Studienreise zum Rail Freight Corridor 2 / RFC 2

Zusammenfassung

Der Verfasser dieses Beitrags hatte Gelegenheit, vom 20. bis zum 22. September 2017 an einer Studienreise entlang des Rail Freight Corridors 2 – RFC 2 – teilzunehmen. Diese hochinteressante und intensive Studienreise wurde von Kurt Metz organisiert und führte von Basel über Luxemburg nach Zeebrugge und von dort nach Brüssel. Dieser Link führt zum Detailprogramm: Rail Freight Study Trip Corridor V16.

Die Reise wurde von verschiedenen am RFC 2 beteiligten Unternehmen unterstützt. An der Startsitzung in Basel erhielten die Teilnehmenden von kompetenten Referenten einen soliden Überblick über den RFC 2. Auch bei den Stationen unterwegs waren die Teilnehmenden willkommen und wurden detailliert über die Gegebenheiten vor Ort informiert.

Dieser Beitrag informiert in geraffter Form über die Studienreise. Ein paar wenige Bilder runden den Bericht ab. Für weiterführende Informationen verweisen wir auf die Websites der Firmen oder auf die Berichterstattung in den Medien. Über diesen Link stehen zudem die Präsentationen der Referate zur Verfügung: http://bit.ly/2jZNzHJ.

Der Rail Freight Corridor 2 im Überblick

Der RFC 2 Nordsee – Med wurde am 10. November 2013 mit fünf weiteren Korridoren in Betrieb genommen. Der Korridor verbindet sechs Länder, weist eine Länge von total 4‘600 km auf und erschliesst 118 Terminals.

Mit dem RFC 2 werden ehrgeizige Ziele verfolgt. Nachstehend ein paar Wesensmerkmale:

  1. Das Trassenmanagement wird durch eine einzige zentrale Stelle wahrgenommen.
  2. Diese Stelle gewährleistet unter anderem auch, dass dem grenzüberschreitenden Güterverkehr die vereinbarte Priorität erhält.
  3. RFC 2 hat einen längerfristigen Investitionsplan erstellt. Die Leistungsfähigkeit soll mit über 70 Projekten erhöht werden. Dafür stehen EUR 6 Milliarden bereit.
  4. Seit der Eröffnung bis Ende 2016 hat sich die Anzahl der Züge um 14 % Prozent erhöht.

Luxemburg Hauptbahnhof

Während des Aufenthalts in Luxemburg bot sich Gelegenheit, den umgebauten und erweiterten Hauptbahnhof von Luxemburg zu besichtigen. Nachstehend ein paar Bilder:

Terminal von Bettembourg-Dudelange

Am 7. Juli 2017 wurde auf einem ehemaligen Gelände der NATO in der Nähe von Luxemburg das grösste europäische Inlandterminal für den Intermodal-Güterverkehr eingeweiht. Die Anlage auf einer Fläche von 33 Hektaren ist grosszügig angelegt und verfügt über modernste Steuerungs- und Überwachungseinrichtungen.

In einem Umkreis von 500 Kilometern werden 40 Prozent des Bruttosozialprodukts der EU erwirtschaftet. Das optimal an das Schienen- und Autobahnnetz angebundene Terminal verfügt über eine Kapazität von je 300‘000 Wechselbehältern und Aufliegern pro Jahr.

Für Züge mit Containern und Wechselbehältern stehen vier über 700 lange Geleise zur Verfügung.

Daneben hat es für den Umschlag von nicht kranbaren Fahrzeugen zwei mit der Modalohrtechnik ausgerüstete Geleise.

Auf dem Gelände befinden sich ergänzend weitere Fazilitäten wie Lagerhallen, Abstellplätze und ein modernes Verwaltungsgebäude.

VIIA

In einem kurzen Referat wurde anschliessend VIIA vorgestellt. VIIA ist eine Tochterfirma von SNCF Logistics und spezialisiert auf den Transport von Semitrailern durch Europa. Gegenwärtig werden teilweise in wechselnder Zusammenarbeit mit Partnern folgende Verbindungen angeboten:

  • AFA Autostrada Ferroviaria Alpina zwischen Aiton und Orbassano, zu 50 Prozent mit Trenitalia
  • Lorry-Rail zwischen Le Boulou und Bettembourg, basierend auf Modalohr, mit CFL (33 %) und Lohr Industries ( 9 %)
  • VIIA Britanica zwischen Calais und Bettembourg

Weitere Verbindungen stehen kurz vor der Einführung oder befinden sich in Planung. Die von der EU mitfinanzierten Kosten für die Entwicklung eines Korridors sind beträchtlich – für die per 2021 geplante Verbindung zwischen Rungis und Barcelona stehen EUR 8 Mio. bereit.

Bahnhof Brugge

Auf der Hinfahrt nach Zeebrugge mussten wir in Brugge umsteigen und etwa dreissig Minuten auf den Regionalzug an die Küste warten – willkommene Gelegenheit zu einem kurzen Rundgang. Hier ein paar Bilder:

Nordseehafen Zeebrugge

Der Hafen von Zeebrugge blickt auf eine stürmische Entwicklung in den letzten dreissig Jahren zurück. Von 1985 bis 2015 hat sich die umgeschlagene Menge von 14 Millionen Tonnen auf rund 40 Millionen praktisch verdreifacht.

In keinem anderen Hafen weltweit werden mehr Autos umgeladen, 1,2 Millionen PKW werden importiert und 1,6 Mio. exportiert. Für die Zwischenlagerung der Autos stehen riesige Flächen zur Verfügung.

Ein Teil der Autos wird mit der Eisenbahn angeliefert. Neu sollen in Zeebrugge per Schiff angelieferte Autos auch mit der Bahn in Europa weiter transportiert werden.

