Archiv für den Monat: September 2018

Kéolis S.A. – Innovation und Wachstum / Fakten und Kommentar

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Vorbemerkungen

Kéolis S.A. wurde 2001 gegründet und ist eine im Personenverkehr weltweit tätige, innovative und erfolgreiche Unternehmensgruppe. Das Unternehmen mit Sitz in Paris ist eine Tochtergesellschaft der SNCF. SNCF hält eine Mehrheitsbeteiligung von 70 Prozent, die restlichen 30 Prozent werden von einer kanadischen Bank gehalten.
Erstaunlicherweise ist Kéolis selbst unter Bahnfreunden in der Schweiz wenig bekannt. Auch das Wissen um die Entwicklungen im europäischen öffentlichen Personenverkehr hält sich hierzulande in Grenzen. Anlass genug, Kéolis einen Beitrag auf unserer Website zu widmen und auf verschiedene bemerkenswerte Aspekte einzutreten.

Kéolis S.A. im Überblick

Kéolis beschäftigte 2017 63‘000 Mitarbeitende und ist in zehn europäischen Ländern sowie in Nordamerika und in Asien tätig. Kéolis verfügt über eine breite Expertise als Anbieterin von klassischem Schienenverkehr, U-Bahnen, Strassenbahnen, Luftseilbahnen, Bussen und weiteren Transportdienstleistungen, wie Carsharing, Velovermietung, Rettungsdienste sowie im Betrieb von Parkhäusern. Diese breite Angebotspalette ermöglicht Kéolis, für Gemeinwesen gesamtheitliche und innovative Mobilitätskonzepte mit vielfältigen Verkehrsangeboten zu entwickeln und zu betreiben.
2017 betrug der Umsatz EUR 5’399 Mio., und von Kéolis wurden weltweit rund 3 Milliarden Personen befördert. Seit 2008 ist der Umsatz Kéolis um 170 Prozent gestiegen – national um 80 Prozent und international um stolze 560 Prozent. Leider ist die von Kéolis zur Verfügung gestellte Datenbasis dürftig. Detaillierte Angaben über den Geschäftsgang auf den Teilmärkten liegen nicht vor.

Nachstehend ein Überblick über die wichtigsten Dienstleistungen und Kennzahlen sowie ein Vergleich der Auslandaktivitäten von Kéolis mit DB Arriva.

Quelle: Geschäftsbericht 2017 von Kéolis sowie eigene Erhebungen

Quelle: Geschäftsbericht 2017 von Kéolis und eigene ErhebungenQuelle: Geschäftsberichte 2017 der beiden Gesellschaften.

Erkenntnisse

  1. Knapp die Hälfte des Umsatzes von Kéolis wird ausserhalb von Frankreich erbracht. Der Anteil des Auslandumsatzes wächst dynamisch. Dennoch ist DB Arriva doppelt so gross wie das Auslandgeschäft von Kéolis.
  2. Kéolis verfügt im öffentlichen Personennahverkehr über eine ausgesprochen breite Expertise bei allen relevanten Verkehrsträgern. Das ermöglicht Kéolis, integrierte Verkehrskonzepte zu entwickeln und zu betreiben.
  3. Diese Eigenschaft bestätigt die Vermutung, dass Frankreich bei der Entwicklung von innovativen und gesamtheitlichen Verkehrssystemen im Personennahverkehr eine Spitzenposition einnimmt und diese Fähigkeit auch vermarkten kann.
  4. Die internationalen Aktivitäten von grossen mitteleuropäischen Staatsbahnen wie SNCF mit Kéolis, DB mit Arriva und NS mit Abellio zeigen, dass der Wettbewerb auch im Personennahverkehr auf der Schiene funktioniert und Innovationen fördert.
  5. Interessant wäre es, die wahren Beweggründe der europäischen Staatsbahnen zu kennen, neben dem Güterverkehr auch im Personenverkehr ins Ausland zu expandieren. Nachstehend ein Katalog von möglichen Motiven:
    a. Im Heimatland der jeweiligen Staatsbahn nicht vorhandene unternehmerische Freiheit gegenüber der Politik, den Lieferanten und den Arbeitnehmerorganisationen
    b. Gewinnung von Informationen über den Eisenbahnbetrieb im Ausland
    c. Ausnutzen von Synergieeffekten
    d. Merkantilistische Überlegungen zur Förderung der nationalen Interessen des Sitzlandes der jeweiligen Staatsbahn, verbunden mit einer versteckten Subventionierung der Auslandsaktivitäten
  6. Offensichtlich ist es der EU nachhaltig gelungen, stark verkrustete Märkte aufzubrechen und echten Wettbewerb als Treiber von Innovationen und Effizienz zu schaffen.
  7. Bemerkenswert ist zudem, dass Frankreich den Schutz seiner nationalen Verkehrsmärkte nur sehr zögerlich aufgibt und trotzdem weltweit als innovativer Anbieter im öffentlichen Personennahverkehr auftritt. Liegt da nicht ein Widerspruch zwischen den europafreundlichen Forderungen von Präsident Macron und der Realität vor? Taten statt Worte sind gefragt.

