GKB – exzellente Kundenfreundlichkeit in der Steiermark

Vorbemerkungen

Auf meiner Studienreise nach Österreich im November 2018 machte ich auch einen Abstecher ins Bundesland Steiermark, um ein paar Fahrten mit der Graz-Köflach-Bahn GKB zu unternehmen. Verschiedene Aspekte haben mich als Fahrgast sehr beeindruckt. Nach einem kurzen Überblick über die GKB möchte ich darüber berichten.

Überblick GKB

Die GKB ist in den Verkehrsverbund Steiermark eingebunden. Die GKB verbindet mit ihren Zügen Graz nach Westen und nach Osten. Hier ein Überblick über das Schiennenetz der GKB:

Wichtigste weitere Partner im Verkehrsverbund Steiermark sind die ÖBB und die Graz Linien. Der Verkehrsverbund Steiermark deckt das gesamte Bundesland Steiermark ab.

Das Bundesland Steiermark mit der Hauptstadt Graz erstreckt sich über eine Fläche von 16‘250 km2 und wird zurzeit von etwa 1‘250‘000 Menschen bewohnt. Die Bevölkerungsdichte liegt etwa 60 Prozent unter derjenigen der Schweiz.

Die GKP setzen hauptsächlich dieselbetriebene GTW-Triebzüge der Firma Stadler Rail ein. In den Hauptverkehrszeiten kommen vereinzelte Züge mit Doppelstockwagen und Diesellokomotiven zum Einsatz. Die GKB streben an, ihre Strecken zu elektrifizieren.

Wie in Österreich im Regional- und S-Bahn-Verkehr üblich, führen die Züge der GKB nur 2. Klasse.

Die GKB erbringen ihre Leistungen überwiegend auf eigenen Strecken. Nach Osten wird auf einem Teilstück eine Strecke der ÖBB mit befahren.

Der an Werktagen dichte Taktfahrplan wird am Samstag und am Sonntag ausgedünnt. Einzelfahrten sind im Gegensatz zu den günstigen Abonnementen relativ teuer. An Wochenenden und an Feiertagen wird für EUR 11.- ein für die gesamte Steiermark gültiges und ausgesprochen günstiges Freizeitticket angeboten.

Der Ausbaustandard der Stationen und Haltestellen erreicht nicht das Niveau der ÖBB. In den letzten Jahren wurden jedoch zahlreiche Stationen erneuert. Die Pünktlichkeit der GKB ist mit ausgewiesenen 99 Prozent beispielhaft.

Ergänzend zum Schienenverkehr betreiben die GKB zahlreiche Buslinien.

Fahrausweise

Auf den Einzelfahrscheinen werden im Gegensatz beispielsweise zum ZVV sowohl die durchfahrenen Zonen als auch Abgangs- und Zielbahnhof ausgewiesen. Eigentlich eine kundenfreundliche Selbstverständlichkeit.

Hier zwei Beispiele:

Sonnenschutz in den GTW-Triebwagen

Die Fahrgäste der GKB können sich im Gegensatz zu den Kunden in der Kunden in der Schweiz in den GTW mit Sonnenstoren gegen das Sonnenlicht schützen. Die Rollen sind in die Gepäckablage integriert. Die Führungsschienen wurden auf die Fensterrahmen geschweisst. Der nicht abgedeckte Teil der Scheibe oberhalb der Gepäckablage lässt auch bei gesenkten Storen gedämpftes Licht in den Raum, ohne die Fahrgäste zu blenden. Die Konstruktion ist solid.

Nachstehend drei Bilder:

Zugbegleitung

Sämtliche von mir benutzten Züge waren begleitet. Die Zugbegleiterinnen und Zugbegleiter waren korrekt gekleidet und traten freundlich und bestimmt auf. Da auf den Haltstellen keine Billettautomaten vorhanden sind, kann man Fahrscheine auch im Zug lösen.

Die Züge sind sehr sauber und weisen keine Abnützungsspuren oder Beschädigungen auf. Dies ist meines Erachtens auch auf die sichtbare Präsenz der Zugbegleitung zurückzuführen.

