wurden mit Güter- und Personenzügen aus Italien in die Abstellanlagen des Bahnhofs Stuttgart besonders aggressive Salamander eingeschleppt. Da diese ihre einheimischen Artgenossen gefährden, müssen die eingeschleppten Salamander im Rahmen der Arbeiten an Stuttgart 21 vorübergehend umgesiedelt werden. Die Kosten dieser Aktion liegen pro Salamander in der Grössenordnung von EUR 5’500.-.
  • Das Fluchtwegkonzept im neuen Bahnhof wurde als beispielhaft ausgezeichnet. Die Züge verkehren auf einer festen Fahrbahn analog einer Strassenbahn. Das ermöglicht im Katastrophenfall die Evakuation der Menschen mit Autobussen aus dem benachbarten Tunnel.
Querschnitt eines Tunnels, dargestellt auf dem Werkgelände der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)

Nach der Präsentation kehrten wir zum Bahnhof zurück und konnten ein paar Blicke auf die eindrückliche Baustelle werfen.

Blick auf den späteren Zugang von der U-Bahn zum Bahnhof (Foto Armin Schmutz)

Magnetschwebebahn «TSB – Transport System Bögl»

Leitspruch der Firmengruppe Max Bögl (Foto Armin Schmutz)

Nach dem Eintreffen in Neumarkt treffen wir uns zum gemeinsamen Abendessen mit Vertretern der Firmengruppe Max Bögl. Die in Sengenthal domizilierte Firma wurde 1929 gegründet und gehört mit 6’500 Mitarbeitenden zu den führenden Bau-, Technologie- und Dienstleistungsunternehmen der deutschen Bauindustrie. Die Spitzenstellung basiert auf dem Bekenntnis zu höchster Qualität und ständiger Innovation. Beim regen Austausch mit Johann Bögl, Gesellschafter und Enkel des Firmengründers, und dipl. Ing.Andreas Rau, erfahren wir viel Wissenswertes über die eindrückliche Firmengruppe.

Am Mittwochmorgen erreichen wir nach kurzer Busfahrt nach Sengenthal das dort gelegene und sich über einer Fläche von rund einer Million Quadratmetern erstreckende Werk der Firmengruppe Max Bögl. Neben dem Hauptwerk ist die Firmengruppe im In- und Ausland an 35 weiteren Standorten präsent.

Die Firmengruppe Max Bögl zeichnet sich aus durch zukunftsweisende Produkte in den Bereichen erneuerbare Energien, Urbanisierung, Mobilität und Infrastruktur. Basierend auf der langjährigen Erfahrung und Kompetenz im hochpräzisen Betonfertigteilbau ist Max Bögl innovativer und wegweisender Impulsgeber bei der Entwicklung von Produkten, Technologien, Herstellungsverfahren und Baumethoden.

Nach der Ankunft im Werk besichtigen wir die 850 Meter lange Teststrecke der Magnetschienenbahn. Unter der Bezeichnung TSB Transport System Bögl hat Max Bögl auf eigene Kosten und Risiko eine Magnetschienenbahn entwickelt, umfassend Fahrweg, Fahrzeuge, Antrieb und Steuerungstechnik. Bis dato wurden über EUR 50 Mio. investiert. In Zusammenarbeit mit einem chinesischen Partner baut Max Bögl in Chengdu in China eine 3,5 Kilometer lange Teststrecke. Alle Komponenten werden in den Werken von Max Bögl gebaut und per Eisenbahn über die Seidenstrasse nach China transportiert.

Zug auf der Teststrecke (Foto Armin Schmutz)

Nach der Besichtigung der Teststrecke begrüssen uns Stefan Bögl, Vorsitzender des Vorstandes, und Johann Vogel, Gesellschafter, im neuen Verwaltungsgebäude der TSB zu einer ausführlichen Präsentation. Dr. Bert Zamzov, Bereichsleiter TSB und dipl. Ing. Andreas Rau, Produktmanager TSB, stellen uns das innovative Konzept eingehend vor und beantworten zahlreiche Fragen. Im Anschluss an die Präsentation erhalten wir Gelegenheit zu einer Fahrt mit der Magnetschienenbahn. Ein Rundgang durch die grosszügig dimensionierte Werkhalle schliesst an die Fahrt an. TSB liefert ergänzend auch innovative Anlagen für den Unterhalt der Fahrzeuge.

Formschöne Stützenkonstruktion aus Stahl (Foto Jürg Lüthard)

Eine kurze Fahrt durch das ausgedehnte Werksgelände und ein Fotohalt bei der firmeneigenen Lokomotive von Max Bögl schliessen den eindrücklichen Besuch ab. Bei der Fahrt können wir formschöne Betonelemente wie Tübbinge für die Tunnels von Stuttgart 21, Elemente für die Ständer von Windkraftwerken, Betonschwellen, feste Fahrbahnplatten für die Eisenbahn oder Elemente für den Wohnungsbau bewundern. Je nach dem Verwendungszweck werden die Betonelemente nach dem Aushärten auf einen Zehntelmillimeter genau maschinell nachbearbeitet.

