Avenir Mobilité – Logistik der Zukunft

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Avenir Mobilité führte am 14. März 2019 mit „Logistik der Zukunft“ eine weitere, aktuelle und interessente Veranstaltung durch. Neben Informationen zum Thema vermittelten die Inputreferate und die Podiumsdiskussionen interessante Informationen zur schweizerischen Verkehrspolitik.

Begrüssung durch Dr. Hans Werder

Dr. Werder begrüsst im Hotel Bellevue-Palace rund 150 Teilnehmende und orientiert über den Inhalt und den Ablauf der Veranstaltung, bei der man folgenden Fragen nachgehen werde:

  • Entwicklung der globalen Logistik aus Sicht von China
  • Welche Anforderungen stellt die globale Logistik an die Verkehrsträger in der Schweiz und in Europa?
  • Was leistet der Verkehr heute für die Logistik, und welches sind die grössten zukünftigen Probleme?
  • Welche Beiträge leisten dabei Strasse und Schiene, und was ist das Potential von neuen Verkehrssystemen wie Cargo Souterrain und Drohnen
Detailprogramm gemäss der Einladung von Avenir Mobilité

TEIL I – WELCHE ANFORDERUNGEN STELLEN WIRTSCHAFT UND LOGISTIK 2025 AN DEN VERKEHR?

Inputreferat von Prof. Dr. Zheng Han von der Tongji Universität in Shanghai

Prof. Han eröffnet sein in perfektem und akzentfreiem Deutsch gehaltenes Referat mit ein paar interessanten Fakten über China:

  • China steht vom Volumen der Gütertransporte her heute an der Spitze der Nationen. Zu diesem Zweck wurden enorme Investitionen in den Transportsektor getätigt.
  • China betreibt heute weltweit mehr als zwei Drittel aller Hochgeschwindigkeitsstrecken, und befördert auch am meisten Güter per Luftfracht.
  • China betreibt sieben der zehn grössten Häfen der Welt.
  • Zwischen 2013 und 2017 wurde in China mehr Beton verbaut als in den USA im gesamten zwanzigsten Jahrhundert.
  • Der Einsatz von Smartphones für den Zahlungsverkehr in China ist stark gewachsen. Dadurch wurde vielerorts der Bargeldverkehr ohne die Zwischenstufen Debit- und Kreditkarten abgelöst.

Logistik in China heute

Das dramatische Wachstum der beförderten Güter in China wurde hauptsächlich von Alibaba und Tencent verursacht. Der Rückstand bei der Logistik bezüglich Effizienz, Kosten und Know How gegenüber dem Westen verringert sich zusehends. Die fünfzig grössten Transportfirmen in China bewältigen derzeit nur zwei Prozent des gesamten Transportvolumens im Land. Die Branche ist sehr stark fragmentiert. Der Rückstand soll unter anderem durch den gezielten Ausbau der Informatik wettgemacht werden.

Treiber der Entwicklungen in der Logistik

China ist heute für sechzig Prozent des weltweit abgewickelten On Line-Handels verantwortlich. Der Anteil des Detailhandels in China wächst explosionsartig und beträgt heute bereits 21 Prozent. Trotz dem enormen Wachstum und den Effizienzgewinnen nehmen die Margen stetig ab.

Viele der elektronisch bestellten Waren werden durch Expressdienste ausgeliefert. 2017 erfolgten in China vierzigmal mehr Expresslieferungen als in Deutschland. Das Wachstum der Expresslieferungen ist wesentlich auf den steigenden Anteil von Frischwaren zurück zu führen.

Der On Line-Handel hat auch Innovationen bei den Bestellern bewirkt. Viele Wohnungen verfügen heute über gesicherte „Milchkästen“ für den Empfang der Lieferungen bei Abwesenheit. Diese werden laufend mit Kühlaggregaten ausgestattet. Die Qualität der Hauslieferungen ist hoch und in einem Radius von drei Kilometern gratis. Verspätete Anlieferungen werden in der Regel mit Gutscheinen entschädigt.

Alibaba und Tencent haben neue Formate für den Detailhandel entwickelt. Hier gehen der klassische Detailhandel und der On Line-Handel nahtlos ineinander über. Der Kunde geht mit seinem Smartphone in den Shop und bezahlt elektronisch. Er kann die Ware mitnehmen oder sich nach Hause liefern lassen.