Und in der Schweiz

  1. Mag dieser Bericht die Diskussion über den Wettbewerb im öffentlichen Verkehr in der Schweiz intensivieren und versachlichen.
  2. Dazu kommt, dass der Wettbewerb innerhalb von Verkehrsträgern bereits heute spielt. Man denke beispielsweise an das Engagement der Churer Busbetriebe im Oberengadin.
  3. Es wäre unseres Erachtens an der Zeit, die Sinnhaftigkeit der Vielzahl von schweizerischen Eisenbahnunternehmen im Normalspurbereich kritisch zu hinterfragen.
  4. Auch im Metropolitanraum Zürich besteht inzwischen eine unübersichtliche Vielfalt von Verkehrsträgern und Angeboten. Mehr dazu in einem späteren Beitrag.

Gruppenreise im Elsass – Eindrücke und Kommentar

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Vorbemerkungen

Am Wochenende vom 25. auf den 26. August 2018 unternahmen wir – eine Gruppe von 14 Personen – ein Wanderwochenende in den Vogesen. Dabei benützten wir gemäss der nachstehenden Übersicht auch im Elsass ausschliesslich öffentliche Verkehrsmittel.

Für die Reisen von täglich rund 220 Kilometern ab Basel SNCF benützten wir die nur am Wochenende erhältlichen Tageskarten für Gruppen bis zu fünf Personen. Diese Tageskarten kosteten EUR 38.10, entsprechend etwa CHF 44.-. Somit betrugen die Reisekosten pro Person für beide Tage CHF 19.- oder 4,4 Rappen pro Kilometer. Alle verwendeten Verkehrsmittel waren sauber und trafen pünktlich am Zielort ein.

Übernachtet haben wir in Molsheim. Der Bahnhof dieses Städtchens hat uns sehr beeindruckt. Dazu ein paar Bilder – auch die Schalterhalle präsentiert sich sauber und grosszügig. Die Signaletik ist klar und benutzerfreundlich.

Die Verbindungen zwischen Molsheim und Strasbourg sind an Werktagen sehr dicht. Am Wochenende verkehren weniger Züge. Hier ein Auszug auf dem Fahrplan.

Weitere Eindrücke

  1. Leider verkehrten infolge Bauarbeiten zwischen Molsheim und St. Dié-des- Vosgues nur Bahnersatzbusse. Die Strecke zwischen Strasbourg und Rothau wurde vor rund zehn Jahren erneuert und durchgängig auf Doppelspur ausgebaut. Ab Rothau nach Saales und weiter nach St. Dié-des-Vosgues ist die Strecke einspurig, weniger gut ausgebaut und weist einen bedeutend tieferen Zugsverkehr auf.
  2. In Rothau werden Weichen und Signale noch mit einem mechanischen Stellwerk gesteuert.
  3. In Strasbourg habe ich auf den Abstellgeleisen für den Regionalverkehr praktisch nur noch neues Rollmaterial gesichtet. Die dreiteiligen Dieseltriebzüge sind komfortabel und beschleunigen rasch.
  4. Aufgefallen sind mir der exzellente Zustand der Gleisanlagen zwischen Strasbourg und Basel und die besonders im nördlichen Teil zahlreichen Überholgeleise. Nach meiner Einschätzung hätte die Strecke während der Streckensperrung bei Rastatt bedeutend mehr Güterverkehr aufnehmen können (und sollen).
  5. Die zwischen Basel und Strasbourg mit bis zu 200 km/h fahrenden Regionalzüge TER 200 werden mit Corail-Wagenmaterial geführt. Die Wagen sind etwas in die Jahre gekommen, aber selbst in der zweiten Klasse bequem und geräumig. Die TER 200 benötigen für die Strecke von rund 145 Kilometern zwischen Basel und Strasbourg und mit drei Zwischenhalten – Mulhouse, Colmar und Sélestat – 78 Minuten und erreichen damit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 111 km/h – höchst eindrücklich. Hinweis: Das entspricht der Durchschnittsgeschwindigkeit der zwischen Bern und Zürich ohne Halt verkehrenden IC-Züge.
  6. In seiner Gesamtheit erreicht der öffentliche Verkehr im Elsass das Niveau in der Schweiz nicht – aber die Fortschritte in den letzten Jahren besonders in den Metropolitanräumen von Strasbourg und Mulhouse sind enorm. Dazu gehört auch das neue Tram-Train zwischen Mulhouse und Thann.

