Vierspurausbau Liestal – kopflos und mensch- und umweltschädigend

Vorbemerkungen

Was bis dato vor allem in Bahnkreisen bekannt war – der Ausbau des Bahnhofs Liestal auf vier Spuren – wurde in der Ausgabe der Basler Zeitung vom 22. September 2017 ausführlich vorgestellt. Die Grundzüge des Projekts sind dem Verfasser seit längerem bekannt. Seine Hoffnung, dass die Göttin der Vernunft ihren Zauberstab über das in jeder Hinsicht mangelhafte Projekt halten würde, hat sich nicht erfüllt.

Ausgangslage

Die von Basel über Liestal nach Olten führende Strecke ist aus nationaler und internationaler Sicht von enormer Bedeutung. Ihr Ausbau ist überfällig. Bereits im Konzept „Bahn 2000“ haben die Schweizer Stimmbürger mit dem Wisenbergtunnel einen substantiellen Ausbau beschlossen. Nach dreissig Jahren warten wir noch immer! Vor siebzehn Jahren wurde die Nordzufahrt durch den Bau des Adlertunnels ertüchtigt und verkürzt. Geologische Probleme verzögerten und verteuerten seinerzeit die Bauarbeiten. Die doppelspurige Strecke aus dem Südportal des Adlertunnels mündet unmittelbar vor dem Bahnhof Liestal niveaugleich in die Stammstrecke aus Pratteln.

Durch Liestal fahren heute die Intercity-Züge von Basel nach Bern, Luzern und Zürich. Dazu kommen zahlreiche weitere Züge des Schnell- und Regionalverkehrs. Die Strecke ist auch für den Güterverkehr von grosser Wichtigkeit. Neben nationalem Güterverkehr ist sie Bestandteil des europäischen Güterverkehrskorridors Nummer 1.

Liestal ist Kantonshauptort von Basel Land und eine wohnliche und gepflegte Stadt.

Überblick über das Projekt

Vorgesehen ist den Bahnhof Liestal auf vier Spuren auszubauen. Gleichzeitig soll die schmalspurige Lokalbahn nach Waldenburg grundlegend erneuert und auf einen Meter Spurweite umgebaut werden.

Überwerfungen oder Unterführungen sind trotz dem intensiven Verkehr und den bereits heute bestehenden Problemen nicht vorgesehen. Die Verbindungen erfolgen niveaugleich, und von einer Tieflegung der Durchfahrgeleise wird abgesehen. Auch auf eine mögliche Überdeckung der Geleise südlich des Bahnhofs wird verzichtet.

Hier die der Basler Zeitung entnommene Modellaufnahme mit Blick gegen Norden.Die Aufnahme bringt die engen Platzverhältnisse unzureichend zu Geltung.

Kritik am Projekt

  1. Das Projekt stellt einen enormen Eingriff in das Ortsbild von Liestal dar. Es ist städtebaulich ein Unding.
  2. Die schon heute grossen Lärmimmissionen nehmen weiter zu.
  3. Das Führen des Fern- und des Güterverkehrs durch ein derart dicht bebautes Gebiet verstösst gegen jegliche Vernunft.
  4. Die niveaugleiche Verknüpfung der Linien ist in Anbetracht des intensiven Verkehrs hoch problematisch. Ein analoger Schwachpunkt befindet sich bekanntlich auch bei den Zufahrten aus Norden in den Bahnhof von Thalwil.

Blick über die Grenzen

Nachstehend vier Beispiele von beispielhaften Linienführungen in Österreich und Italien sowie zwei aus Deutschland und eines aus Frankreich:

St. Pölten, die Hauptstadt des Bundeslandes Niederösterreich, wird demnächst von einer eigens dafür gebauten Linie vom Güterverkehr umfahren. Zu- und Abfahrten erfolgen kreuzungsfrei.

