FUBI statt FABI – und was zu tun wäre

Vorbemerkungen

In der Ausgabe 4/2017 des Bulletins „InfoForum“ von Pro Bahn Schweiz äussert sich Martin Stuber in seinem Beitrag „Die Weichen richtig stellen“ zur Planung des Ausbauschrittes 2035 für den Ausbau des Schweizer Bahninfrastruktur. Grundsätzlich wird die Aufnahme der Planung durch den Bundesrat begrüsst. Gleichzeitig werden verschiedene Aspekte der vorgeschlagenen Massnahmen kritisiert.

Dem lesenswerten Bericht – er steht über folgenden Link zur Verfügung http://www.pro-bahn.ch/14/1478/InfoForum417?force – wurde folgende Grafik entnommen. Diese Grafik besagt, dass die enormen gemäss FABI dem Bahninfrastrukturfonds BIF zufliessenden Mittel ab dem Jahr 2040 vollständig vom Betrieb der Infrastruktur und vom Substanzerhalt beansprucht werden.

Dieser Sachverhalt stimmt in mehrfacher Hinsicht nachdenklich. Wurde nicht von den Schweizer Stimmbürgern unter dem Titel FABI – Finanzierung des Ausbaus der Bahninfrastruktur – finanzielle Mittel für den Ausbau der Bahninfrastruktur beschlossen. Und nun sollen diese Mittel in absehbarer Zeit nur noch für den Unterhalt und den Substanzerhalt ausreichen? Also FUBI – Finanzierung Unterhalt Bahn Infrastruktur . statt FABI! Das macht betroffen.

Die Frage, ob die Weichen richtig gestellt sind, auf die Priorität und die Wünschbarkeit von Einzelvorhaben zu beschränken, zielt aber viel zu kurz. Unseres Erachtens stehen ungleich wichtigere Grundsatzfragen im Raum. Auf einige davon und mögliche Handlungsfelder wird im Folgenden eingetreten.

Investitionen für den Ausbauschritt AS 2035

Für den Ausbauschritt 2035 sind insgesamt CHF 11,5 Milliarden vorgesehen. Das bedeutet, dass während der Planungsperiode von fünfzehn Jahren jährlich CHF 770 Millionen zur Verfügung stehen. In Anbetracht der zunehmenden Rückständigkeit des Schweizer Eisenbahnnetzes im Vergleich mit abgrenzenden Ländern, vor allem Österreich und Italien, und der vielen Engpässe im Schweizer Eisenbahnnetz, ist das ein viel zu geringer Betrag. Man denke an das Projekt Bahn 2000 plus, den dritten Juradurchstich, den Knoten Luzern, einen wirklich leistungsfähigen Anschluss der Ostschweiz an Zürich à la NHT, leistungsfähige Zufahrten zum Gotthardbasistunnel oder einen nachhaltigen Ausbau des Korridors von Genf nach Lausanne. Eine Reisezeit von zwischen Genf und Zürich von über 2 ½ Stunden ist mittelalterlich.

Der enorme Aufholbedarf bei der Infrastruktur beschränkt sich jedoch nicht auf die Eisenbahn. Auch bei den Nationalstrassen – die zweispurige A1 zwischen dem Baregg und Bern Grauholz als einem der wichtigsten Autobahnabschnitt des Landes beispielsweise ist unzumutbar – sowie bei den Flughäfen Genf und Zürich besteht auch zeitlich dringender Handlungsbedarf. Und das in einem Land, das nicht müde wird, sich bei jeder Gelegenheit seines Reichtums zu rühmen.

Unsere Regierungen heben bei jeder Gelegenheit die tiefe Staatsverschuldung der Schweiz hervor. Die isoliert betrachtet erfreulichen Zahlen verlieren viel von ihrem Glanz, wenn man den Überhang bei der Verkehrsinfrastruktur berücksichtigt. Ist es in Anbetracht des tiefen Zinsniveaus und des gewaltigen Überschüsse der Nationalbank nicht überfällig, die Verkehrsinfrastruktur rasch auf Vordermann zu bringen – so, dass sich das Eigenbild wieder mit der Realität deckt.

Weitere Finanzierungsquellen

Beträchtliche Mittel liessen sich aber durch die Verlagerung von Betriebskosten zu Investitionen gewinnen. Dabei stehen folgende Handlungsbereiche im Vordergrund:

  • Verzicht auf volkswirtschaftlich nicht gerechtfertigte Infrastrukturvorhaben wie die Sanierung des Weissensteintunnels oder den Umbau der Waldenburgerbahn.
  • Umstellung des öffentlichen Verkehrs von der Schiene auf die Strasse in Fällen, wo gewisse Mindestfahrgastzahlen nicht erreicht werden. Die visionäre Gesamtverkehrskonzeption 1975 sah vor, Bahnlinien mit weniger als 3‘000 Fahrgästen pro Tag auf Busbetrieb umzustellen. Das würde nicht nur wenig befahrene Schmalspurbahnen im Jura oder in der Waadt, sondern auch die Tösstallinie zwischen Bauma und Wald oder die Strecke zwischen Schwanden und Linthal betreffen.
    Untersuchungen in Österreich haben ergeben, dass der öffentliche Verkehr in Randregionen nicht nur bedeutend günstiger, sondern auch ökologisch vorteilhafter ist.
  • Anpassung des Angebots – durch Zusammenlegung von Zugskategorien oder durch Verzicht auf Züge – in verkehrsarmen Zeiten. Dies gilt in besonderem Mass für Schmalspurbahnen wie die RhB auf ihren Korridoren wie Schuls – Lavin oder Landquart – Klosters.
  • Einstellung von volkswirtschaftlich unsinnigen Leistungen, wie beispielsweise den sündhaft teuren und hoch subventionierten Güterverkehr bei der RhB.
  • Fusion der kleinen Normalspurbahnen wie CJ, SZU, Travys, TPF mit BLS, SBB oder SOB.
  • Gezielte Standardisierung des Rollmaterials und Optimierungen bei der Fahrzeugbeschaffung unter anderem durch den Verzicht auf exquisite Eigenentwicklungen wie den Twindex oder den Giruno. Andere Eisenbahngesellschaften machen es vor – ich denke an die ÖBB oder Trenitalia.