Werklokomotive mit Maibach-Dieselmotor (Foto Jürg Lüthard)

Elektrifizierung und Ausbau der Südbahn Ulm-Friedrichshafen-Lindau

Fahrleitungsmast in Biberach (Foto Armin Schmutz)

Nach einer längeren Bahnfahrt erreichen wir Ulm. Hier stossen von der Deutschen Bahn Julia Weber, Referentin Kommunikation und Jürgen Friedmann, Referent Kommunikation, sowie Andreas Blätzinger, Teilprojektleiter Südbahn, zu uns und orientieren uns während der Zugfahrt nach Biberach (Riss) über den Stand der Arbeiten für den Ausbau und die Elektrifizierung der Südbahn.

Die Arbeiten begannen im März 2018 und sollen termingerecht Ende Dezember 2021 abgeschlossen werden. Zurzeit ist das Projekt etwa zur Hälfte fertiggestellt. Die Bahn zieht eine positive Zwischenbilanz. Etwa die Hälfte der rund 4’000 Oberleitungsmasten wurden aufgestellt, mehrere Brücken neu gebaut oder die darunter liegenden Geleise abgesenkt und über 400 Meter neue Stützwände wegen des breiteren Trasses errichtet.

Die Finanzierung der rund EUR 225 Mio. teuren Massnahmen erfolgt als Novum hälftig durch den Bund und durch das Bundesland Baden-Württemberg. Beiträge von Bundesländern an Eisenbahninfrastrukturen sind sonst nicht üblich. Dank dem Ausbau kann die maximale Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht werden.

In Biberach (Riss) steigen wir aus und können im strömenden Regen zwei aufwendigere Baumassnahmen besichtigen. So musste eine grössere Strassenüberführung neu gebaut werden. An einer anderen Stelle wurde eine historische und denkmalgeschützte Personenüberführung in Form eines Fachwerks in einem aufwendigen Verfahren erhöht. Beim Rundgang in strömendem Regen erfahren wir, dass nur etwa die Hälfte der Investitionen auf den Bau der Fahrleitung entfallen, der Rest wird für die flankierenden Massnahmen, zu denen auch Umlegungen der Kabel und der Kabelkanäle zählen, aufgewendet.

Neubau einer Strassenbrücke in Biberach (Foto Jürg Lüthard)

Dank den guten Kommunikationsmassnahmen und der Minimierung der Beeinträchtigungen für die Fahrgäste wie Fahrzeitverlängerungen und Schienenersatzverkehr mit Bussen wurde in der Öffentlichkeit ein gutes Verständnis für das Projekt geschaffen.

Auf der Weiterfahrt mit dem Bus nach Friedrichshafen folgen wir auf einer längeren Strecke der bereit modernisierten Eisenbahnlinie. Dabei fallen uns die im Vergleich zur Schweiz sichtbar weiteren Abstände zwischen den Fahrleitungsmasten von 70 Metern auf.

Abschluss und Dank

Gerne schliessen wir mit unserem grossen Dank an alle, die mit einem bewundernswerten persönlichen Engagement und hoher Kompetenz zum Erfolg dieser interessanten und reichhaltigen Medienreise beigetragen haben – sei es mit den Präsentationen oder mit Beiträgen an die Kosten. Ein spezieller Dank geht natürlich an den Organisator und Reiseleiter, Kurt Metz.

Besten Dank auch für die zur Verfügung gestellten Fotos, die nachträglich erhaltenen Informationen und für das Lektorat des Berichts.

On Top – Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft

Topics

Der Besuch des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW an der Technischen Universität Graz war einer der Höhepunkte unserer Studienreise vom November 2019. Der Leiter des renommierten Instituts, Universitäts-Professor Dipl. Ing. und Dr. techn. Peter Veit, und sein Stellvertreter, Assistenz-Professor Dipl. Ing. und Dr. techn. Stefan Marschnig beehrten uns mit einem spannenden und hoch interessanten Gespräch und beantworteten unseren umfangreichen Fragebogen.

Gerne fassen wir nachstehend den Inhalt des Gesprächs zusammen. Nach einem kurzen Abriss über die TU Graz stellen wir das EBW vor und berichten über das Gespräch. Unser Bericht schliesst mit einer Zusammenfassung der Antworten zum Fragebogen.

Vorab jedoch bedanken wir uns nochmals bei Professor Veit und Assistenzprofessor Marschnig für den freundlichen Empfang und die unseren Anliegen entgegengebrachte Aufmerksamkeit.

Haupteingang zur Technischen Universität Graz

Überblick über die Technische Universität Graz

Die Technische Universität Graz, auch als «Erzherzog-Johann Universität Graz» bezeichnet, wurde bereits 1811 von Erzherzog Johann gegründet. Die Gründung erfolgte 44 Jahre vor derjenigen der ETH Zürich. Neben der TU Graz bestehen im Bundesland Steiermark vier weitere Universitäten.

An der TU Graz werden in sieben Fakultäten 18 Bachelor- und 33 Masterstudien in technisch-naturwissenschaftlichen Disziplinen angeboten. 16 Studiengänge werden in englischer Sprache geführt.

2018 zählte die TU Graz 3’500 Mitarbeitende und 17’600 Studierende. Die TU Graz nimmt in verschiedenen Bereichen im österreichischen Hochschulsystem eine führende Rolle ein. Das kommt auch im hohen Zufluss von Drittmittelerlösen zum Ausdruck. Das an der TU Graz entwickelte Hochschulinformationssystem «CAMPUSonline» wird in den meisten Hochschulen in Österreich und weiteren Universitäten im deutschsprachigen Raum eingesetzt. Die TU Graz ist unter anderem eng mit sechs führenden internationalen Universitäten in Europa und Asien vernetzt.

