Cargo Souterrain – sous terrain! / aber nicht ganz

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Martin Willhaus begrüsst in seinem unten im Wortlaut und in kursiver Schrift wiedergegebenen Leserbrief in der Ausgabe der Neuen Zürcher-Zeitung vom 29. April 2019 den sinkenden Rückhalt des Projekts Cargo Souterrain.

Schnapsidee unterirdische Bahn

Glücklicherweise bröckelt der Rückhalt für Cargo Sous Terrain (NZZ 18. 4. 19), und die Firmen folgen nicht weiter einem Rattenfänger. Denn wie auch immer das Projekt ausgeht: Am Schluss werden sich Berater und Planer eine goldene Nase mit dieser Schnapsidee verdienen. Umso unverständlicher ist, dass die Genossenschaften Migros und Coop dort Gelder investieren.

Die Probleme des Verkehrs liegen in der letzten Meile und nicht im Streckenverkehr. Entsprechend gilt es, die bestehende Infrastruktur intelligent zu nutzen und zu vernetzen und umweltfreundliche Verkehrsträger wie die Bahn zu stärken, die im Cargo-Bereich Verluste schreibt. Den lästigen Güterverkehr unter die Erde zu verlegen, beseitigt in keiner Weise das Problem des Transports.

Martin Willhaus, Wilen bei Wollerau

Auch Nils Planzer hat sich an der Frühjahrtagung von Avenir Mobilité am 14. März 2019 sehr kritisch zu Cargo Souterrain geäussert und das Projekt in seiner direkten Sprache als „Pipifurz“ bezeichnet.

Meinung fokus-oev-schweiz

fokus-oev-schweiz teilt die Kritik an Cargo Souterrain und spricht sich für den sofortigen Abbruch des Projekts aus. Allerdings anerkennen wir die löblichen Absichten der Promotoren von Cargo Souterrain. Immerhin wurde ein dringendes Problem aufgegriffen und eine innovative und unkonventionelle Lösung vorgeschlagen. Das verdient Anerkennung.

Die zunehmende Belastung des Schweizer Strassennetzes behindert nämlich auch die Güterversorgung mittels Lastwagen und führt zu steigenden Kosten. Gemäss Nils Planzer geben die Camioneure die höheren Kosten teilweise in Form von Stauzuschlägen an die Kunden weiter.

Die Eisenbahnen haben es ihrerseits versäumt, den nationalen Güterverkehr auf der Schiene wieder zu beleben und eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene zu bewirken. Ihre Marktposition ist schwach, und besonders der Einzelwagenladungsverkehr funktioniert nur noch dank dem Nachtfahrverbot für Lastwagen und wegen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Seit vielen Jahren sind im nationalen Schienengüterverkehr keine nennenswerten Innovationen oder Investitionen mehr erfolgt. „Erfolgreiche“ Redimensionierungen waren und sind an der Tagesordnung.

Kommentar, und was zu tun wäre

Ideal wäre die Erarbeitung einer nationalen Gütertransportkonzeption durch eine Partnerschaft von Eisenbahnen, Strassentransportunternehmen und von grossen und kleineren Kunden. Auf dieser Grundlage und durch das Studium von erfolgreichen Konzepten aus dem Ausland käme wohl ein ökonomisch und ökologisch ausgereiftes Gesamtkonzept zustande. Wie die Geschichte zeigt, haben es Gesamtkonzepte in der Schweiz unter anderem aufgrund der föderalen Struktur des Landes jedoch schwer – mehrere ausgereifte Konzepte erlitten in jüngerer Zeit Schiffbruch.

Für uns stellt sich die Frage, ob nicht der Schienengüterverkehr das Potential hätte, in der nationalen Güterversorgung wieder eine grössere Rolle zu spielen. Wie Cargo Souterrain zeigt, sind sowohl der Handlungsbedarf als auch die Investitionsbereitschaft gross. 

Wie könnte eine nachhaltige Lösung für den Schienengüterverkehr aussehen? Hier eine Ideenskizze:

  • Die Ideen von Cargo Souterrain werden auf dem Schienennetz umgesetzt, nämlich eine einfache Struktur, auf welcher der Güterverkehr rasch, sicher und störungsfrei abgewickelt werden kann.
  • Die Geschwindigkeit der Güterzüge von Cargo Souterrain wird an diejenigen des schnellen Personenverkehrs angeglichen. Die Güterzüge von Cargo Souterrain verkehren auf den Neu- und Ausbaustrecken. Das führt zu einer höheren Wirtschaftlichkeit dieser leistungsstarken Strecken.
  • Selbstverständlich muss das Rollmaterial für die Güterzüge von Cargo Souterrain den hohen Anforderungen entsprechend neu beschafft werden. In der Regel werden genormte Wechselbehälter transportiert. Die Schweizer Post handelt bereits heute entsprechend.
  • Die Güterwagen von Cargo Souterrain müssen in konventionelle Güterzüge eingegliedert werden können, um bei Bedarf ins Ausland zu gelangen oder wenige Destinationen abseits der Hauptachsen zu erreichen.
  • Die Güterzüge von Cargo Souterrain verkehren ebenso pünktlich wie der Personenverkehr.
  • Auf den bestehenden Arealen der SBB entlang der Ost/West-Achse – sie sind an vielen Orten noch vorhanden – werden leistungsfähige Umschlag- und Zwischenlagerplätze errichtet. Ebenfalls anzuschliessen sind die grossen Terminals der Strassentransporteure.
  • Güterzüge von Cargo Souterrain werden in der Regel nicht rangiert. Zwischen den Start- und den Zielbahnhöfen verkehren vor allem Blockzüge. Eine automatische Kupplung verliert dadurch an Dringlichkeit.
  • Grosse Knoten – vor allem Bern – sind grossräumig zu umfahren. Der Bau von kürzeren Umfahrungsstrecken wie beispielsweise die 23 Kilometer lange Güterzugsumfahrung von St. Pölten oder die Käferberglinie von Zürich ist zu prüfen.
  • Das Konzept Bahn 2000+ ist unter anderem auch für die Entlastung der Bahnhöfe von Olten, Aarau und Lenzburg vordringlich.

Die Investitionen für die Umsetzung dieser Massnahmen wären immens – aber tiefer als für Cargo Souterrain. Da keine grundlegend neuen Technologien zur Anwendung kämen, wären auch die Projektrisiken überblick- und beherrschbar.

Wie immer eine Lösung aussehen wird – man gebe sich keinen Illusionen hin. Eine wesentliche Effizienzsteigerung des schweizerischen Gütertransportsystems ohne grosse Investitionen ist nicht möglich.

Ein Gedanke zu “Cargo Souterrain – sous terrain! / aber nicht ganz

  1. Das Projekt Cargo Souterrain ist tatsächlich abwegig. Die Fahrgeschwindigkeit dieser unterirdischen Vehikel wird relativ tief angegeben, für Transporte über grosse Strecken wäre das System deutlich zu langsam, ein Nutzen entstünde nur, wenn es direkt an die jeweiligen Versender und Empfänger angeschlossen würde.
    Wenig verständlich ist, dass sich Coop daran beteiligen soll, verfügt das Unternehmen doch mit Railcare bereits über ein eigenes Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU). Dessen Betriebskonzept ist wesentlich ausgereifter und zukunftsträchtiger: Das Unternehmen befährt mit Linienzügen, die auf dem gesamten Laufweg unverändert formiert sind, ein Netz zwischen den Hubs Carouge (GE), Aclens (VD), Chavornay, Niederbottigen (BE), Gwatt (Thun), Brig (VS), Hunzenschwil / Schafisheim (AG), Castione, Balerna, Stabio (TI) und Domat/Ems (GR). Die Züge bestehen ausschliesslich aus Containertragwagen unddie Container werden horizontal auf Lastwagen umgeschlagen, was nur wenige Minuten pro Container dauert. Die Züge werden mit neu beladenen oder leeren Containern wieder beladen umgehend wieder auf die Reise geschickt. Da diese Züge nur rund 300m lang und vergleichsweise leicht sind sowie 120km/h schnell, passen sie vergleichsweise gut zwischen Züge des Personenverkehrs und können zugleich auch kurze Überholgleise nutzen.
    Die von Railcare neu beschafften Loks weisen zudem ein Last-Mile-Aggregat auf, so dass sie die Züge auch auf Ladegleisen ohne Fahrleitung rangieren können, ohne dass dafür ein zusätzliches thermisches Rangierfahrzeug nötig wäre. Es entsteht damit ein effizentes Netz rascher Güterzüge zwischen den genannte Hubs, das im Vergleich zu anderen Güterverkehren eine hohe Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit aufweist. Im Vergleich mit einem eigenständigen Verkehrsträger Cargo Souterrain kann diese Produktion das ganze bestehende Bahnnetz nutzen und im Störungsfall auch Umleitungsstrecken befahren, so dass eine gute Redundanz gewährleistet ist.
    Eine weitere Verbesserung wäre noch möglich, wenn Anschlussgleise gebaut oder ausgebaut würden, so dass die Container direkt zum Verteilzentrum geliefert werden könnten, wodurch der Einsatz von Lastwagen auch auf der letzten Meile entfallen könnte.

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