Gedanken zum Wirken von Andreas Meyer als CEO der SBB AG

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Die nur im Internet erscheinende Zeitung „Republik“ hat am 27. März 2020 im Beitrag „Mensch, Meyer!“ Bilanz zur Amtszeit von Andreas Meyer als CEO der SBB AG gezogen. Unseres Erachtens hat der Autor dieses Beitrages, Philippe Albrecht, den Nagel nicht auf den Kopf getroffen und eine fahrige Analyse vorgelegt. Sie kann über den folgenden Link heruntergeladen werden: Republik 2020_03_27 Andreas Meyer.

Titelseite des Beitrags der Republik

Wir unternehmen in diesem Beitrag den Versuch, die Ära Meyer positiver zu würdigen.

I       Vorbemerkungen

  1. Grundsätzlich stiehlt niemand eine Stelle – man wird angestellt. Das gilt auch für die Anstellung von Andreas Meyer als CEO der SBB AG.
  2. Wir erinnern an die in den Schlachten des Mittelalters eingesetzten „Verlorenen Knechte“, die zwischen den Formationen der Streitkräfte zirkulieren mussten und dabei oft ihr Leben einbüssten.
  3. Das Studium der Biografien von Hans Eisenring „Man kann alles lernen“ und von Benedikt Weibel „Der rote Boss“ und der Vergleich der Lebensläufe mit demjenigen von Andreas Meyer liefert für den nachstehend erörterten Sachverhalt wertvolle Erkenntnisse. Aus der Analyse der Biografien lässt sich unseres Erachtens der von uns beobachtete gesellschaftliche Positionsverlust der Eisenbahn in der Schweiz ableiten.
  4. Je nach der Quelle beziehen in der Schweiz über 3‘000 oder 4‘000 Arbeitnehmende ein Jahressalär von über einer Million Franken. Kaum ein anderes Unternehmen steht derart im Rampenlicht wie die SBB AG – und kaum ein anderer CEO ist so stark exponiert.
  5. Die Würdigung des Wirkens von Andreas Meyer im erwähnten Artikel der Republik ist oberflächlich und unterschlägt Wesentliches.

II      Fakten

  1. Im Gegensatz zu den gesellschaftlich hervorragend vernetzten Hans Eisenring und Benedikt Weibel kam Andreas Meyer von aussen. Er verfügte über keine Hausmacht, stammte aus eher kleinbürgerlichen Kreisen und war als ehemaliger Chef der S-Bahn Berlin mit den schwerwiegenden Problemen dieses Unternehmens belastet.
  2. Zudem wurde Andreas Meyer gemäss den Aussagen der Republik als CEO der SBB AG dem bestens vernetzten Paul Blumental vorgezogen – aus unserer Sicht zu Recht, wobei wir uns unter anderem auf das Wirken von Paul Blumenthal als Leiter der Arbeitsgruppe EOBI beziehen.
  3. Der Entscheid für Andreas Meyer stand im Zeichen des um die Jahrtausendwende dominierenden neoliberalen Geistes. Man erwartete durch die Verpflichtung eines externen Kandidaten als CEO, die SBB AG zu einem stärker betriebswirtschaftlich ausgerichteten Unternehmen zu formen.
  4. Schon vor dem Eintritt von Andreas Meyer wurde sein Jahressalär und seine Umzugsentschädigung – ein Gesamtpaket von über CHF 1‘300‘000.- – in den Medien breit kommuniziert. Die belastenden Diskussionen über das vor allem von der Linken bemängelte zu hohe Salär hielten während der gesamten Amtszeit von Andreas Meyer an.
  5. Der Zustand der Infrastruktur befand sich bereits beim Eintritt von Andreas Meyer nicht in einem erstklassigen Zustand. Wichtige Führungsinformationen oder -systeme fehlten. Ungeschickt waren zweifellos die despektierlichen Aussagen von Andreas Meyer zu diesem Problem sowie zum Wirken seines überaus populären Vorgängers.
  6. Die drei von der Republik verorteten Probleme als Hinterlassenschaften aus der Ära Meyer – Baustellen, Bombardier-Zug und Lokführer – sind eher sekundärer Natur. In Tat und Wahrheit bestehen bei den SBB viel grössere Probleme. Die von der Republik genannten Probleme sind eher Folgeprobleme von gravierenderen offenen Fragen, auf die wir weiter unten eintreten.
  7. Dazu kommen unseres Erachtens Mängel in der Oberleitung der SBB. Aktionär der SBB AG ist de iure der Bundesrat. Er ernennt weitgehend nach politischen Kriterien die Mitglieder des Verwaltungsrates. Dazu nur ein Querverweis auf den Werdegang der amtierenden Präsidentin des Verwaltungsrates der SBB. Da in beiden Gremien das fachspezifische Wissen für das erfolgreiche Führen eines Unternehmens nicht im notwendigen Ausmass vorhanden ist, hat man wesentliche Kontroll- und Überwachungsaufgaben dem Bundesamt für Verkehr BAV übertragen. Ein hoher ehemaliger Kadermitarbeiter eines Bundesbetriebes hat diese Funktion in einem persönlichen Gespräch sogar als Hauptaufgabe des BAV bezeichnet.