Häufige Erfolge durch ihre Studierende an internationalen Wettbewerben zeugen vom hohen Anforderungsprofil an der TU Graz.

Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW

Univ. Professor Dipl. Ing. Dr. techn. Peter Veit

Das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft EBW der TU Graz gehört zur Fakultät der Bauingenieurwissenschaften. Das EBW beschäftigt sich in Lehre und Forschung mit dem System Eisenbahn. Vorlesungen und Projekte widmen sich technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Aspekten der Bahn.

Überblick I über das EBW
Überblick II über das EBW
Forschungsgebiete des EBW
Lehrgänge am EBW

Der zunehmende Einfluss von wirtschaftlichen Überlegungen bei Projekten und die Einflussnahme von Ökonomen wirken sich nicht immer vorteilhaft auf das System Eisenbahn aus. Der zunehmende Kostendruck bei der Beschaffung von Rollmaterial hat zur Folge, dass der Wechselwirkung zwischen Schiene und Rad weniger Bedeutung zugemessen wird, wodurch Geleise und Weichen stärker abgenutzt werden.

Das EBW unterstützt Eisenbahnunternehmen (EVU) in ganz Europa mit erstklassigen Dienstleistungen. Eine besonders enge Zusammenarbeit pflegt das EBW seit vielen Jahren auch mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. In den letzten Jahren hat sich das EBW durch das hohe Qualitätsbewusstsein in der Branche einen exzellenten Ruf erworben. Mit vielen Kunden bestehen langjährige und vertrauensvolle Beziehungen. Mehrere EVU übermitteln sämtliche Infrastrukturdaten an das EWB. Viele Kooperationen und Ergänzungsaufträge werden ohne grosse Formalitäten vereinbart. Das EBW hat das Recht, die aus den Forschungsaufträgen gewonnenen allgemeinen Erkenntnisse ohne Detaildaten zu publizieren und in der Lehre zu nutzen.

Im Zeitraum von 2010 bis 2018 wurden 93 Prozent der Forschungsprojekte für EVU durchgeführt. 94 Prozent entfielen auf das Life Cycle-Management und 27 Prozent auf ausländische EVU. Die geografische Nähe zu bedeutenden Unternehmen der Eisenbahn- und Stahlindustrie wirkt befruchtend auf die Aktivitäten des EBW aus.

Hohe Anforderungen an die Studierenden und eine schlanke Personaldecke erhalten die führende Position des EBW. Auf dem Arbeitsmarkt sind Studienabsolventen des EBW umworben, viele bekleiden nach ihrem Studienabschluss verantwortungsvolle Kaderpositionen bei Eisenbahnunternehmen. Am Jahresende 2019 beschäftigte das EBW zehn wissenschaftliche Mitarbeiter. Vier Stellen werden vom Staat und der Rest durch Projektaufträge finanziert. Praktisch jedes Projekt hat Forschungscharakter. Assistenzprofessor Marschnig hat mit einer Arbeit über das Trassenpreissystem der SBB AG habilitiert.

Neben Aufträgen für ausländische EVU führt das EBW auch Tagungen durch und hält Vorlesung im Ausland. Infolge der hohen Initialkosten sieht das EBW von einer Beteiligung an Ausschreibungen der EU ab, man wird nur auf Einladung für konkrete Aufträge aktiv.

Am Rande des Gesprächs erfahren wir, dass die ÖBB gegenwärtig als Ersatz für die lokbespannten Railjet-Kompositionen neu für 250 km/h zugelassene Triebwagenzüge evaluiert. Dies, obschon lokbespannte Züge günstiger wären. Interessant war auch folgende Information: Würde man die Kriterien, mit welchen die Deutsche Bahn die Verspätungen definiert, auf Österreich und die Schweiz applizieren, so würden die Züge der ÖBB mit einer Pünktlichkeit von 96 Prozent und diejenigen der SBB sogar mit einer solchen von 98 Prozent verkehren.

Antworten zu unserem Fragebogen

Aus zeitlichen Gründen und da ein Teil der Fragen während des Gesprächs beantwortet wurden, wird nicht mehr auf unseren umfangreichen Fragebogen eingetreten. Der beantwortete Fragebogen wird uns einige Tage später nachgeliefert. Das EBW hat uns autorisiert, den Fragebogen mit den Antworten zu veröffentlichen. Das Dokument kann über diesen Link heruntergeladen werden: Fragebogen

Nachstehend publizieren wir für unsere Leserschaft eine Zusammenfassung der Fragen und der Antworten.

