Eisenbahnprojekte im Grossraum Wien

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Neben den bekannten Grossprojekten wie Brenner Basistunnel, Koralmbahn und Semmering-Basistunnel werden in Österreich derzeit auch mittelgrosse aber in ihrer Gesamtheit ebenso wichtige Schlüsselprojekte für die Eisenbahninfrastruktur realisiert.

Zwei davon betreffen den Ausbau der Bahninfrastruktur im Grossraum Wien – nämlich die Verbindung zwischen Wien und Bratislava sowie die Leistungssteigerung der bisherigen Nebenlinie zwischen Wien und Wiener Neustadt.

Mit diesem Bericht möchten wir die beiden Projekte und deren Stand vorstellen. Bemerkenswert ist, dass bei beiden Projekten – teilweise auch an neuen Lagen – neue Bahnhöfe gebaut werden. Zudem entstand in der näheren Umgebung von Wien ein leistungsfähiger und moderner Containerterminal.

Pottendorfer Linie

Die Bestandesstrecke von Wien über Baden bei Wien nach Wiener Neustadt trägt heute die Hauptlast des Verkehrs zwischen diesen Zentren und ist Zulaufstrecke zum Semmering. Neben dieser Linie bestehen zwischen Wien und Wiener Neustadt zwei weitere Bahnstrecken. Eine davon, die Aspangbahn, hat untergeordnete Bedeutung. Viel wichtiger hingegen ist die über Pottendorf führende zweite Linie.

Zur Entlastung der Bestandesstrecke wird die Pottendorfer Linie seit 2014 zurzeit grundlegend erneuert und ausgebaut. Etwa die Hälfte der 52 Kilometer langen Strecke ist bereits in Betrieb, und 30 Prozent befinden sich in der Fertigstellungsphase mit Plantermin Ende 2019. Etwa 20 Prozent sind in fortgeschrittener Planung. Die Arbeiten an der gesamten Strecke sollen 2023 abgeschlossen werden.

Die neue Verbindung wird die Bestandesstrecke über Baden wesentlich entlasten, das Containerterminal Wien Süd erschliessen und zusätzlichen Güterverkehr aufnehmen. Zudem könnte die Pottendorfer-Linie mit Verbindungskurven in Ebenfurth und Wulkaprodersdorf die Reisezeit von Wien in die Hauptstadt des Bundeslandes Burgenland, Eisenstadt, substantiell verkürzen.

Im Rahmen des Ausbaus der Pottendorfer Linie werden alle Bahnhöfe an neuen Standorten neu gebaut oder verlegt. Mit Ausnahme der Umfahrung von Ebreichsdorf durch eine zehn Kilometer lange Neubaustrecke sowie einer Neutrassierung bei Hennersdorf bleibt die Streckenführung erhalten.

„Marchegger Ostbahn“

Von Wien nach Bratislava führen zwei Eisenbahnlinien. Eine davon endet in Bratislava Petrzalka, einem auf der westlichen Seite der Donau gelegenen Stadtteil der Haupstadt der Slowakei. Auf dieser Linie verkehrt stündlich eine S-Bahn nach Wien. Ab 2019 wird zusätzlich von Bratislava Petrzalka aus ein Railjet bis nach Zürich fahren.

Die zweite als Marchegger Ostbahn bezeichnete bedeutend wichtigere Linie verbindet Wien mit dem Hauptbahnhof von Bratislava. Der Grenzübertritt erfolgt nach Marchegg. Auf der einspurigen Strecke herrscht Dieselbetrieb. Heute verkehren von Wien aus stündlich ein Regioexpress nach Bratislava und ein Regionalzug nach Marchegg.

Im Rahmen der laufenden Ertüchtigung der Marchegger Ostbahn wird diese abschnittsweise auf Doppelspur ausgebaut und elektrifiziert. Alle Bahnhöfe werden neu gebaut und an einigen Stellen mit der U-Bahn und dem städtischen Verkehrsnetz von Wien verbunden. Das Herzstück der Marchegger Ostbahn ist die rund 34 Kilometer lange gerade Strecke zwischen Hirschstetten und Breitensee.

