Antalya – Stadtbahn der Superlative

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Im Rahmen von Wanderferien verbrachten wir im Oktober 2018 einige Tage in der Türkei. Ausgangs- und Endpunkt war die stark wachsende Stadt Antalya mit über 1,1 Millionen Einwohnern. Bei der Ankunft am Flughafen sahen wir, dass der Flughafen von einem Tram erschlossen ist. Anlass für eine kurze Entdeckungsreise vor der Abreise.
Wir entdeckten ein hoch entwickeltes und modernes Stadtbahnsystem. Mehr über unsere mit Informationen aus dem Internet ergänzten Beobachtungen in diesem Beitrag.

Überblick

Das in seiner Gesamtheit einen hohen Stand aufweisende öffentliche Verkehrssystem von Antalya verfügt neben zahlreichen Buslinien über zwei normalspurige Tramlinien. Eine davon ist über fünf Kilometer lang und erschliesst die Innenstadt. Die 1999 eröffnete Strecke wird unseres Erachtens zu Unrecht als „nostalgische Linie“ bezeichnet. Daneben besteht eine leistungsstarke und moderne Stadtbahn, die wir im Folgenden kurz vorstellen.

Strecke

Die erste Etappe dieses heute rund 28 Kilometer langen Systems wurde 2009 eröffnet. Die zweite Etappe wurde 2016 in Betrieb genommen. Die Bahn verbindet ein Aussenquartier im Norden der Stadt mit dem Ausstellungsgelände im Südosten der Stadt. Ein knapp zwei Kilometer langer Ast führt zum internationalen Flughafen von Antalya. Weitere Ausbauten sind geplant.

Ausserhalb der Innenstadt verkehrt die Stadtbahn auf einer eigenen Trasse.

Stark befahrene Strassen werden in der Regel in Unter- oder Überführungen passiert.

Der Ast zum Flughafen ist mit einer Überwerfung kreuzungsfrei eingebunden.

Auch in der Kernzone fährt die Bahn auf einer eigenen und abgetrennten Trasse. Der Beton mit den eingegossenen Schienen ist zum Lärmschutz und aus ästhetischen Gründen mit einer festen Matte aus Flies abgedeckt.

Haltestellen

Die Mehrzahl der Haltstellen wurde nach zwei einheitlichen Standards gebaut. Ausserhalb des Stadtzentrums wurden die Haltestellen zwischen den beiden Fahrspuren der Ausfallstrassen als Insel mit einer Überführung errichtet.

Der Fahrsteig und die Überführung sind ausschliesslich mit Rolltreppen und einem Lift verbunden.

Der Fahrsteig ist mit einem geschwungenen und repräsentativen Schutzdach geschützt.

Fahrgäste werden mit elektronischen Anzeigen orientiert. Wartenden Fahrgästen stehen gestylte und solide Sitzbänke zur Verfügung.

In der Innenstadt verfügen die Haltestellen über ein Schutzdach aus Glas. Dieses deckt nur einen Teil des Fahrsteigs ab.

Die Haltestellen sind strassenseitig mit etwa einer Meter hohen und leicht wirkenden Glasbrüstung abgetrennt.

Die Haltestelle beim Flughafen ist aufgeständert. Sonst entspricht der Standard der Haltestelle denjenigen im Überlandbereich.

Fahrkarten

Die Benützung der Bahn erfolgt durch eine Chipkarte. Der Zugang zu den Haltestellen erfolgt durch mit Lesern ausgestattete Drehkreuze.
In der Regel verfügen die Haltestellen nur über einen Zugangspunkt. Bei grösseren Haltestellen im Stadtzentrum hat es zwei Zugangspunkte. Infolge der knappen Zeit konnten keine Informationen über das Tarifsystem eingeholt werden. Wir benützten bei unseren Fahrten eine bei den Automaten zu lösende und offensichtlich wieder aufladbare Chipkarte für TL 12.-.