Die chinesische Regierung gewährt den innovativen Firmen sehr grosse regulatorische Freiräume. Gesetzliche Regelungen werden erst erlassen, wenn sich die Prozesse stabilisiert haben und der Regelungsbedarf offen liegt.

Herausforderungen für die Zukunft

Der erwartete weitere Anstieg des On Line-Handels wird die Logistik auch inskünftig stark verändern. Die Erwartungen der Kunden steigen. Zugleich steigen die Löhne des Zustellpersonals, und teilweise bestehen bereits personelle Engpässe. Das erhöht den Innovationsdruck zusätzlich. Dabei kommen in China folgende Innovationen zur Anwendung:

  • Einsatz von Drohnen für entlegene und schlecht erschlossene Gebiete
  • Ausbau der Datenbasis für massgeschneiderte Lösungen, unter anderem für massgeschneiderte Lösungen für Kunden
  • Bau von 150 riesigen gemeinsam genutzten und voll automatisierten Terminals durch Konsortien
  • Bau von Terminals im Osten von Europa für die Bereitstellung von viel nachgefragten Waren aus China zur Verkürzung der Lieferzeit und zur Kostenreduktion
  • Entwicklung von neuen Technologien für die letzte Meile

Panelgespräch

Eintretensvoten

Rainer Deutschmann, Leiter Direktion Logistik Transport beim Migros Genossenschaftsbund

Rainer Deutschmann sieht in der demografischen Entwicklung einen der wichtigsten Treiber für die Detaillogistik. Er erwartet ein anhaltend starkes Wachstum mit immer kleineren Lieferungen an immer mehr Einpersonenhaushalte. Der Druck auf Kosten und Qualität der Lieferungen wird weiter steigen. Kleine Bestellmengen erschweren die Nutzung von Skalenerträgen. Sorgen bereitet auch der Einkaufstourismus. Generell sind in der Logistik und im Detailhandel neue Denkweisen erforderlich.

Patrick Kessler, Präsident des Verbandes des Schweizer Versandhandels

Patrick Kessler bedauert sehr, dass die Schweizer Post wegen gesetzlichen Auflagen den Versuch mit den Zustellrobotern einstellen musste. Hier besteht ein krasser Gegensatz zu China. Patrick Kessler meint, dass das autonome Fahren den motorisierten Individualverkehr fördern und damit die Belastung der Strassen weiter verstärken wird. Das wäre auch der Qualität des Strassentransports abträglich.
Mittelfristig werde sich die Menge der Pakete verdoppeln. Dennoch ist die Logistik nicht verantwortlich für das Verkehrswachstum. Die Ware geht heute zum Kunden, und früher ging der Kunde zur Ware.
Der „Milchkasten“ muss unbedingt erhalten bleiben. Nur so funktioniere der Versandhandel gut.
Patrick Kessler fordert, dass die Einschränkungen für den Lastwagenverkehr wie Nachtfahrverbote überdacht und neue Formen der Anlieferung wie Nachtanlieferung mit leisen Elektrofahrzeugen geprüft werden.

Dieter Bambauer, Leiter Post Logistics und Mitglied der Konzernleitung der Schweizer Post

Dieter Bambauer befürchtet die negativen Folgen der erwähnten grossen Logistikzentren in Osteuropa, hauptsächlich für Lieferungen aus dem Fernen Osten.
Man darf nicht nur über Regularien nachdenken, sondern sollte auch das Bestehende besser nutzen und auf den heutigen Grundlagen neue Dienstleistungen entwickeln.

Podiumsdiskussion

Das chinesische Projekt „Belt and Road“ wird aufmerksam beobachtet. Es wird die Lieferzeit in Kombination mit den Logistikzentren in Osteuropa erheblich reduzieren. Der zunehmende Datenschutz in Europa wird die Entwicklungen im Einsatz der Informatik nicht nur im Detailhandel erheblich behindern. Grosse Datenmengen sind einer der wichtigsten Voraussetzungen für die Innovationen im Detailhandel und im Dienstleistungssektor. Europa sollte seine Haltung in dieser Frage deshalb überdenken.

Übereinstimmend wird festgehalten, dass der Güterverkehr weiter stark wachsen wird. Wie kann seine Effizienz gesteigert werden?