Schlussbemerkungen

Das Gesehene hat mich wie geschrieben sehr beeindruckt. Die Kundenfreundlichkeit des Systems ist überragend. Mögen sich die Verantwortlichen der SBB und des ZVV ein Beispiel an den GKB nehmen. Ich frage mich immer mehr, was vor allem das Management der SBB unter dem Begriff „Kundenfreundlichkeit“ versteht. Bis auf weiteres sollten die Verantwortlichen vom Gebrauch dieses Begriffs Abstand nehmen!

Avenir Mobilité / Verkehrsinfrastruktur nach 2035

Topics

Avenir Mobilité führte am 25. Oktober 2018 eine weitere hochinteressante Dialog-Veranstaltung zum weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur nach 2035 durch. In Bern trafen sich über 160 Fachleute und Vertreter aus Politik und Wirtschaft, um über dieses aktuelle Thema zu diskutieren.

Nachstehend fassen wir den Ablauf und die Quintessenz der Veranstaltung kurz zusammen.

Im Anschluss an das Inputreferat von Prof. Dr. Matthias Finger fanden zwei lebhafte Paneldiskussionen statt.

Input Referat: Wie verändert die Digitalisierung die Mobilität und den Investitionsbedarf in die Infrastruktur?

Prof. Finger wies auf die fundamentalen Auswirkungen der Digitalisierung auf den Verkehr hin und plädierte für eine intensivere Auseinandersetzung mit der Problematik. Das Verständnis für die Umwälzungen sei zu fördern. Zudem ortet der Referent Regulierungsbedarf, um die Veränderungen in geordnete Bahnen zu lenken. Die Digitalisierung erfasst aber auch andere Bereiche des täglichen Lebens mit einer enormen Dynamik.

Unter dem Begriff „Mobility as a Service“ – MaaS – entstehen laufend neue Plattformen, über welche der Kunde seine persönlichen Transportbedürfnisse sicherstellen kann. Die laufende Liberalisierung auch von Transportdienstleistungen fördert diese Entwicklung. Die Beziehungen zwischen dem Fahrgast und dem Transportmittel werden loser. Der Kunde verliert den unmittelbaren Bezug zum Transportunternehmen und wird Kunde der Plattform. Die Wertschöpfung der Plattformen nimmt zu Lasten der Anbieter der Transportleistungen zu. Dies kann die Ertragskraft der Transportunternehmen schwächen, was unter anderem abnehmende Investitionen in die Infrastruktur nach sich zieht.

Prof. Finger befürchtet in Analogie zu anderen Lebensbereichen eine Konzentration der MaaS-Plattformen auf wenige Anbieter und durch deren Marktmacht eine Schwächung der Erbringer der Transportdienstleistungen. Als Beispiel erwähnt der Referent die Be- oder Verdrängung des klassischen Taxigewerbes durch Uber. Uber ist oft nicht nur günstiger, sondern auch sicherer und kundenfreundlicher.

Den Gefahren, die sich aus einer unkontrollierten Ausweitung ergeben, ist durch ein Set von Massnahmen zu begegnen. Die Marktmacht der mächtigen internationalen Anbieter ist durch supranationale Regulierung zu limitieren. Dadurch werden Netzneutralität und Nichtdiskriminierung gewährleistet. Die Haftungsfrage ist zu klären – haftet die Plattform oder das Transportunternehmen? Von grosser Bedeutung sind weiter der Datenschutz und die Eigentumsrechte an den Daten. Prof. Finger fordert im Hinblick auf eine griffige Regulierung eine intensive öffentliche Diskussion.

Prof. Finger bezeichnet die Maas-Plattform der Stadt Helsinki als beispielhaft. Hier können Fahrten bei unterschiedlichen Anbietern wie Bahnen, Busse, Taxi, etc. erworben und auf Wunsch mit einer monatlichen Pauschale bezahlt werden.

Panel I

Während knapp einer Stunde werden die Thesen von Prof. Finger in einem von Dr. Hans Werder moderierten Panel diskutiert.

André Müller, Partner von Ecoplan, teilt die Befürchtungen von Prof. Finger nicht. Er weist auf Innovationen durch selbstfahrende Autos und die Folgen der Shared Economy hin. Das langfristige Sparpotential dieser Innovationen auf die Kosten des Verkehrs ist gewaltig.

Adamo Bornova, Mobility Carsharing, pflichtet André Müller bei. Das Carsharing Geschäft sei national dominiert, und auch die Plattformen seien auf leistungsfähige Anbieter angewiesen.