  • Feste Kooperationen bestehen mit BaneNor, ÖBB und SBB, mit Industriefirmen untergeordnet auf Auftragsbasis.
  • Erfolgsfaktoren des EBW sind die umsetzungsorientierte Forschung, Hilfestellungen bei der Implementierung und intensive Schulungsaktivitäten.
  • Das österreichische Bahnsystem ist in zahlreichen Aspekten, vor allem der Fahrwegtechnik, führend. Bei der Betriebsabwicklung, der Beherrschung des Mischverkehrs und beim Trassenpreissystem liegen die SBB vorne.
  • Im Bereich Oberbau erbringt die TU München mit Prof. Dr. Ing. Stephan Freudenstein mit dem EBW vergleichbare Spitzenresultate.
  • Die Erarbeitung von Multimodalen Mobilitätslösungen liegt nicht im Fokus des EBW. Ein entsprechendes Projekt für Graz mit dem Fokus auf Strassenausbau, U-Bahn oder Stadtseilbahn ist in Vorbereitung.
  • Die Informationstechnologie ist ein wichtiges Arbeitsinstrument bei der täglichen Arbeit – nicht mehr und nicht weniger. Wesentliche Einsatzbereiche liegen beim Betrieb und bei der Instandhaltung.
  • Zeitgemässe Plattformen für den Absatz von Fahrten sind vordringlich, hier hat die Eisenbahn einen grossen Aufholbedarf.
  • ETCS1 und ETCS2 sind vor allem Sicherungssysteme, die viele neue Installationen erfordert und hohe Kosten verursacht haben. Man sollte endlich ETCS Level 3 umsetzen. Die Wahrscheinlichkeit, dass ETCS am Ende der flächendeckenden Implementation hoffnungslos veraltet ist, ist sehr gross.
  • Die Liberalisierung im Schienengüterverkehr hat neue Angebote und ein verstärktes Kostenbewusstsein gebracht. Zudem hat es die Kundenorientierung der Anbieter gefördert. Allerdings haben die neuen Anbieter sich auf attraktive Verkehre konzentriert, und den traditionellen Anbieter die unrentablen Transportleistungen belassen.
  • Eine vergleichbare Situation besteht auch beim Personenverkehr. Man ist nicht überzeugt, dass das Wirken von Tochtergesellschaften von Staatsbahnen im Personenverkehr in anderen Ländern einer wirtschaftlichen Logik entspricht.
  • Die Einflussnahme der EU im europäischen Eisenbahnwesen ist in ihrer Gesamtheit positiv. Sie hat die Modernisierung der Eisenbahnunternehmen gefördert. Negativ sind die Defizite bei den Schnittstellen, bei den Trassenpreisen und beim Fahrplan. Hier sind tiefgreifende Verbesserungen vordringlich.
  • Die Aussichten für eine nachhaltige Erhöhung des Schienengüterverkehrs sind zwiespältig. Der Güterverkehr ist wegen des hohen Kostendrucks oft nicht innovativ genug. Rail Cargo Austria hat einen sehr hohen Marktanteil, aber man darf die Erschliessung in der Fläche nicht vernachlässigen. Da Teile des Verkehrs nicht kostendeckend sind, braucht es Grundsatzentscheide, ob Marktanteile oder Wirtschaftlichkeit anzustreben sind. Vordringlich sind auch Interoperabilität und fahrplanseitige Bevorzugung von Güterzügen.
  • Eine verstärkte Konzentration des europäischen Schienengüterverkehrs könnte die Marktstellung fördern. Andererseits haben die vielen neuen Anbieter Marktnischen gut besetzt und sind erfolgreich.
  • Der Nachtzugverkehr ist seit jeher eine Chance für die Eisenbahn, sofern das Angebot stimmt. Die ÖBB haben ein sehr gutes und preiswertes Angebot erarbeitet. Dabei wäre auch eine finanzielle Beteiligung der Staaten gerechtfertigt, solange der kompetitive Flugverkehr keine Steuern zahlt und Dumpingpreise anbieten kann.
  • Die Eisenbahnunternehmen in den osteuropäischen befinden sich in einer schwierigen Lage. Ihr Netz ist nicht so dünn, aber extrem heruntergewirtschaftet. Es fehlt an finanziellen Mitteln, um die Infrastruktur auf einen Stand zu bringen, der einen kompetitiven Auftritt der Eisenbahn ermöglicht. Sollte der schlechte Zustand andauern, geht das Knowhow unwiderruflich verloren.

Öffentlicher Verkehr in Europa – Quo Vadis?

Topics

Im Zusammenhang mit unserem Beitrag über den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien wurden wir mit der Frage konfrontiert, wie sich der öffentliche Verkehr und der Eisenbahnverkehr in Europa in den letzten Jahren entwickelt haben.

Um dieser Frage nachzugehen, haben wir die Datenbasis ec.europa.eu/euroststat konsultiert und dabei für den Zeitraum von 2008 bis 2017 interessante Feststellungen gemacht, auf die wir in diesem Beitrag eintreten möchten.

Vorbemerkungen

Bei der Interpretation der Daten ist das teilweise tiefe Ausgangsniveau von einzelnen Verkehrsträgern in den jeweiligen Ländern zu beachten. In den Daten nicht enthalten ist der Anteil des Binnenluftverkehrs in den einzelnen Ländern – hier liegen nur die Anzahl der beförderten Personen und keine Angaben zu den Personenkilometern vor.

Zudem enthält die Datenbank der EU zwar Angaben zur Schweiz und zur Türkei, jedoch keine zu einigen europäischen Staaten des ehemaligen Ostblocks.

Obwohl hoch interessant und wünschenswert übersteigt eine differenzierte Ursachenanalyse der Veränderungen den Rahmen dieses Beitrages. Zudem beschränkt sich die Kommentierung auf ein paar ausgesuchten Fakten – die Zahlen sprechen für sich.

Leider sind die im Text eingefügten Grafiken kaum lesbar. Deshalb fügen wir im entsprechenden Abschnitt den Link für das Herunterladen der jeweiligen Grafik an. Die Lesbarkeit der Grafiken kann ausserdem durch das Vergrössern der Anzeige beispielsweise auf 200 Prozent verbessert werden.