Innsbruck wird seit 1994 (!) vom Güterverkehr über den Brenner von einem eigens dafür gebauten über 12 km langen doppelspurigen Tunnel umfahren. Dieser Tunnel wird auch in den neuen Brennerbasistunnel eingebunden.

Für den Güter- und Fernverkehr im unteren Inntal wurde vor wenigen Jahren eine vierzig Kilometer lange und weitgehend unterirdisch angelegte Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut. Planung für die Verlängerung dieser Strecke bis zur Landesgrenze bei Kufstein sind im Gang.

Die Neu- und Ausbaustrecke von Stabio nach Induno/Olona wurde im überbauten Gebiet tiefgelegt oder eingedeckt. Und dies für einen verhältnismässig bescheidenen Personenverkehr mit vier Zugspaaren pro Stunde in jeder Richtung.

Damm entlang der Stammstrecke zwischen Baden-Baden und Rastatt im Bereich einer Landwirtschafts- und Naherholungszone.

Schon seit vielen Jahren im Betrieb ist die Güterzugsumfahrung von Freiburg im Breisgau.

Die in weiten Teilen tiefgelegte TGV-Strecke zwischen Dijon und Mulhouse, mit dem grossartigen Bahnhof von Belfort-Montbéliard.

Hinweis: Die hier verwendeten Karten stammen aus dem Investitionsatlas 2099 der ÖBB und den Eisenbahnatlanten von Schweers+Wall.

Kommentar

Die Beispiele aus dem Ausland mögen unsere Kritik verdeutlichen. Eigentlich unvorstellbar, dass in einem reichen und für seinen guten öffentlichen Verkehr bekannten Land ein Projekt wie Liestal erarbeitet wird. Dazu ein paar Bemerkungen:

  1. Die Planer bei den SBB sind offensichtlich nicht lernfähig. Vor über zwanzig Jahren erlitt mit dem „Fil Rouge“ ein ähnlich menschenverachtendes Projekt in Zürich Schiffbruch.
  2. Problematisch ist, dass bei weiter zunehmendem Güter- und Personenverkehr der geplante Ausbau von Liestal zu einer empfindlichen Störquelle im Schweizer Eisenbahnnetz werden könnte. Wurde die Netzwirkung des Projekts bei zunehmendem Verkehr überhaupt abgeklärt?
  3. Und Last but not Least – der Goodwill der Schweizer Bevölkerung für den öffentlichen Verkehr und für die unseres Erachtens überfälligen weiteren Ausbauten im Eisenbahnnetz werden durch derartige Projekte nachhaltig und langwirkend beschädigt. Erste Indizien für eine mögliche Trendwende äussern sich in den zunehmenden Beschwerden gegen den Bahnlärm, obschon das Rollmaterial gegenüber früher bedeutend weniger Lärm verursacht.
  4. Dazu kommt, dass die Auseinandersetzungen über dieses mangelhafte Projekt eine wirkliche Verbesserung während Jahren verzögern.
  5. Abschliessend bleibt die Hoffnung, dass der so geplante vierspurige Ausbau von Liestal zugunsten einer besseren Lösung noch gestoppt werden kann.

10 Gedanken zu “Vierspurausbau Liestal – kopflos und mensch- und umweltschädigend

  1. Die Zwängerei der SBB, dass der gesamte Nord – Süd Verkehr, oder fast, über die Strecke Basel – Olten führen muss ist seit Jahrzehnten bekannt. Darunter leiden muss wohl die angrenzende Bevölkerung! Auch dies kümmert wohl die oberste Etage der SBB kaum!

    Was derartige Massierungen an Verkehr für Folgen haben können, hat uns das neueste Beispiel aus Rasstatt auf der Linie Basel – Karlsruhe gezeigt! Komisch nur, dass die Schweiz nichts lernt aus solchen Beispielen und die genau gleichen Fehler auch immer wieder machen muss!

