Eisenbahn in Spanien

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Eine Reise durch Spanien bot uns im Herbst 2019 Gelegenheit, als Beobachter oder Fahrgast einige Eindrücke vom spanischen Eisenbahnwesen zu gewinnen. Möglicherweise sind diese Eindrücke etwas oberflächlich, aber das Gesehene und Erlebte hat uns beeindruckt. Im Anschluss an die Reise haben wir Informationen eingeholt und unseren Wissensstand erhöht.

Im Folgenden möchten wir Ihnen unsere Beurteilung anhand von ein paar Bildern und Erläuterungen darlegen. Dem beispielhaften Busbahnhof von Sevilla haben wir auf unserer Website bereits einen eigenen Beitrag gewidmet.

Euskotren

Der erste Teil der Reise führte uns durch das Baskenland. Dabei sahen wir, dass Teile dieser Region von einer gut ausgebauten Schmalspurbahn erschlossen sind.

Leider bot sich keine Gelegenheit zu einer Fahrt mit Euskotren. Hingegen beobachteten wir unterwegs mehrere Züge und besichtigten zwei Bahnhöfe. Dabei konnten wir Fahrpläne und das Tarifsystem studieren.

Zug bei der Einfahrt in Usurbil
Zugkreuzung in Guernika
Bahnhofgebäude von Usurbil bei Nacht
Bahnhofgebäude von Guernika

Das Gesehene hat uns sehr beeindruckt – ein modernes und kundenfreundliches Eisenbahnsystem mit neuen Triebwagenzügen und gepflegten Bahnhöfen. Im Nahbereich von Donostia und Bilbao verkehren die Züge mindestens halbstündlich, während zwischen den beiden Städten jede Stunde direkte Züge mit einer Fahrzeit von etwas mehr als zweieinhalb Stunden unterwegs sind.

Fahrplan der Verbindung von Bilbao nach Donostia/San Sebatian

Leider wurden wir auf der Fahrt ins Landesinnere mit den Überresten einer eingestellten Zweiglinie Richtung Azpeita konfrontiert.

Als Wander- und Radweg genutztes Trasse bei Zestoa
Reste eines Fahrleitungsmastes bei Zestoa
Ehemaliger Bahnhof von Loyola – im Hintergrund ist eine Tunneleinfahrt zu erkennen

Beim Anflug auf Bilbao sahen wir die Baustellen der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke, welche Donostia und Bilbao mit Madrid und Frankreich verbinden wird, das sogenannte „Basken-Y“. Dadurch erhalten diese Städte – unter Umständen mit Umsteigen – eine schnelle und komfortable Verbindung und damit eine echte Alternative zum heute dominierenden direkten Busverkehr.

Blick aus dem Auto auf eine Baustelle der Hochgeschwindigkeitsstrecke bei Bilbao

Erstaunlich ist, dass die Verbindungen von Euskotren im elektronischen Fahrplan der SBB nicht angezeigt werden. Dabei liesse sich Donostia über Paris und Hendaye von Zürich aus in gut einem halben Tag erreichen.

Bahnhof Bilbao-Abando

Auf dem Gang durch Bilbao konnte ich einen kurzen Abstecher in den Fernbahnhof unternehmen. Der prächtige Bahnhof war trotz dem eher spärlichen Angebot an Zügen überraschend stark belebt und präsentierte sich makellos.

Blick in das obere Geschoss des Bahnhofs von Bilbao-Abando
Zugang zum Regionalverkehr in Bahnhof von Bilbao-Abando
Regionalzüge im Bahnhof von Bilbao-Abando. Man beachte die Geleise.
Fernzug nach Madrid bei der Abfahrt in Bilbao-Abando

Täglich verlassen knapp ein halbes Dutzend Fernzüge den Bahnhof von Bilbao-Abando, wobei die schnellste Verbindung nach Madrid fünf Stunden beansprucht. Nach der Inbetriebnahme der HG-Strecke wird sich die Reisezeit halbieren und bietet damit eine überzeugende Alternative zum Luftverkehr.