Bei jeder Fahrt wurde die Chipkarte mit TL 2,75 belastet. Meines Erachtens stehen den Fahrgästen eher wenige Billettautomaten zur Verfügung.

Diese sind jedoch einfach zu bedienen. Eine Türkische Lira TL kostet gegenwärtig etwa 18 Rappen.

Fahrplan

Die Trams verkehren zwischen Fatih Bus Station und Yonka Kavsak nach einem dichten Fahrplan. Während dem Tag fährt alle acht Minuten ein Tram. In den verkehrsschwachen Zeiten verkehren weniger Trams. Ab Yonka Kavsak fährt jedes zweite Tram abwechselnd entweder zur Messe oder zum Flughafen.

Rollmaterial

Neben der Endstation Fatih Bus Station befindet sich ein ausgedehntes Depot. Gemäss unserer Beobachtung wird nur ein einheitlicher Fahrzeugtyp eingesetzt.

Fahrgäste werden akustisch in Türkisch und Englisch sowie mit zwei verschiedenen elektronischen Anzeigen orientiert.

Die Niederflurtrams sind sehr sauber und angenehm gekühlt. Breite Türen ermöglichen einen raschen Fahrgastwechsel.

Die meisten Trams sind mit bunten Werbeanzeigen versehen. Wir empfanden die oft bunten Aufschriften nicht als störend, zumal sie den Lichteintritt kaum behindern und dafür gegen das selbst im Oktober noch stechende Sonnenlicht abschirmen.
Im Überlandbereich werden die Trams durch Lichtsignale gesteuert. Wir meinten, bei der Einmündung der Linie zum Flughafen zwischen den Schienen Ballisen zu orten, was auf Zugleitsystem schliessen lässt.

Abschliessende Bemerkungen

Das Gesehene hat uns tief beeindruckt. Neben der hoch entwickelten Technik hat uns die Architektur der Bauten gut gefallen. Auch die handwerkliche Qualität ist im Allgemeinen untadelig.

In den grösseren Städten stehen den eher spärlichen Radfahrenden separate und vom übrigen Strassenverkehr abgetrennte Fahrradwege zur Verfügung.

Aber auch die auf unseren Überlandfahrten befahrenen Fernverkehrsstrassen sind sehr eindrücklich. Der überwiegende Teil der Hauptrassen ist trotz mässigem Verkehr richtungsgetrennt und verfügt in jeder Richtung über zwei oder drei Fahrspuren. Besonders die Fahrt auf der D585 von Korkutely nach Antalya war atemberaubend. Da wurden für den Bau der Strasse buchstäblich Berge versetzt.

Immerhin überwindet die Strasse auf einer Länge von 60 Kilometern einen Höhenunterschied von über 1‘000 Metern.

Der Ausbaustandard der Ausfallstrassen der besuchten Städte Antalya und Fetijeh ist hoch.

Die Mittelstreifen im Bereich der durchfahrenen Ortschaften sind meist mit Blumen oder Büschen bepflanzt.

CFF gegen SBB 1:0 – und ein paar Anschlussbemerkungen

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Vor einigen Tagen fuhren wir mit dem Zug von Zürich zum Flughafenbahnhof Genf. Auf der Rückfahrt bestiegen wir in Genf-Cornavin den Zug nach Zürich. Die Fahrt entlang dem Genfersee bot Gelegenheit, unsere Aufmerksamkeit auch der dreispurigen Strecke und den Haltestellen für den Vorortsverkehr zu widmen. Anlass genug, die Eindrücke am 3. Oktober 2018 auf einem Abstecher nach Genf zu vertiefen. Die dabei gewonnenen Eindrücke überraschten. Hier ein kurzer Bericht.

Bahnhof Genf-Cornavin

Die Räume des Bahnhofgebäudes hinterlassen in ihrer Gesamtheit einen repräsentativen, ja luxuriösen Eindruck. Die Anlagen sind sehr sauber, und Kunstobjekte steigern das Wohlbefinden der Passagiere. Da geht man gerne hin. Was für ein Gegensatz zum ärmlichen Gussasphalt bei uns!