    Alternativen gebe es zur genüge:

    – Ausbau der Linie Basel – Delémont mit Schlaufe in Delémont für den Fern- und Güterverkehr, westlich von Delémont!
    – 3. Juradurchstich westlich von Liestal, Nordportal südlich von Pratteln, Südportal in der Region Oensingen, Weiterführung über die Linie Solothurn – Büren an der Aaare, Richtung Lötschberg!

    Auch der ganze Ost – West Verkehr muss endlich im Raum Olten entflechtet werden! Nicht zu denken was ein grösserer Unfall mit Gefahrgüter im Raum Olten für Folgen haben kann auf den gesamten Schienenverkehr der Schweiz!!!! Alles dreht sich nur um Olten, das ist unverantwortbar!

    Die Stossrictung der zukünftigen Ausbauten ist klar zu erkennen! Es geht wieder Rictung NHT „Neue Haupttransversalen“ die ja im letzten Jahrhundert vom Volk verworfen wurden! Dadurch entstand ja damals Bahn2000, flächendeckend, das ganze Schienennetz Schweiz mit einbezogen! Wahrscheinlich passt das nicht mehr im 21. Jahrhundert!

  2. Wir haben zu differenzieren zwischen dem innerhalb eines klar definierten Zeitfensters Machbaren und gewissen Maximalforderungen mit ungewissem Ausgang. Das nun vorliegende und der Realisierung harrende Projekt Liestal wird in rund acht Jahren in Vollbetrieb gehen, ist also zeitlich absehbar. Grossprojekte wie ein dritter Juradurchstich mit gänzlich neutrassierten Strecken und Untertunnelung ganzer Ortschaften für den Güterverkehr sprengen die begrenzten planerischen, zeitlichen, räumlichen, politischen und finanziellen Rahmenbedingungen, die wir in unserem kleinstrukturierten Land vorfinden.
    Jetzt die nach langen und zähen Verhandlungen einvernehmlich getroffene und von Stadt, Kanton, SBB und BLT für gut befundene Lösung wieder kippen zu wollen, würde doch nur zur Folge haben, dass uns, die wir hier in der Regio leben, mindestens während der nächsten dreissig Jahren der völlig unbefriedigende Status quo erhalten bleibt. Seit Jahrzehten wird über den Bahnhof Liestal diskutiert, vieles wurde entwickelt und wieder verworfen. Einiges erwies sich schlicht als nicht machbar. So entstand ein Projekt, welches unter den gegebenen Bedingungen als realistisch bezeichnet werden kann. Natürlich kann man das Optimale wollen und immer mehr fordern, das ist klar. Doch lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach. Wir sollten zurückfinden zu Lösungen, welche auch der aktuell lebenden Generation von Nutzen sind. Auf Gigantismus ist daher zu verzichten. Generell stellt sich stets die Frage, ob
    die Mobilität weiterhin grenzenlos wachsen soll. Neue Angebote steigern die Nachfrage ad absurdum. Dies gilt für alle Verkehrsträger gleichermassen, sei es auf der Schiene, der Strasse, zu Wasser oder in der Luft.
    Die Behauptung, Liestals Stadtbild leide unter dem geplanten Ausbau, ist nicht stichhaltig. Auf der Seite Altstadt erfolgen, mit Ausnahme eines
    erweiterten Burggrabens, dessen Stützmauern in der Tat kein Bijou sein werden, keine Eingriffe in die gewachsene Bausubstanz und auf der Südseite müssen einzelne wenige, nicht schützenswerte Altbauten weichen.
    Ich erkenne dort mehr eine optische Auf- als eine Abwertung. Die am Bahnhof
    geplanten Neubauten sind nicht Teil des vorliegenden Projektes und deren Planung noch nicht abgeschlossen.
    Seitdem klar ist, dass das Basler Herzstück weiterhin „ad infinitum“ in Hibernation weilt, sind wir froh, wenn sich im Raume Nordwestschweiz in Sachen Ausbau der Bahninfrastruktur überhaupt etwas bewegt. Die Region Basel gehört bekanntlich nur halb zur Eidgenossenschaft, was sich auch in der beinahe schon historisch langen Nichtbesetzung des Bundesrates mit einem Basler klar manifestiert.