Abschliessende Bemerkungen

Eben lese ich, dass mehrere Flugzeuge der Schweizer Luftwaffe wegen Mängeln nicht mehr fliegen dürfen. Unglaublich! Und da sprach ein Bundesrat vor etwa zehn Jahren von der „besten Armee der Welt“. Allenthalben Hochmut – und das ist nur ein anderer Begriff für Selbstüberschätzung – kommt gemäss dem berühmten Sprichwort oft vor dem Fall.

Es bleibt viel zu tun – packen wir es an. Und halten wir ein, bei jeder Gelegenheit für Konzepte wie Zimmerberg light als Relikt auf der Gründerzeit der Eisenbahn zu plädieren.

Ein Gedanke zu “FUBI statt FABI – und was zu tun wäre

  1. Der Geldmangel ab 2035 ist bedauerlich. Wird sich wahrscheinlich noch beheben lassen. In allen Nachbarländer existiert jedoch keine nur annähernd so lange Planung. Von deren Finanzierung müssen wir gar nicht erst sprechen.

    Zu den Punkten:

    Ich glaube nicht, dass die grossen Kosten von den Nebenbahnen kommen, sondern von den Hauptstrecken!
    Beispiel: LBT, GBT und CBT.
    Dabei sind der Weissensteintunnel und die WB nur Marginalien.

    Hätte man in den 70er bis 90er Jahren alle Nebenbahnen mit ungenügendem Verkehr eingestellt, so wäre heute das Verkehrschaos grösser.
    Beispiel: NStCM fährt heute im 15 Min Takt!
    Zudem die Kommission Angehrn untersuchte in den 70er Jahren systematisch Bahnen auf deren Umstellung. Da wurde kräftig schöngerechnet!
    Beispiel: bei den Bahnen waren Bahnhofsgebäude eingerechnet und bei den Bussen einfachste Wetterunterstände. Kunststück, waren die Bahnen teurer.
    Österreich finde ich kein gutes Beispiel, da war man bei der ÖBB schlicht um unfähig!
    Die ÖBB stellte hunderte vom Kilometern Bahnstrecken ein. Anders bei den Privatbahnen wie S&H, LiLo.

    Die RhB beschafft ja gegenwärtig neue Triebzüge mit mit automatischen Kupplungen mit denen eine Flügelung explizit vorgesehen ist.
    Man könnte den Güterverkehr auf der RhB auch forcieren.
    Da gibt es noch einiges an Potenzial.

    Die Fusionen von Bahnen ist ja seit Jahren im Gange.
    Was unter allen Umständen verhindert werden muss ist, dass die SBB sich noch irgendwo beteiligen darf!
    Es ist ein Graus, dass die SBB die Thurbo kontrolliert. Die ZB „Beaufsichtigt“ die SBB über den Verwaltungsrat. Die SOB will die SBB mit „Partnerschaften“ unter ihre Kontrolle bringen.
    Es ist dringend erforderlich, dass neben der SBB auch weitere starke und von der SBB unabhängige Bahnen existieren.
    Da wäre Österreich als Negativbeispiel angebracht! Die ÖBB, wie auch die DB, liessen alle Nebenbahnen verfallen. Oder, die Vinschgerbahn wäre so erfolgreich geworden, wäre sie keine „Privatbahn“.

    Die Schweiz ist wohl das einzige Land in dem brauchbares Rollmaterial beschafft wird!
    Bei der FS gibt es noch heute Fahrzeuge mit einer Abteillänge von lediglich 1,6 Meter!
    Dass der Fensterteiler mit dem Abteilteiler übereinstimmt ist auch nicht üblich.
    Sitze werden angeordnet auf denen man gar nicht richtig sitzen kann und die die Zirkulation in den Wagen behindern.
    Der „Cityjet“ der ÖBB (Desiro, Siemens) ist doch schlicht um unbrauchbar.
    Der Alstom Coradia für die CEVA in Genf ist wesentlich teurer als der Flirt von Stadler. Zudem ist der Coradia mit seiner Schranklandschaft und zwischendurch angehäuften Sitzen eine Zumutung.
    Der Giruno ist eines der wenigen Fahrzeug das die Kundenbedürfnisse erfüllt! Der hochgelobte ICE der DB sieht dagegen ziemlich alt aus.
    Eine Standardisierung wird zumindest bei den Meterspurbahnen durch RailPlus und das BVA forciert.
    Zudem ergibt sich das ein Stück weit von selbst, da nur noch Stadler in der Lage ist so etwas zu bauen.

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