Geisterbahn?

Ausgangslage

Am Donnerstagabend fuhren wir zu viert mit dem Regional Express von Chur nach Zürich HB. Der Chur um 21.14 Uhr verlassende und in Zürich HB um 22.48 Uhr eintreffende RE 5088 war nach Aussage eines anderen Mitreisenden an diesem Abend überdurchschnittlich gut besetzt. Gemäss meinen Schätzungen waren etwa ein Drittel der Sitzplätze belegt.

Beobachtungen und Folgerungen

Auf der gesamten Fahrt von über anderthalb Stunden Dauer sahen wir keine einzige Mitarbeiterin oder Mitarbeiter der SBB – weder im Zug noch auf allen um diese Tageszeit nicht mehr besetzten Bahnhöfe. Das stimmte nachdenklich. Folgendes:

  1. Der RE ist entgegen seinem Namen ein Fernverkehrszug. Fahrzeit und Länge der Strecke sind beträchtlich. Angebote wie RE auf der Relation Chur-Zürich decken sich nicht mit dem immer wieder kolportierten Anspruch der SBB auf Kundenfreundlichkeit und Servicequalität.
  2. Noch problematischer sind die Sicherheitsaspekte. Was geschieht, wenn einem Fahrgast im Zug etwas zustösst, oder sich auf der Strecke ein Unfall ereignet? Im letzteren Fall – wir haben auf unserer Website über ein Ereignis auf der Gotthard Bergstrecke berichtet – sind vor allem die betroffenen Fahrgäste die Leidtragenden.

Und noch ein paar Überlegungen zur Sicherheit

  1. Bei neuen Bauvorhaben werden immense Beträge für den Bau und den Betrieb von Sicherheitseinrichtungen aufgewendet. Im Gegenzug werden stehende Fahrgäste in den Zügen zum Gotthardbasistunnel in Arth-Goldau oder Bellinzona aus dem Zug gewiesen. Auch fahren Tag für Tag Tausende von Fahrgästen in Zügen wie dem eingangs erwähnten RE.
  2. Wo bleibt da die Logik? Nun, Sicherheit ist ein immer teurer werdendes öffentliches Gut. Man kann sich damit beispielsweise als Politiker profilieren oder als Unternehmer ökonomisch profitieren. Koste, was es wolle!
  3. In letzter Konsequenz hemmt und verteuert das unseres Erachtens übersteigerte Sicherheitsdenken auch Neuinvestitionen. Im Ist-Zustand werden wie gezeigt grosse Risiken stillschweigend akzeptiert, während die Sicherheitsanforderungen bei neuen Projekten ausufern.
  4. Abschliessend ein Beispiel: In den Tunnels der Neubaustrecken in Deutschland kreuzen sich Züge mit Geschwindigkeiten von 300 Kilometern pro Stunde. Seit der Eröffnung im Jahr 1882 haben sich im „alten“ und engen Gotthardtunnel Reisezüge und Güterzüge gekreuzt – Tunnels über 15 Kilometer Länge dürfen heute aber nicht mehr doppelspurig ausgeführt werden, sondern es sind zwei einspurige Tunnels mit aufwendigen Querverbindungen zu bauen.

 

 

Betriebsleitung US-Güterbahnen

Vorbemerkungen

Von den vier grossen Güterbahnen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika steuern zurzeit zwei Gesellschaften – nämlich Burlington Northern Santa Fe und Union Pacific – ihren Betrieb je von einer einzigen Betriebsleitzentrale BLZ aus. CSX, welche 2007 nach früher erfolgter Zentralisierung auf neun dezentrale BLZ umgestellt hatte, wird Mitte Oktober 2017 wieder auf eine in Jacksonville Florida domizilierte zentrale BLZ umstellen.

Von den beiden grossen kanadischen Güterbahnen und von der kleineren Güterbahn in den USA liegen keine Angaben vor.