Daneben verkehren einige Regionalzüge. Nicht besichtigt werden konnte in Bilbao der ungleich stärker frequentierte Stadtbahnhof Bilbao-Matiko von Euskotren, an dem zwei S-Bahnlinien enden und der von der U-Bahn bedient wird.

Bahnhof Miranda de Ebro

Die nächste Etappe führte uns mit der Bahn von Miranda de Ebro über Zaragoza und Madrid nach Sevilla. In Miranda de Ebro konnten wir den repräsentativen Bahnhof ausgiebig besichtigen. Der Verkehr ist mässig – zwischen Miranda de Ebro und Zaragoza verkehren täglich in beiden Richtungen je zehn Züge.

Blick auf den Bahnhof von Miranda de Ebro
Zugang zum Bahnhof von Miranda de Ebro
Perron in Miranda de Ebro
Schalterhalle in Miranda de Ebro
Schema der Verbindung von Miranda de Ebro nach Zaragoza.
Daneben hat es drei weitere ebenfalls aus handgefertigten Keramikkacheln gefertigte, kunstvolle Netzpläne der übrigen Fernverkehrsverbindungen von Miranda de Ebro.

Unser IC nach Zaragoza verliess Miranda de Ebro mit einer Verspätung von fünf Minuten. Der fünfteilige Triebwagenzug war sehr komfortabel und sauber. Der kurvenreiche erste Teil der Strecke folgte weitgehend dem Ebro. Die Fahrt war trotz der Breitspur eher unruhig. Verhältnismässig viele durch den schlechten Zustand der Strecke bedingte Langsamfahrstrecken reduzierten die Geschwindigkeit gelegentlich auf 30 km/h.

Blick ins Wageninnere der 1. Klasse
Blick ins Wageninnere der 2. Klasse
Übergang zwischen den Wagen

Im Bereich der Stadt Logrono wurde der Fernverkehr unter den Boden verlegt. Der vierspurige unterirdische Bahnhof war beeindruckend.

Ab Logrono bis nach Zaragoza fuhr der Zug meistens mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Der Zustand der Geleise war bedeutend besser als weiter nördlich. Kurz vor Zaragoza verlangsamte der Zug seine Fahrt und fuhr durch ein Gebäude. Hier wurden gemäss unserer Beobachtung während der Fahrt Spurweite, Stromsystem und Zugsicherungssystem angepasst.

Unser Zug nach der Ankunft in Zaragoza-Delicias

Bahnhof Zaragoza-Delicias

Beim Aussteigen in Zaragoza-Delicias verschlug es uns buchstäblich die Sprache. Wir waren enorm beeindruckt. Sauberkeit, Architektur, direkter Zugang zum Busbahnhof, Kundenzonen, Umgebung –
alles, wirklich alles vom Feinsten. Und das für verhältnismässig wenige Züge.

Erster Eindruck beim Aussteigen
Blick in die Bahnhofhalle
Einfahrender ICE von RENFE nach Madrid
Dieseltriebzug bereit zur Abfahrt
Abgang zum Busbahnhof
Blick in den Busbahnhof
Wartezone im Bahnhof
Aussenansicht des Bahnhofs
Fussgängerübergang beim Bahnhof Zaragoza-Delicias

In Zaragoza wechselten wir nach längerem Aufenthalt in einen von Marseille herkommenden TGV. Die Fahrgäste gelangten durch eine rasch erfolgende Sicherheitskontrolle zum Zug. Bei der Kontrolle unseres Reisegepäcks stellte der Sicherheitsbeamte das Sackmesser in meiner Reisetasche fest. Es landete trotz meinem Bitten in einem Abfalleimer. Der TGV verliess Zaragoza mit sechs Minuten Verspätung und traf pünktlich um 15.45 Uhr in Madrid Puerta de Atocha ein. Die höchst beeindruckende Fahrt mit 300 km/h führte durch eine teilweise kaum besiedelte und gebirgige Gegend. Kunstbaute reihte sich an Kunstbaute.