In Anbetracht der Luftlinie von 55 Kilometern zwischen Wien und Bratislava ist die Reisezeit des Regioexpress von 66 Minuten sehr hoch. Nach der Fertigstellung der laufenden Arbeiten sinkt die Reisezeit auf knapp vierzig Minuten.

Das Trasse in Österreich ist bereits oder wird gemäss meinen Beobachtungen vollständig für den Ausbau auf Doppelspur vorbereitet. Auf einem Abschnitt von etwa zehn Kilometern wird der Ausbau auf Doppelspur bis auf weiteres aufgeschoben.

Kommentar

Der Ausbau erfolgt bei beiden für 160 km/h bestimmten Bahnstrecken auf einem sehr hohen Niveau. Der Schallschutz ist beispielhaft. Im Bereich der Bahnhöfe werden die Schallschutzwände aus Betonelementen durch solche aus Glas oder Ortsbeton ersetzt. Die architektonische Gestaltung und die Materialisierung der Bahnhöfe sind hochwertig. Beleuchtung und Kundenführung sind beispielhaft. Sämtliche Bahnhöfe an der Pottendorfer Linie weisen drei oder vier Geleise auf.

Nachstehend zwei Bilder vom Güterzentrum Wien Süd und von vier besichtigten Bahnhöfen – die Bilder sprechen für sich. Das Güterzentrum Wien Süd konnte leider nur aus dem fahrenden Zug fotografiert werden.

Während der Besichtigung der sich teilweise noch im Bau befindenden Bahnhöfe herrschte Nebel, oder es regnete. Das beeinträchtigte die Qualität der Bilder.

Bahnhof Marchegg

Bahnhofgebäude und Hausperron

Abgang zur Unterführung, dahinten der Lift

Bahnhof Achau

Blick von der Strasse auf den Bahnhof

Bereits fertiggestellter Mittelperron, daneben wird nach der Fertigstellung der Strassenunterführung ein zweiter Perron gebaut.Zugang zum Lift
Unterführung mit Zugang zu den Perrons. Links der noch versperrte Zugang zu der noch im Bau befindlichen Unterführung für Fahrräder.

Detail vom TreppenpodestDetail vom Treppenabgang

Bahnhof Henningsdorf

Perron bei Tag mit Blick auf den Glaseinsatz in der Schallschutzwand
Perron bei Nacht

Parkplätze unter dem Bahnhof
Abstellplätze für Fahrräder unter dem Bahnhof
Blick auf einen der beiden Lifte zu den Bahnsteigen

Bahnhof Aspern (verbunden mit U-Bahnstation)

Blick auf die U-Bahnstation, dahinter die Bahnstation

Ansicht der Bahnstation
Detailansicht vom Übergang von der Bahnstation zur U-BahnstationAbgang von der Passerelle zur U-Bahnstation

Kunst am Bau in der U-Bahnstation
Informationsblock mit Sitzgelegenheiten in der U-Bahnstation

Abschliessende Bemerkungen

Die Bilder der Bahnhöfe sprechen für sich. Hervorragende Architektur, hochwertige Materialien und sorgfältige Ausführung.

Eindrücklich auch das Güterzentrum Wien Süd im Metropolitanraum der Stadt. Da fragt man sich unwillkürlich, weshalb es den SBB nicht gelungen ist, in Spreitenbach mit der exzellenten Anbindung an Schiene und Strasse, etwas Gleichwertiges zu schaffen.

Auch die Umfahrung von Ebreichsdorf beeindruckt durch Grosszügigkeit und Weitsicht.. Dabei wäre es möglich gewesen, die bestehende Linie durch das Zentrum von Ebreichsdorf mit einem zweiten Gleis zu erweitern. Trotzdem wird eine Umfahrung gebaut. Man vergleiche diese Lösung beispielsweise mit dem Ausbau von Liestal oder dem Verzicht auf die Führung der NEAT entlang der Autobahn A2 zwischen Biasca und Giubiasco. Noch unverständlicher sind der Seitenast des Brüttenertunnels und die angedachte Wiedereinführung des Schnellzugsverkehr von Zürich nach Winterthur über Zürich-Oerlikon und Wallisellen.

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