Überblick

Hier ein Überblick über die sieben als „Class I-Railroads“ bezeichneten Güterbahnen in Nordamerika:

Kommentar

  1. CSX wird seit einigen Monaten von Rex „Hunter“ Harrison geführt. Harrison hatte während Jahren die kanadische Güterbahn Canadian Pacific geführt und das vor seinem Eintritt schlingernde Unternehmen zu neuer Blüte gebracht. Offensichtlich wurde der Entscheid, die seinerzeitige (Wieder-) Dezentralisierung von CSX rückgängig zu machen, von ihm initiiert.
  2. Man beachte die immensen Ausmasse der Netze der nordamerikanischen Güterbahnen.
  3. Norfolk Southern, welche als einzige der grossen US-Güterbahnen an mehreren BLZ festhält, betreibt ein vergleichsweise kleinmaschiges Streckennetz im Südosten der USA.
  4. Bemerkenswert ist ferner, mit welchem Geschwindigkeit die Reorganisation und die damit verbundene Verlegung von 355 Dispatchern erfolgt.
  5. Neben den sieben „Class I-Railroads“ gibt es unzählige kleinere Eisenbahn- Gesellschaften, die teilweise in Holding-Gesellschaften zusammengefasst sind.
  6. Dieser Beitrag basiert mit Ausnahme der erwähnten Quellen auf folgendem Beitrag in der September 2017-Ausgabe von TRAINS: TRAINS 2017_09 BLZ

Ticketsysteme – Kaufen, Fahren und Bezahlen

Vorbemerkungen

Beim Verkauf der Dienstleistungen für das Fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln – oder einfacher: Billetten – sind in vielen Ländern fundamentale Veränderungen im Gang oder bereits umgesetzt. Die Tage des klassischen Billetts, das vor der Fahrt gekauft werden muss, sind gezählt. Die Lösungsansätze sind in jeder Hinsicht vielfältig.

In der Folge wird kurz über aktuelle Entwicklungen in Österreich, in der Schweiz und in den Niederlanden beim Billettkauf berichtet. Einmal mehr scheinen die Niederlande „die Nase vorn zu haben“. Aber auch in Österreich wird ein innovativer Ansatz verfolgt.

Österreich

Die ÖBB verfolgen einen interessanten Ansatz, indem die Benutzeroberfläche für den Kauf von Billetten am Automaten, am PC oder über die App vereinheitlicht wird. Die Umstellung ist seit Mitte 2017 im Gang und erfolgt schrittweise von Westen nach Osten und soll Ende 2017 abgeschlossen werden.

Die ÖBB unterstützen die Umstellung mit einem enormen Einsatz von Personal und Hilfsmitteln. Ich hatte einige Male Gelegenheit, die zuständigen Mitarbeiter bei ihrer Beratungstätigkeit zu beobachten. Das Auftreten und die Überzeugungskraft der Mitarbeiter war beeindruckend. Wesentlich ist, dass der Fahrausweis auch weiterhin vor dem Antritt der Fahrt zu bezahlen ist.

Weitere Informationen können dem nachstehend abgebildeten Prospekt entnommen werden.

Niederlande

Praktisch abgeschlossen ist die Ablösung des klassischen Billetts in den Niederlanden. Die tiefgreifende Umstellung war naturgemäss von zahlreichen Problemen begleitet, die dem Vernehmen nach teilweise noch andauern. Im Prinzip funktioniert die Chipkarte wie eine Debitkarte – man lädt einen Betrag auf die Karte, von dem bei der Fahrt mit einem öffentlichen Verkehrsmittel der entsprechende Fahrpreis abgezogen wird.

Ein Artikel in Wikipedia informiert detailliert über die Chipkarte. Hier der Link: https://de.wikipedia.org/wiki/OV-chipkaart

Auch in den Niederlanden muss der Fahrpreis vor dem Antritt der Reise bezahlt werden. Zudem erscheint die Handhabung der Karte für Aussenstehende kompliziert.