Unser TGV von RENFE nach der Ankunft in Madrid Puerta de Atocha

Madrid Puerta de Atocha

In Madrid de Atocha mussten wir vom Ankunftsbereich in den Abfahrtsbereich wechseln. Die Entfernung zwischen den beiden Bahnhofteilen beträgt mehrere hundert Meter. Den Fahrgästen stehen jedoch Rollbänder zur Verfügung. Das gigantische Gebäude beeindruckt durch seine architektonische Gestaltung und die Reinlichkeit.

Blick in die Bahnhofhalle
Passage zum Abfahrtsbahnhof
Kunstvoll gestaltete Tragkonstruktion

Im Abfahrtsbereich warteten unzählige Fahrgäste auf ihre Züge. Wir gelangten auf einem Rollband zu unserem Zug – einem spanischen Talgo Hochgeschwindigkeitszug. Im Abfahrtsbahnhof sah ich neben weiteren Talgo-Zügen mehrere TGV und ICE. Eher ungläubig stellte ich fest, dass die Zwischenwagen unseres Talgo statt einem Drehgestell Einzelachsen hatten.

Eine Mitarbeiterin von Renfe wies uns zu unserem Wagen. Als wir das luxuriöse Interieur sahen, stiegen wir wieder aus und erkundigten uns nochmals, ob wir wirklich in den richtigen Wagen eingestiegen waren – dies war der Fall. Enorm komfortable Sitze mit Klapptischen aus Edelholz, schwere Teppiche und gedämpfte Musik!

Blick in den Innenraum eines Wagens der 1. Klasse
Blick auf den Sitzplatz mit aufgeklapptem Tisch

Schon kurz nach der Abfahrt erreichte der Zug die Reisegeschwindigkeit von 300 km/h. Eine Mitarbeiterin offerierte den Fahrgästen kostenlose Zeitschriften und etwas später einen Apéro. Nach etwa der Hälfte der ausgesprochen ruhigen Fahrt wurde den Fahrgästen ein im Preis enthaltener Lunch serviert, abgeschlossen mit Kaffee und Digestif. Wir kennen in Europa keine auch nur annähernd so gediegene erste Klasse.

Zeitungsständer
Lunchpaket mit exzellentem Rotwein

Die Fahrt bot Gelegenheit, den ganzen Zug zu besichtigen. Dazu ein paar Bilder.

Innenraum eines Wagens der 2. Klasse, mit Gepäckablage
Wagenübergang
Toilette
Lavabo in der Toilette

Unser Zug traf nach zwei Stunden und zwanzig Minuten pünktlich in Sevilla Santa Justa ein. Für die rund 850 Kilometer lange Fahrt von Zaragoza nach Sevilla benötigten die Züge 3 Stunden und 41 Minuten – was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 231 km/h entspricht.

Auch in Sevilla Santa Justa präsentierte sich uns ein grossartiger und kundenfreundlicher Bahnhof. Die Fahrgäste gelangen mit Rollbändern und Rolltreppen auf das über den Geleisen liegende und klimatisierte Bahnhofgebäude. Kurze Wege führen zu den Taxistandplätzen oder zur Bushaltestelle.

Blick auf den Bereich mit den Fernzügen
Blick zurück auf unseren Zug
Zur Abfahrt bereit stehender Regionalzug
Aufgang zum Empfangsgebäude
Blick auf die Rampe
Eindruck aus der klimatisierten Empfangshalle
Blick in die Empfangshalle
Vorplatz mit Vorfahrt für Taxi
Blick auf das Bahnhofgebäude
Blick auf die Ausfahrtsgeleise nach Südwesten. Man beachte die beiden Spurweiten.