Modal Split 2008

Modal Split 2008 (Reihenfolge der Spalten wegen der Vergleichbarkeit wie 2017)

Auffallend ist der hohe Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit in den osteuropäischen Ländern und – vor allem in der Türkei, wo noch 2008 45 Prozent der Personenkilometer mit öffentlichen Verkehrsmitteln, wovon überwiegend mit Bussen, zurückgelegt wurden. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Modal Split 2008

Modal Split 2017

Modal Split 2017 (sortiert nach dem Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit)

Auch 2017 lag der Anteil des öffentlichen Verkehrs in Ungarn und in der Türkei noch bei hohen 30 Prozent. Die Schweiz lag mit 25 Prozent nach Tschechien und der Slowakei an fünfter Stelle – weit vor den mitteleuropäischen Ländern. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Modal Split 2017

Veränderungen des Modal Split zwischen 2008 und 2017

Veränderung des Modal Splits zwischen 2008 und 2017 (sortiert nach dem Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit)

Die Grafik dokumentiert die teilweise dramatischen Veränderungen im Verkehrsverhalten innerhalb von Europa. Lediglich in einem Drittel der betrachteten Länder ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modalsplit gestiegen – am stärksten in der dicht besiedelten Schweiz, ein erfreulicher Erfolgsausweis für die schweizerische Verkehrspolitik.

Auf der anderen Seite fällt der teilweise dramatische Rückgang des Anteils des öffentlichen Verkehrs in Osteuropa und in der Türkei auf. In zehn Jahren ist beispielsweise der Anteil des öffentlichen Verkehrs in der Türkei von 45 Prozent auf 30 Prozent gefallen. Auch in Spanien und in Belgien hat der Anteil des MIV zugenommen. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Delta öffentlicher Verkehr

Entwicklung des Anteils der Eisenbahn am terrestrischen Personenverkehr

Entwicklung des Anteils des Eisenbahnverkehrs zwischen 2008 und 2017

Interessant ist die stark gegenläufige Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Europa. Bemerkenswert ist die Zunahme der Eisenbahn beim Modalsplit vor allem in der Slowakei, dann aber auch in Tschechien, Grossbritannien, Spanien und in der Niederlande. Auffallend ist der Anstieg in den letztgenannten vier Ländern, in denen entweder

  • das Eisenbahnwesen ganz oder teilweise privatisiert wurde,
  • enorme Investitionen wie beispielsweise AVE getätigt wurden,
  • der Zugang zur Eisenbahn mittels revolutionärer neuer Ticketsysteme wie die Chipkarte vereinfacht wurde.

Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Delta Eisenbahnverkehr

Entwicklung des Binnenluftverkehrs in den einzelnen Ländern

Entwicklung des Binnenluftverkehrs zwischen 2008 und 2017 pro Land (Basis: Fluggäste an Bord)

Hier fällt auf, dass der Binnenluftverkehr nur in Spanien, Grossbritannien und Deutschland abgenommen hat. Selbst in Frankreich mit dem hochentwickelten Hochgeschwindigkeitsnetz haben zwischen 2008 und 2017 mehr Leute das Flugzeug für Flüge innerhalb des Landes genommen. Ganz offensichtlich haben die enormen Investitionen in Spanien für AVE eine Trendumkehr bewirkt. Auch ist in England die Attraktivität der in Mitteleuropa viel geschmähten englischen Eisenbahn gegenüber dem Flugzeug gestiegen. Link zum Herunterladen der Grafik als PDF-Datei: Delta Luftverkehr im Landesinneren

Nachtrag

Die Daten wurden der umfangreichen und leicht zugänglichen Datenbank der Europäischen Union entnommen – die Grafiken wurden durch den Verfasser erstellt. Trotz grosser Sorgfalt können Übertragungsfehler nicht ausgeschlossen werden.

Die der Datenbank entnommene und weiter bearbeitete MS Excel-Tabelle steht über den folgenden Link zur Verfügung: Modal Split PV Europa.

Was in Spanien wirklich geschieht

Topics

Unser Bericht vom Oktober 2019 über Bahnreisen in Spanien hat eine breite Beachtung gefunden und zu mehreren Reaktionen geführt. Einige davon waren recht kritisch – so wurden leere Bahnhöfe, überfüllte Züge und unwirtschaftliche Strecken bemängelt.

Diese Feststellungen sind zutreffend, aber sie vermitteln ein völlig falsches Bild von den epochalen Neuerungen in Spanien. Bemerkenswert ist auch die Berichterstattung über das Bahnprojekt «High Speed 2» in Grossbritannien in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 13. Februar 2020. Da wird argumentiert, dass Grossbritannien bezüglich Hochgeschwindigkeitsnetz weit hinter Frankreich und Deutschland zurückliegt. Von Italien und – eben von Spanien – kein Wort.

In diesem Beitrag möchten wir darlegen, um was es in Spanien unserer Meinung nach wirklich geht.

Ausgangslage

Das spanische Fernverkehrsnetz geriet in der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts zusehends ins Abseits. Die auf Breitspur verkehrenden Fernverkehrszüge boten trotz ihrem teilweise guten Komfort im nationalen Fernverkehr keine Alternative mehr zum Flugzeug oder zum Individualverkehr. Fünf oder mehr Stunden Reisezeit zwischen den Provinzhauptstädten und Madrid und nur wenige Verbindungen waren nicht mehr marktfähig.