III     Versuch einer Würdigung

  1. Die obenstehenden Überlegungen und die Schwierigkeiten der Position lassen den Schluss zu, dass Andreas Meyer seine Aufgaben bedeutend besser gemeistert hat als ihm zugestanden wird. Man müsste das Salär von Andreas Meyer sogar etwas überzeichnet als zu tief angesetztes Schmerzensgeld bezeichnen.
  2. Zu den von den drei von der Republik verorteten Problemen der SBB AG
    • Die Schwierigkeiten im Netz der SBB sind seit vielen Jahren bekannt. Wir verweisen in diesem Zusammenhang auf die bereits 2011 publizierte präzise Analyse von Sepp Moser „Warnsignal – Schweizer Bahnnetz in Gefahr“.
    • Die Probleme beim Bombardier-Zug sind auf das Scheitern einer verfehlten Strategie zurückzuführen. Durch das vorherrschende betriebswirtschaftliche Denken glaubte man, auf den Bau von leistungsfähigen Neubaustrecken verzichten zu können. Zudem wollte man vom Einsatz der aktiven Neigetechnik wegkommen, obschon sie sich in den IC-Neigezügen nach anfänglichen Problemen recht gut bewährt. Der Bombardier-Zug und das neuartige und komplexe Konzept der Wankkompensation boten sich als vielversprechende Lösung an.
      Dieses Konzept ist grandios gescheitert – anzulasten sind die Schwierigkeiten vielmehr einer verfehlten Verkehrspolitik. Unseres Erachtens – dies als Querverweis – kein gutes Omen für die ausserordentlich ambitionierte Strategie „smartrail 4.0“.
    • Dem Vernehmen nach hatten die SBB AG zu jedem Zeitpunkt genügend Lokomotivführerinnen und -führer. Die Engpässe sind vielmehr a) auf die Aufteilung des Lokpersonals auf die Konzerngesellschaften Fernverkehr, Cargo und Thurbo sowie b) auf die bald unübersehbare Vielfalt an Triebfahrzeugen zurückzuführen. Lokomotivführerinnen und -führer sind in der Regel nicht für alle Triebfahrzeuge ausgebildet. Zudem muss das Lokpersonal Streckenkenntnisse besitzen.
  3. Andreas Meyer und der Führung der SBB anzulastende Fehler
    • Da ist einmal die Dominanz des betriebswirtschaftlichen Denkens als Handlungsmaxime bei den SBB. Zweifellos müssen Unternehmen betriebswirtschaftlich effizient geführt werden. Bei einem Verkehrssystem stehen jedoch volks- und gesamtwirtschaftlichen Überlegung als Handlungsmaximen im Vordergrund. Andreas Meyer war diese Betrachtungsweise fremd – möglicherweise war er entsprechend mandatiert – und hat damit die Diskussion um den unseres Erachtens überfälligen grosszügigen Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes blockiert.
    • Die Eisenbahn im Allgemeinen und speziell die SBB haben bei der Jugend viel von ihrer früheren Faszination eingebüsst. Das äussert sich unter anderem im Attraktivitätsverlust des Lokomotivführerberufs. Zudem fällt uns vor Weihnachten regelmässig auf, dass die Werbung für Modelleisenbahnen aus den Katalogen der Fachhandelsgeschäfte für Spielzeuge praktisch verschwunden ist.
    • Die Eisenbahn hat an Modernität und Innovation eingebüsst. Das Postulat der ökologischen Überlegenheit wird überstrapaziert. Zum einen trifft es nicht immer zu, und zweitens wird die Wahl des Verkehrsmittels nicht nur durch Umweltschutzüberlegungen gesteuert.
    • Viel zu wenig wurde unternommen, um die gesellschaftliche Positionierung der Eisenbahn wiederherzustellen. Viele Bahnhöfe sind heruntergewirtschaftet, Wartehäuschen und sanitäre Anlagen wurden abgebaut, der Kundenservice wurde zurückgefahren und die Platzverhältnisse in den Zügen wurden enger.
    • Unvergessen ist auch die vor einigen Jahren vorübergehend praktizierte brutale Nulltoleranz bei nicht korrekten und von den Fahrgästen gar nicht als solche erkennbaren Fahrausweise. Leidtragende war das Zugpersonal, das den nachvollziehbaren Aggressionen der Fahrgäste ausgesetzt war.
    • Unverständlich ist für uns auch die Beschaffung der Giruno Hochgeschwindigkeitszüge. Gemäss SBB-internen Quellen mussten rund 1‘000 Mitarbeitende für diesen in einer Stückzahl von 29 Einheiten beschafften Zug ausgebildet werden. Dazu kommt der Ausbildungsbedarf des Personals bei den ausländischen Eisenbahnunternehmen, die den Giruno auf den Strecken im Ausland betreiben.
    • Die Beschaffung oder die Lizenzproduktion eines in Europa bewährten Zuges – beispielsweise aus der Familie der von mehreren Eisenbahnunternehmen eingesetzten ETR 600 – hätte entscheidende Vorteile geboten. Undenkbar, dass beispielsweise die Lufthansa bei Airbus in dieser Grössenordnung weitgehend neu konzipierte Flugzeuge ordern würde.