Stadtverkehr Sevilla

Der dichte öffentliche Stadtverkehr in Sevilla erfolgt selbst in den engen Gassen der Altstadt mit Autobussen. Daneben gibt es eine Metro, einen eher dünnen Regionalverkehr per Eisenbahn und im Stadtzentrum eine etwa drei Kilometer lange, breitspurige Tramlinie. Die Trams verkehren im historischen Zentrum ohne Oberleitung. Sie können ihre Batterien bei den Haltestellen über eine kurze Stromschiene aufladen und fahren nur ausserhalb dem Zentrum unter Fahrdraht. Die sich wie neu präsentierenden Niederflurfahrzeuge sind komfortabel und klimatisiert. Die Billettautomaten sind sehr einfach zu bedienen.

Tram ohne Fahrleitung
Haltestelle mit Aufladebereich
Tram beim Aufladen der Batterien während dem kurzen Anhalten
Tram im Aussenbereich unter der Fahrleitung

Würdigung

„Es ist nicht alles Gold, was glänzt“ – das gilt sicher auch für das spanische Bahnsystem. Die zugegebenermassen wenigen Kontakte haben uns tief beeindruckt.

Nicht nachvollziehen können wir die negative Beurteilung des spanischen Schnellfahrnetzes in der nach unserer Reise geführten Korrespondenz mit Bahnfreunden. Spanien wird in wenigen Jahren über ein Hochgeschwindigkeitsnetz von über 3‘500 Kilometern Länge mit teilweise fantastischen neuen Bahnhöfen verfügen. Nota bene wurden die neuen Normalspurstrecken weitgehend losgelöst vom bestehenden Breitspurnetz gebaut. Übernommen wurden auf diesen Strecken auch das europäische Strom- und Sicherungssystem, was den Einsatz von TGV und ICE ohne grössere Einschränkungen ermöglicht.

Die verfügbaren Informationen lassen vermuten, dass ohne die neuen und leistungsfähigen HG-Strecken der Personenfernverkehr auf der Schiene in Spanien bedeutungslos geworden wäre. Im Gegenzug wären der innerspanische Flug- und Busverkehr weiter gewachsen.

Auszug aus einer älteren Ausgabe von „Railmap Europ“ von Kümmerly+Frei. Seit der Drucklegung dieser Karte sind weitere HG-Linien in Betrieb oder in Bau, so im Norden und im Westen von Madrid. Obschon Portugal den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Madrid eingestellt hat, befinden sich Teile der HG-Strecke von Madrid nach Badajoz im Bau.

9 Gedanken zu “Eisenbahn in Spanien

  1. toller Bericht. Aufgefallen ist die Sauberkeit. Vielleicht sollte man die Verantwortlichen vom Bahnhof Bern nach Spanien schicken!

    • Sehr geehrter Herr Anliker

      Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website. Ich freue mich sehr, dass Ihnen unsere Reportage gefallen hat. Darf ich Folgendes nachtragen:

      Es käme in Spanien wohl niemand in den Sinn, ein derart prächtiges Baudenkmal wie die Haupthalle im Zürcher Hauptbahnhof häufig als lärmige und störende Eventhalle zu nutzen. Ich finde es stossend, dass der Respekt vor der Bausubstanz und den Passagieren von schnödem Wirtschaftlichkeitsdenken verdrängt wird.

      Genau so übel ist das Platzieren von kleinen Ladengeschäften entlang der südwestlichen Fassade der Passerelle beim Bahnhof Basel. Auch hier wurde der Blick auf eine eindrückliche Bausubstanz massiv beeinträchtigt.

      Das wirklich Tragische daran ist jedoch, dass viele Freunde der Bahn an diesen Verunstaltungen nicht Anstoss nehmen. Lediglich die NZZ hat den Missstand im Zürcher Hauptbahnhof vor einigen Jahren gerügt.