In den Wartezonen warteten unter anderem tschechische und bulgarische LKW für den Autotransport auf ihre Fracht.

Daneben können in Zeebrugge auch Containerschiffe be- und entladen werden. Der Frachtverkehr nach England ist beträchtlich.

Der Frachtverkehr auf der Strasse ist dominant. Täglich erfolgen 4‘000 Fahrten per LKW. Der Anteil der Bahn an der gesamten Transportmenge ist trotz modernen Anlagen in den letzten fünf Jahren von 13 Prozent auf 10 Prozent gefallen.

Zeebrugge verfügt auch über Anlagen für den Umschlag von verflüssigtem Erdgas oder für die Herstellung von Fruchtsäften.

Auf einem kurzen Abstecher zum Rangierbahnhof vor dem Hafen Zeebrugge entdeckten wir einen Zug mit Containern aus China. Auf ihrer Fahrt von China mussten die Container zweimal umgeladen werden. Gemäss den erhaltenen Informationen verlief die Fahrt von China bis zur Grenzen von Russland zur EU problemlos. Schwierigkeiten gab es erst auf dem westeuropäischen Schienennetz.

LINEAS

Abschliessend war die Reisegruppe in Brüssel Gast bei LINEAS. LINEAS entstand in mehreren Schritten aus der ehemaligen Güterverkehrssparte der Belgischen Staatsbahn SNCB.

Der dornenvolle Weg von einer hoch defizitären und vor dem Kollaps stehenden Konzerneinheit zu einem modernen und profitablen privaten Logistikunternehmen ist eindrücklich. Der Anteil von LINEAS am Modalsplit hat sich gegenüber 2012 um 20 Prozent erhöht und betrug 2016 6,3 Prozent.

Die Ambitionen für die nächsten fünf Jahre sind gross – 2021 soll der Anteil am Modalsplit auf 10,3 Prozent steigen. Schnelle und zuverlässige Verbindungen, ergänzt durch Zusatzleistungen und „Last-Mile-Service“, sollen den Erfolg gewährleisten.

TXLOGISTIK

Mit einer kurzen Präsentation wurde die eindrückliche Erfolgsgeschichte von TXLOGISTIK präsentiert. Das NIKRASA-Konzept ermöglicht den Umschlag von nicht kranbaren Aufliegern auf tief liegende Eisenbahnwagen. Die Zugfahrzeuge positionieren ihren Auflieger auf einem Rahmen, der mittels einem Kran auf- und abgeladen werden kann.

TXLOGISTIK wurde 1999 von fünf deutschen Investoren gegründet und entwickelte sich stürmisch. Das in Troisdorf in einem modernen Verwaltungsgebäude – Ausdruck des Erfolges – domizilierte Unternehmen ist heute eine 100-prozentige Beteiligung von TrenItalia bzw. der Güterverkehrssparte Mercitalia.

TXLOGISTIK verfügt über ein innovatives Marketingkonzept, indem Verbindungen erst nach Abschluss von festen Kontrakten mit Kunden betrieben werden. Daneben bietet TXLOGISTIK weitere Dienstleistungen wie Traktionsleistungen für Güterzüge an.

UIRR International Union for Road-Rail Combined Transport

UIRR setzt sich für eine verstärkte Standardisierung der europäischen Güterverkehrskorridore ein. Gegenwärtig weisen zentrale Elemente der Korridore wie Bestellverfahren, Management, Regelwerk, Technik und Betrieb etc. erhebliche und komplizierende Unterschiede auf. Diese sollen im allgemeinen Interesse reduziert oder nach Möglichkeit eliminiert werden.

Abschliessende Bemerkungen und Kommentar

Die enormen Anstrengungen und Investitionen, die Anfangserfolge und das sichtlich hohe Engagement aller Beteiligten sind eindrücklich. Ich halte die Erfolgsaussichten dennoch für begrenzt. So wird der europäische Ferngüterverkehr auf der Schiene nicht nachhaltig prosperieren – unter anderem aus folgenden Gründen:

  • Die Unternehmen sind zu klein.
  • Der administrative Aufwand für die Entwicklung und den Betrieb der Korridore ist gewaltig.
  • Die Investitionen erfolgen ohne Priorisierung. Zur Befriedigung der nationalen Befindlichkeiten gilt das Giesskannenprinzip.
  • Eine verbindliche Sprachregelung fehlt und erschwert die Kommunikation.
  • Das Risiko ist erheblich, dass die vielen Joint-Ventures mit ständig wechselnden Beteiligungsverhältnissen mittelfristig kaum mehr steuerbar sind.
  • Die von Kurt Metz im „Jahrbuch 2004/2005 der Schweizer Verkehrswirtschaft“ auf Seite 176 erwähnten oft bewussten Verhinderungstaktiken und das Voranstellen von nationalen Interessen wurden nur teilweise beseitigt.
  • Höchst bedenklich sind die Streiks der französischen Eisenbahngewerkschaften, welche die Auswirkungen des Streckenunterbruchs bei Rastatt erheblich verschärfen. Oder anders ausgedrückt – ein leistungsfähiges internationales Transportsystem, das so ausgehebelt werden kann, ist auf lange Sicht nicht überlebensfähig.

Ich habe mich gefragt, ob Warren Buffet – Burlington Northern Santa Fé ist die grösste je von ihm getätigte Einzelinvestition – eine europäische Güterbahn kaufen würde. Ich denke nein. Der europäische Ferngüterverkehr auf der Schiene wird nur mit wenigen, transnationalen, grossen und privaten Unternehmen seine Stärken ausspielen können und prosperieren. Dies zum Nutzen von Umwelt, Mensch und Wirtschaft!

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