Rainer Deutschmann erachtet die Voraussetzung in der Schweiz als gut. Die Nachhaltigkeit sei als Thema gesetzt. Demokratische Entscheidungsprozesse bilden eine gute Basis für effiziente Lösungen. Am Nachtfahrverbot ist festzuhalten. Kollaboration statt Wettbewerb um jeden Preis. Cargo Souterrain ist eine valable Alternative. MWST-Pflicht und Posttarife sollten für alle gleich sein,

Zheng Han sieht die von Rainer Deutschmann erwähnten Probleme und vertritt die Auffassung, dass die Forderungen auch für die amerikanischen und europäischen Versandhändler im Verkehr mit der Schweiz gelten müssten.

Patrick Kessler ist überzeugt, dass der Mehrverkehr bewältigt werden kann. Die optimierte Nutzung der bestehenden Infrastruktur sei die günstigste Investition. Deshalb muss die Verfügbarkeit der Daten erhöht und der verstärkte Einsatz der Informatik gefördert werden.

Rainer Bambauer erwartet ein weiteres Wachstum der Pakete in absehbarer Zeit um 50 Prozent sowie eine Verdoppelung der Hauszustellungen. Das starke Wachstum der A-Pakete lässt sich nur auf der Strasse auffangen und reduziert den Anteil des Eisenbahntransports. Die Staus auf der Strasse lassen sich auch durch Mobility Pricing beim motorisierten Individualverkehr reduzieren.

Plenumsdiskussion

Die Gefahr, dass die Entwicklungen im Detailhandel in einem Hypermonopol münden, wird eher verneint. Es werde immer wieder leistungsfähige Nischenplayer geben. Andererseits bevorzuge die Digitalisierung und die Verfügbarkeit von grossen Datenmengen grosse Unternehmen. Zheng Han glaubt, dass die Nationalstaaten bei der Sammlung und Speicherung der Daten mehr Einfluss nehmen und autonomer werden möchten.

Belt and Road setzt neben der eigentlichen Infrastruktur weitere wichtige Randbedingungen voraus, wie etwa die Kompatibilität von Gesetzen und Normen, Währungen, Prozessen und Strukturen.

Ein Ungleichgewicht im Detailhandel mit dem Ausland besteht darin, dass Privatkunden für die gleiche Ware oft weniger bezahlen müssen als Detailhändler mit grösseren Bezugsmengen.

Das Rückgaberecht und – vor allem die kostenlosen Rücksendungen – stehen als grosses Problem im Raum. In China sind Rücksendungen vom Besteller zu frankieren. Das sollte auch in Europa generell so sein.

Die Frage, ob über Belt and Road auch Lieferung von West nach Ost möglich sind, wird ausweichend diskutiert. Gemäss Zheng Han mangle es für den Transport von verderblichen Waren an Kühlwagen. Die Frage, welche Waren in grösserer Menge nach China transportiert werden können, bleibt offen. Als Ausnahme steht der Export von Milchpulver aus der Schweiz nach China im Raum. Allerdings werde die schweizerische Milch von einem Grossbetrieb in Baden-Württemberg zu Milchpulver verarbeitet.

Die Frage nach der Umweltverträglichkeit der Verkehrsträger für Güter werde in der chinesischen Öffentlichkeit kaum diskutiert.

TEIL II – WAS MUSS DER VERKEHR 2025 LEISTEN?

Inputreferat Nils Planzer, CEO Planzer Logistik AG

Nils Planzer eröffnet sein Referat mit einigen statistischen Daten. Zwischen 2000 und 2017 haben auf der Strasse der Personenverkehr um 32 Prozent und der Güterverkehr um 16 Prozent zugenommen. Ab heute bis 2040 erfolgt eine Trendwende, indem der Personenverkehr um 25 Prozent und der Güterverkehr um 37 Prozent steigen sollen.

Das Nachtfahrverbot und die LSVA hätten den Modalsplit zugunsten des Transits auf der Schiene nachhaltig gefördert. Die fehlenden Anschlüsse an die NEAT in unseren Nachbarstaaten sind ein Ärgernis und stellen sich einer weiteren Zunahme entgegen.

Die Stausituation auf den Schweizer Strassen haben ein unzumutbares Ausmass angenommen. Neu erheben Spediteure bei den Kunden Stauzuschläge, um einen Teil der Kosten – 2018 über CHF 1,9 Milliarden – aufzufangen. Ausbauten des schweizerischen Strassennetzes sind unabdingbar.