Abgang vom Perron in die Unterführung

Blick von der Unterführung nach oben

Ausführungsdetail auf der Treppe in die Unterführung

Blick in die vordere Unterführung

Aufgang aus dem Verbindungsgang in die vordere Unterführung

Kunstobjekt in der Halle

Kunstobjekt – Abschluss des ehemaligen Portals

Blick in den Verbindungsgang und den Schalterbereich

Blick in die Haupthalle

Blick aus der Haupthalle in den Verbindungsgang

Blick aus der Haupthalle in die Unterführung 2

Blick auf die Haupthalle und in den Verbindungsgang

Ausführungsdetail – Blick auf die Geldausgabeautomaten

Entsorgungsstation – schäbig und deplaziert

Infrastruktur für den Vorortsverkehr von Genf-Cornavin nach Coppet

Wie einleitend erwähnt, ist diese Strecke dreispurig. Auf dem seeseitigen Gleis wird der Vorortsverkehr abgewickelt. Die Abstände zwischen den Haltepunkten sind relativ kurz. Etwa jede dritte Haltestelle verfügt über ein Ausweichgleis mit Mittelperron. Kein Fahrgast wird von einem an der Gleiskante durchfahrenden Schnell- oder Güterzug gestört oder gefährdet. Kein Vergleich mit Gegebenheiten in der Deutschschweiz. Beeindruckend!

Chambésy

Zwischenperron und Ausweichgleis in Chambésy
In Chambésy vorbeirasender IC – ein wunderschöner Anblick aus sicherer Entfernung

Creux-de-Genthod

Zwischenperron in Creux-de-Genthod

Trainspotting aus sicherer Entfernung – auch in Creux-de-Genthod möglich

Bild auf eine der zahlreichen kleinen Haltestellen zwischen Genf-Cornavin und Coppet

Anschlussbemerkungen

Dem Vernehmen ist die Planung für einen unterirdischen Durchgangsbahnhof Genf-Cornavin weit fortgeschritten. Der Bedarf nach diesem sehr teuren Ausbau ist für mich nicht gegeben. Genf-Cornavin verfügt heute über sieben Gleiskanten. Zwei davon sind für den Reiseverkehr nach Frankreich bestimmt. Würde man die TGV aus Frankreich ins Schweizer Taktsystem integrieren und nach Lausanne weiterführen, könnten Synergien gewonnen und auf den Ausbau verzichtet werden. Viel wichtiger wäre eine vollständige Neubaustrecke zwischen Genf und Lausanne.

In diesem Zusammenhang erinnere ich mich an das Votum von Luc Barthassat, Mitglied der Genfer Kantonsregierung, der an einer Veranstaltung in Lausanne vom 27. Oktober 2017 monierte, dass die Region Léman beim Ausbauschritt 2030/2035 übergangen werde. Diese sehr einseitige Argumentation ist ein schlechtes Omen für die Behandlung der Massnahmen des Ausbauschritts 2030/35 in den schweizerischen Räten.

Viele Triebwagenzüge tragen bereits das Logo „Léman Express“ der nach der Eröffnung der Ceva-Linie in Betrieb gehenden S-Bahn. Ich kann mir überschwänglichen Eröffnungsansprachen bereits heute gut vorstellen. Dabei wurde höchstens halbe Arbeit geleistet. Weshalb haben es die Politiker und die Eisenbahnunternehmen nicht geschafft, im unteren Genferseebecken ein grenzüberschreitendes S-Bahnsystem im Dreieck Genf – Bellegarde – Evian zu errichten? Dies verbunden mit dem Potential, das Teilstück der Tonkin-Linie zwischen Evian und St. Gingolph in Zukunft wieder in Betrieb nehmen zu können, und damit die Verkehrsgunst des Chablais nachhaltig und relativ kostengünstig zu steigern.

Bringen wir es auf den Punkt: „Weitsichtige Verkehrsplanung sieht anders aus!“