6 Gedanken zu „Gedanken zum Wirken von Andreas Meyer als CEO der SBB AG

  1. Ich teil die Würdigung weitgehend.
    Der Feststellung in Abschnitt 2 der Würdigung, 3. Punkt, Buchstabe b) muss ich aber widersprechen. Bei der „alten“ SBB war die Triebfahrzeug-Vielfalt wesentlich grösser, aber die Streckenlokführer waren mit Ausnahme von einigen seltenen Exoten für alle Triebfahrzeuge ausgebildet. Diese Ausbildung war zugegebenermassen teuer, sie ermöglichte aber einen unbeschränkten Einsatz auf allen Zugskategorien des Personen- wie des Güterverkehrs und entsprechend rationelle Einsatzpläne und im Falle von Störungen sehr flexible Kurzfrist-Dispositionen der Lokführer

    • Sehr geehrter Herr Hug

      Vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Website und für Ihre Ergänzungen.

      In der Tat war die Vielzahl der Triebfahrzeuge bis in die siebziger Jahre sehr gross. Mit den in grossen Serien produzierten Lokomotiven Ae 6/6, RE 4/4 II und III sowie Re 6/6 wurde eine enorme Standardisierung des Fahrzeugparks erreicht. Die Re 4/4 II wurden – sicher mit punktuellen Verbesserungen – während über zwanzig Jahren hergestellt. Ähnliches gilt für die Personenwagen mit den Einheitswagen I, II und IV.

      Hinweisen möchte ich auch auf den dem Wettbewerb viel stärker ausgesetzten Schienengüterverkehr. Hier ist die Standardisierung in Europa viel weiter fortgeschritten als beim Personenverkehr. Ich denke dabei etwa an die Vectron oder andere Lokomotiven von Siemens.

      Nochmals besten Dank und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

  2. Ich teile die Ansicht, dass die Medien die Arbeit von SBB-Chef Andreas Meyer mehr hätten würdigen können (sofern Ende März 2020 überhaupt etwas gesagt wurde).
    Ich möchte dabei auf den Punkt 7 unter den Fakten hinweisen: die Funktion bzw. die Aufgabe des BAV. Gerade weil versucht wird, die SBB mehr an die Politik anzubinden, also ans BAV, können viele Entscheide nicht einseitig den SBB und dessen CEO angelastet werden. Die Politik verlässt zu oft die normative Ebene und bastelt auf der strategischen oder gar operativen Ebene herum.
    Dazu gibt es eine lesens- und bedenkenswerte Publikation des Politologen Matthias Finger: «SBB – was nun? Szenarien für die Organisation der Mobilität in der Schweiz» (NNZ-Libro). Er argumentiert gut untermauert, dass das hochtechnische Eisenbahnsystem Schweiz einen Systemführer braucht und warum diese Systemführerin die SBB sein soll. Da dies einem Monopol gleichkomme, brauche es die RailCom als unabhängiger Regulator – er vergleicht dies mit der ElCom und dem BFE im Energiebereich. Das BAV solle sich auf die politischen Rahmenbedingungen für die Bahn beschränken. Diese Thesen gefallen nicht allen, sind aber ernst zu nehmen. Damit die SBB auch künftig im In- und Ausland eine starke und zuverlässige Marke im öV bleiben.

    • Lieber Peter

      Vielen Dank für Deinen Kommentar und für Dein Interesse an unserer Website.

      Eigentlich wollte man mit der Ausgründung der SBB in eine Aktiengesellschaft eben die unternehmerische Autonomie erhöhen. Neben der Politik nehmen Medien und die Öffentlichkeit ebenso starken Einfluss auf die SBB. Das ist aber bei einigen „Privatbahnen“ wie RhB, SOB oder BLS ebenso der Fall.