Kritische Fragen zu den Sparpreisen

  1. Natürlich haben wir uns über die günstigen Fahrpreise im Elsass gefreut.
  2. Aber nicht nur im Elsass kann man günstig fahren – eine Teilnehmerin hat für die Fahrt mit dem IC 760 von Zürich nach Basel ein Sparbillett von CHF 5.20 gelöst. Der Zug war übrigens sehr schwach besetzt.
  3. Die enorm günstigen Preise beunruhigen mich dennoch. Der Preis ist aus Kundensicht der Massstab für eine Dienstleistung und bestimmt in einem gewissen Sinn das Ansehen des Produkts. Sind Bahnreisen in der öffentlichen Wahrnehmung so weit gesunken, dass die Bahngesellschaften glauben, gewisse Züge nur noch mit diesen günstigen Preisen füllen zu können? Handelt es sich dabei nicht um Schleuder- oder Schundpreise? Hoffentlich wird dadurch nicht eine fatale Spirale nach unten eingeleitet! Weshalb beschränkt sich der Einsatz von Sparbilletten nicht auf Strecken, bei denen die Bahn unmittelbar durch Fernbusse konkurrenziert wird?
  4. Zudem besteht der Eindruck, dass die Einführung der Sparbillette überhastet erfolgt ist. Billettpreise zu weniger als einem Drittel des regulären Preises sind kaum zu rechtfertigen. Möglicherweise haben die SBB Algorithmen anderer europäischen Bahnunternehmen übernommen, ohne zu berücksichtigen, dass auf den jeweiligen Verkehrsmärkten andere Gegebenheiten bestehen.

 

Bahnhof Bern-Wankdorf – Fragen über Fragen

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Vorbemerkungen

Der von Stadt und Kanton Bern geförderte Entwicklungsschwerpunkt ESP Bern-Wankdorf hat sich erfreulich entwickelt. Bern-Wankdorf erstreckt sich über eine Fläche von 36 Hektaren. Rund 800 Firmen bieten über 25’00 Menschen Arbeit. Darunter befinden sich die Hauptsitze der SBB AG und der Schweizer Post AG. Die Region wurde mit der Verlängerung einer Tramlinie und mit neuen Buslinien beispielhaft ins innerstädtische öffentliche Verkehrsnetz von Bern integriert. Trotz einem leistungsfähigen Autobahnanschluss hat sich der Modalsplit stark zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs verändert. Zurzeit erreichen fast gleichviele Menschen ihren Arbeitsplatz mit dem öffentlichen Verkehr wie mit dem Auto.

Bern-Wankdorf verfügt zudem über einen grossen S-Bahnhof mit 360 Halten von S-Bahnen. Dieser mit dem renommierten Brunel-Award ausgezeichnete Bahnhof weist in verschiedener Hinsicht gravierende Mängel auf. Einigen davon soll im Folgenden nach gegangen werden.

Architektur

Das Gebäude weist eine bemerkenswerte Architektur auf. Die Bedachung befindet sich in luftiger Höhe und bietet bei Sturm und Regen keinerlei Schutz.

Blick zum Bahnhof aus Südwesten

Blick auf den Bahnhof von Osten

Blick auf den Bahnhof vom Mittelperron aus

Die Perrons sind nur zu einem kleinen Teil überdacht.

Blick vom Perron Richtung Osten, das Dach deckt knapp einen Viertel des Perrons ab.

Immerhin scheinen gewisse Missstände den Planern bewusst, wie dieses Spruchband zeigt. Dem Anliegen wird wohl besonders bei Regen oder starkem Sonnschein bestimmt freudig entsprochen.

Auch die hoch liegende und enorm stark frequentierte Passerelle ist nur zu etwa einem Drittel überdacht. Bei stürmischen Wetter bieten das Dach und die offenen Seitenwände keinen Schutz.