Thomas Scheitlin, Stadtpräsident von St. Gallen und Vorstandsmitglied des schweizerischen Städteverbandes, führt aus, dass sich die Politik ernsthaft mit Fragen der Digitalisierung auseinandersetze. Allerdings wäre ein rascheres Vorgehen angezeigt. Dringend notwendig wären neue Infrastrukturen für die Kommunikation und den Datenaustausch. Thomas Scheitlin geht davon aus, dass diese Investitionen von der öffentlichen Hand getragen werden müssen. Lösungen müssten in grösseren Räumen gefunden werden. Die Neuerungen im Verkehrswesen führen zu einem Handlungsbedarf bei der Gesetzgebung. Unsicher sei jedoch, ob der Bedarf rechtzeitig gedeckt werden kann.

André Müller erwartet, dass die technologischen Veränderungen einen grossen Impact auf die Raumplanung haben werden. Die neuen Mobilitätslösungen würden das Wohnen in den Agglomerationen tendenziell fördern. Zudem würde die Mobilität beispielsweise in Genf oder Basel grenzüberschreitend erheblich verbessert, da der öffentliche Verkehr keine vergleichbaren Leistungen anbiete. Zur Ermittlung der Auswirkungen von neuen Mobilitätslösungen bieten sich idealerweise Pilotprojekte an.

Daniel Müller-Jentsch, Avenir Mobilité, meint, dass die Digitalisierung auch nachhaltige Auswirkungen auf die Logistik haben werde. Der Anteil der elektronisch bestellten Waren werde weiter zunehmen, was mehr Einzelsendungen zu Privaten und weniger Güteranlieferungen für den Detailhandel zur Folge hätte.

Zusammenfassend wird festgestellt, dass die technologische Entwicklung den Verkehr verbilligen und vereinfachen und damit das Mobilitätswachstum weiter fördern werde. Eine adäquate Raumplanung werde immer wichtiger. Die Gefahr der Monopolbildung könnte mit frei zugänglichen Daten reduziert werden.

Plenumsdiskussion zum Panel I

In den USA bewirkte Uber eine Verlagerung vom öffentlichen zum Individualverkehr. Schätzungen gehen von einem Verlagerungseffekt von 15 bis 20 Prozent aus.

Die erwarteten positiven Effekte von allgemein zugänglichen Daten dürfen nicht überbewertet werden. Man muss die Daten auch effizient auswerten und entsprechende Angebote bereitstellen können.

Gemäss Prof. Matthias Finger sind die Möglichkeiten der Nationalstaaten für die Domestizierung der Plattformanbieter beschränkt. Eine griffige Regulierung kann nur auf supranationaler Ebene erfolgen.

Auch Daniel Müller-Jentsch ist überzeugt, dass die neuen Technologien fundamentale Veränderungen im Verkehrsverhalten zeitigen werden. Ein starker nationaler Gestaltungswille sei unabdingbar. Der Druck auf die verursachungsrechte Zuweisung der Kosten werde grösser. Auf lange Sicht dränge sich beispielsweise Mobility Pricing auf zur besseren Steuerung des Verkehrsaufkommens auf.

Prof. Finger führt aus, dass der automobile Blablacar-Dienst der SNCF 2016 bereits einen Anteil von sechs Prozent am gesamten Personenverkehr der SNCF erreicht hat.

Plenum II

Nach der Pause wird vom zweiten Plenum die Frage diskutiert, ob die Verkehrsinfrastrukturen nach 2035 weiter ausgebaut werden müssen.

Dr. Peter Füglistaler, BAV, erwartet bis 2040 ein Wachstum des öffentlichen Verkehrs von 50 Prozent. Allerdings erfolge diese Zunahme ungleichmässig – auf einzelnen Relationen werde sich der Verkehr verdoppeln. Die grossen Engpässe bestehen aber nicht auf den Zügen, eine Zugfolge von zwei Minuten werde möglich, sondern bei den aus den Nähten platzenden Bahnhöfen. Ausbauten im Streckennetz nach 2035 würden die entsprechenden Probleme eher verschärfen und seien deshalb kaum gerechtfertigt. Neue Lösungen wie das wirkungsvolle Brechen der Spitzenbelastung sowie die Preisdifferenzierung wären denkbar, stossen aber auf grossen Widerstand. Auch die Verteuerung des als günstig bezeichneten Generalabonnements sei kaum möglich.