      Vielen Dank auch für den Hinweis auf das Buch von Matthias Finger. Es vermittelt einen ausgezeichneten Überblick über die schwierige Lage der SBB. Meines Erachtens fehlt eine Gesamtschau über das hoch entwickelte aber enorm komplexe System des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Ich orte in den hier bestehenden ungelösten Strukturfragen den weitaus grösseren Handlungsbedarf. Vor allem erachte ich einen einheitlichen nationalen Verkehrsverbund – verbunden mit einem rationalen und gerechten Tarifsystem und der Abschaffung der kaum mehr überblickbaren Verbünde – als vordringlich. Erst dann lassen sich Probleme bei den Anbietern nachhaltig lösen.

      Nochmals besten Dank für Deinen Kommentar und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

      P.S.: Ich verweise in diesem Zusammenhang auf die bundesweit einheitlich geregelten Verkehrsverbünde in Österreich und das entsprechende Gesetz.

  3. Aus meiner Sicht durchaus lesenswerter Bericht über Andreas Meyer. Sicher hat er nicht alles falsch gemacht, aber den horrend hohen Lohn hätte er wie Beppo teilweise zurückgeben sollen. Ich weiss mit dem besten Willen nicht, was eine einzelne Person mit einer Million pro Jahr machen soll/will/kann …. . Auf Kosten von uns Bahnfahrern notabene!!! Weil er das eben nicht tat, werden auch seine guten Taten massiv schlechter bewertet als tatsächlich nötig.
    Zu den „Girunos“: Das sind nun definitiv keine Hochgeschwindigkeitszüge, sondern einfach schnelle Züge. Sie sind (nur) für 200 km/ zugelassen. Offenbar wären sie aber in der Lage, auch 250 km/ fahren zu können. Hochgeschwindigkeit beginnt erst ab 300 km/h. Auf den Schienen von Italien wird bis zu 320 km/ gefahren.
    Deshalb wäre die Idee richtig gewesen, anstelle der Girunos italienische HG-Züge zu beschaffen (ETR 1’000) und mit diesen zwischen Italien und Zürich/Basel zu fahren. Schliesslich fährt auch nicht irgend ein hergelaufenes schweizerisches Produkt auf den HG-Strecken nach Paris. Es sind nur und ausschliesslich die französischen TGVs. Im Übrigen fahren seit „Urzeiten“ ausländische Züge nach Zürich: österreichische Transalpin und RJ, TGVs und auch die deutschen ICE. Weshalb nicht auch italienische Superzüge nach Zürich fahren lassen? zB für Reisen ohne Umsteigen von Zürich nach Rom-Neapel? Es könnten ja auch Italo-Züge sein. Etwas internationaler denken wäre bei der SBB. dringend nötig Vielleicht gäbe es dann auch wieder durchgehende Züge Deutschland – Italien.

    • Lieber Paul

      Vielen Dank für Deinen Kommentar und für Dein Interesse an unserer Website. Darf ich dazu Folgendes entgegnen?

      1. In der Schweiz beziehen je nach Quelle 3’000 oder 4’000 Mitarbeitende Jahressaläre von über eine Million Franken. Zu erwähnen sind auch die auch im internationalen Vergleich massiv überrissenen Entschädigungen für Verwaltungsräte. Ich denke dabei etwa an Jörg Reinhardt, Urs Rohner oder Axel Weber. Ich hielt und halte die Kritik am Salär von Andreas Meyer für höchst ungerechtfertigt. Kaum ein anderer CEO in der Schweiz steht dermassen im Rampenlicht wie Andreas Meyer.

      2. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr beginnt ab 250 km/h. Der Giruno wurde dafür konzipiert.

      3. Die Züge aus der Familie der ETR 600 gehören meines Erachtens zu den europäischen Superzügen. Sie werden von mehreren Eisenbahngesellschaften eingesetzt und funktionieren dort meines Wissens zuverlässig. Es wäre interessant, eine Ausfallstatistik pro Land zu haben.

      4. Ich frage mich immer nach der Logik der wenigen und der zudem in der Schweiz über mehrere Achsen fahrenden SBB-ETR 610 zwischen Frankfurt und Mailand. Das stehen Kosten und Nutzen in einem ungenügenden Verhältnis. Für wen sind diese Züge überhaupt gedacht? Um die Bestellung der Giruno rechtfertigen zu können?

      5. In der Tat bestehen beim grenzüberschreitenden Personenverkehr auf der Schiene in Europa zahlreiche Defizite. Man denkt zu rasch an das Rollmaterial und lässt die Probleme bei den Fahrausweisen und bei den Fahrplansystemen ausser Acht. Hier besteht ebenso dringender Handlungsbedarf wie bei den Zügen.

      Nochmals besten Dank für Deinen Kommentar und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

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