      Nochmals besten Dank und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

  2. Ciao Ernst
    Schön, hat dir die Reise mit Spaniens AVE-Züge so gut gefallen. Ja, es wurde/wird viel gebaut – Beton geht Betrieb vor. Gemäss neusten Berichten hat die EU 24% aller Infrastrukturen, die du gesehen/benützt hast finanziert. Bisher 13.2 Mia von 55 Mia!! die in dieses HGV Netz – notabene das unrentabelste weltweit, aber trotzdem ein sehr schönes – investiert wurde. Zu den Zügen ist zu sagen, dass Talgo m.E. momentan das Nonplus-Ultra an komfortablen Zügen herstellt. Punkto Pünktlichkeit: Die Fahrpläne sind halt so konstruiert, dass praktisch jeder Zug fast jede kleinere Verspätung aufholen kann.
    Und bitte vergleiche mal den Zuwachs im HGV-Netz mit dem Abbau des Bestandesnetzes – ich meine das Minus an Schienenkilometern überwiegt nach wie vor. Übertragbar auf die Schweiz ist – ausser der Sauberkeit in den Bahnhöfen wenig – trotzdem ein gutes modernes Schienensystem ist im Entstehen.
    Kleiner Hinweis in deiner Fotoserie: die sw-Ausfahrt aus dem Bahnhof Sevilla Sta Justa verfügt nur über iberspurige Gleise.

    Beste Grüsse
    Kaspar P. Woker

    • Lieber Kaspar

      Vielen Dank für Deinen Kommentar und für Dein Interesse an unserer Website. Danken möchte ich Dir auch für die ergänzenden Informationen. Darf ich dazu kurz Stellung nehmen:

      1. Ich dachte, der Anteil der EU an den Investitionen für AVE sei viel grösser. Die finalen Beiträge der EU allein an den Brenner Basis-Tunnel, den Mont Cenis-Tunnel und die Strecke von Udine nach Villach liegen mindestens in dieser Grössenordnung.

      2. Viele Bahnfreunde kritisieren die ungenügende Rentabilität des spanischen HG-Netzes. Auf welchen Messgrössen basiert dieses Urteil? Wenn man die Zeitersparnis der Passagiere bewertet und in eine Gesamtrechnung einbezieht sowie die Zunahme der beförderten Passagiere berücksichtigt, ergibt sich mit Bestimmtheit ein anderes Ergebnis. Man betrachte nur einmal den Korridor Barcelona-Madrid.

      3. Offensichtlich bewertet Spanien den volkswirtschaftlichen Nutzen der Eisenbahn anders. Auch die Bestandesstrecken weisen einen relativ dünnen Verkehr auf, wie beispielweise die Strecke Miranda de Ebro nach Zaragoza zeigt. Und trotz den wenigen Zügen waren die Schalter in Miranda de Ebro von zwei Personen besetzt, und der Bahnhof aufwendig unterhalten.

      4. Gemäss Wikipedia wiesen die Züge von AVE 2014 eine Auslastung von 73 Prozent auf – das ist das Zweieinhalbfache der Auslastung der Züge der SBB im Fernverkehr von 30 Prozent. Gemäss meinen Beobachtungen bei häufigen Reisen ins und im Wallis liegt die Auslastung der Fernverkehrszüge zwischen Sion und Brig im Durchschnitt eher bei fünf als bei zehn Prozent – wo liegt hier die Rentabilität? Die Auslastung der Züge von AVE ist demnach zehnmal so hoch.

      5. Die Geleise auf der linken Seite bei der Ausfahrt aus Sevilla sind normalspurig und für die Züge von AVE bestimmt. Man kann das auch aus der anderen Beschaffenheit der Fahrleitung ableiten.