Zugang zur Passerelle, eigentlich wäre aus Komfort- und Kapazitätsüberlegungen eine Rolltreppe angebracht. Die Treppe ist bedeutend steiler als das Bild vermuten lässt.

Eindruck von der Passerelle

Passerelle mit Geländer in der Mitte

Die langen Perrons werden von der Passerelle nur mit einer einzigen und relativ steilen Treppe erschlossen.

Blick von der Passerelle auf einen Perron

Eigenartig ist auch das viel zu kleine Schutzdach dieses Perrons – man hätte genauso gut auf das Dach verzichten können.

Konzept und Sicherheit

Die Geleise werden sowohl von Zügen des Fernverkehrs als auch des Regionalverkehrs befahren. Wegen den baulichen Massnahmen fahren die Fernverkehrszüge an den relativ engen Perrons zurzeit mit reduzierter Geschwindigkeit vorbei.

Das im Ausland bei Gegebenheiten wie in Bern-Wankdorf übliche Konzept mit Ausfallgeleisen für die haltenden Regionalzüge und die ohne Perronkontakt mittigen Durchfahrtsgeleise für den Fern- und Güterverkehr wurden trotz genügend Raum nicht umgesetzt.

Das linke und nicht elektrifizierte Geleise wird wenig benutzt.

Besonders in den Hauptverkehrszeiten besteht für die wartenden Passagiere ein beträchtliches Sicherheitsrisiko – abgesehen von den Lärm- und Staubimmissionen durch die durchfahrenden Züge.

Dicht besetzter Perron in der Stosszeit

Geschwindigkeit der durchfahrenden Züge zurzeit mit etwa 95 km/h, später wohl mit 125 km/h

Baumängel

Die Metallkonstruktion weist erhebliche Bau- und Fertigstellungsmängel auf. Die verwendeten Materialien erwiesen sich für den Dauergebrauch als ungeeignet, und offensichtlich haben die für die Abnahme Verantwortlichen zahlreiche Ausführungsmängel nicht bemerkt.Rost auf den Seitenwangen

Rost unter dem Treppenbelag

Die teilweise bis drei Zentimeter hohen Aufblähungen des Treppenbelags stellen ein erhebliches Stolperrisiko dar

Die bis drei Zentimeter tiefe Pfütze auf der Passerelle lockt kaum zum Bade

Fertigstellungsdetail beim Aufgang, hätte bei der Abnahme des Bauwerks unbedingt beanstandet werden müssen

Dazu kommt, dass die Blasen auf den Treppenstufen für die Passagiere ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen – beim erstmaligen Begehen der Treppe wäre ich beinahe gestolpert.

Kommentar

In seiner Gesamtheit präsentieren sich die Anlagen in einem miserablen Bild. Der Bahnhof präsentiert sich im Gegensatz zum benachbarten feudalen Verwaltungsgebäude der SBB AG ärmlich und ungepflegt. Ich stehe der Auszeichnung dieses Bahnhofes mit dem Brunel Award verständnislos gegenüber. Offensichtlich lagen der Prämierung völlig ungeeignete Kriterien zugrunde, oder die Juroren waren befangen.

Im Rahmen einer Studienreise haben wir vor zwei Jahren in Wien mehrere Verbindungsbahnhöfe zwischen der S-Bahn und den innerstädtischen Verkehrsmitteln besichtigt – man kann den Zuständigen der SBB nur empfehlen, einen Verbindungsbahnhof wie beispielsweise Wien-Stadlau zu inspizieren und die notwendigen Schlüsse aus den Beobachtungen zu ziehen.

Wie menschengerechte und zeitgemässe Lösungen aussehen könnten, zeigen folgende Bilder:

Überführung im Bahnhof Regensburg (Bild dem Internet entnommen)

Passerelle und Perronzugang in Wels (auf der anderen Seite der Passerelle führen Rolltreppen auf die Perrons)

Überführung im Bahnhof Bruck an der Mur (die Passerelle führt direkt ins Parkhaus, und in der Perronmitte befindet sich als Haupterschliessung eine Unterführung mit Lift)

Und – last but not least – ein teilweise mit ähnlichen konzeptionellen Mängel behafteter und wenig kundenfreundlicher Bahnhof befindet sich auch in Zürich-Hardbrücke. Immerhin blieben den Zürchern die Materialisierungs- und Fertigstellungsmängel erspart, und sie können trockenen Fusses und weitgehend geschützt umsteigen.