  3. Was nun in Liestal in den nächsten Jahren in Sachen Bahn gebaut werden soll, ist das äusserst mögliche nach dreissig Jahren hin und her. Ist schon beinahe ein Wunder, dass nördlich des Jura in die Bahn investiert wird. Denn heute ist der Fokus auf der West/Ost-Achse und die Devise lautet: HUB-Zürich über alles. Was nicht über Zürich läuft ist grundsätzlich nicht brauchbar! Da wird von sparen gesprochen und man will locker über zwei Milliarden Franken für einen Zimmerberg II-Tunnel ausgeben für zusätzliche zwei Züge pro Stunde und Richtung. Der Anschlusspunkt Thalwil wird dabei erst noch verpasst … Der Durchgangsbahnhof Luzern wäre in Sachen Zeitgewinn äusserst effizient. Weil er aber nicht ins Schema Zürich-Milano passt, ist er ‚automatisch‘ nicht brauchbar.
    Das Investitionsmuster Bahn CH scheint zu lauten: Mehr vom immer gleichen. Vielleicht brauchts noch weitere DML’s in Zürich, es gibt ja erst deren drei.
    Willi Rehmann, Pro Bahn NWCH

    • Sehr geehrte Herren Guillaume, Donzé und Rehmann

      Vielen Dank für Ihre Kommentare und für Ihr Interesse an unserer Website. Darf ich an dieser Stelle zu Ihren Zusendungen Stellung nehmen.

      1. Es ist mir bewusst, dass mit den heute bestehenden Voraussetzungen für den Bahnhof Liestal kaum eine andere Lösung möglich ist.

      2. Die Zeit für punktuelle Lösungen und Flickwerke ist vorbei. Man sollte Probleme in einem grösseren Rahmen lösen. Auch im Raum Liestal.

      3. Die Luftlinie zwischen Muttenz und Olten beträgt etwa 26 km. Bauen wir doch einen gestreckten Tunnel für den schnellen Fernverkehr und Teile des Güterverkehrs. Unter Umständen könnte man nördlich von Liestal eine kreuzungsfreie Einbindung der Hauensteinlinie in diesen Basistunnel bauen.

      4. Für den Güterverkehr Richtung Süden empfiehlt sich entlang der A3 eine eigene Strecke bis ins Birrfeld – mit einem echten Bözbergbasistunnel.

      5. Ich halte wie Sie den Durchgangsbahnhof Luzern für überfällig. Auch warten wir seit über vierzig Jahren auf die NHT. Seit der Gesamt Verkehrs Konzeption vom Dezember 1977 weist die schweizerische Eisenbahnplanung nur noch in eine Richtung: steil nach unten.

      6. Und – last but not least – ich halte die DML für eine der grössten Fehlinvestitionen im Schweizer Eisenbahnnetz. Übertroffen nur noch vom Vollanschluss von Lugano an die NEAT, beziehungsweise den Ceneri Basistunnel wie er konzipiert wurde.

      Bitte entschuldigen Sie meine Offenheit und die Kürze meiner Argumentation.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

      • zu Pkt 4: Diese Variante lässt sich nur für den Zubringer Gotthard gebrauchen! Für den Zubringer Lötschberg braucht es eine Lösung westlich von Liestal und Olten, das geht auch klar aus meinem ersten Kommentar.

        Schauen wir mal nach Bern: auch hier muss nach alter Manier immer wieder alles in den Hauptbahnhof Bern rein! Warum eigentlich? Hier wird auch wieder ein Milliarden Projekt erarbeitet, das eigentlich gar nicht viel mehr bringt als heute schon vorhanden ist! Ausser man verkürzt die Halte zeiten in Bern und nützt die gewonnenen Minuten für die Leitung des IC-Verkehrs Richtung Oberland für eine Leitung via Belp (bedingt Doppelspur im gesamten Gürbetal) und kommt gleichzeitg wie heute in Thun an! Dies würde die Aaretal Linie über Münsingen entlasten und einen nicht wirklich sinnvollen 3 spurigen Ausbau überflüssig machen.