Als Folge entwickelte sich der innerspanische Luftverkehr stürmisch. Gemäss dem unten wiedergegebenen Leitartikel aus der Ausgabe 289 von Today’s Railways Europe hat Spanien heute in Europa den weitaus grössten Anteil des Luftverkehrs am nationalen Personenfernverkehr.

Auszug aus Today’s Railways Europe 289
HG-Netz Spanien (Quelle: Wikipedia)

Bemerkenswert ist, dass dieses neue Hochgeschwindigkeitsnetz weitestgehend nach europäischen Normen wie Spurweite, Fahrstrom, Sicherheitssystem, etc. und völlig getrennt vom bestehenden Breitspurnetz konzipiert wurde. Die Feststellung, dass Spanien die Eisenbahn im Fernverkehr neu entdeckt hat, trifft wohl zu. Eine atemberaubende Leistung.

Betrieb

Im Rahmen des vierten Eisenbahnpakets der EU, welches unter anderem die Liberalisierung des gesamten europäischen Personenverkehrs auf der Schiene vorsieht, haben die für die Infrastruktur und den Betrieb des AVE-Netzes zuständigen Unternehmen ADIF von mehreren Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen EVU Offerten erhalten. Damit sollen der Verkehr auf den AVE Strecken weiter gesteigert und Engpässe beseitigt werden.

Von den Offerten von sechs europäischen EVU wurden drei berücksichtigt, nämlich diejenigen von RENFE Viajeros, Intermodalidad de Levante (ILSA) und Rielsfera (SNCF Voyagers Développement). An ILSA ist auch Trenitalia beteiligt. Alle drei EVU verfügen über einschlägige Erfahrungen im HG-Verkehr und über ausgereiftes Rollmaterial. Bereits heute verkehren auf dem spanischen AVE-Netz HG-Züge von Alstom, Siemens und Talgo.

Das neue Betriebskonzept geht mit einem massiv ausgebauten Angebot am 14. Dezember 2020 in Produktion.

Kommentar

Gelegentlich wird in Fachkreisen bemängelt, dass sich einzelne Linien von AVE aus betriebswirtschaftlicher Optik nicht rechtfertigen würden. Dabei wird ausser Acht gelassen, dass ein Verkehrssystem in seiner Gesamtheit zu betrachten ist und AVE immer noch in der Aufbauphase ist. Zudem kann man sich fragen, ob es besser ist, wenn auf einer Relation statt sechs HG-Zügen eine entsprechende Anzahl an Flugzeugen unterwegs ist.

Gemäss den beiden folgenden Schaubildern scheint die Verlagerung zu funktionieren.

Entwicklung Passagierzahlen in Spanien
Entwicklung des Modal-Split in Spanien im Vergleich mit der Schweiz – man beachte speziell den Zeitraum zwischen 2011 und 2017 (Quelle: Eurostat, Graphik durch den Verfasser)

Beeindruckend und visionär ist AVE auch im Vergleich zu den Gegebenheiten in Mitteleuropa. Nur mit der Elektrifikation von einigen Fernverkehrsstrecken und der epischen Diskussion um Treibstoffzuschläge für den Luftverkehr wird der Fernverkehr auf der Schiene nicht prosperieren. Selbst eine Verdreifachung des Preises für Flugpetrol kann den Modalsplit im Fernverkehr nur marginal zugunsten der Schiene verschieben.

Grund genug, die Entwicklungen in Spanien im Fokus zu behalten.

Nachtrag

Wie die beiden Grafiken zeigen, hat auch der nationale Luftverkehr in Spanien jüngst stark zugenommen – wohl als Folge der Erholung der spanischen Wirtschaft, wachsenden Billigangeboten und einer gewissen Sättigung des Angebots von AVE.

Die in diesem Bericht erwähnten Massnahmen der Eisenbahn zur weiteren Erhöhung ihres Marktanteils – weiterer Ausbau des Netzes, Inbetriebnahme neuer Strecken und Verdichtung der Fahrplans – sowie ein verstärktes Umweltschutzbewusstsein sind dringend.

Entwicklung des nationalen Luftverkehrs in Europa (Quelle CAPA)
Entwicklung des Modalsplit der Eisenbahn in Spanien (Quelle Statista.de)

Stadt Linz – Multimodalität dank „tim“

Topics

Die Präsentation des multimodalen Verkehrskonzepts «tim» – „täglich.intelligent.mobil.“ – der Stadt Linz an der Herbsttagung 2019 von Avenir Mobilité durch Albert Waldhör, Geschäftsführer der Linz Linien, war für uns Anlass, die Gegebenheiten Ende November 2019 vor Ort zu besichtigen. Dabei wurden wir im Linz AG-Center entgegenkommenderweise von Oliver Pils, Projektleiter von «tim», zu einer interessanten und ausführlichen Präsentation empfangen.

Mit diesem Beitrag möchten wir «tim» näher vorstellen.

Überblick

«tim» ist ein multimodales Verkehrskonzept, welches den öffentlichen Verkehr um eine weitere Mobilitätsform erweitert. Damit wird es den Kunden ermöglicht, ihre Verkehrsbedürfnisse einfach, effizient und bedarfsgerecht zu befriedigen.

„tim“-Knoten in Linz

An dem «tim»-Knoten haben die Kunden die Möglichkeit, öffentliche Verkehrsmittel, AST – Anruf-Sammel-Taxi -, Mietwagen und e-Carsharing-Fahrzeuge zu benutzen. Zudem stehen Abstellplätze für Fahrräder und Ladestationen für private e-Fahrzeuge zur Verfügung.