      Nochmals vielen Dank für Deine Ausführungen und weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Herzliche Grüsse

      Ernst Rota

  3. Danke, Ernst, für dieser reichhaltige und eindrückliche Dokumentation.
    Offenbar ist in Spanien die Wertschätzung für das System Eisenbahn trotz der
    allgemeinen Dominanz des Privatautos nicht (ganz) verloren gegangen – dies im Gegensatz zu anderen Ländern im südlichen Europa. Autonom verwaltete
    Regionen wie das Baskenland oder Katalonien, aber auch das Südtirol, investieren offensichtlich mehr in ihre Bahninfrastrukturen und das Rollmaterial als es unitarisch-zentralistisch verwaltete Gebiete tun können. In Basel steht der
    Centralbahnhof unter Denkmalschutz, was einen zweckmässigen und rationalen
    Umbau resp. Ausbau stark erschwert. Hier steht das Bewahren vor dem Nutzen.
    Das wirft Fragen auf. Dabei lassen uns die Bilder von Spaniens modernen und sauberen Grossbahnhöfen herzhaft träumen.
    André Guillaume

    • Lieber André

      Vielen Dank für Deinen Kommentar. Zur „Ehrenrettung“ der Schweiz möchte ich anfügen, dass es auch bei uns sehr gepflegte Bahnen mit viel Liebe zum Detail gibt. Ich denke in erster Linie an die RhB und die Zentralbahn, dann aber auch an die SOB und die MGB.

      Herzliche Grüsse

      Ernst Rota

  4. Ich war nach vielen Jahren im September 2019 auf einer 7-tägigen Spanienreise; alles mit der Bahn versteht sich: Basel – Mulhouse – Lyon – Barcelona – Vilanova i la Geltru – Barcelona – Madrid – Leon – Oviedo – Gijon – El Berron – Oviedo – Leon – Zaragoza – Barcelona – Lyon – Mulhouse – Basel. In Vilanova und Madrid Besuch der grossen Eisenbahn-Museen. Fahrt immer 2. Kl. Sehr gute Eindrücke, wie auch Sie berichteten. Bahnsteige der AVE-Züge leider nicht immer zugänglich (fotografiere oft Eisenbahnen), ausser man ist selbst eingecheckter Fahrgast. Pünktlichkeit, auf vielen Strecken sehr dichter Fahrplan, sehr hohe Sauberkeit (für mich nicht überraschend), immer noch interessante Vielfalt des Rollmaterials, Interessante Spurwechsel-Technik (z.B. Leon, Zaragoza), grosse Schnelligkeit der AVE- und Alvia-Züge. Könnte Ihnen einen gekürzten Bildbericht senden.
    Beste Grüsse Rudolf Schulter

    • Sehr geehrter Herr Schulter

      Vielen Dank für Ihre Ausführungen und für Ihr Interesse an unserem Beitrag. Schön, dass Sie unsere positiven Eindrücke bestätigen.

      Für die Besichtigung des Bahnhofs Sevilla Santa Justa weilte ich etwa eine halbe Stunde vor Ort. Ich habe nur blitzblankes und modernes Rollmaterial gesehen.

      Auch mir wurde der Zugang zu den Perrons von AVE verwehrt. Als der Sicherheitsbeamte mein Interesse wahrnahm, schlug er mir vor, mich auf einen Perron der Regionalbahn zu begeben, um von dort aus weiter zu beobachten – Chapeau!

      Vielen Dank auch für Ihren Bildbericht, den ich gerne an ein paar Kollegen weiter leite.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

      • Sehr geehrter Herr Rota
        Auch das kann ich bestätigen, dass die RENFE-Loks, Triebwagen und Züge sehr sauber sind. Ein paar wenige, äusserlich versprayte Lokomotiven sah ich zwar (wie leider in fast allen Ländern), aber nur solche für Güterzüge.
        Dieser Sicherheitsangestellte, von dem Sie schrieben, war wirklich entgegenkommend und intelligent.
        Beste Grüsse
        Rudolf Schulter

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