Jürg Röthlisberger, Astra, führt aus, dass gegenwärtig auf dem Nationalstrassennetz jährlich über 20‘000 Staustunden mit mutmasslichen Kosten von über einer Milliarde Franken entstehen. In kürzester Zeit seien die Werte um 20 Prozent gestiegen. Der auch in den Randstunden zunehmende Verkehr verkürze die nächtlichen Zeitfenster für den Strassenunterhalt laufend. Der über kürzere Distanzen führende Anteil des Agglomerationsverkehrs auf den Nationalstrassen betrage gegen 80 Prozent der Fahrten. Der weitere Ausbau des Nationalstrassennetzes gemäss dem strategischen Entwicklungsprogramm des Bundes sei unverzichtbar. Engpässe bestehen auch bei den Zu- und Abfahrten von den Nationalstrassen. Allerdings wehren sich Städte und Gemeinden gegen Mehrverkehr.

Aber auch andere Verkehrsträger auf den Strassen wie das Elektrovelo wachsen gemäss Jürg Röthlisberger stürmisch und zeitigen Handlungsbedarf. Sorgen bereiten auch die sich häufenden Unfälle mit Elektrovelos. Gegenwärtig seien mehr schwere Unfälle mit E-Bike als mit Autos zu verzeichnen.

Daniel Müller-Jentsch schlägt vor, zur Entlastung der Strassen das Nachtfahrverbot für den Güterverkehr aufzuheben und die Güterversorgung in der Nacht sicherzustellen. Das würde jedoch, so Jürg Röthlisberger, die Logistik tiefgreifend verändern. Güter müssen schliesslich auch auf- und abgeladen werden. Daniel Müller-Jentsch argumentiert, dass in Abu Dhabi ein Tagfahrverbot für Lastwagen bestehe.

Jürg Grossen, Nationalrat Grün-Liberale Partei, pflichtet Daniel Müller-Jentsch bei. Er bemängelt die wenig aufeinander abgestimmten Lösungen und plädiert für die Verlegung des Verkehrs unter die Erde, wie das heute bei der Stromversorgung der Fall wäre. Jürg Grossen vermisst im Verkehr weitsichtige Visionen wie beispielsweise die als beispielhaft bezeichnete Energiestrategie 2050 des Bundes.

In der Diskussion wird darauf hingewiesen, dass es keinen einfachen Königsweg gäbe. Die Digitalisierung könne man auch für das energieeffiziente Fahren einsetzen. Die einzige Innovation im Verkehr in den letzten Jahren sei der Elektroantrieb für Autos und Velos. Mehr Offenheit für neue Lösungen sei unabdingbar. Jürg Röthlisberger teilt mit, dass auf ein Angebot des Astra, ein wenig befahrenes Teilstück einer Nationalstrasse für den Test von neuen Technologien zu nutzen, nicht eingetreten worden sei. Selbst verhältnismässig einfache Veränderungen sind mit erheblichen Widerständen konfrontiert. So seien gegen die Umnutzung eines Pannenstreifens auf der A1 im Raum Lausanne über 600 Einsprachen erfolgt.

Aus der Warte von Dr. Peter Füglistaler ist der Volkswillen effizient. Das BAV versteht sich als ausführendes Instrument für die Beschlüsse der Politik. Als Beamte hätten die Mitarbeiter keinen wirklichen Gestaltungsbereich. Im Übrigen sei der Verkehr nicht Selbstzweck, sondern erfülle eine zentrale Aufgabe für Wirtschaft und Bevölkerung. Denkbar wäre eine Konzentration der Kräfte durch die Zusammenlegung von BAV und Astra in einem einzigen Bundesamt.

Gerd Scheller, Siemens Mobility, mahnt, sich nicht nur auf die Digitalisierung im Verkehrswesen zu konzentrieren. Unterhalt und Wartung der bestehenden Infrastruktur dürfen keinesfalls vernachlässigt werden.

Daniel Müller-Jentsch prognostiziert eine Annäherung von öffentlichem und Individualverkehr.