«tim» ist das Ergebnis des vom österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit) geförderten Projekts „KombiMo III – kombinierte Mobilität“. «tim» wurde 2016 erstmals in Graz eingesetzt und hat dort die Feuertaufe bestanden. Das bmvit unterstützt «tim» in den ersten drei Jahren mittels Anschubfinanzierung mit den erforderlichen Investitionen. Anschliessend muss «tim» kostendeckend betrieben werden.

«tim» wurde durch ein breit aufgestelltes Konsortium von staatlichen Stellen, städtischen Verkehrsbetrieben und unter Mitwirkungen der Technischen Universität und der Wirtschaftskammer Steiermark entwickelt.

Zurzeit erfolgen Gespräche mit weiteren Städten in Österreich wie Klagenfurt, Salzburg und Wien für die Ausbreitung von «tim».

Wie funktioniert «tim»?

Interessenten vereinbaren im «tim»-Center eine etwa eine Stunde dauernde Einführung in «tim». Nach der EUR 15.- kostenden Registrierung erhalten sie eine persönliche «tim»-Karte. Die monatliche «tim»-Mitgliedgebühr beträgt EUR 7.-. Damit stehen den Kunden das gesamte kostengünstige Carsharing- und Mietwagenangebot und weitere Vergünstigungen zur Verfügung. Die bezogenen Leistungen werden monatlich abgerechnet und entweder mit Lastschriften belastet oder in Rechnung gestellt.

Für «tim» steht eine moderne App zur Verfügung, die von einem externen Anbieter entwickelt und betrieben wird. Diese App soll grundsätzlich in allen «tim»-Städten eingesetzt werden.

In Linz sollen im Zuge des dreijährigen Förderprojekts neun «tim»-Mobilitätsknoten errichtet werden. Zudem ist ein weiterer Ausbau beispielsweise im Zusammenhang mit Wohnbauprojekten geplant.

Das stationäre Carsharing-System richtet sich hauptsächlich an einen Kundenkreis in unmittelbarer Nähe des Wohnorts oder des Arbeitsplatzes eines «tim»-Mobilitätsknotens. Dabei wurde als Bewertungsgrundlage für die Potentialeinschätzung ein Radius von 400 Metern angenommen. Erste Erfahrungen zeigen jedoch, dass kundenseitig auch eine deutlich längere Anreise zum Mobilitätsknoten in Kauf genommen wird.

„tim“-Knoten am Hauptplatz in Linz

Kosten

Car-Sharing und Mietwagen haben ihrem Nutzungskonzept entsprechend unterschiedliche Tarif- und Preisstrukturen. Für weitere Informationen wird auf die folgende Tabelle verwiesen.

Preise und Tarife von „tim“ (Stand September 2019)

Die Gebühren und die Kosten für ausserordentliche Ereignisse und Massnahmen sind in folgender Tabelle ersichtlich.

Gebühren und sonstige Kosten

Erfahrungen aus Graz

Drei Jahre nach der Einführung im Herbst 2016 nutzten in Graz Ende September 2019 bereits 1‘980 Kunden «tim». Monatlich erfolgten rund 1‘500 Buchungen für 14 Fahrzeuge. 65 Prozent der Kunden haben einen vorhandenen PKW ersetzt oder auf eine Anschaffung verzichtet.

52 Prozent der 1‘980 Kunden haben erklärt, dass sie sich ohne «tim» einen privaten PKW anschaffen würden. Somit kamen 1‘000 PKW weniger in den Verkehr.

Stand der Einführung in Linz

Etwa vier Monate nach der Eröffnung des ersten Mobilitätsknotens im September 2019 umfasst der Kundenkreis in Linz Ende Januar 2020 bereits über 200 Personen, welche das Angebot von «tim» regelmässig nutzen und dadurch zumindest auf ein eigenes Fahrzeug im Familienkreis verzichten.

Kommentar

Neben dem überzeugenden Auftritt und der sehr ansprechenden Gestaltung des Angebots fielen uns folgende Aspekte von «tim» besonders auf.

  • Der positive Ansatz, Menschen mit einem attraktiven Angebot und nicht mit Einschränkungen und Schikanen zu einem Verzicht auf einen eigenen PKW zu bewegen.
  • Die Entwicklung eines mit geringen Anpassungen in allen grösseren Städten anwendbaren und landesweit einheitlichen Konzepts.

DB Arriva unter Dauerbeschuss

Topics

Die Meldungen über den Verkauf von DB Arriva jagen sich. Gemäss einem Beitrag in der Ausgabe 290 von „Today’s Rail Europe“ will die DB AG die Bemühungen für den Verkauf ihrer Tochtergesellschaft in diesem Jahr fortsetzen. Die Internetausgabe der Frankfurter Allgemeinen Zeitung bestätigt diesen Sachverhalt und schreibt, dass die DB einen vollständigen Verkauf von Arriva auf einen Schlag anstrebe. Allfällige Interessenten sollen ihre Angebote bis zum 3. Mai 2020 entweder an die Citigroup oder an die Deutsche Bank abgeben.