        • Sehr geehrter Herr Donzé

          Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website. Nachstehend ein paar Anmerkungen:

          1. Der Lötschberg Basistunnel LBT ist für den nationalen Schienengüterverkehr und den Personenverkehr eine gute Sache. Aber der LBT ist auch eine Verführung.

          2. Wir halten eine – weitgehend – für den Güterverkehr bestimmte Achse für vordringlich. Aber diese darf nie und nimmer durch das dicht besiedelte Mitteland und das Aaretal geführt werden. Im Siedlungsgebiet muss die Strecke tiefgelegt oder überdeckt werden.

          3. Wir haben vor einiger Zeit auf unserer Website einen Vorschlag erarbeitet. Hier der Link http://fokus-oev-schweiz.ch/2015/02/03/ergaenzung-neat-transit-schienengueterverkehr/.

          4. Nicht unterstützen kann ich Ihren Vorschlag für das Führen des Fernverkehrs durch das Gürbetal. Ich weile häufig in Belp und kenne die Strecke zwischen Bern und Thun sehr gut.

          Ich wünsche Ihnen weiterhin viel Freude an unserer Website.

          Freundliche Grüsse

          Ernst Rota

  4. Weil ich mich seit den frühen 80er-Jahren mit dem bis heute unbewältigten Sorgenkind der Bahnstrecke(n) im Baselbiet herumschlage, nahm ich kürzlich an der Infoveranstaltung der SBB und der Stadt Liestal teil. Der Riesenansturm von Interessierten war klarer Ausdruck des Bedürfnisses in der Bevölkerung, dass nun wirklich ‚etwas geschehen muss‘. Ebenso klar war, dass sich die direkten Anrainer am ehesten kritisch äusserten. Städtebaulich wird Liestal durch die neuen Unterführungen aber sicher profitieren!

    Mein Interesse gilt ungebrochen den übergeordneten Problemen – auch den raumplanerischen Auswirkungen – welche interessanterweise von den anwesenden SBB-Leuten erst auf mein Nachfragen schwach ausgeleuchtet wurden. Der Projektleiter äusserte sich dazu so: „Die neuen Spurwechselanlagen Seite Olten werden alle innerhalb des Burgeinschnitts zu liegen kommen, sodass ab Höhe Frenkenbrücke die Züge wieder auf den herkömmlichen zwei Gleisen verkehren werden. Diese Spurwechsel seien bereits so geplant, dass ein allfällig späterer abzweigender Ast Richtung Wisenbergtunnel ohne zusätzliche Riesenbauerei angeschlossen werden könne“. Zu diesem Tunnel selbst war selbstredend nicht viel Neues zu hören. Somit bedeutet dies für die mittlere bis fernere Zukunft, dass die heute absolut unbefriedigende Situation von Liestal Nord (Kollision Adlerlinie mit Stammlinie) einfach auf die Südostseite von Liestal verschoben wird. Insofern kann ich der Kritik von Ernst Rota zustimmen – eben ein weiteres Flickwerk.

    Mit dem ebenfalls anwesenden ‚Dr. Fahrplan‘ der SBB kam ich anschliessend ins Gespräch und er zeigte mir auf, dass mittels neuester, intelligenter Zugsteuerung und entspr. minutiöser Fahrplanung diese Konfliktpunkte fast eliminiert werden können. Dies aber nur bei Normalbetrieb……(!). Sehr überraschte mich allerdings, dass er absolut nichts wusste von zwei viel diskutierten alten Vorschlägen: a) weder von der ‚Studie Roman‘, welche vor etwa 40 Jahren eine direkte Verbindung aus dem Raum Muttenz/Pratteln nach Oensingen und eine Trasse entlang der A1 noch b) von der Idee eines unterirdischen Güterkorridors von Pratteln in den Raum Othmarsingen.