Schweiz

In der Schweiz werden – der föderalen Struktur unseres Verkehrssystems und seiner Trägerschaft entsprechend – unterschiedliche Ansätze verfolgt. Mehrere „Privatbahnen“ wie BLS, SOB und TPF entwickeln zurzeit elektronische Billette. Teilweise bestehen lose Kooperationen bei der Entwicklung. Einzelne Systeme befinden sich in der Pilotphase mit einem ausgesuchten Kundenstamm. Lokale Verkehrsunternehmen wie die Stadtbus Chur AG setzen in ihrem Gebiet bereits eine Art Chipkarte ein.

Die Aktivitäten der SBB konzentrieren sich auf den SwissPass. Dieses Produkt hat ohne vorläufig erkennbaren Nutzen für Kunden und Mitarbeiter und mit grösseren Problemen die Einführung überstanden. In einer ersten Phase wurden die Generalabonnemente und die Halbpreisabonnemente auf den SwissPass übernommen. Der Aktivierung der genannten Abonnemente erfolgt nur, wenn der Kaufpreis vorgängig bezahlt wird. Zudem können weitere Transportausweise wie Skipässe auf den SwissPass übertragen werden.

Dem Vernehmen nach ist mittelfristig vorgesehen, den SwissPass unmittelbar als Fahrausweis einzusetzen. Beim Ein- und Aussteigen würde der SwissPass über einen Leser im Fahrzeug registriert und die Daten der Reise vorübergehend in einem zentralen System gespeichert. Am Ende des Tages würden die Fahrten des entsprechenden Tages addiert und dem Inhaber nach dem Meistbegünstigungsprinzip belastet.

Diese Umstellung ist weitreichend, indem die Kosten der Fahrten dem Reisenden neu nach erfolgter Reise und mit zeitlichem Verzug belastet werden. Mit anderen Worten – die Transportunternehmen werden zu Gläubigern ihrer Kunden. Daraus ergeben sich zahlreiche Fragen, wie beispielsweise

  1. Was geschieht, wenn ein Kunde die ausstehenden Rechnungen nicht bezahlt?
  2. Wer trägt die Abschreibungen, wenn ein säumiger Kunde mit verschiedenen Verkehrsunternehmen gefahren ist?
  3. Sind oder waren sich die Schöpfer des SwissPass über die Kosten des Inkassoprozesses im Klaren? Dazu ein Hinweis: Bei meinem ehemaligen Arbeitgeber, einer Personalversicherung mit über einer Million Kunden, waren rund vier Prozent der Mitarbeiter im Betreibungsdienst beschäftigt.
  4. Was geschieht, wenn ein SwissPass missbraucht oder von gestohlen und von einer Drittperson verwendet wird?

Fragen über Fragen. Am meisten aber interessiert, weshalb in der Schweiz gegenwärtig zahlreiche Verkehrsunternehmen eigene Lösungen entwickeln. Befinden sich unsere Verkehrsunternehmen im Würgegriff der Informatikabteilungen oder sind einfach Mittel im Überfluss vorhanden? Und weshalb übernimmt niemand die Führung, beispielsweise das Bundesamt für Verkehr?

Und welche Gründe sprachen gegen die Übernahme eines erprobten ausländischen Systems? Der Nukleus der hinter der NS-Chipkaart stehenden Computerprogramme wird auch in anderen Ländern eingesetzt und kann als Branchenlösung bezeichnet werden.

Dr. Max Ehrbar hat sich in folgendem Beitrag auf unserer Website http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/03/29/elektronische-billetterfassung/ für eine radikale Vereinfachung ausgesprochen. Seine Überlegungen verdienen eine vertiefte Beachtung. Ob die strukturellen Voraussetzungen in der Schweiz eine derart tiefgreifende Umstellung zulassen würden, bleibt offen.