Bedrohlich sind auch die Verzögerung von beschlossenen Projekten in der Schweiz und in Europa. Während die Inbetriebnahme des Grossflughafens von Berlin immer noch aussteht, hätte China 30 Flughäfen dieser Grössenordnung gebaut und in Betrieb genommen.

Ein ähnliches Ärgernis besteht in der Schweiz beim Ausbau der A1 bei Weiningen. So können drei Gemeinden den Baubeginn trotz der gesicherten Finanzierung um viele Jahre verzögern.

Früher wurde Mobilität in der Öffentlichkeit mit Fortschritt gleich gesetzt. Heute ist der Begriff eher negativ besetzt. In Bezug auf die Stausituation ist die Schweiz kein Vorzeigeland mehr. Die Verhältnisse bei uns entsprechen denjenigen von London oder Istanbul.

Das Mobilitätsverhalten muss sich ändern. 4,5 Millionen immatrikulierten PW stehen gerade 51’000 Schwerlastwagen gegenüber. Neben Investitionen sind höhere Kostendeckungsgrade für die einzelnen Verkehrsträger zwingend. Die heutigen Kostendeckungsgrade und die Zielwerte aus Sicht von Nils Planzer sind in der folgenden Übersicht dargestellt, wobei die erste Zahl dem Ist und die zweite Zahl dem Soll entspricht:

  • PKW von 90 % auf 100 %
  • LKW bereits heute 100 %
  • ö.V. von 41 % auf 80 %
  • SBB gegenwärtig etwa 60 Prozent und ZVV 64,3 Prozent

Nils Planzer bezeichnet Cargo Souterrain und Drohnen unverblümt für den Grosseinsatz als „Pipifurz“. Die Realisierungszeit von Cargo Souterrain sei viel zu lang, und der Nutzen fraglich.

Abschliessend fordert Nils Planzer, dass die Infrastrukturengpässe beseitigt und Road Pricing eingeführt werden. Beim Güterverkehr sei Road Pricing mit der LSVA de facto ja bereits seit vielen Jahren eingeführt und habe sich bewährt.

Panelgespräch

Eintretensvoten

Peter Füglistaler

Die Verkehrsträger können ihre zukünftige Aufgaben nur erbringen, wenn gezielte Ausbauten erfolgen. Für den Schienengüterverkehr müssen die Trassen gesichert werden, und diese Anforderung gilt auch für den Luftverkehr. Peter Füglistaler sieht die Lösung der Verkehrsprobleme eher durch die bestehenden Technologien.

Peter Sutterlüti, CEO Cargo Sous Terrain

Peter Sutterlüti weist auf das erwartete Wachstum des Güterverkehrs hin und führt den Anwesenden einen kurzen Werbefilm für Cargo Souterrain vor. Dieser bewegt sich etwas an der Oberfläche und enthält weder Zahlen noch technische Details.
Peter Sutterlüti fordert in Anbetracht der sich abzeichnenden Engpässe grundlegende Neuerungen und widerspricht seinem Vorredner.

Robert Fraefel, Drone Expert bei Skyguide

Träume, so Robert Fraefel, sind notwendig. Die Drohnentechnologie steht erst am Anfang und hat sich trotzdem in vielen Einsatzgebieten erfolgreich bewährt. Man denke etwa an Suchflüge, Expresstransporte im Gesundheitswesen oder im militärischen Einsatz.
Allerdings sei der Zugang in den Luftraum limitiert und erfordere besonders in der Umgebung von Flughäfen grosse Sorgfalt. Projekte für die Regelung des Zugangs zum Luftraum sind in Vorbereitung.

Ursula Wyss, Präsidentin Mobilität der Städtekonferenz und Gemeinderätin (Exekutive) der Stadt Bern

Ursula Wyss sieht aus Sicht der Städte nicht nur eine wirtschaftliche Perspektive. Die City Logistik beschäftige die Städte schon lange, ohne dass nennenswerte Fortschritte zu verzeichnen sind. Die Thematik müsse mit einem positiveren Denkansatz angegangen werden, Kooperation sei notwendig und fruchtbar. Die Stadt Zürich nehme in mehreren Aspekten eine Vorreiterrolle ein.

Podiumsdiskussion

Generell besteht bezüglich der Engpassbeseitigung und der Wünschbarkeit von Mobility Pricing Übereinstimmung.