Auszug aus Today’s Railways Europe

Damit findet ein seit längerem anhaltendes Trauerspiel um DB Arriva in einer schwierigen Zeit sein Ende. Der Flurschaden ist gewaltig. Die letzten Monate offenbaren auf mehreren Ebenen erschreckende Führungsschwäche und Konzeptlosigkeit. Ein Abbild der deutschen Verkehrspolitik? Die Frage, ob und wieweit die Verwerfungen des Brexits zum Malaise beigetragen haben, ist müssig.

Dazu ein paar Bemerkungen:

DB Arriva

Arriva PLC ist ein 1938 gegründetes britisches Verkehrsunternehmen. Durch verschiedene Übernahmen wuchs Arriva um die Jahrtausendwende zu einem der führenden Busbetreiber in Grossbritannien.

2010 erwarb die DB AG für EUR 1,9 Milliarden Arriva für die angestrebte Expansion in Europa. In den folgenden Jahren expandierte das neu als DB Arriva firmierende Unternehmen in Europa und erwarb zahlreiche Bus- und Eisenbahnunternehmen. Investitionen und Zukäufe erhöhten den Buchwert von DB Arriva auf rund EUR 4,0 Milliarden.

DB Arriva im Vergleich mit DB Regio und DB Fernverkehr (2017)

Heute ist DB Arriva in 14 Ländern tätig. Nachstehend zwei Auszüge aus dem Geschäftsbericht 2018 der DB AG.

Länder und Aktivitäten von DB Arriva
Abschluss 2018 von DB Arriva

Aktuelle Lage

Die Verschlechterung der Ertragslage in den letzten Jahren und die steigende Schuldenlast der DB AG führten zu Abklärungen, ob sich die finanzielle Lage des Konzerns durch den Verkauf von Tochtergesellschaften verbessern liesse. Im Fokus standen DB Schenker und DB Arriva. Die Diskussionen liessen aber auch Rückschlüsse auf eine unklare Unternehmensstrategie zu.

Die Analyse der Meldungen vorab in den deutschen Medien in 2019 führt zu einem erratischen Befund. Widersprüchliche Meldungen folgten in rascher Folge. Dem Vernehmen nach wurde auch ein Börsengang von DB Arriva erwogen.

Die nebulöse Zukunft von DB Arriva führte im Unternehmen offensichtlich zu einer Verunsicherung. Qualitätsmängel häuften sich. Die Zufriedenheit von Auftraggebern und Fahrgästen sank. Sie kulminierten in der Drohung, der DB Arriva den Auftrag an das Eisenbahnunternehmen Northern, welche den Regionalverkehr in Nordengland betreibt, vorzeitig zu entziehen. Auch in Tschechien wächst die Unzufriedenheit.

Kommentar

Ob unter diesen Umständen potentielle Käufer bereit sind, für DB Arriva einen angemessenen Preis zu bezahlen, steht in den Sternen. Nicht bemessen lässt sich der Schaden durch die Bindung von Management Kapazität im Zusammenhang mit DB Arriva – Ressourcen, die man zweckmässiger für die Behebung der Probleme bei der DB AG eingesetzt hätte.

Die Corporate Governance hat auf der strategischen und operativen Ebene versagt. Vor zehn Jahren begann man mit dem Aufbau eines europaweit tätigen Personentransportunternehmen mit über 55‘000 Mitarbeitenden und heute gibt man das Ganze auf. Die zunehmenden Qualitätsprobleme in einigen Unternehmen von DB Arriva stellen in überdies die Kompetenz von Politik und Unternehmen in Frage, ein Eisenbahnunternehmen zu führen.

Fazit ist, dass die Entwicklung nur Verlierer zeitigt, nämlich:

  • die DB AG, welche DB Arriva kaum zum Buchwert verkaufen kann und dadurch dem Vernehmen nach einen milliardenschweren Verlust realisieren muss
  • Verunsicherung auch bei der DB AG selbst, da der Abgang von DB Arriva wohl zu einem Abbau im Overhead führt – über die Hälfte des aktuellen Personalbestandes der Sparte Personenverkehr der DB AG entfällt auf DB Arriva
  • Unstimmigkeiten im Vorstand der DB AG durch den Abgang von Alexander Doll, CFO, und seit 2018 auch verantwortlich für den darbenden Güterverkehr
  • frustrierte und verunsicherte Mitarbeiter bei DB Arriva und ihren Tochtergesellschaften, was zu Abgängen und einem weiteren Qualitätsverlust führt
  • weiterer Rückgang der Kundenzufriedenheit und Imageverlust für den öffentlichem Verkehr
  • Schwächung der Bereitschaft für einen gesunden Wettbewerb im öffentlichen Verkehr
  • Vertrauensverlust in der Öffentlichkeit gegenüber der Corporate Governance der DB AG und der deutschen Verkehrspolitik, mit negativen Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr

Keine falschen oder voreiligen Schlüsse

Nicht statthaft wäre, die Verwerfungen bei DB Arriva reflexartig und unbedacht auf den Wettbewerb oder auf Privatisierungen zurückzuführen. Das folgende Diagramm zeigt beispielsweise den Niedergang von British Rail zwischen 1948 und 1995 und den eindrücklichen Zuwachs des englischen Personenverkehrs auf der Schiene nach der Privatisierung.

Personenverkehr auf der Schiene in England nach der Verstaatlichung und der Privatisierung

Zudem entwickelt sich Kéolis, ein ähnlich ausgerichtetes französisches Unternehmen und mehrheitlich im Besitz der SCNF prächtig.