Matthias Schifferli, Swissmetro, präsentiert das Projekt Swissmetro. Er erachtet eine unterirdische Verbindung von St. Gallen nach Genf in Anbetracht der langen Reisezeit als sinnvoll und finanzierbar. Dieses Konzept wird unterschiedlich beurteilt. Für Peter Füglistaler ist das Kosten/Nutzenverhältnis viel zu ungünstig. Jürg Röthlisberger meint, dass die hohen Kosten für wohlhabende Kunden möglicherweise unproblematisch wären und die Idee von Swissmetro weiter verfolgt werden sollte.

Plenumsdiskussion zum Panel II

Ein Votant argumentiert, dass der Langsamverkehr der günstige Verkehr überhaupt sei, und kritisiert die schleppende Umstellung auf neue Arbeitsformen wie Home Office. Ihm wird entgegengehalten, dass der Freizeitverkehr mit stark wachsendem Anteil bereits heute über die Hälfte des Verkehrs ausmache. Zudem müssen neuen Arbeitsformen wie Home Office oder Co-Working konsequent gefördert werden.

Peter Füglistaler entgegnet der Kritik am günstigen Preis des Generalabonnements mit dem Hinweis, dass billige Flatrates auch in anderen Bereichen der Wirtschaft gang und gäbe wären.

Daniel Müller-Jentsch kommt auf sein Plädoyer für Mobilty Pricing zurück und appelliert für mehr Offenheit. Mit der LSVA habe die Schweiz eine Vorreiterfunktion gehabt, eine ähnliche Pionierrolle könnte die Schweiz auch bei einem flächendeckenden Mobility Pricing ausüben. Jürg Röthlisberger teilt mit, dass beim Astra gegenwärtig eine Studie zum Mobility Pricing erarbeitet wird. Mobilität – so Peter Füglistaler – ist menschliches Verhalten und als solcher schwierig zu beeinflussen. Die Aufgabe des BAV besteht nicht darin, das Mobilitätsverhalten zu verändern, sondern die Sicherstellung der Mobilität als solche.

Persönlicher Kommentar

Ich erinnere mich schmerzlich an die Ende 1977 publizierte Gesamtverkehrskonzeption Schweiz. Obwohl nur punktuell umgesetzt handelt, es sich meines Erachtens um ein umfassendes und alle Verkehrsträger abdeckendes Konzept. Aus dieser Optik erscheinen die aktuellen Diskussionen von Fragen des Verkehrs ungeordnet – möglicherweise als Ausdruck einer abnehmenden Gestaltungskraft der Schweiz.

Ich teile die Befürchtungen von Prof. Matthias Finger in Bezug auf das Entstehen von wenigen und mächtigen MaaS-Plattformen absolut. Ich halte die Verharmlosung dieser Gefahr beim Plenum I für gefährlich. Man stelle sich beispielsweise vor, ein potenter Anbieter würde in den Markt für Car Sharing einbrechen und Mobility Carsharing durch günstigere und gleichwertige Angebote konkurrieren. Die Kunden der MaaS-Plattform ihrerseits würden wahrscheinlich auf den neuen Anbieter ausweichen.

Keinesfalls teilen kann ich aus den in unserem Beitrag http://fokus-oev-schweiz.ch/2018/10/30/gedanken-zum-buch-ein-plan-fuer-die-bahn/ dargelegten Gründen die Meinung, dass ab 2035 keine nennenswerten Ausbauten im Schweizer Normalspurnetz mehr notwendig sind. Wie sollen die ambitiösen Ziele für die Reduktion des CO2-Spiegels in der Luft ohne eine weitere Leistungssteigerung beim öffentlichen Verkehr erreicht werden?

Um die von Peter Füglistaler erwähnte beschränkte (Aufnahme-) Kapazität der grossen Bahnhöfe zu erhöhen, wären zwischen den grossen Knoten in den Spitzenzeiten vermehrt nicht im Taktgefüge integrierte Zusatzzüge zu führen. Die vielfach vom Fern- und vom Nahverkehr gemeinsam genutzte Infrastruktur dürfte dieses Potential jedoch limitieren.

Veranstaltungen 2019 von Avenir Mobilité

Auch im kommenden Jahr führt Avenir Mobilité gemäss dieser Übersicht drei öffentlich zugängliche Themenveranstaltungen durch.