    Es scheint, als wüsste bei den SBB wirklich die Linke nicht, was die Rechte tut.

    • Sehr geehrter Herr Pfister

      Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website.

      1. Als Bewohner und Eisenbahnfreund in der Nordwestschweiz wäre ich über die Beschlüsse des Bundesrates für den nächsten Ausbauschritt enttäuscht. Vom Wisenbergtunnel war nicht einmal mehr die Rede. Dafür der umwelt- und menschenverachtende Ausbauplan für Liestal.

      2. Andernorts ist es leider kaum besser. Wir warten schon seit einer Generation auf die Fertigstellung der Doppelspur am Walensee und die Beseitigung des Nadelöhrs Tiefenwinkel. Auch dazu keine Aussagen. Dafür bauen die RhB die Strecke zwischen Landquart und Malans auf Doppelspur aus.

      3. Ich verwiese beispielsweise auf meinen Besuchsbericht von der Neu- und Ausbaustrecke zwischen Genua und Ventimiglia.

      Ich wünsche Ihnen weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

  5. Einmal mehr zeigt sich, dass die Wünsche gross, sehr gross sind. Das Geld reicht dafür sicher nicht. Natürlich wird sich das auch in der kommenden Vernehmlassung der gut 11 Mia die der BR vorschlägt zeigen. Beschränkung auf das Mögliche und dringend Nötige ist angesagt.
    Eine Güterumfahrung von Liestal rechnet sich nie. Wenn schon müsste das ganze Ergolztal vom (Güter-) Eisenbahnlärm geschützt werden. Die Variante Wiesenberg-Tunnel „lang“ ist unbezahlbar und auch wirtschaftlich nicht tragbar. Dazu kommt, dass die geologischen Verhälnisse im Bereich des Juras doch sehr schwierig (Gips) sind. Schwierig heisst in jedem Falle eben auch teuer (siehe Adlertunnel und Umfahrung Sissach). Darf man den überhaupt in so schwierigen geologischen Verhältnissen ein Tunnel bauen?
    Was bleibt ist, nach den zahlreichen Variantenstudien, die nun vorliegende Lösung. Diese ist – neben den vielen Wünschen aus Politik und Bevölkerung – noch zahlbar und dient wieder viele Jahrzehnte.

    • Sehr geehrter Herr Obrist

      Vorab vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website. Darf ich ein paar Bemerkungen anbringen:

      1. Mit der FABI-Vorlage sollen, wie der Name sagt, Mittel für den Ausbau der Bahninfrastruktur bereit gestellt werden. Zurzeit dürften aus den verschiedenen Finanzierungsquellen jährlich gegen CHF 5 Mia. in den BIF fliessen. Und nun beschliesst unser Parlament CHF 11 Mia. für einen Ausbau, der mittelfristig etwa eine Milliarde kosten wird. Der grösste Teil des BIF fliessen wohl in den Unterhalt oder in Ausbauten in der Fläche. Wahrscheinlich würde man besser FUBI sagen – Unterhalt statt Ausbau. Als Stimm- und Staatsbürger fühle ich mich hinter das Licht geführt.

      2. Seltsam. Andere – von uns als weniger wohlhabend eingestufte – Länder bauen leistungsfähige Strecken für einen umweltgerechten Schienengüterverkehr. So auch Italien mit der dritten Strecke von Genua nach Norden oder die fantastische Strecke von Udine nach Tarvisio Bosco Verde. Die eindrücklichen Beispiele von Österreich habe ich erwähnt.

      3. Bezüglich der Führung des Güterverkehrs durch die Schweiz verweise ich auf meine Antwort an Herrn Donzé.

      Ich wünsche Ihnen weiterhin viel Freude an unserer Website.

      Freundliche Grüsse

      Ernst Rota

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.