Peter Füglistaler bezeichnet die Zunahme des Verkehrs als Faktum, das zu lösen ist. Tendenziell ist die Mobilität zu billig. Der gezielte Ausbau ist unumgänglich, und zwar für alle Verkehrsträger. Eine bessere Steuerung ist möglich, aber muss gut kommuniziert werden und für den Staat zu keinen weiteren (Netto-) Einnahmen führen.

Ursula Wyss betont, dass neben dem Preis auch weitere Lenkungsinstrumente notwendig sind.

Peter Suttelüti weist auf hohen Kosten der Anpassung der bestehenden Systeme an das Verkehrswachstum von vierzig Prozent hin und plädiert nochmals für Cargo Souterrain. Auch Peter Sutterlüti sieht Mobility Pricing als guten Ausweg an, allein im fehlt der Glaube an die Durchsetzbarkeit.

Robert Fraefel sieht das Monopol der Luftraumsicherung als gefährdet an. Automatisierte Systeme für den heute noch stark durch menschliche Handlungen geprägten Lotsendienst zeichnen sich ab – nicht zuletzt durch die starke Zunahme der Drohnen. Der sich abzeichnende Engpass zum Luftraum muss durch pekuniäre Elemente gesteuert werden.

Cargo Souterrain wird nochmals angesprochen. Peter Sutterlüti argumentiert, dass Cargo Souterrain den Verkehr auf der Oberfläche um vierzig Prozent entlasten könnte, der grösste Teil der Verlagerung erfolge zu Lasten des Strassengütertransports.
Peter Füglistaler bleibt skeptisch. Er plädiert für einfachere Lösungen, die Realisierung von Cargo Souterrain dauere viel zu lange. Einsatzmöglichkeiten für diese Technologie sieht Peter Füglistaler in den grossen Ballungszentren in China und in Indien
Nils Planzer führt aus, dass einige grosse Firmen vermutlich eher aus Publizitätsgründen bei Cargo Souterrain mitwirken. Die Flächen für die Terminals an den Zwischenstationen und den Endpunkten sind kaum vorhanden.
Peter Suttelüti widerspricht – mit Panalpina und Rhenus Logistik wirken auch erfolgreiche grosse Speditionsfirmen mit Cargo Souterrain mit. Im Übrigen sei ein klares Konzept vorhanden, und die Wirtschaftlichkeit seit mit einem geprüften Business Plan nachgewiesen.
Ursula Wyss verlangt bessere Anschlüsse in die Städte. Neue Wege für die Erschliessung seien vorbehaltlos zu prüfen. Nicht mehr genutzte Güterbahnhöfe verfügen über viel Potential, wie das Beispiel in der Stadt Bern zeigt.
Peter Füglistaler weist darauf hin, dass bei Lastwagen bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h das Rollgeräusch grösser ist als der Lärm des Motors.

Auch die Drohnen werden nochmals thematisiert. Die Technologie wird sich weiter ausbreiten, wohl aber kaum für grosse Lasten und möglicherweise in einer heute noch nicht bekannten Form. Interessant ist in diesem Zusammenhang die Aussage, dass bei grossen Frachtflugzeugen zehn Tonnen des Gewichts für die Infrastruktur für Piloten und ihre Helfern entfallen.

Plenumsdiskussion

Die Befürchtung, dass Cargo Souterrain das Ende des nationalen Schienengüterverkehrs mit sich bringen würde, besteht gemäss Peter Sutterlüti nicht. Cargo Souterrain würde höchstens zehn Prozent Güter von der Schiene zu sich verlagern, die restlichen neunzig Prozent kämen von der Strasse. Eine erste Etappe von Cargo Souterrain könnte bereits 2030 in Betrieb gehen.

Peter Füglistaler fordert auf Anfrage eine Attraktivitätssteigerung des nationalen Schienengüterverkehrs.

Peter Planzer beklagt den sehr hohen Anteil von administrativen und reglementarische Aufgaben bei seiner täglichen Arbeit.

Ein Votant bemängelt, dass der Vergleich der Anzahl Lastwagen mit Personenwagen im Hinblick auf die Belastung der Strassen irreführend sei – Lastwagen seien pro Fahrzeug viel häufiger unterwegs und beanspruchen dabei viel mehr Fläche und Stauraum.

Schlusswort

Dr. Werder schliesst um 17.20 Uhr die intensive und angeregte Diskussion, bedankt sich für die Teilnahme und lädt die Anwesenden ein, den Gedankenaustausch beim Apero fortzusetzen.

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